Por «unidad» se entiende el término genérico utilizado para referirse al material rodante al que se aplica la presente ETI y, por tanto, sujeto a una verificación «CE».

Una unidad puede estar compuesta por varios «vehículos», tal como se define en el ►M3  punto 3 del artículo 2 de la Directiva (UE) 2016/797 ◄ . Considerando el alcance de la presente ETI, el uso del término «vehículo» en la misma se limita al subsistema de material rodante según se define en el capítulo 1.

Por «tren» se entiende una formación en condiciones de servicio que consta de una o más unidades.

Por «tren de viajeros» se entiende una formación en condiciones de servicio accesible a los viajeros (un tren formado de vehículos de viajeros pero no accesible a estos no se considera un tren de viajeros).

Por «formación fija» se entiende una formación de tren que solo puede reconfigurarse en un entorno de taller.

Por «formación predefinida» se entiende una formación de tren o varias formaciones de trenes compuestas de varias unidades acopladas entre sí; esta formación se define en la fase de diseño y puede reconfigurarse durante la explotación.

«Explotación múltiple»: formación en condiciones de servicio que consta de una o más unidades, que pueden ser:

«Explotación general»: una unidad está diseñada para explotación general cuando está destinada a acoplarse con otra unidad u otras unidades en una formación de tren que no está definida en la fase de diseño.

Locomotoras y material rodante utilizado en el transporte de viajeros, incluidas las unidades motrices térmicas o eléctricas, los trenes de pasajeros automotores térmicos o eléctricos y los coches de viajeros;

1)    Unidades motrices térmicas o eléctricas

Una «locomotora» es un vehículo de tracción (o una combinación de varios vehículos) que no está destinada a transportar una carga útil y que puede desacoplarse de un tren en condiciones normales de servicio y circular de manera independiente.

Un «tractor de maniobras» es una unidad de tracción que se usa solo en zonas de maniobras, estaciones y depósitos.

La tracción en un tren también puede proporcionarla un vehículo de tracción con o sin cabina de conducción que no está destinado a desacoplarse en condiciones normales de servicio. Este vehículo se denomina «unidad de tracción» (o «vehículo motor») en general o «cabeza tractora» cuando se sitúa en un extremo de la rama y está equipado con una cabina de conducción.

2)    ►M5  Ramas de tren autopropulsadas térmicas o eléctricas ◄

Una «rama de tren» es una formación fija que puede circular como un tren; por definición no está destinada a ser reconfigurada, excepto en un entorno de taller. Está compuesta solo de vehículos motorizados o bien de vehículos motorizados y no motorizados.

Una «unidad múltiple eléctrica y/o diésel» es una rama de tren en la que todos los vehículos pueden llevar carga útil (viajeros o equipaje/correo o mercancías).

Un «automotor» es un vehículo que puede circular de manera autónoma y transportar una carga útil (viajeros o equipaje/correo o mercancías).

Un «tren-tranvía» es un vehículo diseñado para su uso combinado en infraestructuras de sistemas ferroviarios ligeros e infraestructuras de sistemas ferroviarios pesados;

3)    Coches de viajeros y otros coches relacionados con estos

Un «coche» es un vehículo sin tracción en una formación fija o variable capaz de transportar viajeros (por extensión, los requisitos aplicables a los coches según la presente ETI se considera que se aplican también a los vagones restaurante, coches-cama, coches-litera, etc.).

Un «furgón» es un vehículo sin tracción capaz de transportar una carga útil no consistente en viajeros, como por ejemplo equipaje o correo, y prevista para integrarse en una formación fija o variable destinada al transporte de viajeros.

Un «remolque de conducción» es un vehículo sin tracción equipado con una cabina de conducción.

Un coche podrá estar equipado con una cabina de conducción; en tal caso se denominará coche de conductor.

Un furgón puede ir equipado con una cabina de conducción y en ese caso se denomina «furgón de conducción».

Un «vagón de transporte» de automóviles es un vehículo sin tracción capaz de transportar automóviles sin sus pasajeros y destinado a integrarse en un tren de viajeros.

Una «composición fija de coches» es una formación de varios coches acoplados «semipermanentemente» o que puede reconfigurarse solo cuando está fuera de servicio.

Vagones de mercancías, incluidos los vehículos de piso rebajado diseñados para toda la red y los vehículos diseñados para el transporte de camiones.

Estos vehículos están fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI. Están regulados por el Reglamento (UE) n.o 321/2013 de la Comisión ( 6 ) («ETI de vagones»).

Vehículos especiales

Los vehículos especiales, tales como el material rodante auxiliar, se clasifican en la Decisión de Ejecución (UE) 2018/1614 de la Comisión ( 7 ), sobre el registro europeo de vehículos. Pueden agruparse en los siguientes subconjuntos:

Los vehículos especiales pueden utilizarse en uno o varios de los modos siguientes: modo de trabajo, modo de desplazamiento y modo de circulación, como vehículos autopropulsados o remolcados.

Las locomotoras y el material rodante utilizado en el transporte de viajeros, incluidas las unidades motrices térmicas o eléctricas, los trenes automotores térmicos o eléctricos, y los coches de viajeros

1)    Unidades motrices térmicas o eléctricas

Este tipo de material rodante incluye los vehículos de tracción que no pueden transportar una carga útil, tales como las locomotoras o los vehículos motores térmicos o eléctricos.

Los vehículos de tracción afectados están destinados al transporte de mercancías y/o de viajeros.

Exclusión del ámbito de aplicación:

Los tractores de maniobras (según se definen en la sección 2.2) quedan fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI. Cuando estén destinados a ser operados en la red ferroviaria de la Unión (circulación entre zonas de maniobras, estaciones y complejos ferroviarios), será aplicable el artículo 1, apartado 4, letra b) de la Directiva (UE) 2016/797.

2)    Trenes de pasajeros automotores térmicos o eléctricos;

Este tipo incluye cualquier tren en una formación fija o predefinida compuesta de vehículos de viajeros y/o de vehículos que no lleven viajeros.

Algunos vehículos del tren llevan instalado equipo de tracción térmica o eléctrica y el tren va equipado con una cabina de conducción.

Exclusión del ámbito de aplicación:

De acuerdo con el artículo 1, apartado 3, el artículo 1, apartado 4, letra d), y el artículo 1, apartado 5, de la Directiva (UE) 2016/797, el siguiente material rodante se excluirá del ámbito de aplicación de la ETI:

3)    Coches de viajeros y otros coches relacionados con estos

Coches de viajeros

Este tipo incluye vehículos sin tracción que transportan viajeros (coches, según define la sección 2.2) y circulan en una formación variable con vehículos de la categoría «unidades de tracción térmicas o eléctricas» que aportan la función de tracción, definidas anteriormente.

Vehículos que no transportan viajeros incluidos en un tren de viajeros:

Este tipo incluye los vehículos sin tracción incluidos en trenes de viajeros (por ejemplo, furgones postales o de equipaje, vagones de transporte de automóviles, vehículos de servicio...); como vehículos relacionados con el transporte de viajeros, pertenecen al ámbito de aplicación de la presente ETI.

Los vagones de mercancías, incluidos los vehículos de piso rebajado diseñados para toda la red y los vehículos diseñados para el transporte de camiones, quedan fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI, pero sí están cubiertos por la ETI de vagones, incluso cuando están incluidos en un tren de viajeros (la composición del tren es, en este caso, una cuestión operativa).

Los vehículos destinados a transportar automóviles, aun cuando haya personas a bordo de esos automóviles, quedan fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI.

Vehículos especiales

Los vehículos especiales entran en el ámbito de aplicación de la presente ETI y deberán demostrar el cumplimiento de los requisitos de la presente ETI cuando estén en modo de circulación y cuando:

Los requisitos específicos establecidos en el capítulo 4 y en el apéndice C para el material rodante auxiliar también son aplicables a los vehículos de inspección de infraestructuras, salvo que estén diseñados para integrarse en un tren de viajeros de formación fija; en tal caso se considerarán vehículos que no transportan viajeros según se definen en la letra A), punto 3.

Los vehículos ferrocarril-carretera quedan excluidos del ámbito de aplicación de la presente ETI.

El sistema ferroviario de la Unión, al que se aplica la ►M3  Directiva (UE) 2016/797 ◄ y del cual forma parte el subsistema de material rodante, es un sistema integrado cuya coherencia debe verificarse. Dicha coherencia debe ser comprobada, especialmente, en lo que se refiere a las especificaciones del subsistema de material rodante, sus interfaces con los demás subsistemas del sistema ferroviario de la Unión en el que está integrado y las normas de explotación y mantenimiento.

En el capítulo 4 de la presente ETI se definen los parámetros básicos del subsistema de material rodante.

Salvo cuando es estrictamente necesario para la interoperabilidad del sistema ferroviario de la Unión, las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema y sus interfaces, descritas en las secciones 4.2 y 4.3, no imponen el uso de tecnologías o soluciones técnicas concretas.

Algunas de las características del material rodante que deben registrarse en el «Registro Europeo de Tipos Autorizados de Vehículos» (de conformidad con la Decisión pertinente de la Comisión) se describen en el punto 7.1.2 (véase el cuadro 17a). Adicionalmente, se requiere que esas características se hagan constar en la documentación técnica del material rodante que se describe en el punto 4.2.12.

El material rodante al que se aplica la presente ETI (designado como una unidad en el contexto de la presente ETI) se describirá en el certificado «CE» de verificación utilizando una de las siguientes características:

Nota: La explotación múltiple de la unidad sometida a evaluación, con otros tipos de material rodante no pertenece al ámbito de aplicación de la presente ETI.

En la sección 2.2 de la presente ETI se dan las definiciones relativas a la formación de trenes y las unidades.

Cuando se evalúe una unidad destinada a ser usada en una o en varias formaciones fijas o predefinidas, las formaciones para las que sea válida esta evaluación serán definidas por el solicitante de la evaluación e indicadas en el certificado «CE» de verificación. La definición de cada formación incluirá la denominación del tipo de cada vehículo (o de las cajas del vehículo y de los ejes montados en caso de formación fija articulada) y su disposición en la formación. En las ►M5  puntos ◄ 6.2.8 y 9 se proporcionan más detalles.

Algunas características o algunas evaluaciones de una unidad prevista para explotación general requerirán la definición de límites en lo que se refiere a las formaciones de trenes. Estos límites se establecen en la sección 4.2 y la ►M5  punto ◄ 6.2.7.

En las ►M5  puntos ◄ siguientes de la presente ETI se utiliza un sistema de categorización técnica del material rodante para definir los requisitos relevantes aplicables a una unidad.

La categoría o las categorías correspondientes a la unidad sujeta a la aplicación de la presente ETI serán indicadas por la parte que solicite la evaluación. Esta categorización será utilizada por el organismo notificado a cargo de la evaluación a fin de evaluar los requisitos aplicables de la presente ETI y se hará constar en el certificado «CE» de verificación.

Las categorías técnicas del material rodante son las siguientes:

▼M5

▼B

Una unidad puede caracterizarse por una o varias de las categorías anteriores.

A menos que se indique otra cosa en las ►M5  puntos ◄ de la sección 4.2, los requisitos especificados en la presente ETI se aplican a todas las categorías técnicas de material rodante definidas anteriormente.

También se tendrá en cuenta la configuración operativa de la unidad, cuando esta se evalúe; se hará una distinción entre:

La velocidad máxima de diseño de la unidad objeto de la aplicación de la presente ETI será definida por el solicitante de la evaluación. Cuando su valor sea superior a 60 km/h, será un múltiplo de 5 km/h (véase también la ►M5  punto ◄ 4.2.8.1.2); será utilizada por el organismo notificado a cargo de la evaluación de cara a evaluar los requisitos aplicables de la presente ETI, y se hará constar en el certificado «CE» de verificación.

Con respecto a los requisitos de seguridad contra incendios, se definen cuatro categorías de material rodante, que se especifican en la ETI de Seguridad en los Túneles:

La compatibilidad entre la categoría de la unidad y su explotación en túneles se establece en la ETI de Seguridad en los Túneles.

Respecto a las unidades destinadas a transportar viajeros o remolcar coches de viajeros, y sujetas a la aplicación de la presente ETI, la categoría A es la categoría mínima que debe seleccionar el solicitante de la evaluación; los criterios para seleccionar la categoría B se especifican en la ETI de Seguridad en los Túneles.

Esta categorización será utilizada por el organismo notificado a cargo de la evaluación a fin de evaluar los requisitos aplicables de la ►M5  punto ◄ 4.2.10 de la presente ETI y se hará constar en el certificado «CE» de verificación.

Las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema de material rodante se agrupan y clasifican en las siguientes ►M5  puntos ◄ de esta sección:

Para aspectos técnicos particulares especificados en los capítulos 4, 5 y 6, la especificación técnica y funcional hace referencia explícita a una ►M5  punto ◄ de una norma EN o a otro documento técnico, tal como se contempla en el ►M3  artículo 4, apartado 8 de la Directiva (UE) 2016/797 ◄ . Estas referencias se enumeran en el apéndice J de la presente ETI.

La información que se necesita a bordo para que el personal del tren tenga conocimiento del estado operativo del tren (estado de funcionamiento normal, equipo averiado, situación degradada, etc.) se describe en la ►M5  punto ◄ sobre la función correspondiente y en la ►M5  punto ◄ 4.2.12, «Documentación para la explotación y el mantenimiento».

Las funciones esenciales para la seguridad están identificadas en la sección 3.1 de la presente ETI por su relación con los requisitos esenciales de «seguridad».

Los requisitos de seguridad relacionados con estas funciones están cubiertos por las especificaciones técnicas expresadas en las correspondientes ►M5  puntos ◄ de la sección 4.2 (por ejemplo, «seguridad pasiva», «ruedas», etc.).

Cuando tales especificaciones técnicas deban complementarse por los requisitos expresados en términos de requisitos de seguridad (nivel de gravedad), estos se encuentran igualmente especificados en las ►M5  puntos ◄ correspondientes de la sección 4.2.

Los equipos electrónicos y software que se utilicen para desempeñar funciones esenciales para la seguridad se desarrollarán y evaluarán según una metodología adecuada para equipos electrónicos y software relacionados con la seguridad.

En esta parte se tratan los requisitos relativos al diseño de la estructura del vehículo (resistencia de la estructura del vehículo) y de las uniones mecánicas (interfaces mecánicas) entre vehículos o entre unidades.

La mayor parte de estos requisitos tienen por objeto asegurar la integridad mecánica del tren en circulación y en operaciones de rescate, así como proteger los compartimentos de viajeros y de personal en caso de colisión o descarrilamiento.

enganche «interno» (también denominado enganche «intermedio») es el dispositivo de enganche entre vehículos destinado a formar una unidad compuesta de varios vehículos (por ejemplo, una composición fija de coches o una rama);

enganche final (enganche «externo») es el dispositivo de enganche empleado para acoplar dos (o varias) unidades a fin de formar un tren. Un enganche final puede ser «automático», «semiautomático» o «manual». Un enganche final puede servir para fines de rescate (véase la ►M5  punto ◄ 4.2.2.2.4). A los efectos de la presente ETI, un enganche «manual» es un sistema de enganche final que requiere que una o varias personas se sitúen entre las unidades que deben engancharse o desengancharse mediante el acoplamiento mecánico de dichas unidades;

enganche de rescate es un dispositivo de enganche que permite a una unidad ser rescatada por una unidad de tracción de rescate equipada con un enganche manual «estándar» según lo dispuesto en la ►M5  punto ◄ 4.2.2.2.3 cuando la unidad que deba rescatarse esté equipada con un sistema de enganche diferente o no esté equipada con ninguno.

Los enganches internos entre los diferentes vehículos (plenamente soportados por sus propias ruedas) de una unidad llevarán incorporado un sistema que sea capaz de resistir las fuerzas generadas por las condiciones de explotación previstas.

Cuando el sistema de enganche interno entre vehículos tenga una resistencia longitudinal inferior a la de los enganches finales de la unidad, se tomarán medidas para el rescate de la unidad en caso de rotura de cualquiera de estos enganches internos; estas medidas se describirán en la documentación requerida en la ►M5  punto ◄ 4.2.12.6.

En el caso de las unidades articuladas, la unión entre dos vehículos que compartan el mismo órgano de rodadura cumplirá con los requisitos de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice 1.

Requisitos generales

Requisitos aplicables al sistema de enganche «manual»

▼M3

▼B

Se tomarán medidas que permitan la recuperación de la línea en caso de avería, remolcando o propulsando la unidad que deba rescatarse.

Cuando la unidad que deba rescatarse esté equipada con un enganche final, el rescate será posible por medio de una unidad de tracción equipada con el mismo tipo de sistema de enganche final (incluida la compatibilidad con la altura sobre el nivel del carril respecto de la línea central del enganche).

Para todas las unidades, el rescate será posible por medio de una unidad de recuperación, es decir, una unidad de tracción dotada en cada uno de los extremos destinados a ser usados con fines de rescate de:

Esto se consigue mediante un sistema de enganche compatible instalado de manera permanente o bien mediante un enganche de rescate (también denominado «adaptador de rescate»). En el segundo caso, la unidad que deba evaluarse conforme a la presente ETI estará proyectada de manera que sea posible transportar el enganche de rescate a bordo.

El enganche de rescate (según se define en la ►M5  punto ◄ 5.3.3) cumplirá los requisitos siguientes:

El requisito de frenado para fines de rescate está cubierto por la ►M5  punto ◄ 4.2.4.10 de la presente ETI.

Las unidades y los sistemas de enganche final deberán estar proyectados de manera que el personal no corra riesgos indebidos durante el enganche y el desenganche ni durante las operaciones de rescate.

Para cumplir esta exigencia, las unidades equipadas con sistemas de enganche manual de tipo UIC con arreglo al punto 4.2.2.2.3, letra b), cumplirán los requisitos siguientes («el rectángulo de Berna»):

bajo de cada tope se instalará un pasamanos; los pasamanos soportarán una fuerza de 1,5 kN.

La documentación de explotación y rescate especificada en las ►M5  puntos ◄ 4.2.12.4 y 4.2.12.6 describirá las medidas necesarias para cumplir esta exigencia. Los Estados miembros pueden exigir también la aplicación de esos requisitos.

Cuando se disponga de una pasarela de intercirculación como medio para que los viajeros circulen de un vehículo a otro dentro de la misma composición, esta pasarela se adaptará a todos los movimientos relativos de los vehículos en condiciones normales de explotación, sin exponer a los viajeros a un riesgo indebido.

Cuando esté previsto el funcionamiento sin que la pasarela esté conectada, deberá ser posible evitar el acceso de los viajeros a esta pasarela.

Los requisitos aplicables a la puerta de la pasarela cuando esta no esté en uso se especifican la ►M5  punto ◄ 4.2.5.7, «Elementos relativos a los viajeros: puertas entre unidades».

La ETI sobre el acceso para las personas con movilidad reducida contempla otros requisitos adicionales.

Los requisitos de esta ►M5  punto ◄ no se aplican al extremo de los vehículos cuando esta zona no está prevista para uso regular por parte de los viajeros.

Esta ►M5  punto ◄ se aplica a todas las unidades, excepto al material rodante auxiliar.

Para el material rodante auxiliar se establecen en el apéndice C, ►M5  punto ◄ C.1, requisitos alternativos a los indicados en la presente ►M5  punto ◄ en cuanto a cargas estáticas, categorías y aceleraciones.

La resistencia estática y dinámica (fatiga) de las cajas de los vehículos es importante para asegurar el nivel de seguridad requerido para sus ocupantes y la integridad estructural de los vehículos en la explotación de los trenes y en las operaciones de maniobras. Por tanto, la estructura de cada vehículo cumplirá los requisitos de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [1], y las categorías de material rodante que deben tenerse en cuenta corresponderán a la categoría L para las locomotoras y las cabezas motrices y a las categorías PI o PII para todos los demás tipos de vehículos cubiertos por la presente ETI.

La resistencia de la estructura del vehículo podrá demostrarse mediante cálculos y/o mediante ensayos, según las condiciones establecidas en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [1].

En caso de que una unidad se diseñe para una fuerza de compresión superior a las de las categorías de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [1] (exigidas en el punto 3 como un mínimo obligatorio), la presente especificación no cubrirá la solución técnica propuesta; en tal caso podrán utilizarse para la fuerza de compresión otros documentos normativos que sean de acceso público.

De ser así, el organismo notificado verificará que los documentos normativos alternativos forman parte de un conjunto de normas técnicamente consistentes aplicables al diseño, la construcción y los ensayos de la estructura del vehículo.

El valor de la fuerza de compresión se registrará en la documentación técnica definida en el ►M5  punto ◄  4.2.12.

Las condiciones de carga consideradas serán coherentes con las definidas en la ►M5  punto ◄ 4.2.2.10 de la presente ETI.

Los escenarios para la carga aerodinámica serán los descritos en la ►M5  punto ◄ 4.2.6.2.2 de la presente ETI (paso de dos trenes).

Las técnicas de unión están cubiertas por los requisitos anteriores. Se establecerá un procedimiento de verificación que asegure que en la fase de producción los posibles defectos que pudieran disminuir las características mecánicas de la estructura estén controlados.

Esta ►M5  punto ◄ se aplica a todas las unidades.

En el apéndice C, ►M5  punto ◄ C.2, se especifican disposiciones adicionales sobre la elevación y el levante con gatos del material rodante auxiliar.

Deberá poderse elevar o levantar con gatos de manera segura cualquier vehículo que componga una unidad, tanto con fines de recuperación (tras un descarrilamiento u otro accidente o incidente) como con fines de mantenimiento. Con este fin, se dispondrá de interfaces adecuadas con la caja del vehículo (puntos de elevación/levante con gatos) que permitan la aplicación de fuerzas verticales o cuasi-verticales. El vehículo estará diseñado para permitir ser elevado o levantado con gatos de forma completa, lo que incluye los órganos de rodadura (por ejemplo, asegurando/fijando los bogies a la caja del vehículo). Asimismo, deberá poderse elevar o levantar con gatos cualquier extremo del vehículo (incluido su órgano de rodadura) mientras el otro extremo reposa sobre los demás órganos de rodadura (sean uno o varios).

Se recomienda diseñar los puntos de levante con gatos de manera que puedan utilizarse como puntos de elevación con todos los órganos de rodadura del vehículo unidos a la parte inferior de la caja del vehículo.

Los puntos de levante con gatos o de elevación se situarán de manera que permitan la elevación segura y estable del vehículo. Se dispondrá de espacio suficiente debajo y alrededor de cada punto de levante con gatos para permitir instalar con facilidad los dispositivos de rescate. Los puntos de elevación o levante con gatos se diseñarán de manera que el personal no esté expuesto a riesgos indebidos en condiciones de funcionamiento normal o cuando se utilicen equipos de rescate.

Cuando la parte inferior de la estructura de caja no permita disponer de puntos de levante con gatos/elevación de carácter permanente, dicha estructura estará dotada de elementos que permitan la fijación de puntos de levante con gatos/elevación desmontables durante las operaciones de encarrilamiento.

La geometría de los puntos de levante con gatos/elevación será conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [4].

El marcado de los puntos de elevación se hará mediante signos que cumplan la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [5].

En el diseño de la estructura se tendrán en cuenta las cargas definidas en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [1]; la resistencia de la estructura del vehículo podrá demostrarse mediante cálculos o mediante ensayos, según las condiciones establecidas en esa misma especificación.

Podrán emplearse documentos normativos alternativos que sean de acceso público, en las mismas condiciones anteriormente definidas en la ►M5  punto ◄ 4.2.2.4.

Para cada vehículo de la unidad, se incluirá un diagrama de levante con gatos y elevación y las instrucciones correspondientes en la documentación descrita en las ►M5  puntos ◄ 4.2.12.5 y 4.2.12.6 de la presente ETI. Las instrucciones se presentarán en la medida de lo posible mediante pictogramas.

Esta ►M5  punto ◄ se aplica a todas las unidades excepto al material rodante auxiliar.

En el apéndice C, ►M5  punto ◄ C.1, se especifican las disposiciones relativas a la resistencia estructural del material rodante auxiliar.

Los dispositivos fijados, incluidos los colocados en el interior de las zonas de viajeros, irán unidos a la estructura de la caja del vehículo de manera que se impida que se suelten y supongan un riesgo de lesiones para los viajeros o provoquen un descarrilamiento. A tal fin, las fijaciones de estos dispositivos estarán diseñadas de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, ►M5  índice [1] ◄ , considerándose la categoría L para las locomotoras y la categoría P-I o P-II para el material rodante de viajeros.

Las puertas para uso de los viajeros están cubiertas por la ►M5  punto ◄ 4.2.5 de la presente ETI: «Elementos relativos a los viajeros». Las puertas de cabina se tratan en la ►M5  punto ◄ 4.2.9 de la presente ETI. Esta ►M5  punto ◄ se ocupa de las puertas para la carga y de aquellas para el uso de la tripulación del tren que no sean las puertas de cabina.

Los vehículos dotados de un compartimento dedicado a la tripulación del tren o a la carga irán equipados de un dispositivo para cerrar y bloquear las puertas. Las puertas permanecerán cerradas y bloqueadas hasta que se liberen de manera intencionada.

Cuando se utilice vidrio en los cristales (incluidos los espejos), este será laminado o templado, de conformidad con una de las normas pertinentes que sean de acceso público y resulten adecuadas para aplicación ferroviaria en cuanto a la calidad y al ámbito de uso, de manera que se minimice el riesgo de que los viajeros y el personal sufran lesiones debido a una posible rotura del vidrio.

Se determinarán las siguientes condiciones de carga definidas en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [6]:

Las hipótesis consideradas para llegar a las condiciones de carga anteriores se justificarán y documentarán en la documentación general descrita en la ►M5  punto ◄ 4.2.12.2 de la presente ETI.

Tales hipótesis se basarán en una clasificación del material rodante (tren de alta velocidad y larga distancia, otro) y en una descripción de la carga útil (viajeros, carga útil por m2 en las zonas con transporte de viajeros de pie y zonas de servicio) coherentes con la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, ►M5  índice [6] ◄ ; los valores de los distintos parámetros podrán desviarse de esta norma siempre y cuando se justifiquen.

Para el material rodante auxiliar, podrán emplearse diferentes condiciones de carga (masa mínima, masa máxima) a fin de tener en cuenta el posible equipo opcional embarcado.

En la ►M5  punto ◄ 6.2.3.1 de la presente ETI se describe el procedimiento de evaluación de la conformidad.

Para cada una de las condiciones de carga definidas anteriormente, se facilitará en la documentación técnica descrita en la ►M5  punto ◄ 4.2.12 la información siguiente:

La ratio de la diferencia de carga por rueda por eje Dqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr) se evaluará mediante medición de la carga por rueda considerando la condición de carga «masa de diseño en orden de trabajo». Se permiten diferencias de carga por rueda superiores al 5 % de la carga por eje para ese eje montado solo si se demuestra que son aceptables mediante la prueba que acredita la seguridad contra el descarrilamiento en vías alabeadas indicada en la ►M5  punto ◄ 4.2.3.4.1 de la presente ETI.

En la ►M5  punto ◄ 6.2.3.2 de la presente ETI se describe el procedimiento de evaluación de la conformidad.

Para las unidades con carga por eje, en masa de diseño bajo carga útil normal, inferior o igual a 22,5 toneladas y diámetro de rueda desgastada superior o igual a 470 mm, la carga por rueda sobre el diámetro de rueda (Q/D) será inferior o igual a 0,15 kN/mm, medida para un diámetro mínimo de rueda desgastada y masa de diseño bajo carga útil normal.

En los puntos 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 y 4.2.3.3.1.3 se define el conjunto de características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes que se definen como objetivo.

Se hace referencia a puntos de la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [A] [a la que también se refiere el apéndice A, cuadro A.2, índice 77, de la ETI de Control-Mando y Señalización («ETI CMS») ( 11 )]. Los casos específicos conexos se definen en el punto 7.7 de la ETI CMS.

El conjunto de características con las que el material rodante es compatible se registrará en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.

Geometría del vehículo

Diseño del vehículo

Emisiones de aislamiento

EMC

Geometría del vehículo

Geometría de las ruedas

Diseño del vehículo

EMC

El objetivo de la monitorización del estado de los rodamientos de los ejes es detectar deficiencias en los rodamientos de las cajas de grasa.

Las unidades cuya velocidad máxima de diseño sea superior o igual a 250 km/h se dotarán de equipos de detección embarcados.

Las unidades cuya velocidad máxima de diseño sea inferior a 250 km/h, y que estén diseñadas para utilizarse en sistemas de ancho de vía distintos del ancho de vía de 1 520  mm, la monitorización del estado de los rodamientos de los ejes se realizará mediante equipo embarcado (conforme a la especificación prevista en la ►M5  punto ◄ 4.2.3.3.2.1) o bien mediante equipo instalado en tierra (conforme a la especificación prevista en la ►M5  punto ◄ 4.2.3.3.2.2).

La dotación de un sistema embarcado o la compatibilidad con el equipo instalado en tierra se consignará en la documentación técnica descrita en la ►M5  punto ◄ 4.2.12 de la presente ETI.

Este equipo será capaz de detectar el deterioro de cualquiera de los rodamientos de las cajas de grasa de la unidad.

El estado de los rodamientos será evaluado mediante la monitorización de su temperatura, de sus frecuencias dinámicas o de algún otro factor que caracterice apropiadamente el estado de los rodamientos.

El sistema de detección estará instalado en su totalidad a bordo de la unidad y los mensajes de diagnóstico estarán disponibles a bordo.

Los mensajes de diagnóstico producidos serán descritos y tenidos en cuenta en la documentación sobre la explotación que se describe en el punto 4.2.12.4 y en la documentación de mantenimiento que se describe en el punto 4.2.12.3.

Para las unidades diseñadas para utilizarse en el sistema de 1 435  mm, la zona visible del material rodante para el equipo de tierra será la definida en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, ►M5  índice [8] ◄ .

En el caso de las unidades diseñadas para ser operadas en otros anchos de vía se declara un caso específico cuando procede (norma armonizada disponible para la red en cuestión).

En el caso de las unidades diseñadas para ser operadas en el sistema de 1 668 mm, la zona visible del material rodante para el equipo en tierra será la definida en el cuadro 1 según los parámetros de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, ►M5  índice [8] ◄ .

La unidad estará diseñada de manera que pueda circular con seguridad por vías alabeadas, teniendo en cuenta particularmente la zona de transición entre la vía nivelada y la vía peraltada así como los defectos en la nivelación transversal.

En la ►M5  punto ◄ 6.2.3.3 de la presente ETI se describe el procedimiento de evaluación de la conformidad.

La presente ►M5  punto ◄ es aplicable a las unidades diseñadas para alcanzar una velocidad superior a 60 km/h, a excepción del material rodante auxiliar para el cual se establecen los requisitos en el apéndice C, ►M5  punto ◄ C.3, y a excepción de las unidades diseñadas para utilizarse en el ancho de vía de 1 520  mm para el cual los requisitos correspondientes se consideran un punto abierto.

El comportamiento dinámico de un vehículo tiene una fuerte influencia en la seguridad en circulación y los esfuerzos sobre la vía. Se trata de una función esencial para la seguridad y está cubierta por los requisitos de la presente ►M5  punto ◄ .

Cuando se empleen sistemas activos (actuadores de control basados en software o controladores lógicos programables), el fallo funcional conlleva un riesgo potencial verosímil de provocar «víctimas mortales» directas en cualquiera de los siguientes escenarios:

Considerando la gravedad que implica la consecuencia del fallo, deberá demostrarse que existe un nivel aceptable de control del riesgo.

En la ►M5  punto ◄ 6.2.3.5 de la presente ETI se describe la demostración del cumplimiento (procedimiento de evaluación de la conformidad).

El sistema de detección de inestabilidad proporcionará información sobre la necesidad de adoptar medidas operativas (como la reducción de la velocidad, etc.) y se describirá en la documentación técnica. Las medidas operativas se describirán en la documentación técnica prevista en la ►M5  punto ◄  4.2.12.4 de la presente ETI.

Los valores límite para la seguridad en circulación que la unidad debe cumplir se detallan en la especificación mencionada en el apéndice J-1, ►M5  índice [9] ◄ .

Los valores límite de esfuerzo sobre la vía que la unidad debe cumplir (cuando la evaluación se lleva a cabo por el método normal) se indican en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, ►M5  índice [9] ◄ .

En caso de que los valores estimados superen los valores límite indicados anteriormente, las condiciones de explotación del material rodante (por ejemplo, la velocidad máxima, la insuficiencia de peralte) podrán ajustarse teniendo en cuenta las características de la vía (por ejemplo, el radio de curva, la sección transversal del carril, la distancia entre traviesas, los intervalos de mantenimiento de la vía).

La ►M5  punto ◄ 4.2.3.4.3 es aplicable a todas las unidades, a excepción de las unidades diseñadas para utilizarse en un ancho de vía de 1 520  mm o de 1 600  mm para las cuales los requisitos correspondientes son un punto abierto.

A fin de establecer la idoneidad de un nuevo perfil de rueda propuesto para la infraestructura con arreglo a la ETI de Infraestructura, se verificarán el nuevo perfil de rueda y la distancia entre las caras activas de las ruedas respecto a los objetivos de conicidad equivalente, mediante los escenarios de cálculo indicados en la ►M5  punto ◄ 6.2.3.6 de la presente ETI.

Las unidades equipadas con ruedas de giro independiente están exentas de estos requisitos.

Las conicidades equivalentes combinadas para las que está diseñado el vehículo, verificadas mediante la demostración de la conformidad del comportamiento dinámico en circulación que se especifica en el punto 6.2.3.4, se especificarán para las condiciones en servicio en la documentación de mantenimiento conforme al punto 4.2.12.3.2, teniendo en cuenta las aportaciones de los perfiles de rueda y de carril.

Si se observa inestabilidad durante la circulación, la empresa ferroviaria y el administrador de la infraestructura realizarán una investigación conjunta para localizar la sección de la línea.

La empresa ferroviaria llevará a cabo mediciones de los perfiles de las ruedas y de la distancia entre las caras externas (distancia de las caras activas) de los ejes montados en cuestión. La conicidad equivalente se calculará mediante los escenarios de cálculo previstos en la ►M5  punto ◄ 6.2.3.6 a fin de verificar que se ajusta a la conicidad equivalente máxima para la cual se diseñó y se ensayó el vehículo. Si no fuese el caso, deben corregirse los perfiles de las ruedas.

Si la conicidad del eje montado se ajusta a la conicidad equivalente máxima para la cual se proyectó y se ensayó el vehículo, la empresa ferroviaria y el administrador de la infraestructura realizarán una investigación conjunta para determinar las razones características de la inestabilidad.

Las unidades equipadas con ruedas de giro independiente están exentas de estos requisitos.

En el caso de las unidades que incluyen un bastidor de bogie, la integridad de la estructura del bastidor del bogie, el alojamiento de la caja de grasa y de todos los equipos fijados al mismo se demostrará sobre la base de los métodos establecidos en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, ►M5  índice [11] ◄ .

La conexión entre la caja y el bogie se ajustará a los requisitos de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, ►M5  índice [1] ◄ .

Las hipótesis consideradas para evaluar las cargas debidas a la circulación de los bogies, de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, ►M5  índice [11] ◄ (fórmulas y coeficientes) se justificarán y documentarán en la documentación técnica descrita en la ►M5  punto ◄  4.2.12 de la presente ETI.

A los efectos de la presente ETI, la definición de ejes montados incluye las partes principales que aseguran la interfaz mecánica con la vía (ruedas y elementos de conexión: por ejemplo, eje transversal, eje de rueda independiente) y la partes accesorias (rodamientos del eje, cajas de grasa, transmisiones y frenos de disco).

El eje montado estará diseñado y fabricado mediante una metodología coherente utilizando un conjunto de casos de carga consistentes con las condiciones de carga definidas en la ►M5  punto ◄  4.2.2.10 de la presente ETI.

Las características mecánicas de los ejes montados garantizarán el movimiento seguro del material rodante.

Las características mecánicas cubrirán:

En la ►M5  punto ◄ 6.2.3.7 de la presente ETI se describe el procedimiento de evaluación de la conformidad.

Las características del eje asegurarán la transmisión de las fuerzas y el par.

En la ►M5  punto ◄ 6.2.3.7 de la presente ETI se describe el procedimiento de evaluación de la conformidad.

Las características del extremo del eje (interfaz entre la rueda y el órgano de rodadura) asegurarán la transmisión de las fuerzas y el par.

El procedimiento de evaluación de la conformidad será conforme al punto 6.2.3.7, punto 7.

Las cajas de grasa estarán diseñadas teniendo en cuenta la resistencia mecánica y las características de fatiga.

En la ►M5  punto ◄ 6.2.3.7 de la presente ETI se describe el procedimiento de evaluación de la conformidad.

Los límites de temperatura se definirán mediante ensayos y se registrarán en la documentación técnica descrita en la ►M5  punto ◄ 4.2.12 de la presente ETI.

La monitorización del estado de los rodamientos del eje se define en la ►M5  punto ◄ 4.2.3.3.2 de la presente ETI.

Las dimensiones geométricas de los ejes montados (definidas en la figura 1) se ajustarán a los valores límite especificados en el cuadro 1 para el ancho de vía pertinente.

Estos valores límite se tomarán como valores de diseño (ejes montados nuevos) y como valores límite en servicio (aplicables con fines de mantenimiento; véase también la ►M5  punto ◄ 4.5 de la presente ETI).

La dimensión AR se mide a la altura de cabeza del carril. Las dimensiones AR y SR se respetarán en tara y carga. El fabricante podrá especificar en la documentación de mantenimiento tolerancias inferiores para los valores en servicio, dentro de los límites anteriores. La dimensión SR se mide a 10 mm sobre la banda de rodamiento (como se muestra en la figura 2).

Figura 1
Símbolos de los ejes montados

Las características de las ruedas garantizarán el movimiento seguro del material rodante y contribuirán a guiarlo.

En la ►M5  punto ◄ 6.1.3.1 de la presente ETI se describe el procedimiento de evaluación de la conformidad.

Las dimensiones geométricas de las ruedas (definidas en la figura 2) se ajustarán a los valores límite especificados en el cuadro 2. Estos valores límite se tomarán como valores teóricos (ruedas nuevas) y como valores límite en servicio (aplicables con fines de mantenimiento; véase también la ►M5  punto ◄  4.5).

Figura 1
Símbolos para las ruedas

Las unidades equipadas con ruedas de giro independiente cumplirán, además de los requisitos de la presente ►M5  punto ◄ , relativos a las ruedas, los requisitos de la presente ETI sobre las características geométricas de los ejes montados, definidas en la ►M5  punto ◄ 4.2.3.5.2.1.

El radio mínimo de curva a negociar será de 150 m para todas las unidades.

La finalidad del sistema de frenado del tren es asegurar que la velocidad puede reducirse o mantenerse en una pendiente, o que el tren puede detenerse dentro de la distancia máxima de frenado permisible. El frenado también asegura la inmovilización del tren.

Los factores principales que influyen en las prestaciones del freno son la potencia de frenado (producción de la fuerza de frenado), la masa del tren, la resistencia del tren al avance, la velocidad y la adherencia disponible.

Las prestaciones de una unidad determinada, en el caso de unidades que circulen en varias formaciones de tren, se definirán de tal manera que, a partir de ellas, puedan obtenerse las prestaciones de frenado globales del tren.

Las prestaciones de frenado se determinarán mediante los perfiles de deceleración (deceleración = F (velocidad) y tiempo de respuesta equivalente).

También podrán utilizarse la distancia de parada, el porcentaje de peso-freno (también denominado «lambda» o «porcentaje de la masa frenada») y la masa frenada, y pueden obtenerse (directamente o mediante la distancia de parada) mediante cálculo a partir de los perfiles de deceleración.

Las prestaciones de frenado podrían variar con la masa del tren o vehículo.

Las prestaciones mínimas de frenado de un tren requeridas para que circule por una línea a una velocidad prevista depende de las características de la línea (sistema de señalización, velocidad máxima, gradientes, margen de seguridad de la línea, etc.) y es una característica de la infraestructura.

Los datos principales del tren o del vehículo que caracterizan las prestaciones de frenado están definidos en la ►M5  punto ◄ 4.2.4.5 de la presente ETI.

una función principal de frenado utilizada durante la explotación para el frenado de servicio y de emergencia;

una función de frenado de estacionamiento, utilizada cuando el tren está estacionado, que permita la aplicación de una fuerza de frenado sin ninguna energía disponible a bordo durante un período de tiempo ilimitado.

continua: la señal de aplicación del freno se transmitirá de un mando central a todo el tren por una línea de control;

automática: cualquier interrupción accidental (pérdida de integridad, línea desactivada, etc.) de la línea de control dará lugar a la activación del freno en todos los vehículos del tren.

Está permitido complementar la función principal de frenado mediante otros sistemas de frenado adicionales descritos en la ►M5  punto ◄ 4.2.4.7 (freno dinámico: sistema de frenado ligado al sistema de tracción) o en la ►M5  punto ◄ 4.2.4.8 (sistema de frenado independiente de las condiciones de adherencia).

La disipación de la energía de frenado se tendrá en cuenta en el diseño del sistema de frenado y no causará ningún daño a los componentes de dicho sistema en condiciones de funcionamiento normales, lo cual se verificará mediante cálculo según lo dispuesto en la ►M5  punto ◄ 4.2.4.5.4 de la presente ETI.

También se tendrá en cuenta en el diseño del material rodante la temperatura alcanzada en torno a los componentes del freno.

En el diseño del sistema de frenado se incluirán medios para supervisar y poder realizar comprobaciones según lo especificado en la ►M5  punto ◄ 4.2.4.9 de la presente ETI.

Los requisitos indicados a continuación en la presente ►M5  punto ◄ 4.2.4.2.1 se aplican a nivel de tren a las unidades para las cuales se han definido en la fase de diseño la formación o las formaciones de explotación (es decir, unidad evaluada en formación fija, unidad evaluada en una o varias formaciones predefinidas, locomotora explotada de manera independiente).

Las prestaciones de frenado serán concordantes con los requisitos de seguridad indicados en la ►M5  punto ◄ 4.2.4.2.2 en caso de interrupción accidental de la línea de control del frenado y también en caso de interrupción del suministro de energía de frenado, interrupción del suministro eléctrico o cualquier otro fallo del abastecimiento de energía.

En particular, deberá haber suficiente energía de frenado disponible a bordo del tren (energía almacenada), distribuida a lo largo del tren de manera coherente con el diseño del sistema de frenado, para asegurar la aplicación de los esfuerzos de frenado requeridos.

En el diseño del sistema de frenado se considerarán sucesivas activaciones y liberaciones del sistema de frenado (inagotabilidad).

En caso de separación accidental del tren, deberán poder detenerse las dos partes del tren; no se requiere que las prestaciones de frenado en las dos partes del tren sean idénticas a las que se obtienen en modo normal.

En caso de interrupción del suministro de energía de frenado o de avería de la alimentación eléctrica, será posible parar y retener en posición estacionaria una unidad con carga de frenado máxima (según se define en la ►M5  punto ◄ 4.2.4.5.2) en una rampa o pendiente del 40 ‰ aplicando únicamente el freno de fricción del sistema principal de frenado durante al menos dos horas.

El sistema de control de frenado de la unidad tendrá tres modos de control:

Cualquier orden de activación del freno, sea cual sea el modo de control, tomará el control del sistema de frenado, incluso en el caso de una orden activa de liberación del freno; está permitido no aplicar este requisito cuando el maquinista anule intencionadamente la orden de activación del freno (por ejemplo, anulación de alarma de viajeros, desenganche, etc.).

Para velocidades superiores a 5 km/h, el jerk (derivada de la aceleración) máximo debido a la activación de los frenos será inferior a 4 m/s3. El comportamiento del jerk podrá obtenerse a partir del cálculo y de la evaluación del comportamiento de deceleración medido durante los ensayos de frenado (conforme a las ►M5  puntos ◄ 6.2.3.8 y 6.2.3.9).

El sistema de frenado es el medio para detener un tren y, por tanto, contribuye al nivel de seguridad del sistema ferroviario.

Los requisitos funcionales indicados en la ►M5  punto ◄ 4.2.4.2.1 contribuyen a asegurar el funcionamiento seguro del sistema de frenado; sin embargo, es necesario llevar a cabo un análisis de riesgos para evaluar las prestaciones de frenado, dados los diversos componentes que intervienen.

Para los escenarios de peligro considerados, se cumplirán los requisitos de seguridad correspondientes definidos a continuación en el cuadro 3.

Cuando este cuadro especifique una situación que revista gravedad, se demostrará que existe un nivel aceptable de control del riesgo correspondiente, considerando el fallo funcional y el riesgo potencial verosímil de provocar de forma directa la situación de gravedad definida en el cuadro.

En el estudio de seguridad se considerarán sistemas de frenado adicionales bajo las condiciones especificadas en las ►M5  puntos ◄ 4.2.4.7 y 4.2.4.8.

En la ►M5  punto ◄ 6.2.3.5 de la presente ETI se describe la demostración del cumplimiento (procedimiento de evaluación de la conformidad).

La presente ►M5  punto ◄ se aplica a las unidades equipadas con cabina de conducción.

Deberá poder disponerse de al menos dos dispositivos de mando de freno de emergencia independientes que permitan la activación del freno de emergencia mediante un único gesto sencillo del maquinista en su posición de conducción normal, con una sola mano.

La activación secuencial de estos dos dispositivos podrá considerarse en la demostración del cumplimiento del requisito no 1 del cuadro 3 de la ►M5  punto ◄ 4.2.4.2.2.

Uno de estos dispositivos tendrá un botón pulsador rojo (seta de emergencia).

La posición de activación del freno de emergencia en estos dos dispositivos estará bloqueada automáticamente mediante un dispositivo mecánico; el desbloqueo de esta posición solo será posible mediante una actuación intencional.

Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren «Orden de freno de emergencia» cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B].

A menos que se anule la orden, la activación del freno de emergencia dará lugar de manera permanente y automática a las siguientes actuaciones:

La presente ►M5  punto ◄ se aplica a las unidades equipadas con cabina de conducción.

La función de frenado de servicio permitirá que el maquinista ajuste el esfuerzo de frenado (mediante activación o liberación) entre un valor máximo y un valor mínimo dentro de un margen de al menos siete pasos (incluidos el esfuerzo de frenado máximo y la liberación del freno), a fin de controlar la velocidad del tren.

El mando de frenado de servicio solo estará activo en un lugar de un tren. Para cumplir este requisito, deberá poder aislarse la función de frenado de servicio del mando de freno de servicio o de los demás mandos de freno de servicio de la(s) unidad(es) de la formación de un tren, según lo definido para las formaciones fijas y predefinidas.

Cuando la velocidad del tren sea superior a 15 km/h, la activación del freno de servicio por parte del maquinista llevará automáticamente al corte total del esfuerzo de tracción; este corte no podrá suprimirse hasta que el maquinista anule la orden de tracción.

Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren «Orden de freno de servicio» cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B].

Las locomotoras (unidades diseñadas para remolcar vagones de mercancías o coches de viajeros) irán equipadas para su explotación general con un sistema de freno directo.

El sistema de freno directo permitirá la aplicación de un esfuerzo de frenado a la unidad o las unidades que interese, de manera independiente al mando de freno principal, sin que se aplique el freno a las demás unidades del tren.

Deberá poder evitarse el uso del frenado de recuperación en las unidades eléctricas, de tal manera que no haya retorno de energía a la línea aérea de contacto cuando se circule por una línea que no lo permita.

Véase también la ►M5  punto ◄ 4.2.8.2.3 sobre el freno de recuperación.

Estará permitido utilizar un freno dinámico independientemente de los demás sistemas de frenado o de manera conjunta con otros sistemas de frenado (blending).

En el caso de que en las locomotoras se utilice el freno dinámico independientemente de otros sistemas de frenado, deberá ser posible limitar a valores predefinidos el valor máximo y la tasa de variación del esfuerzo de frenado.

Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren «Zona de inhibición del freno especial. Órdenes de tierra: freno de recuperación» cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B]. Las órdenes posteriores de inhibición del freno de recuperación por parte de la unidad pueden ser automáticas o manuales mediante la intervención del maquinista. La configuración del material rodante en modo de órdenes automáticas o manuales se registrará en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2.

Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren «Inhibición del freno especial. Órdenes del SMT: freno de recuperación» cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B]. Las órdenes posteriores de inhibición del freno de recuperación por parte de la unidad pueden ser automáticas o manuales mediante la intervención del maquinista. La configuración del material rodante en modo de órdenes automáticas o manuales se registrará en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2.

Esta ►M5  punto ◄ se aplica a todas las unidades.

La orden de frenado de estacionamiento llevará a la aplicación de un esfuerzo de frenado definido durante un período de tiempo ilimitado durante el cual pudiera no existir ningún tipo de energía a bordo.

Deberá poderse liberar el freno de estacionamiento en parado, también con fines de rescate.

Para las unidades evaluadas en formaciones fijas o predefinidas y para las locomotoras evaluadas para explotación general, la orden de frenado de estacionamiento se activará automáticamente cuando se desconecte la unidad. Para otras unidades, la orden de frenado de estacionamiento se activará bien manualmente o bien automáticamente cuando se desconecte la unidad.

Las prestaciones de frenado de la unidad (rama o vehículo) [deceleración = F (velocidad) y tiempo de respuesta equivalente] se determinarán mediante cálculo conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [13] o bien índice [14], considerándose una vía nivelada.

Cada cálculo se efectuará para diámetros de rueda correspondientes a ruedas nuevas, seminuevas y desgastadas, e incluirá el cálculo del nivel de adherencia rueda-carril necesario (véase el punto 4.2.4.6.1).

Se justificarán los coeficientes de fricción utilizados por el equipo de frenado de fricción y considerados en el cálculo (véase la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [13]).

El cálculo de las prestaciones de frenado se hará para los dos modos de control: el frenado de emergencia y el frenado de servicio máximo.

El cálculo de las prestaciones de frenado se efectuará en la fase de diseño y se revisará (corrección de los parámetros) después de los ensayos físicos requeridos en las ►M5  puntos ◄ 6.2.3.8 y 6.2.3.9, de modo que concuerde con los resultados de estas pruebas.

El cálculo final de las prestaciones de frenado (en concordancia con los resultados de los ensayos) formará parte de la documentación técnica especificada en la ►M5  punto ◄ 4.2.12.

La deceleración media máxima desarrollada utilizando todos los frenos, incluido el freno, independiente de la adherencia rueda-carril, será inferior a 2,5 m/s2; este requisito está relacionado con la resistencia longitudinal de la vía.

Para todas las unidades, el cálculo de las prestaciones del frenado de servicio máximo se efectuará de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [13] o bien índice [14], con un sistema de frenado en modo normal, con el valor nominal de los coeficientes de fricción utilizados por el equipo del freno de fricción para la condición de carga «masa de diseño bajo carga útil normal» a la velocidad máxima de diseño.

Se efectuarán ensayos para validar el cálculo del frenado de servicio máximo de acuerdo con el procedimiento de evaluación de la conformidad especificado en el punto 6.2.3.9.

Cuando el frenado de servicio tenga mayores prestaciones teóricas que el frenado de emergencia, deberán poder limitarse las prestaciones máximas del frenado de servicio (mediante el diseño del sistema de control del frenado o por medio de actividades de mantenimiento) a un nivel inferior a las prestaciones del frenado de emergencia.

Esta ►M5  punto ◄ se aplica a todas las unidades.

Para el material rodante auxiliar (OTM), está permitido verificar este requisito mediante mediciones de temperatura en las ruedas y el equipo de frenado.

La capacidad de energía de frenado se verificará mediante un cálculo que muestre que el sistema de frenado en modo normal está diseñado para soportar la disipación de la energía de frenado. Los valores de referencia utilizados en este cálculo para los componentes del sistema de frenado que disipan energía estarán validados bien mediante un ensayo térmico o bien por experiencia previa.

Este cálculo incluirá un escenario consistente en dos aplicaciones sucesivas del freno de emergencia desde la velocidad máxima (el intervalo de tiempo corresponde al tiempo necesario para acelerar el tren hasta la velocidad máxima) en vía nivelada para la condición de carga «carga de frenado máxima».

Cuando se trate de una unidad que no pueda circular sola como un tren, se informará del intervalo de tiempo entre las dos aplicaciones sucesivas del freno de emergencia utilizado en el cálculo.

También se definirán el gradiente máximo de la línea, la longitud asociada y la velocidad de servicio para la que está diseñado el sistema de frenado en relación con la capacidad de energía térmica del freno mediante un cálculo para la condición de carga «carga de frenado máxima», usándose el freno de servicio para mantener el tren a una velocidad de servicio constante.

El resultado (gradiente máximo de la línea, longitud asociada y velocidad de servicio) se consignará en la documentación del material rodante definida en la ►M5  punto ◄ 4.2.12 de la presente ETI.

Se propone el siguiente «caso de referencia» para la pendiente a considerar: mantener una velocidad de 80 km/h en una pendiente de gradiente constante de 21 ‰ a lo largo de una distancia de 46 km. Si se utiliza este caso de referencia, en la documentación podrá mencionarse simplemente su nivel de cumplimiento.

En el caso de las unidades evaluadas en formación fija o predefinida de velocidad máxima de diseño superior o igual a 250 km/h, estas se diseñarán para utilizarse con sistema de frenado en modo normal y condición de carga «carga de frenado máxima» a una velocidad igual al 90 % de la velocidad de servicio máxima, en pendientes descendentes máximas de 25 ‰, durante 10 km, y en pendientes descendentes máximas de 35 ‰, durante 6 km.

Toda unidad (tren o vehículo) en la condición de carga «masa de diseño en orden de trabajo» sin ningún tipo de suministro de energía y en situación estacionaria en una pendiente con un gradiente de 40 ‰ se mantendrá permanentemente inmovilizada.

La inmovilización se conseguirá por medio de la función de freno de estacionamiento, y por medios adicionales (por ejemplo, calces) en caso de que el freno de estacionamiento no pueda lograr las prestaciones por sí solo; los medios adicionales requeridos estarán disponibles a bordo del tren.

Las prestaciones del frenado de estacionamiento de la unidad (tren o vehículo) se calcularán según se define en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, ►M5  índice [13] ◄ . El resultado (gradiente en el que la unidad se mantiene inmovilizada únicamente mediante el freno de estacionamiento) se consignará en la documentación técnica definida en la ►M5  punto ◄ 4.2.12 de la presente ETI.

deberá estar gestionado por la línea de control del sistema de freno principal (véase el punto 4.2.4.2.1);

deberá estar sujeto a un análisis de seguridad que cubra el riesgo consistente en «tras la activación de la orden de emergencia, pérdida completa del esfuerzo de frenado dinámico».

deberá estar gestionado por la línea de control del sistema de freno principal (véase el punto 4.2.4.2.1);

deberá estar sujeto a un análisis de seguridad que cubra el riesgo consistente en «tras la activación de la orden de emergencia, pérdida completa del esfuerzo de frenado independiente de la adherencia rueda-carril».

La información disponible para el personal del tren permitirá determinar el estado del sistema de freno. Con este fin, en ciertas fases de la explotación, el personal del tren deberá poder determinar el estado (aplicado, liberado o aislado) del sistema de freno principal (de emergencia y de servicio) y del sistema de freno de estacionamiento, y el estado de cada una de sus partes (incluidos uno o varios órganos de accionamiento) que puedan controlarse y/o aislarse de manera independiente.

Si el freno de estacionamiento siempre depende directamente de la situación del sistema de freno principal, no se requiere una indicación específica adicional para el sistema de freno de estacionamiento.

Las fases que deberán tomarse en consideración durante el servicio son las de tren parado y tren en circulación.

Cuando el tren esté parado, el personal del tren deberá poder comprobar desde dentro o desde fuera del tren:

Cuando el tren esté en circulación, el maquinista deberá poder comprobar desde la posición de conducción en la cabina:

La función que aporta la información descrita anteriormente al personal del tren es una función esencial para la seguridad, ya que es utilizada por el personal para evaluar las prestaciones de frenado del tren.

Cuando la información local sea aportada por indicadores, el uso de indicadores armonizados asegurará el nivel de seguridad requerido.

Cuando se cuente con un sistema de control centralizado que permita al personal del tren efectuar todas las comprobaciones desde un lugar (es decir, desde el interior de la cabina de conducción), dicho sistema deberá someterse a un estudio de fiabilidad en el que se consideren el modo de fallo de los componentes, redundancias, comprobaciones periódicas y otras disposiciones. Sobre la base de este estudio, se definirán las condiciones de explotación del sistema de control centralizado y se indicarán en la documentación de explotación descrita en el punto 4.2.12.4.

Aplicabilidad a unidades destinadas a explotación general:

Sólo se considerarán las funciones que sean pertinentes por las características de diseño de la unidad (por ejemplo, la existencia de una cabina, etc.).

La transmisión de señales requerida, en su caso, entre la unidad y las demás unidades acopladas en un tren, para la información sobre el sistema de frenado de la que debe disponerse al nivel del tren, se documentará teniendo en cuenta los aspectos funcionales.

La presente ETI no impone ninguna solución técnica respecto a las interfaces físicas entre unidades.

Todos los frenos (de emergencia, de servicio y de estacionamiento) irán equipados con dispositivos que permitan su liberación y aislamiento. Estos dispositivos serán accesibles y funcionales independientemente de si el tren o vehículo está alimentado o no, o si está inmovilizado sin energía disponible a bordo.

Para las unidades destinadas a utilizarse en anchos de vía que no sean el de 1 520  mm, deberá ser posible, tras una avería durante la explotación, rescatar un tren que no disponga de energía a bordo mediante una unidad de recuperación de tracción equipada con un sistema de freno neumático compatible con el sistema de frenado UIC (tubería del freno como línea de control-mando de frenado).

Nota: Véanse en la ►M5  punto ◄ 4.2.2.2.4 de la presente ETI las interfaces mecánicas y neumáticas de la unidad de recuperación.

Durante el rescate, deberá poderse controlar una parte del sistema de frenado del tren rescatado por medio de un dispositivo de interfaz. A fin de cumplir este requisito, está permitido apoyarse en la corriente de baja tensión aportada por una batería para alimentar los circuitos de control del tren rescatado.

Las prestaciones de frenado desarrolladas por el tren rescatado en este modo de funcionamiento particular serán evaluadas mediante cálculo, pero no es obligatorio que sean las mismas que las descritas en el punto 4.2.4.5.2. Las prestaciones de frenado calculadas y las condiciones de servicio de rescate formarán parte de la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.

El requisito del punto 4.2.4.10, punto 4, no se aplica a las unidades que sean operadas en una formación de tren de menos de 200 toneladas (condición de carga «masa de diseño en orden de trabajo»).

Esta ►M5  punto ◄ se aplica a todas las unidades diseñadas para transportar viajeros y a las diseñadas para remolcar trenes de viajeros.

Los trenes irán equipados, como mínimo, con un medio de comunicación sonora:

Estos equipos podrán permanecer en espera y funcionar con independencia de la fuente de alimentación principal durante al menos tres horas. Durante el tiempo de espera, el equipo deberá poder funcionar a intervalos y períodos aleatorios durante un tiempo acumulado de treinta minutos.

El sistema de comunicación se diseñará de tal modo que al menos la mitad de sus altavoces (distribuidos por todo el tren) sigan funcionando en caso de avería en uno de sus elementos de transmisión, o bien se dispondrá de otro medio alternativo para informar a los viajeros en caso de avería.

En los puntos 4.2.5.3 (alarma de viajeros) y 4.2.5.4 (dispositivos de comunicación para viajeros) figuran disposiciones que se aplicarán cuando los viajeros necesiten comunicarse con la tripulación del tren.

Aplicabilidad a unidades destinadas a explotación general:

Sólo se considerarán las funciones que sean pertinentes por las características de diseño de la unidad (por ejemplo, la existencia de una cabina, de un sistema de interfaz con la tripulación, etc.).

La transmisión de señales requerida entre la unidad y las demás unidades acopladas en un tren, para el sistema de comunicación del que debe disponerse al nivel del tren, se documentará y ejecutará teniendo en cuenta aspectos funcionales.

La presente ETI no impone ninguna solución técnica respecto a las interfaces físicas entre unidades.

Esta ►M5  punto ◄ se aplica a todas las unidades diseñadas para transportar viajeros y a las diseñadas para remolcar trenes de viajeros.

La función de la alarma de viajeros permite, a cualquier persona que se encuentre en el tren, avisar al maquinista de un peligro potencial y su activación tiene consecuencias a nivel de explotación (por ejemplo, iniciación del frenado cuando no se produzca ninguna reacción por parte del maquinista); es una función relacionada con la seguridad, cuyos requisitos, incluidos los aspectos de seguridad, se establecen en la presente ►M5  punto ◄ .

Con la excepción de los retretes y las pasarelas, todos los compartimentos, todos los vestíbulos de entrada y todas las demás zonas separadas destinadas a los viajeros irán equipados con al menos un dispositivo de alarma claramente visible e indicado para informar al maquinista de un peligro potencial.

El dispositivo de alarma estará diseñado de tal manera que una vez activado no pueda ser anulado por los viajeros.

Cuando se dispare la alarma de viajeros, aparecerán señales visuales y acústicas que indiquen al maquinista que se han activado una o más alarmas de viajeros.

Se instalará un dispositivo en la cabina que permita al maquinista indicar que es consciente de que se ha activado la alarma. Esa respuesta del maquinista se percibirá en el lugar donde se haya disparado la alarma de viajeros y pondrá fin a la señal acústica de la cabina.

En caso de múltiples activaciones de la alarma de viajeros, el reconocimiento por parte del maquinista de la alarma de viajeros del primer dispositivo de alarma de viajeros activado iniciará el reconocimiento automático de todos los demás dispositivos activados, hasta que todos ellos se rearmen.

Para las unidades diseñadas para circular sin personal a bordo (aparte del maquinista), el sistema permitirá establecer, por iniciativa del maquinista, un enlace de comunicación entre la cabina de conducción y el lugar donde se hayan disparado la alarma o las alarmas. Para las unidades diseñadas para circular con personal a bordo (aparte del maquinista), se permite establecer dicho enlace de comunicación entre la cabina de conducción y el personal a bordo.

El sistema permitirá que el maquinista anule este enlace de comunicación por iniciativa propia.

Se dispondrá de un dispositivo que permita a la tripulación del tren rearmar la alarma de viajeros.

Cuando el tren se detenga en un andén o parta de un andén, la activación de una alarma de viajeros dará lugar a una aplicación directa del freno de servicio o del freno de emergencia que provoque una parada total. En tal caso, solo después de que el tren se haya detenido por completo, un sistema permitirá que el maquinista anule cualquier acción de frenado automático iniciada por la alarma de viajeros.

En otras situaciones, 10 +/– 1 segundos después de la activación de la (primera) alarma de viajeros, se activará al menos un freno de servicio automático, a no ser que el maquinista se haya dado por enterado de la alarma de viajeros en este tiempo. El sistema permitirá al maquinista anular en cualquier momento una acción de frenado automático iniciada por la alarma de viajeros.

Se considera que un tren está saliendo de un andén durante el período de tiempo que transcurre entre el momento en que la situación de las puertas cambia de «desbloqueada» a «cerrada y bloqueada» y el momento en que el tren ha abandonado parcialmente el andén.

Este momento deberá detectarse a bordo (mediante una función que permita detectar físicamente el andén o sobre la base de un criterio de velocidad o distancia, u otro criterio alternativo).

Para las unidades destinadas a utilizarse en líneas que estén equipadas con el sistema de tierra ETCS para control-mando y señalización (incluida la información sobre «puertas de viajeros» descrita en el anexo A, índice 7, de la ETI CMS (Control, Mando y Señalización), este dispositivo embarcado será capaz de recibir del sistema ETCS la información relativa al andén.

Para el escenario «avería en el sistema de alarma de viajeros que suponga la imposibilidad de que un viajero inicie la activación del freno a fin de detener el tren cuando este parte de un andén», deberá demostrarse que existe un nivel aceptable de control del riesgo, considerando que el fallo funcional tiene el riesgo potencial verosímil de provocar de forma directa «una víctima mortal y/o un herido grave».

Para el escenario «avería en el sistema de alarma de viajeros que suponga que en caso de activación de una alarma de viajeros la información no llegue al maquinista», deberá demostrarse que existe un nivel aceptable de control del riesgo, considerando que el fallo funcional tiene el riesgo potencial verosímil de provocar de forma directa «una víctima mortal y/o un herido grave».

En la ►M5  punto ◄ 6.2.3.5 de la presente ETI se describe la demostración de la conformidad (procedimiento de evaluación de la conformidad).

Las unidades equipadas con una cabina de conducción llevarán un dispositivo que permita al personal autorizado aislar el sistema de alarma de viajeros.

Si el sistema de alarma de viajeros no funciona, ya sea tras un aislamiento intencional por el personal ya sea por una avería técnica, o bien por acoplar la unidad con otra no compatible, esta situación aparecerá indicada permanentemente al maquinista en la cabina de conducción activa, y la aplicación de la alarma de viajeros dará lugar a la aplicación directa de los frenos.

Un tren con un sistema de alarma de viajeros aislado no cumple los requisitos mínimos de seguridad e interoperabilidad definidos en la presente ETI y, por tanto, se considera que se encuentra en modo degradado.

Sólo se considerarán las funciones que sean pertinentes por las características de diseño de la unidad (por ejemplo, la existencia de una cabina, de un sistema de interfaz con la tripulación, etc.).

La transmisión de señales requerida entre la unidad y las demás unidades acopladas de un tren, para el sistema de alarma de viajeros del que debe disponerse al nivel del tren, se documentará y ejecutará teniendo en cuenta los aspectos funcionales descritos anteriormente en esta ►M5  punto ◄ .

La presente ETI no impone ninguna solución técnica respecto a las interfaces físicas entre unidades.

Esta ►M5  punto ◄ se aplica a todas las unidades diseñadas para transportar viajeros y a las diseñadas para remolcar trenes de viajeros.

Las unidades diseñadas para funcionar sin personal a bordo (aparte del maquinista) irán equipadas con un «dispositivo de comunicación» para que los viajeros puedan informar a una persona que pueda adoptar las medidas oportunas.

Los requisitos sobre la posición del «dispositivo de comunicación» son los aplicables a la alarma de viajeros definidos en el punto 4.2.5.3.

El sistema permitirá solicitar un enlace de comunicación por iniciativa del viajero. El sistema permitirá que la persona que reciba la comunicación (por ejemplo, el maquinista) anule dicho enlace de comunicación por iniciativa propia.

La interfaz del «dispositivo de comunicación» con los viajeros deberá estar indicada mediante una señal armonizada, incluirá símbolos visuales y táctiles y en caso de activarse emitirá una indicación visual y acústica. Estos elementos serán conformes a la ETI de Personas con Movilidad Reducida.

Aplicabilidad a unidades destinadas a explotación general:

Sólo se considerarán las funciones que sean pertinentes por las características de diseño de la unidad (por ejemplo, la existencia de una cabina, de un sistema de interfaz con la tripulación, etc.).

La transmisión de señales requerida entre la unidad y las demás unidades acopladas en un tren para el sistema de comunicación del que debe disponerse al nivel del tren se documentará y ejecutará teniendo en cuenta los aspectos funcionales.

La presente ETI no impone ninguna solución técnica respecto a las interfaces físicas entre unidades.

La existencia o no de dispositivos de comunicación se registrará en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2.

Esta ►M5  punto ◄ se aplica a todas las unidades diseñadas para transportar viajeros y a las diseñadas para remolcar trenes de viajeros.

Las puertas destinadas al personal y la carga se tratan en las ►M5  puntos ◄ 4.2.2.8 y 4.2.9.1.2 de la presente ETI.

El control de las puertas de acceso exterior de los viajeros es una función esencial para la seguridad; los requisitos funcionales y de seguridad contemplados en la presente ►M5  punto ◄ son necesarios para asegurar el nivel de seguridad requerido.

A los efectos de la presente ►M5  punto ◄ , se entiende por «puerta» una puerta de acceso exterior de viajeros (con una o varias hojas) destinada principalmente a que los viajeros entren y salgan de la unidad.

Una «puerta bloqueada» es una puerta que se mantiene cerrada por medio de un dispositivo físico de bloqueo.

Una «puerta bloqueada fuera de servicio» es una puerta inmovilizada en posición de cierre mediante un dispositivo de bloqueo mecánico accionable manualmente.

Una puerta «desbloqueada» es una puerta que puede abrirse activando el control local o central de puertas (cuando se disponga de este último).

A los efectos de la presente ►M5  punto ◄ , se asume que un tren se encuentra detenido cuando la velocidad ha disminuido a 3 km/h o menos.

A los efectos de la presente ►M5  punto ◄ , por «tripulación del tren» se entiende un miembro del personal a bordo a cargo de los controles relativos al sistema de puertas; podrá ser el maquinista u otro miembro del personal a bordo.

El dispositivo de mando de las puertas permitirá a los miembros de la tripulación del tren cerrar y bloquear todas las puertas antes de que salga el tren.

Cuando exista un estribo móvil que deba replegarse, la secuencia de cierre incluirá mover el estribo a la posición replegada.

Cuando el cierre y bloqueo centralizado de puertas se active desde un control local adyacente a una puerta, estará permitido que esta puerta permanezca abierta cuando se cierren y se bloqueen las demás. El sistema de control de puertas permitirá que el personal cierre y bloquee esta puerta posteriormente antes de la salida.

Las puertas deberán permanecer cerradas y bloqueadas hasta que sean desbloqueadas con arreglo a lo dispuesto en el punto 4.2.5.5.6. Si se corta la energía de los mandos de las puertas, el mecanismo de bloqueo las mantendrá bloqueadas.