a) los buques de pasaje nuevos,

b) los buques de pasaje existentes de eslora igual o superior a 24 metros;

c) las naves de pasaje de gran velocidad.

a) los buques de pasaje siguientes:

i) buques de guerra o de transporte de tropas;

ii) buques carentes de propulsión mecánica;

iii) naves construidas con materiales distintos del acero o equivalente y no contempladas en las normas relativas a las naves de gran velocidad Resoluciones MSC.36(63) o MSC.97(73) o naves de sustentación dinámica [Resolución A.373 (X)];

iv) buques de madera y construcción primitiva; o

v) buques originales y reproducciones singulares de buques de pasaje históricos proyectados antes de 1965 y construidos predominantemente con los materiales de origen;

vi) yates de recreo, a menos que estén o vayan a estar tripulados y lleven o vayan a llevar más de 12 pasajeros con ánimo comercial; o

vii) buques utilizados exclusivamente en zona portuaria;

b) las naves de pasaje de gran velocidad siguientes:

i) naves de guerra o de transporte de tropas;

ii) naves de recreo, a menos que estén o vayan a estar tripuladas y lleven o vayan a llevar más de 12 pasajeros con fines comerciales; o

iii) naves utilizadas exclusivamente en zona portuaria.

a) establecerá y actualizará, cuando sea necesario, una lista de zonas marítimas bajo su jurisdicción a efectos de la utilización, durante todo el año o, según proceda, durante períodos regulares de inferior duración, de las clases de buques, aplicando los criterios de clasificación enunciados en el apartado 1;

b) publicará la lista en una base de datos pública que se podrá consultar en el sitio de Internet de la autoridad marítima competente;

c) notificará a la Comisión la localización de dicha información y cuándo se introducen modificaciones en la lista.

a) el casco, la maquinaria principal y auxiliar y las instalaciones eléctricas y automáticas se construirán y mantendrán de manera conforme a las normas especificadas para la clasificación en las reglas de una organización reconocida u otras normas equivalentes utilizadas por una Administración de conformidad con el apartado 2 del artículo 14 de la Directiva 94/57/CE;

b) serán de aplicación las disposiciones de los Capítulos IV —incluidas las enmiendas de 1988 con respecto al GMDSS—, V y VI del Convenio SOLAS de 1974, en su versión revisada;

c) será de aplicación lo dispuesto sobre los aparatos náuticos de a bordo en las reglas 17, 18, 19, 20 y 21 del capítulo V del Convenio SOLAS, 1974, en su versión vigente. Los aparatos náuticos de a bordo enumerados en el anexo A, punto 1, de la Directiva 96/98/CE que cumplan lo dispuesto en dicha Directiva se consideran conformes con las prescripciones para la aprobación de la regla 18.1 del capítulo V del Convenio SOLAS, 1974.

a) Prescripciones generales:

i) los buques de pasaje nuevos de clase A cumplirán íntegramente las prescripciones del Convenio SOLAS de 1974, en su versión revisada, así como las prescripciones que les correspondan de las establecidas en la presente Directiva; en cuanto a las reglas cuya interpretación deja el Convenio SOLAS de 1974, en su versión revisada, a discreción de la administración, la Administración del Estado de abanderamiento aplicará las interpretaciones que contiene el Anexo I de la presente Directiva;

ii) los buques de pasaje nuevos de clases B, C y D cumplirán las prescripciones que les correspondan de las establecidas en la presente Directiva.

b) Prescripciones del Convenio de líneas de carga:

i) todo buque de pasaje nuevo de eslora igual o superior a 24 metros cumplirá lo dispuesto en el Convenio internacional sobre líneas de carga de 1966;

ii) a los buques de pasaje nuevos de eslora inferior a 24 metros se les aplicarán criterios sobre la eslora y la clase que brinden un nivel de seguridad equivalente a los del Convenio internacional sobre líneas de carga de 1966;

iii) no obstante lo dispuesto en los incisos i) y ii), los buques de pasaje nuevos de clase D quedan exentos del requisito de la altura mínima de la proa establecido en el Convenio internacional sobre líneas de carga de 1966;

iv) los buques nuevos de pasaje de clases A, B, C y D tendrán instalada una cubierta completa.

a) los buques de pasaje existentes de clase A cumplirán las reglas aplicables a los buques de pasaje existentes del Convenio SOLAS de 1974, en su versión revisada, así como las prescripciones que les correspondan de las establecidas en la presente Directiva; en cuanto a las reglas cuya interpretación deja el Convenio SOLAS de 1974, en su versión revisada, a discreción de la Administración, la administración del Estado de abanderamiento aplicará las interpretaciones que contiene el Anexo I de la presente Directiva;

b) los buques de pasaje existentes de clase B cumplirán las prescripciones que les correspondan de las establecidas en la presente Directiva;

c) los buques de pasaje existentes de clases C y D cumplirán las prescripciones que les correspondan de las establecidas en la presente Directiva, así como, en los aspectos no tratados en ellas, las reglas de la Administración del Estado de abanderamiento; estas últimas brindarán un nivel de seguridad equivalente al de los Capítulos II-1 y II-2 del Anexo I, teniendo en cuenta las condiciones locales específicas a las zonas marítimas en que operarán las mencionadas clases de buques;

d) en caso de que un Estado miembro considere que las reglas exigidas por el Estado de acogida en virtud de la letra c) resultan poco razonables, informará inmediatamente de este extremo a la Comisión; la Comisión adoptará medidas para tomar una decisión de conformidad con el procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 11;

e) las reparaciones, alteraciones y modificaciones de importancia y los correspondientes equipamientos satisfarán las prescripciones aplicables a los buques nuevos, según lo establecido en la letra a) del apartado 2; cuando en un buque existente se hagan alteraciones destinadas exclusivamente a mejorar la flotabilidad éstas no se considerarán modificaciones de importancia;

f) no se aplicará lo dispuesto en la letra a), a menos que el Convenio SOLAS de 1974, en su versión revisada, especifique fechas anteriores, y las disposiciones de las letras b) y c), a menos que se especifiquen fechas anteriores en el Anexo I de la presente Directiva, en relación con los buques cuya quilla estuviese colocada o cuya construcción se hallase en una fase equivalente:

i) antes del 1 de enero de 1940: hasta el 1 de julio de 2006,

ii) entre el 1 de enero de 1940 y el 31 de diciembre de 1962 ambos inclusive: hasta el 1 de julio de 2007,

iii) entre el 1 de enero de 1963 y el 31 de diciembre de 1974, ambos inclusive: hasta el 1 de julio de 2008,

iv) entre el 1 de enero de 1975 y el 31 de diciembre de 1984, ambos inclusive: hasta el 1 de julio de 2009, y

v) entre el 1 de enero de 1985 y antes del 1 de julio de 1998: hasta el 1 de julio de 2010.

a) las naves de pasaje de gran velocidad construidas o reparadas, alteradas o modificadas sustancialmente a partir del 1 de enero de 1996 cumplirán las prescripciones que establecen las reglas X/2 y X/3 del Convenio SOLAS, 1974, salvo que:

— su quilla haya sido colocada o cuya construcción se halle en una fase equivalente no más tarde de junio de 1998, y

— la entrega y la entrada en servicio haya tenido lugar no más tarde de diciembre de 1998, y

— cumplan íntegramente las prescripciones del Código de seguridad para naves de sustentación dinámica (Código NSD) contenido en la Resolución A.373(X) de la OMI, enmendada por la Resolución MSC 37(63) de la misma Organización;

b) las naves de pasaje de gran velocidad construidas antes del 1 de enero de 1996 que cumplan las prescripciones del Código de naves de gran velocidad continuarán su operación certificadas con arreglo a dicho Código;

c) la construcción y mantenimiento de naves de pasaje de gran velocidad y su equipo cumplirán las normas para la clasificación de las naves de gran velocidad de una organización reconocida o normas equivalentes utilizadas por una administración con arreglo al apartado 2 del artículo 14 de la Directiva 94/57/CE.

a) el Estado miembro informará sin demora a la Comisión y a los demás Estados miembros de su decisión, aduciendo las razones justificativas de la misma;

b) la Comisión estudiará si la suspensión o las medidas adicionales están justificadas por motivos de grave peligro para la seguridad y el medio ambiente;

c) se decidirá de conformidad con el procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 11, si la decisión del Estado miembro de suspender la explotación de ese buque o nave o de imponer medidas adicionales está justificada debido a la existencia de grave peligro para la seguridad de la vida, los bienes o el medio ambiente y, en caso de que la suspensión no esté justificada, se pedirá al Estado miembro interesado que retire la suspensión o las medidas.

a) las definiciones de las letras a), b), c), d) y v) del artículo 2;

b) las disposiciones relativas a los procedimientos y directrices en materia de reconocimientos contempladas en el artículo 12;

c) las disposiciones relativas al Convenio SOLAS de 1974, en su versión revisada, y al Código de naves de gran velocidad, incluidas sus enmiendas ulteriores contempladas en el apartado 3 del artículo 4, el apartado 4 del artículo 6, el apartado 3 del artículo 12 y el apartado 3 del artículo 13;

d) las referencias específicas a los «convenios internacionales» y las resoluciones de la OMI que se mencionan en las letras g), m) y q) del artículo 2, la letra a) del apartado 2 del artículo 3, las letras b) y c) del apartado 1 del artículo 6, la letra b) del apartado 2 del artículo 6 y el apartado 3 del artículo 13.

a) aplicar, a efectos de la presente Directiva, las modificaciones que se introduzcan en los convenios internacionales;

b) mejorar las prescripciones técnicas en función de la experiencia adquirida.

a) un reconocimiento antes de que el buque entre en servicio,

b) un reconocimiento periódico, realizado cada doce meses, y

c) reconocimientos adicionales, según convenga.

a) un reconocimiento inicial, antes de que el buque comience a prestar servicio en travesías nacionales en un Estado de acogida, en el caso de los buques que realicen travesías nacionales en el Estado miembro cuyo pabellón tengan derecho a enarbolar;

b) un reconocimiento periódico, realizado cada doce meses; y

c) reconocimientos adicionales, según convenga.

a) acelere los trabajos que se desarrollan en el marco de la OMI para la revisión de las reglas de los Capítulos II-1, II-2 y III del Convenio SOLAS de 1974, en su versión revisada, que contienen aspectos dejados a la discreción de la Administración, con el fin de establecer interpretaciones armonizadas de dichas reglas y aprobar las correspondientes enmiendas a las mismas; y

b) tome medidas para que se apliquen obligatoriamente los principios subyacentes en las disposiciones de la Circular MSC 606 sobre el Estado rector del puerto y las exenciones del Convenio SOLAS.

1. Cuando se disponga expresamente, las reglas del presente anexo serán aplicables a los buques de pasaje nuevos y existentes de las clases A, B, C y D en viajes nacionales, teniendo en cuenta el ámbito de aplicación de la presente Directiva con arreglo a lo dispuesto en el artículo 3.

2. Los buques nuevos de las clases B, C y D de eslora inferior a 24 metros estarán obligados a cumplir lo prescrito en las reglas II-1/B/2 a II-1/B/8 y II-1/B/10 del presente anexo, a menos que la Administración del Estado miembro cuyo pabellón tengan derecho a enarbolar garantice que cumplen sus normas nacionales y que estas últimas proporcionan un nivel de seguridad equivalente.

3. Cuando las reglas del presente anexo no se apliquen a buques nuevos de eslora inferior a 24 metros, la Administración del Estado de abanderamiento garantizará que esos buques ofrecen un nivel de seguridad equivalente a través del cumplimiento de la normativa nacional.

4. Los buques existentes de las clases C y D no estarán obligados a cumplir las reglas de los capítulos II-1 y II-2 del presente anexo si la Administración del Estado miembro cuyo pabellón tengan derecho a enarbolar garantiza que cumplen sus normas nacionales y que estas últimas proporcionan un nivel de seguridad equivalente.

5. Además, los buques de las clases B, C y D de menos de 24 metros de eslora no tendrán que observar las siguientes reglas del capítulo II-1, si se considera que la obligación de cumplirlas no es razonable o factible: parte B, regla 10, parte C, reglas 4, 9 y 10 y parte E, reglas 1 a 9. La Administración del Estado de abanderamiento garantizará que esos buques ofrecen un nivel de seguridad equivalente a través del cumplimiento de las correspondientes normas nacionales.

6. No obstante lo dispuesto en el artículo 6, apartado 1, letra b), los buques de clase D que no salgan en sus viajes fuera de la zona marítima A.1, tal como esta se define en la regla IV/2.12 del Convenio SOLAS, 1974, no estarán sujetos a las prescripciones en materia de equipos y dispositivos que se han de llevar a bordo recogidas en el capítulo IV del Convenio SOLAS, 1974, aunque deberán cumplir, como mínimo, lo establecido en el capítulo IV del presente anexo.

7. Las disposiciones relativas a la visibilidad en el puente de navegación que figuran en la regla V/22 del Convenio SOLAS 1974 se aplicarán también, en la medida de lo posible y razonable, a los buques de menos de 55 metros de eslora, según la definición de «eslora» de la regla V/2 del Convenio SOLAS, 1974.

8. Cuando en el presente anexo se disponga que se aplicará a los buques existentes una resolución de la Organización Marítima Internacional (OMI), aquellos buques construidos hasta dos años después de la fecha de aprobación de la misma por parte de la OMI no estarán obligados a atenerse a ella, siempre que cumplan la resolución o resoluciones anteriores que la nueva resolución derogue, si es que existen.

9. Por reparaciones, alteraciones y modificaciones de una «característica principal» se entenderá, por ejemplo:

— cualquier cambio que altere considerablemente las dimensiones del buque,

— por ejemplo, su prolongación mediante la adición de un cuerpo intermedio,

— cualquier cambio que altere considerablemente la capacidad de carga de pasajeros de un buque,

— por ejemplo, la conversión de la cubierta para vehículos en alojamiento para pasajeros,

— cualquier cambio que incremente considerablemente la vida de servicio del buque,

— por ejemplo, la renovación del alojamiento de pasajeros en toda una cubierta.

10. La indicación «(R…)» que sigue a algunos títulos de las reglas del presente anexo hace referencia a las reglas del Convenio SOLAS, 1974 en las que se basan.

.1 Capítulo II-1: parte A-1, se hacen referencias al SOLAS, incluidas las enmiendas de 2006.

.2 Capítulo II-1: parte A y B, se hacen referencias al SOLAS, incluidas las enmiendas de 1996/98.

.3 Capítulo II-2: parte A y B, reglas 1 y 2, se hacen referencias al SOLAS, incluidas las enmiendas de 1999/2000. En la regla 1.3 se hace referencia a la parte F (Proyectos y disposiciones alternativos) del capítulo II-2 revisado (enmiendas de 2000) del SOLAS 1974, para los buques nuevos construidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente. Capítulo II-2: parte A y B, reglas 3-16, y parte B, reglas 1-18, se hacen referencias al SOLAS, incluidas las enmiendas de 1996/98.

.4 Capítulo III: Se hacen referencias a las enmiendas de 1996/98 y 2001-2003 del SOLAS.

11. Las disposiciones aplicables a los BUQUES DE CLASE A se encuentran en:

capítulo II-1/A-1, regla 1,

capítulo II-1/B, reglas 1, 23 y 24,

capítulo II-1/C, reglas 1, 3 y 16,

capítulo II-2/A, reglas 4, 9 y 12, y

capítulo II-2/B, regla 6.

12. Disposiciones aplicables a los BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO DE CLASE A:

.1

.2  Eslora del buque es la longitud de este, medida entre las perpendiculares trazadas en los extremos de la línea de máxima carga de compartimentado.

.3  Manga del buque es la anchura máxima de este fuera de miembros, medida en la línea de máximo carga de compartimentado o por debajo de ella.

.4  Calado es la distancia vertical que media entre la línea base de trazado, en el centro del buque, y la línea de carga de compartimentado de que se trate.

.5  Peso muerto es la diferencia, expresada en toneladas, entre el desplazamiento de un buque en agua de un peso específico de 1,025 t/m3, correspondiente a la flotación del francobordo asignado de verano, y el desplazamiento del buque en rosca.

.6  Desplazamiento en rosca es el valor, expresado en toneladas, que representa el peso de un buque sin carga, combustible, aceite lubricante, agua de lastre, agua dulce, agua de alimentación de calderas en los tanques, ni provisiones de consumo, y sin pasajeros, tripulantes ni efectos de unos y otros.

.7  Cubierta de cierre es la cubierta más elevada a que llegan los mamparos estancos transversales.

.8  Línea de margen es una línea trazada en el costado a 76 mm cuando menos por debajo de la cara superior de la cubierta de cierre.

.9  Permeabilidad de un espacio es la proporción del volumen de ese espacio que el agua puede ocupar. El volumen de un espacio que se extiende por encima de la línea de margen se medirá solamente hasta la altura de esta línea.

.10 Por espacio de máquinas se entiende el que, extendiéndose desde la línea base de trazado hasta la línea de margen, queda comprendido entre los mamparos estancos transversales principales que, situados en los extremos, limitan los espacios ocupados por las máquinas propulsoras principales y auxiliares y las calderas empleadas para la propulsión.

.11  Espacios de pasajeros son los destinados al alojamiento y uso de los pasajeros, excluyendo los pañoles de equipajes, pertrechos, provisiones y correo.

.12  Estanco al agua en relación con la estructura significa capaz de impedir el paso del agua a través de la misma en cualquier dirección bajo la presión hidrostática susceptible de producirse en estado intacto o de avería.

.13  Estanco a la intemperie significa que el agua no penetrará en el buque en cualesquiera condiciones del mar.

.14  Buque de pasaje de transbordo rodado significa un buque de pasajeros con espacios para carga rodada o espacios de categoría especial como los definidos en la regla II-2/A/2.

.1

.2  Servomotor del aparato de gobierno es:

.1 en el caso de un aparato de gobierno eléctrico, un motor eléctrico con su correspondiente equipo eléctrico;

.2 en el caso de un aparato de gobierno electrohidráulico, un motor eléctrico con su correspondiente equipo eléctrico y la bomba a la que esté acoplado;

.3 en el caso de otros tipos de aparato de gobierno hidráulico, el motor impulsor y la bomba a la que esté acoplado.

.3  Aparato de gobierno auxiliar es el equipo que, no formando parte del aparato de gobierno principal, es necesario para gobernar el buque en caso de avería del aparato de gobierno principal, pero que no incluye la caña, el sector ni componentes que desempeñen la misma función que esas piezas.

.4  Condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad son las que se dan cuando, por una parte, el conjunto del buque, todas sus máquinas, los servicios, los medios y ayudas que aseguran la propulsión, la maniobrabilidad, la seguridad de la navegación, la protección contra incendios e inundaciones, las comunicaciones y las señales interiores y exteriores, los medios de evacuación y los chigres de los botes de emergencia se hallan en buen estado y funcionan normalmente, y, por otra parte, las condiciones de habitabilidad que según lo proyectado ha de reunir el buque están en la misma situación de normalidad.

.5  Situación de emergencia es aquella en la que cualesquiera de los servicios necesarios para mantener las condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad no pueden ser prestados debido a un fallo de la fuente de energía eléctrica principal.

.6  Fuente de energía eléctrica principal es la destinada a suministrar energía eléctrica al cuadro de distribución principal a fin de distribuir dicha energía para todos los servicios que requiere el mantenimiento del buque en condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad.

.7  Buque apagado es la condición en que se halla el buque cuando la planta propulsora principal, las calderas y la maquinaria auxiliar han dejado de funcionar por falta de energía.

.8  Central generatriz es el espacio en que se encuentra la fuente de energía eléctrica principal.

.9  Cuadro de distribución principal es el cuadro de distribución alimentado directamente por la fuente de energía eléctrica principal y destinado a distribuir energía eléctrica a los servicios del buque.

.10  Cuadro de distribución de emergencia es el cuadro de distribución que, en caso de que falle el sistema principal de suministro de energía eléctrica, es alimentado directamente por la fuente de energía eléctrica de emergencia o la fuente transitoria de energía de emergencia, y que está destinado a distribuir energía eléctrica a los servicios de emergencia.

.11  Fuente de energía eléctrica de emergencia es la fuente de energía eléctrica destinada a alimentar el cuadro de distribución de emergencia en caso de que falle el suministro procedente de la fuente de energía eléctrica principal.

.12  Velocidad máxima de servicio en marcha avante es la velocidad mayor que, de acuerdo con sus características de proyecto, el buque puede mantener navegando por el mar a su calado máximo.

.13  Velocidad máxima en marcha atrás es la velocidad que se estima que el buque puede alcanzar a su potencia máxima, para ciar, de acuerdo con sus características de proyecto, a su calado máximo en agua salada.

.14(a)  Espacios de máquinas son todos los espacios de máquinas de categoría A y todos los demás espacios que contienen máquinas propulsoras, calderas, instalaciones de combustible líquido, máquinas de vapor y de combustión interna, generadores y maquinaria eléctrica principal, estaciones de toma de combustible, maquinaria de refrigeración, estabilización, ventilación y climatización y espacios análogos, así como los troncos de acceso a todos ellos.

.14(b)  Espacios de máquinas de categoría A son todos los espacios y los troncos de acceso a esos espacios que contienen:

.1 motores de combustión interna utilizados para la propulsión principal, o

.2 motores de combustión interna utilizados para otros fines si esos motores tienen una potencia conjunta no inferior a 375 kW, o bien

.3 cualquier caldera o instalación de combustible líquido.

.15  Sistema accionador de motor es el equipo hidráulico provisto para suministrar la energía que hace girar la mecha del timón; comprende uno o varios servomotores de aparato de gobierno junto con las correspondientes tuberías y accesorios, y un accionador de timón. Los sistemas de este tipo pueden compartir componentes mecánicos comunes tales como la caña, el sector y la mecha del timón, o componentes que desempeñen la misma función que estas piezas.

.16  Puestos de control son los espacios en que se hallan los aparatos de radiocomunicaciones o los principales aparatos de navegación o el equipo electrogenerador de emergencia, o en los que está centralizado el equipo detector y extintor de incendios.

.1 La presente regla se aplicará a los materiales utilizados para la estructura, la maquinaria, las instalaciones eléctricas y el equipo a los que son aplicables las reglas de este anexo.

.2 En todos los buques se prohibirá la nueva instalación de materiales que contengan asbesto.

.1 A bordo de los buques construidos el 1 de enero de 2012 o posteriormente, se mantendrá una serie de planos de construcción del buque acabado en los que se indicará cualquier modificación estructural posterior.

.2 La compañía, según se define en la regla IX/1.2 del Convenio SOLAS, 1974, mantendrá en tierra una serie adicional de estos planos.

.3 Se hace referencia a la circular MSC/Circ.1135 de la OMI «Planos de construcción del buque acabado que se mantendrán a bordo y en tierra».

.1 Se proveerán a los buques los medios, equipos y accesorios de una carga de trabajo suficientemente segura que les permita realizar todas las operaciones de remolque y amarre relacionadas con las operaciones normales del buque.

.2 Los medios, equipos y accesorios suministrados previstos en el apartado 1 cumplirán las prescripciones especificadas para la clasificación por las normas de una organización reconocida u otras normas equivalentes utilizadas por una administración de conformidad con el artículo 14, apartado 2, de la Directiva 94/57/CE.

.3 Se hace referencia a la circular MSC/Circ.1175 de la OMI «Orientaciones sobre el equipo de remolque y amarre de a bordo».

.4 Todos los accesorios o elementos del equipo suministrado en virtud de la presente regla se marcarán con claridad para indicar cualquier restricción relacionada con las operaciones en condiciones de seguridad, teniendo en cuenta la resistencia de su punto de unión con la estructura del buque.

.1 Los buques de arqueo bruto igual o superior a 1 600 se construirán de forma que se reduzca el ruido a bordo y se proteja al personal de los ruidos de conformidad con lo dispuesto en el Código de la OMI sobre niveles de ruido a bordo de los buques, adoptado por el Comité de Seguridad Marítima mediante su resolución MSC.337(91), según pueda ser enmendado por la OMI.

a) el área por debajo de la curva del brazo de palanca de adrizamiento (curva GZ) no debe ser inferior a:

i) 0,055 metros radianes hasta un ángulo de escora de 30°,

ii) 0,09 metros radianes hasta un ángulo de escora de 40° o el ángulo de inundación, es decir, el ángulo de escora al que se sumergen los bordes inferiores de cualesquiera aberturas practicadas en el casco, superestructuras o casetas que no puedan ser cerradas de manera estanca a la intemperie, si este ángulo es menor que 40°,

iii) 0,03 metros radianes entre los ángulos de escora de 30° y 40° o entre 30° y el ángulo de inundación si este ángulo es menor que 40°;

b) el brazo de palanca de adrizamiento GZ debe ser como mínimo de 0,20 metros a un ángulo de escora igual o mayor que 30°;

c) el brazo máximo de adrizamiento GZ debe producirse a un ángulo de escora no inferior a 25° y preferiblemente superior a 30°;

d) la altura metacéntrica transversal inicial no debe ser inferior a 0,15 metros.

.1 La eslora inundable en un punto dado es la porción máxima de la eslora del buque, con centro en ese punto, que pueda ser inundada si se dan las hipótesis de permeabilidad señaladas más adelante, sin que el buque se sumerja al punto de que quede inmersa la línea de margen.

.2 En los buques no provistos de cubierta corrida de cierre, la eslora inundable en cualquier punto podrá ser determinada considerando una supuesta línea de margen continua que en ninguno de sus puntos se halle a menos de 76 mm por debajo de la cara superior de la cubierta en el costado hasta la cual se mantengan estancos los mamparos de que se trate y el forro exterior.

.3 Cuando una parte de la supuesta línea de margen se halle sensiblemente por debajo de la cubierta hasta la que lleguen los mamparos, la Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar que, dentro de ciertos límites, disminuya la estanquidad de las porciones de los mamparos que se encuentren por encima de la línea de margen e inmediatamente debajo de la cubierta superior.

1,0 cuando el buque esté autorizado a llevar menos de 400 personas, y

1,0 cuando el buque esté autorizado a 400 o más personas y su eslora L < 55, y

0,5 cuando el buque esté autorizado a llevar 400 o más personas.

.1 Cuando en una o varias partes de un buque los mamparos estancos lleguen a una cubierta más alta que en el resto del buque y se desee aprovechar esa mayor altura de los mamparos para calcular la eslora inundable, se podrán utilizar líneas de margen distintas para cada una de dichas partes, siempre que:

.1 los costados del buque se extiendan en toda la eslora de este hasta la cubierta correspondiente a la línea de margen superior, y todas las aberturas de la chapa del forro exterior situadas debajo de esta cubierta en toda la eslora del buque sean consideradas, a los efectos de la regla 15, como si estuviesen debajo de una línea de margen, y

.2 los dos compartimientos adyacentes a la «bayoneta» de la cubierta de cierre queden dentro de los límites de la eslora admisible correspondientes a sus respectivas líneas de margen, y que, además, su longitud combinada no exceda del doble de la eslora admisible calculada sobre la base de la línea de margen inferior.

.2 La longitud de un compartimiento podrá exceder la eslora admisible que se determina aplicando las prescripciones de la regla 4, siempre que la longitud combinada de cada par de compartimientos adyacentes, a los que es común el compartimiento en cuestión, no exceda de la eslora inundable o del doble de la eslora admisible, si este valor es menor.

.3 En un mamparo transversal principal podrá haber un nicho siempre que todas las partes de este queden comprendidas entre dos planos verticales supuestos a ambos costados del buque y cuya distancia hasta la chapa del forro exterior sea igual a un quinto de la manga del buque, medida esa distancia perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado. Toda parte de un nicho que quede fuera de estos límites se considerará como una bayoneta, y estará regida por lo dispuesto en el apartado 6.

.4 Cuando un mamparo transversal principal presente un nicho o una bayoneta, se utilizará un mamparo plano equivalente para determinar el compartimentado.

.5 Cuando un compartimiento estanco transversal principal esté subdividido a su vez, y pueda demostrarse de manera satisfactoria para la Administración del Estado de abanderamiento que, tras una supuesta avería en el costado de 3,0 metros más el 3 % de la eslora del buque, u 11,0 metros o el 10 % de la eslora del buque, si esta magnitud es menor que la anterior, no se inundará el volumen total del compartimiento principal, cabrá aceptar una tolerancia proporcional en la eslora admisible que se exigiría para dicho compartimiento si no estuviese subdividido. En este caso, el volumen supuesto para la reserva de flotabilidad en el costado no averiado no será mayor que el supuesto en el costado averiado.

.6 En un mamparo transversal principal podrá haber una bayoneta siempre que se satisfaga una de las condiciones siguientes:

.1 que la longitud combinada de los dos compartimientos separados por el mamparo no exceda del 90 % de la eslora inundable ni del doble de la admisible, salvo en buques cuyo factor de subdivisión sea superior a 1, en los que la longitud combinada de esos dos compartimientos no excederá de la eslora admisible;

.2 que se cree compartimentado adicional en la zona de la bayoneta, para mantener el mismo grado de seguridad que si el mamparo fuese plano;

.3 que el compartimentado sobre el cual se extienda la bayoneta no exceda de la eslora admisible correspondiente a una línea de margen trazada a 76 mm de la bayoneta, por debajo de esta.

.7 En los buques cuya eslora sea igual o superior a 100 metros, uno de los mamparos transversales principales situados a popa del pique de proa deberá quedar emplazado a una distancia de la perpendicular de proa no mayor que la eslora admisible.

.8 Si la distancia entre dos mamparos transversales principales adyacentes, o entre los mamparos planos equivalentes a los mismos, o entre los planos transversales que pasen por las partes escalonadas más cercanas de los mamparos, es inferior a 3,0 metros más el 3 % de la eslora del buque, o a 11,0 metros, o al 10 % de la eslora del buque, según cuál de estas magnitudes sea la menor, se considerará que solo uno de dichos mamparos forma parte del compartimentado del buque.

.9 Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual a 0,50, la longitud combinada de dos compartimientos adyacentes cualesquiera no excederá de la eslora inundable.

.1.1 En todas las condiciones de servicio deberá disponerse de una estabilidad sin avería suficiente para que el buque pueda hacer frente a la fase final de inundación de un compartimiento principal cualquiera del que se exija que su longitud sea inferior a la eslora inundable.

.1.2 Cuando dos compartimientos principales adyacentes estén separados por un mamparo que forme bayoneta de acuerdo con las condiciones estipuladas en el punto 6.1 de la regla 7, la estabilidad sin avería deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación de esos dos compartimientos.

.1.3 Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual a 0,50, la estabilidad sin avería deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación de dos compartimientos adyacentes cualesquiera.

.2.1 Lo prescrito en el apartado 1 se determinará mediante cálculos acordes con lo dispuesto en los apartados 3, 4 y 6, en los que se tendrán en cuenta las proporciones y características de proyecto del buque, así como la disposición y la configuración de los compartimientos averiados. En la realización de estos cálculos se supondrá que el buque se halla en las peores condiciones previsibles de servicio por lo que respecta a la estabilidad.

.2.2 Si se proyecta instalar cubiertas, forros interiores o mamparos longitudinales de estanquidad suficiente para restringir en medida significativa el flujo de agua, se tendrán debidamente en cuenta esas restricciones en los cálculos.

.2.3 La estabilidad prescrita en la condición final después de avería, y una vez concluida la inundación compensatoria, si hubiese medios para ella, se determinará del modo siguiente:

.2.3.1 La curva de brazos adrizantes residuales positivos abarcará una gama mínima de 15° más allá del ángulo de equilibrio. Esta gama podrá reducirse a 10° como mínimo si el área bajo la curva de brazos adrizantes es la especificada en el punto 2.3.2 multiplicada por la razón 15/gama, donde gama se expresa en grados.

.2.3.2 El área bajo la curva de brazos adrizantes será de, al menos, 0,015 m-rad medida desde el ángulo de equilibrio hasta el menor de los siguientes valores:

.1 el ángulo en que se produce la inundación progresiva;

.2 22o (medidos desde la posición de equilibrio) en el caso de la inundación de un compartimiento, o 27o (medidos desde la posición de equilibrio) en el caso de la inundación simultánea de dos compartimientos adyacentes.

.2.3.3 El brazo adrizante residual, dentro de la gama de estabilidad positiva, se obtendrá tomando el momento escorante de mayor magnitud que resulte de:

.1 la aglomeración de todos los pasajeros en una banda;

.2 la puesta a flote, por una banda, de todas las embarcaciones de supervivencia de pescante completamente cargadas;

.3 la presión del viento;

.2.3.4 Para calcular los momentos escorantes enunciados en el punto 2.3.3 se adoptarán las siguientes hipótesis:

.1 Momentos producidos por la aglomeración de pasajeros:

.1.1 cuatro personas por metro cuadrado;

.1.2 una masa de 75 kg por cada pasajero;

.1.3 los pasajeros se distribuirán en zonas de cubierta despejadas a una banda del buque, en las cubiertas donde estén situados los puntos de reunión, de manera que produzcan el momento escorante más desfavorable.

.2 Momentos producidos por la puesta a flote, por una banda, de todas las embarcaciones de supervivencia de pescante completamente cargadas:

.2.1 se supondrá que todos los botes salvavidas y botes de rescate instalados en la banda a la que queda escorado el buque después de sufrir la avería están zallados, completamente cargados y listos para ser arriados;

.2.2 respecto de los botes salvavidas dispuestos para ser puestos a flote completamente cargados desde su posición de estiba se tomará el momento escorante máximo que pueda producirse durante su puesta a flote;

.2.3 se supondrá que, en cada pescante de la banda a la que queda escorado el buque después de sufrir la avería hay una balsa salvavidas de pescante completamente cargada, zallada y lista para ser arriada;

.2.4 las personas que no se hallen en los dispositivos de salvamento que están zallados no contribuirán a que aumente el momento escorante ni el momento adrizante;

.2.5 se supondrá que se hallan estibados los dispositivos de salvamento situados en la banda opuesta a aquella a la que el buque queda escorado.

.3 Momentos debidos a la presión del viento:

.3.1 Clase B: se aplicará una presión del viento de 120 N/m2;

.3.2 la superficie expuesta será el área lateral proyectada del buque por encima de la flotación correspondiente a la condición sin avería;

.3.3 el brazo de palanca será igual a la distancia vertical entre un punto situado a la mitad del calado medio correspondiente a la condición sin avería y el centro de gravedad del área lateral.

.2.4 Cuando se produzca una inundación progresiva importante, esto es, cuando la inundación reduzca en 0,04 metros o más el brazo adrizante, se considerará que la curva de brazos adrizantes termina en el ángulo en el que se produce la inundación progresiva, y la gama y el área a que se refieren los puntos 2.3.1 y 2.3.2 deberán medirse a ese ángulo.

.2.5 Si la inundación progresiva es de carácter limitado, de modo que cause una reducción aceptablemente lenta del brazo adrizante de menos de 0,04 metros, la curva residual se truncará parcialmente, suponiéndose que el espacio progresivamente inundado lo está desde el principio.

.2.6 En las fases intermedias de inundación, el brazo adrizante máximo será por lo menos de 0,05 metros, y la curva de brazos adrizantes positivos abarcará una gama de 7° como mínimo. En todos los casos bastará suponer una sola brecha en el casco y solamente una superficie libre.

.3 En la realización de los cálculos necesarios para determinar la estabilidad después de avería se adoptarán, en general, las permeabilidades de volumen y de superficie siguientes:

.4 Se supondrá que las dimensiones de la avería son las siguientes:

.1 extensión longitudinal: 3,0 metros más el 3 % de la eslora del buque, u 11,0 metros o el 10 % de la eslora del buque si esta magnitud es menor;

.2 extensión transversal (medida hacia el interior del buque, desde el costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea máxima de carga de compartimentado): una distancia igual a un quinto de la manga del buque, y

.3 extensión vertical: desde la línea base hacia arriba, sin límite;

.4 si una avería de dimensiones menores que las indicadas en los puntos 4.1, 4.2 y 4.3 originase condiciones peores en cuanto a escora o a pérdida de altura metacéntrica, en la realización de los cálculos se tomará dicha avería como hipótesis.

.5 La inundación asimétrica deberá quedar reducida al mínimo compatible con la adopción de medidas eficaces. Cuando sea necesario corregir grandes ángulos de escora, los medios que se adopten serán automáticos en la medida de lo posible y, en todo caso, cuando se instalen mandos para los dispositivos de adrizamiento transversal, se podrán accionar desde encima de la cubierta de cierre. En los buques nuevos de clases B, C y D, el ángulo máximo de escora después de la inundación pero antes de iniciar la inundación compensatoria no excederá de 15°. Cuando se exijan dispositivos de adrizamiento transversal, el tiempo necesario para lograr el equilibrado no excederá de 15 minutos. Se deberá facilitar al capitán del buque la información necesaria con respecto a la utilización de los dispositivos de adrizamiento transversal.

.6 Las condiciones finales en que se encontrará el buque después de haber sufrido avería y, si se ha producido inundación asimétrica, después de aplicadas las medidas para lograr el equilibrado, deberán ser las siguientes:

.1 En caso de inundación simétrica habrá una altura metacéntrica residual positiva de 50 mm como mínimo, calculada por el método de desplazamiento constante.

.2a Salvo disposición contraria en el punto 6.2b, en caso de inundación asimétrica, el ángulo de escora debido a la inundación de un compartimiento no excederá de 7° para los buques de clase B (nuevos y existentes) y de 12° para los de las clases C y D (nuevos).

.2b En lo que respecta a los buques de pasaje existentes de clase B que no sean de transbordo rodado, construidos antes del 29 de abril de 1990, en caso de inundación asimétrica, el ángulo no será mayor de 7°, salvo en casos excepcionales en que la Administración podrá permitir un escoramiento adicional debido al momento asimétrico, pero en ningún caso el escoramiento final superará los 15°.

.3 En ningún caso se hallará sumergida la línea de margen en la fase final de la inundación. Si se estima que la línea de margen puede quedar sumergida en una fase intermedia de la inundación, la Administración del Estado de abanderamiento podrá exigir que se realicen las investigaciones y se adopten las medidas que juzgue necesarias para la seguridad del buque.

.7 Se facilitarán al capitán los datos necesarios para que, en condiciones normales de servicio, mantenga una estabilidad sin avería suficiente para que el buque pueda resistir la avería crítica. Si se trata de buques que deban llevar dispositivos de adrizamiento transversal, se informará al capitán de las condiciones de estabilidad en que se han basado los cálculos de la escora y se le advertirá que si el buque sufriese una avería en condiciones menos favorables, podría producirse una escora excesiva.

.8 Los datos mencionados en el apartado 7, mediante los que el capitán pueda mantener suficiente estabilidad sin avería, incluirán información que indique la altura máxima admisible del centro de gravedad del buque sobre la quilla (KG) o, en su lugar, la altura metacéntrica mínima admisible (GM), correspondientes a una gama suficiente de calados o desplazamientos que incluya todas las condiciones de servicio. La citada información reflejará la influencia de varios asientos, habida cuenta de los límites operacionales.

.9 Todo buque tendrá escalas de calados marcadas claramente en la proa y en la popa. Cuando no estén colocadas las marcas de calado en lugares donde puedan leerse con facilidad o cuando las restricciones operacionales de un determinado tráfico dificulten la lectura de dichas marcas, el buque irá provisto además de un sistema indicador de calados fiable que permita determinar los calados a proa y a popa.

.10 Una vez terminadas las operaciones de carga del buque y antes de su salida, el capitán determinará el asiento y la estabilidad del buque y se cerciorará además de que este cumple con los criterios de estabilidad prescritos en las reglas pertinentes, haciendo la oportuna anotación. La estabilidad del buque se determinará siempre mediante cálculo. Se podrá aceptar la utilización de un computador electrónico de carga y estabilidad o medios equivalentes para el mismo fin.

.11 La Administración del Estado de abanderamiento solo podrá suavizar la aplicación de las prescripciones relativas a la estabilidad después de avería, si se demuestra que la altura metacéntrica sin avería en toda condición de servicio necesaria para cumplir dichas prescripciones es excesiva para el servicio que se pretende dar.

.12 Solo en casos excepcionales se permitirá una suavización en la aplicación de las prescripciones relativas a la estabilidad después de avería, y esto siempre que, a juicio de la Administración del Estado de abanderamiento, las proporciones, la disposición y las restantes características del buque sean las más favorables para la estabilidad después de avería que de un modo práctico y razonable quepa adoptar en las circunstancias de que se trate.

.1 Los buques existentes de clase B con espacios de carga rodada deberán cumplir la regla 8 a más tardar en la fecha del primer reconocimiento periódico tras la fecha de cumplimiento que se prescribe a continuación, con arreglo al valor de la relación A/AMAX definida en el anexo del Procedimiento de cálculo para evaluar las características de conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje de transbordo rodado existentes si se utiliza un método simplificado basado en la Resolución A.265 (VIII), elaborado por el Comité de Seguridad Marítima en su quincuagésimo noveno período de sesiones en junio de 1991 (MSC/Circ.574):

.1 todo buque de pasaje de transbordo rodado nuevo autorizado a transportar 400 personas o más cumplirá lo dispuesto en el punto 2.3 de la regla II-1/B/8, suponiendo que la avería se produce en cualquier lugar de la eslora L del buque, y

.2 todo buque de pasaje de transbordo rodado existente autorizado a transportar 400 personas o más cumplirá lo dispuesto en el apartado 1, a más tardar en la fecha del primer reconocimiento periódico que se realice con posterioridad a la fecha de cumplimiento prescrita en los puntos 2.1, 2.2 o 2.3 siguientes que sea posterior:

.2.1

.2.2 Número de personas que está permitido transportar:

.2.3 Edad del buque igual o mayor que 20 años:

.1 Se instalará un mamparo de pique de proa o de colisión que será estanco hasta la cubierta de cierre. Este mamparo estará situado a una distancia de la perpendicular de proa no inferior al 5 % de la eslora del buque ni superior a 3 metros más el 5 % de la eslora del buque.

.2 Cuando cualquier parte del buque que quede debajo de la flotación se prolongue por delante de la perpendicular de proa, como, por ejemplo, ocurre con una proa de bulbo, las distancias estipuladas en el apartado 1 se medirán desde un punto situado:

.1 a mitad de dicha prolongación, o bien

.2 a una distancia igual al 1,5 % de la eslora del buque, por delante de la perpendicular de proa, o bien

.3 a una distancia de 3 metros por delante de la perpendicular de proa, tomándose de estas medidas la menor.

.3 En los casos en que haya instalada una superestructura larga a proa, el mamparo del pique de proa o de colisión se prolongará de forma estanca a la intemperie hasta la cubierta completa inmediatamente superior a la de cierre. Esa prolongación quedará instalada de tal modo que no pueda resultar dañada por una puerta de proa que resulte dañada o se desprenda.

.4 No es necesario que la prolongación prescrita en el apartado 3 vaya directamente encima del mamparo inferior, a condición de que quede situada dentro de los límites especificados en los apartados 1 o 2.

.1 en los que una rampa de carga forme parte de la prolongación del mamparo de colisión por encima de la cubierta de cierre, la parte de dicha rampa que se halle a más de 2,3 metros por encima de la cubierta de cierre no podrá prolongarse más de 1,0 metros por delante del límite especificado en los apartados 1 y 2;

.2 cuando la rampa existente no cumple las prescripciones para que se acepte como parte de la prolongación del mamparo de colisión y su posición impide que tal prolongación pueda instalarse dentro de los límites especificados en los apartados 1 o 2, la prolongación podrá situarse a una distancia limitada a popa del límite popa especificado en los apartados 1 o 2. La distancia limitada a popa no será superior a la necesaria para garantizar que no hay interferencia con la rampa. La prolongación del mamparo de colisión se abrirá hacia adelante, cumplirá con las prescripciones del apartado 3 y estará dispuesta de manera que la rampa, en el caso de sufrir algún daño o desprenderse, no pueda dañarla.

.5 Las rampas que no cumplan las prescripciones anteriores no se considerarán una prolongación del mamparo de colisión.

.6 Habrá asimismo instalados un mamparo del pique de popa y mamparos que separen el espacio de máquinas de los espacios de pasajeros y de carga situados a proa y a popa, y dichos mamparos serán estancos hasta la cubierta de cierre. El mamparo del pique de popa podrá, sin embargo, formar bayoneta por debajo de la cubierta de cierre, a condición de que con ello no disminuya el grado de seguridad del buque en lo que respecta al compartimentado.

.7 En todos los casos, las bocinas del eje de la hélice irán encerradas en espacios estancos. El prensaestopas de la bocina estará situado en un túnel de eje, estanco, o en un espacio estanco separado del compartimiento de la bocina y cuyo volumen sea tal que, si se inunda a causa de filtraciones producidas a través del prensaestopas, la línea de margen no quede sumergida.

.1 En los buques de eslora inferior a 50 metros se proveerá un doble fondo que, en la medida compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque, vaya del mamparo del pique de proa al mamparo del pique de popa.

.2 Los buques cuya eslora sea igual o superior a 50 metros pero inferior a 61 metros irán provistos de un doble fondo que al menos se extienda desde el espacio de máquinas hasta el mamparo del pique de proa, o hasta un punto tan cercano a este mamparo como sea posible.

.3 Los buques cuya eslora sea igual o superior a 61 metros pero inferior a 76 metros irán provistos de un doble fondo al menos fuera del espacio de máquinas, doble fondo que llegará a los mamparos de los piques de proa y popa, o a puntos tan cercanos a estos mamparos como sea posible.

.4 Los buques cuya eslora sea igual o superior a 76 metros irán provistos en el centro de un doble fondo que llegue hasta los mamparos de los piques de proa y de popa, o a puntos tan cercanos a estos mamparos como sea posible.

.5 En los casos en que se exija la instalación de un doble fondo, la altura de este cumplirá las normas de una organización reconocida y el forro interior se prolongará hasta los costados del buque de manera que proteja los fondos hasta la curva del pantoque. Se considerará que esta protección es suficiente si ningún punto de la línea en que se cortan el borde de la plancha marginal y la plancha del pantoque queda por debajo de un plano horizontal que pase por el punto de intersección de la cuaderna de trazado, en el centro del buque, con una línea diagonal transversal inclinada 25° con respecto a la línea de base y que corte esta en un punto cuya distancia a crujía sea igual a la mitad de la manga de trazado del buque.

.6 Los pozos pequeños construidos en el doble fondo y destinados a las instalaciones de achique para bodegas y espacios análogos no tendrán más profundidad que la necesaria y en ningún caso una profundidad mayor que la altura del doble fondo en el eje longitudinal del buque disminuida en 460 mm, como tampoco deberá el pozo extenderse por debajo del plano horizontal citado en el apartado 2. Sin embargo, se permitirá que un pozo se extienda hasta el forro exterior en el extremo de popa del túnel del eje. La Administración del Estado de abanderamiento podrá permitir otros pozos (para el aceite lubricante, esto es, bajo las máquinas principales) si estima que las disposiciones adoptadas dan una protección equivalente a la proporcionada por un doble fondo que cumpla con la presente regla.

.7 No será necesario instalar un doble fondo en las zonas de compartimientos estancos de dimensiones reducidas utilizados exclusivamente para el transporte de líquidos, siempre que a juicio de la Administración del Estado de abanderamiento, esto no disminuya la seguridad del buque si se produce una avería en el fondo o en el costado.

.8 La Administración del Estado de abanderamiento podrá eximir de la obligación de llevar un doble fondo en cualquier parte del buque compartimentada según un factor no superior a 0,50, si a juicio suyo la instalación de un doble fondo en dicha parte resultaría incompatible con las características de proyecto y con la correcta utilización del buque.

.1 Para asegurar el mantenimiento del grado de compartimentado prescrito, en los costados del buque se asignará y se marcará una línea de carga que corresponda al calado aprobado para el compartimentado. El buque en el que haya espacios especialmente adaptados de modo que puedan servir alternativamente para el alojamiento de pasajeros y el transporte de carga, podrá tener, si los propietarios así lo desean, una o más líneas adicionales de carga, asignadas y marcadas en correspondencia con los calados de compartimentado que la Administración del Estado de abanderamiento pueda aprobar para las distintas condiciones de servicio.

.2 Las líneas de carga de compartimentado asignadas y marcadas quedarán registradas en el correspondiente certificado de seguridad para buques de pasaje, empleándose la anotación C.1 si solo hay una línea de carga de compartimentado.

.3 El francobordo correspondiente a cada una de esas líneas de carga se medirá en la misma posición y partiendo de la misma línea de cubierta que los francobordos determinados de acuerdo con el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor.

.4 El francobordo correspondiente a cada línea de carga de compartimentado aprobada y las condiciones de servicio para las que haya sido aprobada se indicarán con claridad en el certificado de seguridad para buques de pasaje.

.5 En ningún caso podrá quedar una marca de línea de carga de compartimentado por encima de la línea de máxima carga en agua salada que determine la resistencia del buque o el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor.

.6 Sea cual fuere la posición de las marcas de líneas de carga de compartimentado, no se cargará el buque de modo que quede sumergida la marca de línea de carga apropiada para la estación y la localidad de que se trate, según determine el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor.

.7 En ningún caso se cargará el buque de modo que, cuando se encuentre en agua salada, quede sumergida la marca de línea de carga de compartimentado apropiada para el viaje y las condiciones de servicio de que se trate.

.1 Todo mamparo estanco de compartimentado, transversal o longitudinal, estará construido de manera que sea capaz de hacer frente, con un margen adecuado de resistencia, a la presión debida a la máxima altura de agua que podría tener que soportar si el buque sufriese una avería y, por lo menos, a la presión debida a una altura de agua que llegue hasta la línea de margen. La construcción de estos mamparos deberá ser satisfactoria a juicio de las normas de una organización reconocida.

.2.1 Las bayonetas y los nichos de los mamparos serán estancos y tan resistentes como la parte del mamparo en que se hallen situados.

.2.2 Cuando haya cuadernas o baos que atraviesen una cubierta o un mamparo estancos, la estanquidad de tal cubierta o mamparo dependerá de su propia estructura y sin que para lograrla se haya empleado madera o cemento.

.3 No es obligatorio probar los compartimientos principales llenándolos de agua. Cuando no se realice esta prueba, será obligatoria una prueba de manguera, que será efectuada en la fase más avanzada de instalación de equipo en el buque. Cuando sea impracticable una prueba de manguera por la posibilidad de dañar máquinas, aislantes de equipos eléctricos u otros equipamientos, en su lugar se podrá efectuar un examen visual cuidadoso de las conexiones soldadas, apoyado, cuando se considere necesario, por métodos como la infiltración de colorante o la detección de fugas por ultrasonidos, o por otra prueba equivalente. En todo caso se efectuará una inspección minuciosa de los mamparos estancos.

.4 El pique de proa, los dobles fondos (incluidas las quillas de cajón) y los forros interiores serán sometidos a prueba con una altura de agua ajustada a lo prescrito en el apartado 1.

.5 Los tanques destinados a contener líquidos y que formen parte del compartimentado del buque serán probados en cuanto a estanquidad con una carga de agua que corresponda bien a la línea de máxima carga de compartimentado, bien a dos tercios del puntal, medido desde el canto superior de la quilla hasta la línea de margen, en la zona de los tanques, si esta segunda carga es mayor; en ningún caso, sin embargo, será la altura de prueba inferior a 0,9 metros por encima de la tapa del tanque. Si es impracticable la prueba con agua, podrá aceptarse una prueba de filtraciones con aire en la que se someta a los tanques a una presión atmosférica no superior a 0,14 bares.

.6 Las pruebas a que se hace referencia en los apartados 4 y 5 tienen por objeto asegurar que la disposición estructural empleada a fines de subdivisión de compartimientos es estanca, y no deben ser consideradas como destinadas a verificar la idoneidad de ningún compartimiento para el almacenamiento de combustible líquido o para otras finalidades especiales, respecto de las cuales se podrá exigir una prueba de mayor rigor, que dependerá de la altura a que pueda llegar el líquido en el tanque o en las conexiones de este.

.1 La presente regla se aplica a los buques de pasaje, proyectados o adaptados para transportar vehículos de mercancías y el personal de estos.

.2 Si el total de pasajeros que pueda haber a bordo de dichos buques, en el que queda incluido el personal de los vehículos, no excede de N = 12 + A/25 [donde A = área total de la cubierta (metros cuadrados) en que están los espacios cerrados disponibles para la colocación de vehículos de mercancías, y siendo la altura libre en los sitios de colocación de los vehículos y en las entradas de tales espacios no inferior a 4 metros], se aplicará lo dispuesto en el apartado 10 de la regla 13 por lo que respecta a las puertas estancas, si bien estas podrán instalarse a cualquier nivel de los mamparos estancos que subdividen los espacios de carga. Además, tendrá que haber indicadores automáticos en el puente de navegación que señalen si cada una de dichas puertas está cerrada y si todos los cierres de puerta están asegurados.

.3 Al aplicar lo dispuesto en el presente capítulo a dichos buques se considerará que N representa el número máximo de pasajeros para el cual puede extenderse el oportuno certificado en favor del buque de conformidad con la presente regla.

.1 Se adoptarán todas las medidas razonables y prácticas que quepa adoptar para limitar la posibilidad de que el agua entre y se extienda por encima de la cubierta de cierre. Entre esas medidas podrá figurar la instalación de mamparos parciales o de bulárcamas. Cuando se instalen mamparos parciales y bulárcamas en la cubierta de cierre, por encima de mamparos principales de compartimentado o en las inmediaciones de estos, irán unidos al casco y a la cubierta de cierre por conexiones estancas, a fin de restringir el flujo del agua a lo largo de la cubierta cuando el buque esté escorado a causa de una avería. Si el mamparo estanco parcial no está en la misma vertical que el mamparo que tenga debajo, se deberá dar una eficaz estanquidad a la cubierta que los separe.

.2 La cubierta de cierre u otra situada encima de aquella serán estancas a la intemperie. Todas las aberturas de la cubierta de intemperie tendrán brazolas de altura y resistencia suficientes y estarán provistas de medios eficaces que permitan cerrarlas rápidamente haciéndolas estancas a la intemperie. Se instalarán las portas de desagüe, las amuradas abiertas y los imbornales necesarios para evacuar rápidamente el agua de la cubierta de intemperie, sean cuales fueren las condiciones meteorológicas.

.3 En los buques existentes de clase B, el extremo abierto de los tubos de aireación que desemboquen en una superestructura estarán al menos 1 metros por encima de la flotación cuando el buque escore a un ángulo de hasta 15o, o alcance el ángulo máximo de escora durante las fases intermedias de la inundación, atendiendo al ángulo mayor en función del cálculo directo, si este es mayor. De lo contrario, los tubos de aireación de los tanques de hidrocarburos podrán descargar por el costado de la superestructura. Las disposiciones del presente apartado no excluyen lo dispuesto en el Convenio internacional sobre líneas de carga en vigor.

.4 Los portillos, portalones, portas de carga y otros medios de cierre de las aberturas practicadas en el forro exterior por encima de la línea de margen responderán a una concepción y una construcción eficientes y tendrán resistencia suficiente, considerados los espacios en que vayan instalados y su posición con respecto a la línea de máxima carga de compartimentado.

.5 Todos los portillos de los espacios situados debajo de la cubierta inmediatamente superior a la cubierta de cierre irán provistos de tapas interiores ciegas, dispuestas de modo que fácil y eficazmente puedan quedar cerradas y aseguradas de manera estanca.

.1 Las puertas indicadas a continuación que estén situadas por encima de la línea de margen quedarán cerradas y enclavadas antes de que el buque emprenda un viaje cualquiera y permanecerán cerradas y enclavadas hasta que el buque haya sido amarrado en el próximo atraque:

.1 las puertas de embarque de carga que haya en el forro exterior o en las paredes de las superestructuras cerradas;

.2 las viseras articuladas de proa instaladas en los lugares que se indican en el punto 1.1;

.3 las puertas de embarque de carga que haya en el mamparo de colisión;

.4 las rampas estancas a la intemperie que formen un cierre distinto de los definidos en los puntos 1.1 a 1.3 inclusive. En los casos en que no sea posible abrir o cerrar una puerta mientras el buque está en el atraque, se permitirá abrir o dejar abierta dicha puerta mientras el buque esté aproximándose al atraque o apartándose de él, pero solo en la medida necesaria para hacer posible el accionamiento inmediato de la puerta. En todo caso, la puerta interior de proa deberá permanecer cerrada.

.2 No obstante lo prescrito en los puntos 1.1 y 1.4, la Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar la apertura de determinadas puertas a discreción del capitán, si ello es necesario para las operaciones del buque o para el embarco y desembarco de pasajeros, cuando el buque se halle en un fondeadero seguro y a condición de que no se menoscabe la seguridad del buque.

.3 El capitán se asegurará de que hay implantado un sistema eficaz de vigilancia y notificación de la apertura y del cierre de las puertas mencionadas en el apartado 1.

.4 Antes de que el buque emprenda un viaje cualquiera, el capitán se asegurará de que se han anotado en el diario de navegación, según lo prescrito en la regla 22, la hora en que se cerraron por última vez las puertas especificadas en el apartado 1 y la hora de toda apertura de puertas concretas en virtud de lo dispuesto en el apartado 2.

.1.1 A reserva de lo dispuesto en los puntos 1.2 y 1.3, todos los accesos que comuniquen con espacios situados por debajo de la cubierta de cierre estarán como mínimo a 2,5 metros por encima de dicha cubierta.

.1.2 Si se instalan rampas para vehículos que den acceso a espacios por debajo de la cubierta de cierre, sus aberturas deberán poder cerrarse de manera estanca, impidiendo así la entrada de agua, y llevarán dispositivos de alarma que indiquen su uso en el puente de navegación.

.1.3 La Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar la instalación de determinados accesos por debajo de la cubierta de cierre siempre que estos sean necesarios para los trabajos esenciales del buque, por ejemplo, el movimiento de maquinaria y pertrechos, con la condición de que dichos accesos sean estancos, estén provistos de un sistema de alarma y su uso se indique en el puente de navegación.

.1.4 Los accesos a que se hace referencia en los puntos 1.2 y 1.3 se cerrarán antes de que el buque salga del puesto de atraque para cualquier viaje, y permanecerán cerrados hasta que el buque llegue al siguiente puesto de atraque.

.1.5 El capitán se asegurará de que existe un sistema eficaz de supervisión y notificación del cierre y la apertura de los accesos a que se hace referencia en los puntos 1.2 y 1.3.

.1.6 El capitán se asegurará de que, antes de que el buque salga del puesto de atraque, se anote oportunamente en el diario de navegación, conforme a lo dispuesto en la regla II-1/B/22, la hora en que fueron cerrados por última vez los accesos a que se hace referencia en los puntos 1.2 y 1.3.

.1.7 Los buques de pasaje de transbordo rodado de clase C de eslora inferior a 40 metros y los buques de pasaje de transbordo rodado de clase D podrán cumplir lo dispuesto en los puntos 2.1 a 2.43 en lugar de lo dispuesto en los puntos 1.1 a 1.6, siempre y cuando las alturas de las brazolas de escotilla y de las falcas sea de al menos 600 mm en las cubiertas expuestas de carga rodada y de al menos 380 mm en las cubiertas cerradas de carga rodada.

.2.1 Todos los accesos que desde la cubierta para vehículos comuniquen con espacios situados por debajo de la cubierta de cierre serán estancos a la intemperie, y se proveerán medios en el puente de navegación para indicar si dichos accesos están abiertos o cerrados.

.2.2 Todos estos accesos se cerrarán antes de que el buque emprenda cualquier viaje y permanecerán cerrados hasta que el buque se encuentre en su siguiente puesto de atraque.

.2.3 Independientemente de lo prescrito en el punto 2.2, la Administración del Estado de abanderamiento podrá permitir que algunos accesos se abran durante la travesía, pero únicamente el tiempo suficiente para pasar a través de ellos y si lo exigen los trabajos esenciales del buque.

.1 Todos los mamparos transversales o longitudinales que se consideren eficaces para retener el volumen hipotético de agua de mar acumulada en la cubierta de vehículos estarán colocados y afianzados antes de que el buque salga del puesto de atraque y permanecerán colocados y afianzados hasta que el buque llegue a su siguiente puesto de atraque.

.2 Independientemente de lo prescrito en el apartado 1, la Administración del Estado de abanderamiento podrá permitir que algunos accesos dentro de dichos mamparos se abran durante el viaje, pero solo el tiempo necesario para pasar a través de ellos y si lo exigen los trabajos esenciales del buque.

.1 Todo buque de pasaje será sometido, ya terminada su construcción, a una prueba destinada a determinar los elementos de su estabilidad. Se facilitará al capitán toda la información que necesite, y que a juicio de la Administración del Estado de abanderamiento, sea satisfactoria, para obtener de modo rápido y sencillo una orientación exacta acerca de la estabilidad del buque en diversas condiciones de servicio.

.2 Si un buque experimenta alteraciones que afecten a la información sobre estabilidad facilitada al capitán, se hará llegar a este también información con las oportunas correcciones. Si es necesario, el buque será sometido a una nueva prueba de estabilidad.

.3 En todos los buques de pasaje, a intervalos periódicos que no excedan de cinco años, se llevará a cabo un reconocimiento para determinar el peso en rosca y comprobar si se han producido cambios en el desplazamiento en rosca o en la posición longitudinal del centro de gravedad. Si al comparar los resultados con la información aprobada sobre estabilidad se encontrara o se previera una variación del desplazamiento en rosca que exceda del 2 % o una variación de la posición longitudinal del centro de gravedad que exceda del 1 % de la eslora del buque, se someterá al buque a una nueva prueba de estabilidad.

.4 La Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar que respecto de un determinado buque se prescinda de esta prueba de estabilidad prescrita en el apartado 1 siempre que se disponga de datos básicos proporcionados por la prueba de estabilidad realizada con un buque gemelo y que a juicio de dicha Administración sea posible, partiendo de estos datos básicos, obtener información de garantía acerca de la estabilidad del buque no sometido a prueba. Se hace referencia a la Circular MSC/Circ.1158.

.5 Cuando realizar una prueba de estabilidad precisa no resulte práctico, el desplazamiento en rosca y el centro de gravedad se determinarán mediante un reconocimiento que determine el desplazamiento en rosca y un cálculo preciso. Se hace referencia a la información que figura en la regla 2.7 del Código de naves de gran velocidad, 2000.

.1 En el puente de navegación habrá indicadores para todas las puertas del forro exterior, las portas de carga y otros dispositivos de cierre que puedan dar lugar a una inundación de un espacio de categoría especial o de un espacio para carga rodada si se dejan abiertos o mal asegurados. El sistema indicador se proyectará conforme al principio de seguridad intrínseca y servirá para mostrar, mediante alarmas visuales, si la puerta no está completamente cerrada o si alguno de los medios de enclave no está instalado o funciona defectuosamente y, mediante alarmas audibles, si dicha puerta o dispositivos de cierre se abren o si los medios de enclavamiento no funcionan. El sistema indicador se proyectará conforme al principio de seguridad intrínseca y mostrará mediante alarmas visuales si la puerta no está completamente cerrada o si un mecanismo de aseguramiento no está colocado y bien trancado. El suministro de energía destinado al sistema indicador será independiente del que se utilice para accionar y asegurar las puertas. No será necesario sustituir los sistemas indicadores ya aprobados por la Administración del Estado de abanderamiento e instalados a bordo de los buques.

.2 Se dispondrán medios, como un sistema de vigilancia por televisión o un sistema de detección de escapes de agua, que indiquen en el puente de navegación todo escape que se produzca a través de las puertas de proa o de popa o de cualesquiera otras puertas de embarque de carga o de vehículos que pudiera dar lugar a una inundación grave de un espacio de categoría especial o de un espacio para carga rodada.

.3 Los espacios de categoría especial y los espacios para carga rodada estarán patrullados o monitorizados utilizando medios eficaces, como un sistema de vigilancia por televisión, de modo que quepa observar el movimiento de vehículos en condiciones de mal tiempo y el acceso no autorizado de pasajeros a dichos espacios mientras el buque esté navegando.

.4 Los procedimientos operacionales, adecuadamente documentados, para cerrar y enclavar todas las puertas del forro exterior, portas de carga y otros dispositivos de cierre que, en el caso de quedar abiertos o mal enclavados, pudieran dar lugar a la inundación de un espacio de categoría especial o de un espacio para carga rodada, se conservarán a bordo expuestos en un lugar adecuado.

.1 Semanalmente se realizarán ejercicios de accionamiento de puertas estancas, portillos, válvulas y mecanismos de cierre de imbornales.

.2 Se harán funcionar a diario todas las puertas estancas situadas en los mamparos transversales principales que se utilicen en el mar.

.3 Las puertas estancas y todos los mecanismos y los indicadores relacionados con ellas, todas las válvulas cuyo cierre sea necesario para hacer estanco un compartimiento y todas las válvulas de cuyo accionamiento dependa el funcionamiento de las interconexiones para control de averías, serán inspeccionados periódicamente en la mar; cuando menos, una vez por semana.

.4 Tales válvulas, puertas y mecanismos irán marcados de modo apropiado, a fin de que puedan utilizarse con la máxima seguridad.

.1 Las puertas de bisagra, tapas desmontables, los portillos, portalones, portas de carga y demás aberturas que en cumplimiento de lo prescrito en las presentes reglas deban mantenerse cerradas en el curso de la navegación, se cerrarán antes de que el buque se haga a la mar. Las horas en que fueron cerradas y abiertas (si esto último está permitido por las presentes reglas) quedarán registradas en el diario de navegación.

.2 En el diario de navegación quedará constancia de todos los ejercicios e inspecciones prescritos en la regla 21, con referencia explícita a cualesquiera defectos que hayan podido descubrirse.

1. Las cubiertas exteriores a las que esté permitido el acceso del pasaje, y en las que no haya una amurada de suficiente altura, irán provistas de barandillas de una altura de como mínimo 1 100 mm desde la cubierta diseñadas y construidas de tal forma que impidan a cualquier pasajero subirse a las mismas o caer accidentalmente desde la cubierta.

2. Las escaleras y los rellanos en esas cubiertas exteriores irán provistas de barandillas de construcción equivalente.

.1 Las máquinas, las calderas y otros recipientes a presión, así como los correspondientes sistemas de tuberías y accesorios responderán a un proyecto y a una construcción adecuados para el servicio a que estén destinados e irán instalados y protegidos de modo que se reduzca al mínimo todo peligro para las personas que pueda haber a bordo, considerándose en este sentido como proceda las piezas móviles, las superficies calientes y otros riesgos.

.2 Se proveerán medios que permitan mantener o restablecer el funcionamiento normal de las máquinas propulsoras aun cuando se inutilice una de las máquinas auxiliares esenciales.

.3 Se proveerán medios que aseguren que se pueden poner en funcionamiento las máquinas sin ayuda exterior partiendo de la condición de buque apagado.

.4 Las máquinas propulsoras principales y todas las máquinas auxiliares esenciales a fines de propulsión y seguridad del buque instaladas a bordo responderán a un proyecto tal que puedan funcionar cuando el buque esté adrizado o cuando esté inclinado hacia cualquiera de ambas bandas con ángulos de escora de 15° como máximo en estado estático y de 22,5° en estado dinámico (de balance) y, a la vez, con una inclinación dinámica (por cabeceo) de 7,5° a proa o popa.

.5 Se proveerán medios para detener las máquinas propulsoras y la hélice en casos de emergencia desde los lugares pertinentes situados fuera del cuarto de máquinas/el cuarto de control de máquinas, por ejemplo, desde la cubierta o el puente de mando.

.6 Los tubos de aire de los tanques de combustible líquido y de sedimentación y lubricante estarán ubicados y distribuidos de tal forma que la rotura de un tubo de aire no cause directamente un riesgo de entrada de salpicaduras de agua marina o de lluvia. Todo buque irá provisto de dos tanques de combustible líquido para cada tipo de combustible usado a bordo necesario para la propulsión y los sistemas vitales, o bien de dispositivos equivalentes, con una capacidad de al menos 8 horas para los buques de clase B y de al menos 4 horas para los buques de clases C y D, al régimen continuo máximo de la planta propulsora y con la carga normal de funcionamiento en el mar de la planta generadora.

.1 Los motores de combustión interna en los que el diámetro de cilindro sea igual o superior a 200 mm o el volumen del cárter sea igual o superior a 0,6 m3 irán provistos de válvulas de seguridad contra explosiones del cárter, de un tipo apropiado, que ofrezcan suficiente zona de descompresión. Dichas válvulas de seguridad estarán dispuestas de un modo que asegure que su descarga se producirá con una orientación tal que la posibilidad de que el personal sufra lesiones quede reducida al mínimo, o irán provistas de los medios adecuados para ello.

.1.1 Se instalará un sistema eficiente de achique que permita bombear y agotar, en todas las situaciones que se den en la práctica, cualquier compartimiento estanco distinto de un espacio permanentemente destinado a contener agua dulce, agua de lastrado, combustible líquido, y para el cual se provea otro medio eficiente de achique. Se instalarán medios eficientes para evacuar el agua de las bodegas refrigeradas.

.1.2 Las bombas para aguas sucias, las de lastrado y las de servicios generales podrán ser consideradas bombas de sentina mecánicas independientes, siempre que vayan provistas de las necesarias conexiones con el sistema de achique.

.1.3 Todo ramal de sentina utilizado en el interior o debajo de carboneras o de tanques de almacenamiento de combustible líquido, y en espacios de calderas o de máquinas, con inclusión de los espacios en que se hallen los tanques de sedimentación o los grupos de bombeo de combustible, serán de acero o de otro material apropiado.

.1.4 La disposición del sistema de bombeo del agua de sentinas y de lastre será tal que el agua no pueda pasar del mar o de los tanques de lastre a los espacios de carga o de máquinas, ni de un compartimiento a otro. Se tomarán medidas para impedir que ningún tanque profundo que tenga conexiones con las instalaciones de achique y lastrado sufra inadvertidamente la penetración de agua del mar cuando contenga carga, o que se vacíe por un ramal de sentina cuando contenga lastre de agua.

.1.5 Todas las cajas de distribución y válvulas accionadas manualmente, conectadas a la instalación de achique, ocuparán posiciones que en circunstancias normales sean accesibles.

.1.6 Se dispondrá lo necesario para el drenaje de los espacios de carga cerrados situados sobre la cubierta de cierre.

.1.6.1 En caso de que el francobordo hasta la cubierta de cierre sea tal que el borde de la cubierta se sumerja cuando el buque escore más de 5°, el drenaje se realizará mediante imbornales, en número y tamaño adecuados, que descarguen directamente al exterior del buque, instalados de conformidad con lo prescrito en la regla 15.

.1.6.2 En caso de que el francobordo sea tal que el borde de la cubierta se sumerja cuando el buque escore menos de 5°, se canalizarán las aguas de drenaje de los espacios de carga cerrados situados sobre la cubierta de cierre hacia uno o más espacios apropiados, de capacidad adecuada, que tengan un avisador de nivel de agua excesivo y estén provistos de medios apropiados para descargar al exterior del buque. Además, se garantizará que:

.1 el número, el tamaño y la disposición de los imbornales son tales que impidan una acumulación excesiva de agua libre;

.2 los medios de bombeo prescritos en la presente regla tienen en cuenta lo prescrito para todo sistema fijo de extinción de incendios por aspersión de agua a presión;

.3 el agua contaminada por gasolina u otras sustancias peligrosas no se vacía en los espacios de máquinas y otros espacios en que pueda haber fuentes de ignición, y

.4 cuando el espacio de carga cerrado esté protegido por un sistema de extinción de incendios por anhídrido carbónico, los imbornales de cubierta van provistos de medios para impedir el escape del gas extintor.

.1.6.3 El drenaje de las cubiertas de vehículos tendrá capacidad suficiente para que los imbornales, evacuaciones de agua de lavado, etc. de estribor y de babor puedan evacuar la cantidad de agua procedente de las bombas antiincendio y los grifos de aspersión, teniendo en cuenta las condiciones de escora y asiento del buque.

.1.6.4 Si están provistas de instalaciones de aspersores y bocas contraincendios, los salones de pasajeros y tripulación contarán con un número adecuado de imbornales suficiente para evacuar la cantidad de agua procedente del sistema de extinción de incendios a través de los aspersores de la habitación y dos mangueras de incendio con chorro. Los imbornales estarán situados en las posiciones más eficaces, por ejemplo, en cada esquina.

.2.1 El sistema de achique prescrito en el punto 1.1 podrá funcionar en todas las situaciones que se den en la práctica después de sufrido un accidente, ya se halle el buque adrizado o escorado. A este fin se instalarán generalmente conductos laterales de aspiración, salvo en compartimientos estrechos situados en los extremos del buque, en los que cabrá considerar que basta con un solo conducto de aspiración. En compartimientos de configuración poco corriente podrán ser necesarios conductos de aspiración suplementarios. Se tomarán las medidas oportunas para que en el compartimiento de que se trate el agua pueda llegar a las tuberías de aspiración.

.2.2 Siempre que sea posible, las bombas de sentina motorizadas irán en distintos compartimientos estancos, dispuestos o situados de modo que una misma avería no pueda ocasionar la inundación de todos ellos. Si las máquinas propulsoras principales, las máquinas auxiliares y las calderas se hallan en dos o más compartimientos estancos, las bombas disponibles para el servicio de achique quedarán repartidas, dentro de lo posible, entre dichos compartimientos.

.2.3 Exceptuadas las bombas adicionales que puedan ir instaladas solamente para los compartimientos de los piques, cada una de las bombas de sentina prescritas estará dispuesta de modo que pueda aspirar agua de cualquiera de los espacios que en cumplimiento de lo prescrito en el punto 1.1 haya que agotar.

.2.4 Toda bomba de sentina motorizada será capaz de bombear el agua a una velocidad no inferior a 2 m/s en el colector de achique prescrito. Las bombas de sentina motorizadas independientes, situadas en espacios de máquinas, estarán provistas de conductos de aspiración directa en dichos espacios, aunque no se exigirán más de dos de tales conductos en un mismo espacio. Cuando haya instalados dos o más de dichos conductos, se dispondrá al menos uno en cada costado del buque. Los conductos de aspiración directa estarán convenientemente dispuestos y los instalados en un espacio de máquinas tendrán un diámetro no menor que el prescrito para el colector de achique.

.2.5 Además del conducto o de los conductos de aspiración directa prescritos en el punto 2.4, habrá un conducto de aspiración directa provisto de una válvula de retención que, arrancando de la bomba principal de circulación, llegue al nivel de desagüe del espacio de máquinas; el diámetro de este conducto será igual al del orificio de admisión de la bomba utilizada.

.2.6 Los vástagos de las tomas de mar y de las válvulas de aspiración directa se prolongarán hasta un nivel que rebase claramente el del piso de la cámara de máquinas.

.2.7 Todas las tuberías de aspiración de las sentinas, hasta su punto de conexión con las bombas, serán independientes de otras tuberías.

.2.8 El diámetro «d» de los colectores de achique principal y secundarios se calculará utilizando las fórmulas dadas a continuación. No obstante, el diámetro interior real de dichos colectores podrá redondearse hasta el tamaño normalizado más próximo que la Administración del Estado de abanderamiento juzgue aceptable: colector de achique principal:

.2.9 Se tomarán las medidas necesarias para evitar la inundación de un compartimiento servido por una tubería de aspiración de sentina en el caso de que esta se rompa o se averíe de algún otro modo en otro compartimiento a causa de abordaje o de varada. A tal fin, cuando en cualquier punto de su recorrido la tubería esté a una distancia del costado del buque inferior a un quinto de la manga de este (medida perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado) o en una quilla de cajón, irá provista de una válvula de retención en el compartimiento en que se encuentre el extremo de aspiración.

.2.10 Las cajas de distribución, las válvulas y los grifos conectados al sistema de achique estarán dispuestos de modo que, si se produce una inundación, una de las bombas de sentina pueda funcionar en cualquier compartimiento; además, la avería de una bomba o de la tubería que conecte esta al colector de achique, en la zona que queda entre el costado y una línea trazada a una distancia de este igual a un quinto de la manga del buque, no deberá dejar fuera de servicio la instalación de achique. Si no hay más que un sistema de tuberías común a todas las bombas, las válvulas necesarias para controlar los conductos de aspiración de sentina deberán poderse accionar desde un punto situado encima de la cubierta de cierre. Cuando además de la instalación principal de achique exista de emergencia para el mismo fin, esta será independiente de aquella e irá de modo que una bomba pueda operar en cualquier compartimiento si se produce una inundación, tal como se especifica en el punto 2.1; en este caso solo será preciso que las válvulas necesarias para el funcionamiento de la instalación de emergencia se puedan accionar desde un punto situado encima de la cubierta de cierre.

.2.11 Todos los grifos y válvulas citados en el punto 2.10 que puedan accionarse desde un punto situado por encima de la cubierta de cierre llevarán sus mandos en la posición en que haya que manejarlos, claramente marcados y provistos de indicadores que señalen si dichos grifos y válvulas están abiertos o cerrados.

.1 Todo buque tendrá potencia suficiente para dar marcha atrás, de modo que la maniobra correcta en todas las circunstancias normales quede asegurada.

.2 Habrá que demostrar, dejando constancia de esa demostración, que las máquinas pueden invertir el sentido del empuje de la hélice en un tiempo adecuado para que el buque, navegando a su velocidad máxima de servicio en marcha avante, se detenga sin rebasar una distancia razonable.

.3 Para uso del capitán o del personal designado al efecto habrá a bordo información, registrada en pruebas, acerca de los tiempos de parada del buque y de las correspondientes caídas de proa y distancias recorridas y, en el caso de buques de hélices múltiples, los resultados de pruebas que permitan determinar la aptitud de estos para navegar y maniobrar con una o más hélices inactivas.

.1 Todo buque irá provisto de un aparato de gobierno principal y de un aparato de gobierno auxiliar eficientes. El aparato de gobierno principal y el aparato de gobierno auxiliar estarán dispuestos de modo que el fallo de uno de los dos no inutilice el otro.

.2 El aparato de gobierno principal y la mecha del timón, en su caso:

.2.1 tendrán resistencia suficiente y permitirán el gobierno del buque a la velocidad máxima de servicio en marcha avante, y habrán sido proyectados de modo que no sufran avería a la velocidad máxima de marcha atrás;

.2.2 permitirán el cambio de timón desde una posición de 35° a una banda hasta otra de 35° a la banda opuesta hallándose el buque navegando a la velocidad máxima de servicio en marcha avante y con su calado máximo en agua salada y, dadas las mismas condiciones, desde una posición de 35° a cualquiera de ambas bandas hasta otra de 30° a la banda opuesta, sin que ello lleve más de 28 segundos. Cuando no pueda demostrarse el cumplimiento de esta prescripción durante las pruebas de mar con el buque a su calado máximo en agua salada y navegando en marcha avante a la velocidad correspondiente al número máximo de revoluciones continuas del motor principal y el paso máximo de proyecto, el buque, independientemente de su fecha de construcción, podrá demostrar que cumple esta prescripción aplicando uno de los siguientes métodos:

.1 durante las pruebas de mar el buque está con la quilla a nivel y el timón totalmente sumergido mientras navega en marcha avante a la velocidad correspondiente al número máximo de revoluciones continuas del motor principal y el paso máximo de proyecto; o

.2 cuando no pueda lograrse la inmersión total del timón durante las pruebas de mar, se calculará una velocidad en marcha avante apropiada utilizando la zona de la pala del timón sumergida en la condición de carga de la prueba de mar propuesta. La velocidad en marcha avante calculada se traducirá en que se ejerzan una fuerza y un par en el aparato de gobierno principal que sean al menos tan grandes como si se estuvieran haciendo pruebas con el buque a su calado máximo en agua salada y navegando en marcha avante a la velocidad correspondiente al número máximo de revoluciones continuas del motor principal y el paso máximo de proyecto; o

.3 la fuerza y el par del timón en la condición de carga de la prueba de mar se han previsto de manera fiable y se han extrapolado a la condición de carga plena. La velocidad del buque corresponderá al número máximo de revoluciones continuas del motor principal y el paso máximo de proyecto de la hélice.

.2.3 serán de accionamiento a motor cuando así se precise para satisfacer lo prescrito en el punto 2.2.2 y en todos los casos cuando, en cumplimiento del punto 2.2.1, la mecha del timón tenga más de 120 mm de diámetro a la altura de la caña, excluido del refuerzo necesario para navegar en hielo.

.3 El aparato de gobierno auxiliar, si hay instalado uno:

.1 tendrá resistencia suficiente para permitir el gobierno del buque a la velocidad normal de navegación y podrá entrar rápidamente en acción en caso de emergencia;

.2 permitirá el cambio del timón desde una posición de 15° a una banda hasta otra de 15° a la banda opuesta sin que ello lleve más de 60 segundos hallándose el buque navegando a la mitad de su velocidad máxima de servicio en marcha avante, o a 7 nudos si esta velocidad fuera mayor, y con su calado máximo en agua salada; Cuando no pueda demostrarse el cumplimiento de esta prescripción durante las pruebas de mar con el buque a su calado máximo en agua salada y navegando en marcha avante a la mitad de la velocidad correspondiente al número máximo de revoluciones continuas del motor principal y el paso máximo de proyecto, o a 7 nudos si esta velocidad es mayor, el buque, independientemente de su fecha de construcción, podrá demostrar que cumple esta prescripción aplicando uno de los siguientes métodos:

.1 durante las pruebas de mar el buque está con la quilla a nivel y el timón totalmente sumergido mientras navega en marcha avante a la mitad de la velocidad correspondiente al número máximo de revoluciones continuas del motor principal y el paso máximo de proyecto, o a 7 nudos si esta velocidad es mayor; o

.2 cuando no pueda lograrse la inmersión total del timón durante las pruebas de mar, se calculará una velocidad en marcha avante apropiada utilizando la zona de la pala del timón sumergida en la condición de carga de la prueba de mar propuesta. La velocidad en marcha avante calculada se traducirá en que se ejerzan una fuerza y un par en el aparato de gobierno auxiliar que sean al menos tan grandes como si se estuvieran haciendo pruebas con el buque a su calado máximo en agua salada y navegando en marcha avante a la mitad de la velocidad correspondiente al número máximo de revoluciones continuas del motor principal y el paso máximo de proyecto, o a 7 nudos si esta velocidad es mayor; o

.3 la fuerza y el par del timón en la condición de carga de la prueba de mar se han previsto de manera fiable y se han extrapolado a la condición de carga plena.

.3 será de accionamiento a motor cuando así se precise para satisfacer lo prescrito en el punto 3.2 y en todos los casos en que la mecha del timón tenga más de 230 mm de diámetro a la altura de la caña, excluido el refuerzo necesario para navegar en hielo.

.4 Los servomotores de los aparatos de gobierno principal y auxiliar:

.1 serán de un tipo que vuelva a arrancar automáticamente cuando, después de haber fallado el suministro de energía, se normalice ese suministro, y

.2 podrán ponerse en funcionamiento desde un punto situado en el puente de navegación. En caso de que falle el suministro de energía destinado a uno cualquiera de los servomotores del aparato de gobierno, se dará una señal de alarma acústica y óptica en el puente de navegación.

.5 Cuando el aparato de gobierno principal esté provisto de dos o más servomotores idénticos no será necesario instalar aparato de gobierno auxiliar, a condición de que:

.1 el aparato de gobierno principal pueda mover el timón tal como se prescribe en el punto 2.2.2 estando sin funcionar uno cualquiera de los servomotores;

.2 el aparato de gobierno principal tenga una disposición tal que después de un solo fallo en su sistema de tuberías o en uno de los servomotores quepa aislar el defecto de modo que sea posible conservar la capacidad de gobierno o recuperarla rápidamente.

.6 Cabrá accionar el aparato de gobierno:

.1 cuando se trate del aparato de gobierno principal, tanto desde el puente de navegación como desde el compartimiento del aparato de gobierno;

.2 si el aparato de gobierno principal está instalado de conformidad con el apartado 4, mediante dos sistemas de mando independientes, que podrán accionarse desde el puente de navegación. No se necesitará para esto duplicación de la rueda ni de la palanca del timón. Cuando el sistema de mando esté constituido por un telemotor hidráulico no será necesario instalar un segundo independiente;

.3 desde el compartimiento del aparato de gobierno cuando se trate del aparato de gobierno auxiliar, y si este es de accionamiento a motor, también será posible hacerlo funcionar desde el puente de navegación con medios independientes del sistema de mando del aparato de gobierno principal.

.7 Todo sistema de mando de los aparatos de gobierno principal y auxiliar que se pueda accionar desde el puente de navegación se ajustará a las siguientes prescripciones:

.1 si es eléctrico, contará con su propio circuito, separado y alimentado por un circuito de energía del aparato de gobierno desde un punto situado en el compartimiento del aparato de gobierno, o directamente desde barras colectoras del cuadro de distribución que alimenten dicho circuito de energía, en un punto del cuadro de distribución que sea adyacente el conducto de alimentación del circuito de energía del aparato de gobierno;

.2 en el compartimiento del aparato de gobierno habrá medios para desconectar del aparato de gobierno todo sistema de mando de este que pueda accionarse desde el puente de navegación;

.3 podrá ponerse en funcionamiento desde un punto situado en el puente de navegación;

.4 en caso de fallo del suministro de energía eléctrica destinado al sistema de mando, se dará una señal de alarma acústica y óptica en el puente de navegación, y

.5 los circuitos de suministro de energía para el mando del aparato de gobierno estarán protegidos solamente contra cortocircuitos.

.8 Los circuitos de energía eléctrica y los sistemas de mando del aparato de gobierno, así como los correspondientes componentes, cables y prescritos en la presente regla y en la regla 7 irán tan separados en toda su longitud como sea posible.

.9 Habrá medios de comunicación entre el puente de navegación y el compartimiento del aparato de gobierno.

.10 La posición angular del timón:

.1 vendrá indicada en el puente de navegación si el timón es de accionamiento a motor. Tal indicación no dependerá del sistema de mando del aparato de gobierno;

.2 se podrá comprobar en el compartimiento del aparato de gobierno.

.11 Todo aparato de gobierno de accionamiento hidráulico irá provisto de lo siguiente:

.1 medios para mantener la limpieza del fluido hidráulico teniendo en cuenta el tipo y las características de proyecto del sistema hidráulico;

.2 un dispositivo de alarma indicador de bajo nivel en cada depósito de fluido hidráulico que señale lo antes posible las fugas de este fluido. Habrá dispositivos de alarma acústica y óptica cuya señal se producirá en el puente de navegación y en el espacio de máquinas, en puntos que puedan ser rápidamente advertidos, y

.3 un tanque fijo de almacenamiento con capacidad suficiente para cargar de nuevo por los menos un sistema accionador a motor, con inclusión del depósito, cuando el aparato de gobierno principal deba ser de accionamiento a motor. El tanque de almacenamiento estará conectado permanentemente por medio de tuberías, de un modo tal que los sistemas hidráulicos se puedan recargar fácilmente desde un punto situado en el compartimiento del aparato de gobierno; estará dotado asimismo de un indicador de contenido.

.12 El compartimiento del aparato de gobierno:

.1 será de fácil acceso y en lo posible estará separado de los espacios de máquinas, y

.2 contará con medios adecuados para permitir el acceso, a fines de trabajo, a la maquinaria y a los mandos del aparato de gobierno. Entre esos medios figurarán pasamanos y enjaretados u otras superficies antirresbaladizas que aseguren condiciones de trabajo adecuadas si hay fugas de fluido hidráulico.

.1 En el puente de navegación y en un puesto apropiado de mando de máquinas principales se instalarán medios que indiquen si los motores de los aparatos de gobierno eléctricos o electrohidráulicos están funcionando.

.2 Cada aparato de gobierno eléctrico o electrohidráulico provisto de dos o más servomotores estará servido al menos por dos circuitos exclusivamente dedicados a este fin, alimentados directamente desde el cuadro de distribución principal; uno de estos circuitos podrá alimentarse no obstante a través del cuadro de distribución de emergencia. Todo aparato de gobierno auxiliar eléctrico o electrohidráulico correspondiente a un aparato de gobierno principal eléctrico o electrohidráulico podrá ir conectado a uno de los circuitos que alimenten el aparato principal. Los circuitos alimentadores de un aparato de gobierno eléctrico o electrohidráulico tendrán una potencia de régimen adecuada para alimentar todos los motores que se les puedan conectar simultáneamente y que puedan tener que funcionar simultáneamente.

.1 Las máquinas principales y auxiliares esenciales para la propulsión y la seguridad del buque estarán provistas de medios eficaces para su operación y control.

.2 Si se dispone de un mando a distancia de la máquina de propulsión desde el puente y los espacios de máquinas están destinados a llevar tripulación, se aplicarán las siguientes disposiciones:

.1 La velocidad, la dirección del empuje y, en su caso, el paso de la hélice se podrán controlar plenamente desde el puente de navegación en todas las condiciones de navegación, incluidas las maniobras.

.2 El control a distancia se efectuará, para cada hélice independiente, mediante un dispositivo de control concebido y fabricado de tal manera que su operación no exija una atención particular a los detalles operativos de las máquinas. Cuando varias hélices tengan que funcionar a la vez, deberán poder controlarse por medio de un único dispositivo de control.

.3 Las máquinas principales de propulsión estarán provistas de un dispositivo de parada de emergencia situado en el puente de navegación que será independiente del sistema de control del puente de navegación.

.4 Las órdenes que el puente de mando envíe a las máquinas de propulsión se indicarán en el cuarto de control de las máquinas principales o, en su caso, en la plataforma de mandos.

.5 El control a distancia de las máquinas de propulsión solamente será posible desde un lugar en un momento dado; se permitirá que haya puestos de mando interconectados en tales emplazamientos. En cada lugar habrá un indicador que muestre qué sitio tiene el control de las máquinas de propulsión. La transferencia del control entre el puente de navegación y los espacios de máquinas solo será posible en el espacio principal de máquinas o el cuarto de control de las máquinas principales. Dicho sistema incluirá medios para evitar una modificación significativa del empuje de la hélice cuando se transfiera el control de un lugar a otro.

.6 Será posible controlar localmente las máquinas de propulsión, incluso en caso de avería en parte del sistema de control a distancia.

.7 En caso de avería, el sistema de control a distancia deberá dar la alarma. La velocidad y dirección de empuje preseleccionadas de las hélices se mantendrán hasta que entre en operación el control local.

.8 En el puente de navegación se instalarán indicadores:

.1 de la velocidad y de la dirección de rotación de la hélice en el caso de las hélices de paso fijo;

.2 de la velocidad y de la posición del paso de la hélice en el caso de las hélices de paso controlable.

.9 En el puente de navegación y en el espacio de máquinas se instalará una alarma para indicar una presión de aire baja inicial que se fijará a un nivel que permita efectuar las operaciones de arranque de las máquinas principales. Si el sistema de control a distancia de las máquinas de propulsión dispone de un dispositivo de arranque automático, el número de intentos automáticos consecutivos sin producir el arranque se limitará a fin de mantener la presión de aire inicial necesaria a nivel local.

.3 Si las máquinas principales de propulsión y otras máquinas conexas, incluidas las fuentes principales de fuerza eléctrica, están provistas de varios grados de control automático y remoto y se encuentran bajo una supervisión manual constante desde el mando de control, la disposición y los controles estarán concebidos, equipados e instalados de manera que la operación de las máquinas sea tan segura y efectiva como si se encontrara bajo supervisión directa; a este fin se aplicarán las reglas II- 1/E/1 a II-1/E/5 según convenga. Se prestará particular atención a la protección de dichos espacios contra el fuego y la inundación.

.4 En general, el arranque automático y, los sistemas operativos y de control incluirán medios para tomar el mando manual sobre los controles automáticos. Las averías de dichos sistemas no deben ser óbice para la utilización del mando manual.

.5 Las máquinas principales y auxiliares esenciales para la propulsión, el control y la seguridad del buque estarán provistas de medios eficaces para su operación y control. Todos los sistemas de control esenciales para la propulsión, el control y la seguridad del buque serán independientes o estarán diseñados de tal forma que la avería de uno de ellos no vaya degrade el rendimiento de otro.

.6 Si se dispone de un mando a distancia de la máquina de propulsión desde el puente, se aplicarán las siguientes disposiciones:

.1 La velocidad, la dirección del empuje y, en su caso, el paso de la hélice se podrán controlar plenamente desde el puente de navegación en todas las condiciones de navegación, incluidas las maniobras.

.2 Este telemando se efectuará por medio de un solo dispositivo de mando para cada una de las hélices independientes que haga que automáticamente actúen todos los medios conexos, comprendidos, en caso necesario, los destinados a impedir sobrecargas en las máquinas propulsoras. Cuando varias hélices tengan que funcionar a la vez, deberán poder controlarse por medio de un único dispositivo de control.

.3 Las máquinas principales de propulsión estarán provistas de un dispositivo de parada de emergencia situado en el puente de navegación que será independiente del sistema de control del puente de navegación.

.4 Las órdenes que el puente de mando envíe a las máquinas de propulsión se indicarán en el cuarto de control de las máquinas principales y en la plataforma de mandos.

.5 El control a distancia de las máquinas de propulsión solamente será posible desde un lugar en un momento dado; se permitirá que haya puestos de mando interconectados en tales emplazamientos. En cada lugar habrá un indicador que muestre qué sitio tiene el control de las máquinas de propulsión. La transferencia del control entre el puente de navegación y los espacios de máquinas solo será posible en el espacio principal de máquinas o el cuarto de control de las máquinas principales. Dicho sistema incluirá medios para evitar una modificación significativa del empuje de la hélice cuando se transfiera el control de un lugar a otro.

.6 Será posible controlar localmente las máquinas de propulsión, incluso en caso de avería en parte del sistema de control a distancia. También podrán controlarse las máquinas auxiliares, esenciales para la propulsión y seguridad del buque, en las máquinas de que se trate o en su proximidad.

.7 En caso de avería, el sistema de control a distancia deberá dar la alarma. La velocidad y dirección de empuje preseleccionadas de las hélices se mantendrán hasta que entre en operación el control local.

.8 En el puente de mando, en el cuarto de control de las máquinas principales y en la plataforma de mandos se instalarán indicadores:

.8.1 de la velocidad y de la dirección de rotación de la hélice en el caso de las hélices de paso fijo;

.8.2 de la velocidad y de la posición del paso de la hélice en el caso de las hélices de paso controlable.

.9 En el puente de navegación y en el espacio de máquinas se instalará una alarma para indicar una presión de aire baja inicial, que se fijará a un nivel que permita efectuar las operaciones de arranque de las máquinas principales. Si el sistema de control a distancia de las máquinas de propulsión dispone de un dispositivo de arranque automático, el número de intentos automáticos consecutivos sin producir el arranque se limitará a fin de mantener la presión de aire inicial necesaria a nivel local.

.7 Si las máquinas principales de propulsión y otras máquinas conexas, incluidas las fuentes principales de fuerza eléctrica, están provistas de varios grados de control automático y remoto y se encuentran bajo una supervisión manual constante desde el mando de control, la disposición y los controles estarán concebidos, equipados e instalados de manera que la operación de las máquinas sea tan segura y efectiva como si se encontrara bajo supervisión directa; a este fin se aplicarán las reglas II- 1/E/1 a II-1/E/5 según convenga. Se prestará particular atención a la protección de dichos espacios contra el fuego y la inundación.

.8 En general, el arranque automático y, los sistemas operativos y de control incluirán medios para tomar el mando manual sobre los controles automáticos. Las averías de dichos sistemas no deben ser óbice para la utilización del mando manual.

.9 En los buques nuevos de clases B, C y D construidos el 1 de enero de 2012 o posteriormente, los sistemas automáticos se proyectarán de modo que garanticen que el oficial a cargo de la guardia de navegación reciba un aviso previo de desaceleración o cierre próximo o inminente del sistema de propulsión con tiempo suficiente para analizar las condiciones de navegación en caso de emergencia. En particular, los sistemas deberán ejecutar funciones de control, supervisión, información y alerta, así como medidas de seguridad para reducir o detener la propulsión, dando al mismo tiempo al oficial a cargo de la guardia de navegación la oportunidad de intervenir manualmente, excepto en aquellos casos en que la intervención manual ocasionaría un fallo total de los motores o del equipo de propulsión a corto plazo, por ejemplo, en caso de exceso de velocidad.

.1 Todas las tuberías de vapor y todas las conexiones a las mismas a través de las que pueda pasar vapor estarán concebidas, construidas e instaladas de forma que resistan los esfuerzos máximos de trabajo a los que pueden ser sometidas.

.2 Se proveerán medios para drenar cualquier tubería de vapor en la que pudiera producirse un martillo de agua peligroso.

.3 Si una tubería de vapor o una conexión pueden recibir vapor de cualquier fuente a una presión superior a aquella para la que han sido concebidas se instalarán una válvula de reducción, una válvula de escape y un manómetro de presión adecuados.

.1 Se proveerán medios para evitar un exceso de presión en todas las secciones de los sistemas de aire comprimido y en aquellas camisas de agua o carcasas de los compresores y enfriadores de aire que puedan verse sometidos a un exceso de presión peligroso debido a fugas de partes del sistema del aire a presión. Todos los sistemas estarán provistos de dispositivos de escape de presión adecuados.

.2 Los dispositivos principales de arranque del aire comprimido para las máquinas de combustión interna de propulsión estarán protegidos adecuadamente contra los efectos de la ignición prematura y de la explosión interna en la tubería de aire de arranque.

.3 Todas las tuberías de descarga de los compresores de aire deberán conducir a los receptores de aire de arranque y todas las tuberías de arranque desde los receptores de aire hasta las máquinas principales y auxiliares estarán completamente separadas del sistema de tuberías de descargas de los compresores.

.4 Se proveerán medios para reducir al mínimo la entrada de aceite en los sistemas de aire a presión y para drenar dichos sistemas.

.1 Los ascensores para personas y carga cumplirán, por lo que respecta a sus dimensiones, diseño, número de pasajeros o cantidad de mercancías, las disposiciones establecidas por la Administración del Estado de abanderamiento en cada caso o para cada tipo de instalación.

.2 Los planos y las instrucciones de mantenimiento de la instalación, incluidas las disposiciones que regulen las inspecciones periódicas, deberán ser aprobados por la Administración del Estado de abanderamiento, la cual inspeccionará y aprobará la instalación antes de que esta entre en uso.

.3 Una vez aprobadas, la Administración del Estado de abanderamiento expedirá un certificado que deberá conservarse a bordo.

.4 La Administración del Estado de abanderamiento podrá permitir que las inspecciones periódicas sean efectuadas por un experto autorizado por la Administración o por una organización reconocida.

.1 Las instalaciones eléctricas serán tales que queden garantizados:

.1 todos los servicios eléctricos auxiliares que sean necesarios para mantener el buque en condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad sin necesidad de recurrir a la fuente de energía eléctrica de emergencia;

.2 los servicios eléctricos esenciales para la seguridad en las diversas situaciones de emergencia, y

.3 la seguridad de los pasajeros, de la tripulación y del buque frente a riesgos de naturaleza eléctrica.

.2 La Administración del Estado de abanderamiento tomará las medidas necesarias para garantizar que se aplique de manera uniforme lo dispuesto en esta parte con respecto a las instalaciones eléctricas ( 4 ).

.1 Los buques nuevos de clases C y D en que la energía eléctrica constituya el único medio de mantener los servicios auxiliares indispensables para la seguridad, y los buques nuevos y existentes de clase B en los que la energía eléctrica constituya el único medio de mantener los servicios auxiliares indispensables para la propulsión y la seguridad, dispondrán de dos grupos electrógenos principales cuando menos. La energía generada por estos grupos será tal que aun cuando uno de ellos se pare, sea posible asegurar el funcionamiento de dichos servicios.

.2.1 Habrá una red de alumbrado eléctrico principal que iluminará todas las partes del buque normalmente accesibles a los pasajeros o a la tripulación y utilizadas por estos y que estará alimentada por la fuente de energía eléctrica principal.

.2.2 La disposición de la red de alumbrado eléctrico principal será tal que si se produce un incendio u otro siniestro en los espacios en que se hallen la fuente de energía eléctrica principal, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, el cuadro de distribución principal y el cuadro de distribución de alumbrado principal, no quede inutilizada la red de alumbrado eléctrico de emergencia prescrita en la regla 3.

.2.3 La disposición de la red de alumbrado eléctrico de emergencia será tal que si se produce un incendio u otro siniestro en los espacios en que se hallen la fuente de energía eléctrica de emergencia, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, el cuadro de distribución de emergencia y el cuadro de distribución de alumbrado de emergencia, no quede inutilizada la red de alumbrado eléctrico principal prescrita en la presente regla.

.3 El cuadro de distribución principal estará situado con respecto a una central generatriz principal de modo que, en la medida de lo posible, la integridad del suministro eléctrico normal solo pueda resultar afectada por un incendio u otro siniestro ocurrido en el espacio en que estén instalados el grupo electrógeno y el cuadro.

.4 En los buques de clases B, C y D construidos el 1 de enero de 2012 o posteriormente, todos los camarotes contarán con alumbrado suplementario que indicará con claridad la salida de modo que los ocupantes puedan encontrar el camino hacia la puerta. Dicho alumbrado, que podrá estar conectado a una fuente eléctrica de emergencia o alimentarse de una fuente independiente en cada camarote, se iluminará automáticamente cuando el alumbrado normal de los camarotes pierda potencia y se mantendrá encendido durante 30 minutos como mínimo.

.1 Todos los espacios y pasillos públicos para pasajeros estarán provistos de un alumbrado eléctrico suplementario capaz de funcionar durante tres horas como mínimo cuando hayan fallado las demás fuentes de energía eléctrica, cualquiera que sea la escora del buque. La iluminación proporcionada será tal que permita ver los accesos a los medios de evacuación. El suministro de energía del alumbrado suplementario consistirá en baterías de acumuladores situadas en el interior de las unidades de alumbrado, que se cargarán continuamente, siempre que sea factible, desde el cuadro de distribución de emergencia. En su lugar, la Administración del Estado de abanderamiento podrá aceptar otros medios de alumbrado que sean cuando menos tan efectivos como los descritos. El alumbrado suplementario será tal que se perciba inmediatamente cualquier fallo de la lámpara. Todos los acumuladores de baterías en uso serán reemplazados a determinados intervalos, teniendo en cuenta la vida de servicio especificada y las condiciones ambientales a que se hallen sometidos estando de servicio.

.2 Se proveerá una lámpara que funcione con batería recargable portátil en todo pasillo, espacio de recreo y espacio de trabajo para la tripulación que esté normalmente ocupado, a menos que se proporcione alumbrado de emergencia suplementario como se prescribe en el apartado 1.

.1 Las partes metálicas descubiertas de máquinas o equipo eléctricos no destinados a conducir corriente, pero que a causa de una avería puedan conducirla, deberán estar puestas en masa, a menos que dichas máquinas o equipo estén:

.1 alimentadas a una tensión que no exceda de 50 V en corriente continua o de un valor eficaz de 50 V entre los conductores; no se utilizarán autotransformadores con objeto de conseguir esta tensión, o bien

.2 alimentadas a una tensión que no exceda de 250 V por transformadores aisladores de seguridad que alimenten un solo aparato, o bien

.3 construidas de conformidad con el principio de aislamiento doble.

.2 Todos los aparatos eléctricos estarán construidos e instalados de modo que no puedan causar lesiones cuando se manejen o se toquen en condiciones normales.

.3 Los laterales, la parte posterior y, si es preciso, la cara frontal de los cuadros de distribución irán adecuadamente protegidos. Las partes descubiertas conductoras cuya tensión, con relación a la masa, exceda lo especificado en el punto 1.1 no se instalarán en la cara frontal de tales cuadros. En las partes frontal y posterior del cuadro de distribución habrá esterillas o enjaretados aislantes cuando esto se estime necesario.

.4 Cuando se utilice un sistema de distribución sin puesta a masa se instalará un dispositivo que vigile continuamente el nivel de aislamiento con relación a la masa y dé una indicación acústica o visual de todo valor de aislamiento anormalmente bajo.

.5.1 Todos los forros metálicos y blindajes de los cables serán eléctricamente continuos y estarán puestos a masa.

.5.2 Todos los cables eléctricos y el cableado exterior del equipo serán al menos de tipo pirorretardante y se instalarán de modo que las propiedades que en ese sentido tengan no se atenúen. Cuando sea necesario para determinadas instalaciones, la Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar el uso de cables de tipo especial, como los de radiofrecuencia, que no cumplan con lo aquí prescrito.

.5.3 Los cables y el cableado destinados a servicios esenciales o de emergencia de conducción de fuerza, alumbrado, comunicaciones interiores o señales irán tendidos lo más lejos posible de cocinas, lavanderías, espacios de categoría A para máquinas y guardacalores correspondientes y otros lugares cuyo riesgo de incendio sea elevado. En los buques nuevos o existentes de pasaje de transbordo rodado, el cableado de las alarmas de emergencia y sistemas megafónicos instalados el 1 de julio de 1998 o con posterioridad serán aprobados por la Administración del Estado de abanderamiento teniendo en cuenta las recomendaciones desarrolladas por la OMI. Los cables que conecten bombas contraincendios al cuadro de distribución de emergencia serán de tipo pirorresistente si pasan por lugares con elevado riesgo de incendio. Siempre que sea posible, todos esos cables irán tendidos de modo que no pueda inutilizarlos el calentamiento de los mamparos ocasionado por un incendio declarado en un espacio adyacente.

.6 La instalación de los cables y el cableado y la sujeción dada a los mismos serán tales que eviten el desgaste por fricción y otros deterioros. Las conexiones extremas y las uniones de todos los conductores se harán de modo que estos conserven sus propiedades eléctricas, motorizadas, pirorretardantes y, cuando sea necesario, pirorresistentes.

.7.1 Cada uno de los distintos circuitos estará protegido contra cortocircuitos y sobrecargas, salvo en los casos permitidos en las reglas II-1/C/6 y II-1/C/7.

.7.2 Los accesorios de alumbrado estarán dispuestos de modo que no se produzcan aumentos de temperatura perjudiciales para los cables y el cableado ni un calentamiento excesivo del material circundante.

.8.1 Las baterías de acumuladores irán adecuadamente alojadas y los compartimientos destinados principalmente a contenerlas responderán a una buena construcción y tendrán una ventilación eficaz.

.8.2 En esos compartimientos no estará permitida la instalación de equipos eléctricos o de otra índole que puedan constituir una fuente de ignición de vapores inflamables.

.9 Los sistemas de distribución estarán dispuestos de modo que un incendio declarado en cualquier zona vertical principal, tal como se definen esas zonas en la regla II-2/A/2.9, no entorpezca los servicios que sean esenciales para mantener la seguridad en cualquier otra zona principal. Se considerará satisfecha esta prescripción si los cables de alimentación principales y los de emergencia que atraviesen cualquiera de estas zonas se hallan separados entre sí, tanto vertical como horizontalmente, en la mayor medida posible.

.10 No se instalará equipo eléctrico alguno en ninguno de los espacios en que puedan acumularse mezclas inflamables, por ejemplo, en los compartimientos destinados principalmente a contener baterías de acumuladores, en pañoles de pintura, pañoles de acetileno y espacios análogos, a menos que, a juicio de la Administración, dicho equipo:

.1 sea esencial para fines operacionales;

.2 sea de un tipo que no pueda inflamar la mezcla de que se trate;

.3 sea apropiado para el espacio de que se trate, y

.4 esté adecuadamente homologado para su uso sin riesgos en atmósferas en las que sea probable que se acumulen polvo, vapores o gases.

.1 La disposición que se adopte será tal que garantice que la seguridad del buque en todas las condiciones de navegación, incluidas las de maniobra, sea equivalente a la de un buque cuyos espacios de máquinas tengan dotación permanente.

.2 Se tomarán medidas que aseguren que el equipo funciona correctamente y que se ha dispuesto lo necesario para someterlo a las inspecciones regulares y las pruebas de rutina que garanticen que seguirá funcionando bien.

.3 Todo buque estará provisto de documentación que demuestre su aptitud para operar con espacios de máquinas sin dotación permanente.

.1 Se instalarán medios que, con la debida prontitud, detecten los incendios declarados en los puntos indicados a continuación y den las alarmas correspondientes:

.1 revestimientos de los conductos de aire y eductores (chimeneas) de las calderas, y

.2 colectores del aire de barrido de las máquinas propulsoras, a menos que en casos concretos se estime innecesario.

.2 Los motores de combustión interna de potencia igual o superior a 2 250 kW o cuyos cilindros tengan más de 300 mm de diámetro llevarán instalados detectores de neblina de lubricante del cárter, monitores de temperatura de los cojinetes del motor, o dispositivos equivalentes.

.1 Los pozos de sentina de los espacios de máquinas sin dotación permanente estarán situados y monitorizados de modo que quepa detectar la acumulación de líquidos, dados ángulos normales de asiento y escora, y tendrán capacidad suficiente para admitir sin dificultades los líquidos que les lleguen normalmente durante el período de funcionamiento no atendido por el personal.

.2 Cuando las bombas de sentina puedan empezar a funcionar automáticamente, se instalarán medios que indiquen si la entrada de líquidos es excesiva para la capacidad de la bomba o si esta funciona con frecuencia mayor que la que cabría esperar en condiciones normales. En tales casos se podrán permitir pozos de sentina más pequeños, que basten para períodos razonables. Si se instalan bombas de sentina reguladas automáticamente, se tendrán especialmente en cuenta las prescripciones relativas a la prevención de la contaminación ocasionada por hidrocarburos.

.3 Los mandos de toda válvula que dé servicio a una toma de mar, a una descarga situada por debajo de la flotación o a un sistema de inyección de sentina irán emplazados de modo que haya tiempo suficiente para su accionamiento si entra agua en el espacio de que se trate, teniendo en cuenta lo que se tardaría en llegar a dichos mandos y accionarlos. Si el nivel al cual podría inundarse el espacio con el buque completamente cargado lo hace necesario, se tomarán las medidas precisas para poder accionar los mandos desde una posición que esté por encima de dicho nivel.

.1 La velocidad, el sentido de empuje y, si procede, el paso de la hélice serán totalmente gobernables desde el puente de navegación en todas las condiciones de navegación y en la ejecución de maniobras.

.1 Este telemando se efectuará por medio de un solo dispositivo de mando para cada una de las hélices independientes, que haga que automáticamente actúen todos los medios conexos, comprendidos, en caso necesario, los destinados a impedir sobrecargas en las máquinas propulsoras.

.2 Las máquinas principales de propulsión estarán provistas de un dispositivo de parada de emergencia situado en el puente de navegación que será independiente del sistema de mando ejercido desde el puente de navegación.

.2 Las órdenes destinadas a las máquinas propulsoras procedentes del puente de navegación aparecerán indicadas en la cámara de mando de las máquinas principales o en el puesto de mando de las máquinas propulsoras, según proceda.

.3 El telemando de las máquinas propulsoras solo se podrá ejercer desde un emplazamiento cada vez; se permitirá que haya puestos de mando interconectados en tales emplazamientos. En cada uno de estos emplazamientos habrá un indicador que muestre desde cual de ellos se estan gobernando las máquinas propulsoras. El traslado de la función de mando entre el puente de navegación y los espacios de máquinas solo podrá efectuarse desde el espacio de máquinas principal o desde la cámara de mando de la máquina principal. El sistema irá provisto de los medios necesarios para evitar que el empuje propulsor cambie considerablemente al trasladar la función de mando de un emplazamiento a otro.

.4 Será posible gobernar en el lugar de su ubicación las máquinas esenciales para la utilización del buque en condiciones de seguridad aun cuando se produzca un fallo en cualquier parte de los sistemas de mando automático o del telemando.

.5 El sistema automático de telemando estará proyectado de un modo tal que en caso de que falle se dé la alarma y se mantengan la velocidad y el sentido de empuje de las hélices preestablecidos hasta que entre en acción el mando local, a menos que se estime esto imposible.

.6 En el puente de navegación se instalarán indicadores que muestren:

.1 la velocidad y el sentido de giro de las hélices en el caso de las hélices de paso fijo, o bien

.2 la velocidad y la posición de las palas de las hélices en el caso de hélices de paso controlable.

.7 A fin de preservar presión de aire suficiente para la puesta en marcha, se limitará el número de intentos de arranque automáticos infructuosos que puedan producirse consecutivamente. Se instalará un dispositivo de alarma de presión de aire baja para el arranque, ajustado a un nivel que todavía permita realizar las operaciones de arranque de las máquinas propulsoras.

.1 Se instalará un sistema de alarma que indique todo fallo que exija atención y que:

.1 pueda dar una alarma acústica en la cámara de mando de las máquinas principales o en el puesto de mando de las máquinas propulsoras e indicar visiblemente en una posición adecuada cada una de las distintas alarmas que se produzcan;

.2 esté conectado con las salas de reunión de los maquinistas y con cada uno de los camarotes de estos por medio de un conmutador selector que asegure la conexión con uno al menos de dichos camarotes. Se podrán autorizar otras instalaciones que se consideren equivalentes;

.3 produzca señales de alarma acústicas y ópticas en el puente de navegación respecto de cualquier situación que exija la actuación o la atención del oficial de guardia;

.4 en la medida de lo posible, esté proyectado con arreglo al principio de funcionamiento a prueba de fallos, y

.5 haga funcionar el dispositivo de alarma para maquinistas prescrito en la regla II-1/C/10, si, pasado un breve lapso de tiempo, no se ha atendido en el lugar afectado el fallo señalado por una alarma.

.2.1 El sistema de alarma estará alimentado de modo continuo y provisto de cambio automático a una fuente de energía de reserva para casos en que se interrumpa el suministro normal de energía.

.2.2 Todo fallo en el suministro normal de energía destinado al sistema de alarma provocará una alarma.

.3.1 El sistema de alarma podrá indicar más de un fallo a la vez, y el hecho de que acepte una alarma no anulará la posibilidad de que se produzca otra.

.3.2 La aceptación de una condición de alarma en la posición a que se hace referencia en el apartado 1 aparecerá indicada en las posiciones en que se dio la alarma. Se mantendrán las señales de alarma hasta que hayan sido aceptadas y las indicaciones ópticas de las diversas alarmas proseguirán hasta que se haya subsanado el fallo, momento en que el sistema de alarma recuperará automáticamente la posición correspondiente al estado de funcionamiento normal.

.1 La fuente de energía eléctrica principal cumplirá con lo dispuesto a continuación:

.1 Cuando la energía eléctrica pueda normalmente ser suministrada por un generador, se tomarán medidas restrictivas de la carga eléctrica que garanticen la integridad del suministro destinado a los servicios necesarios para la propulsión y el gobierno del buque y para la seguridad de este. En previsión de fallos del generador cuando este esté funcionando, se dispondrá lo necesario para que automáticamente arranque y quede conectado al cuadro principal de distribución un generador de reserva con capacidad suficiente para hacer posibles la propulsión y el gobierno del buque y para garantizar la seguridad de este, con el rearranque automático de la maquinaria auxiliar esencial y, si procede, la realización de las correspondientes operaciones según una secuencia prefijada.

.2 Si normalmente suministran la energía eléctrica varios generadores funcionando a la vez en paralelo, se tomarán medidas (de restricción de la carga eléctrica, por ejemplo), que aseguren que, si falla uno de esos generadores, los demás seguirán funcionando sin sobrecarga, de modo que sean posibles la propulsión y el gobierno del buque y se garantice la seguridad de este.

.2 Cuando se necesiten máquinas de reserva para otras máquinas auxiliares esenciales para la propulsión del buque se instalarán dispositivos de conmutación automática.

.1 El sistema de mando será tal que queden asegurados los servicios imprescindibles para el funcionamiento de las máquinas propulsoras principales y de sus máquinas auxiliares con los medios de automáticos necesarios.

.2 Coincidiendo con las operaciones de conmutación automática se producirán señales de alarma.

.3 Para todos los valores importantes de presión, temperatura y niveles de líquido y otros parámetros esenciales se instalará un sistema de alarma que cumpla con lo prescrito en la regla 6.

.4 En un puesto de mando centralizado se dispondrán los paneles de alarma necesarios y los instrumentos indicadores de toda irregularidad que motive alarma.

.5 Cuando se utilicen motores de combustión interna esenciales para la propulsión principal, se proveerán medios que mantengan la necesaria presión del aire de arranque.

.1 Los objetivos de seguridad contra incendios del presente capítulo son:

.1 evitar que se produzcan incendios y explosiones;

.2 reducir los peligros para la vida humana que puede presentar un incendio;

.3 reducir el riesgo de que el incendio ocasione daños al buque, su carga y el medio ambiente;

.4 contener, controlar y eliminar el incendio y explosiones en el compartimiento de, y

.5 facilitar a los pasajeros y a la tripulación medios adecuados y fácilmente accesibles.

.2 A fin de cumplir los objetivos en materia de seguridad contra incendios que figuran en el apartado 1 anterior, se han incorporado, según procede, en las reglas del presente capítulo las prescripciones funcionalessiguientes, teniendo en cuenta el tipo de buque y la magnitud del riesgo de incendio:

.1 división del buque en zonas verticales principales mediante mamparos límite que ofrezcan una resistencia estructural y térmica;

.2 separación entre los alojamientos del resto del buque mediante mamparos límite que ofrezcan una resistencia estructural y térmica;

.3 utilización restringida de materiales combustibles;

.4 detección de cualquier incendio en la zona de origen;

.5 contención y extinción de cualquier incendio en la zona de origen;

.6 protección de las vías de evacuación y de acceso para la lucha contra incendios;

.7 disponibilidad inmediata de los medios de extinción de incendios;

.8 reducción al mínimo de la posibilidad de ignición de los vapores de la carga inflamables.

.3 Los objetivos de la seguridad contra incendios establecidos en el apartado 1 se cumplirán aplicando las prescripciones normativas que se especifican en el presente capítulo o mediante otro tipo de proyectos o medios que se ajusten a lo dispuesto en la parte F del capítulo II-2 revisado del Convenio SOLAS 1974, aplicable a los buques construidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente. Se considerará que un buque cumple las prestaciones funcionales del apartado 2 y los objetivos de seguridad contra incendios del apartado 1 si:

.1 el proyecto y los medios del buque, en su totalidad, cumplen las prescripciones normativas pertinentes que se especifican en el presente capítulo;

.2 el proyecto y las disposiciones del buque, en su totalidad, han sido inspeccionados y aprobados de conformidad con lo dispuesto en la parte F del capítulo II-2 del Convenio SOLAS, 1974, aplicable a los buques construidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente, o

.3 parte o partes del proyecto y los medios del buque han sido inspeccionadas y aprobadas de conformidad con los dispuesto en la parte F del capítulo II-2 del Convenio SOLAS revisado y, las partes reestantes del buque cumplen las prescripciones normativas pertinentes del presente capítulo.

.4 Todos los buques a los que se efectúen reparaciones, reformas, modificaciones y la consiguiente instalación de equipo seguirán cumpliendo al menos las prescripciones que ya les eran aplicables anteriormente.

.5 No obstante lo dispuesto en el apartado 4, los buques existentes de clase B que transporten más de 36 pasajeros cuando en ellos se efectúen reparaciones, reformas, modificaciones y la consiguiente instalación de equipo deberán satisfacer las siguientes prescripciones:

.1 todos los materiales introducidos en tales buques deberán cumplir con las prescripciones relativas a los materiales aplicables a los buques nuevos de clase B, y

.2 todas las reparaciones, reformas, modificaciones y la consiguiente instalación de equipo que supongan la sustitución de 50 toneladas o más de material, diferentes de las prescritas en la regla II-2/B/16, deberán satisfacer las prescripciones aplicables a los buques nuevos de clase B.

.1.1 Todo buque estará provisto de bombas, colector, bocas, mangueras y lanzas contraincendios que cumplan las prescripciones de la presente regla en la medida en que estas sean aplicables.

.1.2 Cuando se requiera más de una bomba contraincendios independiente, se instalarán valvulas de aislamiento en un lugar de fácil acceso y a salvo de riesgos situado fuera del espacio de máquinas para separar la sección del colector contraincendios del espacio de máquinas que contenga la bomba o bombas principales contraincendios del resto del colector contraincendios. El colector contraincendios estará instalado de modo que, cuando la válvula de aislamiento esté cerrada, todas las bocas contraincendios, excepto las situadas en el mencionado espacio de máquinas, puedan recibir agua de una bomba contraincendios situada fuera de dicho espacio de máquinas a través de tuberías que no penetren en tal espacio. Con carácter excepcional, algunos cortos tramos de las tuberías de succión y descarga de la bomba contraincendios de emergencia podrán penetrar en el espacio de máquinas si fuera impracticable conducirlos por fuera de este siempre que se mantenga la integridad del colector protegiendo la tubería con un guardacalor de acero de resistencia considerable.

.1.3 Las válvulas de aislamiento destinadas a separar del resto del colector contraincendios la sección de este situada dentro del espacio de máquinas en que se hallen la bomba o las bombas principales contraincendios, se instalaran en un punto fácilmente accesible y a salvo de riesgos fuera de los espacios de máquinas. El colector contraincendios irá dispuesto de tal forma que, cuando las válvulas de aislamiento estén cerradas, todas las bocas contraincendios del buque, excepto a las espacio de máquinas antes citado, ppor medio de otra bomba contraincendios o mediante una bomba contraincendios de emergencia. La bomba de emergencia contraincendios, su toma de agua de mar, sus tuberías de aspiración y de descarga y sus válvulas de aislamiento se encontraran fuera del espacio de máquinas. Si esto no esposible, el cajon de toma de mar se podrá instalar en el espacio de máquinas si la válvula se controla por telemando desde un lugar en el mismo compartimiento que la bomba de emergencia contraincendios y la tubería de aspiración es lo más corta posible. Tramos cortos de las tuberías de aspiración y descarga de la bomba contraincendios de emergencia podrán penetrar en el espacio de máquinas siempre que se proteja la tubería con un guardacalor de acero de resistencia a condición que tengan un fuerte revestimiento de acero o esten aisladas de conformidad con las normas de la clase A-60. Las tuberías tendrán paredes de un espesor considerable, que en ningún caso será inferior a 11 mm, y estarán todas soldadas con excepción de la conexión de bridas a la valvula de toma de agua de mar.

.1 Las bombas contraincendios prescritas deberán poder dar, a fines de extinción, un caudal de agua, a la presión señalada en el punto 4.2 no inferior a dos tercios del caudal que deben evacuar las bombas de sentina cuando se las utilice en operaciones de achique.

.2 En los buques para los que las presentes reglas exijan más de una bomba contraincendios, cada una de las bombas contraincendios prescritas tendrá una capacidad no inferior al 80 % de la capacidad total exigida dividida por el número mínimo de bombas contraincendios prescritas, y en ningún caso menor de 25 m3/h; en todo caso, cada una de esas bombas podrá suministrar por lo menos los dos chorros de agua requeridos. Estas bombas contraincendios serán capaces de alimentar el sistema del colector contraincendios en las condiciones estipuladas.

.3 En los buques construidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente en que haya instaladas un número de bombas superior al mínimo prescrito, esas bombas suplementarias tendrán un caudal de al menos 25 m3/h y podrán suministrar al menos los dos chorros de agua prescritos en el apartado 5 de la presente regla.

.1 Los buques irán provistos de bombas contraincendios motorizadas en la proporción siguiente:

.1 buques autorizados para transportar más de 500 pasajeros: al menos tres, de las cuales una puede ser una bomba accionada por el motor principal;

.2 buques autorizados para transportar 500 pasajeros o menos: al menos dos, de las cuales una puede ser una bomba accionada por el motor principal.

.2 Las bombas sanitarias, las de lastre, las de sentina y las de servicios generales podrán ser consideradas como bombas contraincendios siempre que no sean utilizadas normalmente para bombear combustible, y que si se las destina de vez en cuando a trasvasar o elevar combustible líquido, estén dotadas de los dispositivos de cambio apropiados.

.3 En los buques autorizados para transportar más de 250 pasajeros, las conexiones de agua de mar, las bombas contraincendios y sus fuentes de energía estarán dispuestas de modo que quede asegurado que, si se declara un incendio en cualquiera de los compartimientos, no queden inutilizadas todas las bombas contraincendios.

.4 En los buques nuevos de clase B autorizados para transportar más de 250 pasajeros, las medidas que se tomen para disponer con rapidez de un suministro de agua serán tales que permitan lanzar inmediatamente al menos un chorro eficaz de agua desde cualquiera de las bocas contraincendios situadas en un emplazamiento interior y que quede asegurado un abastecimiento initerrumpido de agua mediante la puesta en funcionamiento automática de una de las bombas contraincendios prescritas.

.5 En los buques provistos de espacios de máquinas sin dotación permanente o cuando solo sea necesario que haya una persona de guardia, se podrá obtener en el acto agua que entregue el sistema del colector contraincendios a una presión adecuada, ya poniendo en marcha por telemando una de las bombas principales contraincendios desde el puente de navegación y desde el puesto de control contraincendios, si lo hay, ya mediante la presión permanente a que se someta el sistema del colector contra incendios con una de las bombas principales contraincendios.

.6 La válvula de salida de cada bomba contraincendios estará equipada de una válvula de retención.

.1 El diámetro del colector y de las tuberías contraincendios será suficiente para la distribución eficaz del caudal máximo de agua prescrito respecto de dos bombas contraincendios funcionando simultáneamente.

.2 Cuando dos bombas descarguen simultáneamente por las lanzas de manguera especificadas en el apartado 8 y suficientes bocas contraincendios para suministrar el caudal de agua especificado en el punto 4.1, se mantendrán las siguientes presiones en todas las bocas contraincendios:

.3 En ninguna de las bocas contraincendios se excederá la presión máxima a la cual quepa demostrar que la manguera contraincendios puede controlarse eficazmente.

.1 El número y la distribución de las bocas contraincendios serán tales que por lo menos dos chorros de agua no procedentes de la misma boca contraincendios, uno de ellos lanzado por una manguera de una sola pieza, puedan alcanzar cualquier parte normalmente accesible a los pasajeros o a la tripulación mientras el buque navega y cualquier punto de cualquier espacio de carga cuando este se encuentre vacío, cualquier espacio de carga rodada o cualquier espacio de categoría especial; en este último caso, los dos chorros alcanzarán cualquier punto del espacio, cada uno de ellos lanzado por una manguera de una sola pieza. Además, estas bocas contraincendios estarán emplazadas cerca de los accesos a los espacios protegidos.

.2 En los espacios de alojamiento, de servicio y de máquinas, el número y la distribución de las bocas contraincendios serán tales que cuando estén cerradas todas las puertas estancas y todas las puertas situadas en los mamparos de las zonas verticales principales se cumpla lo dispuesto en el punto 5.1.

.3 Cuando haya acceso a un espacio de máquinas a nivel bajo desde un túnel de eje adyacente, fuera de ese espacio pero cerca de la entrada al mismo habrá dos bocas contraincendios. Si el acceso está establecido desde otros espacios, en uno de ellos habrá dos bocas contraincendios cerca de la entrada del espacio de máquinas. No será necesario aplicar esta disposición cuando el túnel o los espacios adyacentes no formen parte de una vía de evacuación.

.1 No se emplearán para los colectores y bocas contraincendios materiales que el calor inutilice fácilmente, a no ser que estén convenientemente protegidos. Las tuberías y bocas contraincendios estarán situadas de modo que se les puedan acoplar fácilmente las mangueras. La distribución de las tuberías y bocas contraincendios será tal que se evite la posibilidad de su congelación. En los buques autorizados para transportar cargas en cubierta, las bocas contraincendios serán siempre, por su emplazamiento, fácilmente accesibles, y en lo posible las tuberías irán instaladas de modo que no haya peligro de que dichas cargas las dañen.

.2 Se instalará una válvula por cada manguera contraincendios, de modo que estando en funcionamiento las bombas contraincendios quepa desconectar cualquiera de las mangueras.

.3 En los buques construidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente se instalarán válvulas de aislamiento en todos los ramales de los colectores contraincendios de la cubierta de intemperie utilizados para fines distintos de la extinción de incendios.

.1 Las mangueras contraincendios serán de materiales duraderos aprobados por la Administración del Estado de abanderamiento y tendrán longitud suficiente para que su chorro de agua alcance cualquiera de los puntos de los espacios en los se requerir usarlas. Cada manguera estará provista de una lanza y de los acoplamientos necesarios. Tendrá que haber intercambiabilidad completa de acoplamientos de manguera y lanzas. Las mangueras consideradas en el presente capítulo como «mangueras contraincendios», así como los accesorios y herramientas necesarios, se mantendrán listos para uso inmediato y colocados en lugares bien visibles, cerca de las conexiones o bocas contraincendios. Además, en los emplazamientos interiores de los buques que transporten más de 36 pasajeros, las mangueras estarán permanentemente acopladas a las bocas contraincendios.

.2 Habrá al menos una manguera contraincendios por cada una de las bocas contraincendios prescritas en el apartado 5. La longitud de las mangueras contraincendios no podrá superar los 20 metros en las cubiertas y en las superestructuras y los 15 metros en los espacios de máquinas y, en los buques más pequeños, 15 metros y 10 metros, respectivamente.

.1.1 A los efectos del presente capítulo los diámetros normalizados de las lanzas serán de 12 mm, 16 mm y 19 mm, o de medidas tan próximas a estas como resulte posible. En caso de que se utilicen otros sistemas —como sistemas de niebla— podrán autorizarse lanzas de diámetro distinto.

.1.2 Todas las lanzas serán un tipo aprobado de doble efecto (es decir, de aspersión y chorro) y llevarán dispositivo de cierre.

.2 En los espacios de alojamientos y de servicio no será necesario que el diámetro de lanza exceda de 12 mm.

.3 En los espacios de máquinas y emplazamientos exteriores, el diámetro de lanza será tal que dé el mayor caudal posible con dos chorros suministrados por la bomba más pequeña a la presión indicada en el apartado 4 y no será necesario que ese diámetro exceda de 19 mm.

.1 Se requiere una bomba independiente, que deberá poder proporcionar, a fines de extinción de incendios, al menos un chorro de agua, a la presión especificada más adelante, desde cualquier boca contraincendios. El caudal de agua entregado no deberá ser inferior a dos tercios del caudal que deben evacuar las bombas de sentina cuando se las emplee en operaciones de achique. La bomba contraincendios, al descargar el máximo caudal mencionado más arriba a través de bocas contraincendios con lanzas de 12, 16 o 19 mm, deberá poder mantener en todas las bocas contraincendios presiones mínimas como las que se requieren para los buques de clase B.

.2 Los buques que transporten más de 250 pasajeros deberán ir provistos de una bomba adicional, que deberá estar permanentemente conectada al colector. Dicha bomba deberá ser de accionamiento independiente. La bomba y su fuente de energía no deberán estar situadas en el mismo compartimiento que la bomba a la que se refiere el punto 9.1 anterior y tendrá una conexión con el agua de mar situada fuera del espacio de máquinas. Esta bomba podrá proporcionar al menos un chorro de agua en cualquier boca contraincendios del buque manteniendo una presión de al menos 0,3 N/mm2.

.3 Las bombas sanitarias, las de lastre, las de sentina y las de servicios generales podrán ser consideradas bombas contraincendios.

.4 Todo buque irá provisto de un colector contraincendios de un diámetro suficiente para la distribución eficaz del caudal máximo de agua especificado más arriba. El número y la situación de los colectores contraincendios será tal que al menos un chorro de agua pueda alcanzar cualquier parte del buque usando una manguera de una sola pieza y dea longitud máxima especificada en el punto 7.2. para los buques de clase B.

.5 Todo buque irá provisto de al menos una manguera por cada boca contraincendios instalada.

.6 En los buques provistos de espacios de máquinas sin dotación permanente o cuando solo sea necesario que haya una persona de guardia, se podrá obtener en el acto agua desde el sistema del colector contraincendios a una presión adecuada, ya poniendo en marcha por telemando una de las bombas principales contraincendios desde el puente de navegación y desde el puesto de control contraincendios, si lo hay, ya mediante la presión permanente a que se someta el sistema del colector contraincendios con una de las bombas principales contraincendios.

.7 La válvula de salida de cada bomba contraincendios estará equipada de una válvula de retención.

.1 Las tuberías que hayan de conducir el agente extintor de incendios a los espacios protegidos llevarán válvulas de control marcadas de modo que indiquen claramente los espacios a que llegan las tuberías. Se tomarán las medidas necesarias para impedir que el agente extintor penetre por inadvertencia en ningún espacio.

.2 La disposición del sistema de tuberías de distribución del agente extintor de incendios y el emplazamiento de las boquillas de descarga serán tales que se logre una distribución uniforme del agente extintor.

.3 Se proveerán los medios necesarios para cerrar desde el exterior de los espacios protegidos todas las aberturas por las que pueda penetrar aire o por las que pueda escapar gas del espacio protegido.

.4 Se proveerán los medios necesarios para que una señal acústica automática indique la descarga del agente extintor de incendios en cualquier espacio en el que habitualmente trabaje personal o al que este tenga acceso. La alarma deberá de sonar durante un tiempo suficiente antes de que se produzca la descarga del agente extintor.

.5 Los medios de mando de todo sistema fijo de extinción de incendios por gas serán fácilmente accesibles y de accionamiento sencillo, y estarán agrupados en el menor número posible de puntos y en emplazamientos no expuestos a quedar aislados por un incendio que se declare en el espacio protegido. En cada uno de estos puntos habrá instrucciones claras relativas al funcionamiento del sistema que tengan presente la seguridad del personal.

.6 No se permitirá la descarga automática del agente extintor de incendios, excepto las que se realicen por unidades locales automáticas, instaladas en adicción a y independiente de cualquier sistema fijo contraincendios prescrito en los espacios de máquinas, y situadas sobre equipos que representan un considerable riesgo de incendio o en zonas cerradas con considerable riesgo de incendio situadas en el interior de los espacios de máquinas.

.7 Cuando se necesite que el agente extintor llegue a más de un espacio, no hará falta que la cantidad del agente extintor disponible sea mayor que la máxima cantidad prescrita para cualquiera de los espacios protegidos de este modo.

.8 Excepto por disposición en contrario, los recipientes a presión prescritos para el almacenamiento del agente extintor de incendios estarán situados fuera de los espacios protegidos de conformidad con el punto 1.11.

.9 Se proveerán medios para que la tripulación o el personal de puerto pueda comprobar sin riesgos la cantidad de agente extintor que hay en los recipientes.

.10 Los recipientes de almacenamiento del agente extintor de incendios y los correspondientes accesorios sometidos a presión se proyectarán de conformidad con códigos de prácticas adecuados, teniendo en cuenta su ubicación y la temperatura ambiente máxima que quepa esperar en servicio.

.11 Cuando el agente extintor se almacene fuera de un espacio protegido, se almacenará en un compartimiento situado en un lugar seguro y fácilmente accesible y eficazmente ventilado. Cualquier entrada a este compartimiento de almacenamiento se realizará preferiblemente desde la cubierta de intemperie y, en todo caso, la entrada será independiente del espacio protegido.

.12 En los sistemas de extinción de incendios instalados a bordo de buques nuevos y en los nuevos sistemas que se puedan instalar en buques existentes, no se permitirá el uso de un agente extintor de incendios que, tanto por sí mismo como en las condiciones previstas de uso, produzca gases tóxicos en tales cantidades que ponga en peligro a las personas o produzca gases nocivos para el medio ambiente.

.13 Los sistemas fijos de extinción por gas cumplirán las disposiciones del Código de sistemas de seguridad contra incendios.

.14 Se proveerán los medios necesarios para cerrar desde el exterior del espacio protegido todas las aberturas por las que pueda penetrar aire o por las que pueda escapar gas del espacio protegido.

.15 Cuando el agente extintor de incendios se almacene fuera de un espacio protegido, se hará esto en un compartimiento situado a popa del mamparo de colisión y destinado exclusivamente a ese uso. Cualquier entrada a este compartimiento de almacenamiento se realizara preferiblemente desde la cubierta de intemperie y, en todo caso, la entrada será independiente del espacio protegido. Si está situado debajo de la cubierta de intemperie, el compartimiento de almacenamiento deberá estar en la cubierta inmediatamente inferior a esta y ser directamente accesible por una escalera o escala desde la misma.

.16 Si el volumen de aire libre contenido en los depósitos de aire situados en cualquier espacio es tal que, de liberarse en dicho espacio en caso de incendio, dicha liberación de aire dentro de dicho espacio afectaría seriamente a la eficacia del sistema fijo de extinción de incendios, se proveerá una cantidad adicional de agente extintor de incendios.

.17 Los proveedores de instalaciones fijas de extinción de incendios facilitarán una descripción de la instalación, incluida una lista de comprobación para el mantenimiento, en lengua inglesa y en la(s) lengua(s) oficial(es) del Estado de abanderamiento.

.18 Se deberá comprobar la cantidad de agente extintor de incendios al menos una vez al año por un experto autorizado por la Administración, el proveedor de la instalación o una organización reconocida.

.19 La comprobación periódica que lleve a cabo el jefe de máquinas del buque o el operador del buque se registrará en el diario de navegación, con indicación del objeto y el momento de dicha comprobación.

.20 El equipo de extinción de incendios no prescrito instalado, por ejemplo, en los compartimentos de carga, cumplirá, por lo que se refiere a su construcción y dimensiones, las disposiciones de la presente norma para el tipo de instalación de que se trate.

.21 Todas las puertas que abran a espacios protegidos con instalaciones a base de CO2 llevarán la mención: «Este espacio está protegido con una instalación a base de CO2 y deberá ser evacuado cuando entre en funcionamiento el equipo de alarma».

1.1. Para los espacios de carga, la cantidad de CO2 disponible será suficiente, salvo disposición en contrario, para proporcionar un volumen mínimo de gas libre igual al 30 % del volumen bruto del mayor espacio de carga del buque protegido de dicha manera.

1.2. Para los espacios de máquinas, la cantidad de anhídrido carbónico disponible será suficiente para porporcionar un volumen mínimo de gas libre que cuando menos sea igual al mayor de los siguientes volúmenes:

.1 el 40 % del volumen bruto del mayor espacio de máquinas así protegido, excluido el volumen de la parte del guardacalor situada encima del nivel en que el área horizontal del guardacalor es igual o inferior al 40 % de la zona horizontal del espacio considerado, medida a la mitad de la distancia entre la parte superior del tanque y la parte más baja del guardacalor, o bien

.2 el 35 % del volumen bruto del mayor espacio de máquinas protegido, comprendido el guardacalor; si dos o más espacios de máquinas no están completamente separados entre sí, se considerará que forman un único espacio.

.2 A los efectos del presente apartado el volumen de anhídrido carbónico libre se calculará a razón de 0,56 m3/kg.

.3 El sistema de tuberías fijo será tal que en no más de 2 minutos se pueda descargar el 85 % del gas dentro del espacio considerado.

.4 Mecanismo de liberación del anhídrido carbónico:

.1 Se instalarán dos mandos separados para la descarga de anhídrido carbónico en los espacios protegidos y para garantizar la activación de la alarma. Un mando se utilizará para descargar el gas de las botellas de almacenamiento. El segundo mando se utilizará para abrir la válvula de las tuberías que conduzcan el gas hacia el espacio protegido.

.2 Los dos mandos estarán situados dentro de una caja de descarga que indique claramente el espacio de que se trate. Si la caja que contiene los mandos debe estar cerrada con llave, esta se dejará en un receptáculo con tapa de vidrio rompible, colocado de manera bien visible junto a la caja.

.5 La Administración del Estado de abanderamiento se asegurará que los espacios en que se encuentren las baterías de CO2 estén adecuadamente dispuestos por lo que respecta a su acceso y equipo de ventilación y comunicación. Adoptará las medidas de seguridad necesarias por lo que respecta a la fabricación, instalación, marcado, llenado y ensayo de los cilindros, tuberías y conexiones de CO2 y respecto al equipo de control y alarma de dicha instalación.

.6 Los sistemas de anhídrido carbónico cumplirán las disposiciones del Código de sistemas de seguridad contra incendios.

.7 La Administración del Estado de abanderamiento se asegurará que los espacios en que se encuentren las baterías de CO2 estén adecuadamente dispuestos por lo que respecta a su acceso y equipo de ventilación y comunicación. Adoptará las medidas de seguridad necesarias por lo que respecta a la fabricación, instalación, marcado, llenado y ensayo de los cilindros, tuberías y conexiones de CO2 y respecto al equipo de control y alarma de dicha instalación.

.1 Cuando en un espacio de máquinas, además de cumplirse lo prescrito en la regla 6, se instale un sistema fijo de extinción de incendios a base de espuma de baja expansión, este deberá poder descargar, por orificios fijos de descarga y en no más de cinco minutos, una cantidad de espuma suficiente para cubrir con una capa de 150 mm de espesor la mayor de las superficies en que haya riesgo de que se derrame combustible líquido. El sistema deberá poder producir espuma apropiada para extinguir incendios de hidrocarburos. Se proveerán los medios necesarios para obtener una distribución eficaz de la espuma a través de un sistema fijo de tuberías, con válvulas y grifos de control en los oportunos orificios de descarga, de modo que quepa dirigir la espuma eficazmente, mediante rociadores fijos, hacia puntos en que, dentro del espacio protegido, sea mayor el riesgo de incendio. La relación de expansión de la espuma será de 12 a 1 como máximo.

.2 Los medios de control de todo sistema de este tipo serán fácilmente accesibles y de accionamiento sencillo, y estarán agrupados en el menor número posible de puntos y en emplazamientos no expuestos a quedar aislados por un incendio que se declare en el espacio protegido.

.3 Los sistemas fijos de extinción por espuma de baja expansión cumplirán las disposiciones del Código de sistemas de seguridad contra incendios.

.1 Todo sistema extintor fijo a base de espuma de alta expansión prescrito para espacios de máquinas podrá descargar rápidamente, por orificios de descarga, una cantidad de espuma suficiente para llenar el mayor de los espacios protegidos, a razón, como mínimo, de 1 metro de espesor por minuto. La cantidad de líquido espumógeno disponible será suficiente para producir un volumen de espuma cinco veces mayor que el volumen del mayor de los espacios protegidos de este modo. La relación de expansión de la espuma será de 1 000 a 1 como máximo.

.2 Los conductos de entrega de espuma, las tomas de aire del generador de espuma y el número de equipos protectores de espuma serán tales que aseguren una producción y una distribución eficaces de la espuma.

.3 La disposición de los conductos de entrega de espuma del generador se hará de modo que un incendio declarado en el espacio protegido no afecte al equipo productor de espuma.

.4 El generador de espuma, sus fuentes de energía, el líquido espumógeno y los medios de control del sistema serán fácilmente accesibles y de accionamiento sencillo, y estarán agrupados en el menor número posible de puntos y en emplazamientos no expuestos a quedar aislados por un incendio que se declare en el espacio protegido.

.5 Los sistemas fijos de extinción por espuma de alta expansión cumplirán las disposiciones del Código de sistemas de seguridad contra incendios.

.1 Todo sistema extintor fijo por aspersión de agua a presión prescrito para espacios de máquinas estará dotado de boquillas aspersoras de un tipo aprobado.

.2 El número y la disposición de las boquillas serán suficientes para asegurar la distribución eficaz del agua a una razón media de por lo menos 5 l/m2 por minuto, en los espacios protegidos. Podrán considerarse índices mayores de aplicación si resultan necesarios para zonas que presenten riesgos especialmente elevados. Se instalarán boquillas dominando las sentinas, techos de tanques y demás zonas sobre las que pueda derramarse el combustible líquido, y otros puntos en que existan riesgos concretos de incendios en los espacios de máquinas.

.3 El sistema podrá estar dividido en secciones cuyas válvulas de distribución cabrá manejar desde puntos de fácil acceso situados fuera de los espacios que se desee proteger y que no puedan quedar aislados fácilmente cuando se produzca un incendio.

.4 El sistema se mantendrá cargado a la presión correcta y la bomba que lo abastezca de agua comenzará a funcionar automáticamente cuando descienda la presión en el sistema.

.5 La bomba alimentará simultáneamente, a la presión necesaria, todas las secciones del sistema en cualquier compartimiento protegido. La bomba y sus mandos estarán instalados fuera del espacio o de los espacios protegidos. No habrá posibilidad de que en el espacio o en los espacios protegidos por el sistema de aspersión de agua un incendio inutilice dicho sistema.

.6 Se tomarán precauciones para evitar que las boquillas se obturen con las impurezas del agua o por corrosión de las tuberías, lanzas, válvulas y bombas.

.7 La bomba podrá estar accionada por un motor independiente de combustión interna, pero si su funcionamiento depende de la energía suministrada por el generador de emergencia instalado en cumplimiento de lo dispuesto en la parte D del capítulo II-1, dicho generador podrá arrancar automáticamente si falla la energía principal, de modo que se disponga en el acto de la energía necesaria para la bomba prescrita en el apartado 5. Cuando la bomba funcione accionada por un motor independiente de combustión interna, estará situada de modo que si se declara un incendio en el espacio que se desea proteger, el suministro de aire para el motor no se vea afectado.

.8 Los sistemas fijos de extinción por aspersión de agua a presión cumplirán las disposiciones del Código de sistemas de seguridad contra incendios.

.1 Todos los extintores de incendios serán de tipo y diseño aprobados.

.2 La capacidad de los extintores portátiles de carga líquida prescritos no excederá de 13,5 litros ni será inferior a 9 litros. Los extintores de otros tipos serán equivalentes, desde el punto de vista de maniobrabilidad, a los de carga líquida de 13,5 litros, y no menos eficaces que los de 9 litros.

.3 Se deberán llevar cargas de respeto para el 50 % del total de cada tipo de extintor a bordo. Otro extintor del mismo tipo se considerará una carga de respeto para cada extintor que no pueda ser recargado fácilmente a bordo.

.4 En general, los extintores portátiles de CO2 no estarán situados en espacios de alojamiento. Si estos extintores están situados en puestos de radio, en cuadros de control y otros sitios similares, el volumen del espacio que contenga uno o más extintores deberá ser tal que limite la concentración de vapor que pueda producir la descarga a no más del 5 % del volumen neto del espacio, a efectos de la presente regla. El volumen de CO2 se calculará a razón de 0,56 m3/kg.

.5 Los extintores portátiles cumplirán las disposiciones del Código de sistemas de seguridad contra incendios.

.6 Los extintores portátiles de CO2 no estarán situados en espacios de alojamiento. En los puestos de control y otros espacios que contengan equipo eléctrico o electrónico o aparatos necesarios para la seguridad del buque, deberán instalarse extintores cuyos agentes extintores no sean conductores eléctricos ni dañen los equipos y aparatos.

.7 Los extintores se situarán listos para usar en lugares fácilmente visibles a los que se pueda acceder rápida y fácilmente en todo momento en caso de incendio y de tal forma que su manejo no se vea dificultado por malas condiciones meteorológicas, vibraciones u otros factores externos. Los extintores portátiles llevarán dispositivos que indiquen si han sido utilizados.

.8 Se deberán llevar cargas de respeto para el 100 % de los primeros 10 extintores y para el 50 % de los restantes extintores que puedan recargarse a bordo.

.9 En lo que respecta a los extintores que no se puedan recargar a bordo, en lugar de cargas de respeto se proveerán extintores portátiles suplementarios de la misma cantidad, tipo, capacidad y número, según lo indicado en el apartado 13 siguiente.

.10 No se permitirán los extintores de incendios que empleen un agente extintor que, por sí mismo o en las condiciones de uso que quepa esperar, desprenda gases tóxicos en cantidades peligrosas para el ser humano o desprenda gases que sean nocivos para el medio ambiente.

.11 Los extintores de incendios serán adecuados para la extinción de los fuegos que puedan producirse cerca del lugar en el que estén situados.

.12 Uno de los extintores de incendios portátiles destinados a ser usados en cualquier espacio se colocará cerca de la entrada de dicho espacio.

.13 El número mínimo de extintores de incendios será el siguiente:

.1 en espacios de alojamiento y de servicio:

.2 un extintor adecuado para ser utilizado en zonas de alto voltaje en las proximidades de los cuadros y subcuadros eléctricos de 20 kW o más de potencia;

.3 en las cocinas los extintores deberán estar situados de manera que ningún punto del espacio se encuentre a más de 10 metros de distancia andando de un extintor;

.4 un extintor deberá estar situado en las proximidades de los pañoles de pintura y en los almacenes que contengan otros productos fácilmente inflamables;

.5 al menos un extintor deberá estar situado en el puente de navegación y en cada puesto de control.

.14 En la medida de lo posible, los extintores portátiles previstos para su utilización en los espacios de alojamiento y servicios tendrán un método uniforme de funcionamiento.

.15 Inspección periódica de los extintores de incendios:

.1 Cualquiera de los siguientes sistemas fijos de extinción de incendios:

.1 un sistema de gas que cumpla con lo dispuesto en los apartados 1 y 2 de la regla II-2/A/4 o un sistema equivalente de agua, conforme a lo prescrito en la MSC/Circ. 1165 de la OMI, en su forma enmendada, habida cuenta del año de construcción del buque;

.2 un sistema de espuma de alta expansión que cumpla las disposiciones pertinentes del apartado 4 de la regla II-2/A/4, habida cuenta del año de construcción del buque;

.3 un sistema fijo de aspersión de agua a presión que cumpla las disposiciones pertinentes del apartado 5 de la regla II-2/A/4, habida cuenta del año de construcción del buque.

.2 Por lo menos un equipo extintor portátil de aire/espuma formado por una lanza para aire/espuma de tipo eductor, que pueda quedar conectada al colector contraincendios por una manguera contraincendios, y un tanque portátil que contenga como mínimo 20 litros de líquido espumógeno más un tanque de respeto. La lanza dará espuma apropiada para combatir un incendio de hidrocarburos, a razón de, por lo menos, 1,5 m3/min.

.3 En cada uno de estos espacios habrá extintores de espuma de un tipo aprobado, de 45 litros de capacidad como mínimo, o modelos equivalentes, en número suficiente para que la espuma o el producto equivalente puedan alcanzar cualquier parte de los sistemas de combustible y de aceite de lubricación a presión, engranajes y otras partes que presenten riesgo de incendio. Habrá además un número suficiente de extintores portátiles de espuma o de dispositivos equivalentes situados de modo que no sea necesario andar más de 10 metros para llegar a ellos desde cualquier punto del espacio de que se trate, debiendo haber por lo menos dos de estos extintores en cada uno de tales espacios.

.4 Uno de los sistemas fijos de extinción de incendios prescritos en el apartado 1 y, además, en todo espacio que contenga motores de combustión interna, tanques de combustible líquido o instalaciones de combustible líquido, un extintor de espuma de 45 litros de capacidad como mínimo, o modelos equivalentes, en número suficiente para que la espuma o el producto equivalente puedan alcanzar cualquier parte de los sistemas de combustible y de aceite de lubricación a presión, engranajes y otras partes que presenten riesgo de incendio.

.5 Un extintor portátil apropiado para combatir incendios de hidrocarburos por cada 746 kW o fracción de tales máquinas; deberá haber por lo menos dos de estos extintores y no más de seis en cada uno de tales espacios.

.6 Cada uno de los espacios de máquinas irá provisto al menos de dos nebulizadores de agua adecuados, que podrían estar formados por un tubo metálico en forma de L cuyo tramo largo tenga unos 2 metros y pueda ser acoplado a una manguera contraincendios, y cuyo tramo corto mida 250 mm aproximadamente y vaya provisto de una boquilla nebulizadora fija o pueda aceptar el acoplamiento de una lanza aspersora.

.7 Si se utiliza aceite caliente como agente de calefacción, podrá resultar necesario, adicionalmente, que los espacios de calderas estén provistos de equipo permanente o portátil para sistemas locales de aspersión de agua a presión o a base de espuma de expansión por encima o por debajo del suelo para la extinción de incendios.

.8

En los casos en que los espacios de máquinas no tengan una dotación permanente, el sistema de lucha contra incendios podrá accionarse tanto automática como manualmente. En el caso de los espacios de máquinas que tengan una dotación permanente, bastará con que el sistema de lucha contra incendios pueda accionarse manualmente.

▼M2

▼M1

.1 El número de lumbreras, puertas, ventiladores, aberturas practicadas en chimeneas para dar salida al aire de ventilación y otras aberturas de los espacios de máquinas será el mínimo necesario para la ventilación y el funcionamiento seguro y adecuado del buque.

.2 Las lumbreras serán de acero y no tendrán cristales. Se tomarán las medidas oportunas para permitir la salida de humo del espacio protegido en caso de incendio.

.3 Las puertas, excluidas las puertas estancas accionadas a motor, estarán dispuestas de modo que, en caso de incendio en el espacio de que se trate, se puedan cerrar eficazmente mediante dispositivos de cierre accionados a motor, o bien se instalarán puertas de cierre automático que puedan vencer una inclinación de 3,5°, provistas de medios de retención a prueba de fallos y de dispositivo de accionamiento por telemando.

.4 No se instalarán ventanas en los mamparos límite de los espacios de máquinas. Nno obstante, se podrá utilizar cristal en las cámaras de control que esten dentro de los espacios de máquinas.

.5 Habrá medios de mando disponibles para:

.1 abrir y cerrar las lumbreras, cerrar las aberturas de las chimeneas que normalmente dan salida al aire de ventilación y cerrar las valvulas de mariposa contraincendios de los ventiladores;

.2 permitir la salida de humos;

.3 cerrar las puertas accionadas a motor o hacer actuar el mecanismo de cierre de las puertas que no sean puertas estancas accionadas a motor;

.4 parar los ventiladores, y

.5 parar los ventiladores de tiro forzado y de tiro inducido, las bombas de trasiego de combustible líquido, las bombas de las instalaciones de combustible líquido y otras similares. Por otras bombas de combustible similares se entenderá, en lo que respecta a los buques construidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente, bombas del servicio de aceite lubricante, bombas de circulación de aceite térmico y separadores de hidrocarburos. No obstante, el apartado 6 de la presente regla no se aplicará obligatoriamente a los separadores de aguas oleosas.

.6 Los mandos prescritos en el apartado 5 y en la regla II-2/A/10.2.5 estarán situados fuera del espacio de que se trate, donde no puedan quedar aislados en caso de incendio en el espacio al cual den servicio. Dichos mandos y los mandos de todo sistema fijo prescrito para la extinción de incendios estarán situados en un puesto de control o agrupados en el menor número posible de puestos. Habrá acceso seguro a estos puestos desde la cubierta expuesta.

.7 Cuando en cualquier espacio para máquinas haya acceso a nivel bajo desde un túnel de eje adyacente, se dispondrá en dicho túnel, cerca de la puerta estanca, una liviana puerta pantalla cortallamas de acero, maniobrable por ambos lados.

.1 Todo sistema automático de rociadores, detección de incendios y alarma contraincendios prescrito podrá entrar en acción en cualquier momento sin necesidad de que la tripulación lo ponga en funcionamiento. Será del tipo de tuberías llenas, aunque pequeñas secciones no protegidas podrán ser del tipo de tuberías vacías cuando sea necesaria esta precaución. Toda parte del sistema que pueda quedar sometida durante el servicio a temperaturas de congelación estará adecuadamente protegida. Se mantendrá el sistema a la presión necesaria y se tomarán medidas que aseguren un suministro continuo de agua, tal como se exige en la presente regla.

.2 Cada sección de rociadores estará provista de dispositivos indicadores que automáticamenteden señales de alarma ópticas y acústicas en uno o más puntos cuando un rociador entre en acción. Estos indicadores señalarán en que sección atendida por el sistema se ha declarado el incendio y estarán agrupados en el puente de navegación y además, se darán señales ópticas y acústicas en otro punto no situado en el puente de navegación, de modo que con seguridad la señal de incendio sea percibida inmediatamente por la tripulación. Los circuitos de alarma estarán instalados de forma que indiquen cualquier avería que se produzca en el sistema.

.3 Los rociadores estarán agrupados en secciones separadas, con un máximo de 200 rociadores por sección. Ninguna sección de rociadores servirá a más de dos cubiertas ni estará situada en más de una zona vertical principal salvo que se demuestre que una misma sección de rociadores que sirva a más de dos cubiertas o esté situada en más de una zona vertical principal está dispuesta de tal modo que no se reduce con ello la protección contra incendios del buque.

.4 Cada sección de rociadores será susceptible de quedar aislada mediante una sola válvula de cierre. La válvula de cierre de cada sección será fácilmente accesible y su ubicación estará indicada de modo claro y permanente. Se dispondrá de los medios necesarios para impedir que las válvulas de cierre sean accionadas por cualquier persona no autorizada.

.5 En la válvula de cierre de cada sección y en un puesto central se instalará un manómetro que indique la presión del sistema.

.6 Los rociadores serán resistentes a la corrosión del aire marino. En los espacios de alojamiento y de servicio empezarán a funcionar cuando se alcance una temperatura de entre 68 y 79 °C, pero en locales tales como cuartos de secado, en los que cabe esperar una alta temperatura ambiente, la temperatura de funcionamiento de los rociadores se puede aumentar hasta en 30 °C por encima de la máxima prevista para la parte superior del local considerado.

.7 Junto a cada panel de indicadores habrá una lista o plano que muestre los espacios protegidos y la posición de la zona con respecto a cada sección. Se dispondrá de instrucciones adecuadas para pruebas y operaciones de mantenimiento.

.8 Los rociadores irán colocados en la parte superior y espaciados según una disposición apropiada para mantener un régimen medio de aplicación de no menos 5 l/m2 por minuto sobre el área teórica de la zona que protegen.

.9 Se instalará un tanque de presión que tenga un volumen igual, como mínimo, al doble de la carga de agua especificada en el presente punto. Contendrá permanentemente una carga de agua dulce estandar equivalente a la que descargaría en un minuto la bomba indicada en el apartado 12, y la instalación será tal que en el tanque se mantenga una presión de aire suficiente para asegurar que, cuando se haya consumido la cantidad de agua dulce estandara, la presión no será menor que la presión de trabajo del rociador más la presión debida a la altura de agua, medida desde el fondo del tanque hasta el rociador más alto del sistema. Existirán medios adecuados para reponer el aire a presión y la carga de agua dulce del tanque. Se instalará un indicador de nivel, de vidrio, que muestre el nivel correcto del agua en el tanque.

.10 Deberá disponerse de medios para impedir que entre agua de mar en el tanque. El depósito a presión estará equipado de una válvula de alivio y de un manómetro de presión adecuados. Se instalarán valvulas de cierre o grifos en cada conexión de manómetro.

.11 Se instalará una bomba motorizada independiente, destinada unicamente a mantener automáticamente la descarga continua de agua de los rociadores. Comenzará a funcionar automáticamente ante un descenso de presión en el sistema, antes de que la carga permanente de agua dulce estandar del tanque de presión se haya agotado completamente.

.12 La bomba y la instalación de tuberías serán capaces de mantener la presión necesaria al nivel del rociador más alto, de modo que se asegure un suministro continuo de agua en cantidad suficiente para cubrir un área mínima de 280 m2 al régimen de aplicación especificado en el apartado 8. En relación con los buques de clases C y D de eslora inferior a 40 metros con una superficie protegida total inferior a 280 m2, la Administración podrá determinar el área adecuada para el dimensionamiento de las bombas y componentes de suministro alternativos.

.13 La bomba tendrá en el lado de descarga una válvula de prueba con un tubo corto de extremo abierto. Es área efectiva de la sección de la válvula y del tubo permitirá la descarga del caudal de bomba prescrito, mientras se mantiene la presión del sistema especificada en el apartado 9.

.14 La toma de agua de mar de la bomba estará situada, si es posible, en el mismo espacio que la bomba, y dispuesta de modo que cuando el buque esté a flote no sea necesario cortar el abastecimiento de agua de mar para la bomba, salvo para fines de inspección o reparación de la bomba.

.15 La bomba de los rociadores y el tanque correspondiente estarán situados en un lugar suficientemente alejado de cualquier espacio de máquinas y fuera de todo espacio que el sistema de rociadores haya de proteger.

.16 Habrá por lo menos dos fuentes de energía para la bomba de agua de mar y el sistema automático de alarma y detección. Cuando las fuentes de energía para la bomba sean eléctricas, consistirán en un generador principal y una fuente de energía de emergencia. Para abastecer la bomba habrá una conexión con el cuadro de distribución principal y otra con el cuadro de distribución de emergencia, establecidas mediante alimentadores independientes reservados exclusivamente para este fin. Los alimentadores no atravesarán cocinas, espacios de máquinas ni otros espacios cerrados que presenten un elevado riesgo de incendio, excepto en la medida en que sea necesario para llegar a los cuadros de distribución correspondientes, y terminarán en un conmutador inversor automático situado cerca de la bomba de los rociadores. Este conmutador permitirá el suministro de energía desde el cuadro principal mientras se disponga de dicha energía, y estará proyectado de modo que, si falla ese suministro, cambien automáticamente al procedente del cuadro de emergencia. Los conmutadores de ambos cuadros, el principal y el de emergencia, claramente designados por placas indicadoras, irán normalmente cerrados. No se permitirá ningún otro conmutador en estos alimentadores. Una de las fuentes de energía para el sistema de alarma y detección será una fuente de emergencia. Si una de las fuentes de energía para accionar la bomba es un motor de combustión interna, este, además de cumplir con lo dispuesto en el apartado 15, estará situado de modo que un incendio declarado en un espacio protegido no dificulte el suministro de aire.

.17 El sistema, en la parte que concierne a los rociadores, estará conectado al colector contraincendios del buque por medio de una válvula de retención con cierre de rosca, colocada en la conexión, que impida el retorno del agua desde el sistema hacia el colector.

.18 Se dispondrá de una válvula de prueba para comprobar la alarma automática de cada sección de rociadores descargando una cantidad de agua equivalente a la de un rociador en funcionamiento. La válvula de prueba de cada sección estará cerca de la de cierre de la misma sección.

.19 Se proveerán medios para comprobar el funcionamiento automático de la bomba en caso de un descenso en la presión del sistema.

.20 En la posición correspondiente a uno de los indicadores mencionados en el apartado 2 habrá interruptores para comprobar la alarma y los indicadores de cada sección de rociadores.

.21 Para cada sección del sistema se dispondrá de 6 cabezales rociadores de respeto.

.22 Los sistemas automáticos de rociadores, detección de incendios y alarma contraincendios serán de un tipo aprobado conforme a las disposiciones del Código de sistemas de seguridad contra incendios.

.23 En relación con los buques de clases C y D de eslora inferior a 40 metros con una superficie protegida total inferior a 280 m2, la Administración podrá determinar el área adecuada para el dimensionamiento de las bombas y los componentes de suministro alternativos.

.1 Todo sistema prescrito de detección de incendios y de alarma contraincendios provisto de avisadores de accionamiento manual deberá poder entrar en acción en cualquier momento.

.2 Las fuentes de energía y los circuitos eléctricos necesarios para que funcione el sistema estarán monitorizados de modo que se detecten pérdidas de energía y anomalías, según sea el caso. Si se produce una anomalía, en el cuadro de control se iniciará una señal óptica y acústica que será distinta de la señal de incendio.

.3 El equipo eléctrico que se emplee para hacer funcionar el sistema de detección de incendios y de alarma contraincendios tendrá al menos dos fuentes de energía, una de las cuales será de emergencia. Para el suministro de energía habrá alimentadores distintos, destinados exclusivamente a este fin. Estos alimentadores llegarán hasta un conmutador inversor automático situado en el cuadro de control correspondiente al sistema de detección de incendios o junto al mismo.

.4 Los detectores y los avisadores de accionamiento manual estarán agrupados por secciones. La activación de uno cualquiera de los detectores o avisadores de accionamiento manual iniciará una señal de incendio óptica y acústica en el cuadro de control y en los indicadores. Si las señales no han sido atendidas al cabo de dos minutos, sonará automáticamente una señal de alarma en todos los espacios de alojamiento y de servicio de la tripulación, puestos de control y espacios de máquinas. No es necesario que el sistema que hace sonar esta alarma sea parte integrante del sistema de detección.

.5 El cuadro de control estará situado en el puente de navegación o en el puesto principal de control contraincendios.

.6 Los indicadores señalarán como mínimo la sección en la cual haya entrado en acción un detector o un avisador de accionamiento manual. Al menos un indicador estará situado de modo que sea accesible en cualquier momento para los tripulantes responsables, bien en la mar, bien en puerto, salvo cuando el buque esté fuera de servicio. Habrá un indicador situado en el puente de navegación si el cuadro de control se encuentra en el puesto principal de control contraincendios.

.7 En cada indicador o junto a él habrá información clara que indique los espacios protegidos y la posición de las secciones.

.8 Cuando el sistema de detección de incendios no cuente con medios que permitan identificar individualmente por telemando cada detector, no se autorizará normalmente que ninguna sección que dé servicio a más de una cubierta sea instalada en espacios de alojamiento o de servicio ni en puestos de control, salvo cuando la sección comprenda una escalera cerrada. A fin de evitar retrasos en la identificación del foco del incendio, el número de espacios cerrados que comprenda cada sección estará limitado según determine la Administración del Estado de abanderamiento. En ningún caso se autorizará que en una sección cualquiera haya más de 50 espacios cerrados. Si el sistema de detección está provisto de detectores de incendio que puedan identificarse individualmente por telemando, las secciones pueden abarcar varias cubiertas y dar servicio a cualquier número de espacios cerrados.

.9 Cuando no haya un sistema de detección de incendios que permita identificar individualmente por telemando cada detector, ninguna sección de detectores dará servicio a espacios situados en ambas bandas ni en más de una cubierta, ni tampoco estará instalada en más de una zona vertical principal. No obstante, la Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar que una misma sección abarque ambas bandas y más de una cubierta si considera que con ello no disminuye la protección del buque contra los incendios. En los buques provistos de detectores identificables individualmente, una misma sección podrá dar servicio a ambas bandas y a varias cubiertas, pero sin abarcar más de una zona vertical principal.

.10 Una sección de detectores de incendios que dé servicio a un puesto de control, a un espacio de servicio o un espacio de alojamiento, no comprenderá un espacio de máquinas.

.11 Los detectores entrarán en acción por efecto del calor, el humo u otros productos de la combustión, las llamas o cualquier combinación de estos factores. La Administración del Estado de abanderamiento podrá considerar detectores accionados por otros factores que indiquen un comienzo de incendio, a condición de que no sean menos sensibles que aquellos. Los detectores de llamas solo se utilizarán adicionalmente a los detectores de humo o calor.

.12 Se dispondrá de instrucciones adecuadas y de componentes de respeto para pruebas y operaciones de mantenimiento.

.13 El funcionamiento del sistema de detección será sometido a pruebas periódicas que a juicio de la Administración del Estado de abanderamiento sean satisfactorias, por medio de equipo que produzca aire caliente a la temperatura adecuada, o humo cuya densidad se halle en la gama adecuada, o partículas de aerosol cuyo tamaño se halle asimismo en la gama adecuada, y otros fenómenos asociados con comienzos de incendios en presencia de los cuales el detector esté proyectado para reaccionar.

.14 El sistema de detección de incendios no se utilizará para ningún otro fin, pero podrá permitirse el cierre de puertas contraincendios o funciones análogas desde el cuadro de control.

.15 Los sistemas de detección de incendios con localización de la dirección de zona estarán dispuestos de modo que:

— un bucle no pueda ser dañado en más de un punto por un incendio,

— se provean medios que garanticen que cualquier avería (por ejemplo, fallo de energía, cortocircuito, puesta a tierra) que ocurra en un bucle no deja a todo el bucle fuera de servicio,

— dispongan de todas las medidas necesarias que permitan restablecer la configuración inicial del sistema en caso de fallo (eléctrico, electrónico o informático),

— la primera alarma contraincendios que se produzca no impida que otro detector inicie nuevas alarmas contraincendios.

.1 Se instalarán avisadores de accionamiento manual en todos los espacios de alojamiento o de servicio y en los puestos de control. En cada salida habrá un avisador de accionamiento manual. En los pasillos de cada cubierta habrá avisadores de accionamiento manual fácilmente accesibles, de manera que ninguna parte del pasillo diste más de 20 metros de uno de esos avisadores de accionamiento manual.

.2 Se instalarán detectores de humo en todas las escaleras, todos los pasillos y todas las vías de evacuación situados en el interior de los espacios de alojamiento.

.3 Cuando se prescriba un sistema fijo de detección de incendios y de alarma contraincendios para proteger espacios que no sean los indicados en el punto 2.2, en cada unos de dichos espacios se instalará al menos un detector que cumpla con el punto 1.11.

.4 Los detectores estarán situados de modo que den un rendimiento óptimo. Se evitará colocarlos próximos a baos o conductos de ventilación o en puntos en que el curso seguido por el aire en circulación pueda influir desfavorablemente en su rendimiento o donde estén expuestos a recibir golpes o a sufrir daños. En general, los detectores colocados en posiciones elevadas quedarán a una distancia mínima de 0,5 metros de los mamparos.

.5 La separación máxima entre los detectores será la indicada en el cuadro siguiente:

.6 Los cables eléctricos que formen parte del sistema estarán tendidos de modo que no atraviesen cocinas, espacios para máquinas ni otros espacios cerrados que presenten un elevado riesgo de incendio, salvo cuando sea necesario que en ellos se puedan detectar incendios o alarmas contraincendios o efectuar conexiones con la fuente de energía apropiada.

.1 El sistema y el equipo estarán proyectados de modo que resistan las variaciones de tensión y sobretensiones, los cambios de temperatura ambiente, las vibraciones, la humedad, los choques, los golpes y la corrosión que se dan normalmente a bordo de los buques.

.2 Los detectores de humo que se instalen en escaleras, corredores y vías de evacuación de conformidad con el punto 2.2 estarán homologados de modo que entren en acción antes de que la densidad del humo exceda del 12,5 % de oscurecimiento por metro pero no hasta que haya excedido del 2 % de oscurecimiento por metro.

.3 Los detectores de calor estarán homologados de modo que entren en acción antes de que la temperatura exceda de 78 °C pero no hasta que haya excedido de 54 °C, cuando la temperatura se eleve a esos límites a razón de menos de 1 °C por minuto. A regímenes superiores de elevación de la temperatura, el detector de calor entrará en acción dentro de los límites de temperatura que a juicio de la Administración del Estado de abanderamiento sean satisfactorios, teniendo en cuenta la necesidad de evitar tanto la insensibilidad como la sensibilidad excesiva de los detectores.

.4 En espacios de secado y análogos con temperatura ambiente normalmente alta, la temperatura admisible de funcionamiento de los detectores de calor podrá aumentar en 30 °C por encima de la máxima prevista para la parte superior de esos locales.

.4.1 Los sistemas fijos de detección de incendios y alarma contraincendios serán de un tipo aprobado conforme a las disposiciones del Código de sistemas de seguridad contra incendios.

.4.2 Se instalarán avisadores de accionamiento manual conformes al Código de sistemas de seguridad contraincendios en todos los espacios de alojamiento o de servicio y en los puestos de control. En cada salida habrá un avisador de accionamiento manual. En los pasillos de cada cubierta habrá avisadores de accionamiento manual fácilmente accesibles, de manera que ninguna parte del pasillo diste más de 20 metros de uno de dichos avisadores de accionamiento manual.

.5 Además de las disposiciones precedentes, la Administración del Estado de abanderamiento se asegurará del cumplimiento de las disposiciones de seguridad de la instalación por lo que respecta a su independencia de otras instalaciones o sistemas, a la resistencia a la corrosión de sus elementos, al suministro eléctrico del sistema de control y a la disponibilidad de instrucciones para su funcionamiento y mantenimiento.

.1 Salvo en los casos que autorice el presente parrafo no se utilizará ningún combustible líquido que tenga un punto de inflamación inferior a 60 °C.

.2 En los generadores de emergencia se podrá utilizar combustible líquido cuyo punto de inflamación no sea inferior a 43 °C.

.3 Siempre que se tomen las debidas precauciones complementarias y se impida que la temperatura del espacio en que se almacene o utilice el combustible ascienda hasta ser inferior en 10 °C o en menos a la del punto de inflamación del combustible, la Administración del Estado de abanderamiento podrá permitir la utilización general de combustibles líquidos cuyo punto de inflamación sea inferior a 60 °C, pero no inferior a 43 °C.

.3.1 los tanques de combustible, salvo los dispuestos en compartimientos de doble fondo, estarán situados fuera de los espacios de máquinas de categoría A;

.3.2 el tubo de aspiración de la bomba de combustible estará provisto de un dispositivo de medición de la temperatura del combustible;

.3.3 el lados de entrada y el lado de salida de los filtros de combustible estarán provistos de válvulas de cierre o grifos;

.3.4 en las tuberías se utilizarán, siempre que sea posible, juntas soldadas o de uniones tipo cónico o esférico.

.1.1 En la medida de lo posible, ninguna parte del sistema de combustible líquido en la que haya combustible calentado a presión superior a 0,18 N/mm2 estará situada en una posición oculta de tal modo que impida la rápida observación de defectos y fugas. Los espacios de máquinas estarán debidamente iluminados en la zona en que se hallen estas partes del sistema de combustible.

.1.2 Se entenderá por combustible calentado el combustible cuya temperatura, tras su calentamiento, sea superior a 60 °C o superior al punto actual de inflamación del combustible, si este es inferior a 60 °C.

.2 La ventilación de los espacios de máquinas será suficiente para evitar en todas las condiciones normales la acumulación de vapores de hidrocarburos.

.3 En la medida de lo posible, los tanques de combustible formarán parte de la estructura del buque y estarán situados fuera de los espacios de máquinas. Cuando los tanques de combustible, exceptuados los de doble fondo, hayan de ser forzosamente adyacentes a los espacios de máquinas o estar situados dentro de ellos, una al menos de sus caras verticales será contigua a los mamparos límite de los espacios de máquinas, y tendrán preferiblemente un mamparo límite común con los de doble fondo, y el área del mamparo límite común a tanque y espacio de máquinas será la menor posible. Cuando dichos tanques estén situados dentro de los límites de los espacios de máquinas, no podrán contener combustible líquido cuyo punto de inflamación sea inferior a 60 °C. Se evitará el uso de tanques de combustible amovibles y se prohibirá su utilización en espacios de máquinas.

.4 No se instalará ningún tanque de combustible donde sus fugas o derrames puedan constituir un peligro al caer sobre superficies calientes. Se tomarán las precauciones necesarias para evitar que el combustible que, sometido a presión, pueda escapar de una bomba, un filtro o un calentador establezca contacto con superficies calientes.

.5 Todas las tuberías de combustible líquido que si sufren daños puedan dejar escapar combustible de tanques de almacenamiento, sedimentación o uso diario, de una capacidad igual o superior a 500 litros, situados por encima del doble fondo estarán dotadas junto al tanque de un grifo o una válvula susceptibles de ser cerrados desde un lugar seguro situado fuera del espacio de que se trate, si se declarase un incendio en el espacio en que estén esos tanques. En el caso especial de tanques profundos situados en un túnel de eje o de tuberías o espacio análogo, se colocarán válvulas de dichos tanques, pero el accionamiento, en caso de incendio, se podrá efectuar mediante una válvula suplementaria instalada en la tubería o en las tuberías, fuera del túnel o espacio similar. Si la válvula suplementaria va instalada en el espacio de máquinas, su accionamiento se efectuará desde una posición situada fuera de ese espacio.

.1  En los buques construidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente, los controles de telemando de la válvula del tanque de combustible del generador de emergencia combustible estarán situados en un espacio distinto del de los controles de telemando de otras válvulas situados en espacios de máquinas.

.2  En los buques construidos el 1 de enero de 2012 o posteriormente, de arqueo bruto inferior a 500, los tanques de combustible situados por encima del doble fondo estarán dotados de un grifo o válvula.

.3  En los buques construidos antes del 1 de enero de 2012, de arqueo bruto inferior a 500, el grifo o válvula que se mencionan en el apartado 1 se instalarán también en los tanques de combustible de capacidad inferior a 500 litros y situados por encima del doble fondo, no más tarde del primer reconocimiento periódico que se efectúe el 1 de enero de 2012 o con posterioridad a esa fecha.

.6 Se proveerán medios seguros y eficientes para determinar la cantidad de combustible existente en los tanques.

.1 Los tubos de sonda no terminarán en ningún espacio donde pueda haber riesgo de que se incendie un derrame procedente de ellao. En particular, no terminarán en espacios destinados a los pasajeros o a la tripulación. Como regla general, no terminarán en los espacios de máquinas. Sin embargo, cuando la Administración del Estado de abanderamiento considere que estas últimas prescripciones son imposibles de satisfacer, podrá permitir que los tubos de sonda terminen en espacios de máquinas a condición de que se cumpla con todas las prescripciones siguientes:

.1.1 que se provea además un indicador de nivel de combustible que cumpla con lo prescrito en el punto 2.6.2;

.1.2 que las sondas terminen en lugares alejados de todo riesgo de ignición, a menos que se adopten precauciones tales como la de instalar pantallas eficaces que, si se produce un derrame a través de una de las terminaciones de las sondas, impidan que el combustible líquido entre en contacto con la fuente de ignición;

.1.3 que las sondas lleven en su terminación un obturador de cierre automático y una llave de paso de cierre automático de pequeño diámetro, situada debajo del obturador, que permita verificar que no hay combustible antes de abrir el obturador. Se tomarán disposiciones para que los derrames de combustible líquido que puedan producirse a través de la llave de paso no entrañen riesgo de ignición.

.2 Cabrá utilizar otros medios para determinar la cantidad de combustible que contienen los tanques, siempre que tales medios, como el estipulado en el punto 2.6.1.1, no tengan que penetrar por debajo de la parte superior del tanque y que, en caso de que fallen o de que los tanques se llenen excesivamente, el combustible no pueda salir.

.3 Los medios prescritos en el punto 2.6.2 se mantendrán en buen estado a fin de que funcionen continuamente con precisión en condiciones de servicio.

.7 Se proveerá lo necesario para evitar sobrepresiones en todo tanque o elemento del sistema de combustible, incluidas las tuberías de llenado alimentadas por bombas a bordo. Todas las válvulas de desahogo y las tuberías de ventilación y rebose descargarán en un lugar que no encierre riesgos de incendio o explosión como consecuencia del derrame de combustible o la emisión de vapor y no desembocarán en espacios destinados a la tripulación o a los pasajeros, ni en espacios de categoría especial, espacios cerrado de carga rodada, espacios de máquinas o espacios similares situados en buques construidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente.

.8 Las tuberías de combustible y sus válvulas y accesorios serán de acero o de otro material aprobado, si bien se permitirá el uso limitado de tuberías flexibles. Estas tuberías flexibles y sus accesorios de extremo serán de materiales pirorresistentes aprobados de resistencia adecuada.

.9 Todas las conducciones de trasiego de combustible líquido a alta presión entre las bombas de combustible a alta presión y los inyectores de combustible irán protegidos con un sistema de dobles tuberías capaz de contener el combustible procedente de una avería del conducto de alta presión. La doble tubería consta de una tubería exterior dentro de la cual se encuentra la tubería de alta presión formando un conjunto permanente. El sistema de dobles tuberías irá provisto de un dispositivo que permita recoger los derrames y se proveerán medios para que se active una alarma en caso de avería en la conducción de combustible.

.10 Todas las superficies con temperaturas superiores a los 220 °C que puedan verse afectadas por un fallo del sistema de combustible deberán llevar un aislamiento térmico adecuado.

.11 Las conducciones de combustible llevarán pantallas u otros medios protectores adecuados que en la medida de lo posible eviten las salpicaduras o derrames de combustible sobre superficies calientes, tomas de aire de las máquinas u otras fuentes de ignición. Se reducirá al mínimo el número de juntas en los sistemas de tuberías.

.12 Las conducciones de combustible no se situarán inmediatamente encima o cerca de dispositivos de alta temperatura, incluidas calderas, tuberías con soldadura, colectores de gases de escape, silenciadores u otros equipos que deban llevar aislamiento térmico. En la medida de lo posible, las conducciones de combustible se dispondrán apartadas de superficies calientes, instalaciones eléctricas u otras fuentes de ignición y llevarán pantallas u otros medios protectores adecuados que eviten las salpicaduras o derrames de combustible sobre las fuentes de ignición. Se reducirá al mínimo el número de juntas en los sistemas de tuberías.

.13 Los componentes de los sistemas de combustible de los motores diésel se proyectarán teniendo en cuenta la presión máxima posible en funcionamiento, incluidas los pulsos de alta presión generadas y transmitidas de retorno a las conducciones de alimentación y derrame por efecto de las bombas de inyección de combustible. Las conexiones en las conducciones de alimentación y derrame de combustible se construirán teniendo en cuenta su capacidad de impedir fugas de combustible a presión con los motores en funcionamiento y después de un mantenimiento.

.14 En las instalaciones con varios motores alimentados por la misma fuente de combustible, se proveerán medios para aislar las conducciones de alimentación y derrame de combustible de cada motor. Los medios de aislamiento no afectarán el funcionamiento de otros motores y podrán controlarse desde una posición que no resulte inaccesible en caso de incendio en cualquiera de los motores.

.15 Cuando la Administración del Estado de abanderamiento pueda autorizar la conducción de hidrocarburos y combustibles líquidos a través de espacios de alojamiento y servicio, las tuberías de conducción serán de un material aprobado por la Administración habida cuenta del riesgo de incendio.

.16 Los buques existentes de la clase B cumplirán con las prescripciones de los puntos 2.9 a 2.11, salvo que en motores de potencia igual o inferior a 374 kW que tengan unas bombas inyectoras de combustible que alimenten a más de un inyector se podrá utilizar una envuelta adecuada de los motores como alternativa al sistema de encamisado que se especifica en el punto 2.9.

.1 en los sistemas de lubricación podrán utilizarse ventanillas indicadoras de caudal a condición de que se demuestre, sometiéndolas a prueba, que tienen la debida resistencia al fuego. Si se utilizan ventanillas indicadoras de caudal, la tubería deberá estar provista de válvulas en ambos extremos. La válvula del extremo inferior será de cierre automático;

.2 en los espacios de máquinas podrán utilizarse tubos de sonda; no será necesario aplicar lo prescrito en los puntos 2.6.1.1 y 2.6.1.3 a condición de que los tubos de sonda estén provistas de medios de cierre apropiados.

.1 Cuando los tanques de combustible líquido para servicio diario se llenen automáticamente o por telemando, se proveerán medios con los que evitar derrames por rebose. También se evitarán derrames por reboses con los medios necesarios en otros equipos destinados a tratar automáticamente líquidos inflamables, por ejemplo, depuradoras de combustible líquido, que irán instaladas, siempre que sea posible, en un espacio especial reservado para ellas y para sus calentadores.

.2 Cuando los tanques de combustible líquido para servicio diario o los de sedimentación lleven medios calefactores, se les proveerá de un dispositivo de alarma que señale altas temperaturas, si existe la posibilidad de que se exceda el punto de inflamación del combustible líquido.

.1 En relación con los buques construidos antes del 1 de julio de 2019, el equipo de bombero comprenderá:

.1.1 Equipo personal que comprenda:

.1 indumentaria protectora, de un material que preserve la piel contra el calor irradiado por el fuego y contra las quemaduras y escaldaduras que pudiera causar el vapor. Por su cara exterior será impermeable;

.2 botas y guantes de goma o de otro material que no sea electroconductor;

.3 un casco rígido que proteja eficazmente contra impactos;

.4 una lámpara eléctrica de seguridad (linterna de mano) de un tipo aprobado, con un período mínimo de funcionamiento de 3 horas;

.5 un hacha de bombero.

.1.2 Un aparato respiratorio de un tipo aprobado consistente en un aparato respiratorio autónomo accionado por aire comprimido (SCBA), cuyos cilindros tengan una capacidad de 1 200 litros de aire por lo menos, u otro aparato respiratorio autónomo que pueda funcionar durante 30 minutos como mínimo. Cada aparato respiratorio autónomo irá provisto de cilindros de respeto totalmente cargados con una capacidad de almacenamiento de respeto de al menos 2 400 litros de aire libre, excepto en los casos siguientes:

i) si el buque lleva cinco o más aparatos respiratorios autónomos, la capacidad total de aire libre de respeto no tiene que ser superior a 9 600 litros, o bien

ii) si el buque va equipado con medios para recargar a plena presión los cilindros con aire no contaminado, la capacidad de almacenamiento de respeto de los cilindros de respeto totalmente cargados de cada aparato respiratorio autónomo será al menos de 1 200 litros de aire libre y la capacidad total de almacenamiento de respeto de aire libre del buque no tendrá que ser superior a 4 800 litros de aire libre.

.1.3 A partir del 1 de julio de 2019, los aparatos respiratorios autónomos accionados por aire comprimido de los equipos de bombero deberán ser conformes a lo prescrito en el párrafo 2.1.2.2 del capítulo 3 del Código de sistemas de seguridad contra incendios.

.1a En relación con los buques construidos a partir del 1 de julio de 2019, los equipos de bombero deberán ser conformes al Código de sistemas de seguridad contra incendios.

.2 Cada aparato respiratorio llevará un cable de seguridad ignífugo de resistencia y longitud suficientes, susceptible de quedar sujeto a un gancho con muelle al arnés del aparato o a un cinturón separado, con objeto de impedir que el aparato se suelte cuando se maneje el cable de seguridad.

.3 Los buques nuevos de clases B, C y D de eslora igual o superior a 24 metros, así como los buques existentes de clase B, llevarán a bordo por lo menos dos equipos de bombero.

.1 En los buques de eslora igual o superior a 60 metros además se llevarán, por cada 80 metros o fracción de esa magnitud de la eslora combinada de todos los espacios de pasajeros y de servicio, dos equipos de bombero y dos juegos de equipo individual, considerándose a estos fines la cubierta en que se hallen situados los citados espacios o, si hay más de una de tales cubiertas, aquella en que la eslora combinada sea la mayor.

.2 En los buques de 40 metros de eslora y mayores pero menores de 60 metros se llevarán dos equipos de bombero.

.3 En los buques nuevos de clase B y en los buques existentes de clase B de 24 metros de eslora y mayores pero menores de 40 metros, también se llevarán dos equipos de bombero, pero solamente una carga de recambio para el aparato respiratorio autónomo.

.4 No será obligatorio llevar equipos de bombero en los buques nuevos y existentes de clase B de eslora inferior a 24 metros y en los buques nuevos de clases C y D de eslora inferior a 40 metros.

.4a Comunicación entre bomberos.

.5 Los equipos de bombero y los juegos de equipo individual se guardarán, listos para utilización inmediata, en sitios fácilmente accesibles y, si son más de uno los equipos o juegos que se lleven, irán en lugares muy distantes entre sí. En cada una de estos lugares irán estibados cuando menos un equipo de bombero y un juego de equipo individual.

.6 Si la Administración de un Estado de abanderamiento considera que las disposiciones en materia de equipos obligatorios a bordo contenidas en la presente regla no son razonables o técnicamente adecuadas, el buque podrá ser eximido, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 9, apartado 3, de la presente Directiva, de una o más de dichas disposiciones.

.1 Cuando las divisiones de clase «A» estén perforadas para dar paso a cables eléctricos, tuberías, troncos, conductos, etc., o para aceptar esloras, baos u otros elementos estructurales, se tomarán las medidas razonables y practicables para que no disminuya la resistencia al fuego.

.2 Cuando las divisiones de clase «B» estén perforadas para dar paso a cables eléctricos, tuberías, troncos, conductos, etc., o para la instalación de bocas de ventilación, aparatos de alumbrado y dispositivos análogos, se tomarán las medidas razonables y practicables para que no disminuya la resistencia al fuego. En lo que respecta a los buques construidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente, se tomarán las medidas necesarias para asegurarse de que no disminuya la resistencia al fuego de las divisiones.

.1 un dispositivo sometido a una prueba de exposición al fuego, en el punto de perforación, adecuado a la resistencia al fuego de la división perforada y al tipo de tubería empleada, o bien

.2 una manga de acero de un espesor no inferior a 1,8 mm y una longitud no inferior a 900 mm para tuberías de 150 mm o más de diámetro y de no menos de 600 mm para tuberías de diámetro inferior a 150 mm (preferentemente repartidas en partes iguales a cada lado de la división).

.3 Las tuberías que atraviesen divisiones de clase «A» o «B» serán de materiales aprobados habida cuenta de la temperatura que esas divisiones deban soportar.

.4 Las tuberías destinadas a la conducción de hidrocarburos y líquidos combustibles que pasen por espacios de alojamiento y de servicio y puestos de control serán de un material y construcción adecuados habida cuenta del riesgo de incendio.

.5 En la construcción de imbornales, descargas de aguas sucias y demás orificios de evacuación próximos a la línea de flotación, y donde si se estropease el material podrá haber en caso de incendio peligro de inundación, no se emplearán materiales que el calor pueda inutilizar rápidamente.

.6 Los radiadores eléctricos, si los hubiere, serán fijos y estarán construidos de modo que se reduzca al mínimo el peligro de incendio. No se instalarán radiadores de este tipo con elementos descubiertos en tal manera que puedan chamuscar ropas, cortinas o materiales análogos o prenderles fuego.

.7 Todos los recipientes para desperdicios serán de materiales incombustibles y carecerán de aberturas en los laterales y en el fondo.

.8 En los espacios en que puedan penetrar productos petrolíferos, la superficie de aislamiento será inatacable por los hidrocarburos y los vapores de estos.

.9 Los pañoles de pinturas y de líquidos inflamables estarán protegidos por sistemas aprobados de extinción de incendios, que permitan a la tripulación extinguir un incendio sin entrar en el espacio.

.1 Los pañoles de pinturas estarán protegidos mediante uno de los siguientes sistemas:

.1.1 un sistema de anhídrido carbónico diseñado para dar un volumen mínimo de gas libre igual al 40 % del volumen total del espacio protegido;

.1.2 un sistema de polvo seco diseñado para al menos 0,5 kg de polvo/m3;

.1.3 un sistema de aspersión de agua o de rociadores diseñado para 5 l/m2 por minuto. Los sistemas de aspersión de agua podrán estar conectados al colector principal contraincendios del buque, o bien

.1.4 un sistema que proporcione una protección equivalente tal y como determine la Administración del Estado de abanderamiento.

.2 Los pañoles de líquidos inflamables estarán protegidos por un dispositivo de extinción de incendios apropiado aprobado por la Administración del Estado de abanderamiento.

.3 En lo que se refiere a los pañoles de una superficie de cubierta inferior a 4 m2 que no den acceso a espacios de alojamiento, en lugar de un sistema fijo podrá aceptarse un extintor portátil de anhídrido carbónico dimensionado para proporcionar un volumen mínimo de gas libre igual al 40 % del volumen total del espacio.

.1 un sistema automático o manual de extinción de incendios conforme a la norma internacional de la Publicación ISO 15371:2000 «Sistemas de extinción de incendios para la protección del equipo para las freidoras de las cocinas»;

.2 un termostato principal y otro de reserva con alarma para alertar al operador en caso de fallo de cualquiera de ellos;

.3 dispositivos que interrumpan automáticamente la alimentación de electricidad en cuanto se active el sistema de extinción;

.4 una alarma que indique la activación del sistema de extinción en la cocina en que esté instalado el equipo, y

.5 controles para la activación manual del sistema de extinción con instrucciones claras para su rápido uso por parte de la tripulación.

.1 En todos los buques habrá expuestos permanentemente, para orientación de los oficiales, planos de disposición general que muestren claramente respecto de cada cubierta los puestos de control, las distintas secciones de contención de incendios limitadas por divisiones de clase «A», las secciones limitadas por divisiones de clase «B» y detalles acerca de los sistemas de detección de incendios y de alarma contraincendios, instalación de rociadores, dispositivos extintores, medios de acceso a los distintos compartimientos, cubiertas, etc., y el sistema de ventilación, con detalles acerca de la ubicación de los mandos de los ventiladores y la de las válvulas de mariposa contraincendios, así como los números de identificación de los ventiladores que haya al servicio de cada sección. O bien, si la Administración lo juzga oportuno, los pormenores que anteceden podrán figurar en un folleto del que se facilitará un ejemplar a cada oficial y del que siempre habrá un ejemplar a bordo en un sitio accesible. Los planos y folletos se mantendrán al día, y cualquier cambio producido se anotará en ellos tan pronto como sea posible. La exposición contenida en dichos planos y folletos irá en el idioma oficial del Estado de abanderamiento. Si ese idioma no es el inglés ni el francés, se acompañará una traducción a uno de estos dos idiomas. Cuando un buque realice travesías nacionales en otro Estado miembro, se acompañará una traducción al idioma oficial de ese Estado de acogida si este idioma no es el inglés ni el francés.

.2 En todos los buques de eslora igual o superior a 24 metros se guardará permanentemente un duplicado de los planos de lucha contra incendios o un folleto que contenga dichos planos, en un estuche estanco a la intemperie claramente señalado y situado fuera de la caseta de cubierta, para ayuda del personal de tierra encargado de la lucha contra incendios.

.1 está siendo reparado o desarmado (ya sea en el fondeadero o en puerto) o en el dique seco;

.2 está declarado fuera de servicio por el propietario o el representante de este, y

.3 si no hay pasajeros a bordo.

.1 protección estructural contraincendios, incluidas las divisiones pirorresistentes y protección de las aberturas y perforaciones en las divisiones;

.2 sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios, y

.3 sistemas y dispositivos para la evacuación.

.1 colectores, bombas y bocas contraincendios, incluidas las mangueras y lanzas;

.2 sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios;

.3 sistemas fijos de extinción y otros dispositivos de extinción de incendios;

.4 sistemas automáticos de rociadores, alarma y detección de incendios;

.5 sistemas de ventilación, incluidos válvulas de mariposa contraindendios y humo, los ventiladores y sus mandos;

.6 cierre de emergencia de la alimentación de combustible;

.7 puertas contraincendios, incluidos sus mandos;

.8 sistemas de alarma general de emergencia;

.9 aparatos de respiración para la evacuación de emergencia;

.10 extintores de incendios portátiles, incluidas sus cargas de respeto, y

.11 equipos de bombero.

.1 Todos los miembros de la tripulación recibirán instrucciones sobre la seguridad contraincendios a bordo del buque.

.2 Los miembros de la tripulación recibirán instrucciones sobre las tareas que se les asigne.

.3 Las patrullas encargadas de combatir un incendio estarán organizadas y tendrán las capacidad suficiente para desempeñar sus tareas en todo momento mientras el buque se encuentre en servicio.

.1 Todos los miembros de la tripulación serán adiestrados de modo que conozcan bien las instalaciones del buque, así como la ubicación y el funcionamiento de todos los sistemas y dispositivos de lucha contra incendios que puedan tener que utilizar.

.2 La formación para el uso de los aparatos de respiración para casos de evacuación de emergencia será considera parte de la formación a bordo.

.3 La actuación de los miembros de la tripulación que tengan asignadas tareas de lucha contra incendios se evaluará periódicamente impartiendoles formación y realizando ejercicios a bordo con objeto de determinar los campos en que necesiten conseguir mejoras a fin de asegurar que mantienen su aptiyudpara la lucha contra incendios y garantizar la preparación operacional de la organización de dicha lucha.

.4 La formación a bordo sobre la utilización de los sistemas y dispositivos de extinción de incendios del buque se planificará y llevará a cabo con arreglo a las disposiciones de la regla III/19.4.1 del Convenio SOLAS, 1974, en su versión enmendada.

.5 Los ejercicios de lucha contra incendios se realizarán y registrarán de conformidad con las disposiciones de las reglas III/19.3.4, III/19.5 y III/30 del Convenio SOLAS, 1974, en su versión enmendada.

.6 En los buques contemplados por la regla II-2/A/11, los cilindros de los aparatos de respiración utilizados durante ejercicios se rellenarán o sustituirán antes de la salida del puerto.

.1 prácticas y precauciones generales de seguridad contra incendios realativas a los peligros eleéctricos, del humo y de los líquidos inflamables y similares peligros corrientes a bordo;

.2 instrucciones generales sobre las actividades y los procedimientos de lucha contra incendios, incluidos los procedimientos para notificar un incendio y la utilización de los avisadores de accionamiento manual;

.3 significado de las alarmas del buque;

.4 funcionamiento y utilización de los sistemas y dispositivos de lucha contra incendios;

.5 funcionamiento y utilización de las puertas contraincendios;

.6 funcionamiento y utilización de las valvulas de mariposa contra incendios y humo, y

.7 sistemas y dispositivos para la evacuación.

.1 Se facilitará a bordo un manual de seguridad operacional contra incendios que proporcionen información e instrucciones a fin de que se realicen correctamente las operaciones del buque y de manipulación de la carga en relación con la seguridad frente al fuego.

.2 El manual de seguridad operacional contra incendios prescrito incluirá la información y las instrucciones necesarias para la explotación del buque y la manipulación de la carga en relación con la seguridad contra incendios. El manual incluirá información sobre las responsabilidades de la tripulación por lo que repécta a la seguridad contra incendios general del buque durante las operaciones de carga y descarga y durante la navegación. En el caso de los buques que transporten mercancías peligrosas, el manual de seguridad operacional contra incendios también proporcionará las referencias a las instrucciones pertinentes de lucha contra incendios y de manipulación de de la carga en situaciones de emergencia que figuran en el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas.

.3 El manual de de seguridad operacional contra incendios estará escrito en el idioma de trabajo del buque.

.4 El manual de seguridad operacional contra incendios podrá ir combinado con los manuales de formación prescritos por la regla II-2/A/15.3.

.1 El casco, las superestructuras, los mamparos estructurales, las cubiertas y las casetas serán de acero o de otro material equivalente. Para la aplicación de la expresión «de acero o de otro material equivalente», definida en la regla II-2/A/2.7, la «exposición al fuego» aplicable se ajustará a las normas de integridad y aislamiento consignadas en las tablas de las reglas II-2/B/4 y 5. Por ejemplo, cuando se permita que la integridad al fuego de divisiones tales como cubiertas, o mamparos de extremo y laterales de las casetas, sea igual a la de las divisiones de clase «B-0», la «exposición al fuego» aplicable será de media hora.

.2 No obstante, en los casos en que alguna parte de la estructura sea de aleación de aluminio, se aplicarán las siguientes prescripciones:

.1 El aislamiento de los componentes de aleación de aluminio de las divisiones de clases «A» y «B», salvo los de estructuras que a juicio de la Administración no soporten carga, será tal que la temperatura del alma del elemento estructural no rebase la temperatura ambiente, en ningún momento del ensayo estándar de exposición al fuego que proceda realizar, en más de 200 oC.

.2 Se prestará especial atención al aislamiento de los componentes estructurales de aleación de aluminio puntales, candeleros y otros elementos de soporte necesarios en las zonas de estiba y arriado de los botes y balsas salvavidas, y en las de embarco, así como al aislamiento de las divisiones de clases «A» y «B», a fin de asegurar que:

.1 en los elementos que dan soporte a las zonas de botes y balsas salvavidas y a divisiones de clase «A», el límite para la elevación de temperatura indicado en el punto 2.1 se siga observando al cabo de una hora, y

.2 en los elementos necesarios para dar soporte a divisiones de clase «B» el límite para la elevación de temperatura indicado en el punto 2.1 se siga observando al cabo de media hora.

.3 Los techos y paredes de guardacalores de los espacios de máquinas de categoría A serán de acero debidamente aislado, y sus aberturas, si las tienen, estarán dispuestas y protegidas de modo que eviten la propagación del fuego.

.1.1 En buques que transporten más de 36 pasajeros, el casco, las superestructuras y las casetas estarán subdivididos en zonas verticales principales por divisiones de clase A-60.

.1.2 En los buques nuevos de clases B, C y D que no transporten más de 36 pasajeros y los buques existentes de clase B que transporten más de 36 pasajeros, el casco, las superestructuras y las casetas situadas en las inmediaciones de los espacios de alojamiento y de servicio estarán compartimentados en zonas verticales principales por divisiones de clase «A». El valor de aislamiento de estas divisiones será el indicado en las tablas de la regla 5.

.2 En la medida de lo posible, los mamparos que limitan las zonas verticales principales situados por encima de la cubierta de cierre estarán en la misma vertical que los mamparos estancos de compartimentado situados inmediatamente debajo de la cubierta de cierre. La longitud y anchura de las zonas verticales principales pueden extenderse hasta un máximo de 48 metros a fin de que los extremos de las zonas verticales principales coincidan con los mamparos estancos de compartimentado o a fin de dar cabida a amplios espacios públicos que ocupen toda la longitud de la zona vertical principal, siempre que el área total de la zona vertical principal no sea superior a 1 600 m2 en ninguna cubierta. La longitud o anchura de una zona vertical principal están definidas como la distancia máxima entre los puntos más alejados de los mamparos que la limitan.

.3 Estos mamparos se extenderán de cubierta a cubierta y hasta el forro exterior u otras partes constitutivas de límites.

.4 Cuando una zona vertical principal esté subdividida en zonas horizontales por divisiones horizontales de clase «A» para formar una barrera adecuada entre las zonas del buque provistas de rociadores y las que carecen de ellos, las divisiones se extenderán entre los mamparos de zonas verticales principales adyacentes, llegando hasta el forro exterior o los limites exteriores del buque, y estarán aisladas de acuerdo con los valores de aislamiento y de integridad al fuego dados en la tabla 4.2 para los buques nuevos que transporten más de 36 pasajeros y los buques existentes de clase B que transporten más de 36 pasajeros.

.5

.1.1 En buques nuevos que transporten más de 36 pasajeros, todos los mamparos que no hayan de ser necesariamente divisiones de clase «A» serán, al menos, divisiones de clase «B» o «C», tal como se prescribe en las tablas de la regla 4. Todas estas divisiones pueden estar revestidas con materiales combustibles de conformidad con lo dispuesto en la regla II-2/B/11.

.1.2 En buques nuevos que no transporten más de 36 pasajeros y en los buques existentes de clase B que transporten más de 36 pasajeros, todos los mamparos situados dentro de los espacios de alojamiento y de servicio que no hayan de ser necesariamente divisiones de clase «A» serán, al menos, divisiones de clase «B» o «C», tal como se prescribe en las tablas de la regla II-2/B/5.

.2 En los buques nuevos de clases B, C y D que no transporten más de 36 pasajeros y en los buques existentes de clase B que transporten más de 36 pasajeros, todos los mamparos de los pasillos, cuando no hayan de ser necesariamente divisiones de clase «A», serán divisiones de clase «B» que se extiendan de cubierta a cubierta. Sin embargo:

.1 si se instalan cielos rasos o revestimientos continuos de clase «B» a ambos lados del mamparo, la parte de mamparo que quede detrás del cielo raso o del revestimiento continuos será de un material de composición y espesor aceptables para la construcción de divisiones de clase «B», aunque solo tendrá que satisfacer las normas de integridad exigidas para divisiones de clase «B» en la medida en que sea razonable y posible;

.2 si un buque está protegido por un sistema automático de rociadores que cumpla con lo dispuesto en la regla II-2/A/8, los mamparos de los pasillos construidos con materiales de clase «B» podrán terminar en el cielo raso del pasillo, a condición de que este cielo raso sea de un material de composición y espesor aceptable para la construcción de divisiones de clase «B».

.3 Todos los mamparos que necesariamente hayan de ser divisiones de clase «B», excepto los mamparos de los pasillos prescritos en el apartado 2, se extenderán de cubierta a cubierta y hasta el forro exterior u otros límites, a menos que los cielos rasos o revestimientos continuos de clase «B» instalados a ambos lados de los mamparos tengan la misma resistencia al fuego que dichos mamparos, en cuyo caso estos podrán terminar en el cielo raso o revestimiento continuos.

.1 Todos los mamparos y cubiertas, además de cumplir con las disposiciones específicas de integridad al fuego mencionadas en otros lugares de la presente parte, tendrán como integridad mínima al fuego la indicada en las tablas 4.1 y 4.2.

.2 En la aplicación de las tablas se observarán las siguientes prescripciones:

.1 La tabla 4.1 se aplicará a los mamparos que no limitan zonas verticales principales ni zonas horizontales.

.2 Con objeto de determinar las normas adecuadas de integridad al fuego que deben regir para mamparos límite entre espacios adyacentes, estos espacios se clasifican según su riesgo de incendio en las categorías que, numeradas de la 1 a la 14, se indican a continuación. Si por su contenido y por el uso a que se le destina hay dudas respecto a la clasificación de un espacio determinado a efectos de aplicación de la presente regla, se le tratará como a un espacio incluido en la categoría pertinente regida por las exigencias más rigurosas en cuanto a mamparos límite. El título de cada categoría está destinado a ser representativo más bien que restrictivo. El número que, consignado entre paréntesis, precede a cada categoría, hace referencia a la columna o línea aplicables de las tablas.

(1) Puestos de control:

— espacios en que están situados fuentes de energía y de alumbrado para casos de emergencia,

— caseta de gobierno y cuarto de derrota,

— espacios en que está situado el equipo radioeléctrico del buque,

— cámaras de equipo extintor de incendios, cámaras de control de incendios y puestos de equipo detector de incendios,

— cámara de mando de las máquinas propulsoras, si se halla situada fuera del espacio de estas,

— espacios en que están centralizados los dispositivos de alarma contra incendios,

— espacios en que están centralizados los puestos y el equipo del sistema demegafonía de emergencia.

(2) Escaleras:

— escaleras interiores, ascensores y escaleras mecánicas (que no están ubicados totalmente en el interior de los espacios de máquinas), para pasajeros y tripulación, y los troncos correspondientes,

— a este respecto, una escalera que esté cerrada solamente en un nivel se considerará parte del espacio del que no esté separada por una puerta contraincendios.

(3) Pasillos:

— pasillos para el servicio de pasajeros y tripulación.

(4) Puestos de evacuación y vías exteriores de evacuación:

— zona de estiba de embarcaciones de supervivencia,

— espacios de la cubierta expuesta y zonas protegidas del paseo de cubierta que sirven como puestos de embarco y de arriado de botes y balsas salvavidas,

— puestos de reunión internos y externos,

— escaleras exteriores y cubiertas expuestas utilizadas como vías de evacuación,

— costado del buque hasta la línea de flotación correspondiente a la condición de navegación marítima con calado mínimo, costados de la superestructura y de las casetas situadas por debajo y adyacentes a las zonas de embarco en balsas salvavidas y rampas de evacuación.

(5) Espacios de cubierta la cubierta expuesta:

— espacios de la cubierta expuesta y zonas protegidas del paseo de cubierta que sirven como puestos de embarco y de arriado de botes y balsas salvavidas,

— espacios descubiertos (los situados fuera de las superestructuras y casetas).

(6) Espacios de alojamientos con escaso riesgo de incendio:

— camarotes que contienen mobiliario y enseres cuyo riesgo de incendio es reducido,

— oficios y enfermerías que contienen mobiliario y enseres cuyo riesgo de incendio es reducido,

— espacios públicos que contienen mobiliario y enseres cuyo riesgo de incendio es reducido, y que ocupen una superficie de cubierta inferior a 50 m2.

(7) Espacios de alojamientos con riesgo moderado de incendio:

— espacios como los citados en (6), pero con mobiliario y enseres cuyo riesgo de incendio no es reducido,

— espacios públicos que contienen mobiliario y enseres cuyo riesgo de incendio es reducido, y que ocupen una superficie de cubierta igual o superior a 50 m2,

— taquillas aisladas y pequeños pañoles situados en espacios de alojamientos, cuya superficie es inferior a 4 m2 (en los que no se almacenen líquidos inflamables),

— tiendas,

— salas de proyecciones cinematográficas y pañoles de almacenamiento de películas,

— cocinas dietéticas (sin llama descubierta),

— pañoles de artículos de limpieza (en los que no se almacenen líquidos inflamables),

— laboratorios (en los que no se almacenen líquidos inflamables),

— farmacias,

— pequeños cuartos de secado (con una superficie igual o inferio a 4 m2),

— cámaras de valores,

— salas de operaciones.

(8) Espacios de alojamientos con considerable riesgo de incendio:

— espacios públicos que contienen mobiliario y enseres cuyo riesgo de incendio no es reducido, y que ocupan una superficie de cubierta igual o superior a 50 m2,

— peluquerías y salones de belleza.

(9) Espacios para fines sanitarios y similares:

— instalaciones sanitarias comunes, duchas, baños, retretes, etc.,

— pequeñas lavanderías,

— zona de piscinas cubiertas,

— oficios aislados sin equipo para cocinar en espacios de alojamiento,

— las instalaciones sanitarias privadas se consideran parte del espacio en que estén situadas.

(10) Tanques, espacios perdidos y de maquinaria auxiliar con escaso o nulo riesgo de incendio:

— tanques de agua que forman parte de la estructura del buque,

— espacios perdidos y coferdanes,

— espacios de maquinaria auxiliar en los que no hay maquinaria con sistemas de lubricación a presión y está prohibido el almacenamiento de materiales combustibles, tales como:

— compartimientos de ventilación y climatización; compartimiento del molinete; compartimiento del aparato de gobierno; compartimiento del equipo estabilizador; compartimiento del motor eléctrico de propulsión; compartimientos de cuadros eléctricos de distribución por secciones y equipo exclusivamente eléctrico salvo transformadores eléctricos con aceite (de más de 10 kVA); túneles de ejes y túneles de tuberías; cámaras de bombas y de maquinaria de refrigeración (que no manipulen líquidos inflamables ni contengan líquidos inflamables),

— troncos cerrados de servicio para los espacios que se acaban de enumerar,

— otros troncos cerrados, tales como los de tuberías y cables,

(11) Espacios de maquinaria auxiliar, espacios de carga, tanques de carga o para otros fines que contienen hidrocarburos y otros espacios análogos con moderado riesgo de incendio:

— tanques de carga de hidrocarburos,

— bodegas de carga, troncos de acceso y escotillas,

— cámaras refrigeradas,

— tanques de combustible líquido (si están instalados en espacios aislados que no contengan maquinaria),

— túneles de ejes y túneles de tuberías en que se puedan almacenar materiales combustibles,

— espacios de maquinaria auxiliar, como los indicados en la categoría 10, en los que haya maquinaria con sistemas de lubricación a presión o en los que se permita almacenar materiales combustibles,

— puestos de aprovisionamiento de combustible líquido,

— espacios que contienen transformadores eléctricos con aceite (de más de 10 kVA),

— espacios en los que haya pequeños motores de combustión interna con una potencia de hasta 110 kw que accionen generadores, bombas para rociadores y grifos de aspersión, bombas contraincendios, bombas de sentina, etc.

— troncos cerrados que den acceso a los espacios que se acaban de enumerar.

(12) Espacios de máquinas y cocinas principales:

— cámaras de máquinas propulsoras principales (distintas de las cámaras de motores eléctricos de propulsión) y cámaras de calderas,

— espacios de maquinaria auxiliar no incluidos en las categorías 10 y 11, que contienen motores de combustión interna o otros dispositivos quemadores, calentadores, o de bombeo de combustible,

— cocinas principales y anexos,

— troncos y guardacalores de los espacios que se acaban de enumerar.

(13) Gambuzas o pañoles, talleres, oficios, etc.:

— oficios principales separados de las cocinas,

— lavandería principal,

— cuartos de secado grandes (con una superficie de cubierta superior a 4 m2),

— gambuzas o pañoles diversos,

— pañoles de correos y equipajes,

— pañoles de basuras,

— talleres (que no forman parte de los espacios de máquinas, cocinas, etc.),

— taquillas y pañoles de más de 4 m2 de superficie, distintos de los espacios previstos para el almacenamiento de líquidos inflamables.

(14) Otros espacios en los que se almacenan líquidos inflamables:

— pañoles de pinturas,

— pañoles de pertrechos que contengan líquidos inflamables (incluidos colorantes, medicamentos, etc),

— laboratorios (en los que se almacenen líquidos inflamables).

.3 Cuando se indique un valor único para la integridad al fuego de un mamparo límite situado entre dos espacios, este valor será el aplicable en todos los casos.

.4 No hay prescripciones especiales respecto del material o la integridad de los contornoss cuando en las tablas solamente aparece un guión.

.5 por lo que respecta a los espacios de categoría 5, la Administración del Estado de abanderamiento determinará si procede aplicar a los extremos de casetas y superestructuras los valores de aislamiento de la tabla 4.1 y si a las cubiertas expuesta hay que aplicarles los de la tabla 4.2. Las prescripciones relativas a la categoría 5 que figuran en las tablas 4.1 y 4.2 no obligarán en ningún caso a cerrar los espacios que a juicio de la Administración del Estado de abanderamiento no necesiten estar cerrados.

.3 Cabe aceptar que los cielos rasos o los revestimientos, continuos y de clase «B», junto con las correspondientes cubiertas o mamparos, proporcionan total o parcialmente el aislamiento y la integridad prescritos respecto de una división.

.4 Al aprobar los detalles estructurales de la protección estructural contraincendios, la Administración del Estado de abanderamiento tendrá en cuenta el riesgo de transmisión de calor en las intersecciones y en los puntos extremos de las barreras térmicas prescritas.

.1 Todos los mamparos y cubiertas, además de cumplir con las disposiciones específicas de integridad al fuego mencionadas en otros puntos de la presente parte, tendrán como integridad mínima al fuego la indicada en las tablas 5.1 o 5.1(a) y 5.2. o 5.2(a), según corresponda.

.2 En la aplicación de las tablas se observarán las siguientes prescripciones:

.1 Las tablas 5.1 y 5.2 se aplican respectivamente a los mamparos y cubiertas que separan espacios adyacentes.

.2 Con objeto de determinar las normas adecuadas de integridad al fuego que deben regir para divisiones entre espacios adyacentes, estos espacios se clasifican según su riesgo de incendio en las categorías que, numeradas de la 1 a la 11, se indican a continuación. El título de cada categoría está destinado a ser representativo más bien que restrictivo. El número que, consignado entre paréntesis, precede a cada categoría, hace referencia a la columna o línea aplicables de las tablas.

(1) Puestos de control:

— espacios en que están situados fuentes de energía y de alumbrado para casos de emergencia,

— caseta de gobierno y cuarto de derrota,

— espacios en que está situado el equipo radioeléctrico del buque,

— cámaras de equipo extintor de incendios, cámaras de control de incendios y puestos de equipo detector de incendios,

— cámara de mando de las máquinas propulsoras, si se halla situada fuera del espacio de estas,

— espacios en que están centralizados los dispositivos de alarma contra incendios.

(2) Pasillos:

— pasillos y vestíbulos para el servicio de pasajeros y tripulación.

(3) Espacio de alojamientos:

— espacios como los que se definen en la regla II-2/A/2.10, excluidos los pasillos.

(4) Escaleras:

— escaleras interiores, ascensores y escaleras mecánicas (no ubicados totalmente en el interior de los espacios de máquinas), y los troncos correspondientes,

— a este respecto, una escalera que esté cerrada en un nivel se considerará parte del entrepuente del que no esté separada por una puerta contraincendios.

(5) Espacios de servicio (riesgo limitado):

— armarios y pañoles que no están previstos para el almacenamiento de líquidos inflamables y cuya superficie es inferior a 4 m2, y cuartos de secado y lavanderías.

(6) Espacios de categoría A para máquinas:

— los espacios definidos en la regla II-2/A/2.19-1.

(7) Otros espacios de máquinas:

— los espacios definidos en la regla II-2/A/2.19-2, excepto los espacios de categoria A para máquinas.

(8) Espacios de carga:

— todos los espacios destinados a contener carga (incluidos los tanques de carga de hidrocarburos) que no sean espacios de categoría especial y los troncos y las escotillas de acceso a los mismos.

(9) Espacios de servicio (riesgo elevado):

— cocinas, oficios equipados para cocinar, pañoles de pintura y de luces, armarios y pañoles cuya superficie es igual o superior a 4 m2, espacios para el almacenamiento de líquidos inflamables, y talleres que no forman parte de los espacios de máquinas.

(10) Cubiertas expuestas:

— espacios de la cubierta expuesta y zonas protegidas del paseo de cubierta con pequeño o ningún riesgo de incendio. Espacios descubiertos (los situados fuera de las superestructuras y casetas).

(11) Espacios de categoría especial:

— espacios como los que se definen en la regla II-2/A/2.18.

.3 Al determinar la norma de integridad al fuego aplicable a un contorno situado entre dos espacios que queden dentro de una zona vertical principal u horizontal no protegida por un sistema automático de rociadores que cumpla con lo dispuesto en la regla II-2/A/8, o entre zonas de esa índole si ninguna de ellas está protegida por tal sistema, se aplicará el mayor de los valores dados en las tablas.

.4 Al determinar la norma de integridad al fuego aplicable a un contorno situado entre dos espacios que queden dentro de una zona vertical principal u horizontal protegida por un sistema automático de rociadores que cumpla con lo dispuesto en la regla II-2/A/8, o entre zonas de esa índole, si ambas están protegidas por tal sistema, se aplicará el menor de los dos valores dados en las tablas. Cuando en el interior de espacios de alojamiento y de servicio una zona protegida por un sistema de rociadores se encuentre con otra no protegida de ese modo, a la división que medie entre estas zonas se le aplicará el mayor de los dos valores dados en las tablas.

.3 Cabe aceptar que los cielos rasos o los revestimientos, continuos y de clase «B», junto con las correspondientes cubiertas o mamparos, contribuyen total o parcialmente el aislamiento y la integridad prescritos respecto de una división.

.4 En los mamparos límite exteriores que de conformidad con la regla 1.1 hayan de ser de acero o de otro material equivalente se podrán practicar aberturas para instalar ventanas y portillos, a condición de que otros puntos de la presente parte no prescriban para ellos una integridad de clase «A». Del mismo modo, en los mamparos de este tipo que no necesiten tener integridad de clase «A», las puertas podrán ser de materiales que la Administración del Estado de abanderamiento juzgue adecuados.