02016R0919 — ES — 16.06.2019 — 001.001

Este texto es exclusivamente un instrumento de documentación y no surte efecto jurídico. Las instituciones de la UE no asumen responsabilidad alguna por su contenido. Las versiones auténticas de los actos pertinentes, incluidos sus preámbulos, son las publicadas en el Diario Oficial de la Unión Europea, que pueden consultarse a través de EUR-Lex. Los textos oficiales son accesibles directamente mediante los enlaces integrados en este documento

►B	REGLAMENTO (UE) 2016/919 DE LA COMISIÓN de 27 de mayo de 2016 sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de «control-mando y señalización» del sistema ferroviario de la Unión Europea (Texto pertinente a efectos del EEE) (DO L 158 de 15.6.2016, p. 1)

Modificado por:

		Diario Oficial
		n°	página	fecha
►M1	REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2019/776 DE LA COMISIÓN de 16 de mayo de 2019	L 139I	108	27.5.2019

Rectificado por:

C1	Rectificación,, DO L 279, 15.10.2016, p. 94 (2016/919)

▼B

REGLAMENTO (UE) 2016/919 DE LA COMISIÓN

de 27 de mayo de 2016

sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de «control-mando y señalización» del sistema ferroviario de la Unión Europea

(Texto pertinente a efectos del EEE)

Artículo 1

Objeto

Se aprueba la especificación técnica de interoperabilidad (ETI) relativa a los subsistemas de control-mando y señalización (CMS) del sistema ferroviario de la Unión Europea, tal como figura en el anexo.

Artículo 2

Ámbito de aplicación

▼M1

1. La ETI se aplicará a todos los subsistemas nuevos, mejorados o renovados de control-mando y señalización en tierra y de control-mando y señalización a bordo del sistema ferroviario definidos en los puntos 2.3 y 2.4 del anexo II de la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 1 ). El punto 7.2.1a del anexo se aplicará a todos los cambios en un subsistema a bordo existente.

▼B

2. La ETI no se aplicará a los subsistemas existentes de «control-mando y señalización en tierra» y de «control-mando y señalización a bordo» del sistema ferroviario que ya se hubieran puesto en servicio en toda o en parte de la red ferroviaria de un Estado miembro en la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento, salvo que estén sujetos a renovación o mejora según lo estipulado en ►M1 ————— ◄ .

▼M1 —————

▼B

4. El ámbito de aplicación técnico y geográfico de la ETI se establecerá en los puntos 1.1 y 1.2 del anexo.

Artículo 3

Puntos abiertos y casos específicos

1. Dentro de los seis meses siguientes a la entrada en vigor del presente Reglamento, cada Estado miembro enviará a los demás Estados miembros y a la Comisión la lista de organismos designados, de acuerdo con el ►M1 artículo 14 de la Directiva (UE) 2016/797 ◄ , para realizar los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación relativos a:

a) los puntos abiertos especificados en el anexo G;

b) los casos específicos señalados en el punto 7.6.2 del anexo;

2. Si un Estado miembro ya ha remitido dicha información en aplicación de anteriores Decisiones de la Comisión, se considerará que ha cumplido esta obligación.

Artículo 4

Proyectos en fase avanzada de desarrollo

Con arreglo al artículo 9, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE, cada Estado miembro remitirá a la Comisión una lista de proyectos que se encuentren en su territorio en una fase avanzada de desarrollo. Esta lista deberá remitirse en el plazo de un año a partir de la entrada en vigor del presente Reglamento.

▼M1 —————

▼B

Artículo 6

Implementación

1. Los proveedores y los solicitantes de autorización de puesta en servicio velarán por que todos los equipos citados en el artículo 2, apartado 1, del presente Reglamento que esté previsto utilizar en las redes citadas en el artículo 2, apartado 3, cumplan la ETI establecida en el anexo del presente Reglamento.

2. Los organismos notificados velarán por que los certificados basados en la ETI establecida en el anexo del presente Reglamento, y concretamente en las disposiciones recogidas en el punto 6 se expidan dentro de los límites de sus competencias, determinadas en los ►M1 artículos 10 y 15 de la Directiva (UE) 2016/797 ◄ .

3. Las autoridades nacionales de seguridad velarán por que, dentro del ámbito de las competencias, determinadas en el ►M1 artículo 16 de la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 2 ) ◄ , todo el equipo citado en el artículo 2 y puesto en servicio en su territorio cumpla la ETI establecida en el anexo del presente Reglamento

4. Los Estados miembros elaborarán un plan de implementación nacional en el que describan las medidas conducentes al cumplimiento de la presente ETI, de conformidad con la sección 7 del anexo, y se establezcan los pasos que deban darse para la implementación de subsistemas de «control-mando y señalización» plenamente interoperables.

5. Los Estados miembros enviarán sus planes de implementación nacionales a los demás Estados miembros y a la Comisión en el plazo de un año a partir de la entrada en vigor del presente Reglamento.

Artículo 7

Disponibilidad de productos ETCS a bordo conformes con las especificaciones del referencial 3

La Agencia presentará a la Comisión, antes del 1 de enero de 2018, un informe sobre la disponibilidad de productos ETCS a bordo conformes con las especificaciones del referencial 3. La Comisión lo presentará al Comité mencionado en el artículo 29, apartado 1, de la Directiva 2008/57/CE y adoptará las medidas pertinentes.

Artículo 8

Sistemas de clase B

Los Estados miembros velarán por que la funcionalidad, prestaciones e interfaces de los sistemas de clase B se mantengan tal como están especificadas actualmente, excepto cuando se requieran modificaciones para mitigar fallos de dichos sistemas que afecten a la seguridad.

Artículo 9

Proyectos financiados por la UE

1. El ETCS se instalará en los proyectos de infraestructuras ferroviarias que reciban ayuda financiera de los fondos europeos cuando:

1) se instale la parte de protección del tren de un subsistema CMS por primera vez, o

2) se mejore la parte de protección del tren de un subsistema CMS que ya esté en servicio, de tal modo que la mejora modifique las funciones o las prestaciones del subsistema.

2. La Comisión podrá conceder una excepción a la obligación establecida en los apartados anteriores cuando la señalización se renueve en tramos cortos (menos de 150 km) y discontinuos de una línea, siempre que el ETCS se instale antes de la primera de las dos fechas siguientes:

— cinco años tras el final del proyecto, o

— la fecha en que el tramo de esa línea se conecte con otra línea equipada con ETCS.

3. El Estado miembro correspondiente deberá remitir a la Comisión dicho expediente, que contendrá un análisis económico del proyecto que demuestre que la puesta en servicio del ERTMS en la primera de las dos fechas indicadas en el párrafo anterior, y no durante la ejecución del proyecto financiado por la UE, genera una ventaja técnica y/o económica sustancial.

4. La Comisión estudiará el expediente, así como las medidas propuestas por el Estado miembro, e informará de sus conclusiones al Comité mencionado en el ►M1 artículo 51, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/797 ◄ . En caso de que la Comisión conceda una excepción, el Estado miembro velará por que el ERTMS se instale antes de la primera de las dos fechas mencionadas en el apartado 2.

5. Dicha excepción no impedirá la aplicación ►M1 del artículo 2, apartado 1 del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/6 de la Comisión ( 3 ) y del punto 7.4.1.1 del anexo del presente Reglamento. ◄

▼M1

Artículo 10

Correcciones de errores

Si se detectan errores que no permiten que el sistema preste un servicio normal, la Agencia determinará lo antes posible las soluciones correspondientes para corregirlos, ya sea de oficio o a instancia de la Comisión, así como la evaluación de su impacto en la compatibilidad y la estabilidad del despliegue existente del ERTMS. En tales casos, la Agencia enviará a la Comisión un dictamen sobre dichas soluciones y la evaluación. La Comisión analizará el dictamen de la Agencia con la ayuda del Comité mencionado en el artículo 51, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/797, y podrá recomendar que las soluciones especificadas en el dictamen de la Agencia se apliquen hasta la siguiente revisión de la ETI.

Artículo 11

Revulsivos del ERTMS

1. A más tardar en junio de 2021, teniendo en cuenta las aportaciones de Shift2Rail y de la Agencia, la Comisión presentará un informe sobre la definición del sistema de comunicación de nueva generación. Este informe incluirá las condiciones y posibles estrategias para la migración a dicho sistema, habida cuenta de la coexistencia del sistema y los requisitos en materia de espectro.

2. En caso de que la Agencia haya emitido un dictamen con el borrador de las especificaciones relativas a un revulsivo del ERTMS, tal como se especifica en el ERA-REP-150, los proveedores y responsables utilizarán dichas especificaciones en su fase piloto y mantendrán informada a la Agencia

▼M1

Artículo 11 bis

Compatibilidad y futura revisión del ERTMS

1. A más tardar el 1 de junio de 2020 la Agencia enviará a la Comisión un informe sobre la implementación de la compatibilidad del sistema ETCS y la compatibilidad del sistema de radio. Este informe incluirá una evaluación de los distintos tipos de compatibilidad del sistema ETCS y de compatibilidad del sistema de radio, y el potencial para reducir las divergencias técnicas subyacentes de dichos tipos. Los Estados miembros facilitarán a la Agencia la información necesaria para completar el análisis.

2. A más tardar el 1 de diciembre de 2021, basándose en las aportaciones de la Agencia, la Comisión definirá los pasos necesarios para eliminar los ensayos o controles para demostrar la compatibilidad técnica de las unidades a bordo con diferentes implementaciones en tierra del ERTMS, en particular para conseguir la armonización de las reglas de ingeniería y operacionales a escala nacional y entre los Estados miembros. Los Estados miembros facilitarán a la Comisión y a la Agencia la información necesaria para completar el análisis.

3. El 1 de diciembre de 2020, la Agencia enviará a la Comisión un informe sobre el potencial para incluir más elementos de arquitectura del sistema de control-mando y señalización en tierra y del vehículo, en particular para conseguir un futuro diseño de prueba que facilite el uso de la tecnología punta y asegure la retrocompatibilidad

▼B

Artículo 12

Derogación

Queda derogada la Decisión 2012/88/UE de la Comisión.

Artículo 13

Disposiciones transitorias

Se seguirán aplicando los puntos 7.3.1, 7.3.2, 7.3.4 y 7.3.5 del anexo III de la Decisión 2012/88/UE hasta la fecha de aplicación de los actos de ejecución a que se refiere el artículo 47, apartado 2, del Reglamento (UE) n.o 1315/2013.

▼M1

2. Los Estados miembros podrán permitir solo en casos debidamente justificados que los solicitantes no apliquen el punto 7.4.2.1 del anexo, de acuerdo con el artículo 7, apartado 1, letra a), de la Directiva (UE) 2016/797, en los proyectos para los que exista o haya expirado la posibilidad de aplicar el punto 7.4.2.3 del anexo. La aplicación del punto 7.4.2.3 del anexo no requiere la aplicación del artículo 7, apartado 1, letra a), de la Directiva (UE) 2016/797.

3. Sin perjuicio de lo dispuesto en los puntos 6.1.2.4 y 6.1.2.5 del anexo, los solicitantes podrán seguir aplicando las disposiciones de la versión original del Reglamento (UE) 2016/919 (y los dictámenes pertinentes de la Agencia) al solicitar la autorización de:

a) los proyectos en tierra que se encuentren en una fase avanzada de desarrollo en la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento, y

b) los proyectos a bordo desarrollados de conformidad con las especificaciones n.o 2 o n.o 3 del ERTMS, que figuran en el cuadro A.2 del anexo A, que se encuentren en una fase avanzada de desarrollo en la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.

▼B

Artículo 14

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

ANEXO

Especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de «control-mando y señalización» del sistema ferroviario de la Unión Europea

ÍNDICE
1.	Introducción
1.1.	Ámbito de aplicación técnico
1.2.	Ámbito geográfico
1.3.	Contenido de la presente ETI
2.	Definición del subsistema y ámbito de aplicación
2.1.	Introducción
2.2.	Ámbito de aplicación
2.3.	Niveles de aplicación en tierra (ETCS)
3.	Requisitos esenciales de los subsistemas de control-mando y señalización
3.1.	Generalidades
3.2.	Aspectos específicos de los subsistemas de control-mando y señalización
3.2.1.	Seguridad
3.2.2.	Fiabilidad y disponibilidad
3.2.3.	Salud
3.2.4.	Protección del medio ambiente
3.2.5.	Compatibilidad técnica
3.2.5.1.	Compatibilidad de ingeniería
3.2.5.1.1.	Condiciones físicas ambientales
3.2.5.1.2.	Compatibilidad electromagnética interna del ferrocarril
3.2.6.	Accesibilidad
4.	Caracterización de los subsistemas
4.1.	Introducción
4.1.1.	Parámetros básicos
4.1.2.	Resumen general de los requisitos
4.1.3.	Partes de los subsistemas de control-mando y señalización
4.2.	Especificaciones funcionales y técnicas de los subsistemas
4.2.1.	Características de seguridad, disponibilidad y fiabilidad del control-mando y señalización relevantes para la interoperabilidad
4.2.1.1.	Seguridad
4.2.1.2.	Fiabilidad/disponibilidad
4.2.2.	Funcionalidad ETCS a bordo
4.2.3.	Funcionalidad ETCS en tierra
4.2.4.	Funciones de comunicaciones móviles GSM-R para los ferrocarriles
4.2.4.1.	Función de comunicación básica
4.2.4.2.	Aplicaciones de comunicaciones de voz y operativas
4.2.4.3.	Aplicaciones de comunicación de datos para ETCS
4.2.5.	Interfaces aire del ETCS y GSM-R:
4.2.5.1.	Radiocomunicaciones con el tren
4.2.5.2.	Comunicación por Eurobaliza con el tren
4.2.5.3.	Comunicación por Eurolazo con el tren
4.2.6.	Interfaces a bordo internas de control-mando y señalización
4.2.6.1.	Protección del tren ETCS y de clase B
4.2.6.2.	Interfaz entre la comunicación de datos por radio GSM-R y el ETCS
4.2.6.3.	Odometría
4.2.7.	Interfaces en tierra internas de control-mando y señalización
4.2.7.1.	Interfaz funcional entre RBC
4.2.7.2.	RBC/RBC
4.2.7.3.	GSM-R/ETCS en tierra
4.2.7.4.	Eurobaliza/LEU
4.2.7.5.	Eurolazo/LEU
4.2.8.	Gestión de claves
4.2.9.	Gestión del ETCS-ID
4.2.10.	Sistemas de detección de trenes en tierra
4.2.11.	Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra
4.2.12.	DMI (Interfaz conductor-máquina) del ETCS
4.2.13.	DMI (Interfaz conductor-máquina) de GSM-R
4.2.14.	Interfaz con el registro de datos a efectos reguladores
4.2.15.	Visibilidad de los objetos de control-mando y señalización en tierra
4.2.16.	Construcción de los equipos utilizados en los subsistemas CMS
4.2.17.	Compatibilidad de ETCS y sistema de radio
4.2.17.1.	Compatibilidad del sistema ETCS
4.2.17.2.	Compatibilidad del sistema de radio
4.3.	Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces con otros subsistemas
4.3.1.	Interfaz con el subsistema de explotación y gestión del tráfico
4.3.2.	Interfaz con el subsistema de material rodante
4.3.3.	Interfaces con el subsistema de infraestructura
4.3.4.	Interfaces con el subsistema de energía
4.4.	Reglas operacionales
4.5.	Reglas de mantenimiento
4.5.1.	Responsabilidad del fabricante de los equipos
4.5.2.	Responsabilidad del solicitante de la verificación del subsistema
4.6.	Competencias profesionales
4.7.	Condiciones de salud y seguridad
4.8.	Registros
4.9.	Controles de compatibilidad de las rutas previos al uso de vehículos autorizados
5.	Componentes de interoperabilidad
5.1.	Definición
5.2.	Lista de componentes de interoperabilidad
5.2.1.	Componente de interoperabilidad básicos
5.2.2.	Agrupación de componentes de interoperabilidad
5.3.	Prestaciones y especificaciones de los componentes
6.	Evaluación de la conformidad y/o idoneidad para el uso de los componentes y verificación de los subsistemas
6.1.	Introducción
6.1.1.	Principios generales
6.1.1.1.	Cumplimiento de los parámetros básicos
6.1.1.2.	Requisitos esenciales satisfechos por la normativa nacional
6.1.1.3.	Cumplimiento parcial de los requisitos de la ETI
6.1.2.	Principios para la realización de pruebas en el ETCS y GSM-R
6.1.2.1.	Principio
6.1.2.2.	Escenarios de pruebas operativos
6.1.2.3.	Requisitos para escenarios de pruebas operativos
6.1.2.4.	Requisitos para la compatibilidad del sistema ETCS
6.1.2.5.	Requisitos para la compatibilidad del sistema de radio
6.2.	Componentes de interoperabilidad
6.2.1.	Procedimientos de evaluación de los componentes de interoperabilidad de control-mando y señalización
6.2.2.	Módulos para los componentes de interoperabilidad de control-mando y señalización
6.2.3.	Requisitos de evaluación
6.2.4.	Cuestiones especiales
6.2.4.1.	Pruebas obligatorias para el ETCS a bordo
6.2.4.2.	El módulo de transmisión específico (STM)
6.3.	Subsistemas de control-mando y señalización
6.3.1.	Procedimientos de evaluación de los subsistemas de control-mando y señalización
6.3.2.	Módulos para subsistemas de control-mando y señalización
6.3.2.1.	Subsistema a bordo
6.3.2.2.	Subsistema en tierra
6.3.2.3.	Condiciones de utilización de los módulos para subsistemas a bordo y en tierra
6.3.3.	Requisitos de evaluación para un subsistema a bordo
6.3.3.1.	Controles de compatibilidad de ETCS y sistema de radio
6.3.4.	Requisitos de evaluación para un subsistema en tierra
6.4.	Disposiciones en el caso de cumplimiento parcial de los requisitos de la ETI
6.4.1.	Evaluación de partes de los subsistemas de control-mando y señalización
6.4.2.	Evaluación en caso de aplicación de la normativa nacional
6.4.3.	Conformidad parcial con los requisitos debido a la aplicación limitada de la ETI
6.4.3.1.	Componentes de interoperabilidad
6.4.3.2.	Subsistemas
6.4.3.3.	Contenido de los certificados
6.4.4.	Declaración de verificación intermedia
6.5.	Gestión de los errores
7.	Implementación de la ETI relativa al control-mando y señalización
7.1.	Introducción
7.2.	Normas de aplicación general
7.2.1.	Mejora o renovación de los subsistemas de control-mando o señalización o de partes de los mismos
7.2.1 bis.	Cambios en un subsistema a bordo existente
7.2.1 bis.1	Normas para gestionar los cambios en subsistemas de CMS a bordo
7.2.1 bis.2	Condiciones para cambiar la funcionalidad ETCS a bordo que no incide en las características básicas de diseño
7.2.1 bis.3	Condiciones para cambiar las funciones de comunicación móviles a bordo que no inciden en las características básicas de diseño
7.2.1 ter	Cambios en un subsistema en tierra existente
7.2.1 ter.1	Normas para gestionar los cambios en subsistemas de CMS en tierra
7.2.1 ter.2	Condiciones para modificar la funcionalidad ETCS en tierra que, si no se cumplen, requieren una nueva autorización para la puesta en servicio
7.2.1 ter.3	Condiciones para modificar las funciones de comunicación móvil en tierra para los ferrocarriles que, si no se cumplen, requieren una nueva autorización para la puesta en servicio
7.2.1 ter.4	Impacto en la compatibilidad técnica entre las partes a bordo y en tierra de los subsistemas de CMS.
7.2.2.	Sistemas heredados
7.2.3.	Disponibilidad de módulos de transmisión específicos
7.2.4.	Equipos de clase B adicionales en líneas equipadas con sistemas de clase A
7.2.5.	Material rodante con equipos de clase A y de clase B
7.2.6.	Condiciones de las funciones obligatorias y opcionales
7.3.	Reglas de implementación específicas para GSM-R
7.3.1.	Instalaciones en tierra:
7.3.2.	Instalaciones a bordo:
7.4.	Reglas de implementación específicas para el ETCS
7.4.1.	Instalaciones en tierra
7.4.2.	Instalaciones a bordo:
7.4.2.1.	Nuevos vehículos
7.4.2.2.	Mejora y renovación de vehículos existentes
7.4.2.3.	Aplicación de los requisitos de la ETI a los vehículos nuevos durante una fase de transición
7.4.3.	Requisitos nacionales
7.4.4.	Planes de implementación nacionales
7.4 bis.	Проверки на съвместимостта на ETCS и на радиосистемите, правила за внедряване
7.5.	Reglas de implementación específicas para los sistemas de detección de trenes
7.6.	Casos específicos
7.6.1.	Introducción
7.6.2.	Lista de casos específicos
7.6.2.1.	Bélgica
7.6.2.2.	Reino Unido
7.6.2.3.	Francia
7.6.2.4.	Polonia
7.6.2.5.	Estonia, Letonia y Lituania
7.6.2.6.	Suecia
7.6.2.7.	Luxemburgo
7.6.2.8.	Alemania
7.6.2.9.	Italia
7.6.2.10.	República Checa
7.6.2.11.	Países Bajos
	Anexo A
	Anexo B
	Anexo C
	Anexo D
	Anexo E
	Anexo F
	Anexo G

1. INTRODUCCIÓN

1.1 Ámbito de aplicación técnico

La presente ETI se refiere a los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y de control-mando y señalización en tierra.

Esta ETI es aplicable a los subsistemas de control-mando y señalización de la red ferroviaria definida en el punto 1.2 (Ámbito geográfico) y a los subsistemas de control-mando y señalización instalados a bordo de vehículos que se exploten (o estén destinados a ser explotados) en ella. Estos vehículos pueden ser de alguno de los siguientes tipos (tal como se definen en ►M1 el anexo I, punto 2 de la Directiva (UE) 2016/797 ◄ ):

▼M1

1) las locomotoras y el material rodante utilizado en el transporte de viajeros, incluidas las unidades motrices térmicas o eléctricas, los trenes automotores térmicos o eléctricos, y los coches de viajeros, si están equipados con cabina de conducción;

2) vehículos especiales, tales como material rodante auxiliar, si están equipados con cabina de conducción y está previsto utilizarlos como medio de transporte sobre sus propias ruedas.

Esta lista de vehículos incluirá los vehículos especialmente diseñados para circular por los distintos tipos de líneas de alta velocidad que se describen en el punto 1.2. Ámbito geográfico.

1.2. Ámbito geográfico

El ámbito geográfico de la presente ETI es la red del sistema ferroviario en su totalidad, como se describe en el anexo I, punto 1 de la Directiva (UE) 2016/797 y excluye los casos de infraestructura a los que se refiere el artículo 1, apartados 3 y 4 de la Directiva (UE) 2016/797.

La ETI se aplicará a redes con un ancho de vía de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm y 1 668 mm. No obstante, no se aplicará a las líneas cortas transfronterizas con ancho de vía de 1 520 mm que estén conectados a la red de terceros países.

▼B

1.3 Contenido de la presente ETI

Con arreglo al ►M1 artículo 4, apartado 3 de la Directiva (UE) 2016/797 ◄ , la presente ETI:

1) indica su ámbito de aplicación — capítulo 2 (Definición del subsistema y ámbito de aplicación);

2) establece los requisitos esenciales para los subsistemas de control-mando y señalización y para sus interfaces con otros subsistemas — capítulo 3 (Requisitos esenciales de los subsistemas de control-mando y señalización);

3) establece las especificaciones funcionales y técnicas que deben respetar los subsistemas y sus interfaces con otros subsistemas — capítulo 4 (Caracterización del subsistema);

4) determina los componentes de interoperabilidad y las interfaces que han de ser objeto de especificaciones europeas, incluidas las normas europeas, y que son necesarios para lograr la interoperabilidad dentro del sistema ferroviario de la Unión — capítulo 5 (Componentes de interoperabilidad);

5) establece, en cada caso considerado, qué procedimientos deben emplearse para evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad y para la verificación CE de los subsistemas — capítulo 6 (Evaluación de la conformidad y/o la idoneidad para el uso de los componentes y verificación de los subsistemas);

6) indica la estrategia para su implementación — capítulo 7 (Implementación de la ETI relativa a los subsistemas de control-mando y señalización);

7) indica las competencias profesionales y las condiciones de seguridad e higiene en el trabajo requeridas para el personal encargado de la explotación y el mantenimiento de dichos subsistemas, así como de la implementación de la ETI — capítulo 4 (Caracterización del subsistema);

▼M1

8) indica las disposiciones aplicables a los subsistemas existentes, en particular en caso de rehabilitación o renovación, y, en tales casos, los trabajos de modificación que requieran una solicitud de nueva autorización para el vehículo o subsistema en tierra — capítulo 7 (Implementación de la ETI relativa a los subsistemas de control-mando y señalización);

9) indica los parámetros de los subsistemas que la empresa ferroviaria deba comprobar y los procedimientos que vayan a aplicarse para comprobar tales parámetros después de la entrega de la autorización de puesta en el mercado de un vehículo y antes de la primera utilización del vehículo al objeto de garantizar la compatibilidad entre los vehículos y las rutas en las que van a operar — capítulo 4 (Caracterización de los subsistemas)

▼B

De conformidad con el ►M1 artículo 4, apartado 5 de la Directiva (UE) 2016/797 ◄ , las disposiciones correspondientes a los casos específicos se indican en el capítulo 7 (Implementación de la ETI relativa a los subsistemas de control-mando y señalización).

Esta ETI también especifica, en el capítulo 4 (Caracterización de los subsistemas), las reglas de explotación y mantenimiento que se aplican específicamente al ámbito de aplicación indicado en los puntos 1.1 y 1.2 anteriores.

2. DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA Y ÁMBITO DE APLICACIÓN

2.1 Introducción

▼M1

Los subsistemas de control-mando y señalización se definirán en el anexo II de la Directiva (UE) 2016/797 como:

a) Control-mando y señalización en tierra: «todos los equipos en tierra necesarios para garantizar la seguridad, el mando y el control de la circulación de los trenes autorizados a transitar por la red».

b) Control-mando y señalización a bordo: «todos los equipos a bordo necesarios para garantizar la seguridad, el mando y el control de la circulación de los trenes autorizados a transitar por la red»

▼B

Los subsistemas de control-mando y señalización son:

1) las funciones que son esenciales para el control seguro del tráfico ferroviario y para su explotación, incluidas las que son necesarias en modos degradados ( 4 );

2) las interfaces;

3) el nivel de prestaciones necesario para cumplir los requisitos esenciales.

2.2 Ámbito de aplicación

▼M1

La ETI relativa a los subsistemas de control-mando y señalización únicamente especifica aquellos requisitos que son necesarios para garantizar la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo y la conformidad con los requisitos esenciales ( 5 ).

▼B

Los subsistemas de control-mando y señalización incluyen las siguientes partes:

1) protección del tren;

2) radiocomunicación de voz;

3) radiocomunicación de datos;

4) detección de trenes.

El sistema de protección del tren de clase A es el ETCS ( 6 ), mientras que el sistema de radio de clase A es el GSM-R.

En relación con la detección de trenes de clase A, la presente ETI solo especifica los requisitos de la interfaz con otros sistemas.

▼M1

Los sistemas de clase B de la red del sistema ferroviario de la Unión constituyen un conjunto limitado de sistemas de control-mando y señalización heredados que estaban en funcionamiento en la red ferroviaria transeuropea antes del 20 de abril de 2001.

Los sistemas de clase B de las otras partes de la red del sistema ferroviario de la Unión Europea constituyen un conjunto limitado de sistemas heredados de protección de tren que estaban en funcionamiento antes del 1 de julio de 2015.

La lista de sistemas de clase B se incluye en el documento técnico de la Agencia Ferroviaria Europea «Lista de sistemas de CMS de clase B, ERA/TD/2011-11, versión 3.0».

▼B

Los requisitos para el subsistema de control-mando y señalización a bordo se especifican en relación con los dispositivos móviles de radio y la protección de trenes de clase A.

Los requisitos para el subsistema de control-mando y señalización en tierra se especifican en relación con:

1) la red de radio de clase A;

2) la protección del tren de clase A;

3) los requisitos de interfaz para sistemas de detección de trenes, con el objeto de garantizar su compatibilidad con el material rodante.

▼M1

todos los subsistemas de control-mando y señalización, incluso cuando no se especifica en esta ETI, deberán evaluarse con arreglo al Reglamento de Ejecución (UE) n.o 402/2013 de la Comisión

▼M1

2.3. Niveles de aplicación en tierra (ETCS)

Las interfaces especificadas en la presente ETI definen los medios de transmisión de datos hacia y (cuando corresponda) desde los trenes. Las especificaciones del ETCS a que se hace referencia en la presente ETI presentan los niveles de aplicación a partir de los cuales un proyecto de implementación en tierra podrá elegir los medios de transmisión que se ajusten a sus necesidades.

La presente ETI define los requisitos para todos los niveles de aplicación.

Para la definición técnica de los niveles de aplicación del ETCS véase el anexo A, 4.1.c

▼B

3. REQUISITOS ESENCIALES DE LOS SUBSISTEMAS DE CONTROL-MANDO Y SEÑALIZACIÓN

3.1 Generalidades

La ►M1 Directiva (UE) 2016/797 ◄ de interoperabilidad ferroviaria establece que los subsistemas y componentes de interoperabilidad, incluidas las interfaces, deben cumplir los requisitos esenciales definidos en términos generales en el anexo III de la Directiva.

Dichos requisitos esenciales son:

1) seguridad;

2) fiabilidad y disponibilidad;

3) salud;

4) protección del medio ambiente;

5) compatibilidad técnica.

▼M1

6) Accesibilidad

▼B

Los requisitos esenciales para los sistemas de clase A se describen a continuación.

Los requisitos para los sistemas de clase B son responsabilidad de cada Estado miembro.

3.2 Aspectos específicos de los subsistemas de control-mando y señalización

▼M1

3.2.1. Seguridad

Todos los proyectos de subsistemas de control-mando y señalización adoptarán las medidas necesarias para garantizar que el riesgo de un incidente que tenga lugar dentro del ámbito de los subsistemas de control-mando y señalización no sea superior al objetivo establecido para el servicio.

Con objeto de garantizar que las medidas adoptadas para alcanzar la seguridad no pongan en peligro la interoperabilidad, deberán respetarse los requisitos del parámetro básico definido en el punto 4.2.1 (Características de seguridad, disponibilidad y fiabilidad del control-mando y señalización relevantes para la interoperabilidad).

Para el sistema ETCS de clase A, el objetivo de seguridad se distribuye entre los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra. Los requisitos detallados se especifican en el parámetro básico definido en el punto 4.2.1 (Características de seguridad, disponibilidad y fiabilidad del control-mando y señalización relevantes para la interoperabilidad). Este requisito de seguridad deberá cumplirse conjuntamente con los requisitos de disponibilidad definidos en el punto 3.2.2 (Fiabilidad y disponibilidad).

Para el sistema ETCS de clase A:

a) los cambios introducidos por las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras se gestionarán de acuerdo con los procesos y procedimientos de su sistema de gestión de la seguridad;

b) los cambios introducidos por otros agentes (por ejemplo, fabricantes y otros proveedores) se gestionarán con arreglo al proceso de gestión del riesgo establecido en el anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 402/2013 de la Comisión ( 7 ), mencionado en el artículo 6, apartado 1, letra a), de la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 8 ).

Además, un organismo de evaluación del MCS evaluará de manera independiente la correcta aplicación del proceso de gestión de riesgos establecido en el anexo I del Reglamento (UE) n.o 402/2013, así como la pertinencia de los resultados de la misma, de acuerdo con el artículo 6 de dicho Reglamento. El organismo de evaluación del MCS deberá está acreditado y reconocido de conformidad con los requisitos establecidos en el anexo II del Reglamento 402/2013 en los ámbitos de «señalización y control-mando» e «integración segura de sistemas», enumerados en el punto 5 «clasificación» de la entrada correspondiente a organismos de evaluación de la base de datos ERADIS.

La aplicación de las especificaciones mencionadas en el cuadro A 3 del anexo A es un medio adecuado de cumplir el proceso de gestión del riesgo establecido en el anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 402/2013 para el diseño, implementación, producción, instalación y validación (incluida la aceptación de la seguridad) de los subsistemas y componentes de interoperabilidad. En caso de que se apliquen especificaciones distintas a las mencionadas en el cuadro 3 del anexo A, deberá demostrarse al menos la equivalencia con las especificaciones del cuadro 3 del anexo A.

Cuando se utilicen las especificaciones a las que se hace referencia en el cuadro A 3 del anexo A como medio adecuado para cumplir plenamente el proceso de gestión del riesgo establecido en el anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 402/2013 de la Comisión, a fin de evitar la duplicación innecesaria del trabajo de evaluación independiente, las actividades independientes de evaluación de la seguridad exigidas por las especificaciones mencionadas en el cuadro A 3 del anexo A serán realizadas por un organismo de evaluación acreditado o reconocido como se especifica en la sección anterior en lugar de por un evaluador independiente de seguridad del Cenelec.

▼B

3.2.2 Fiabilidad y disponibilidad

Para el sistema de clase A, los objetivos de fiabilidad y disponibilidad se distribuyen entre los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra. Los requisitos detallados se especifican en el parámetro básico definido en el punto 4.2.1 (Características de seguridad del control-mando y señalización relevantes para la interoperabilidad).

▼M1

Deberá controlarse el nivel de riesgo causado por la edad y el desgaste de los componentes utilizados en el subsistema. Deberán respetarse los requisitos de mantenimiento definidos en el punto 4.5

▼B

3.2.3 Salud

De conformidad con la normativa de la UE y con la normativa nacional que sea compatible con la legislación europea, se tomarán medidas para garantizar que los materiales utilizados en los subsistemas de control-mando y señalización y su diseño no constituyan un peligro para la salud de las personas que accedan a los mismos.

3.2.4 Protección del medio ambiente

De conformidad con la normativa de la UE y con la normativa nacional que sea compatible con la legislación europea:

1) los equipos de control-mando y señalización sometidos a condiciones de calor excesivo o incendio no superarán los límites aplicables a las emisiones de humos o gases nocivos para el medio ambiente;

2) los equipos de control-mando y señalización no contendrán sustancias que puedan contaminar el medio ambiente durante su uso normal;

3) los equipos de control-mando y señalización estarán sujetos a la legislación europea en vigor que regula los límites de emisión y la susceptibilidad a las interferencias electromagnéticas a lo largo de los límites del dominio ferroviario;

4) los equipos de control-mando y señalización se ajustarán a la normativa vigente en materia de contaminación acústica;

5) los equipos de control-mando y señalización no darán lugar a niveles inadmisibles de vibraciones que pudieran comprometer la integridad de la infraestructura (cuando la infraestructura se halla en el estado de mantenimiento correcto).

3.2.5 Compatibilidad técnica

La compatibilidad técnica incluye las funciones, las interfaces y las prestaciones necesarias para lograr la interoperabilidad.

Los requisitos de compatibilidad técnica se subdividen en las tres categorías siguientes:

1) La primera categoría establece los requisitos de ingeniería generales aplicables a la interoperabilidad, concretamente las condiciones ambientales, la compatibilidad electromagnética interna (CEM) dentro de los límites del ferrocarril y la instalación. Estos requisitos de compatibilidad se definen en el presente capítulo.

2) La segunda categoría describe cómo deben aplicarse técnicamente los subsistemas de control-mando y señalización y qué funciones deben realizar para garantizar la interoperabilidad. Esta categoría se define en el capítulo 4.

3) La tercera categoría describe cómo hay que explotar los subsistemas de control-mando y señalización para conseguir la interoperabilidad. Esta categoría se define en el capítulo 4.

3.2.5.1 Compatibilidad de ingeniería

3.2.5.1.1 Condiciones físicas ambientales

Los equipos de control-mando y señalización deberán ser capaces de funcionar en las condiciones físicas y climáticas propias de la zona en la que se encuentre la parte relevante del sistema ferroviario de la Unión.

Se respetarán los requisitos del parámetro básico 4.2.16 (Construcción de los equipos utilizados en los subsistemas CMS).

3.2.5.1.2 Compatibilidad electromagnética interna del ferrocarril

De conformidad con la normativa de la UE y con la normativa nacional que sea compatible con la legislación europea, los equipos de control-mando y señalización no provocarán interferencias ni serán interferidos por otros equipos de control-mando y señalización u otros subsistemas.

El parámetro básico aplicable para la compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra se describe en el punto 4.2.11 (Compatibilidad electromagnética).

▼M1 —————

▼M1

3.2.6. Accesibilidad

Ningún requisito es obligatorio para los subsistemas de CMS en cuanto al requisito fundamental de accesibilidad

▼B

4. CARACTERIZACIÓN DE LOS SUBSISTEMAS

4.1 Introducción

4.1.1 Parámetros básicos

De conformidad con los requisitos esenciales relevantes, los subsistemas de control-mando y señalización se caracterizan por los siguientes parámetros básicos:

1) características de seguridad del control-mando y señalización relevantes para la interoperabilidad (punto 4.2.1);

2) funcionalidad ETCS a bordo (punto 4.2.2);

3) funcionalidad ETCS en tierra (punto 4.2.3);

4) funciones de comunicaciones móviles para los ferrocarriles — GSM-R (punto 4.2.4);

5) interfaces aire del ETCS y GSM-R (punto 4.2.5);

6) interfaces a bordo internas del control-mando y señalización (punto 4.2.6);

7) interfaces en tierra internas del control-mando y señalización (punto 4.2.7);

8) gestión de claves (punto 4.2.8);

9) gestión del ETCS-ID (punto 4.2.9);

10) sistemas de detección de trenes (punto 4.2.10);

11) compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra (punto 4.2.11);

12) DMI (interfaz conductor-máquina) del ETCS (punto 4.2.12);

13) DMI (interfaz conductor-máquina) de GSM-R (punto 4.2.13);

14) interfaz con el registro de datos para el cumplimiento de la normativa (punto 4.2.14);

15) visibilidad de los objetos de control-mando y señalización en tierra (punto 4.2.15);

16) Construcción de los equipos utilizados en el CMS (punto 4.2.16).

▼M1

17) Compatibilidad de ETCS y sistema de radio (punto 4.2.17)

▼B

4.1.2 Resumen general de los requisitos

Todos los requisitos del punto 4.2 (Especificaciones funcionales y técnicas de los subsistemas) relacionados con estos parámetros básicos indicados deberán aplicarse a los sistemas de clase A.

Los requisitos para los sistemas de clase B y para los STM (que permiten que el sistema de clase A a bordo funcione en una infraestructura de clase B) son responsabilidad del Estado miembro correspondiente.

La presente ETI se basa en principios que permiten que el subsistema de control-mando y señalización en tierra sea compatible con los subsistemas de control-mando y señalización a bordo conformes con la ETI. Con este fin:

1) las funciones, interfaces y prestaciones del subsistema de control-mando y señalización a bordo están normalizadas para asegurar que cada tren reaccione a los datos recibidos de tierra de manera predecible;

2) las comunicaciones tierra a tren y tren a tierra en el subsistema de control-mando y señalización en tierra están completamente normalizadas en la presente ETI. Las especificaciones a las que se hace referencia en los siguientes puntos permiten que la funcionalidad en tierra del control-mando y señalización se aplique de un modo flexible para optimizar su integración en el sistema ferroviario. Esta flexibilidad deberá utilizarse sin ►M1 limitar el movimiento de vehículos con subsistemas a bordo conformes con la ETI ◄ .

Las funciones del control-mando y señalización se clasifican en categorías que indican si son opcionales (O) u obligatorias (M). Las categorías se definen en las especificaciones del anexo A, donde también se indica el modo de clasificación de las funciones.

El anexo A, 4.1 c, contiene el glosario de términos y definiciones del ETCS, que se utilizan en las especificaciones a que se refiere el anexo A.

4.1.3 Partes de los subsistemas de control-mando y señalización

De acuerdo con el punto 2.2 (Ámbito de aplicación), los subsistemas de control-mando y señalización pueden subdividirse en partes.

El siguiente cuadro recoge los parámetros básicos que son relevantes para cada subsistema y para cada parte.

▼M1

Cuadro 4.1

Subsistema	Pieza	Parámetros básicos
Control-mando y señalización a bordo	Protección del tren	4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16, 4.2.17
	Radiocomunicación de voz	4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16, 4.2.17
	Radiocomunicación de datos	4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16, 4.2.17
Control-mando y señalización en tierra	Protección del tren	4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17
	Radiocomunicación de voz	4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17
	Radiocomunicación de datos	4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17
	Detección de trenes	4.2.10, 4.2.11, 4.2.16

▼B

4.2 Especificaciones funcionales y técnicas de los subsistemas

4.2.1 ►M1 Características de seguridad, disponibilidad y fiabilidad del control-mando y señalización relevantes para la interoperabilidad ◄

Este parámetro básico describe los requisitos aplicables al subsistema de control-mando y señalización a bordo y en tierra en relación con el punto 3.2.1 (Seguridad) y el punto 3.2.2 (Fiabilidad y disponibilidad).

Con objeto de conseguir la interoperabilidad, deberán respetarse las siguientes disposiciones en la implementación de los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra:

1) El diseño, la implementación y la utilización del subsistema de control-mando y señalización a bordo o en tierra no exportarán ningún requisito

a) a través de la interfaz entre los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra, adicionales a los requisitos especificados en la presente ETI,

b) a ningún otro subsistema adicionales a los requisitos especificados en las ETI correspondientes.

2) Deberán respetarse los requisitos recogidos en los puntos 4.2.1.1 y 4.2.1.2.

4.2.1.1 Seguridad

Los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra respetarán los requisitos para los equipos e instalaciones ETCS establecidos en la presente ETI.

Para la amenaza «superación de los límites de velocidad y/o distancia indicados al ETCS», la tasa tolerable (THR) es de 10– 9 h– 1 para fallos aleatorios, para el ETCS a bordo y para el ETCS en tierra. Véase el anexo A, 4.2.1 a.

Para conseguir la interoperabilidad, el ETCS a bordo deberá cumplir plenamente todos los requisitos recogidos en el anexo A, 4.2.1. No obstante, para el ETCS en tierra son aceptables requisitos de seguridad menos estrictos siempre que, en combinación con subsistemas de control-mando y señalización a bordo conformes con la ETI, se alcance el nivel de seguridad para el servicio.

4.2.1.2 Fiabilidad/disponibilidad

Este punto se refiere a la producción de modos de avería que no causan peligros de seguridad pero crean situaciones degradadas cuya gestión puede reducir la seguridad general del sistema.

En el contexto de este parámetro, «fallo» significa el cese de la capacidad de un elemento para desempeñar una función necesaria con la eficacia requerida, y «modo de fallo» significa el efecto a través del cual se observa el fallo.

Para garantizar que los administradores de las infraestructuras y las empresas ferroviarias correspondientes reciben toda la información que necesitan con vistas a definir los procedimientos adecuados para gestionar las situaciones degradadas, el expediente técnico adjunto a la declaración de verificación CE de un subsistema de CMS a bordo o en tierra contendrá los valores de disponibilidad/fiabilidad calculados relativos a los modos de fallo que influyan en la capacidad del subsistema de CMS para supervisar la circulación segura de uno o más vehículos o para establecer comunicaciones de voz entre el control del tráfico y los conductores de trenes.

Se garantizará el cumplimiento de los siguientes valores calculados:

1) tiempo medio de horas de funcionamiento entre fallos de un subsistema de CMS a bordo que requiera el aislamiento de las funciones de protección del tren [punto abierto]:

2) tiempo medio de horas de funcionamiento entre fallos de un subsistema de CMS que impida la comunicación de voz entre el control del tráfico y el conductor del tren [punto abierto]:

Para que los administradores de la infraestructura y las empresas ferroviarias puedan supervisar, durante la vida de los subsistemas, el nivel de riesgo y el respeto de los valores de fiabilidad/disponibilidad utilizados para definir los procedimientos para la gestión de las situaciones degradadas, se respetarán los requisitos de mantenimiento establecidos en el punto 4.5 (Reglas de mantenimiento).

▼M1

4.2.2. Funcionalidad ETCS a bordo

El parámetro básico para la funcionalidad ETCS a bordo describe todas las funciones necesarias para la circulación segura de un tren. La función principal consiste en proporcionar protección automática del tren y señalización en cabina:

1) estableciendo las características del tren (por ejemplo, velocidad máxima del tren, prestaciones de frenado);

2) seleccionando el modo de supervisión sobre la base de la información recibida de tierra;

3) ejecutando funciones de odometría;

4) localizando al tren en un sistema de coordenadas basado en las ubicaciones de las Eurobalizas;

5) calculando el perfil de velocidad dinámico para su misión sobre la base de las características del tren y de la información recibida de tierra;

6) supervisando el perfil de velocidad dinámico durante la misión;

7) proporcionando la función de intervención.

Estas funciones deberán implementarse de conformidad con el anexo A, 4.2.2 b, y sus prestaciones deberán cumplir lo dispuesto en el anexo A, 4.2.2 a.

Los requisitos para las pruebas se especifican en el anexo A, 4.2.2 c.

La funcionalidad principal se basa en otras funciones, a las cuales se aplica también el anexo A, 4.2.2 a, y el anexo A, 4.2.2 b, junto con las especificaciones adicionales indicadas a continuación.

1) Comunicación con el subsistema de control-mando y señalización en tierra.

a) Transmisión de datos por Eurobaliza. Véase el punto 4.2.5.2 (Comunicación por Eurobaliza con el tren).

b) Transmisión de datos por Eurolazo. Véase el punto 4.2.5.3 (Comunicación por Eurolazo con el tren). Esta funcionalidad es opcional a bordo, excepto cuando en tierra esté instalado el Eurolazo en ETCS de nivel 1 y la velocidad de liberación esté fijada a cero por razones de seguridad (por ejemplo, protección de puntos de peligro).

c) Radiotransmisión de datos para infill radio. Véanse el anexo A, 4.2.2 d, y los puntos 4.2.5.1 (Radiocomunicaciones con el tren), 4.2.6.2 (Interfaz entre la comunicación de datos por radio GSM-R y el ETCS) y 4.2.8 (Gestión de claves). Esta funcionalidad es opcional a bordo, excepto cuando en tierra esté instalada la transmisión de datos por radio para infill radio en ETCS de nivel 1 y la velocidad de liberación esté fijada a cero por razones de seguridad (por ejemplo, protección de puntos de peligro).

d) Transmisión de datos por radio. Véanse los puntos 4.2.5.1 (Radiocomunicaciones con el tren), 4.2.6.2 (Interfaz entre la comunicación de datos por radio GSM-R y ETCS) y 4.2.8 (Gestión de claves). Esta transmisión de datos por radio es opcional excepto cuando se opere en ETCS de nivel 2 o 3.

2) Comunicación con el conductor. Véanse el anexo A, 4.2.2 e, y el punto 4.2.12 (DMI del ETCS).

3) Comunicación con los STM. Véase el punto 4.2.6.1 (Interfaz entre ETCS y STM). Esta función incluye:

a) gestión de la salida de los STM;

b) aportación de los datos que usarán los STM;

c) gestión de las transiciones de los STM.

4) Gestión de información sobre la integridad del tren — El suministro de la integridad del tren al subsistema a bordo es opcional, excepto cuando sea requisito en tierra.

5) Control del estado de los equipos y asistencia en modo degradado. Esta función incluye:

a) inicialización de la funcionalidad ETCS a bordo;

b) prestación de asistencia en modo degradado;

c) aislamiento de la funcionalidad ETCS a bordo.

6) Apoyo al registro de datos a efectos reguladores. Véase el punto 4.2.14 (Interfaz con el registro de datos a efectos reguladores).

7) Envío de información/órdenes y recepción de información de estado del material rodante:

a) al DMI. Véase el punto 4.2.12 (DMI del ETCS)

b) a/desde la unidad de interfaz con el tren. Véase el anexo A, 4.2.2 f.

4.2.3. Funcionalidad ETCS en tierra

Este parámetro básico describe la funcionalidad ETCS en tierra. Contiene toda la funcionalidad ETCS necesaria para facilitar un recorrido seguro a un tren específico.

La funcionalidad principal consiste en:

1) localización de un tren determinado en un sistema de coordenadas basado en ubicaciones de las Eurobalizas (niveles 2 y 3);

2) traducción de la información procedente de los equipos de señalización en tierra a un formato estándar para el subsistema de control-mando y señalización a bordo;

3) envío de autorizaciones de movimiento, incluyendo descripción de la vía y órdenes asignadas a un tren determinado.

Dichas funciones deberán implementarse de conformidad con el anexo A, 4.2.3 b, y sus prestaciones deberán respetar lo dispuesto en el anexo A, 4.2.3 a.

La funcionalidad principal se basa en otras funciones, a las que también se aplica el anexo A, 4.2.3 a, y el anexo A, 4.2.3 b, junto con las especificaciones adicionales indicadas a continuación.

1) Comunicación con el subsistema de control-mando y señalización a bordo. Esto incluye:

a) Transmisión de datos por Eurobaliza. Véanse los puntos 4.2.5.2 (Comunicación por Eurobaliza con el tren) y 4.2.7.4 [Eurobaliza/Unidad electrónica de vía (LEU)];

b) Transmisión de datos por Eurolazo. Véanse los puntos 4.2.5.3 (Comunicación por Eurolazo con el tren) y 4.2.7.5 (Eurolazo/LEU). Eurolazo solo es relevante en el nivel 1, donde es opcional;

c) Radiotransmisión de datos para infill radio. Véanse el anexo A, 4.2.3 d, y los puntos 4.2.5.1 (Radiocomunicaciones con el tren), 4.2.7.3 (Funcionalidad ETCS en tierra/GSM-R) y 4.2.8 (Gestión de claves). El infill radio solo es relevante en el nivel 1, donde es opcional;

d) Transmisión de datos por radio. Véanse los puntos 4.2.5.1 (Radiocomunicaciones con el tren), 4.2.7.3 (Funcionalidad ETCS en tierra/GSM-R) y 4.2.8 (Gestión de claves). La transmisión de datos por radio solo es relevante en los niveles 2 y 3.

2) Generación de información/órdenes al ETCS a bordo, por ejemplo información sobre el cierre/apertura de las trampillas de aire, la bajada/elevación del pantógrafo, la apertura/cierre del disyuntor, el cambio del sistema de tracción A al sistema de tracción B. La aplicación de esta funcionalidad es opcional en tierra, aunque puede ser requerida por otras ETI o normas nacionales aplicables, o como resultado de la aplicación de la evaluación de riesgo dirigida a garantizar la integración segura de los subsistemas.

3) La gestión de las transiciones entre zonas supervisadas por los diferentes centros de bloqueo radio (RBC) (solo relevante en los niveles 2 y 3). Véanse los puntos 4.2.7.1 (Interfaz funcional entre RBC) y 4.2.7.2 (Interfaz técnica entre RBC)

▼B

4.2.4 Funciones de comunicaciones móviles GSM-R para los ferrocarriles

Este parámetro básico describe las funciones de radiocomunicación. Dichas funciones deberán implementarse en los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra, de conformidad con las especificaciones indicadas más abajo.

4.2.4.1 Función de comunicación básica

Los requisitos generales se especifican en el anexo A, 4.2.4 a.

Además, deberán respetarse las siguientes especificaciones:

1) características ASCI; anexo A, 4.2.4 b,

2) tarjeta SIM; anexo A, 4.2.4 c,

3) direccionamiento en función de la localización; anexo A, 4.2.4 e.

4.2.4.2 Aplicaciones de comunicaciones de voz y operacionales

Los requisitos generales se definen en el anexo A, 4.2.4 f.

Los requisitos para las pruebas se especifican en el anexo A, 4.2.4 g.

Además, deberán respetarse las siguientes especificaciones:

1) confirmación de las llamadas de alta prioridad; anexo A, 4.2.4h,

2) direccionamiento funcional; anexo A 4.2.4j,

3) presentación de números funcionales; anexo A, 4.2.4k,

4) señalización usuario a usuario; anexo A, 4.2.4 d.

4.2.4.3 Aplicaciones de comunicación de datos para ETCS

Los requisitos generales se definen en el anexo A, 4.2.4 f.

Los requisitos para las pruebas se especifican en el anexo A, 4.2.4 g.

La parte relativa a la «radiocomunicación de datos» del subsistema de control-mando y señalización a bordo deberá ser capaz de mantener al menos dos sesiones de comunicación simultáneas con el subsistema de control-mando y señalización en tierra.

Esta funcionalidad es obligatoria únicamente para los niveles 2 y 3 del ETCS, así como para las aplicaciones de radio infill.

4.2.5 Interfaces aire del ETCS y GSM-R:

Este parámetro básico especifica los requisitos para la interfaz aire entre los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra; deberá tenerse en cuenta en conjunto con los requisitos para las interfaces entre los equipos ETCS y GSM-R, tal como se especifica en los puntos 4.2.6 (Interfaces a bordo internas de control-mando y señalización) y 4.2.7 (Interfaces en tierra internas de control-mando y señalización).

Este parámetro básico incluye:

1) los valores físicos, eléctricos y electromagnéticos que deben respetarse para conseguir un funcionamiento seguro;

2) el protocolo de comunicaciones que debe utilizarse;

3) la disponibilidad del canal de comunicación;

Las especificaciones aplicables se indican a continuación.

4.2.5.1 Radiocomunicaciones con el tren

Las interfaces de radiocomunicación de clase A operarán en la banda de frecuencia GSM-R especificada en los anexos A, 4.2.5 a y A, 4.2.4 f.

Los subsistemas de control-mando y señalización a bordo estarán protegidos contra interferencias, de acuerdo con los requisitos especificados en el anexo A, 4.2.4 f.

En el caso de comunicaciones de datos, los protocolos deberán ser conformes con el anexo A, 4.2.5 b.

Cuando se implemente la función de infill radio, deberán respetarse los requisitos recogidos en el anexo A, 4.2.5 c.

4.2.5.2 Comunicación por Eurobaliza con el tren

Las interfaces de comunicación por Eurobaliza se ajustarán al anexo A, 4.2.5 d.

4.2.5.3 Comunicación por Eurolazo con el tren

Las interfaces de comunicación por Eurolazo se ajustarán al anexo A, 4.2.5 e.

4.2.6 Interfaces a bordo internas de control-mando y señalización

Este parámetro básico consta de tres partes.

4.2.6.1 Protección del tren ETCS y de clase B

Cuando estén instaladas a bordo las funciones de protección del tren ETCS y de clase B, las transiciones entre ellas pueden gestionarse con una interfaz normalizada como se especifica en el anexo A, 4.2.6 a.

El anexo A, 4.2.6 b, especifica la interfaz K (para permitir a determinados STM que lean la información de las balizas de clase B a través de la antena ETCS a bordo) y el anexo A, 4.2.6 c, especifica la interfaz G (interfaz aire entre la antena ETCS a bordo y las balizas de clase B).

La implementación de la interfaz K es opcional, pero si se realiza deberá respetar lo dispuesto en el anexo A, 4.2.6 b.

Además, si está implementada la interfaz K, la funcionalidad del canal de transmisión a bordo debe poder manejar las propiedades del anexo A, 4.2.6 c.

Si las transiciones entre los sistemas de protección del tren ETCS y de clase B de a bordo no se gestionan mediante la interfaz normalizada especificada en el anexo A, 4.2.6 a, deben adoptarse medidas para garantizar que el método utilizado no imponga requisitos adicionales al subsistema de control-mando y señalización en tierra.

4.2.6.2 Interfaz entre la comunicación de datos por radio GSM-R y el ETCS

Los requisitos para la interfaz entre la radio de clase A y la funcionalidad ETCS a bordo se especifican en el anexo A, 4.2.6 d.

Cuando se implemente la función de infill radio, deberán respetarse los requisitos recogidos en el anexo A, 4.2.6 e.

4.2.6.3 Odometría

La interfaz entre la función de odometría y el ETCS a bordo cumplirá los requisitos del anexo A, ►M1 ————— ◄ . Esta interfaz solo contribuye a este parámetro básico cuando se suministra el equipo de odometría como un componente de interoperabilidad separado (véase el punto 5.2.2, Agrupación de componentes de interoperabilidad).

4.2.7 Interfaces en tierra internas de control-mando y señalización

Este parámetro básico consta de cinco partes.

4.2.7.1 Interfaz funcional entre RBC

Esta interfaz define los datos que se intercambian entre RBC adyacentes para permitir la circulación segura de un tren desde una zona de un RBC al siguiente:

1) Información facilitada por el RBC que efectúa el traspaso al RBC que lo acepta;

2) Información facilitada por el RBC que acepta el traspaso al RBC que lo efectúa.

Los requisitos se especifican en el anexo A, 4.2.7 a.

4.2.7.2 RBC/RBC

Se trata de la interfaz técnica entre dos RBC. Los requisitos se especifican en el anexo A, 4.2.7 b.

4.2.7.3 GSM-R/ETCS en tierra

Se trata de la interfaz entre el sistema de radiocomunicación de clase A y la funcionalidad ETCS en tierra. Los requisitos se especifican en el anexo A, 4.2.7 c.

4.2.7.4 Eurobaliza/LEU

Se trata de la interfaz entre la Eurobaliza y el LEU. Los requisitos se especifican en el anexo A, 4.2.7 d.

Esta interfaz solo contribuye a este parámetro básico cuando la Eurobaliza y el LEU se suministran como componentes de interoperabilidad separados (véase el punto 5.2.2, Agrupación de componentes de interoperabilidad).

4.2.7.5 Eurolazo/LEU

Se trata de la interfaz entre el Eurolazo y la LEU. Los requisitos se especifican en el anexo A, 4.2.7 e.

Esta interfaz solo contribuye a este parámetro básico cuando el Eurolazo y el LEU se suministran como componentes de interoperabilidad separados (véase el punto 5.2.2, Agrupación de componentes de interoperabilidad).

4.2.8 Gestión de claves

Este parámetro básico especifica los requisitos para la gestión de claves criptográficas utilizadas para la protección de los datos transmitidos por radio.

Los requisitos se especifican en el anexo A, 4.2.8 a. El ámbito de aplicación de la presente ETI únicamente abarca los requisitos relativos a las interfaces de los equipos de control-mando y señalización.

4.2.9 Gestión del ETCS-ID

Este parámetro básico se refiere a las identidades ETCS (ETCS-ID) de los subsistemas de control-mando y señalización en tierra y a bordo.

Los requisitos se especifican en el anexo A, 4.2.9 a.

4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra

Este parámetro básico especifica los requisitos de la interfaz entre los sistemas de detección de trenes en tierra y el material rodante, en relación con el diseño y explotación del vehículo.

Los requisitos de interfaz que deberán respetarse en los sistemas de detección de trenes se especifican en el anexo A, 4.2.10 a.

4.2.11 Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra

Este parámetro básico especifica los requisitos de la interfaz para la compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los ►M1 equipos de control-mando y señalización de detección de trenes ◄ en tierra.

Los requisitos de interfaz que deberán respetarse en el sistema de detección de trenes se especifican en el anexo A, 4.2.11 a.

4.2.12 DMI (Interfaz conductor-máquina) del ETCS

Este parámetro básico describe la información facilitada por el sistema ETCS al conductor e introducida en el sistema ETCS de a bordo por el conductor. Véase el anexo A, 4.2.12 a.

Incluye:

1) ergonomía (incluida la visibilidad);

2) funciones ETCS que deben visualizarse;

3) funciones ETCS activadas por el conductor.

4.2.13 DMI (Interfaz conductor-máquina) de GSM-R

Este parámetro básico describe la información facilitada por el sistema GSM-R al conductor e introducida en el sistema GSM-R de a bordo por el conductor. Véase el anexo A, 4.2.13 a.

Incluye:

1) ergonomía (incluida la visibilidad);

2) funciones GSM-R que deben visualizarse;

3) información saliente relacionada con la llamada;

4) información entrante relacionada con la llamada.

4.2.14 Interfaz con el registro de datos a efectos reguladores

Este parámetro básico describe:

1) el intercambio de datos entre el sistema ETCS a bordo y el dispositivo registrador del material rodante;

2) los protocolos de comunicación;

3) la interfaz física.

Véase el anexo A, 4.20.14 a.

4.2.15 Visibilidad de los objetos de control-mando y señalización en tierra

Este parámetro básico describe:

1) las características de las señales retrorreflectantes para asegurar una correcta visibilidad;

2) las características de cartelones interoperables.

Véase el anexo A, 4.2.15 a.

Además, la instalación de objetos de control-mando y señalización en tierra deberá ser compatible con el campo de visión del conductor y los requisitos de la infraestructura.

4.2.16 Construcción de los equipos utilizados en los subsistemas CMS

Deberán respetarse las condiciones medioambientales especificadas en los documentos enumerados en el anexo A, cuadro A2, de la presente ETI.

►M1 Los subsistemas y componentes de interoperabilidad de control-mando y señalización a bordo ◄ respetarán los requisitos para los materiales a que hace referencia el Reglamento (UE) n.o 1302/2014 (ETI de LOC y PAS) (por ejemplo en relación con la protección contra incendios).

▼M1

4.2.17. Compatibilidad de ETCS y sistema de radio

Debido a las posibles diferentes implantaciones y al estado de la migración a subsistemas de CMS completamente conformes, deberán efectuarse controles a fin de demostrar la compatibilidad técnica entre los subsistemas de CMS a bordo y en tierra. La necesidad de tales controles deberá considerarse una medida para incrementar la confianza en la compatibilidad técnica entre los subsistemas de CMS. Se prevé que se reduzcan estos controles hasta que se alcance el principio establecido en 6.1.2.1.

4.2.17.1. Compatibilidad del sistema ETCS

La Compatibilidad del sistema ETCS (ESC) deberá ser el registro de compatibilidad técnica entre las partes de ETCS a bordo y las partes de ETCS en tierra de los subsistemas de CMS dentro de un ámbito de utilización.

El tipo ESC deberá ser el valor asignado para registrar la compatibilidad técnica entre un ETCS a bordo y una sección del ámbito de utilización. Todas las secciones de la red de la Unión Europea que requieran el mismo conjunto de controles para la demostración de ESC deberán tener el mismo tipo ESC.

4.2.17.2. Compatibilidad del sistema de radio

La Compatibilidad del sistema de radio (RSC) deberá ser el registro de compatibilidad técnica entre la radiocomunicación de voz o datos a bordo y las partes en tierra de GSM-R de los subsistemas de CMS.

El tipo RSC deberá ser el valor asignado para registrar la compatibilidad técnica entre la radiocomunicación de voz o datos y una sección del ámbito de utilización. Todas las secciones de la red de la Unión Europea que requieran el mismo conjunto de controles para la demostración de RSC deberán tener el mismo tipo RSC.

▼B

4.3 Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces con otros subsistemas

▼M1

4.3.1 Interfaz con el subsistema de explotación y gestión del tráfico

Interfaz con la ETI de explotación y gestión del tráfico
Referencia ETI de CMS		Referencia ETI de explotación y gestión de tráfico (1)
Parámetro	Punto	Parámetro	Punto
Reglas operaciones (condiciones normales y degradadas)	4.4	Reglamento Reglas operacionales	4.2.1.2.1 4.4
Visibilidad de los objetos de control-mando y señalización en tierra	4.2.15	Visualización de señales y cartelones en tierra	4.2.2.8
Prestaciones y características de frenado del tren	4.2.2	Prestaciones de frenado	4.2.2.6
Uso de equipos de enarenado Lubricación de pestañas del tren Uso de bloques de freno de material compuesto	4.2.10	Reglamento	4.2.1.2.1
Interfaz con el registro de datos a efectos reguladores	4.2.14	Registro de datos a bordo	4.2.3.5
DMI del ETCS	4.2.12	Número de circulación del tren	4.2.3.2.1
DMI del GSM-R	4.2.13	Número de circulación del tren	4.2.3.2.1
Gestión de claves	4.2.8	Comprobación de que el tren está en disposición de iniciar la marcha	4.2.2.7
Controles de compatibilidad de las rutas previos al uso de vehículos autorizados	4.9	Parámetros para la compatibilidad del vehículo y del tren en la ruta destinada a la explotación	Apéndice D1
(1) Reglamento (UE) 2015/995 de la Comisión, de 8 de junio de 2015, por el que se modifica la Decisión 2012/757/UE, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema «explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario de la Unión Europea (DO L 165 de 30.6.2015, p. 1).

4.3.2. Interfaz con el subsistema de material rodante

Interfaz con la ETI relativa al material rodante
Referencia ETI de CMS		Referencia ETI relativa al material rodante
Parámetro	Punto	Parámetro			Punto
Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes en tierra: diseño del vehículo	4.2.10	Características del material rodante que deben ser compatibles con los sistemas de detección de trenes basados en circuitos de vía	ETI MR AV (1)	ubicación del juego de ruedas	4.2.7.9.2
				carga por eje	4.2.3.2
				enarenado	4.2.3.10
				resistencia eléctrica entre ruedas	4.2.3.3.1
			ETI de MR FC (2)		4.2.3.3.1.1
			ETI de LOC y PAS (3)		4.2.3.3.1.1
			ETI relativa a los vagones (4)		4.2.3.2
		Características del material rodante que deben ser compatibles con los sistemas de detección de trenes basados en contadores de ejes	ETI ME AV	geometría del juego de ruedas	4.2.7.9.2
				ruedas	4.2.7.9.3
			ETI de MR FC		4.2.3.3.1.2
			ETI de LOC y PAS		4.2.3.3.1.2
			ETI relativa a los vagones		4.2.3.3
		Características del material rodante que deben ser compatibles con el equipo de lazo	ETI de MR AV		Ninguno
			ETI de MR FC		4.2.3.3.1.3
			ETI de LOC y PAS		4.2.3.3.1.3
			ETI relativa a los vagones		4.2.3.3
Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y el equipo de control-mando y señalización en tierra	4.2.11	Características del material rodante que deben ser compatibles con los sistemas de detección de trenes basados en circuitos de vía	ETI de MR AV		4.2.6.6.1
			ETI de MR FC		4.2.3.3.1.1
			ETI de LOC y PAS		4.2.3.3.1.1
			ETI relativa a los vagones		4.2.3.3
		Características del material rodante que deben ser compatibles con los sistemas de detección de trenes basados en contadores de ejes	ETI de MR AV		4.2.6.6.1
			ETI de MR FC		4.2.3.3.1.2
			ETI de LOC y PAS		4.2.3.3.1.2
			ETI relativa a los vagones		4.2.3.3
Prestaciones y características de frenado del tren	4.2.2	Prestaciones del frenado de emergencia	ETI de MR AV	Frenado de emergencia	4.2.4.1
				Frenado de servicio	4.2.4.4
			ETI de MR FC	Frenado de emergencia	4.2.4.5.2
				Frenado de servicio	4.2.4.5.3
			ETI de LOC y PAS	Frenado de emergencia	4.2.4.5.2
				Frenado de servicio	4.2.4.5.3
			ETI relativa a los vagones		4.2.4.1.2
Posición de las antenas de control-mando y señalización a bordo	4.2.2	Gálibo cinemático	ETI de MR AV		4.2.3.1
			ETI de MR FC		4.2.3.1
			ETI de LOC y PAS		4.2.3.1
			ETI relativa a los vagones		ninguno
Aislamiento de la funcionalidad ETCS a bordo	4.2.2	Reglas operacionales	ETI de MR AV		4.2.7.9.1
			ETI de MR FC		4.2.12.3
			ETI de LOC y PAS		4.2.12.3
			ETI relativa a los vagones		ninguno
Interfaces de datos	4.2.2	Conceptos de supervisión y diagnóstico	ETI de MR AV		4.2.7.10
			ETI de MR FC		4.2.1.1
			ETI de LOC y PAS		4.2.1.1
			ETI relativa a los vagones		Ninguno
Visibilidad de los objetos de control-mando y señalización en tierra	4.2.15	Visibilidad exterior Luces de cabeza	ETI de MR AV		4.2.7.4.1.1
			ETI de MR FC		4.2.7.1.1
			ETI de LOC y PAS		4.2.7.1.1
			ETI relativa a los vagones		Ninguno
		Campo de visión exterior del conductor	ETI de MR AV	línea de visión	4.2.2.6 b
				parabrisas	4.2.2.7
			ETI de MR FC	línea de visión	4.2.9.1.3.1
				parabrisas	4.2.9.2
			ETI de LOC y PAS	línea de visión	4.2.9.1.3.1
				parabrisas	4.2.9.2
			ETI relativa a los vagones		Ninguno
Interfaz con el registro de datos a los fines del cumplimiento de la normativa	4.2.14	Aparato registrador	ETI de MR AV		4.2.7.10
			ETI de MR FC		4.2.9.6
			ETI de LOC y PAS		4.2.9.6
			ETI relativa a los vagones		ninguno
Órdenes a los equipos del material rodante	4.2.2 4.2.3	Separación de fases	ETI de MR AV		4.2.8.3.6.7
			ETI de MR FC		4.2.8.2.9.8
			ETI de LOC y PAS		4.2.8.2.9.8
			ETI relativa a los vagones		ninguno
Mando de frenado de emergencia	4.2.2	Mando de frenado de emergencia	ETI de MR AV		ninguno
			ETI de MR FC		4.2.4.4.1
			ETI de LOC y PAS		4.2.4.4.1
			ETI relativa a los vagones		ninguno
Construcción de los equipos	4.2.16	Requisitos de los materiales	ETI de MR AV		4.2.7.2.2
			ETI de MR FC		4.2.10.2.1
			ETI de LOC y PAS		4.2.10.2.1
			ETI relativa a los vagones		ninguno
(1) La ETI de MR AV es la Decisión de la Comisión, de 21 de febrero de 2008, sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (2008/232/CE). (2) La ETI de MR FC es la Decisión de la Comisión, de 26 de abril de 2011, sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante «locomotoras y material rodante de viajeros» del sistema ferroviario transeuropeo convencional (2011/291/UE). (3) La ETI de LOC y PAS es el Reglamento (UE) n.o 1302/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante «locomotoras y material rodante de viajeros» del sistema ferroviario en la Unión Europea. (4) La ETI relativa a los vagones es el Reglamento (UE) n.o 321/2013 de la Comisión, de 13 de marzo de 2013, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema «material rodante — vagones de mercancías» del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2006/861/CE.

▼B

4.3.3 Interfaces con el subsistema de infraestructura

Interfaz con la ETI relativa a la infraestructura
Referencia ETI de CMS		Referencia ETI relativa a la infraestructura
Parámetro	Cláusula	Parámetro		Cláusula
Sistemas de detección de trenes (espacio para la instalación)	4.2.10	Gálibo mínimo de infraestructura Gálibo de estructura Gálibo de estructura	ETI de INF AV (1) ETI de INF FC (2) ETI de INF (3)	4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1
Comunicación por Eurobaliza (espacio para la instalación)	4.2.5.2	Gálibo mínimo de infraestructura Gálibo de estructura Gálibo de estructura	ETI de INF AV ETI de INF FC ETI de INF	4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1
Comunicación por Eurolazo (espacio para la instalación)	4.2.5.3	Gálibo mínimo de infraestructura Gálibo de estructura Gálibo de estructura	ETI de INF AV ETI de INF FC ETI de INF	4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1
Visibilidad de los objetos de control-mando y señalización en tierra	4.2.15	Gálibo mínimo de infraestructura Gálibo de estructura Gálibo de estructura	ETI de INF AV ETI de INF FC ETI de INF	4.2.3 4.2.4.1 4.2.3.1
(1) La ETI de INF AV es la Decisión 2008/217/CE de la Comisión, de 20 de diciembre de 2007, sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de infraestructura del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (DO L 77 de 19.3.2008, p. 1). (2) La ETI de INF FC es la Decisión 2011/275/UE de la Comisión, de 26 de abril de 2011, sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de infraestructura del sistema ferroviario transeuropeo convencional (DO L 126 de 14.5.2011, p. 53). (3) La ETI de INF es el Reglamento (UE) n.o 1299/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, relativo a las especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema «infraestructura» en el sistema ferroviario de la Unión Europea (DO L 356 de 12.12.2014, p. 1).

4.3.4. Interfaces con el subsistema de energía

Interfaz con ETI relativa a la energía
Referencia ETI de CMS		Referencia ETI relativa a la energía
Parámetro	Cláusula	Parámetro		Cláusula
Órdenes a los equipos del material rodante	4.2.2 4.2.3	►M1 Secciones de separación de fases ◄ Puntos de separación de sistemas Puntos de separación de fases Puntos de separación de sistemas Puntos de separación de fases Puntos de separación de sistemas	ETI de ENE AV (1) ETI de ENE FC (2) ETI de ENE (3)	4.2.21 4.2.22 4.2.19 4.2.20 4.2.15 4.2.16
(1) La ETI de ENE AV es la Decisión 2008/284/CE de la Comisión, de 6 de marzo de 2008, sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de energía del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (DO L 104 de 14.4.2008, p. 1). (2) LA ETI de ENE FC es la Decisión 2011/274/UE de la Comisión, de 26 de abril de 2011, sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de energía del sistema ferroviario transeuropeo convencional (DO L 126 de 14.5.2011, p. 1). (3) La ETI de ENE es el Reglamento (UE) n.o 1301/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre las especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema de energía del sistema ferroviario de la Unión (DO L 356 de 12.12.2014, p. 179).

4.4 Reglas operacionales

Las reglas operacionales de un servicio ferroviario con ETCS y GSM-R se especifican en la ETI relativa a la explotación y gestión del tráfico.

4.5 Reglas de mantenimiento

Las reglas de mantenimiento de los subsistemas contemplados en la presente ETI deberán garantizar que los valores citados en los parámetros básicos indicados en el capítulo 4 permanezcan dentro de los límites exigidos durante toda la vida útil de los subsistemas. No obstante, es posible que, durante el mantenimiento preventivo o correctivo, el subsistema no pueda respetar los valores citados en los parámetros básicos; las reglas de mantenimiento deberán garantizar que la seguridad no se vea mermada durante estas actividades.

La entidad encargada de los subsistemas de control-mando y señalización deberá establecer reglas de mantenimiento para alcanzar los objetivos anteriores. Para facilitar la preparación de dichas reglas, deberán respetarse los siguientes requisitos.

4.5.1 Responsabilidad del fabricante de los equipos

El fabricante de los equipos incorporados en el subsistema deberá especificar:

1) todos los requisitos y procedimientos de mantenimiento (incluyendo el control del estado, el diagnóstico de eventos, los métodos de ensayo y las herramientas, así como las competencias profesionales requeridas) necesarios para la consecución de los requisitos esenciales y de los valores citados en los requisitos obligatorios de la presente ETI durante todo el ciclo de vida de los equipos (transporte y almacenamiento previos a la instalación, funcionamiento normal, averías, actividades de reparación, verificaciones e intervenciones de mantenimiento, retirada del servicio, etc.). ►M1 Para correcciones de errores del equipo véase el punto 6.5; ◄

2) los riesgos para la salud y la seguridad que pueden afectar al público y al personal de mantenimiento;

3) las condiciones de mantenimiento de primer nivel, es decir, la definición de las unidades sustituibles en línea (LRU), la definición de las versiones compatibles aprobadas de hardware y software, los procedimientos de sustitución de las LRU averiadas, las condiciones de almacenamiento y reparación de las LRU averiadas;

4) las verificaciones que deben realizarse en caso de que los equipos estén sometidos a un esfuerzo excepcional (por ejemplo, condiciones ambientales adversas o impactos anormales);

5) las verificaciones que deben realizarse durante el mantenimiento de equipos diferentes de los equipos de control-mando y señalización que influyan en los subsistemas de control-mando y señalización (por ejemplo, modificación del diámetro de rueda).

4.5.2 Responsabilidad del solicitante de la verificación del subsistema

El solicitante deberá:

1) asegurar que estén definidos los requisitos de mantenimiento descritos en el punto 4.5.1 (Responsabilidad del fabricante de los equipos) para todos los componentes que entren en el ámbito de aplicación de la presente ETI, con independencia de que sean componentes de interoperabilidad o no;

2) completar los requisitos anteriores, teniendo en cuenta los riesgos debidos a las interacciones de diferentes componentes del subsistema y las interfaces con otros subsistemas.

4.6 Competencias profesionales

Los fabricantes de los equipos y del subsistema deberán proporcionar suficiente información para definir las competencias profesionales necesarias para la instalación, la verificación final y el mantenimiento de los subsistemas de control-mando y señalización. Véase el punto 4.5 (Reglas de mantenimiento).

4.7 Condiciones de salud y seguridad

Deberán tomarse precauciones para garantizar la seguridad y salud del personal de mantenimiento y operación, de conformidad con la normativa de la UE y la normativa nacional compatible con la legislación europea.

Los fabricantes indicarán los riesgos para la salud y la seguridad derivados de la utilización y mantenimiento de sus equipos y subsistemas. Véanse los puntos 4.4 (Reglas operacionales) y 4.5 (Reglas de mantenimiento).

▼M1

4.8 Registros

Los datos que deben facilitarse para los registros previstos en los artículos 48 y 49 de la Directiva (UE) 2016/797 son los indicados en la Decisión de Ejecución 2011/665/UE de la Comisión ( 9 ) y en el Reglamento de Ejecución (UE)2019/777 de la Comisión ( 10 )

▼M1

4.9. Controles de compatibilidad de las rutas previos al uso de vehículos autorizados

Los parámetros del subsistema de CMS a bordo que deberá utilizar la empresa ferroviaria, a efectos de la verificación de la compatibilidad de las rutas, se describen en el apéndice D1 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión ( 11 ).

▼B

5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

▼M1

5.1. Definición

De acuerdo con el artículo 2, apartado 7 de la Directiva (UE) 2016/797, los componentes de interoperabilidad son todo componente elemental, grupo de componentes, subconjunto o conjunto completo de materiales incorporados o destinados a ser incorporados en un subsistema, de los que dependa directa o indirectamente la interoperabilidad del sistema ferroviario, incluidos tanto objetos materiales como inmateriales

▼B

5.2 Lista de componentes de interoperabilidad

5.2.1 Componente de interoperabilidad básicos

Los componentes de interoperabilidad básicos de los subsistemas de control-mando y señalización se definen en:

1) el cuadro 5.1.a para el subsistema de control-mando y señalización a bordo;

2) el cuadro 5.2.a para el subsistema de control-mando y señalización en tierra.

5.2.2 Agrupación de componentes de interoperabilidad

Las funciones de los componentes básicos de interoperabilidad pueden combinarse para formar un grupo. Entonces se define este grupo por esas funciones y por sus interfaces externas remanentes. Todo grupo así formado deberá considerarse un componente de interoperabilidad.

1) El cuadro 5.1.b enumera los grupos de componentes de interoperabilidad del subsistema de control-mando y señalización a bordo.

2) El cuadro 5.2.b enumera los grupos de componentes de interoperabilidad del subsistema de control-mando y señalización en tierra.

▼M1

No tiene que verificarse el cumplimiento de interfaces internas al grupo de CI con los parámetros básicos del capítulo 4. Deberá verificarse el cumplimiento de interfaces externas al grupo de CI para demostrar la conformidad con los parámetros básicos relativos a los requisitos de dichas interfaces externas

▼B

5.3 Prestaciones y especificaciones de los componentes

Para cada componente básico de interoperabilidad o grupo de componentes de interoperabilidad, los cuadros del capítulo 5 describen:

1) en la columna 3, las funciones e interfaces. Obsérvese que algunos componentes de interoperabilidad tienen funciones y/o interfaces que son opcionales,

2) en la columna 4, las especificaciones obligatorias para la evaluación de la conformidad de cada función o interfaz (cuando proceda) mediante referencia al punto correspondiente del capítulo 4.

▼M1

Cuadro 5.1.bis

Componentes básicos de interoperabilidad en el subsistema de control-mando y señalización a bordo

1	2	3	4
N	Componente de interoperabilidad, CI	Características	Requisitos específicos que deben evaluarse en referencia al capítulo 4
1	ETCS a bordo	Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Funcionalidad ETCS a bordo (excluida la odometría)	4.2.2
		Interfaces aire del ETCS y GSM-R — RBC (transmisión de datos por radio opcional) — Unidad radio infill (funcionalidad opcional) — Interfaz aire con Eurobaliza — Interfaz aire con Eurolazo (funcionalidad opcional)	4.2.5 4.2.5.1 4.2.5.1 4.2.5.2 4.2.5.3
		Interfaces
		— STM (implementación de la interfaz K opcional) — Radio GSM-R de datos ETCS únicamente — Odometría — Sistema de gestión de claves — Gestión del ETCS-ID — Interfaz conductor-máquina del ETCS — Interfaz con el tren — Dispositivo registrador a bordo	4.2.6.1 4.2.6.2 4.2.6.3 4.2.8 4.2.9 4.2.12 4.2.2 4.2.14
		Construcción de los equipos	4.2.16
2	Equipo de odometría	Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Funcionalidad ETCS a bordo: solo odometría	4.2.2
		Interfaces
		— ETCS a bordo	4.2.6.3
		Construcción de los equipos	4.2.16
3	Interfaz de STM externo	Interfaces
3	Interfaz de STM externo	— ETCS a bordo	4.2.6.1
4	Radio GSM-R de voz en cabina Nota: La tarjeta SIM, la antena, los cables de conexión y los filtros no forman parte de este componente de interoperabilidad	Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad (RAM)	4.2.1.2 4.5.1
		Funciones de comunicación básicas	4.2.4.1
		Aplicaciones de comunicaciones de voz y operacionales	4.2.4.2
		Interfaces
		— Interfaz aire de GSM-R — Interfaz conductor-máquina de GSM-R	4.2.5.1 4.2.13
		Construcción de los equipos	4.2.16
5	Radio GSM-R de datos ETCS únicamente Nota: La tarjeta SIM, la antena, los cables de conexión y los filtros no forman parte de este componente de interoperabilidad	Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad (RAM)	4.2.1.2 4.5.1
		Funciones de comunicación básicas	4.2.4.1
		Aplicaciones de comunicación de datos del ETCS	4.2.4.3
		Interfaces
		— ETCS a bordo — Interfaz aire de GSM-R	4.2.6.2 4.2.5.1
		Construcción de los equipos	4.2.16
6	Tarjeta SIM de GSM-R Nota: el operador de la red GSM-R será responsable de entregar a las empresas ferroviarias las tarjetas SIM que deberán insertarse en los equipos terminales GSM-R	Funciones de comunicación básicas	4.2.4.1
6		Construcción de los equipos	4.2.16

Cuadro 5.1.b

Grupos de componentes de interoperabilidad en el subsistema de control-mando y señalización a bordo

Este cuadro es un ejemplo ilustrativo de la estructura. Se admiten otros grupos.

1	2	3	4
N	Grupo de componentes de interoperabilidad	Características	Requisitos específicos que deben evaluarse en referencia al capítulo 4
1	ETCS a bordo Equipo de odometría	Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Funcionalidad ETCS a bordo	4.2.2
		Interfaces aire del ETCS y GSM-R — RBC (transmisión de datos por radio opcional) — Unidad radio infill (funcionalidad opcional) — Interfaz aire con Eurobaliza — Interfaz aire con Eurolazo (funcionalidad opcional)	4.2.5 4.2.5.1 4.2.5.1 4.2.5.2 4.2.5.3
		Interfaces
		— STM (implementación de la interfaz K opcional) — Radio GSM-R de datos ETCS únicamente — Sistema de gestión de claves — Gestión del ETCS-ID — Interfaz conductor-máquina del ETCS — Interfaz con el tren — Dispositivo registrador a bordo	4.2.6.1 4.2.6.2 4.2.8 4.2.9 4.2.12 4.2.2 4.2.14
		Construcción de los equipos	4.2.16

Cuadro 5.2.bis

Componentes básicos de interoperabilidad en el subsistema de control-mando y señalización en tierra

1	2	3	4
N	Componente de interoperabilidad, CI	Características	Requisitos específicos que deben evaluarse en referencia al capítulo 4
1	RBC	Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Funcionalidad ETCS en tierra (excluyendo la comunicación mediante Eurobalizas, infill radio y Eurolazo)	4.2.3
		Interfaces aire del ETCS y GSM-R: solo radiocomunicación con el tren	4.2.5.1
		Interfaces
		— RBC adyacente — Radiocomunicación de datos — Sistema de gestión de claves — Gestión del ETCS-ID	4.2.7.1, 4.2.7.2 4.2.7.3 4.2.8 4.2.9
		Construcción de los equipos	4.2.16
2	Unidad infill radio	Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Funcionalidad ETCS en tierra (excluida la comunicación mediante Eurobalizas, Eurolazo y funcionalidad de niveles 2 y 3)	4.2.3
		Interfaces aire del ETCS y GSM-R: solo radiocomunicación con el tren	4.2.5.1
		Interfaces
		— Radiocomunicación de datos — Sistema de gestión de claves — Gestión del ETCS-ID — Enclavamiento y LEU	4.2.7.3 4.2.8 4.2.9 4.2.3
		Construcción de los equipos	4.2.16
3	Eurobaliza	Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Interfaces aire del ETCS y GSM-R: solo comunicación mediante Eurobaliza con el tren	4.2.5.2
		Interfaces
		— LEU-Eurobaliza	4.2.7.4
		Construcción de los equipos	4.2.16
4	Eurolazo	Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Interfaces aire del ETCS y GSM-R: solo comunicación mediante Eurolazo con el tren	4.2.5.3
		Interfaces
		— LEU–Eurolazo	4.2.7.5
		Construcción de los equipos	4.2.16
5	LEU–Eurobaliza	Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Funcionalidad ETCS en tierra (excluyendo la comunicación mediante infill radio, Eurolazo y funcionalidad de niveles 2 y 3)	4.2.3
		Interfaces
		— LEU-Eurobaliza	4.2.7.4
		Construcción de los equipos	4.2.16
6	LEU–Eurolazo	Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Funcionalidad ETCS en tierra (excluida la comunicación mediante infill radio, Eurobaliza y funcionalidad de niveles 2 y 3)	4.2.3
		Interfaces
		— LEU–Eurolazo	4.2.7.5
		Construcción de los equipos	4.2.16
7	Contador de ejes	Sistemas de detección de trenes en tierra (solo parámetros relevantes para contadores de ejes)	4.2.10
		Compatibilidad electromagnética (solo parámetros relevantes para contadores de ejes)	4.2.11
		Construcción de los equipos	4.2.16

▼B

Cuadro 5.2.b

Grupos de componentes de interoperabilidad en el subsistema de control-mando y señalización en tierra

1	2	3	4
N	Grupo de componentes de interoperabilidad	Características	Requisitos específicos que deben evaluarse en referencia al capítulo 4
1	Eurobaliza LEU–Eurobaliza	Fiabilidad, Disponibilidad, Mantenibilidad y Seguridad (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Funcionalidad ETCS en tierra (excluyendo la comunicación mediante Eurolazo y funcionalidad de niveles 2 y 3)	4.2.3
		Interfaces aire del ETCS y GSM-R: solo comunicación mediante Eurobaliza con el tren	4.2.5.2
		Construcción de los equipos	4.2.16
2	Eurolazo LEU–Eurolazo	Fiabilidad, Disponibilidad, Mantenibilidad y Seguridad (RAMS)	4.2.1 4.5.1
		Funcionalidad ETCS en tierra (excluida la comunicación mediante Eurobaliza y funcionalidad de niveles 2 y 3)	4.2.3
		Interfaces aire del ETCS y GSM-R: solo comunicación mediante Eurolazo con el tren	4.2.5.3
		Construcción de los equipos	4.2.16

6. EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y/O IDONEIDAD PARA EL USO DE LOS COMPONENTES Y VERIFICACIÓN DE LOS SUBSISTEMAS

▼M1

6.1. Introducción

6.1.1. Principios generales

6.1.1.1. Cumplimiento de los parámetros básicos

El cumplimiento de los requisitos esenciales definidos en el capítulo 3 de la presente ETI deberá garantizarse mediante la conformidad con los parámetros básicos especificados en el capítulo 4.

Dicha conformidad se demostrará mediante:

1) la evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad especificados en el capítulo 5 (véanse los puntos 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3 y 6.2.4);

2) la verificación del subsistema (véanse los puntos 6.3 y 6.4).

6.1.1.2. Requisitos esenciales satisfechos por la normativa nacional

No obstante, en algunos casos, parte de los requisitos esenciales pueden satisfacerse a través de la normativa nacional en virtud de:

1) el uso de sistemas de clase B;

2) puntos abiertos en la ETI;

3) no aplicación de las ETI (excepciones) según el artículo 7 de la Directiva (UE) 2016/797;

4) los casos específicos descritos en el punto 7.6.

En tales casos, la correspondiente evaluación de la conformidad con dichas normas se llevará a cabo bajo la responsabilidad del Estado miembro interesado conforme a procedimientos notificados. Véase el punto 6.4.2.

6.1.1.3. Cumplimiento parcial de los requisitos de la ETI

En relación con la comprobación de si se observan los requisitos esenciales mediante el cumplimiento de los parámetros básicos, y sin perjuicio de las obligaciones establecidas en el capítulo 7 de la presente ETI, los componentes de interoperabilidad y subsistemas de control-mando y señalización que no implementen todas las funciones, prestaciones e interfaces que se especifican en el capítulo 4 (incluidas las especificaciones recogidas en el anexo A) podrán obtener certificados de conformidad CE o, en su caso, certificados de verificación CE, con arreglo a las siguientes condiciones de expedición y uso:

1) el solicitante de la verificación CE de un subsistema de control-mando y señalización en tierra es el responsable de decidir qué funciones, prestaciones e interfaces debe implementar para cumplir los objetivos de servicio y garantizar que no se exporten a los subsistemas de control-mando y señalización a bordo requisitos que contradigan las ETI o vayan más allá de lo indicado en estas;

2) la explotación de un subsistema de control-mando y señalización a bordo que no implemente todas las funciones, prestaciones e interfaces especificadas en la presente ETI podrá estar sometido a condiciones y restricciones de uso por razón de su compatibilidad o su integración segura con los sistemas de control-mando y señalización en tierra. Sin perjuicio de las tareas de los organismos notificados descritas en la legislación de la Unión y en los documentos relacionados, el solicitante de la verificación CE es el responsable de garantizar que el expediente técnico ofrezca toda la información ( 12 ) que necesita un operador para identificar tales condiciones y restricciones de uso.

3) La entidad responsable de la autorización podrá denegar por razones debidamente justificadas la autorización para la entrada en servicio o en el mercado, o imponer condiciones y restricciones de uso al funcionamiento de los subsistemas de control-mando y señalización que no implementen todas las funciones, prestaciones e interfaces especificadas en la presente ETI.

Si un subsistema de control-mando y señalización o un componente de interoperabilidad no implementa todas las funciones, prestaciones e interfaces especificadas en la presente ETI, se aplicará lo dispuesto en el punto 6.4.3.

6.1.2. Principios para la realización de pruebas en el ETCS y GSM-R

6.1.2.1. Principio

Los subsistemas de control-mando y señalización a bordo amparados por una declaración de verificación «CE» serán capaces de funcionar en todos los subsistemas de control-mando y señalización en tierra amparados por una declaración de verificación «CE», según las condiciones estipuladas en la presente ETI, sin necesidad de verificaciones adicionales.

La consecución de este principio se facilitará mediante:

1) reglas para el diseño e instalación de los subsistemas de control-mando y señalización instalados a bordo y en tierra;

2) especificaciones de ensayo para demostrar la conformidad de los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra con los requisitos de esta ETI y su compatibilidad mutua.

6.1.2.2. Escenarios de pruebas operativos

A los efectos de la presente ETI, «escenario de pruebas operativo» significa una secuencia de eventos en tierra y a bordo relacionada con la activación de los subsistemas de control-mando y señalización (por ejemplo, envío y recepción de mensajes, superación de un límite de velocidad, acciones de los operadores) y la cadencia especificada con que se producen dichos eventos, a fin de probar el funcionamiento previsto del sistema ferroviario en situaciones relevantes para el ETCS y GSM-R (por ejemplo, la entrada de un tren en una zona equipada, la activación de un tren, saltarse una señal de stop).

Los escenarios de pruebas operativos se basan en las reglas de ingeniería adoptadas para el proyecto.

La verificación de la conformidad de una implementación real con los escenarios de pruebas operativos podrá llevarse a cabo reuniendo información a través de interfaces de fácil acceso (preferiblemente las interfaces especificadas en la presente ETI.

6.1.2.3. Requisitos para escenarios de pruebas operativos

El conjunto de reglas de ingeniería correspondientes a las partes en tierra del ETCS y GSM-R, así como a los escenarios de pruebas operativos del subsistema de control-mando y señalización en tierra, deberán ser suficientes para describir todas las operaciones previstas que sean relevantes para dicho subsistema en situaciones normales e identificadas como degradadas, y:

1) serán compatibles con las especificaciones a que hace referencia la presente ETI;

2) deberán basarse en el principio de que las funciones, interfaces y prestaciones de los subsistemas de control-mando y señalización a bordo que interactúan con el subsistema en tierra cumplen los requisitos de la presente ETI;

3) deberán ser las mismas que se utilicen en la verificación CE del subsistema de control-mando y señalización en tierra para comprobar que las funciones, interfaces y prestaciones implementadas son capaces de garantizar que se logra el funcionamiento previsto del sistema cuando se utilizan en combinación con los modos y transiciones entre niveles y modos de los subsistemas de control-mando y señalización a bordo.

6.1.2.4. Requisitos para la compatibilidad del sistema ETCS

La Agencia establecerá y gestionará, en un documento técnico, el conjunto de controles para demostrar la compatibilidad técnica de un subsistema a bordo con el subsistema en tierra.

Los administradores de la infraestructura, con el apoyo de los proveedores de ETCS para su red, presentarán a la Agencia la definición de las comprobaciones necesarias (como se definen en la sección 4.2.17) en su red a más tardar el 16 de enero de 2020.

Los administradores de la infraestructura deberán clasificar las líneas con ETCS de acuerdo con los tipos ESC en el RINF.

Los administradores de la infraestructura deberán presentar a la Agencia cualquier modificación de las comprobaciones mencionadas con respecto a su red. La Agencia deberá actualizar el documento técnico en un plazo de cinco días hábiles.

6.1.2.5. Requisitos para la compatibilidad del sistema de radio

La Agencia establecerá y gestionará, en un documento técnico, el conjunto de controles para demostrar la compatibilidad técnica de un subsistema a bordo con el subsistema en tierra.

Los administradores de infraestructuras, con el apoyo de los proveedores de GSM-R para su red, presentarán a la Agencia la definición de las comprobaciones necesarias (como se definen en la sección 4.2.17) en su red a más tardar el 16 de enero de 2020.

Los administradores de la infraestructura deberán clasificar sus líneas de acuerdo con los tipos RSC para voz y, si procede, los datos ETCS en el RINF.

▼B

6.2 Componentes de interoperabilidad

6.2.1 Procedimientos de evaluación de los componentes de interoperabilidad de control-mando y señalización

Antes de poner en el mercado un componente de interoperabilidad y/o grupos de componentes de interoperabilidad, el fabricante o su representante autorizado establecido en la Unión Europea deberán expedir una declaración de conformidad «CE», con arreglo al ►M1 artículo 10, apartado 1, y al artículo 9, apartado 2, de la Directiva (UE) 2016/797 ◄ de interoperabilidad ferroviaria.

El procedimiento de evaluación se realizará aplicando uno de los módulos definidos en el punto 6.2.2 (Módulos para los componentes de interoperabilidad de control-mando y señalización).

Los componentes de interoperabilidad del subsistema de control-mando y señalización no precisan de la declaración «CE» de idoneidad para el uso. La conformidad con los parámetros básicos aplicables, demostrada mediante la declaración de conformidad «CE», será suficiente para ponerlos en el mercado ( 13 ).

6.2.2 Módulos para los componentes de interoperabilidad de control-mando y señalización

Para la evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad pertenecientes a los subsistemas de control-mando y señalización, el fabricante o su representante autorizado establecido en la Unión Europea podrán optar por:

1) el procedimiento de examen de tipo (módulo CB) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de sistema de gestión de la calidad de la producción (módulo CD) para la fase de producción, o

2) el procedimiento de examen de tipo (módulo CB) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de verificación de los productos (módulo CF), o

3) el procedimiento de sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño (módulo CH1).

Además, para comprobar el componente de interoperabilidad tarjeta SIM, el fabricante o su representante autorizado podrán optar por el módulo CA.

Los módulos se describen detalladamente en la Decisión 2010/713/UE de la Comisión ( 14 ).

Las aclaraciones siguientes son aplicables al uso de algunos de los módulos:

1) en referencia al capítulo 2 del «módulo CB», el examen de tipo «CE» deberá realizarse mediante una combinación del tipo de producción y el tipo de diseño,

2) en referencia al capítulo 3 del «módulo CF» (verificación de los productos), no se permite una verificación estadística, es decir, deben examinarse uno por uno todos los componentes de interoperabilidad.

6.2.3 Requisitos de evaluación

Independientemente del módulo seleccionado:

1) deberán respetarse los requisitos estipulados en el punto 6.2.4.1 de la presente ETI para el componente de interoperabilidad «ETCS a bordo»;

2) deberán realizarse las actividades indicadas en el cuadro 6.1 cuando se evalúe la conformidad de un componente de interoperabilidad o de un grupo de componentes de interoperabilidad, tal como se indica en el capítulo 5 de la presente ETI. Todas las verificaciones deberán realizarse tomando como referencia el cuadro aplicable del capítulo 5 y los parámetros básicos recogidos en el mismo.

▼M1

Cuadro 6.1

Requisitos de evaluación de la conformidad de un componente de interoperabilidad o un grupo de componentes de interoperabilidad

N	Aspecto	Qué debe evaluarse	Pruebas pertinentes
1	Funciones, interfaces y prestaciones	Comprobar que se han implementado todas las funciones, interfaces y prestaciones obligatorias, según lo indicado en los parámetros básicos a los que se hace referencia en el cuadro pertinente del capítulo 5, y que cumplen los requisitos de la presente ETI	Documentación del diseño y ejecución de los casos y secuencias de prueba, tal como se describe en los parámetros básicos a los que hace referencia el cuadro pertinente del capítulo 5
		Comprobar qué otras funciones e interfaces opcionales están implementadas, según lo indicado en los parámetros básicos a los que se hace referencia en el cuadro pertinente del capítulo 5, y que cumplen los requisitos de la presente ETI	Documentación del diseño y ejecución de los casos y secuencias de prueba, tal como se describe en los parámetros básicos a los que hace referencia el cuadro pertinente del capítulo 5
		Comprobar qué funciones e interfaces adicionales (no especificadas en la presente ETI) están implementadas y que no generan conflictos con las funciones implementadas especificadas en la presente ETI	Análisis de impacto
2	Construcción de los equipos	Comprobar la conformidad con las condiciones obligatorias, cuando se especifique en los parámetros básicos citados en el cuadro pertinente del capítulo 5	Documentación de los materiales utilizados y, en caso necesario, realización de pruebas para garantizar que se cumplen los requisitos de los parámetros básicos citados en el cuadro pertinente del capítulo 5
2	Construcción de los equipos	Además, comprobar que el componente de interoperabilidad funciona correctamente en las condiciones ambientales para las que ha sido diseñado	Pruebas conforme a las especificaciones del solicitante
3	Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS)	Comprobar la conformidad con los requisitos de seguridad descritos en los parámetros básicos citados en el cuadro pertinente del capítulo 5, es decir, 1. respeto de las tasas de riesgo tolerables (THR) cuantitativas provocadas por fallos aleatorios 2. el proceso de desarrollo es capaz de detectar y eliminar los fallos sistemáticos	1. Cálculos de las THR provocadas por fallos aleatorios, apoyados por datos de fiabilidad. 2.1. La gestión de calidad y seguridad del fabricante, utilizada durante el diseño, la fabricación y las pruebas, respeta una norma reconocida (véase la nota) 2.2. El ciclo de vida del desarrollo del software, el ciclo de vida del desarrollo del hardware y la integración del hardware y el software se rigen, en cada caso, por una norma reconocida (véase la nota) 2.3. El proceso de verificación y validación de la seguridad se ha realizado de conformidad con una norma reconocida (véase la nota) y respeta los requisitos de seguridad descritos en los parámetros básicos citados en el cuadro pertinente del capítulo 5 2.4. Se verifican los requisitos de seguridad funcional y técnica (correcto funcionamiento en condiciones sin averías, efectos de las averías e influencias externas) de conformidad con una norma reconocida (véase la nota) Nota: La norma deberá cumplir, como mínimo, los siguientes requisitos: 1. deberá cumplir los requisitos del código práctico, de conformidad con el anexo I, punto 2.3.2, del Reglamento (UE) n.o 402/2013; 2. deberá contar con un amplio reconocimiento en el sector ferroviario. En caso contrario, la norma deberá justificarse ante el organismo notificado, que deberá aceptarla; 3. deberá ser relevante para el control de los riesgos considerados en el sistema sometido a evaluación; 4. estar disponible públicamente para todos los agentes que quieran utilizarla.
4		Comprobar que se alcanza el objetivo de fiabilidad cuantitativo (relativo a fallos aleatorios) indicado por el solicitante	Cálculos
5		Eliminación de los fallos sistemáticos	Pruebas de los equipos (componente de interoperabilidad completo o separado en subconjuntos) en condiciones operacionales, efectuando su reparación cuando se detecten defectos. Documentación que acompaña al certificado que indica las comprobaciones realizadas, las normas que se han aplicado y los criterios adoptados para considerar completadas estas pruebas (de acuerdo con las decisiones del solicitante).
6		Comprobar la conformidad con los requisitos de mantenimiento — punto 4.5.1	Comprobación de los documentos

▼B

6.2.4 Cuestiones especiales

6.2.4.1 Pruebas obligatorias para el ETCS a bordo

Deberá prestarse especial atención a la evaluación de la conformidad del componente de interoperabilidad del ETCS a bordo, dado que es complejo y desempeña una función clave para conseguir la interoperabilidad.

Independientemente de que se opte por el módulo CB o el CH1, el organismo notificado comprobará que:

1) un ejemplar representativo del componente de interoperabilidad haya pasado el conjunto completo de secuencias de pruebas, incluyendo todos los casos de prueba necesarios para verificar las funciones mencionadas en el punto 4.2.2 (Funcionalidad ETCS a bordo). El solicitante será responsable de definir los casos de prueba y su organización en secuencias, en caso de que esto no se incluya dentro de las especificaciones citadas en la presente ETI;

▼M1

2) dichas pruebas se hayan realizado en un laboratorio acreditado para llevarlas a cabo según el Reglamento (CE) n.o 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 15 ) y las normas mencionadas en el cuadro A 4 del anexo A, utilizando la arquitectura y procedimientos para las pruebas que se especifican en el anexo A, 4.2.2.c.

▼B

El laboratorio facilitará un informe completo que indique claramente los resultados de las pruebas y los escenarios y secuencias utilizados. El organismo notificado será responsable de verificar la idoneidad de los casos y secuencias de las pruebas, de comprobar su conformidad con todos los requisitos relevantes y de evaluar los resultados de las pruebas con vistas a la certificación del componente de interoperabilidad.

6.2.4.2 El módulo de transmisión específico (STM)

Cada Estado miembro será responsable de la verificación de la conformidad de los STM con sus requisitos nacionales.

La verificación de la interfaz del STM con el ETCS a bordo exige una evaluación de conformidad realizada por un organismo notificado.

▼M1 —————

▼B

6.3 Subsistemas de control-mando y señalización

▼M1

6.3.1. Procedimientos de evaluación de los subsistemas de control-mando y señalización

El presente capítulo se refiere a la declaración de verificación «CE» para el subsistema de control-mando y señalización a bordo y la declaración de verificación «CE» para el subsistema de control-mando y señalización en tierra.

A instancia del solicitante, el organismo notificado llevará a cabo la verificación «CE» de un subsistema de control-mando y señalización a bordo o en tierra con arreglo al anexo VI de la Directiva (UE) 2016/797.

El solicitante deberá redactar la declaración de verificación «CE» para el subsistema de control-mando y señalización a bordo o en tierra con arreglo al artículo 15, apartado 1, y al artículo 15, apartado 9, de la Directiva (UE) 2016/797.

El contenido de la declaración de verificación «CE» se ajustará a lo dispuesto en el artículo 15, apartado 9, de la Directiva (UE) 2016/797.

El procedimiento de evaluación se realizará aplicando los módulos definidos en el punto 6.3.2 (Módulos para los subsistemas de control-mando y señalización).

Se considerará que las declaraciones de verificación «CE» para un subsistema de control-mando y señalización a bordo y para un subsistema de control-mando y señalización en tierra, junto con los certificados de conformidad, son suficientes para garantizar que los subsistemas son compatibles en las condiciones especificadas en la presente ETI

▼B

6.3.2 Módulos para subsistemas de control-mando y señalización

Todos los módulos que se indican a continuación están especificados en la Decisión 2010/713/UE de la Comisión.

6.3.2.1 Subsistema a bordo

Para verificar el subsistema de control-mando y señalización a bordo, el solicitante podrá optar por:

1) el procedimiento de examen de tipo (módulo SB) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de sistema de gestión de la calidad de la producción (módulo SD) para la fase de fabricación;

2) el procedimiento de examen de tipo (módulo SB) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de verificación de los productos (módulo SF), o

3) el procedimiento de sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño (módulo SH1).

6.3.2.2 Subsistema en tierra

Para verificar el subsistema de control-mando y señalización en tierra, el solicitante podrá optar por:

1) el procedimiento de verificación por unidad (módulo SG), o

2) el procedimiento de examen de tipo (módulo SB) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de sistema de gestión de la calidad de la producción (módulo SD) para la fase de fabricación, o

3) el procedimiento de examen de tipo (módulo SB) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de verificación de los productos (módulo SF), o

4) el procedimiento de sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño (módulo SH1).

▼M1

6.3.2.3. Condiciones de utilización de los módulos para subsistemas a bordo y en tierra

Con referencia al punto 4.2 del módulo SB (examen de tipo), se exige el análisis del diseño.

Con referencia al punto 4.2 del módulo SH1 (sistema de gestión de la calidad total con examen del diseño), se exige un ensayo tipo adicional

▼B

6.3.3 Requisitos de evaluación para un subsistema a bordo

El cuadro 6.2 muestra las comprobaciones que deben realizarse cuando se verifique un subsistema de control-mando y señalización a bordo y los parámetros básicos que deben respetarse.

Independientemente del módulo elegido:

1) la verificación demostrará que el subsistema de control-mando y señalización a bordo cumple los parámetros básicos cuando está integrado en el vehículo;

2) la funcionalidad y prestaciones de los componentes de interoperabilidad que estén amparados por la declaración de conformidad «CE» no requerirán verificaciones adicionales.

▼M1

Cuadro 6.2

Requisitos de evaluación de la conformidad para un subsistema a bordo

N	Aspecto	Qué debe evaluarse	Pruebas pertinentes
1	Uso de componentes de interoperabilidad	Comprobar si los componentes de interoperabilidad que se van a integrar en el subsistema están, todos ellos, amparados por una declaración de conformidad «CE» y el certificado correspondiente El subsistema deberá probarse con una tarjeta SIM que cumpla los requisitos de la presente ETI. El cambio de la tarjeta SIM por otra que cumpla la ETI no constituirá una modificación del subsistema.	Existencia y contenido de los documentos
		Comprobar las condiciones y restricciones de uso de los componentes de interoperabilidad teniendo en cuenta las características del subsistema y del entorno	Análisis mediante comprobación de los documentos
		Para los componentes de interoperabilidad que han sido certificados respecto a una versión de la ETI de CMS distinta de la versión aplicada para la verificación «CE» del subsistema y/o respecto a una serie de especificaciones diferentes de las aplicadas para la verificación «CE» del subsistema, comprobar que el certificado sigue garantizando que el subsistema cumple los requisitos de la ETI vigente.	Análisis del impacto mediante comprobación de los documentos
2	Integración de los componentes de interoperabilidad en el subsistema	Comprobar la correcta instalación y funcionamiento de los interfaces internos del subsistema-Parámetro básico 4.2.6	Comprobaciones especificadas
		Comprobar que las funciones adicionales (no especificadas en la presente ETI) no afectan a las obligatorias	Análisis de impacto
		Comprobar que los valores de las identidades ETCS-ID se encuentren dentro del margen permitido y que, cuando así lo exija la presente ETI, tengan valores únicos — Parámetro básico 4.2.9	Comprobación de las especificaciones de diseño
3	Integración con el material rodante	Comprobar la correcta instalación de los equipos-Parámetros básicos 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14 y condiciones de instalación del equipo, según las especificaciones del fabricante	Resultados de las comprobaciones (según las especificaciones citadas en los parámetros básicos y las reglas de instalación del fabricante)
		Comprobar que el subsistema de control-mando y señalización a bordo es compatible con el entorno del material rodante — Parámetro básico 4.2.16.	Comprobación de documentos (certificados de los componentes de interoperabilidad y posibles métodos de integración contrastados con las características del material rodante)
		Comprobar que los parámetros (por ejemplo, parámetros de frenado) estén correctamente configurados y que se encuentren dentro del margen permitido	Comprobación de los documentos (valores de los parámetros contrastados con las características del material rodante)
4	Integración con la clase B	Comprobar que el STM externo esté conectado al ETCS a bordo con interfaces conformes con la ETI	Nada que comprobar: existe una interfaz normalizada, comprobada anteriormente a nivel del componente de interoperabilidad. Su funcionamiento ya ha sido comprobado al verificar la integración de los componentes de interoperabilidad en el subsistema
		Comprobar que las funciones de clase B implementadas en el ETCS a bordo – Parámetro básico 4.2.6.1– no generen requisitos adicionales para el subsistema de control-mando y señalización en tierra a causa de las transiciones	Nada que comprobar: ya se ha comprobado todo a nivel del componente de interoperabilidad
		Comprobar que los equipos de clase B independientes que no estén conectados al ETCS a bordo –Parámetro básico 4.2.6.1– no generen requisitos adicionales para el subsistema de control-mando y señalización en tierra a causa de las transiciones	Nada que comprobar: no hay interfaz (1)
		Comprobar que los equipos de clase B independientes conectados al ETCS a bordo y que utilizan interfaces (parcialmente) no conformes con la ETI (Parámetro básico 4.2.6.1) no generen requisitos adicionales para el subsistema de control-mando y señalización en tierra a causa de las transiciones. Comprobar asimismo que no afectan a las funciones ETCS	Análisis de impacto
5	Integración con los subsistemas de control-mando y señalización en tierra	Comprobar la legibilidad de los telegramas de Eurobaliza (el ámbito de este ensayo se limita a verificar que la antena haya sido correctamente instalada. No deben repetirse las pruebas que ya se hayan realizado en relación con el componente de interoperabilidad) – Parámetro básico 4.2.5	Ensayo con una Eurobaliza certificada: la capacidad de leer correctamente el telegrama será la prueba pertinente.
		Comprobar la lectura correcta de los telegramas de Eurolazo (si procede) – Parámetro básico 4.2.5	Ensayo con un Eurolazo certificado: la capacidad de leer correctamente el telegrama será la prueba pertinente.
		Comprobar que el equipo pueda gestionar una llamada GSM-R, tanto de voz como de datos (si procede) — Parámetro básico 4.2.5	Ensayo con una red GSM-R certificada. La capacidad de establecer, mantener y desconectar una conexión será la prueba pertinente.
6	Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS)	Comprobar que los equipos respeten los requisitos de seguridad — Parámetro básico 4.2.1	Aplicación de los procedimientos especificados en el método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo.
		Comprobar que se alcance el objetivo de fiabilidad cuantitativa – Parámetro básico 4.2.1	Cálculos
		Comprobar la conformidad con los requisitos de mantenimiento — punto 4.5.2	Comprobación de los documentos
7	Integración con los subsistemas de control-mando y señalización en tierra y otros subsistemas: pruebas en condiciones que representan el funcionamiento previsto.	Comprobar el comportamiento del subsistema en el mayor número de condiciones diferentes que sea razonablemente posible que representen el funcionamiento previsto (por ejemplo gradientes de línea, velocidad del tren, vibraciones, potencia de tracción, condiciones meteorológicas, diseño de la funcionalidad de control-mando y señalización en tierra). La prueba debe ser capaz de verificar: 1. que se ejecutan correctamente las funciones de odometría — Parámetro básico 4.2.2 2. que el subsistema de control-mando y señalización a bordo es compatible con el entorno del material rodante — Parámetro básico 4.2.16. Estas pruebas también deben mejorar la confianza en que no se producirán fallos sistemáticos. El alcance de estas pruebas excluye las que ya se hayan realizado en fases diferentes: Deberán tenerse en cuenta las pruebas realizadas en los componentes de interoperabilidad y los ensayos del subsistema realizados en un entorno simulado. No se requieren pruebas en condiciones ambientales para el equipo GSM-R de voz a bordo. Nota: Indicar en el certificado las condiciones probadas y las normas aplicadas.	Informes de las secuencias de pruebas.
(1) En este caso, la evaluación de la gestión de las transiciones deberá realizarse de acuerdo con las especificaciones nacionales.

▼M1

6.3.3.1. Controles de compatibilidad de ETCS y sistema de radio

Deberá prestarse especial atención a la evaluación de la conformidad del subsistema de CMS a bordo relativa al parámetro básico de compatibilidad de ETCS y sistema de radio mencionado en 4.2.17.

Independientemente del módulo seleccionado para el procedimiento de verificación CE previo para el subsistema a bordo, el organismo notificado deberá comprobar:

a) la disponibilidad del resultado de los controles de compatibilidad técnica para el ámbito de uso del vehículo seleccionado;

b) que los controles de compatibilidad técnica se han llevado a cabo de acuerdo con el documento técnico publicado por la Agencia, al que se hace referencia en los puntos 6.1.2.4 y 6.1.2.5;

c) sobre la base del informe sobre los controles, que los resultados de los controles de compatibilidad técnica indican todas las incompatibilidades y errores encontrados durante los controles de compatibilidad técnica.

El organismo notificado no deberá volver a comprobar ningún aspecto cubierto durante el procedimiento de verificación CE ya realizado en el subsistema a bordo.

El organismo notificado encargado de realizar dichos controles puede ser distinto del organismo notificado que lleva a cabo el procedimiento de verificación «CE» en el subsistema a bordo.

La realización de estos controles al nivel del componente de interoperabilidad puede servir también para reducir el número de comprobaciones al nivel del subsistema de control-mando y señalización

▼B

6.3.4 Requisitos de evaluación para un subsistema en tierra

El objetivo de las evaluaciones realizadas en el ámbito de aplicación de la presente ETI consiste en verificar que los equipos cumplan los requisitos estipulados en el capítulo 4.

No obstante, en lo que se refiere al diseño de la parte ETCS del subsistema de control-mando y señalización en tierra, se necesita información de la aplicación específica. Esta información incluirá:

1) las características de la línea, tales como gradientes, distancias, posición de elementos de la ruta y Eurobalizas/Eurolazos, puntos que deben protegerse, etc.;

2) los datos y reglas de señalización que debe manejar el sistema ETCS.

La presente ETI no cubre las comprobaciones para evaluar si la información de la aplicación específica es correcta.

Independientemente del módulo seleccionado:

1) el cuadro 6.3 muestra las comprobaciones que deben realizarse para verificar un subsistema de control-mando y señalización en tierra y los parámetros básicos que deben respetarse;

2) la funcionalidad y prestaciones que ya se hayan comprobado en relación con los componentes de interoperabilidad no requieren verificaciones adicionales.

▼M1

Cuadro 6.3

Requisitos de evaluación de la conformidad para un subsistema en tierra

N	Aspecto	Qué debe evaluarse	Pruebas pertinentes
1	Uso de componentes de interoperabilidad	Comprobar que todos los componentes de interoperabilidad que se van a integrar en el subsistema están amparados por una declaración de conformidad «CE» y el certificado correspondiente.	Existencia y contenido de los documentos
		Comprobar las condiciones y limitaciones de uso de los componentes de interoperabilidad teniendo en cuenta las características del subsistema y del entorno	Análisis de impacto mediante comprobación de los documentos
		Para los componentes de interoperabilidad que han sido certificados respecto a una versión de la ETI de control-mando y señalización distinta de la versión aplicada para la verificación «CE» del subsistema y/o respecto a una serie de especificaciones diferentes de las aplicadas para la verificación «CE» del subsistema, comprobar que el certificado sigue garantizando que cumple los requisitos de la ETI vigente.	Análisis de impacto mediante comparación con las especificaciones referenciadas en la ETI y los certificados de los componentes de interoperabilidad
2	Integración de los componentes de interoperabilidad en el subsistema	Comprobar que las interfaces internas del subsistema hayan sido correctamente instaladas y funcionan correctamente – Parámetros básicos 4.2.5, 4.2.7 y las condiciones especificadas por el fabricante (No procede para contador de ejes CI)	controles de acuerdo con especificaciones
		Comprobar que las funciones adicionales (no especificadas en la presente ETI) no afectan a las obligatorias	Análisis de impacto
		Comprobar que los valores de las identidades ETCS-ID se encuentren dentro del margen permitido y que, cuando así lo exija la presente ETI, tengan valores únicos — Parámetro básico 4.2.9 (No procede para contador de ejes CI)	Comprobación de las especificaciones de diseño
		Para contadores de ejes CI (solo): debe verificarse la integración de CI en el subsistema: Comprobar índice 77 del documento, únicamente los puntos 3.1.2.1, 3.1.2.4 y 3.1.2.5. Comprobar la correcta instalación del equipo y las condiciones especificadas por el fabricante y/o el administrador de la infraestructura.	Comprobación de los documentos
3	Visibilidad de los objetos de control-mando en tierra	Comprobar que se cumplen los requisitos de los paneles indicadores especificados en la presente ETI [características, compatibilidad con los requisitos de infraestructura (ancho de vías, etc.), compatibilidad con el campo de visión del conductor] — Parámetro básico 4.2.15	Diseñar documentación, resultados de las pruebas o secuencias de pruebas con el material rodante conforme con la ETI
4	Integración con la infraestructura	Comprobar la correcta instalación de los equipos — Parámetros básicos 4.2.3, 4.2.4 y condiciones de instalación especificadas por el fabricante	Resultados de las comprobaciones (según las especificaciones citadas en los parámetros básicos y las reglas de instalación del fabricante)
4	Integración con la infraestructura	Comprobar que los equipos del subsistema de control-mando y señalización en tierra son compatibles con el entorno en tierra — Parámetro básico 4.2.16	Comprobación de documentos (certificados de los componentes de interoperabilidad y posibles métodos de integración contrastados con las características en tierra)
5	Integración con la señalización en tierra	Comprobar que todas las funciones que necesita la aplicación se han implementado de conformidad con las especificaciones citadas en la presente ETI — Parámetro básico 4.2.3	Comprobación de documentos (especificación de diseño del solicitante y certificados de los componentes de interoperabilidad)
		Comprobar la correcta configuración de los parámetros (telegramas de Eurobaliza, mensajes de RBC, posiciones de los paneles indicadores, etc.)	Comprobación de los documentos (valores de los parámetros contrastados con las características en tierra y de la señalización)
		Comprobar que las interfaces están correctamente instaladas y funcionan adecuadamente.	Verificación del diseño y pruebas según la información facilitada por el solicitante
		Comprobar que el subsistema de control-mando y señalización en tierra funciona correctamente según la información presente en las interfaces con la señalización en tierra (por ejemplo generación adecuada de telegramas de Eurobaliza por un LEU o de un mensaje por el RBC)	Verificación del diseño y pruebas según la información facilitada por el solicitante
6	Integración con los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y con el material rodante	Comprobar la cobertura de GSM-R — Parámetro básico 4.2.4	Mediciones in situ
6		Comprobar que todas las funciones que necesita la aplicación se han implementado de conformidad con las especificaciones citadas en la presente ETI — Parámetros básicos 4.2.3, 4.2.4 y 4.2.5	Informes de los escenarios de pruebas operativos especificados en el punto 6.1.2 con al menos dos subsistemas de control-mando y señalización a bordo certificados de dos proveedores diferentes. El informe indicará los escenarios de pruebas operacionales que han sido probados, los equipos a bordo utilizados y si las pruebas se han realizado en laboratorios, en líneas de pruebas o en la implementación real.
7	Compatibilidad de los sistemas de detección de trenes (Excluidos los contadores de ejes)	Comprobar que los sistemas de detección de trenes cumplen los requisitos de la presente ETI — Parámetros básicos 4.2.10 y 4.2.11 Comprobar la correcta instalación del equipo y las condiciones especificadas por el fabricante y/o el administrador de la infraestructura.	Pruebas de compatibilidad de los equipos de instalaciones existentes (para sistemas que ya estén en uso); realizar pruebas de los nuevos tipos de acuerdo con las normas. Mediciones in situ para demostrar que la instalación es correcta. Comprobación de los documentos de la correcta instalación del equipo.
8	Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS) (excluida la detección de trenes)	Comprobar la conformidad con los requisitos de seguridad—- Parámetro básico 4.2.1.1	Aplicación de los procedimientos especificados en el método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo
		Comprobar que se respetan los objetivos de fiabilidad cuantitativa — Parámetro básico 4.2.1.2	Cálculos
		Comprobar la conformidad con los requisitos de mantenimiento — punto 4.5.2	Comprobación de los documentos
9	Integración con los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y el material rodante: pruebas en condiciones que representan el funcionamiento previsto.	Comprobar el comportamiento del subsistema en el mayor número de condiciones diferentes que sea viable que representen el funcionamiento previsto(por ejemplo velocidad del tren, número de trenes en la línea, condiciones meteorológicas). La prueba debe ser capaz de verificar: 1. el comportamiento de los sistemas de detección de trenes — Parámetros básicos 4.2.10 y 4.2.11 2. que el subsistema de control-mando y señalización en tierra es compatible con el entorno en tierra — Parámetro básico 4.2.16 Estas pruebas también mejorarán la confianza en que no se producirán averías sistemáticas. El alcance de estas pruebas excluye los ensayos que ya se hayan realizado en diferentes etapas: Deberán tenerse en cuenta las pruebas realizadas en los componentes de interoperabilidad y los ensayos del subsistema realizados en un entorno simulado. Nota: Indicar en el certificado las condiciones probadas y las normas aplicadas.	Informes de las secuencias de pruebas.
10	Compatibilidad de ETCS y sistema de radio	La definición de la comprobación de ESC y RSC necesaria se pone a disposición de la Agencia — Parámetro básico 4.2.17	Comprobaciones de la compatibilidad técnica de ESC y RSC publicadas y mantenidas por la Agencia.

▼B

6.4 Disposiciones en el caso de cumplimiento parcial de los requisitos de la ETI

▼M1

6.4.1. Evaluación de partes de los subsistemas de control-mando y señalización

Según el artículo 15, apartado 7, de la Directiva (UE) 2016/797, si lo permite la ETI pertinente, el organismo notificado podrá expedir verificaciones de declaración intermedias para cubrir determinadas fases del procedimiento de verificación o partes del subsistema.

Tal como se indica en el punto 2.2 (Ámbito de aplicación) de la presente ETI, los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra están formados por partes, especificadas en el punto 4.1 (Introducción).

Puede expedirse un certificado de verificación para cada parte o conjunto de partes especificadas en la presente ETI; el organismo notificado comprueba únicamente si esa parte específica cumple los requisitos de la ETI.

Independientemente del módulo seleccionado, el organismo notificado comprobará que:

1) se han respetado los requisitos de la ETI de la parte en cuestión, y

2) el cumplimiento de los requisitos de la ETI ya evaluados para otras partes del mismo subsistema no ha sido modificado

▼B

6.4.2 Evaluación en caso de aplicación de la normativa nacional

Si la normativa nacional aplica algunos de los requisitos esenciales, el ►M1 certificado CE ◄ de conformidad CE de un componente de interoperabilidad y el certificado de verificación de un subsistema harán referencia precisa a las partes de la presente ETI cuya conformidad se haya evaluado y a aquellas otras partes cuya conformidad no se haya evaluado.

6.4.3 Conformidad parcial con los requisitos debido a la aplicación limitada de la ETI

6.4.3.1 Componentes de interoperabilidad

Si un componente de interoperabilidad no implementa todas las funciones, prestaciones e interfaces especificadas en la presente ETI, solamente podrá expedirse un certificado de conformidad CE si las funciones, interfaces o prestaciones no implementadas no son necesarias para la integración del componente de interoperabilidad en un subsistema para el uso indicado por el solicitante, como por ejemplo ( 16 ),

1) la interfaz del ETCS de a bordo con el STM, si el componente de interoperabilidad está destinado a ser instalado en vehículos en los que no se requiere STM externo,

2) la interfaz del RBC con otros RBC, si el RBC está destinado a su uso en una aplicación para la que no están previstos RBC adyacentes.

El certificado de conformidad CE (o los documentos de acompañamiento) del componente de interoperabilidad deberá cumplir todos los requisitos siguientes:

1) debe indicar qué funciones, interfaces o prestaciones no se han implementado;

2) debe facilitar información suficiente para identificar las condiciones en las que puede usarse el componente de interoperabilidad;

3) debe facilitar información suficiente para identificar las condiciones y restricciones de uso que se aplicarán a la interoperabilidad del subsistema que lo incorpora.

6.4.3.2 Subsistemas

Si un subsistema de control-mando y señalización no implementa todas las funciones, prestaciones e interfaces de la presente ETI (por ejemplo, porque no las implementa un componente de interoperabilidad integrado en él), el certificado de verificación deberá indicar qué requisitos se han evaluado y las correspondientes condiciones y restricciones de uso del subsistema y sobre su compatibilidad con otros subsistemas.

▼M1

6.4.3.3. Contenido de los certificados

En cualquier caso, los organismos notificados coordinarán con la Agencia el modo de tratar las condiciones y restricciones de uso de los componentes y subsistemas de interoperabilidad en los certificados y expedientes técnicos correspondientes en el grupo de trabajo creado en virtud del artículo 24 del Reglamento (UE) 2016/796 del Parlamento Europeo y del Consejo

6.4.4. Declaración de verificación intermedia

Si solamente se evalúa la conformidad de determinadas partes de los subsistemas especificadas por el solicitante y esas partes son diferentes de las previstas en el cuadro 4.1 de la presente ETI, o si solamente se llevan a cabo determinadas fases del procedimiento de verificación, únicamente se podrá emitir una declaración de verificación intermedia

6.5. Gestión de los errores

En caso de que durante las pruebas o a lo largo de la vida operativa del subsistema se detecten desviaciones respecto a las funciones y/o prestaciones previstas, el solicitante y/o los operadores deberán informar sin demora a la Agencia y la entidad responsable de la autorización que emitieron las autorizaciones de los vehículos o subsistemas en tierra afectados, con el fin de poner en marcha los procedimientos establecidos en el artículo 16 de la Directiva (UE) 2016/797. Como resultado de la aplicación del artículo 16, apartado 3 de dicha Directiva:

1) si la desviación se debe a la incorrecta aplicación de la presente ETI o a errores en el diseño o instalación de los equipos, el solicitante de los certificados correspondientes deberá adoptar las medidas correctoras necesarias, y se actualizarán los certificados afectados y/o los expedientes técnicos correspondientes (de los componentes y/o subsistemas de interoperabilidad) junto con las declaraciones CE correspondientes;

2) si la desviación se debe a errores en la presente ETI y en las especificaciones a las que hace referencia, se pondrá en marcha el procedimiento definido en el artículo 6 de la Directiva (UE) 2016/797.

La Agencia organizará el tratamiento eficaz de toda la información recibida, al objeto de facilitar el proceso de gestión de cambios con vistas a la mejora o ulterior desarrollo de las especificaciones, incluyendo las correspondientes a las pruebas

▼B

7. IMPLEMENTACIÓN DE LA ETI RELATIVA AL CONTROL-MANDO Y SEÑALIZACIÓN

7.1 Introducción

En este capítulo se exponen la estrategia y las medidas técnicas asociadas para la implementación de la ETI, y en particular las condiciones para la migración a los sistemas de clase A.

Debe tenerse en cuenta que, ocasionalmente, la implementación de una ETI tendrá que coordinarse con la de otras ETI.

7.2 Normas de aplicación general

7.2.1 Mejora o renovación de los subsistemas de control-mando o señalización o de partes de los mismos

La mejora o renovación de los subsistemas de control-mando y señalización puede afectar a alguna o a todas las partes que los componen, tal como se especifica en el punto 2.2.

Por lo tanto, pueden mejorarse o renovarse separadamente estas partes diferentes del subsistema de control-mando y señalización en tierra, si no va en detrimento de la interoperabilidad.

Véase el punto 4.1 (Introducción) para la definición de los parámetros básicos aplicables a cada parte.

▼M1

7.2.1 bis Cambios en un subsistema a bordo existente

Este punto define los principios que deben aplicar las autoridades que gestionan el cambio y las entidades responsables de la autorización en línea con el procedimiento de verificación CE descrito en el artículo 15, apartado 9, el artículo 21, apartado 12, y el anexo IV, de la Directiva (UE) 2016/797. Este procedimiento se desarrolla en los artículos 13, 15 y 16 del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 de la Comisión ( 17 ) y la Decisión 2010/713/CE de la Comisión ( 18 ).

Este punto se aplica en caso de que se produzcan cambios en un subsistema a bordo existente o un tipo de subsistema a bordo, incluidas renovaciones y mejoras. No se aplica en el caso de los cambios abordados en el artículo 15, apartado 1, letra a) del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 de la Comisión.

7.2.1 bis.1 Normas para gestionar los cambios en subsistemas de CMS a bordo

1. Las partes definidas en el cuadro 4.1 de la presente ETI y los parámetros básicos del subsistema a bordo que no se vean afectados por los cambios estarán exentos de la evaluación de la conformidad respecto a las disposiciones de la presente ETI. La entidad que gestione el cambio facilitará la lista de las partes y los parámetros básicos afectados por dicho cambio.

2. Una nueva evaluación basada en los requisitos de la ETI aplicable solo será necesaria para los parámetros básicos que puedan verse afectados por los cambios.

3. La entidad que gestione el cambio deberá informar al organismo notificado de todos los cambios que afecten a la conformidad del subsistema con los requisitos de las ETI pertinentes que requieran nuevos controles, de acuerdo con los artículos 15 y 16 del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 y la Decisión 2010/713/UE y aplicando los módulos SB, SD/SF o SH1 para la verificación CE y, si procede el artículo 15, apartado 5, de la Directiva (UE) 2016/797. Esta información será facilitada por la entidad que gestione el cambio con las referencias correspondientes a la documentación técnica relativa al certificado CE existente.

4. La entidad que gestione el cambio debe justificar y documentar que los requisitos aplicables siguen siendo compatibles a nivel del subsistema. Esto será evaluado por un organismo notificado.

5. Los cambios que inciden en las características básicas de diseño del subsistema a bordo se definen en el cuadro 7.1 Características básicas de diseño y deberán clasificarse según el artículo 15, apartado 1, letra c) o artículo 15, apartado 1, letra d), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 y, de acuerdo con el cuadro 7.1 Características básicas de diseño, los cambios que no incidan en las características básicas de diseño pero estén relacionados con las mismas deberán ser clasificados por la entidad que gestione el cambio, según el artículo 15, apartado 1, letra b), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545.

6. Los cambios que no se aborden en el punto 5 de la cláusula 7.2.1 bis.1 se considera que no tienen ningún impacto en las características básicas de diseño. Serán clasificados por la entidad que gestione el cambio, de acuerdo con el artículo 15, apartado 1, letra a) o artículo 15, apartado 1, letra b) del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545.

Nota: La clasificación de los cambios establecidos en el punto 5 de la cláusula 7.2.1 bis.1 y el punto 6 de la cláusula 7.2.1 bis.1 la realizará la entidad que gestione el cambio sin perjuicio de la disposición de seguridad establecida en el artículo 21, apartado 12, letra b), de la Directiva (UE) 2016/797.

7. Todos los cambios seguirán cumpliendo las ETI aplicables ( 19 ) independientemente de cuál sea su clasificación.

Cuadro 7.1

Características básicas de diseño

8. Con objeto de establecer el certificado CE, el organismo notificado podrá referirse a:

— el certificado CE original para las partes del diseño que no se modifican o aquellas que sí se modifican pero que no afectan a la conformidad del subsistema, siempre que siga siendo válido;

— los cambios en el certificado CE original para las partes modificadas del diseño que afectan a la conformidad del subsistema con la versión de la ETI aplicable usada para la verificación CE.

9. En cualquier caso, la entidad que gestione el cambio deberá garantizar que la documentación técnica relativa al certificado CE se actualiza en consecuencia.

10. La documentación técnica actualizada relativa al certificado CE se menciona en el expediente técnico que acompaña a la declaración de verificación CE, emitida por la entidad que gestiona el cambio para los subsistemas a bordo declarado conforme con el tipo modificado.

11. El «identificador del sistema» es un sistema numérico para identificar la versión de sistema de un subsistema de CMS y distinguir entre un identificador funcional y uno de realización. El «identificador funcional» es parte del identificador del sistema y es una cifra o serie de cifras definidas por la gestión de configuración individual, que representa una referencia de las características básicas de diseño para el CMS implantado en un subsistema de CMS. El «identificador de realización» es parte del identificador del sistema y es una cifra o serie de cifras definidas por la gestión de configuración individual de un proveedor, que representa una configuración específica (por ejemplo, HW y SW) de un subsistema de CMS. Cada proveedor definirá el «identificador del sistema», el «identificador funcional» y el «identificador de realización».

7.2.1 bis.2 Condiciones para cambiar la funcionalidad ETCS a bordo que no incide en las características básicas de diseño

1. El objetivo funcional ( 20 ) no se modifica o se define en el estado esperado durante la certificación o autorización originales.

2. Las interfaces relevantes para la seguridad y la compatibilidad técnica no se modifican o se definen en el estado esperado durante la certificación o autorización originales.

3. El resultado de la valoración de la seguridad (por ejemplo, caso de seguridad conforme a la norma EN 50126) se mantiene sin cambios.

4. No se han añadido nuevas condiciones de aplicación relacionadas con la seguridad ni restricciones de interoperabilidad debido al cambio.

5. Un organismo de evaluación (MCS RA), tal como se especifica en el punto 3.2.1, ha valorado independientemente la evaluación del riesgo del solicitante y, a su vez, la demostración de que el cambio no afecta negativamente a la seguridad. La demostración del solicitante incluirá la prueba de que el cambio corrige realmente las causas de la desviación inicial de la funcionalidad.

6. El cambio se realiza según un sistema de gestión de la calidad aprobado por un organismo notificado (por ejemplo, de acuerdo con los módulos CH1, SH1, CD, SD). En el caso de otros módulos (como CF o SF) deberá justificarse que la verificación realizada sigue siendo válida ( 21 ).

7. La gestión de la configuración individual define un «identificador del sistema» (tal como se define en el punto 7.2.1 bis.1.11) y la parte funcional no ha sido modificada después del cambio.

8. El cambio formará parte de la gestión de la configuración prevista en el artículo 5 del Reglamento (UE) 2018/545.

7.2.1 bis.3 Condiciones para cambiar las funciones de comunicación móviles a bordo que no inciden en las características básicas de diseño

1. El objetivo funcional ( 22 ) no se modifica o se define en el estado esperado durante la certificación o autorización originales.

2. Las interfaces relevantes para la compatibilidad técnica no se modifican o se definen en el estado esperado durante la certificación o autorización originales.

3. El cambio se realiza según un sistema de gestión de la calidad aprobado por un organismo notificado (por ejemplo, de acuerdo con los módulos CH1, SH1, CD, SD). En el caso de otros módulos (como CF o SF) deberá justificarse que la verificación realizada sigue siendo válida ( 23 ).

4. El cambio formará parte de la gestión de la configuración prevista en el artículo 5 del Reglamento (UE) 2018/545.

7.2.1 ter Cambios en un subsistema en tierra existente

7.2.1 ter.1 Normas para gestionar los cambios en subsistemas de CMS en tierra

En caso de se produzcan mejoras o renovaciones en los subsistemas de control-mando y señalización con certificado CE de verificación se aplicarán las siguientes normas:

1. Los cambios requieren nueva autorización si inciden en los parámetros básicos, de acuerdo con el cuadro 7.2.

Cuadro 7.2

Modificaciones de parámetros básicos en tierra que requieren una nueva autorización

Parámetro básico		Modificación que requiere una nueva autorización
4.2.3	Funcionalidad ETCS en tierra	No se cumplen todas las condiciones del punto 7.2.1 ter.2
4.2.4	Funciones de comunicaciones móviles GSM-R para los ferrocarriles	No se cumplen todas las condiciones del punto 7.2.1 ter.3
4.2.4.2	Aplicación de comunicaciones de voz y operativas	No se cumplen todas las condiciones del punto 7.2.1 ter.3
4.2.4	Funciones de comunicaciones móviles GSM-R para los ferrocarriles	No se cumplen todas las condiciones del punto 7.2.1 ter.3
4.2.4.3	Aplicaciones de comunicación de datos para ETCS	No se cumplen todas las condiciones del punto 7.2.1 ter.3

2. Está permitido que los cambios se traten solo mediante la reevaluación de aquellas modificaciones que afecten a la conformidad del subsistema con la versión ETI aplicable para la verificación CE. La entidad que gestione el cambio debe justificar y documentar que los requisitos aplicables siguen siendo compatibles a nivel del subsistema. Esto será evaluado por un organismo notificado.

3. La entidad que gestione el cambio deberá informar al organismo notificado de todos los cambios que puedan afectar a la conformidad del subsistema con los requisitos de las ETI relevantes o las condiciones de validez del certificado.

Esta información será facilitada por la entidad que gestione el cambio con las referencias correspondientes a la documentación técnica relativa al certificado CE existente.

4. Con objeto de establecer el certificado CE, el organismo notificado podrá referirse a:

— el certificado CE original para las partes del diseño que no se modifican o aquellas que sí se modifican pero que no afectan a la conformidad del subsistema, siempre que siga siendo válido;

— certificación CE adicional (modificando el certificado original) para las partes modificadas del diseño que afectan a la conformidad del subsistema con la versión de la ETI aplicable usada para la verificación CE.

5. En cualquier caso, la entidad que gestione el cambio deberá garantizar que la documentación técnica relativa al certificado CE se actualiza en consecuencia.

6. El «identificador del sistema» es un sistema numérico para identificar la versión de sistema de un subsistema de CMS y distinguir entre un identificador funcional y uno de realización. El «identificador funcional» es parte del identificador del sistema y es una cifra o serie de cifras definidas por la gestión de configuración individual, que representa una referencia de las características básicas de diseño para el CMS implantado en un subsistema de CMS. El «identificador de realización» es parte del identificador del sistema y es una cifra o serie de cifras definidas por la gestión de configuración individual de un proveedor, que representa una configuración específica (por ejemplo, HW y SW) de un subsistema de CMS. Cada proveedor definirá el «identificador del sistema», el «identificador funcional» y el «identificador de realización».

7. Por «gestión de la configuración» se entiende un proceso organizativo, técnico y administrativo sistemático a fin de garantizar que se establecen y se mantienen la coherencia de la documentación y la trazabilidad de las modificaciones, con el objetivo de que:

a) se cumplan los requisitos del Derecho de la Unión y de las normas nacionales pertinentes;

b) se controlen y se documenten las modificaciones, bien en los expedientes técnicos o bien en el expediente que acompaña a la autorización expedida;

c) la información y los datos sean exactos y se mantengan al día;

d) se informe de las modificaciones a las partes interesadas, si procede;

7.2.1 ter.2 Condiciones para modificar la funcionalidad ETCS en tierra que, si no se cumplen, requieren una nueva autorización para la puesta en servicio

1. El objetivo funcional ( 24 ) no se modifica o se define en el estado esperado durante la certificación o autorización originales.

2. Las interfaces relevantes para la seguridad y la compatibilidad técnica no se modifican o se definen en el estado esperado durante la certificación o autorización originales.

3. El resultado de la valoración de la seguridad (por ejemplo, caso de seguridad conforme a la norma EN 50126) se mantiene sin cambios.

4. No se han añadido nuevas condiciones de aplicación relacionadas con la seguridad ni restricciones de interoperabilidad debido al cambio.

5. Cuando se exija en el punto 3.2.1, un organismo de evaluación (MCS RA), ha valorado independientemente la evaluación del riesgo del solicitante y, a su vez, la demostración de que el cambio no afecta negativamente a la seguridad. La demostración del solicitante incluirá la prueba de que el cambio corrige realmente las causas de la desviación inicial de la funcionalidad.

6. El cambio se realiza según un sistema de gestión de la calidad aprobado por un organismo notificado (por ejemplo, de acuerdo con los módulos CH1, SH1, CD, SD). En el caso de otros módulos (como CF, SF o SG) deberá justificarse que la verificación realizada sigue siendo válida ( 25 ).

7. La gestión de la configuración individual define un «identificador del sistema» (tal como se define en la sección 7.2.1 ter.1.6) y la parte funcional no ha sido modificada después del cambio.

8. El cambio formará parte de la gestión de la configuración definida en la sección 7.2.1 ter.1.7.

7.2.1 ter.3 Condiciones para modificar las funciones de comunicación móvil en tierra para los ferrocarriles que, si no se cumplen, requieren una nueva autorización para la puesta en servicio

1. El objetivo funcional ( 26 ) no se modifica o se define en el estado esperado durante la certificación o autorización originales.

2. Las interfaces relevantes para la compatibilidad técnica no se modifican o se definen en el estado esperado durante la certificación o autorización originales.

3. El cambio se realiza según un sistema de gestión de la calidad aprobado por un organismo notificado (por ejemplo, de acuerdo con los módulos CH1, SH1, CD, SD). En el caso de otros módulos (como CF, SF o SG) deberá justificarse que la verificación realizada sigue siendo válida ( 27 ).

4. El cambio formará parte de la gestión de la configuración definida en la sección 7.2.1 ter.1.7.

7.2.1 ter.4 Impacto en la compatibilidad técnica entre las partes a bordo y en tierra de los subsistemas de CMS.

Los administradores de la infraestructura deberán garantizar que los cambios en un subsistema en tierra existente permitan que sigan explotándose los subsistemas a bordo conformes con la ETI ( 28 ) que se explotan en las líneas afectadas por los cambios.

Este requisito no es aplicable cuando los cambios se deben a la implementación de un nuevo nivel de aplicación en tierra, por los requisitos especificados en los puntos 1 y 3 de la cláusula 7.2.6, o por una aplicación incompatible de la serie de especificaciones mencionada en el anexo A de la presente ETI si el cambio se anuncia al menos con tres años de antelación, a menos que el administrador de la infraestructura y la empresa ferroviaria que prestan servicios en estas vías acuerden un plazo más breve ( 29 ).

▼B

7.2.2 Sistemas heredados

Los Estados miembros velarán por que la funcionalidad de los sistemas heredados y sus interfaces no sufran modificaciones, excepto cuando las modificaciones sean necesarias para mitigar problemas de seguridad de estos sistemas.

7.2.3 Disponibilidad de módulos de transmisión específicos

Si las líneas que entran en el ámbito de aplicación de la presente ETI no están equipadas con sistemas de protección de trenes de clase A, el Estado miembro no escatimará esfuerzos para garantizar la disponibilidad de un módulo de transmisión específico (STM) para su sistema o sistemas heredados de protección de trenes de clase B.

En este contexto, deberá prestarse la debida atención a garantizar un mercado abierto de los STM en condiciones comerciales equitativas. Cuando, por razones técnicas o comerciales ( 30 ), no pueda garantizarse la disponibilidad de un STM, el Estado miembro de que se trate deberá informar al Comité mencionado en el ►M1 artículo 51, apartado 1 de la Directiva (UE) 2016/797 ◄ de los motivos subyacentes al problema y de las medidas paliativas que pretende aplicar con el fin de permitir el acceso – en particular a operadores extranjeros – a su infraestructura.

7.2.4 Equipos de clase B adicionales en líneas equipadas con sistemas de clase A

En una línea equipada con ETCS y/o GSM-R podrán instalarse equipos de clase B para permitir la operación con material rodante no compatible con la clase A durante la fase de migración.

Además, los sistemas instalados en tierra deberán permitir las transiciones entre la clase A y la clase B, sin imponer requisitos adicionales a los especificados en la presente ETI sobre el subsistema de control-mando y señalización a bordo.

7.2.5 Material rodante con equipos de clase A y de clase B

El material rodante puede ir equipado con sistemas de clase A y de clase B para permitir su explotación en varias líneas.

El Estado miembro afectado podrá restringir la utilización de un sistema de clase B a bordo en líneas donde el sistema correspondiente no esté instalado en tierra.

Cuando se circule por una línea equipada con sistemas de clase A y de clase B, un tren equipado con sistemas de clase A y de clase B podrá utilizar los sistemas de clase B como alternativa de respaldo. La instalación de un sistema de clase B como complemento a otro de clase A no será un requisito para la compatibilidad de un vehículo, en las líneas en las que se hayan instalado sistemas de clase B en paralelo con los de la clase A.

Los sistemas de protección del tren de clase B pueden implementarse:

1) mediante un STM que funcione a través de una interfaz estándar («STM externo»), o

2) integrados en los equipos del ETCS o conectados a través de una interfaz no estándar, o

3) de forma independiente al equipo del ETCS, por ejemplo mediante un sistema que permita la conmutación entre equipos. La empresa ferroviaria deberá garantizar que las transiciones entre la protección del tren de clase A y de clase B se realicen de conformidad con los requisitos de la presente ETI y con la normativa nacional para el sistema de clase B.

▼M1

7.2.6. Condiciones de las funciones obligatorias y opcionales

El solicitante de la verificación CE para un subsistema de control-mando y señalización en tierra deberá comprobar si las funciones de este subsistema definidas como «opcionales» en la presente ETI pueden ser requeridas como obligatorias por otras ETI o normas nacionales aplicables, o como resultado de la aplicación de la evaluación de riesgo dirigida a garantizar la integración segura de los subsistemas.

La implementación en tierra de funciones nacionales u opcionales no debe impedir la utilización de dicha infraestructura por un tren que cumpla solamente los requisitos obligatorios del sistema de clase A a bordo, excepto en la medida requerida por las siguientes funciones opcionales a bordo:

1) una aplicación del ETCS en tierra de nivel 3 exige que el sistema a bordo pueda confirmar la integridad del tren;

2) una aplicación del ETCS en tierra de nivel 1 con infill exige que el sistema a bordo esté equipado con la correspondiente transmisión de datos infill (Euroloop o radio) si la velocidad de liberación se fija en cero por razones de seguridad (por ejemplo protección de puntos de peligro).

3) Cuando el ETCS necesite la transmisión de datos por radio, la parte de radiocomunicación de datos deberá cumplir lo especificado en la presente ETI.

Un subsistema instalado a bordo que incorpore un STM KER podrá requerir la implementación de la interfaz K

▼B

7.3 Reglas de implementación específicas para GSM-R

7.3.1 Instalaciones en tierra:

La instalación de GSM-R es obligatoria cuando:

1) se instale por primera vez la parte radio de un subsistema de control-mando y señalización en tierra;

2) se mejore la parte radio de un subsistema de control-mando y señalización en tierra que ya esté en servicio, de tal modo que se modifiquen las funciones o las prestaciones del subsistema. Se excluyen las modificaciones que se juzguen necesarias para corregir los problemas de seguridad en la instalación heredada.;

3) la implementación del ETCS de nivel 2, nivel 3 o nivel 1 con infill de radio necesita la radiocomunicación de datos.

7.3.2 Instalaciones a bordo:

La instalación de GSM-R en el material rodante para su utilización en una línea que incluya al menos ►M1 una sección equipada ◄ con GSM-R (incluso superpuesto a un sistema de radiocomunicación heredado), será obligatoria cuando:

1) se instale por primera vez la parte radio de un subsistema de control-mando y señalización a bordo;

2) se mejore la parte de la radio de un subsistema de control-mando y señalización a bordo que ►M1 ya esté en el mercado ◄ , de tal modo que se modifiquen las funciones o las prestaciones del subsistema. Se excluyen las modificaciones que se juzguen necesarias para corregir los problemas de seguridad en la instalación heredada;

3) La implementación del ETCS de nivel 2, nivel 3 o nivel 1 con infill de radio necesita la radiocomunicación de datos.

7.4 Reglas de implementación específicas para el ETCS

▼M1

7.4.1. Instalaciones en tierra

Los artículos 1 y 2 y el anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/6 de la Comisión ( 31 ) deberán aplicarse según lo dispuesto en el artículo 47 del Reglamento (UE) n.o 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 32 ).

Las vías no deben instalar ni operar el Eurolazo y la transmisión de datos para radio infill, excepto en instalaciones ya existentes o en proyectos planeados que utilicen dicha transmisión de datos. Dichos proyectos planeados deberán ser notificados a la Comisión Europea a más tardar el 30 de junio de 2020.

7.4.1.1. Red de alta velocidad

Es obligatorio instalar el ETCS en tierra cuando:

1. se instale por primera vez la parte de protección del tren de un subsistema de control-mando y señalización en tierra (con o sin sistema de clase B); o

2. se mejore la parte existente de protección del tren de un subsistema de control-mando y señalización en tierra, cuando ello suponga una modificación de las funciones, prestaciones y/o interfaces relevantes para la interoperabilidad (interfaces aire) del sistema heredado existente. Se excluyen las modificaciones que se juzguen necesarias para corregir los problemas de seguridad en la instalación heredada.

▼B

7.4.2 Instalaciones a bordo:

▼M1

7.4.2.1. Nuevos vehículos

1. Para su puesta en el mercado de conformidad con el artículo 21 de la Directiva (UE) 2016/797, los vehículos nuevos, incluidos los vehículos autorizados de conformidad con un tipo, deberán estar equipados con ETCS con arreglo al anexo A de la presente ETI y cumplir la serie de especificaciones n.o 2 o n.o 3 a la que se hace referencia en el cuadro A 2 del anexo A ( 33 ).

2. El requisito de estar equipados con el ETCS no se aplicará:

1) al material rodante auxiliar para la construcción y mantenimientos de las infraestructuras ferroviarias;

2) a las nuevas locomotoras de maniobras;

3) a los demás vehículos nuevos no destinados al servicio en líneas de alta velocidad,

a) cuando se destinen exclusivamente al servicio nacional fuera de los corredores definidos en el anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/6 y fuera de las líneas que garantizan la conexión con los principales puertos, centros de clasificación, terminales de mercancías y zonas de transporte de mercancías europeos definidos en el artículo 2, apartado 1 del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/6 o

b) si están destinados al servicio transfronterizo no perteneciente a la RTE, es decir, al servicio hasta la primera estación del país vecino o hasta la primera estación que disponga de conexión con el país vecino que utilice únicamente líneas que están fuera de la RTE.

3. Todas las autorizaciones de tipo de vehículo concedidas sobre la base de la conformidad con la serie de especificaciones n.o 1 a la que se hace referencia en el cuadro A 2 del anexo A de la presente ETI no serán válidas para la autorización de vehículos nuevos de conformidad con dichos tipos de vehículos (sin perjuicio de la aplicación de la sección 7.4.2.3). Todos los vehículos ya autorizados de acuerdo con dichos tipos de vehículo no se verán afectados.

▼B

7.4.2.2 Mejora y renovación de vehículos existentes

Es obligatorio equipar con ETCS a bordo los vehículos existentes cuando se instale a bordo de esos vehículos destinados al servicio de alta velocidad cualquier parte nueva de protección del tren de un subsistema de control-mando y señalización.

▼M1

7.4.2.3 Aplicación de los requisitos de la ETI a los vehículos nuevos durante una fase de transición

1. Algunos proyectos o contratos, que se iniciaron antes de la fecha de aplicación de la presente ETI, pueden dar lugar a que se solicite una autorización de puesta en el mercado ( 34 ) de nuevos vehículos equipados con ETCS que cumplan lo dispuesto en la especificación n.o 1 del cuadro A 2.1 del anexo A de la presente ETI, y que no cumplan plenamente lo dispuesto en la sección 7.4.2.1 de la presente ETI. Tal como dispone el artículo 4, apartado 3, letra f), de la Directiva (UE) 2016/797, se define un período transitorio para los vehículos a los que se refieran dichos proyectos o contratos durante el cual no será obligatoria la aplicación de la sección 7.4.2.1 de la presente ETI.

2. Dicho período transitorio es aplicable a los vehículos nuevos autorizados de conformidad con un tipo de vehículo ( 35 ) que haya sido autorizado antes del 1 de enero de 2019 en cualquier Estado miembro sobre la base de la conformidad con la serie de especificaciones n.o 1 a la que se hace referencia en el cuadro A 2 del anexo A de la presente ETI, hasta el 31 de diciembre de 2020.

3. El período transitorio es:

a) hasta el 31 de diciembre de 2020: Para su puesta en el mercado (34) de conformidad con el artículo 21 de la Directiva (UE) 2016/797, tales vehículos nuevos a los que se hace referencia en el punto 2 deberán estar equipados con ETCS con arreglo a la serie de especificaciones n.o 1, n.o 2 o n.o 3 a la que se hace referencia en el cuadro A 2 del anexo A de la presente ETI.

b) Si se utiliza la serie de especificaciones n.o 1, se incluirá una condición de uso en su autorización de puesta en el mercado (34) que haga cumplir la serie de especificaciones n.o 2 o n.o 3 en un plazo que no vaya más allá del 1 de julio de 2023.

▼B

7.4.3 Requisitos nacionales

1. Los Estados miembros podrán introducir requisitos adicionales a escala nacional, especialmente para:

1) permitir que solamente los vehículos equipados con ETCS tengan acceso a líneas equipadas con ETCS, de tal forma que puedan ir desmantelándose los sistemas nacionales existentes;

2) exigir que el material móvil de construcción y mantenimiento de infraestructuras ferroviarias nuevo, mejorado o renovado, las locomotoras de maniobras y/u otros vehículos, aunque se destinen exclusivamente al servicio nacional, estén equipados con ETCS.

2. Los Estados miembros podrán decidir excluir de la obligación establecida en el primer párrafo del punto 7.4.2.1 a todos los vehículos nuevos destinados exclusivamente al servicio nacional, salvo en caso de que el ámbito de utilización de tales vehículos comprenda más de 150 km de un tramo que ya esté o que vaya a estar equipado con ETCS dentro de un plazo de cinco años a partir de la autorización de ►M1 puesta en el mercado ◄ de los vehículos en cuestión. Los Estados miembros publicarán su decisión de ejecución de dicha disposición, la notificarán a la Comisión y la incluirán en el plan de implementación nacional mencionado en el punto 7.4.4.

7.4.4 Planes de implementación nacionales

Los Estados miembros elaborarán un plan nacional para la implementación de la presente ETI que tenga en cuenta la coherencia del sistema ferroviario de la Unión Europea en su conjunto y su viabilidad económica. Este plan incluirá todas las líneas nuevas, renovadas y mejoradas, así como un calendario detallado del equipamiento de ►M1 tales líneas con el sistema ETCS y de radio de clase A y el desmantelamiento de los sistemas de clase B ◄ . Las reglas de implementación en tierra se establecen en el punto 7.4.1 del presente Reglamento. El plan de implementación nacional no incluye reglas adicionales de implementación en tierra.

El plan de implementación nacional deberá incluir:

1) ►M1 La descripción general y del contexto, incluyendo:

1) datos y cifras relativos a los sistemas de protección del tren existentes, como capacidad, seguridad, características de fiabilidad;

2) plazo de vida útil económica de los equipos instalados y un análisis de rentabilidad de la implementación del ECTS y el sistema de radio de clase A;

3) requisitos nacionales relevantes para las unidades a bordo de la base de referencia 3;

4) información sobre los sistemas de comunicación entre las unidades a bordo y las instalaciones en tierra (por ejemplo, conmutación de circuitos de radio o paquetes, opciones infill para el ETCS; sistemas de comunicación de clase B); ◄

2) La definición de la estrategia de migración técnica (superposición a bordo o superposición en tierra) y financiera (tanto en lo tocante a la infraestructura como al material rodante);

3) Una descripción de las medidas adoptadas para garantizar condiciones de mercado abierto para sus sistemas heredados de protección del tren de clase B, de acuerdo con el punto 7.2.3.

4) Una planificación que incluya:

i) ►M1 las fechas de despliegue del ETCS y del sistema de radio de clase A ◄ en las diferentes líneas de la red (cuando se autorice a los servicios a operar con ETCS);

ii) las fechas indicativas de desmantelamiento de los sistemas de clase B en las diferentes líneas de la red (cuando los servicios ya no puedan seguir operando con los sistemas heredados). Si el desmantelamiento de los sistemas de clase B no está previsto dentro de un plazo de 15 años, no será necesario aportar tales fechas indicativas;

iii) las fechas en que los vehículos transfronterizos existentes se beneficiarán plenamente de la operación “solo con equipos ETCS a bordo” en la red de alta velocidad, en los corredores ►M1 u otros tramos de la red, incluidas las instalaciones de servicio ◄ ; En los servicios de alta velocidad, estas fechas dependerán del despliegue del ETCS en la red de alta velocidad y en otras partes de la red (como las estaciones utilizadas en los servicios de alta velocidad); para los servicios de mercancías, esta fecha dependerán del despliegue del ETCS en los corredores y otras partes de la red (por ejemplo en las últimas millas);

Los planes de implementación nacionales se desarrollarán durante un período mínimo de quince años y se actualizarán regularmente, ►M1 como mínimo cada cinco años. En la actualización de los planes de implementación nacionales deberá tenerse en cuenta la introducción del sistema o sistemas de comunicación de la próxima generación, incluidas, entre otras cosas, la fecha inicial de explotación y, en su caso, la fecha de desmantelamiento del GSM-R en (partes de) la red ◄ .

Los Estados miembros deberán notificar a la Comisión sus planes de implementación nacionales a más tardar el 5 de julio de 2017. Los planes de implementación nacionales se utilizarán para actualizar los datos del sistema de información geográfica y técnica correspondiente a la red transeuropea de transporte (TENtec) al que hace referencia el artículo 49 del Reglamento (UE) n.o 1315/2013. La Comisión publicará en su sitio web los planes de implementación nacionales, e informará a los Estados miembros sobre los mismos a través del Comité mencionado en el ►M1 artículo 51, apartado 1 de la Directiva (UE) 2016/797 ◄ .

La Comisión elaborará un resumen comparativo de los planes de implementación nacionales. La necesidad de medidas adicionales de coordinación se determinará basándose en dicho resumen.

▼M1

7.4 bis Reglas de implementación de los controles de compatibilidad de ETCS y sistema de radio

Los vehículos existentes se considerarán compatibles con el ECTS y los tipos de compatibilidad del sistema de radio que estén en funcionamiento a más tardar el 16 de enero de 2020, sin ninguna comprobación adicional, manteniendo las restricciones o condiciones de uso existentes.

Todas las modificaciones posteriores del vehículo o la infraestructura relativas a la compatibilidad técnica o de las rutas deberán ser gestionadas de acuerdo con los requisitos especificados por la compatibilidad de ETCS y sistema de radio

▼B

7.5 Reglas de implementación específicas para los sistemas de detección de trenes

En el contexto de la presente ETI, el sistema de detección de trenes se refiere al equipo instalado en tierra que detecta la presencia o ausencia de vehículos, ya sea en toda la línea de una ruta o en un punto local de la misma.

Los sistemas instalados en tierra (por ejemplo enclavamientos o sistemas de control de pasos a nivel) que utilicen información del equipo de detección no se consideran partes del sistema de detección de trenes.

La presente ETI especifica los requisitos para la interfaz con el material rodante en la medida necesaria para garantizar la compatibilidad entre el material rodante conforme con la ETI y el sistema de mando-control y señalización en tierra.

▼M1

La implementación de un sistema de detección de trenes conforme con los requisitos de la presente ETI puede realizarse de forma independiente de la instalación del ETCS o GSM-R

▼B

Deberán respetarse los requisitos relativos a los sistemas de detección de trenes de la presente ETI cuando:

1) se mejore el sistema de detección de trenes;

2) se renueve el sistema de detección de trenes, siempre que el respeto de los requisitos de la presente ETI no implique modificaciones o mejoras no deseadas de otros sistemas instalados en tierra o a bordo;

3) se renueve el sistema de detección de trenes, cuando sea necesario debido a la mejora o renovación de los sistemas instalados en tierra que utilizan información del sistema de detección de trenes;

4) se retiren sistemas de protección del tren de clase B (cuando los sistemas de detección de trenes y de protección del tren están integrados).

Durante la fase de migración deberán tomarse medidas para garantizar que la instalación de un sistema de detección de trenes conforme con la ETI tenga el mínimo impacto negativo sobre al material rodante existente que no sea conforme con la ETI.

Con este fin se recomienda que el administrador de la infraestructura escoja un sistema de detección de trenes conforme con la ETI que, al mismo tiempo, sea compatible con el material rodante no conforme con la ETI que ya está en funcionamiento en dicha infraestructura.

7.6 Casos específicos

7.6.1 Introducción

Se permiten las siguientes disposiciones especiales en los casos específicos que se indican a continuación.

Estos casos específicos pertenecen a dos categorías: las disposiciones se aplican de forma permanente (caso “P”) o temporal (caso “T”).

En la presente ETI, el caso temporal “T3” se define como los casos temporales que seguirán existiendo después de 2020.

Los casos específicos indicados en ►M1 los puntos siguientes se leerán ◄ en combinación con los puntos correspondientes del capítulo 4 y/o las especificaciones citadas en el mismo.

Los casos específicos sustituyen a los requisitos correspondientes estipulados en el capítulo 4.

Cuando los requisitos establecidos en el punto correspondiente del capítulo 4 no están sujetos a un caso específico, esos requisitos no se han repetido en los puntos siguientes y seguirán aplicándose sin modificaciones.

▼M1

Todos los casos específicos y sus fechas correspondientes serán objeto de revisión en el transcurso de revisiones futuras de la ETI a fin de limitar su alcance técnico y geográfico sobre la base de una evaluación de su impacto en la seguridad, la interoperabilidad, los servicios transfronterizos, los corredores de la RTE-T y las repercusiones prácticas y económicas de su conservación o eliminación. Se prestará especial atención a la disponibilidad de financiación de la UE.

Los casos específicos se limitarán a la ruta o la red cuando sean estrictamente necesarios y serán tenidos en cuenta mediante los procedimientos de compatibilidad de las rutas

▼B

7.6.2 Lista de casos específicos

7.6.2.1 Bélgica

Caso específico

Categoría

Notas

4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra

►M1 Índice 77, punto 3.1.2.3 ◄ :

La distancia entre el primer eje y el último L - (b1 + b2) (fig. 1) será, como mínimo, de 15 000 mm

Aplicable en la L1 de AV.

Este caso específico está relacionado con la utilización del TVM

4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra

►M1 Índice 77, punto 3.1.7 ◄ :

El peso de un vehículo aislado o de una composición será, como mínimo, de 40 t.

Si el peso de un vehículo aislado o de una composición es inferior a 90 t, ►M1 el vehículo dispondrá ◄ de un sistema que garantice la maniobra que tenga una base eléctrica igual o superior a 16 000 mm

Aplicable en L1, L2, L3 y L4 de AV

Este caso específico está relacionado con la utilización del TVM

7.6.2.2 Reino Unido

Caso específico	Categoría	Notas
4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra ►M1 Índice 77, punto 3.1.2.3 ◄ : La distancia entre el primer eje y el último L - (b1 + b2) (fig. 1) será, como mínimo, de 15 000 mm	T3	Aplicable en línea 1 de alta velocidad Este caso específico está relacionado con la utilización del TVM
4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra Índice 77, punto 3.1.3.1: La anchura mínima de llanta (BR) para la red con un ancho de vía de 1 600 mm es de 127 mm	T3	Aplicable en Irlanda del Norte
4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra Índice 77, punto 3.1.3.3: El espesor mínimo de pestaña (Sd) para el ancho de vía de 1 600 mm es de 24 mm	T3	Aplicable en Irlanda del Norte
4.2.10 — Sistemas de detección de trenes en tierra Índice 77, punto 3.1.4.1: Además de los requisitos del punto 3.1.4.1, el enarenado con fines de tracción en unidades múltiples: a) no se autoriza delante del eje delantero a menos de 40 km/h, y b) únicamente se permite cuando pueda demostrarse que, como mínimo, otros seis ejes de la unidad múltiple han sobrepasado el límite de adherencia.	T3
4.2.12 DMI (Interfaz conductor-máquina) del ETCS Índice 6: Se autoriza el uso de un teclado alfanumérico para introducir el número de circulación del tren si la norma técnica notificada a este respecto requiere el uso de códigos de circulación de trenes alfanuméricos.	T3	Este caso específico será necesario cuando se aplica el conjunto de ►M1 serie de especificaciones n.o 2 o n.o 3 ◄ (véase el cuadro A 2 del anexo A), mientras que es un punto abierto en el conjunto de especificaciones 1. No tiene impacto en la interoperabilidad
4.2.12 DMI (Interfaz conductor-máquina) del ETCS Índice 6: Se autoriza que el DMI del ETCS muestre información sobre la velocidad dinámica del tren en millas por hora (e indique “mph”) cuando circule en tramos de la red de líneas principales de Gran Bretaña.	T3	Este caso específico será necesario cuando se aplica el conjunto de especificaciones 2 (véase el cuadro A 2 del anexo A), mientras que es un punto abierto en el conjunto de especificaciones 1. No tiene impacto en la interoperabilidad

7.6.2.3 Francia

Caso específico	Categoría	Notas
4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra ►M1 Índice 77, punto 3.1.2.3 ◄ : La distancia entre el primer eje y el último L - (b1 + b2) (fig. 1) será, como mínimo, de 15 000 mm	►M1 P ◄	►M1 Este caso específico está relacionado con la utilización de circuitos de vía con contactos eléctricos ◄
4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra Índice 77, punto 3.1.9 La resistencia eléctrica entre las superficies de rodadura de las ruedas opuestas de un eje montado no deberá exceder 0,05 ohmios, medida mediante una tensión de 1,8 a 2,0 VCC (en circuito abierto). Además, la reactancia eléctrica entre las superficies de rodadura de las ruedas opuestas de un eje montado no superará los f/100 mOhm, donde f está entre 500 Hz y 40 kHz, medida con una corriente de al menos 10 ARMS y un voltaje en circuito abierto de 2 VRMS.	T3	Este caso específico podrá revisarse cuando se cierre el punto abierto relativo a la gestión de la frecuencia para circuitos de vía.
4.2.10 — Sistemas de detección de trenes en tierra ►M1 Índice 77, punto 3.1.7 ◄ El peso de un vehículo aislado o de una composición será, como mínimo, de 40 t. Si el peso de un vehículo en solitario o de una composición es inferior a 90 t, ►M1 el vehículo deberá disponer de ◄ un sistema que garantice la maniobra que tenga una base eléctrica igual o superior a 16 000 mm.	T3	Este caso específico está relacionado con la utilización del TVM
4.2.10 — Sistemas de detección de trenes en tierra Índice 77, punto 3.1.3: La dimensión D (figura 2) no será inferior a: 450 mm, independientemente de la velocidad	T3
▼M1
4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra Índice 77, punto 3.1.4.1. Además de los requisitos de la ETI, la cantidad máxima permitida de arena por unidad y por ferrocarril en 30 segundos es: 750 gr	P	Este caso específico está relacionado con la utilización de circuitos de vía con una sensibilidad mayor respecto a la capa de aislamiento entre las ruedas y los carriles debido al enarenado de la red francesa
▼B

7.6.2.4 Polonia

Caso específico

Categoría

Notas

4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra

Índice 77, punto 3.1.9

La resistencia eléctrica entre las superficies de rodadura de las ruedas opuestas de un eje montado no deberá exceder 0,05 ohmios, medida mediante una tensión de 1,8 a 2,0 VCC (en circuito abierto).

Además, la reactancia eléctrica entre las superficies de rodadura de las ruedas opuestas de un eje montado no superará los f/100 mOhm, donde f está entre 500 Hz y 40 kHz, medida con una corriente de al menos 10 ARMS y un voltaje en circuito abierto de 2 VRMS.

Este caso específico podrá revisarse cuando se cierre el punto abierto relativo a la gestión de la frecuencia para circuitos de vía.

7.6.2.5 Estonia, Letonia y Lituania

Caso específico

Categoría

Notas

4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra

Índice 77, punto 3.1.3.3:

El espesor mínimo de pestaña (Sd) para el ancho de vía de 1 520 mm es de 20 mm

Este caso específico resultará necesario mientras circulen locomotoras ČME en la red de 1 520 mm

4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra

Índice 77, punto 3.1.3.4:

El espesor mínimo de pestaña (Sd) para la red con ancho de vía de 1 520 mm es de 26,25 mm

Este caso específico resultará necesario mientras circulen locomotoras ČME en la red de 1 520 mm

▼M1

7.6.2.6. Suecia

Caso específico	Categoría	Notas
4.2.4 Funciones de comunicaciones móviles para los ferrocarriles – GSM-R Índice 33, declaración 4.2.3: Se autoriza la puesta en el mercado de subsistemas de control-mando y señalización a bordo equipados con radio cabinas de voz GSM-R de 2 vatios y equipos de radio para transmisión de datos ETCS únicamente. Los subsistemas serán ser capaces de funcionar en redes con -82 dBm.	P	No tiene impacto en la interoperabilidad
4.2.10 — Sistemas de detección de trenes en tierra Índice 77, punto 3.1.2.1: Distancia máxima de eje entre dos ejes ≤ 17,5 m (fig. 1, punto 3.1.2.1).	P
4.2.10 — Sistemas de detección de trenes en tierra Índice 77, punto 3.1.2.3: Distancia mínima de eje entre el primer y el último eje ≥ 4,5 m (L-b1-b2 fig. 1, punto 3.1.2.3).	P
4.2.10 — Sistemas de detección de trenes en tierra Índice 77, punto 3.2.2.5: Intervalo de frecuencias: 0,0-2,0 Hz Límite de corriente de interferencia [valor rms]: 25,0 A Método de evaluación: Filtro de paso bajo Parámetros de evaluación: (Muestreo a 1 kHz, seguido por) filtro Butterworth de paso bajo de 2,0 Hz de cuarto orden, seguido por un rectificador ideal para dar el valor absoluto. La corriente de interferencia máxima para un vehículo ferroviario no debe superar los 25,0 A en la gama de frecuencias 0,0-2,0 Hz. La corriente de irrupción puede superar los 45,0 A durante menos de 1,5 segundos y los 25 A durante menos de 2,5 segundos.	P

▼B

7.6.2.7 Luxemburgo

Caso específico

Categoría

Notas

4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra

►M1 Índice 77, punto 3.1.4.1 ◄ :

1. El caudal de los dispositivos de enarenado instalados en el vehículo no excederá 0,3 litros por minuto por carril;

2. Se prohíbe el enarenado en las estaciones identificadas en el registro de infraestructura;

3. Se prohíbe el enarenado en la zona de desvíos;

4. No se aplicarán restricciones para el frenado de emergencia.

7.6.2.8 Alemania

Caso específico	Categoría	Notas
4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra Índice 77, punto 3.1.7.1: La carga por eje mínima de los vehículos que circulan en las líneas específicas indicadas en el registro de infraestructura es de 5 t. Este caso específico se refiere a los vehículos, y no modifica los requisitos técnicos de los sistemas de detección de trenes especificados en el índice 77 y en las disposiciones del punto 7.2.8 relativas a su implementación.	T3	Este caso específico es necesario mientras se sigan utilizando circuitos de vía del tipo WSSB.
4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra Índice 77, punto 3.1.2.2: Para velocidades no superiores a 140 km/h, la distancia a i (fig. 1) entre dos ejes consecutivos (de los primeros cinco ejes de la composición o de todos los ejes cuando su número sea mayor de cinco) no será en ningún caso inferior a 1 000 mm. Este caso específico se refiere a los vehículos, y no modifica los requisitos técnicos de los sistemas de detección de trenes especificados en el índice 77 y en las disposiciones del punto 7.2.8 relativas a su implementación.	T3	Este caso específico es necesario mientras se siga utilizando el tipo EBUET 80 de protección de pasos a nivel.
▼M1
4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra Índice 77, punto 3.2.2.5: Intervalo de frecuencias: 93-110 Hz Límite de corriente de interferencia [valor rms]: 2,8 A (por unidad de influencia) 2 A (por unidad de tracción) Método de evaluación: Filtros de paso banda Parámetros de evaluación: — características del filtro de paso banda: — Frecuencias centrales: 95, 96, 98, 100, 104, 106 y 108 Hz 3 dB de ancho de banda: 4 Hz Butterworth, sexto orden — cálculo de RMS: — Tiempo de integración: 0,5 s Solapamiento temporal: 50 %	T3	Este caso específico es necesario porque estos circuitos de vía podrán modificarse al cambiar la frecuencia central de 100 Hz a 106,7 Hz. Esto haría que una norma técnica nacional sobre vehículos que necesite un sistema de seguimiento de 100 Hz se volviese obsoleta

7.6.2.9 Italia

Caso específico

Categoría

Notas

4.2.10 — Sistemas de detección de trenes en tierra

Índice 77, punto 3.2.2.4 y punto 3.2.2.6

Intervalo de frecuencias: 82-86 Hz

Límite de corriente de interferencia [valor rms]: 1 125 A

Método de evaluación: Transformación rápida de Fourier (Fast Fourier Transformation)

Parámetros de evaluación: Ventana temporal 1 s, ventana de Hanning, 50 % de solapamiento, media sobre 6 márgenes consecutivos

7.6.2.10 República Checa

Caso específico

Categoría

Notas

4.2.10 — Sistemas de detección de trenes en tierra

Índice 77, punto 3.2.2.4 y punto 3.2.2.6

Intervalo de frecuencias: 70,5-79,5 Hz

Límite de corriente de interferencia [valor rms]: 1 A

Método de evaluación: Filtros de paso banda

Parámetros de evaluación:

— características del filtro de paso banda:

—

Frecuencias centrales: 73, 75, 77 Hz (banda continua)

3 dB de ancho de banda: 5 Hz

Butterworth, orden 2*4

— Cálculo de RMS:

—

Tiempo de integración: 0,5 s

Solapamiento temporal: mín. 75 %

Intervalo de frecuencias: 271,5-278,5 Hz

Límite de corriente de interferencia [valor rms]: 0,5 A

Método de evaluación: Filtros de paso banda

Parámetros de evaluación:

— características del filtro de paso banda:

—

Frecuencias centrales: 274, 276 Hz (banda continua)

3 dB de ancho de banda: 5 Hz

Butterworth, orden 2*4

— Cálculo de RMS:

—

Tiempo de integración: 0,5 s

Solapamiento temporal: mín. 75 %

Este caso específico es necesario mientras se sigan utilizando circuitos de vía del tipo EFCP.

7.6.2.11 Países Bajos

Caso específico

Categoría

Notas

4.2.10 — Sistemas de detección de trenes en tierra

Índice 77, punto 3.2.2.6:

Intervalo de frecuencias: 65-85 Hz

(límite ATBEG)

Límite de corriente de interferencia [valor rms]: 0,5 A

Método de evaluación: Filtros de paso banda

Parámetros de evaluación:

— características del filtro de paso banda

—

Frecuencia central: 75 Hz

3 dB de ancho de banda: 20 Hz

20 dB de ancho de banda: 40 Hz

— Cálculo de RMS:

—

Tiempo de integración: 5 s

Solapamiento temporal: 80 %

Un transitorio inferior a 1 s que supere únicamente el límite ATBEG y no el límite GRS podrá ser ignorado.

Intervalo de frecuencias: 65-85 Hz

(límite GRS TC)

Límite de corriente de interferencia [valor rms]: 1,7 A

Método de evaluación: Filtros de paso banda

Parámetros de evaluación:

— características del filtro de paso banda

—

Frecuencia central: 75 Hz

3 dB de ancho de banda: 20 Hz

20 dB de ancho de banda: 40 Hz

— Cálculo de RMS:

—

Tiempo de integración: 1,8 s

Solapamiento temporal: 80 %

Estos casos específicos son necesarios en el contexto del sistema de clase B de ATBEG.

▼M1

ANEXO A

Referencias

Para cada referencia hecha en los parámetros básicos (capítulo 4 de la presente ETI), el siguiente cuadro indica las especificaciones obligatorias correspondientes, a través del índice del cuadro A 2 (cuadro A 2.1, cuadro A 2.2, cuadro A 2.3).

Cuadro A 1

Referencia en el capítulo 4	Número de índice (véase el cuadro A 2)
4.1
4.1 a	Suprimida deliberadamente
4.1 b	Suprimida deliberadamente
4.1 c	3

4.2.1
4.2.1 a	27, 78


4.2.2
4.2.2 a	14
4.2.2 b	1, 4, 13, 15, 60
4.2.2 c	31, 37b, c, d
4.2.2 d	18, 20
4.2.2 e	6
4.2.2 f	7, 81, 82

4.2.3
4.2.3 a	14
4.2.3 b	1, 4, 13, 15, 60
4.2.3 c	Suprimida deliberadamente
4.2.3 d	18, 21

4.2.4
4.2.4 a	64, 65
4.2.4 b	66
4.2.4 c	67
4.2.4 d	68
4.2.4 e	73, 74
4.2.4 f	32, 33
4.2.4 g	48
4.2.4 h	69, 70
4.2.4 j	71, 72
4.2.4 k	75, 76

4.2.5
4.2.5 a	64, 65
4.2.5 b	10, 39, 40
4.2.5 c	19, 20
4.2.5 d	9, 43
4.2.5 e	16, 50

4.2.6
4.2.6 a	8, 25, 26, 36 c, 49, 52
4.2.6 b	29, 45
4.2.6 c	46
4.2.6 d	34
4.2.6 e	20
4.2.6 f	Suprimida deliberadamente

4.2.7
4.2.7 a	12
4.2.7 b	62, 63
4.2.7 c	34
4.2.7 d	9
4.2.7 e	16

4.2.8
4.2.8 a	11, 79, 83

4.2.9
4.2.9 a	23

4.2.10
4.2.10 a	77 (punto 3.1)

4.2.11
4.2.11 a	77 (punto 3.2)

4.2.12
4.2.12 a	6, 51

4.2.13
4.2.13 a	32, 33, 51, 80

4.2.14
4.2.14 a	5

4.2.15
4.2.15 a	38

Especificaciones

Se aplicará uno de los tres cuadros que integran el cuadro A 2 (cuadro A 2.1, cuadro A 2.2 y cuadro A 2.3) del presente anexo para el subsistema en tierra. Respecto al subsistema de a bordo, se aplicarán el cuadro A 2.2 o el cuadro A 2.3 tras el período de transición definido en la sección 7.4.2.3.

Cuando un documento incluido en el cuadro A 2 incorpore, mediante copia o referencia, un punto claramente identificado de otro documento, exclusivamente ese punto se considerará parte del documento indicado en el cuadro A 2.

A los efectos de la presente ETI, cuando un documento de los enumerados en el cuadro A 2 se refiera a otro documento no incluido en dicho cuadro con las expresiones «obligatorio» o «normativo», el documento referenciado se considerará siempre un medio de cumplimiento aceptable de los parámetros básicos (pudiendo utilizarse para la certificación de los componentes y subsistemas de interoperabilidad, sin necesidad de ulterior revisión de la ETI), y no una especificación obligatoria.

Nota: Las especificaciones calificadas como «reservadas» en el cuadro A 2 también figuran como puntos abiertos en el anexo G, cuando para cerrarlos sea preciso notificar normas nacionales. Los documentos reservados que no figuran como puntos abiertos se refieren a mejoras del sistema.

Cuadro A 2.1

Lista de especificaciones obligatorias

N.o del índice	Serie de especificaciones n.o 1 (solo en el caso de los subsistemas en tierra. En el caso de los subsistemas a bordo, no debe aplicarse después del período de transición definido en la sección 7.4.2.3) (ETCS del referencial 2 y GSM-R del referencial 1)
N.o del índice	Referencia	Nombre de la especificación	Versión	Notas
1	ERA/ERTMS/003204	ERTMS/ETCS Functional requirement specification	5.0
2	Suprimida deliberadamente
3	SUBSET-023	Glossary of Terms and Abbreviations	2.0.0
4	SUBSET-026	System Requirements Specification	2.3.0
5	SUBSET-027	FFFIS Juridical recorder-downloading tool	2.3.0	Nota 1
6	SUBSET-033	FIS for man-machine interface	2.0.0
7	SUBSET-034	FIS for the train interface	2.0.0
8	SUBSET-035	Specific Transmission Module FFFIS	2.1.1
9	SUBSET-036	FFFIS for Eurobalise	2.4.1
10	SUBSET-037	EuroRadio FIS	2.3.0
11	SUBSET-038	Offline key management FIS	2.3.0
12	SUBSET-039	FIS for the RBC/RBC handover	2.3.0
13	SUBSET-040	Dimensioning and Engineering rules	2.3.0
14	SUBSET-041	Performance Requirements for Interoperability	2.1.0
15	SUBSET-108	Interoperability-related consolidation on TSI Annex A documents	1.2.0
16	SUBSET-044	FFFIS for Euroloop	2.3.0
17	Suprimida deliberadamente
18	SUBSET-046	Radio infill FFFS	2.0.0
19	SUBSET-047	Trackside-Trainborne FIS for Radio infill	2.0.0
20	SUBSET-048	Trainborne FFFIS for Radio infill	2.0.0
21	SUBSET-049	Radio infill FIS with LEU/interlocking	2.0.0
22	Suprimida deliberadamente
23	SUBSET-054	Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables	2.1.0
24	Suprimida deliberadamente
25	SUBSET-056	STM FFFIS Safe time layer	2.2.0
26	SUBSET-057	STM FFFIS Safe link layer	2.2.0
27	SUBSET-091	Safety Requirements for the technical interoperability of ETCS in levels 1 and 2	2.5.0
28	Suprimida deliberadamente
29	SUBSET-102	Test specification for interface «K»	1.0.0
30	Suprimida deliberadamente
31	SUBSET-094	Functional requirements for an onboard reference test facility	2.0.2
32	EIRENE FRS	GSM-R Functional requirements specification	8.0.0	Nota 10
33	EIRENE SRS	GSM-R System requirements specification	16.0.0	Nota 10
34	A11T6001	(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio	13.0.0
35	Suprimida deliberadamente
36 a	Suprimida deliberadamente
36 b	Suprimida deliberadamente
36 c	SUBSET-074-2	FFFIS STM Test cases document	1.0.0
37 a	Suprimida deliberadamente
37 b	SUBSET-076-5-2	Test cases related to features	2.3.3
37 c	SUBSET-076-6	Test sequences	2.3.3
37 d	SUBSET-076-7	Scope of the test specifications	1.0.2
37 e	Suprimida deliberadamente
38	06E068	ETCS Marker-board definition	2.0
39	SUBSET-092-1	ERTMS EuroRadio Conformance Requirements	2.3.0
40	SUBSET-092-2	ERTMS EuroRadio test cases safety layer	2.3.0
41	Suprimida deliberadamente
42	Suprimida deliberadamente
43	SUBSET 085	Test specification for Eurobalise FFFIS	2.2.2
44	Suprimida deliberadamente
45	SUBSET-101	Interface «K» Specification	1.0.0
46	SUBSET-100	Interface «G» Specification	1.0.1
47	Suprimida deliberadamente
48	Reservada	Test specification for mobile equipment GSM-R		Nota 4
49	SUBSET-059	Performance requirements for STM	2.1.1
50	SUBSET-103	Test specification for Euroloop	1.0.0
51	Reservada	Ergonomic aspects of the DMI
52	SUBSET-058	FFFIS STM Application layer	2.1.1
53	Suprimida deliberadamente
54	Suprimida deliberadamente
55	Suprimida deliberadamente
56	Suprimida deliberadamente
57	Suprimida deliberadamente
58	Suprimida deliberadamente
59	Suprimida deliberadamente
60	Suprimida deliberadamente
61	Suprimida deliberadamente
62	Reservada	RBC-RBC Test specification for safe communication interface
63	SUBSET-098	RBC-RBC Safe Communication Interface	1.0.0
64	EN 301 515	Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways	2.3.0	Nota 2
65	TS 102 281	Detailed requirements for GSM operation on railways	3.0.0	Nota 3
66	TS 103 169	ASCI Options for Interoperability	1.1.1
67	(MORANE) P 38 T 9001	FFFIS for GSM-R SIM Cards	5.0	Nota 10
68	ETSI TS 102 610	Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways	1.3.0
69	(MORANE) F 10 T 6002	FFFS for Confirmation of High Priority Calls	5.0
70	(MORANE) F 12 T 6002	FIS for Confirmation of High Priority Calls	5.0
71	(MORANE) E 10 T 6001	FFFS for Functional Addressing	4.1
72	(MORANE) E 12 T 6001	FIS for Functional Addressing	5.1
73	(MORANE) F 10 T6001	FFFS for Location Dependent Addressing	4
74	(MORANE) F 12 T6001	FIS for Location Dependent Addressing	3
75	(MORANE) F 10 T 6003	FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties	4
76	(MORANE) F 12 T 6003	FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties	4
77	ERA/ERTMS/033281	Interfaces between CCS track-side and other subsystems	4.0	Nota 7
78	Reservada	Safety requirements for ETCS DMI functions
79	No aplicable	No aplicable
80	No aplicable	No aplicable
81	No aplicable	No aplicable
82	No aplicable	No aplicable

Cuadro A 2.2

Lista de especificaciones obligatorias

N.o del índice	Serie de especificaciones n.o 2 (ETCS del referencial 3 Versión de Mantenimiento 1 y GSM-R del referencial 1)
N.o del índice	Referencia	Nombre de la especificación	Versión	Notas
1	Suprimida deliberadamente
2	Suprimida deliberadamente
3	SUBSET-023	Glossary of Terms and Abbreviations	3.1.0
4	SUBSET-026	System Requirements Specification	3.4.0
5	SUBSET-027	FIS Juridical Recording	3.1.0
6	ERA_ERTMS_015560	ETCS Driver Machine interface	3.4.0
7	SUBSET-034	Train Interface FFIS	3.1.0
8	SUBSET-035	Specific Transmission Module FFFIS	3.1.0
9	SUBSET-036	FFFIS for Eurobalise	3.0.0
10	SUBSET-037	EuroRadio FIS	3.1.0
11	SUBSET-038	Offline key management FIS	3.0.0
12	SUBSET-039	FIS for the RBC/RBC handover	3.1.0
13	SUBSET-040	Dimensioning and Engineering rules	3.3.0
14	SUBSET-041	Performance Requirements for Interoperability	3.1.0
15	Suprimida deliberadamente
16	SUBSET-044	FFFIS for Euroloop	2.4.0
17	Suprimida deliberadamente
18	Suprimida deliberadamente
19	SUBSET-047	Trackside-Trainborne FIS for Radio infill	3.0.0
20	SUBSET-048	Trainborne FFFIS for Radio infill	3.0.0
21	Suprimida deliberadamente
22	Suprimida deliberadamente
23	SUBSET-054	Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables	3.0.0
24	Suprimida deliberadamente
25	SUBSET-056	STM FFFIS Safe time layer	3.0.0
26	SUBSET-057	STM FFFIS Safe link layer	3.0.0
27	SUBSET-091	Safety Requirements for the technical interoperability of ETCS in levels 1 and 2	3.4.0
28	Suprimida deliberadamente
29	SUBSET-102	Test specification for interface «K»	2.0.0
30	Suprimida deliberadamente
31	SUBSET-094	Functional requirements for an onboard reference test facility	3.0.0
32	EIRENE FRS	GSM-R Functional requirements specification	8.0.0	Nota 10
33	EIRENE SRS	GSM-R System requirements specification	16.0.0	Nota 10
34	A11T6001	(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio	13.0.0
35	Suprimida deliberadamente
36 a	Suprimida deliberadamente
36 b	Suprimida deliberadamente
36 c	SUBSET-074-2	FFFIS STM Test cases document	3.0.0
37 a	Suprimida deliberadamente
37 b	SUBSET-076-5-2	Test cases related to features	3.2.0
37 c	SUBSET-076-6	Test sequences	3.1.0
37 d	SUBSET-076-7	Scope of the test specifications	3.2.0
37 e	Suprimida deliberadamente
38	06E068	ETCS Marker-board definition	2.0
39	SUBSET-092-1	ERTMS EuroRadio Conformance Requirements	3.0.0
40	SUBSET-092-2	ERTMS EuroRadio test cases safety layer	3.0.0
41	Suprimida deliberadamente
42	Suprimida deliberadamente
43	SUBSET 085	Test specification for Eurobalise FFFIS	3.0.0
44	Suprimida deliberadamente
45	SUBSET-101	Interface «K» Specification	2.0.0
46	SUBSET-100	Interface «G» Specification	2.0.0
47	Suprimida deliberadamente
48	Reservada	Test specification for mobile equipment GSM-R		Nota 4
49	SUBSET-059	Performance requirements for STM	3.0.0
50	SUBSET-103	Test specification for Euroloop	1.1.0
51	Suprimida deliberadamente
52	SUBSET-058	FFFIS STM Application layer	3.1.0
53	Suprimida deliberadamente
54	Suprimida deliberadamente
55	Suprimida deliberadamente
56	Suprimida deliberadamente
57	Suprimida deliberadamente
58	Suprimida deliberadamente
59	Suprimida deliberadamente
60	SUBSET-104	ETCS System Version Management	3.2.0
61	Suprimida deliberadamente
62	Suprimida deliberadamente
63	SUBSET-098	RBC-RBC Safe Communication Interface	3.0.0
64	EN 301 515	Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways	2.3.0	Nota 2
65	TS 102 281	Detailed requirements for GSM operation on railways	3.0.0	Nota 3
66	TS 103 169	ASCI Options for Interoperability	1.1.1
67	(MORANE) P 38 T 9001	FFFIS for GSM-R SIM Cards	5.0	Nota 10
68	ETSI TS 102 610	Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways	1.3.0
69	(MORANE) F 10 T 6002	FFFS for Confirmation of High Priority Calls	5.0
70	(MORANE) F 12 T 6002	FIS for Confirmation of High Priority Calls	5.0
71	(MORANE) E 10 T 6001	FFFS for Functional Addressing	4.1
72	(MORANE) E 12 T 6001	FIS for Functional Addressing	5.1
73	(MORANE) F 10 T6001	FFFS for Location Dependent Addressing	4
74	(MORANE) F 12 T6001	FIS for Location Dependent Addressing	3
75	(MORANE) F 10 T 6003	FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties	4
76	(MORANE) F 12 T 6003	FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties	4
77	ERA/ERTMS/033281	Interfaces between CCS track-side and other subsystems	4.0	Nota 7
78	Suprimida deliberadamente			Nota 6
79	SUBSET-114	KMC-ETCS Entity Off-line KM FIS	1.0.0
80	Suprimida deliberadamente			Nota 5
81	Reservada	Train Interface FFIS
82	Reservada	FFFIS TI – Safety Analysis

Cuadro A 2.3

Lista de especificaciones obligatorias

N.o del índice	Serie de especificaciones n.o 3 Serie de especificaciones n.o 3 (ETCS del referencial 3 versión 2 y GSM-R del referencial 1)
N.o del índice	Referencia	Nombre de la especificación	Versión	Notas
1	Suprimida deliberadamente
2	Suprimida deliberadamente
3	SUBSET-023	Glossary of Terms and Abbreviations	3.3.0
4	SUBSET-026	System Requirements Specification	3.6.0
5	SUBSET-027	FIS Juridical Recording	3.3.0
6	ERA_ERTMS_015560	ETCS Driver Machine interface	3.6.0
7	SUBSET-034	Train Interface FFIS	3.2.0
8	SUBSET-035	Specific Transmission Module FFFIS	3.2.0
9	SUBSET-036	FFFIS for Eurobalise	3.1.0
10	SUBSET-037	EuroRadio FIS	3.2.0
11	SUBSET-038	Offline key management FIS	3.1.0
12	SUBSET-039	FIS for the RBC/RBC handover	3.2.0
13	SUBSET-040	Dimensioning and Engineering rules	3.4.0
14	SUBSET-041	Performance Requirements for Interoperability	3.2.0
15	Suprimida deliberadamente
16	SUBSET-044	FFFIS for Euroloop	2.4.0
17	Suprimida deliberadamente
18	Suprimida deliberadamente
19	SUBSET-047	Trackside-Trainborne FIS for Radio infill	3.0.0
20	SUBSET-048	Trainborne FFFIS for Radio infill	3.0.0
21	Suprimida deliberadamente
22	Suprimida deliberadamente
23	SUBSET-054	Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables	3.0.0
24	Suprimida deliberadamente
25	SUBSET-056	STM FFFIS Safe time layer	3.0.0
26	SUBSET-057	STM FFFIS Safe link layer	3.1.0
27	SUBSET-091	Safety Requirements for the technical interoperability of ETCS in levels 1 and 2	3.6.0
28	Suprimida deliberadamente
29	SUBSET-102	Test specification for interface «K»	2.0.0
30	Suprimida deliberadamente
31	SUBSET-094	Functional requirements for an onboard reference test facility	3.1.0
32	EIRENE FRS	GSM-R Functional requirements specification	8.0.0	Nota 10
33	EIRENE SRS	GSM-R System requirements specification	16.0.0	Nota 10
34	A11T6001	(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio	13.0.0
35	Suprimida deliberadamente
36 a	Suprimida deliberadamente
36 b	Suprimida deliberadamente
36 c	SUBSET-074-2	FFFIS STM Test cases document	3.1.0
37 a	Suprimida deliberadamente
37 b	SUBSET-076-5-2	Test cases related to features	3.3.0
37 c	SUBSET-076-6	Test sequences	3.2.0
37 d	SUBSET-076-7	Scope of the test specifications	3.3.0
37 e	Suprimida deliberadamente
38	06E068	ETCS Marker-board definition	2.0
39	SUBSET-092-1	ERTMS EuroRadio Conformance Requirements	3.1.0
40	SUBSET-092-2	ERTMS EuroRadio test cases safety layer	3.1.0
41	Suprimida deliberadamente
42	Suprimida deliberadamente
43	SUBSET 085	Test specification for Eurobalise FFFIS	3.0.0
44	Suprimida deliberadamente
45	SUBSET-101	Interface «K» Specification	2.0.0
46	SUBSET-100	Interface «G» Specification	2.0.0
47	Suprimida deliberadamente
48	Reservada	Test specification for mobile equipment GSM-R		Nota 4
49	SUBSET-059	Performance requirements for STM	3.1.0
50	SUBSET-103	Test specification for Euroloop	1.1.0
51	Suprimida deliberadamente
52	SUBSET-058	FFFIS STM Application layer	3.2.0
53	Suprimida deliberadamente
54	Suprimida deliberadamente
55	Suprimida deliberadamente
56	Suprimida deliberadamente
57	Suprimida deliberadamente
58	Suprimida deliberadamente
59	Suprimida deliberadamente
60	SUBSET-104	ETCS System Version Management	3.3.0
61	Suprimida deliberadamente
62	Suprimida deliberadamente
63	SUBSET-098	RBC-RBC Safe Communication Interface	3.0.0
64	EN 301 515	Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways	2.3.0	Nota 2
65	TS 102 281	Detailed requirements for GSM operation on railways	3.0.0	Nota 3
66	TS 103 169	ASCI Options for Interoperability	1.1.1
67	(MORANE) P 38 T 9001	FFFIS for GSM-R SIM Cards	5.0	Nota 10
68	ETSI TS 102 610	Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways	1.3.0
69	(MORANE) F 10 T 6002	FFFS for Confirmation of High Priority Calls	5.0
70	(MORANE) F 12 T 6002	FIS for Confirmation of High Priority Calls	5.0
71	(MORANE) E 10 T 6001	FFFS for Functional Addressing	4.1
72	(MORANE) E 12 T 6001	FIS for Functional Addressing	5.1
73	(MORANE) F 10 T6001	FFFS for Location Dependent Addressing	4
74	(MORANE) F 12 T6001	FIS for Location Dependent Addressing	3
75	(MORANE) F 10 T 6003	FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties	4
76	(MORANE) F 12 T 6003	FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties	4
77	ERA/ERTMS/033281	Interfaces between CCS track-side and other subsystems	4.0	Nota 7
78	Suprimida deliberadamente			Nota 6
79	SUBSET-114	KMC-ETCS Entity Off-line KM FIS	1.1.0
80	Suprimida deliberadamente			Nota 5
81	Reservada	Train Interface FFIS
82	Reservada	FFFIS TI – Safety Analysis
83	SUBSET-137	On-line Key Management FFFIS	1.0.0

Nota 1: Solamente es obligatoria la descripción funcional de la información a registrar, no las características técnicas de la interfaz.

Nota 2: Los puntos de las especificaciones enumeradas en el punto 2.1 de la EN 301 515 marcados como «MI» en los índices 32 y 33 tienen carácter obligatorio.

Nota 3: Las solicitudes de cambio (CR) indicadas en los cuadros 1 y 2 de TS 102 281 que afecten a puntos marcados como «MI» en los índices 32 y 33 tienen carácter obligatorio.

Nota 4: El índice 48 se refiere únicamente a los casos de prueba de equipos móviles GSM-R. Se mantiene «reservada» de momento. En caso de que se acuerde en una futura revisión de la ETI, el catálogo de casos de prueba armonizados disponibles para la evaluación del equipo móvil y de las redes, de acuerdo con los pasos indicados en el punto 6.1.2 de la presente ETI se incluirá en dichos cuadros.

Nota 5: Los productos disponibles en el mercado ya están adaptados a los requisitos de la recomendación de uso (RU) relativa a la interfaz conductor-maquina (DMI) de GSM-R y son plenamente interoperables, por lo que no se necesita su normalización en la ETI de CMS.

Nota 6: La información que estaba destinada al índice 78 se incluye ahora en el índice 27 (SUBSET-091).

Nota 7: Este documento es independiente del referencial del ETCS y GSM-R.

Nota 8: Suprimido deliberadamente.

Nota 9: Suprimido deliberadamente.

Nota 10: Con arreglo a la ETI de CMS, únicamente son obligatorios los requisitos (MI).

Nota 11: Suprimido deliberadamente.

Nota 12: Suprimido deliberadamente.

Nota 13: Suprimido deliberadamente.

Nota 14: Suprimido deliberadamente.

Cuadro A 3

Lista de normas obligatorias

Número de	referencia	Nombre del documento y observaciones	Versión	Nota
A1	EN 50126-1	Aplicaciones Ferroviarias — Especificación y demostración de la Fiabilidad, la Disponibilidad, la Mantenibilidad y la Seguridad (RAMS) – Parte 1: Proceso RAMS genérico	2017
A1	EN 50126-1		1999	1,2
A2	EN 50128	Aplicaciones ferroviarias — Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento — Software para sistemas de control y protección de ferrocarril	2011
A3	EN 50129	Aplicaciones ferroviarias — Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento — Sistemas electrónicos relacionados con la seguridad para la señalización	2003	1
A4	EN 50159	Aplicaciones ferroviarias — Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento	2010	1
A5	EN 50126-2	Aplicaciones Ferroviarias — Especificación y demostración de la Fiabilidad, la Disponibilidad, la Mantenibilidad y la Seguridad (RAMS) – Parte 2: Enfoque de los sistemas en materia de seguridad	2017	3

Nota 1: esta norma está armonizada, véase la Comunicación de la Comisión en el marco de la aplicación de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 17 de junio de 2008 sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad (Texto refundido, DO C 435 de 15.12.2017), donde también se indican las correcciones de errores publicadas.

Nota 2: esta versión de la norma podrá utilizarse durante el período transitorio definido en la versión actualizada de la norma.

Nota 3: Debe utilizarse en combinación con la norma EN 50126-1 (2017)

Cuadro A 4

Lista de normas obligatorias para los laboratorios acreditados

Número de	referencia	Nombre del documento y observaciones	Versión	Nota
A6	ISO/CEI 17025	Requisitos generales para la competencia de los laboratorios de ensayos y calibración	2017

▼B

ANEXO B

Suprimido deliberadamente.

ANEXO C

Suprimido deliberadamente.

ANEXO D

Suprimido deliberadamente.

ANEXO E

Suprimido deliberadamente.

ANEXO F

Suprimido deliberadamente.

▼M1

ANEXO G

Puntos abiertos

Punto abierto	Notas
Aspectos de frenado	Solo se aplica a ETCS del referencial 2 (véase el anexo A, cuadro A 2, índice 15). Resuelto para ETCS del referencial 3 (véase el anexo A, cuadro A 2, índices 4 y 13).
Requisitos de fiabilidad y disponibilidad	La producción frecuente de situaciones degradadas provocadas por averías de los equipos de control-mando y señalización disminuirán la seguridad del sistema.
Características de la arena aplicada a las vías	Véase el anexo A, cuadro A 2, índice 77 Este no es un punto abierto para 1 520 mm.
Características de lubricadores de pestañas	Véase el anexo A, cuadro A 2, índice 77
Combinación de características del material rodante que influyen en la impedancia de derivación	Véase el anexo A, cuadro A 2, índice 77
Interferencia conducida: — Impedancia del vehículo — Impedancia de la subestación (solo para redes de corriente continua) — Límites fuera de banda — Límites de corriente de interferencia atribuidos a las subestaciones y al material rodante — Especificación de medida, prueba y evaluación	Véase el anexo A, cuadro A 2, índice 77

( 1 ) Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (DO L 138 de 26.5.2016, p. 44).

( 2 ) Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la seguridad ferroviaria (DO L 138 de 26.5.2016, p. 102).

( 3 ) Reglamento de Ejecución (UE) 2017/6 de la Comisión, de 5 de enero de 2017, sobre el plan de despliegue europeo del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (DO L 3 de 6.1.2017, p. 6).

( 4 ) Modos degradados son los modos de funcionamiento diseñados para hacer frente a averías. Se han tenido en cuenta al diseñar los subsistemas de control-mando y señalización.

( 5 ) Actualmente, la ETI de CMS no especifica ningún requisito de interoperabilidad para los enclavamientos, los pasos a nivel y otros elementos del CMS.

( 6 ) En algunos documentos a los que hace referencia la presente ETI, se utiliza el acrónimo «ERTMS» (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) para designar el sistema que incluye tanto ETCS como GSM-R, mientras que para designar el «ETCS» se utiliza «ERTMS/ETCS».

( 7 ) Reglamento de Ejecución (UE) n.o 402/2013 de la Comisión, de 30 de abril de 2013, relativo a la adopción de un método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.o 352/2009 (DO L 121 de 3.5.2013, p. 8).

( 8 ) Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la seguridad ferroviaria (DO L 138 de 26.5.2016, p. 102).

( 9 ) Decisión de Ejecución 2011/665/UE de la Comisión, de 4 de octubre de 2011, sobre el Registro Europeo de Tipos Autorizados de Vehículos Ferroviarios (DO L 264 de 8.10.2011, p. 32).

( 10 ) Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, relativo a las especificaciones comunes del registro de la infraestructura ferroviaria y por el que se deroga la Decisión de Ejecución 2014/880/UE (DO L 139 I de 27.5.2019, p. 312)

( 11 ) Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión, de 16 de mayo de 2016, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema «explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2012/757/UE (DO L 139 I de 27.5.2019, p. 5)

( 12 ) La plantilla que se usará para aportar dicha información se determinará en la guía de aplicación.

( 13 ) La verificación de que un componente de interoperabilidad se utiliza correctamente forma parte de la verificación CE global de los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra, según se explica en 6.3.3 y 6.3.4.

( 14 ) Decisión 2010/713/UE de la Comisión, de 9 de noviembre de 2010, sobre los módulos para los procedimientos de evaluación de la conformidad, idoneidad para el uso y verificación «CE» que deben utilizarse en las especificaciones técnicas de interoperabilidad adoptadas en virtud de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 319 de 4.12.2010, p. 1).

( 15 ) Reglamento (CE) n.o 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de julio de 2008, por el que se establecen los requisitos de acreditación y vigilancia del mercado relativos a la comercialización de los productos y por el que se deroga el Reglamento (CEE) n.o 339/93 (DO L 218 de 13.8.2008, p. 30).

( 16 ) Los procedimientos descritos en el presente capítulo no excluyen la posible agrupación de componentes.

( 17 )

1* Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 de la Comisión, de 4 de abril de 2018, por el que se establecen las disposiciones prácticas relativas a la autorización de vehículos ferroviarios y al proceso de autorización de tipo de vehículos ferroviarios con arreglo a la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 90 de 6.4.2018, p. 66).

( 18 )

2* Decisión 2010/713/UE de la Comisión, de 9 de noviembre de 2010, sobre los módulos para los procedimientos de evaluación de la conformidad, idoneidad para el uso y verificación CE que deben utilizarse en las especificaciones técnicas de interoperabilidad adoptadas en virtud de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 319 de 4.12.2010, p. 1).

( 19 )

3* De acuerdo con el asesoramiento 2017/3 de la Agencia, en caso de que no sea necesaria una nueva autorización la ETI aplicable se corresponde con la utilizada para la certificación original. En caso de que sea necesaria una nueva autorización, la ETI aplicable se corresponde con la ETI más reciente.

( 20 )

4* El objetivo funcional se refiere a la funcionalidad ETCS que ha sido evaluada en el certificado CE del subsistema. Se considera que los dictámenes técnicos publicados por la Agencia que corrigen errores en la ETI definen el estado de la funcionalidad esperado durante la certificación o autorización originales.

( 21 )

5* Todas las actividades exigidas para hacer una modificación que se lleven a cabo fuera de un sistema de gestión de la calidad aprobado por un organismo notificado podrán requerir exámenes o pruebas adicionales por parte del organismo notificado.

( 22 )

6* El objetivo funcional se refiere a la funcionalidad de la comunicación móvil que ha sido evaluada en el certificado CE del subsistema. Se considera que los dictámenes técnicos publicados por la Agencia que corrigen errores en la ETI definen el estado de la funcionalidad esperado durante la certificación o autorización originales.

( 23 )

7* Todas las actividades exigidas para hacer una modificación que se lleven a cabo fuera de un sistema de gestión de la calidad aprobado por un organismo notificado podrán requerir exámenes o pruebas adicionales por parte del organismo notificado.

( 24 )

8* El objetivo funcional se refiere a la funcionalidad ETCS que ha sido evaluada en el certificado CE del subsistema. Se considera que los dictámenes técnicos publicados por la Agencia que corrigen errores en la ETI definen el estado de la funcionalidad esperado durante la certificación o autorización originales.

( 25 )

9* Todas las actividades exigidas para hacer una modificación que se lleven a cabo fuera de un sistema de gestión de la calidad aprobado por un organismo notificado podrán requerir exámenes o pruebas adicionales por parte del organismo notificado.

( 26 )

10* El objetivo funcional se refiere a la funcionalidad ETCS que ha sido evaluada en el certificado CE del subsistema. Se considera que los dictámenes técnicos publicados por la Agencia que corrigen errores en la ETI definen el estado de la funcionalidad esperado durante la certificación o autorización originales.

( 27 )

11* Todas las actividades exigidas para hacer una modificación que se lleven a cabo fuera de un sistema de gestión de la calidad aprobado por un organismo notificado podrán requerir exámenes o pruebas adicionales por parte del organismo notificado.

( 28 )

12* Se considera que los subsistemas a bordo con condiciones y restricciones de uso o deficiencias sin detectar no cumplen esta cláusula.

( 29 )

13* Solo se efectuará una mejora de las vías explotadas en tráfico mixto en ETCS de nivel 3 si los trenes de viajeros y de mercancías conservan el acceso a estas vías.

( 30 ) Por ejemplo, que no se pueda garantizar técnicamente la viabilidad del concepto de STM externo, o que problemas potenciales relacionados con la titularidad de los derechos de propiedad intelectual de los sistemas de clase B impidan el oportuno desarrollo de un producto STM.

( 31 ) Reglamento de Ejecución (UE) 2017/6 de la Comisión, de 5 de enero de 2017, sobre el plan de despliegue europeo del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (DO L 3 de 6.1.2017, p. 6).

( 32 ) Reglamento (UE) n.o 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, y por el que se deroga la Decisión n.o 661/2010/UE (DO L 348 de 20.12.2013, p. 1).

( 33 ) O ponerse en servicio de conformidad con la Directiva 2008/57/CE, si la Directiva (UE) 2016/797 aún no es aplicable.

( 34 ) O ponerse en servicio de conformidad con la Directiva 2008/57/CE, si la Directiva (UE) 2016/797 aún no es aplicable.

( 35 ) Las variantes o versiones de un tipo de vehículo se consideran autorizadas de conformidad con un tipo autorizado existente. Cuando sea aplicable el régimen de la Directiva 2008/57/CE, se considerará que los cambios que pudieran dar lugar a variantes o versiones de un tipo de vehículo con arreglo al Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 también están basados en un tipo autorizado existente.

1. Punto ETI	2. Características básicas de diseño	3. Cambios que no inciden en las características básicas de diseño de acuerdo con el artículo 15, apartado 1, letra b) del Reglamento (UE) 2018/545	4. Cambios que inciden en las características básicas de diseño pero dentro de todos los parámetros aceptables y que serán clasificados según el artículo 15, apartado 1, letra c) del Reglamento (UE) 2018/545	5. Cambios que inciden en las características básicas de diseño y fuera de todos los parámetros aceptables y que serán clasificados según el artículo 15, apartado 1, letra c) del Reglamento (UE) 2018/545
4.2.2 Funcionalidad ETCS a bordo	Serie de especificaciones del anexo A	No aplicable	No aplicable	Utilizar otra serie de especificaciones del anexo A
	Aplicación del ETCS a bordo	Cumplimiento de todas las condiciones del punto 7.2.1 bis.2 (cambio de realización)	No aplicable	No se cumplen todas las condiciones del punto 7.2.1 bis.2 (cambio funcional)
	Gestión de la información sobre la integridad del tren	No aplicable	Adición o supresión de la supervisión de la integridad del tren	No aplicable
4.2.17.1 Compatibilidad del sistema ETCS	Compatibilidad del sistema ETCS	No aplicable	Adición o supresión de las declaraciones ESC, tras la comprobación por un organismo notificado	No aplicable
4.2.4 Funciones de comunicaciones móviles GSM-R para los ferrocarriles 4.2.4.2 Aplicación de comunicaciones de voz y operativas	Base de referencia GSM-R	Utilizar otra base de referencia que cumpla todas las condiciones del punto 7.2.1 bis.3	No aplicable	Utilizar otra base de referencia que no cumpla todas las condiciones del punto 7.2.1 bis.3
	Implementación de comunicaciones de voz y operativas	Cumplimiento de todas las condiciones del punto 7.2.1 bis.3 (cambio de realización)	No aplicable	No se cumplen todas las condiciones del punto 7.2.1 bis.3 (cambio funcional)
	Tarjeta SIM apoyo del grupo ID 555	No aplicable	Cambio de tarjeta SIM apoyo del grupo ID 555	No aplicable
4.2.17.2 Compatibilidad del sistema de radio	Compatibilidad del sistema de radio y voz	No aplicable	Adición o supresión de las declaraciones RSC, tras la comprobación por un organismo notificado	No aplicable
4.2.4 Funciones de comunicaciones móviles GSM-R para los ferrocarriles 4.2.4.3 Aplicaciones de comunicación de datos para ETCS	Base de referencia GSM-R	Utilizar otra base de referencia que cumpla todas las condiciones del punto 7.2.1 bis.3	No aplicable	Utilizar otra base de referencia que no cumpla todas las condiciones del punto 7.2.1 bis.3
	Comunicación de datos para la implementación de ETCS	Cumplimiento de todas las condiciones del punto 7.2.1 bis.3 (cambio de realización)	No aplicable	No se cumplen todas las condiciones del punto 7.2.1 bis.3 (cambio funcional)
4.2.17.2 Compatibilidad del sistema de radio	Compatibilidad del sistema de datos por radio	No aplicable	Adición o supresión de las declaraciones RSC, tras la comprobación por un organismo notificado	No aplicable
4.2.4 Funciones de comunicaciones móviles GSM-R para los ferrocarriles 4.2.4.1 Función de comunicación básica	Tarjeta SIM red de origen GSM-R	No aplicable	Sustitución de una tarjeta SIM de GSM-R conforme con la ETI por otra tarjeta SIM de GSM-R conforme con la ETI con una red de origen GSM-R distinta	No aplicable
4.2.6.1 Protección del tren ETCS y de clase B	Sistema heredado de protección de trenes de clase B	Los requisitos para los sistemas de clase B son responsabilidad de cada Estado miembro.	Los requisitos para los sistemas de clase B son responsabilidad de cada Estado miembro.	Añadir o suprimir los sistemas de protección de trenes de clase B. Los requisitos para los sistemas de clase B son responsabilidad de cada Estado miembro.
4.2.5.1 Radiocomunicaciones con el tren	Sistema heredado de radio de clase B	Los requisitos para los sistemas de clase B son responsabilidad de cada Estado miembro.	Los requisitos para los sistemas de clase B son responsabilidad de cada Estado miembro.	Añadir o suprimir los sistemas heredados de radio de clase B. Los requisitos para los sistemas de clase B son responsabilidad de cada Estado miembro.