DECISIÓN DE LA COMISIÓN de 6 de julio de 1994 relativa a la ampliación de capital, garantías de crédito y exenciones fiscales existentes en favor de TAP (El texto en lengua portuguesa es el único auténtico) (Texto pertinente a los fines del EEE) (94/698/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el párrafo primero del apartado 2 de su artículo 93,

Después de haber emplazado a los interesados, de conformidad con el citado artículo, para que presenten sus observaciones y vistas dichas observaciones;

Considerando lo que sigue:

I Por carta fechada el 26 de enero de 1994, y registro de entrada en la Secretaría General de la Comisión el 31 de enero de 1994, las autoridades portuguesas comunicaron a la Comisión, de conformidad con el apartado 3 del artículo 93 del Tratado, su intención de ampliar el capital de la compañía aérea nacional: Transportes Aéreos Portugueses, SA (en adelante denominada « TAP »). El 24 de febrero de 1994 la Comisión asignó a la ayuda notificada el número de registro N122/94. Las autoridades portuguesas adjuntaron a su comunicación un ejemplar de un programa de reestructuración denominado « Plan estratégico de reestructuración económica y financiera » (en adelante denominado « el plan »). Anteriormente, en una reunión con los funcionarios competentes de la Dirección General VII (transporte) celebrada el 25 de enero de 1994 en Bruselas, las autoridades portuguesas y TAP habían anunciado que Portugal tenía la intención de conceder una ayuda a TAP. En dicha reunión las autoridades portuguesas pidieron a la Comisión que solicitara directamente a TAP la información necesaria para evaluar la concesión de la ayuda. Posteriormente TAP aportó más información y una versión portuguesa y otra inglesa de un informe elaborado por el Banco Português de Investimento (BPI) y Barclays de Zoete Wedd Ltd. (BZW) (en adelante denominados « los asesores ») sobre la reestructuración y las opciones estratégicas de TAP.

Por carta de 19 de mayo de 1993 (1) la Comisión pidió a Portugal, de conformidad con el apartado 1 del artículo 93 del Tratado, que tomara las medidas necesarias para suprimir la exención de impuestos de la TAP. La Comisión decía en su petición que si Portugal no tomaba las medidas apropiadas, se pondría en marcha el procedimiento del apartado 2 del artículo 93 respecto a la exención de impuestos. Portugal comunicó a la Comisión que iba a solucionar ese problema en el futuro plan de reestructuración. De hecho, en el plan anteriormente mencionado, el gobierno portugués propone eliminar la exención de impuestos al final de la reestructuración, es decir, a finales de 1997.

La Comisión decidió iniciar el procedimiento del apartado 2 del artículo 93 respecto a las ayudas anteriormente mencionadas e informó a Portugal de su decisión mediante carta fechada el 21 de marzo de 1994. Esta carta fue publicada en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas y se solicitó de los terceros interesados que presentaran sus comentarios en el plazo de treinta días a partir de la fecha de publicación (2). Las autoridades portuguesas contestaron a la carta de la Comisión mediante otra carta con fecha de 21 de abril de 1994 y registro de entrada en la Comisión el 22 de abril de 1994. El Reino Unido, Suecia, Finlandia, Dinamarca, Noruega, diversas compañías aéreas europeas establecidas principalmente en el Reino Unido, y los sindicatos de la TAP presentaron sus observaciones en el plazo exigido. Todos las observaciones fueron seguidamente remitidas a Portugal. El 1 de junio de 1994 las autoridades portuguesas se reunieron en Bruselas con los funcionarios competentes de la Dirección General VII (transporte) de la Comisión y les presentaron una carta de respuesta a las observaciones de los terceros interesados. Se envió todavía más información por carta con fecha 20 de junio de 1994 y registro de entrada en la Comisión el 21 de junio de 1994.

II El gobierno portugués aprobó el plan como accionista único de la compañía aérea en la junta general de accionistas que tuvo lugar el 17 de enero de 1994. El objetivo del plan es restablecer la estructura económica y financiera de la compañía en el plazo de cuatro años (de 1994 a finales de 1997). El plan prevé la recapitalización de la compañía mediante una ampliación de capital de 180 000 millones de escudos (913,7 millones de ecus) que se realizará en cuatro fases. Portugal aumentará el capital de la compañía avalando los préstamos pendientes hasta un total de:

- 50 000 millones de escudos en 1994 (255 426 530 ecus),

- 50 000 millones de escudos en 1995 (255 426 530 ecus),

- 40 000 millones de escudos en 1996 (204 341 122 ecus),

- 40 000 millones de escudos en 1997 (204 341 122 ecus).

La concesión de la ayuda de Portugal a TAP está sujeta a las siguientes condiciones:

a) que la Comisión apruebe la ampliación de capital,

b) que se tomen las medidas previstas en el plan para alcanzar los resultados de explotación previstos,

c) que haya un control riguroso de los costes,

d) que expiren, al final del período de aplicación del plan, las exenciones de impuestos de las que goza TAP.

Además, Portugal garantizará durante el plan las operaciones crediticias de la compañía aérea hasta los siguientes importes totales:

- 162 000 millones de escudos hasta 1994 (827 581 970 ecus),

- 169 000 millones de escudos hasta 1995 (863 341 690 ecus),

- 129 000 millones de escudos hasta 1996 (659 000 460 ecus),

- 70 000 millones de escudos hasta 1997 (357 597 150 ecus).

Según las autoridades portuguesas, la concesión de esas garantías crediticias es necesaria debido a la difícil situación financiera de TAP. La ampliación de capital se realizará a lo largo de cuatro años y al final de este período se espera que la TAP tenga una situación financiera sólida desde el punto de vista de las entidades bancarias.

Según la TAP, el importe total de las exenciones de impuestos previstas (principalmente exención del impuesto sobre la renta e impuestos de timbre) será de aproximadamente 8 000 millones de escudos (40 868 245 ecus) para el período 1994-1997.

III Desde su nacionalización en 1975, la TAP es propiedad del Estado portugués. TAP, la principal compañía aérea de Portugal, es, con 38 aviones (incluida la flota chárter), 9 691 empleados (a finales de 1993) y un volumen de negocios en 1993 de 162 232 millones de escudos (808 330 ecus), una de las compañías aéreas « nacionales » más pequeñas de la Comunidad.

Las actividades de TAP incluyen principalmente el transporte aéreo, las operaciones de embarque y el mantenimiento. El negocio más importante de la empresa, y con mucho, es el transporte aéreo. En 1992 los ingresos por tansporte aéreo representaron el 86 % de los ingresos totales de explotación.

En 1993 la TAP empezó a concentrarse en las tres actividades anteriormente mencionadas. TAP ha vendido o cerrado empresas asociadas que tenían pérdidas (la compañía aérea Air Atlantis cesó sus actividades en mayo de 1993 y está actualmente en fase de liquidación; la compañía Euroair se declaró en quiebra a finales de 1993 y el tour operador RN Tours fue vendido a finales de enero de 1994). En estos momentos la principal participación de TAP es en la empresa de catering Cateringpor, el 49 % de cuyo capital (anteriormente TAP poseía el 100 %) se vendió en noviembre de 1993.

Dentro de la Comunidad, el mercado nacional de TAP es periférico y relativamente pequeño. Portugal es principalmente un destino de vacaciones caracterizado por un tráfico de escaso rendimiento y en el que la TAP se enfrenta a la competencia de las compañías de vuelos chárter, así como a la de las compañías regulares. A pesar de su pequeño tamaño, TAP dispone de una red muy heterogénea de líneas. Su mercado más importante es Europa, en donde se concentra el 80 % de sus operaciones. El mercado nacional incluye principalmente rutas a las regiones autónomas atlánticas de las Azores y Madeira en las que el gobierno portugués ha impuesto obligación de servicio público. Además, TAP tiene una serie de rutas noratlánticas, que en general pierden dinero, y algunas rutas a Sudamérica y Centroamérica. Uno de los sectores más importantes de la red de la compañía es el africano, que consiste principalmente en rutas a las antiguas colonias portuguesas. TAP no tiene actualmente rutas a Extremo Oriente.

Para cubrir una red tan variada, TAP dispone de una flota mixta de aviones; a finales de 1993 utilizaba cinco tipos diferentes de aviones en una flota de 38 aeronaves (diez B737-200, diez B737-300, seis AB320, cinco AB310-300 y siete L1011-500); la edad media de la flota, que es arrendada en su totalidad, es de unos 6,8 años. El hecho de que una flota tan pequeña tenga tantos tipos diferentes de aviones hace que sea ineficaz, ya que origina problemas de flexibilidad de las tripulaciones, formación e inversiones en piezas de repuesto y equipo especializado.

Los tres problemas principales de la compañía aérea TAP son los siguientes: en primer lugar, su red depende aún en demasía de sus mercados tradicionales dentro y fuera de Portugal. Sin embargo, como se ha dicho anteriormente, el mercado nacional se caracteriza por un tráfico de bajo rendimiento; las rutas a las antiguas colonias portuguesas son en general, debido a la inestabilidad política de éstas, mercados de gran riesgo y han perdido la mayor parte de su antigua rentabilidad. La estructura de las rutas no se ha adaptado a la evolución del mercado. En segundo lugar y como ya se ha dicho anteriormente, la composición de la flota de esta compañía aérea no es adecuada. En tercer lugar, la productividad de la compañía es baja. Las autoridades portuguesas reconocen expresamente que « sea cual sea el punto de vista desde el cual se analicen los actuales índices de productividad de TAP, los valores de éstos están sistemáticamente por debajo de los de sus principales competidores europeos, lo que constituye una situación que pone a la compañía en clara desventaja ».

Incluso teniendo en cuenta la longitud media de los viajes, factor que influye directamente en los índices de productividad de la compañía, la productividad de TAP está muy por debajo de la de sus competidores.

La escasa productividad de TAP es debida a la combinación de costes elevados e ingresos bajos. La compañía tiene exceso de personal, está mal organizada y utiliza demasiados tipos diferentes de aviones.

TAP no ha aplicado en el pasado una política comercial correcta en relación con los precios de sus productos. Se buscó el éxito de la compañía gracias a índices de carga elevados en lugar de tarifas rentables. Era más importante llenar el avión (frecuentemente a precios muy bajos) que optimizar los resultados de explotación.

El sector de las operaciones de embarque de TAP, que da empleo a 2 100 personas, sigue beneficiándose de un monopolio del negocio a terceros, excepto en Madeira. En la mayoría de los aeropuertos portugueses, las compañías aéreas no portuguesas sólo pueden realizar ellas mismas las operaciones de embarque (rampa y pasajeros).

Las operaciones de mantenimiento de TAP dan trabajo a 2 000 personas. Aproximadamente el 50 % de esa actividad se dedica a la propia compañía. El sector se ha visto perjudicado en los últimos años por la depresión general de la industria de la aviación. También en este caso se podría aumentar la eficacia y reorientar el negocio de acuerdo con el plan comercial general de la compañía.

TAP atraviesa una grave crisis financiera. A finales de 1992, los activos totales de la compañía eran de 130,7 millones de escudos y el pasivo de 147,3 millones de escudos. El valor líquido ha sido negativo desde 1980 ( 16 493 000 escudos en el ejercicio financiero de 1992). La situación se deterioró aún más en 1993. El valor líquido a finales de ese ejercicio económico fue de 53 044 000 escudos. La relación de valor líquido y pasivo a largo plazo/activos fijos, que en una situación financiera equilibrada debe ser superior a 1, era de 0,65; se demuestra así que la estructura del capital de TAP es fundamentalmente débil; las inversiones en activos fijos, que no pueden convertirse en dinero líquido con facilidad, se financian con préstamos a corto plazo.

Debido al valor líquido negativo, la relación de la razón de la deuda de TAP es mucho peor que la de sus competidores europeos.

Una estructura financiera tan débil se debe principalmente a las elevadas pérdidas acumuladas que han erosionado el capital de la compañía aérea. Hay que subrayar que, desde su nacionalización en 1975, TAP ha tenido siempre pérdidas y resultados negativos de explotación. TAP pierde dinero en la mayoría de su red. En 1992, TAP sólo obtuvo beneficios en once de sus rutas, mientras que en treinta de éstas las pérdidas superaron en 50 % a los ingresos. Las dificultades financieras de TAP empezaron en 1974 cuando la compañía perdió el monopolio de transporte en las rutas a las antiguas colonias portuguesas en África, las cuales se caracterizaban por un tráfico intenso y elevados factores de carga y rendimiento.

En cuanto a rentabilidad, TAP está en peor situación que la mayoría de sus competidores europeos.

El único medio para solucionar la situación es aplicar un estricto plan de reestructuración que recupere la viabilidad económica de la compañía y ponga los coeficientes de financiación dentro de unos límites más prudentes. Las autoridades portuguesas saben perfectamente que no se puede mantener indefinidamente la situación actual, ya que conduciría a un colapso irreversible de las actividades « incluso con una gran recapitalización, si ésta no va acompañada de medidas enérgicas de reestructuración y redimensionamiento » (el plan).

IV El nuevo consejo de administración de TAP, que se constituyó a finales de 1992, ha tomado ya varias medidas para iniciar el proceso de recuperación de la compañía aérea.

A saber:

- en lo que atañe a la reestructuración de la organización, se han transformado hace poco los departamentos de servicio en tierra, mantenimiento de ingeniería y ahora funcionan como departamentos autónomos en lo que a beneficios se refiere. Las actividades de algunos servicios y departamentos pequeños se han incorporado a la secretería general, con lo que se obtendrán economías de escala en la adquisición de bienes y servicios. Se han transferido los servicios administrativos de algunas oficinas en el extranjero a la casa madre;

- en cuanto al personal, el gobierno portugués hizo público en marzo de 1993 una resolución sobre una nueva normativa laboral (medida prevista por la legislación portuguesa) que establece las condiciones laborales y las relaciones entre TAP y su personal a partir del 1 de abril de 1993. Se calcula que la aplicación de esa normativa reducirá anualmente los costes de mano de obra en casi 3 000 millones de escudos. Además, los salarios se congelaron en 1993 y en 1994, y en 1993 se eliminaron 1 200 puestos de trabajo (el efecto de esas medidas de 1993 fue la reducción de los costes en unos 4 000 millones de escudos);

- en relación con la flota, TAP renegoció con éxito las condiciones de algunos de los contratos de arrendamiento de sus naves; una vez liquidada su filial Air Atlantis, TAP se quedó con cuatro aviones de ésta en régimen de arrendamiento (dos de ellos estaban arrendados a Air Atlantis con la garantía de TAP y los otros dos a TAP, que los subarrendó posteriormente a su filial). Este aumento de la flota se contrarrestó con la eliminación de dos B737-200 y la renuncia al contrato de arrendamiento de dos B737-300;

- por lo que a las compañías asociadas se refiere, como ya se ha dicho anteriormente, TAP esta reanalizando su política de participaciones deshaciéndose de las no rentables.

El plan de reestructuración, que se envió a la Comisión para su estudio representa un paso más en las medidas tomadas en 1993. Portugal informó a la Comisión de que ese documento se había redactado basándose en el informe de los asesores que se había enviado a la Comisión (véase el anterior capítulo I). En ese informe se analizan ocho hipótesis estratégicas elaboradas por el consejo de administración y el gobierno sobre el futuro de TAP. Las posibilidades varían desde una hipótesis de continuidad que llevaría al colapso de la operaciones hasta una que propone una drástica reducción de más de 5 000 puestos de trabajo y una disminución de la flota en dieciséis aviones en el período 1994-1997. Cada una de las posibilidades prevé el desarrollo de las actividades de TAP en diferentes grupos de mercados geográficos.

El informe de los asesores incluye, entre otros análisis, el análisis financiero de todas las hipótesis y un cálculo de la importancia de la recapitalización que exige cada hipótesis. El gobierno portugués ha utilizado como base para su plan la hipótesis no 2 que los asesores consideran la mejor solución posible. El objetivo de esta hipótesis es restablecer la situación económica y financiera de la compañía aérea en cuatro años (1994-1997). El objetivo de productividad del plan es alcanzar una relación de 242 000 KTD (kilómetros-tonelada disponibles)/empleado, teniendo en cuenta todos los empleados de TAP, o 366 000 KTD/empleado excluidos los empleados de las divisiones de mantenimiento y embarque, que trabajan para terceros. En cuanto al personal de vuelo, el objetivo del plan es alcanzar, en el caso del personal de la cabina del piloto, como valor máximo de la relación 780 horas de ingresos al año y, en el caso del personal auxiliar de vuelo, el objetivo de 13 450 KPD (kilómetros-pasajero disponibles)/personal de cabina.

Según el plan del gobierno esos objetivos pueden conseguirse mediante:

a) la reorganización de la compañía y la instauración de una estructura descentralizada que reduzca la burocracia y aumente la capacidad de reacción de la compañía. Este objetivo puede alcanzarse:

- centrándose en el principal negocio de TAP, es decir, el transporte aéreo,

- considerando otras actividades (en principio los sectores de mantenimiento y embarque) departamentos autónomos desde el punto de vista de los beneficios,

- aplicando una gestión integrada a todas las empresas propiedad de TAP;

b) la reducción de personal a través de jubilaciones anticipadas, prejubilaciones o rescisión de contratos laborales de mutuo acuerdo. El plan prevé una reducción de personal de 9 691 empleados en 1993 a 7 110 empleados en 1997 ( 2 581 personas);

c) el fomento de la austeridad reduciendo todos los gastos superfluos. A este respecto:

- la normativa laboral debe modificarse para hacerla más flexible,

- se invertirá únicamente en las aéreas principales de actividad que tengan efectos directos en los resultados. Según el plan, TAP debe cerrar sus delegaciones de Norteamérica, excepto la de Nueva York, con lo que se suprimirían 90 puestos de trabajo y se recortarían los costes en más de 340 millones de escudos al año. TAP tiene la intención de seguir invirtiendo en las antiguas colonias africanas de Portugal (a saber: Mozambique, Santo Tomé y Guinea Bissau) en donde posee importantes fondos « congelados » que no tiene otra posibilidad de invertir. En cuanto al territorio de Macao, TAP planea comprar una participación del 25 % de la compañía aérea local, Air Macao, que empezará sus actividades a principios de 1996;

d) la adaptación de la actividad comercial a las nuevas condiciones del mercado para ofrecer un producto más competitivo. A este respecto, TAP racionalizará su red abandonando una serie de rutas y centrando sus actividades en otras. En el sector europeo, TAP eliminará de su red las rutas permanentemente deficitarias que podrían cubrirse estacionalmente o mediante vuelos chárter. En el sector de Norteamérica, en donde TAP siempre ha registrado pérdidas, la compañía interrumpirá todas sus rutas, excepto la de Nueva York; TAP está contemplando la posibilidad de suscribir un acuerdo de asociación con una compañía americana que se hará cargo de las rutas que abandona TAP. En el Atlántico central y meridional y en el sector africano, TAP mantendrá en general su red actual. En cuanto a Extremo Oriente, TAP quiere inaugurar una ruta a la ex-colonia portuguesa de Macao.

De acuerdo con la hipótesis elegida, TAP reducirá su flota de 38 aviones en 1993 a 32 en 1997;

e) el aprovechamiento al máximo de la capacidad de venta de TAP mediante un nuevo sistema informático recién adquirido que, al mejorar la organización interna de la compañía aérea, hará aumentar los ingresos y reducirá los costes. En particular TAP:

- ha creado un sistema de gestión de tesorería que centraliza la gestión de su departamento de operaciones bancarias. La utilización de este sistema reducirá al mínimo los gastos financieros y mejorará la gestión de los balances de contabilidad,

- tiene la intención de instalar lo antes posible un sistema de gestión del rendimiento que fue adquirido en 1990 para hacer aumentar los beneficios,

- va a aprovechar al máximo y posiblemente aumentar la capacidad de su sistema de reservas informatizado en lo que a gestión de las ventas y análisis de los mercados se refiere;

f) la introducción de un sistema coherente de contabilidad analítica;

g) la reorganización del sistema de contabilidad de los ingresos por tráfico, con lo que se mejorará la calidad del control diario de los ingresos.

En cuanto a la recapitalización, los asesores subrayan que el elemento clave de cualquier plan de recuperación es proporcionar a TAP la fortaleza suficiente « para devolver la deuda actual y futura con un margen de seguridad y permitirle pedir préstamos por sí misma, sin necesidad del apoyo del Accionista-Estado ». Los asesores, suponiendo que los salarios deban ajustarse a la tasa portuguesa de inflación prevista, 5 %, consideran que será necesaria una inyección de capital de, como mínimo, 180 000 millones de escudos, que está prevista para junio de 1994, más otra de 15 700 millones de escudos para el fondo de pensiones de TAP.

Los asesores señalan en sus conclusiones que « para que las medidas propuestas en cada hipótesis tengan éxito, no bastará con unos niveles de eficacia suficientes para la supervivencia ». Los asesores añaden que TAP no tiene la masa crítica imprescindible para sobrevivir en la nueva situación competitiva surgida con la creación del mercado común de la aviación. Por lo tanto, TAP deberá firmar a largo plazo una alianza estratégica con un socio industrial extranjero. Esta alianza deberá celebrarse después de que TAP haya restablecido su situación financiera gracias a las medidas de reestructuración. A este respecto hay que destacar que el plan de reestructuración no excluye la posibilidad de que TAP participe en el futuro en empresas conjuntas o en otro tipo de asociaciones con otras compañías aéreas internacionales y ya hay contactos para determinar el socio europeo o americano más adecuado.

Como se ha dicho anteriormente, el plan prevé que la ampliación de capital de 180 000 millones de escudos se realice, debido a dificultades presupuestarias, en cuatro fases y que el Estado avale los préstamos de la compañía hasta las cantidades arriba indicadas. Debido a la recapitalización, el plan prevé que TAP alcanzará en 1997 un coeficiente de financiación autónoma (capital propio/activo total) de aproximadamente el 28 %. El capital propio y los resultados de explotación serán positivos a partir de 1996 y los primeros beneficios de la compañía llegarán en 1997.

V La Comisión decidió iniciar el procedimiento del apartado 2 del artículo 93 porque tenía algunas dudas o necesitaba aclaraciones sobre los siguientes puntos:

1) que el plan permita la resolución de los problemas de TAP y que ésta se convierta, en el período de reestructuración, en una compañía aérea eficaz. Los objetivos de productividad y eficacia del plan, que algunos de los competidores de TAP han conseguido ya, no parecen bastar para restablecer la viabilidad;

2) que la recapitalización expuesta en el plan sea suficiente para colocar el coeficiente de financiación de la compañía dentro de unos límites más razonables;

3) que algunos de los cambios (la reducción de personal más gradual y el pago de la inyección de capital en cuatro fases en lugar de mediante una única ampliación de capital) introducidos en las hipótesis presentadas por los asesores no pongan en peligro los objetivos del plan;

4) que la posible falta de compensación del déficit como consecuencia de las obligaciones de servicio público en las rutas de las Azores y Madeira no lleve a grandes pérdidas que dificulten el éxito del plan;

5) que la ayuda no afecte a las condiciones del comercio en detrimento del interés común.

VI Los terceros interesados que han presentado observaciones sobre este caso han expresado sus dudas sobre si las medidas de reestructuración del plan serán suficientes o no y su temor de que TAP pudiera utilizar la ayuda para fines contrarios a la libre competencia. En particular, con esa ayuda TAP podría practicar la competencia desleal en tarifas y capacidad en las rutas europeas, con lo que perjudicaría a sus competidores. Además, Portugal debería fomentar la competencia ofreciendo a terceros la oportunidad de realizar las operaciones de embarque en los aeropuertos portugeses.

Las observaciones presentadas por Portugal, que aportan información útil sobre la aplicación del plan, así como las respuestas a las diversas cuestiones planteadas al iniciarse el procedimiento pueden resumirse como sigue:

1) en cuanto a los objetivos de productividad, el valor de 242 000 KTD/empleado que se quiere alcanzar el último año del plan representa un crecimiento de casi el 50 % en los cuatro años de duración del mismo. Sin embargo, si se restan del total de la plantilla los empleados (el 34 % de la mano de obra total) que en 1997 trabajarán exclusivamente para terceros en el sector de mantenimiento y embarque, este valor alcanzará 366 000;

2) en cuanto a si la recapitalización y la manera en que se llevará a cabo son las adecuadas, algunas de las suposiciones del plan difieren de las del estudio de los asesores. El plan se basa en datos más recientes y exactos. En particular, los asesores, cuando recomendaban una inyección de capital única de 180 000 millones de escudos, estaban tomando en consideración una hipótesis basada en un aumento medio de los salarios del 5 % anual. El plan, por el contrario, se fundamenta en un aumento anual de salarios nulo en 1993 y 1994 y del 3 % en el período 1995-1997. El ahorro que se espera conseguir con esas medidas es de 13 000 millones de escudos en precios de 1994. Además, se espera más ahorro gracias al plan de jubilación anticipada de TAP. Según los asesores, los costes de reducción del personal de TAP por consentimiento mutuo en 2 581 empleados (2 000 en 1994 y 581 en los tres años siguientes) ascienden a 28 900 millones de escudos. Gracias al plan de jubilación anticipada, los costes reales previstos por TAP son de sólo 21 000 millones de escudos, lo que representa 7 900 millones de escudos menos de lo previsto por los asesores. Tomando un factor de descuento (3) del 10 %, el valor neto actual de 180 000 millones de escudos inyectados en cuatro fases, como está previsto en el plan, es de 159 000 millones de escudos en precios de junio de 1994. Si se añade a esta cantidad las diferencias de 13 000 millones de escudos y 7 900 millones de escudos resultante de la congelación de salarios y de aplicación del plan de jubilación anticipada, se obtiene un valor total de 179 900 millones de escudos, lo que se aproxima mucho a lo previsto por los asesores. Con lo que se demuestra que la inyección única y el pago de la ayuda en cuatro fases vienen a ser soluciones equivalentes.

En lo que atañe al calendario de la inyección de capital, es importante combinar las necesidades de la compañía con la capacidad financiera del propietario, lo que significa que la recapitalización no puede realizarse de una sola vez, sino en cuatro plazos y asumiendo la deuda, Portugal considera suficiente para apoyar los cambios estructurales el nivel de capitalización que se alcanzará, ya que la compañía puede obtener de forma gradual una situación equilibrada e independiente. Tal convencimiento se fundamenta en la evolución prevista de los resultados de explotación, que constituyen un reflejo de los verdaderos resultados de la compañía. Los resultados de explotación, que son actualmente negativos, mejorarán gradualmente a lo largo del período de reestructuración, serán positivos en 1996 (5 500 millones de escudos) y se triplicarán en el siguiente año. Las anteriores consideraciones dejan ver que las diferencias en la aplicación del plan en comparación con la hipotésis propuesta por los asesores no afectan a la consecución de los objetivos finales establecidos en el estudio de los asesores;

3) con respecto a los posibles efectos negativos de la ayuda en el comercio y la competencia, TAP no podría usar esa ayuda para aplicar una estrategia expansionista de aumento de la capacidad y bajada de las tarifas por debajo de los costes. TAP no aumentará su participación en los sectores del mercado en los que desempeña actualmente sus actividades y su flota será reducida de 38 aviones en 1993 a 32 en 1997. La adquisición de cuatro aviones AB 340 no repercutirá en los servicios de la compañía en el mercado europeo, ya que esos aviones están destinados a rutas de largo recorrido. En el mercado europeo la oferta (medida en número de plazas) se reducirá de 3 499 plazas en 1993 a 3 168 plazas en 1997. Ésta reducción representa un descenso del 9,5 % de la oferta del mercado europeo, cuando se espera que éste aumente un 6,6 % al año. Además, TAP tiene la intención de eliminar algunas rutas, incluidas las que realiza Air Atlantis. Durante el período de reestructuración, TAP no va inaugurar ninguna nueva ruta en Europa, su único objetivo es racionalizar su red.

En respuesta a los competidores del Reino Unido, Portugal mantiene qua la participación de TAP en el mercado entre Portugal y el Reino Unido es relativamente pequeña (en 1993 TAP transportó sólo el 17,4 % del total de pasajeros entre Portugal y el Reino Unido y el 2,6 % del tráfico no regular). TAP no es la compañía más barata en las rutas entre Portugal y el Reino Unido, pero algunas de sus tarifas son iguales a las de varias compañías aéreas del Reino Unido.

En general, TAP tiene una cuota del 3 % de todos los pasajeros europeos transportados por las compañías aéreas miembros de la Asociación Europea de Líneas Aéreas. Con una cuota de mercado tan pequeña y habida cuenta de que TAP tiene prevista la eleminación de varias rutas europeas y un aumento de la capacidad inferior a la media de la IATA durante el período de reestructuración y no tiene intención de inaugurar nuevas rutas en el mercado europeo, es prácticamente imposible pensar que la recuperación de TAP vaya a afectar a la situación competitiva de sus competidores europeos.

Portugal presentó también las siguientes aclaraciones respecto a embarque y asignación de espacio:

- TAP no tiene el monopolio de las operaciones de embarque en los aeropuertos portugueses, cada compañía aérea está autorizada a realizar sus propias operaciones;

- Portugal jamás ha recibido queja ninguna sobre la asignación de espacio. Los aeropuertos portugueses no están coordinados. La Dirección General de la Aviación Civil (DGAC), y no TAP, es quien se ocupa de la supervisión de la coordinación de los horarios y de la capacidad de los aeropuertos;

4) en lo que se refiere a las obligaciones de servicio público en las rutas de las Azores y Madeira, esas obligaciones no ponen en peligro la futura recuperación, ya que el Estado se ha comprometido a compensar a TAP. Sin embargo, Portugal está dispuesto a convocar una licitación pública de acuerdo con los criterios establecidos en el artículo 4 del Reglamento (CEE) no 2408/92 del Conejo (4) relativo al acceso a los mercados, para seleccionar la compañía aérea que a partir de enero de 1996 prestará los servicios de transporte entre el continente y las Azores y Madeira. Merece la pena señalar que, a pesar de que las Azores están excluidas del ámbito de aplicación del citado Reglamento, Portugal va a someter la obligación de servicio público al mismo régimen de licitación pública, como se ha dicho anteriormente. A tal fin, Portugal informará a la Comisión en el primer semestre de 1995 del contenido de esas obligaciones de servicio público para su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. Además, Portugal autorizará todo tipo de vuelos chárter en las rutas entre terceros países y las Azores, a pesar de que estas islas están excluidas del ámbito de aplicación del mencionado Reglamento. En relación con esto, Portugal confirmó que la liberalización del transporte no regular entre todos los aeropuertos comunitarios y las Azores se refiere a todos los servicios que no se ajustan a la definición de servicio regular que figura en el Reglamento (CEE) no 2408/92, incluidos los « chárter sólo asiento » y los « chárter de un solo trayecto ». Quedan autorizados los vuelos no regulares entre el Portugal peninsular y Madeira o las Azores en la medida en que no estén en conflicto con la concesión exclusiva de vuelos regulares, que sigue siendo válida de acuerdo con el artículo 5 del citado Reglamento;

5) Portugal se ha comprometido a no autorizar la adquisición total o parcial de acciones de cualquiera de las compañías aéreas del EEE durante el período de reestructuración. Este compromiso no obsta para que la compañía siga intentando encontrar uno o varios socios para completar su red, a través de un acuerdo de asociación o uno de cooperación;

6) en cuanto a la falta de eficacia de la flota mixta de TAP, tal defecto disminuirá a medio plazo. La flota se compondrá principalmente de Boeings para las distancias medias y Airbus para las largas, lo que es la situación más normal en la mayoría de las compañías europeas;

7) Portugal iniciará en 1997 el proceso de privatización parcial del capital de TAP de acuerdo con un sistema aún por definir.

VII El apartado 1 del artículo 92 del Tratado y el apartado 1 del artículo 61 del Acuerdo EEE (en lo sucesivo denominado « el Acuerdo ») prevén que las ayudas otorgada por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones, son incompatibles con el mercado común y con el Acuerdo, en la medida en que afecten al comercio entre los Estados miembros y las partes contratantes.

El Tratado y el Acuerdo establecen el principio de neutralidad en relación con el sistema de propiedad de los Estados miembros y el principio de igualdad entre las empresas públicas y las privadas (artículo 222 del Tratado y 125 del Acuerdo). Aplicando esos principios, las actuaciones de la Comisión no pueden perjudicar ni beneficiar a entidades públicas cuando se inyecte capital en las empresas. Sin embargo, la Comisión debe investigar la intervención financiera en compañías procedente de fondos públicos para impedir que los Estados miembros falseen, con sus ayudas, la libre competencia en el mercado común.

En el caso que nos ocupa, Portugal tiene la intención de ampliar el capital de TAP en 180 000 millones de escudos y quiere avalar las operaciones crediticias de TAP hasta determinadas cantidades, a lo largo de los cuatro años del período de reestructuración. Portugal ha prestado ya su aval a TAP para la renegociación de un crédito. Además, TAP está exenta de determinados impuestos exigibles en Portugal. Conviene estudiar por separado la ampliación de capital, los avales y la exención de impuestos teniendo en cuenta las correspondientes disposiciones del Tratado.

A) Ampliación de capital

Para determinar si se da una ayuda estatal en una inyección de capital mediante fondos públicos, la Comisión basa su evaluación en el principio del inversor en una economía de mercado. De acuerdo con este principio, no se trata de ayuda estatal cuando se aporta capital nuevo en condiciones que serían aceptables para un inversor privado que desarrolla sus actividades en las condiciones normales de una economía de mercado (5).

El Tribunal de Justicia especificó que el comportamiento de un inversor privado, con el que tiene que compararse la intervención del inversor público, debe ser, como mínimo, el de un holding privado o público o el de un grupo privado que aplique una política estructural, global o sectorial y que busque el beneficio a largo plazo (6).

Portugal notificó debidamente a la Comisión, de conformidad con el artículo 93 del Tratado, la ampliación de capital prevista como una ayuda de Estado en favor de TAP. Sin embargo, en su notificación declara que « un inversor privado, en las condiciones de una economía de mercado y con perspectivas a largo plazo, podría estar dispuesto a invertir tanto como el Estado piensa hacer, ya que hay perspectivas sólidas de rentabilidad después del período de aplicación del plan de reestructuración ». La Comisión no está de acuerdo con esta opinión. En este caso, la Comisión considera que un inversor privado sensato no aceptaría, debido a la débil estructura financiera de la compañía aérea portuguesa, invertir en TAP. Hay que recordar que, de acuerdo con el plan, los resultados de explotación no serán positivos hasta 1996 y que los primeros resultados netos positivos se producirán en 1997. Estas perspectivas de rentabilidad, junto con la elevada cantidad de deudas y pérdidas acumuladas que pesan en las cuentas financieras de la compañía, como ya se ha expuesto anteriormente (véase el capítulo III), disuadirían a un inversor privado de invertir dinero en TAP porque es imposible esperar beneficios normales en un período de tiempo razonable. Por lo tanto, la Comisión considera que la ampliación de capital comunicada constituye una ayuda.

B) Garantías

Por carta de 5 de abril de 1989, que fue enviada a los Estados miembros, la Comisión informó de su actitud frente a las garantías estatales. La Comisión considera que todo aval para un préstamo dado por el Estado directamente o por delegación de éste mediante contribución financiera entra dentro del ámbito de aplicación del apartado 1 del artículo 92 del Tratado. La Comisión aceptará los avales únicamente si están contractualmente vinculados a condiciones específicas como pueden ser incluso la declaración obligatoria de quiebra de la empresa beneficaria o un procedimiento similar. La Comisión informó a los Estados miembros de que deben notificarse los casos de concesión del aval estatal según lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 93 del Tratado, ya se otorgue el aval como parte de un plan general de avales o de una medida específica. Además, en cuanto a los planes, la Comisión aclaró que iba a estudiar sólo los planes que establecen avales y no todos los casos en que se otorga un aval dentro de un plan (véase carta de 12 de octubre de 1989).

Portugal notificó a la Comisión que iba a avalar los préstamos de TAP hasta un máximo determinado durante el período de reestructuración. Ese aval no forma parte de un plan, pero se trata de una ayuda específica que permitirá a TAP obtener prestado el dinero necesario para seguir en funcionamiento y sobrevivir. En cuanto a los avales estatales, la Comisión opina que la parte que constituye una ayuda es normalmente la diferencia neta entre el tipo que pagaría en condiciones normales el solicitante de un préstamo y el realmente obtenido gracias al aval, una vez deducida cualquier prima pagada por el aval. Sin embargo, en vista de las dificultades financieras de la compañía aérea, la Comisión cree que ninguna entidad bancaria ni financiera prestaría dinero a TAP sin el aval del Estado. Portugal confirma, cuando justifica la necesidad de un aval, que « sólo al final del período alcanzará la compañía una situación financiera saneada desde el punto de vista de las instituciones bancarias ». Se deduce de lo anterior que TAP no podría pedir dinero prestado si los bancos no contaran con el compromiso del gobierno hacia TAP. Por lo tanto, la cuantía de ayuda dentro del aval estatal podría equivaler a la cantidad de dinero obtenido mediante préstamo con la ayuda del aval. El gobierno portugués emitió en 1993 cinco cartas de garantía en relación con varios préstamos bancarios.

Esas cartas de garantía han hecho posible que TAP obtuviera créditos de algunas entidades crediticias portuguesas y extranjeras. Las cartas de garantía que aseguran a los prestamistas que el gobierno apoya a la compañía aérea, mejoran la situación de TAP en cuanto prestataria y pueden ser consideradas avales, lo cual Portugal no discute.

C) Exención fiscal

TAP goza de una exención fiscal. Este privilegio fue concedido antes de la adhesión de Portugal a la Comunidad. La exención de impuestos es una ayuda individual, ya que reduce la carga normal que tiene que soportar una empresa. Debido a esa exención de impuestos, la empresa goza de un ventaja competitiva frente a sus competidores, los cuales no disfrutan del mismo privilegio. Portugal informó a la Comisión de que va a suprimir la exención de impuestos al final del período de reestructuración. La empresa calcula que, en el período 1994-1997, la exención representará aproximadamente 8 000 millones de escudos. Por lo tanto, la exención de impuestos puede considerarse otra medida de ayuda dentro del plan de reestructuración.

TAP es una compañía aérea que tiene varias rutas europeas en las que, tras la liberalización del mercado común del transporte aéreo, la competencia es intensa. Gracias a la ampliación de capital prevista y a los avales crediticios, TAP disfruta de una ventaja competitiva directa frente a sus competidores, que no disponen de esa ayuda, por lo que se falsea así la competencia en el mercado común. Además, la ayuda repercute en el comercio del EEE, ya que se le concede a una compañía que desempeña sus actividades en el sector del transporte aéreo, el cual implica, por naturaleza, el cruce de fronteras.

En consecuencia, la Comisión considera que la ampliación de capital y los avales crediticios notificados (incluidos los avales no notificados consistentes en cartas de garantía), así como la exención de impuestos constituyen ayudas que entran dentro del ámbito de aplicación del apartado 1 del artículo 92 del Tratado y del apartado 1 del artículo 61 del Acuerdo. Estas últimas garantías deberían haberse comunicado a la Comisión según lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 93 del Tratado.

La ayuda a TAP no es compatible con el mercado común con arreglo a lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 92 del Tratado y en el apartado 2 del artículo 61 del Acuerdo, ya que esa ayuda no se ajusta a ninguna de las hipótesis previstas en tales disposiciones.

Las letras a) y c) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado y las letras a) y c) del apartado 3 del artículo 61 del Acuerdo prevén excepciones para las ayudas de fomento del desarrollo de determinadas regiones. Portugal mantiene en su notificación que la ayuda puede ser considerada compatible con el mercado común por ser una ayuda regional al transporte aéreo, el cual es fundamental para el desarrollo regional. Portugal, que es un país periférico menos favorecido dentro de la Comunidad, quedaría, si desapareciera su compañía aérea, en una situación de gran dependencia de los transportitas basados en el extranjero, lo que pondría gravemente en peligro el fortalecimiento de la cohesión económica y social. Además, la desaparición de TAP aumentaría aún más el número de desempleados en Portugal, ahora que la conservación del empleo es una de las políticas prioritarias de la propia Comunidad. La Comisión no puede aceptar los argumentos de Portugal porque la ayuda a TAP no es un plan regional abierto al que puedan acceder todas las empresas que desempeñan sus actividades en Portugal. El aumento de capital y los avales son medidas especiales de financiación de la reestructuración. Lo mismo se puede decir de la exención de impuestos, la cual no tiene carácter regional.

En cuanto a las excepciones previstas en las letras b) y d) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado y la letra b) del apartado 3 del artículo 61 del Acuerdo, es evidente que la ayudas ni están destinadas a fomentar la realización de un importante proyecto de interés común europeo, ni a promover la conservación de la cultura o el patrimonio. Además, Portugal no invocó esas disposiciones en la notificación.

VIII En cuanto a la excepción de la letra c) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado y de la letra c) del apartado 3 del artículo 61 del Acuerdo para las ayudas de fomento del desarrollo de determinadas actividades económicas, la Comisión considera que las ayudas a la reestructuración son compatibles con el mercado común si se cumplen una serie de requisitos [véase el Octavo informe anual sobre política de competencia (1978), punto 176]. Estos requisitos deben considerarse en relación con los dos principios enunciados en los artículos anteriormente mencionados: la ayuda debe ser necesaria para fomentar una actividad desde el punto de vista de la Comunidad y la ayuda no debe perjudiciar las condiciones del comercio hasta el punto de ir en contra del interés común (7).

Estos criterios han sido interpretados en un contexto sectorial (aviación) en el Memorando no 2 de 15 de marzo de 1984, relativo al desarrollo de la política comunitaria para los transportes aéreos [COM (84) 72 final] que establece que la Comisión podrá, en determinados casos, decidir, de acuerdo con el artículo 92, si se concede o no una ayuda a una compañía aérea concreta en graves dificultades financieras, siempre que se cumplan las siguientes condiciones:

a) que la ayuda forme parte de un programa, que deberá ser aprobado por la Comisión, para restablecer la viabilidad comercial de la compañía aérea, de forma que ésta pueda, en un período de tiempo razonable y breve, ser viable sin necesidad de más ayuda;

b) que la ayuda no tenga el efecto de trasladar las dificultades del Estado miembro al resto de la Comunidad;

c) que la ayuda esté estructurada de forma clara y verificable.

Teniendo en cuenta la cada vez mayor competencia y, en particular, la progresiva liberalización del transporte aéreo, después del tercer grupo de medidas liberalizadoras [Reglamentos (CEE) nos 2407/92 (8), 2408/92 (9) y 2409/92 (10) del Consejo], la Comisión debe aplicar una política estricta de control de las ayudas de estado para evitar que vayan en detrimento del interés común.

En lo que se refiere a la letra c) del apartado 3 del artículo 92, Portugal aduce que la ayuda puede acogerse a esa exepción porque el plan es un programa destinado a recuperar la viabilidad de la compañía alcanzará al final de la reestructuración la autonomía financiera y será entonces parcialmente privatizada. El plan no transferirá las dificultades de TAP a sus competidores porque ésta no podrá seguir una política de expansión. Además, la compañía disminuirá su oferta general al reducir su flota y abandonar una serie de rutas europeas.

Los problemas de TAP tienen principalmente su origen, como ha explicado Portugal, en la mala gestión anterior y en la obligación de prestar un servicio público oneroso, incompatibles con sus intereses comerciales. Un buen programa de reestructuración podría restablecer la competitividad de la compañía aérea a medio plazo y ayudarla a adaptarse a las nuevas condiciones de competencia creadas por el proceso de liberalización comunitario.

La Comisión comprobó si se habían cumplido las condiciones establecidas en la letra c) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado y en la letra c) del apartado 3 del artículo 61 del Acuerdo a la hora de calibrar si la ayuda era compatible con el mercado común:

1) La Comisión analizó la situación de la industria de la aviación civil.

En el primer semestre de 1994, la industria de la aviación civil se ha recuperado prácticamente de la crisis económica que se desató con la guerra del Golfo en el segundo semestre de 1990. El tráfico de pasajeros aumentó el 14 % y el 9 %, respectivamente, en 1992 y 1993 (fuente AEA). Esta fuerte tendencia al crecimiento se ha visto confirmada por los resultados registrados en los primeros meses de 1994 (enero-marzo) en los que el tráfico de pasajeros creció el 9,1 %, el 9,9 % y el 14,1 %, respectivamente, en relación con el período correspondiente del año anterior. A pesar de esos resultados positivos, algunas de las compañías europeas registran aún pérdidas. Una de las principales causas de éstas es la recesión económica mundial, que ha amplificado los efectos de la crisis del Golfo y ha tenido graves repercusiones en el sector del transporte aéreo, el cual es particularmente sensible a los cambios en el nivel general de la actividad económica. Muchos pasajeros de la clase-negocios, sector tradicionalmente de grandes ganancias, prefieren tarifas más bajas, lo cual contribuye a empeorar los resultados financieros de las compañías. Otro factor que ha perjudicado a los resultados de la compañía son las inversiones en aeronaves que se hicieron a finales de los años ochenta basándose en previsiones comerciales optimistas. La entrega de esos aviones ha causado un exceso de capacidad porque el aumento de ésta no se ha visto compensado por el correspondiente aumento de la demanda. En muchas de las compañías, las tasas de ocupación no son aún suficientes para poder funcionar de forma viable comercialmente y se ven obligadas a ofrecer tarifas promocionales para llenar los aviones en invierno.

Sin embargo, las perspectivas de la industria europea de aviación son bastante favorables a medio plazo (1994-1997). (El aumento anual de tráfico previsto es de aproximadamente el 6 %; véase el informe anual de 1993 de la IATA.) El exceso de capacidad parece ser, vistos los datos, temporal, y se solucionará en 1995 [véase la Comunicación de la Comisión « El futuro de la aviación civil en Europa », COM(94) 218 final, p. 7] como lo confirma el constante aumento de las tasas de ocupación durante los primeros meses de 1994.

En vista de lo anteriormente expuesto, la Comisión considera que el mercado del transporte aéreo europeo no sufre una crisis estructural de exceso de capacidad y la situación de la industria de la aviación no exige un recorte general de la capacidad.

2) La Comisión evaluó el plan de acuerdo con la letra c) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado y la letra c) del apartado 3 del artículo 61 del Acuerdo.

Con base en los datos adicionales proporcionados por Portugal (véase el capítulo VI), la Comisión considera que la reestructuración de TAP contribuirá al desarrollo del transporte aéreo en una zona periféricas del EEE.

A este respecto, la Comisión conoce el importante papel que desempeña TAP como principal transportista aéreo portugués encargado de las rutas entre Portugal, el resto del EEE y las antiguas colonias portuguesas.

Basándose en la información y en las explicaciones proporcionadas por Portugal en el curso del procedimiento del apartado 2 del artículo 93, la Comisión ha llegado a la conclusión de que el plan está bien estructurado y, si se aplica, podrá desembocar en una auténtica reestructuración.

En lo que se refiere a los objetivos de productiviad y eficacia, la Comisión opina que el objetivo de productividad de 366 000 TKD/empleado (excluidos los empleados dedicados al mantenimiento y operaciones de servicio en tierra a terceros) es un objetivo necesario y realista y representa una cifra muy aceptable. Hay que recordar al respecto que los departamentos de embarque y mantenimiento de TAP son muy importantes y que TAP presta muchos servicios de mantenimiento y embarque, en particular a terceros. Basándose en la información sobre los trabajos para terceros desempeñados por otras compañías aéreas europeas en el sector del mantenimiento y el embarque, la eficacia de las actividades comerciales de TAP (excluidos el mantenimiento y el embarque) es comparable a la de la media de los mismos sectores de otras compañías europeas. De hecho, TAP se ha puesto por objetivo aumentar su eficacia (medida en TKD/empleado, excluidos el mantenimiento y el embarque) hasta 625 000, lo que resulta un objetivo muy aceptable en comparación con el nivel medio de eficacia de las principales compañías europeas que obtuvieron en 1992 aproximadamente 400 000 TDK/empleado (excluidos también en este caso el mantenimiento y el embarque). Incluso suponiendo que esas compañías aéreas aumentaran considerablemente su productividad en los próximos cuatro años, el objetivo de eficacia de TAP es razonable en comparación con la evolución previsible de los demás transportistas comunitarios.

La Comisión considera que el plan presentado por Portugal y la hipótesis estudiada por los asesores están basados en suposiciones parcialmente diferentes, pero no necesariamente incompatibles. El plan se fundamenta concretamente en un aumento nulo de los salarios en 1993 y 1994 y en un aumento medio anual del 3 % en el período 1995-1997, mientras que los asesores supusieron un aumento medio de los salarios del 5 % anual. Otro importante factor lo representa el ahorro que se obtendrá mediante el plan de jubilación anticipada de TAP, el cual no ha sido tenido en cuenta por los asesores. El plan de jubilación anticipada supone un coste de sólo 21 000 millones de escudos, lo que es 7 900 millones de escudos inferior al coste previsto por los asesores (28 900 millones de escudos). El documento elaborado por los asesores debe considerarse un estudio previo que las autoridades portuguesas han tomado en consideración para redactar su plan.

La compañía mejorará en gran medida sus resultados de explotación, los cuales reflejan realmente el rendimiento de explotación, durante el período de reestructuración. Los resultados de explotación, que fueron negativos en 1993, mejorarán de forma constante durante el período de reestructuración y serán positivos en 1996. El hecho de que los resultados netos no alcancen valores positivos hasta 1997 se explica principalmente por las cargas financieras que TAP tendrá que soportar en los tres primeros años del plan. El éxito del plan permitirá a TAP eliminar su pasivo a corto plazo y alcanzar una relación de cobertura de intereses (resultados de explotación/cargas financieras) de 1,72 en 1997. Esta cifra es aceptable habida cuenta de que la reestructuración acabará a finales de ese año.

La ayuda global que se está estudiando servirá para restablecer el equilibrio financiero y permitir que la compañía aérea consiga una situación financiera sólida desde el punto de vista de las instituciones financieras. No hay duda de que la recapitalización de una compañía que, debido a su valor neto negativo, no puede pedir préstamos de forma autónoma es un elemento esencial de todo plan de reestructuración. Portugal considera que la ayuda se ajusta a las necesidades de la reestructuración y basta para restablecer la viabilidad comercial. Además, la exención de impuestos cesará a finales del período de reestructuración. La Comisión toma nota de esa declaración y señala que la ayuda debe ser la última mientras dure el plan (11). En cuanto a los avales, la Comisión reconoce que permitirán a TAP reunir los fondos necesarios para la reestructuración y exige que se respeten las condiciones de la carta de 5 de abril de 1989.

La Comisión toma nota del compromiso de Portugal de iniciar en 1997 el proceso de privatización parcial de TAP. Portugal ha proporcionado datos que demuestran que TAP ha aplicado con éxito el plan durante los primeros meses de 1994 (por ejemplo: de acuerdo con el plan, los resultados de explotación del primer trimestre de 1994 debían ser de 7 985 millones de escudos y la cifra real ha sido de 6 944 millones de escudos). En cuanto a la aplicación de las medidas sociales del plan, la Comisión observa que se registra un progreso constante en la reducción de la mano de obra, así como en las negociaciones con los sindicatos.

En vista de todo lo anteriormente expuesto, la Comisión evalúa favorablemente el plan considerado. Sin embargo, la Comisión quisiera asegurarse de que el plan se ejecute correctamente, en concordancia con los objetivos anteriormente mencionados. A tal fin, Portugal ha accedido a informar a la Comisión sobre la evolución del programa de reestructuración de TAP; se entregará un informe a la Comisión cuatro semanas antes, como mínimo, del pago del segundo, tercer y cuarto plazos en 1995, 1996 y 1997, de forma que la Comisión tenga tiempo, si fuera necesario, de presentar sus observaciones.

En lo que atañe al método de cálculo de la compensación del déficit de las rutas a las Azores y Madeira, Portugal ha señalado que el método implica una compensación equivalente o ligeramente inferior al déficit registrado. Por lo tanto, el método que se elija no podrá ocasionar pérdidas sustanciales ni poner en peligro el éxito de la reestructuración.

Por todo lo anteriormente expuesto, la Comisión considera que la reestructuración de TAP contribuye al desarrollo del sector del transporte aéreo desde el punto de vista europeo.

3) La Comisión verificó si la ayuda no afecta a las condiciones del comercio de forma contraria al interés común.

En vista de la situación de la industria del transporte aéreo europea (véase arriba) y las características del plan, la Comisión ha llegado a la conclusión de que la posibilidad de que la ayuda perjudique la posición en el mercado de los competidores de TAP es más una especulación que una realidad como se explica a continuación. Las aclaraciones y seguridades aportadas por Portugal (véase el punto 3 del capítulo VI) permiten a la Comisión excluir que la ayuda falsee la competencia. En cuanto a la estrategia comercial, la Comisión toma nota de que TAP no tiene como objetivo ampliar su cuota de mercado, no va a inaugurar ninguna nueva ruta europea, su única meta es racionalizar su red. Además, al abandonar una serie de rutas europeas, la compañía reducirá su cuota en el mercado y la capacidad (medida en número de plazas) del mercado europeo se reducirá considerablemente (de 3 499 plazas en 1993 a 3 168 plazas en 1997). Esta reducción refleja un descenso del 9,5 % de la oferta en el mercado europeo, justo cuando se espera que ese mercado aumente más del 6 %. Corrobora tal impresión el hecho de que TAP, cuya oferta en 1993 era de 4 688 millones de KTD, tenga previsto un aumento de capacidad en el mercado europeo de sólo el 11,4 %:

- 1994: 4 877 millones de KTD,

- 1995: 4 949 millones de KTD,

- 1996: 5 085 millones de KTD,

- 1997: 5 225 millones de KTD.

Ese crecimiento, bastante por debajo del aumento del tráfico previsto por el sector (según las estadísticas de AEA/RB4-Country Forecasting Models de 16 de junio de 1993, el tráfico aumentará el 6,8 % al año, lo que representa el 30,1 % durante el período de reestructuración), se reajustará anualmente en caso de que el crecimiento real del correspondiente mercado del EEE sea inferior al crecimiento de TAP anteriormente citado.

La Comisión toma nota de la previsión de servicio de TAP y considera que los límites anteriores deben respetarse si se quiere evitar el peligro de que la ayuda perjudique a la posición de los competidores de TAP.

Además, la Comisión tiene la garantía de Portugal de que la ayuda servirá sólo para los fines de la reestructuración y no para comprar acciones de otras compañías aéreas del EEE.

La Comisión toma buena nota de la garantías y compromisos de Portugal sobre la aplicación de las normas de acceso al mercado común de la aviación y la interpretación que se dará a determinadas disposiciones. La Comisión opina que la eliminación de las barreras que protejen a TAP de la competencia constituyen una justificación compensatoria apropiada para la concesión de la ayuda, la cual beneficia al interés común con arreglo a la letra c) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado y a la letra c) del apartado 3 del artículo 61 del Acuerdo. Concretamente, Portugal:

- confirma que la liberalización del transporte no regular entre todos los aeropuertos comunitarios y el archipiélago de las Azores se refiere a todos los servicios, según el Reglamento (CEE) no 2408/92, incluidos los « chárter sólo asiento » y los « chárter en un sólo sentido ». Esto significa que se autorizarán esos tipos de servicios aéreos a pesar de que la Azores están temporalmente excluidas del ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) no 2408/92;

- reitera su determinación y su voluntad de convocar un licitación pública en 1995 para las conexiones entre el Portugal peninsular y las islas de Madeira y Azores de acuerdo con el artículo 4 del Reglamento (CEE) no 2408/92. Además, Portugal informará en la primera mitad de 1995 a la Comisión del contenido de las obligaciones relativas a esos servicios públicos, de forma que puedan publicarse en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. A este respecto, la Comisión destaca que la correcta aplicación del artículo 4 del Reglamento (CEE) no 2408/92 exige que el contenido de las obligaciones de servicio público se publiquen aparte en el Diario Oficial. En caso de que después de la publicación ningún transportista europeo esté dispuesto a cumplir con la obligación del servicio público, se ofrece la posibilidad de prestar ese servicio en licitación pública para una o varias rutas a un transportista aéreo europeo que tenga derecho a prestar esos servicios.

En cuanto al monopolio de TAP en el servicio en tierra, la Comisión, ante la falta de medidas de liberalización comunitarias, se considera satisfecha con el hecho de que cualquier compañía aérea pueda realizar sus propias operaciones en los aeropuertos portugueses.

IX En vista de todo lo expuesto, la ayuda que va a conceder el gobierno portugués a TAP, consistente en una ampliación de capital, garantías para préstamos y la exención de impuestos durante el período de reestructuración, puede acogerse a una excepción de acuerdo con la letra c) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado y la letra c) del apartado 3 del artículo 61 del Acuerdo, a condición de que se cumplan determinadas condiciones,

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La ayuda que se concederá a TAP en el período 1994-1997, consistente en un ampliación de capital de 180 000 millones de escudos que se aportará en cuatro plazos, garantías para préstamos hasta una cuantía máxima de 169 000 millones de escudos y una exención de impuestos, con objeto de reestructurar la compañía de acuerdo con el plan y los compromisos adquiridos por Portugal, se considera compatible con el mercado común y con el Acuerdo EEE, con arreglo a la letra c) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado y la letra c) del apartado 3 del artículo 61 del Acuerdo, siempre que:

a) el pago del segundo, tercer y cuatro plazos estén sujetos a la consecución por parte de TAP de los resultados de explotación previstos;

b) la exención de impuestos a favor de TAP expire al acabar el período de reestructuración (31 de diciembre de 1997) y la garantías de los préstamos respeten la condición exigida en la carta de la Comisión a los Estados miembros de 5 de abril de 1989;

c) TAP no amplíe su oferta más de lo indicado por las cifras proporcionadas a la Comisión (véase el punto 3 del anterior capítulo VII), que se ajustarán anualmente en caso de que el crecimiento real del correspondiente mercado del EEE sea inferior a la oferta de TAP;

d) Portugal presente informes anuales sobre la reestructuración de TAP, al menos cuatro semanas antes de la fecha de los pagos de 1995, 1996 y 1997. En caso de que la Comisión, tras consultar con Portugal, designara a un experto independiente para estudiar la evolución del plan de reestructuración y el cumplimiento de las condiciones exigidas en la aprobación de la ayuda, Portugal pospondrá la fecha del pago cuatro semanas para que la Comisión tenga tiempo de formular, su fuera necesario, sus observaciones;

e) Portugal respete su compromiso de aplicar el artículo 4 del Reglamento (CEE) no 2408/92 a las islas de Madeira y las Azores a partir del 1 de enero de 1996, a más tardar, y publique las obligaciones de servicio público para las rutas en cuestión (véase el punto 3 del anterior capítulo VIII);

f) Portugal respete su compromiso de que la liberalización de los transportes no regulares entre todos los aeropuertos comunitarios y las Azores se refiere a todos los servicios, con arreglo al Reglamento (CEE) no 2408/92, incluidos los « chárter sin hotel » y los « chárter sólo de ida o sólo de vuelta ».

g) la ayuda se destine únicamente a los fines de la reestructuración y no a adquirir participaciones adicionales en otras compañías aéreas del EEE;

h) de acuerdo con la legislación comunitaria, Portugal se abstenga de conceder más ayudas a TAP.

Artículo 2

El destinatario de la presente Decisión será la República Portuguesa.

Hecho en Bruselas, el 6 de julio de 1994.

Por la Comisión

Marcelino OREJA

Miembro de la Comisión

(1) DO no C 163 de 15. 6. 1993, p. 5.

(2) DO no C 93 de 30. 3. 1994, p. 12.

(3) El índice del 10 % representa los costes marginales de los préstamos de TAP. Portugal informó a la Comisión de que, en las últimas transacciones financieras de TAP con entidades bancarias portuguesas, la compañía aérea logró un tipo de interés de aproximadamente el 9,8 %.

(4) DO no L 240 de 24. 8. 1992, p. 8.

(5) Véase la Comunicación de la Comisión de 17 de septiembre de 1984 relativa a las participaciones de las entidades públicas, Boletín CE, 9-1984; Sentencia de 13 de marzo de 1985 del Tribunal de Justicia en los asuntos acumulados 296 y 318/92, Países Bajos y Leeuwarder Papierwarenfabriek contra Comisión, Rec. 1985, p. 809, considerando 17.

(6) Sentencia de 21 de marzo de 1991 en el asunto 305/89, Italia contra Comisión, Rec. 1991 p. I-1603, considerando 20.

(7) Véase la Sentencia del Tribunal de Justicia de 17 de septiembre de 1980 en el asunto 730/79, Philip Morris Holland BV contra Comisión, Rec. 1980, p. 2671.

(8) DO no L 240 de 24. 8. 1992, p. 1.

(9) DO no L 240 de 24. 8. 1992, p. 8.

(10) DO no L 240 de 24. 8. 1992, p. 15.

(11) Véase la Decisión 94/118/CE de la Comisión, caso de Aer Lingus (DO no L 54 de 25. 2. 1994, p. 30).