2005L0055 — ES — 10.06.2006 — 002.001

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▼B

DIRECTIVA 2005/55/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 28 de septiembre de 2005

relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos

(Texto pertinente a efectos del EEE)

Artículo 1

Definiciones

A efectos de la presente Directiva se entenderá por:

Artículo 2

Obligaciones de los Estados miembros

1.  Para los tipos de motores de encendido por compresión o de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas si no se cumplen los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila A de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, los Estados miembros:

2.  Excepto para los vehículos y motores destinados a la exportación a terceros países y los motores de sustitución para vehículos en circulación, los Estados miembros, si no se cumplen los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila A de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I:

3.  Sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados 1 y 2, a partir del 1 de octubre de 2003 y con excepción de los vehículos y motores destinados a su exportación a terceros países y de los motores de recambio para vehículos en circulación, los Estados miembros, para los tipos de motores de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de gas que no cumplen los requisitos establecidos en los anexos I a VIII:

4.  Si se cumplen los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4, en particular cuando las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes del motor se ajusten a los valores límites de emisión opcionales establecidos en las filas B1 o B2 o a los valores límite opcionales establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, ningún Estado miembro podrá por motivos que se refieran a los gases y partículas contaminantes y a la opacidad de las emisiones de humos procedentes del motor:

5.  Con efectos a partir del 1 de octubre de 2005, para los tipos de motores de encendido por compresión o de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas que no cumplan los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila B1 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, los Estados miembros:

6.  Con efectos a partir del 1 de octubre de 2006, excepto para los vehículos y motores destinados a la exportación a terceros países y los motores de sustitución para vehículos en circulación, los Estados miembros, si no se cumplen los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila B1 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I:

7.  Con efectos a partir del 1 de octubre de 2008, para los tipos de motores de encendido por compresión o de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas que no cumplan los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite aplicables establecidos en la fila B2 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, los Estados miembros:

8.  Con efectos a partir del 1 de octubre de 2009, excepto para los vehículos y motores destinados a la exportación a terceros países y los motores de sustitución para vehículos en circulación, si no se cumplen los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila B2 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, los Estados miembros:

9.  De conformidad con el apartado 4, se considerará que un motor que cumpla los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y, en particular, que se ajuste a los valores límite establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, cumple los requisitos establecidos en los apartados 1 a 3.

De conformidad con el apartado 4 se considerará que un motor que cumpla los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular, que se ajuste a los valores límite establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, cumple los requisitos establecidos en los apartados 1 a 3 y 5 a 8.

10.  Para los motores de encendido por compresión o de gas que, en el ámbito del sistema de homologación de vehículos, deben respetar los valores límite establecidos en el punto 6.2.1 del anexo I, será de aplicación lo siguiente:

en el conjunto de las condiciones de carga seleccionadas al azar, pertenecientes a una zona de control definida y con excepción de las condiciones de funcionamiento del motor especificadas que no están sujetas a tal disposición, las muestras de emisiones recogidas durante un período de tiempo de sólo 30 segundos no podrán superar en más del 100 % los valores límite establecidos en las filas B2 y C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I. La zona de control a la que se aplica el porcentaje que no se debe superar, las condiciones de funcionamiento del motor excluidas y otras condiciones pertinentes se definirán de conformidad con el procedimiento mencionado en el artículo 7, apartado 1.

Artículo 3

Durabilidad de los sistemas de control de emisiones

1.  A partir del 1 de octubre de 2005 para las nuevas homologaciones, y a partir del 1 de octubre de 2006 para todas las homologaciones, el fabricante demostrará que un motor de encendido por compresión o un motor de gas que haya sido homologado de conformidad con los valores límite establecidos en las filas B1, B2 o C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I cumple esos valores límite para una vida útil de:

A partir del 1 de octubre de 2005 para los tipos nuevos, y a partir del 1 de octubre de 2006 para todos los tipos, para la homologación de vehículos se requerirá también la confirmación del correcto funcionamiento de los equipos de control de emisiones durante el tiempo normal de vida de un vehículo en condiciones de uso normales (conformidad de vehículos en circulación adecuadamente conservados y utilizados).

2.  A más tardar el 28 de diciembre de 2005 se adoptarán las medidas para la aplicación de lo dispuesto en el apartado 1.

Artículo 4

Sistema de diagnóstico a bordo

1.  A partir del 1 de octubre de 2005 para las nuevas homologaciones de vehículos, y a partir del 1 de octubre de 2006 para todas las homologaciones, los motores de encendido por compresión que hayan sido homologados de conformidad con los valores límite establecidos en las filas B1 o C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I o los vehículos propulsados por un motor de encendido por compresión estarán dotados de un sistema de diagnóstico a bordo (DAB) que señale al conductor la existencia de una avería, en caso de que se superen los umbrales DAB establecidos en las filas B1 o C de la tabla del apartado 3.

En el caso específico de los sistemas de tratamiento posterior de gases de escape, el sistema DAB podrá detectar los fallos importantes de funcionamiento de:

2.  A partir de 1 de octubre de 2008 para las nuevas homologaciones y del 1 de octubre de 2009 para todas las homologaciones, los motores de encendido por compresión o de gas homologados conforme a los valores límite de emisiones que figuran en la fila B2 o C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, o los vehículos propulsados por dichos motores, deberán llevar instalado un sistema DAB que señale al conductor la existencia de una avería si se superan los umbrales DAB indicados en la fila B2 o C de la tabla del apartado 3.

El sistema DAB también deberá incluir una interfaz entre la unidad de control electrónico del motor (EECU) y cualquier otro sistema eléctrico o electrónico del motor o del vehículo que aporte o reciba información de la EECU y que influya en el correcto funcionamiento del sistema de control de emisiones, tal como la interfaz de conexión entre la EECU y una unidad de control electrónico de transmisión.

3.  Los umbrales DAB serán los siguientes:

4.  Deberá garantizarse el acceso ilimitado y uniforme a los datos del sistema DAB para fines de inspección, diagnóstico, mantenimiento y reparación, de conformidad con las disposiciones pertinentes de la Directiva 70/220/CEE y las disposiciones aplicables a las piezas de recambio, con el fin de garantizar la compatibilidad con los sistemas ADB.

5.  A más tardar el 28 de diciembre de 2005, se adoptarán las medidas para la aplicación de lo dispuesto en los apartados 1 a 3.

Artículo 5

Sistemas de control de las emisiones utilizando reactivos consumibles

Al definir las medidas necesarias para aplicar el artículo 4, según se dispone en el artículo 7, apartado 1, la Comisión incluirá, si procede, medidas técnicas para minimizar el riesgo de un mantenimiento inadecuado de los sistemas de control de emisiones que utilizan reactivos consumibles. Incluirá asimismo, si procede, medidas destinadas a garantizar que las emisiones de amoniaco ocasionadas por la utilización de reactivos consumibles se reduzcan a un mínimo.

Artículo 6

Incentivos fiscales

1.  Los Estados miembros sólo podrán introducir incentivos fiscales en lo que se refiere a vehículos de motor que cumplan lo establecido en la presente Directiva. Dichos incentivos deberán ajustarse a las disposiciones del Tratado, así como a las disposiciones del presente artículo, apartados 2 o 3.

2.  Los incentivos se aplicarán a todos los nuevos vehículos que se encuentren a la venta en el mercado de un Estado miembro y que se ajusten de antemano a los valores límite aplicables, establecidos en la fila B1 o B2 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I.

Se suprimirán a partir del momento en que se apliquen los valores límite de emisiones de la fila B1, como se establece en el artículo 2, apartado 6, o a partir de la aplicación de los valores límite de emisiones de la fila B2, como se establece en el artículo 2, apartado 8.

3.  Los incentivos se aplicarán a todos los vehículos nuevos que estén a la venta en el mercado de un Estado miembro y que se ajusten a los valores límite opcionales establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I.

4.  Además de las condiciones contempladas en el apartado 1 para cada tipo de vehículo, el importe del incentivo no excederá del coste adicional de las soluciones técnicas introducidas para garantizar el cumplimiento de los valores límite opcionales establecidos en las filas B1 o B2, o los valores límite opcionales establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, y de su instalación en el vehículo.

5.  Los Estados miembros informarán a la Comisión con suficiente antelación de cualquier plan existente para instituir o modificar los incentivos fiscales que se mencionan en el presente artículo, a fin de que pueda presentar sus observaciones.

Artículo 7

Disposiciones de aplicación y modificaciones

1.  La Comisión adoptará las medidas necesarias para la aplicación del artículo 2, apartado 10, y de los artículos 3 y 4 de la presente Directiva asistida por el Comité creado por el artículo 13, apartado 1, de la Directiva 70/156/EEC, de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 13, apartado 3, de dicha Directiva.

2.  La Comisión adoptará las modificaciones necesarias para adaptar la presente Directiva al progreso científico y técnico asistida por el Comité creado por el artículo 13, apartado 1, de la Directiva 70/156/CEE, de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 13, apartado 3, de dicha Directiva.

Artículo 8

Revisión e informes

1.  La Comisión revisará la necesidad de introducir nuevos valores límite aplicables a vehículos pesados y motores de gran potencia para los agentes contaminantes que no estén regulados actualmente. Dicha revisión se basará en la introducción generalizada de nuevos combustibles alternativos y de nuevos sistemas de control de emisiones de escape capacitados para aditivos con el fin de ajustarse a las futuras normas establecidas en la presente Directiva. Cuando proceda, la Comisión presentará una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo.

2.  La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo propuestas legislativas para una nueva limitación de las emisiones de NOx y de las emisiones de partículas de los vehículos pesados.

Si procede, estudiará la conveniencia de establecer un límite adicional para el número y las dimensiones de las partículas y, en tal caso, incorporará este valor límite a las propuestas.

3.  La Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre el estado de las negociaciones relativas a un ciclo de funcionamiento armonizado a nivel mundial (WHDC).

4.  La Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre los requisitos para el funcionamiento del sistema de medición a bordo (MAB). Sobre la base de dicho informe, cuando proceda, la Comisión presentará una propuesta de medidas con el fin de incluir las especificaciones técnicas y los anexos correspondientes que permitan la homologación de los sistemas MAB, que garanticen niveles de control como mínimo equivalentes a los del sistema DAB y que serán compatibles con estos sistemas.

Artículo 9

Transposición

1.  Los Estados miembros adoptarán y publicarán, antes del 9 de noviembre de 2006, a más tardar, las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para ajustarse a lo dispuesto en la presente Directiva. Si la adopción de las disposiciones de aplicación mencionadas en el artículo 7 se retrasase más allá del 28 de diciembre de 2005, los Estados miembros cumplirán con esta obligación para la fecha de transposición indicada en la Directiva que contiene estas disposiciones de aplicación. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones, así como una tabla de correspondencias entre las mismas y la presente Directiva.

Aplicarán dichas disposiciones a partir del 9 de noviembre de 2006 o, si la adopción de las disposiciones de aplicación mencionadas en el artículo 7 se retrasase más allá del 28 de diciembre de 2005, a partir de la fecha de transposición especificada en la Directiva que contiene estas disposiciones de aplicación.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Incluirán igualmente una mención en la que se precise que las referencias hechas, en las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas vigentes, a la Directivas derogadas por la presente Directiva se entenderán hechas a la presente Directiva. Los Estados miembros establecerán las modalidades de dicha referencia y el modo en que se formule la mención.

2.  Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 10

Derogación

Quedan derogadas las Directivas que figuran en la parte A del anexo IX, con efectos a partir del 9 de noviembre de 2006, sin perjuicio de las obligaciones de los Estados miembros en relación con los plazos de incorporación al Derecho nacional y de aplicación de las Directivas, que figuran en la parte B del anexo IX.

Las referencias hechas a las Directivas derogadas se entenderán hechas a la presente Directiva y se leerán con arreglo a la tabla de correspondencias que figura en el anexo X.

Artículo 11

Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 12

Destinatarios

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

ANEXO I

ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES Y ABREVIATURAS, SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE, PRESCRIPCIONES Y PRUEBAS Y CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

▼M1

1.   ÁMBITO DE APLICACIÓN

La presente Directiva se aplicará al control de los gases y partículas contaminantes, la vida útil de los dispositivos de control de emisiones, la conformidad de los motores/vehículos en circulación y los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) de todos los vehículos de motor equipados con motores de encendido por compresión y a los gases contaminantes, la vida útil, la conformidad de los motores/vehículos en circulación y los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) de todos los vehículos de motor equipados con motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o GLP, y a los motores de encendido por compresión y de encendido por chispa previstos en el artículo 1, con excepción de los motores de encendido por compresión de aquellos vehículos de las categorías N1, N2 y M2 y de los motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o GLP de aquellos vehículos de la categoría N1 a los que se haya concedido la homologación con arreglo a la Directiva 70/220/CEE del Consejo ( 10 ).

2.   DEFINICIONES

3.   SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE

3.1.   Solicitud de homologación CE para un tipo de motor o familia de motores considerados como una entidad técnica

▼M1

▼B

3.2.   Solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo en lo que se refiere a su motor

▼M1

▼B

▼M1

▼B

3.3.   Solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo con motor homologado

▼M1

▼B

▼M1

3.4.   Sistema de diagnóstico a bordo

▼B

4.   HOMOLOGACIÓN CE

4.1.   Concesión de una homologación CE a un combustible universal

La homologación CE a un combustible universal se concederá si se cumplen las siguientes condiciones:

4.2.   Concesión de la homologación CE a una gama restringida de combustibles

La homologación CE a una gama restringida de combustibles se concederá si se cumplen las siguientes condiciones:

4.3.   Homologación de las emisiones de escape de un miembro de una familia

4.4.   Certificado de homologación

Para una homologación concedida con arreglo a los puntos 3.1, 3.2 y 3.3 se expedirá un certificado conforme al modelo especificado en el anexo VI.

5.   MARCADO DEL MOTOR

5.1.   En el motor homologado como entidad técnica deberá figurar:

6.   PRESCRIPCIONES Y PRUEBAS

▼M1

6.1.   Generalidades

6.1.1.   Equipo de control de emisiones

6.2.   Prescripciones relativas a las emisiones de gases y partículas contaminantes y de humos

Para la homologación con respecto a la fila A de los cuadros del punto 6.2.1, la medición de las emisiones deberá efectuarse conforme a las pruebas ESC y ELR en el caso de motores diésel convencionales, incluidos los que incorporan equipos electrónicos de inyección de combustible, recirculación de los gases de escape (EGR), y/o catalizadores de oxidación. Los motores diésel que dispongan de sistemas avanzados de postratamiento de gases de escape, incluidos los catalizadores para reducir NOx y/o filtros de partículas, deberán someterse además a la prueba ETC.

Para las pruebas de homologación de las filas B1 o B2 o C de los cuadros del punto 6.2.1, la medición de las emisiones deberá efectuarse conforme a las pruebas ESC, ELR y ETC.

En el caso de motores de gas, se determinarán las emisiones gaseosas mediante la prueba ETC.

Los procedimientos de prueba ESC y ELR se describen en el anexo III, apéndice 1, y el procedimiento de prueba ETC en el anexo III, apéndices 2 y 3.

Las emisiones de gases y de partículas contaminantes, si procede, y de humos, en su caso, procedentes del motor que se somete a las pruebas se medirán mediante los métodos descritos en el anexo III, apéndice 4. En el anexo V se describen los sistemas recomendados para el análisis de los gases contaminantes, el muestreo de partículas y la medición de humos.

El servicio técnico podrá aprobar otros sistemas o analizadores si se demuestra que con ellos se obtienen resultados equivalentes en el ciclo de pruebas respectivo. La determinación de equivalencia del sistema se basará en un estudio correlacional de un mínimo de 7 pares de muestras que compare el sistema que está siendo examinado con uno de los sistemas de referencia de la presente Directiva. Para las emisiones de partículas, sólo se reconocen como sistemas de referencia equivalentes el sistema de dilución de flujo total o el sistema de dilución de flujo parcial que cumpla los requisitos de la norma ISO 16183. Los «resultados» se refieren al valor de las emisiones de ese ciclo en particular. La prueba correlacional tendrá lugar en el mismo laboratorio y celda de prueba, y con el mismo motor, y es preferible efectuarla simultáneamente. La equivalencia de las medias de los pares de muestra se determinará mediante las estadísticas de las pruebas F y t como se describe en el presente anexo, apéndice 4, obtenidas en dichas condiciones de laboratorio, de celda de prueba y de motor. Los valores extremos se determinarán conforme a la norma ISO 5725 y se excluirán de la base de datos. Para la introducción de un nuevo sistema en la Directiva, la determinación de equivalencia se basará en el cálculo de la repetibilidad y la reproducibilidad, como se describe en la norma ISO 5725.

▼B

6.2.1.   Valores límite

La masa específica de monóxido de carbono, del total de los hidrocarburos, de óxidos de nitrógeno y de partículas, determinadas en la prueba ESC, y de humos, determinadas en la prueba ELR, no podrán rebasar las cantidades que figuran en la tabla 1.

Para los motores diésel que se someten además a la prueba ETC, y específicamente para los motores de gas, las masas específicas de monóxido de carbono, de hidrocarburos no metánicos, de metano, de óxidos de nitrógeno y de partículas no podrán rebasar las cantidades que figuran en la tabla 2.

6.2.2.   Medición de los hidrocarburos para los motores diésel y de gas

6.2.3.   Requisitos específicos para los motores diésel

▼M1

6.3.   Factores de durabilidad y deterioro

6.4.   Sistema de diagnóstico a bordo (DAB)

▼M2

6.5.   Requisitos para garantizar el correcto funcionamiento de las medidas de control de NOx

6.5.1.   Generalidades

6.5.2.   Requisitos de mantenimiento

6.5.3.   Control de NOx del sistema del motor

6.5.4.   Control del reactivo

6.5.5.   Medidas disuasorias relativas a la manipulación de los sistemas de postratamiento de gases de escape

6.5.6.   Condiciones de funcionamiento del sistema de supervisión del control de emisiones

6.5.7.   Fallo del sistema de supervisión del control de emisiones

6.5.8.   Demostración del sistema de supervisión del control de emisiones

▼B

7.   MONTAJE EN EL VEHÍCULO

8.   FAMILIA DE MOTORES

▼M1

8.1.   Parámetros que definen la familia de motores

La familia de motores, determinada por el fabricante de motores, deberá ajustarse a lo dispuesto en la norma ISO 16185.

▼B

8.2.   Selección del motor de origen

8.2.1.   Motores diésel

El criterio principal de selección del motor de origen de la familia será el de la máxima salida de carburante por carrera del pistón al régimen de par máximo declarado. En caso de que dos o más motores compartan este criterio principal, se seleccionará el motor de origen utilizando el criterio secundario de la máxima salida de carburante por carrera del pistón al régimen nominal. Bajo ciertas circunstancias, la autoridad que concede la homologación podrá decidir que la mejor manera de caracterizar el caso más desfavorable de la familia en cuanto a nivel de emisiones es probar un segundo motor. Así pues, dicha autoridad podrá seleccionar otro motor para someterlo a ensayo en base a determinadas características que indiquen que quizá posea el nivel de emisiones más elevado de todos los motores de esa familia.

Si algunos motores de la familia poseen otras características variables que podrían influir en las emisiones de escape, también deberán determinarse y tenerse en cuenta dichas características al seleccionar el motor de origen.

8.2.2.   Motores de gas

El criterio principal de selección del motor de origen de la familia será el de la mayor cilindrada. En caso de que dos o más motores compartan este criterio principal, se seleccionará el motor de origen utilizando uno de los siguientes criterios secundarios, en este orden:

Bajo ciertas circunstancias, la autoridad que concede la homologación podrá decidir que la mejor manera de caracterizar el caso más desfavorable de la familia en cuanto a nivel de emisiones es probar un segundo motor. Así pues, dicha autoridad podrá seleccionar otro motor para someterlo a ensayo en base a determinadas características que indiquen que quizá posea el nivel de emisiones más elevado de todos los motores de esa familia.

▼M1

8.3.   Parámetros para definir una familia de motores y DAB

La familia de motores y DAB puede definirse mediante parámetros básicos de diseño que deberán ser comunes a los sistemas de motor de la familia.

Para poder afirmar que dos sistemas de motor pertenecen a la misma familia de motores y DAB, deberán tener en común los parámetros básicos siguientes:

excepto cuando el fabricante haya mostrado que dichos métodos son equivalentes mediante la demostración técnica pertinente u otros procedimientos adecuados.

Nota: Los motores que no pertenezcan a la misma familia de motores pueden, sin embargo, pertenecer a la misma familia de motores y DAB siempre que se cumplan los criterios anteriormente mencionados.

▼B

9.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

10.   CONFORMIDAD DE LOS VEHÍCULOS/MOTORES EN CIRCULACIÓN

▼B

Apéndice 1

PROCEDIMIENTO PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN CUANDO LA DESVIACIÓN NORMAL ES SATISFACTORIA

▼M1

▼B

Apéndice 2

PROCEDIMIENTO PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN CUANDO LA DESVIACIÓN NORMAL NO ES SATISFACTORIA O NO ESTÁ DISPONIBLE

▼M1

Apéndice 3

PROCEDIMIENTO PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN A PETICIÓN DEL FABRICANTE

▼M1

▼B

▼M1

Apéndice 4

DETERMINACIÓN DE LA EQUIVALENCIA DE SISTEMA

La determinación de equivalencia del sistema con arreglo al presente anexo, punto 6.2, se basará en un estudio correlacional de 7 pares de muestras (o mayor) que compare el sistema candidato con uno de los sistemas de referencia aceptados de la presente Directiva utilizando el/los ciclos de pruebas adecuados. Los criterios de equivalencia que se aplicarán serán la prueba F y la prueba t de Student bilateral.

Dicho método estadístico examina la hipótesis de que la desviación típica de la población y la media de una emisión medida con el sistema candidato no difieren de la desviación típica y de la media de la población de dicha emisión medida con el sistema de referencia. La hipótesis se ensayará basándose en un nivel de significancia del 5 % de los valores F y t. Los valores críticos de F y t correspondientes a un número de 7 a 10 pares de muestras figuran en el cuadro que figura más adelante. Si los valores de F y t, calculados conforme a la fórmula que figura más abajo, son mayores que los valores críticos de F y t, el sistema candidato no es equivalente.

Se empleará el procedimiento siguiente. Los subíndices R y C se refieren, respectivamente, al sistema de referencia y al sistema candidato:

▼B

ANEXO II

►(5) M1  

►(5) M1  

►(5) M1  

►(5) M1  

►(5) M1  

Apéndice 1

►(1) M1  

►(1) M1  

►(3) M1  

►(3) M1  

►(3) M1  

►(2) M1  

►(2) M1  

Apéndice 2

CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LA FAMILIA DE MOTORES

►(1) M1  

Apéndice 3

►(1) M1  

►(1) M1  

►(3) M1  

►(3) M1  

►(3) M1  

►(1) M1  

Apéndice 4

CARACTERÍSTICAS DE LAS PIEZAS DEL VEHÍCULO RELACIONADAS CON EL MOTOR

▼M1

Apéndice 5

INFORMACION RELATIVA AL SISTEMA DAB

▼B

ANEXO III

PROCEDIMIENTO DE PRUEBA

1.   INTRODUCCIÓN

2.   CONDICIONES DE PRUEBA

▼M1

2.1.   Condiciones de prueba del motor

▼B

2.2.   Motores turborrefrigerados

Se registrará la temperatura del aire del turbocompresor, el cual deberá estar, al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga, a ± 5 K de la temperatura máxima del aire del turbocompresor especificada en el punto 1.16.3 del apéndice 1 del anexo II. La temperatura mínima del agente refrigerante será de 293 K (20 °C).

Si se utiliza un sistema de control en taller o un ventilador externo, la temperatura del aire del turbocompresor deberá estar a ± 5 K de la temperatura máxima del aire del turbocompresor especificada en el punto 1.16.3 del apéndice 1 del anexo II, al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga. El valor de configuración del turborrefrigerador para cumplir las condiciones arriba expuestas no se controlará y se utilizará durante todo el ciclo de prueba.

2.3.   Sistema de admisión de aire del motor

Se utilizará un sistema de admisión de aire del motor que presente una restricción de la admisión de aire de ± 100 Pa respecto al límite superior del motor funcionando al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga.

2.4.   Sistema de escape del motor

Se utilizará un sistema de escape con una contrapresión de escape de ± 1 000 Pa respecto al límite superior del motor funcionando al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga, y con un volumen de ± 40 % del especificado por el fabricante. Podrá utilizarse un sistema de control en taller, siempre que represente las condiciones reales de funcionamiento del motor. El sistema de escape será conforme a los requisitos de muestreo del gas de escape, establecidos en el punto 3.4 del apéndice 4 del anexo III y en los puntos 2.2.1, EP y 2.3.1, EP del anexo V.

Si el motor incorpora un dispositivo de tratamiento posterior de los gases de escape, el tubo de escape deberá tener el mismo diámetro que el existente en un punto situado a una distancia de al menos 4 diámetros de tubo más arriba, en dirección a la entrada del comienzo de la sección de expansión donde se encuentra el dispositivo de tratamiento posterior de los gases de escape. La distancia entre la brida del colector de escape o salida del turbocompresor y el dispositivo será la misma que la indicada en la configuración del vehículo o en las especificaciones de distancia del fabricante. La contrapresión o limitación de caudal de los gases de escape se regirá por estos mismos criterios y podrá regularse con una válvula. El contenedor de tratamiento posterior podrá retirarse durante las pruebas simuladas y el análisis gráfico del motor, para sustituirse con un contenedor equivalente que incorpore un portacatalizador inactivo.

2.5.   Sistema de refrigeración

Se utilizará un sistema de refrigeración del motor que posea la suficiente capacidad para mantener el motor a las temperaturas normales de funcionamiento prescritas por el fabricante.

2.6.   Aceite lubricante

Las especificaciones del aceite lubricante utilizado para la prueba se registrarán y se presentarán junto con los resultados de la prueba, tal y como se especifica en el punto 7.1 del apéndice 1 del anexo II.

2.7.   Carburante

Se utilizará el carburante de referencia especificado en el anexo IV.

El fabricante especificará la temperatura y el punto de medición del carburante dentro de los límites indicados en el punto 1.16.5 del apéndice 1 del anexo II. La temperatura del carburante no será inferior a 306 K (33 °C). A menos que se especifique un valor concreto, será de 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) en la entrada de la alimentación de carburante.

Para los motores alimentados con GN y GLP, la temperatura del carburante y el punto de medición se situarán entre los límites indicados en el punto 1.16.5 del apéndice 1 del anexo II o en el punto 1.16.5 del apéndice 3 del anexo II en los casos en que el motor no sea un motor de origen.

▼M1

▼B

Apéndice 1

CICLOS DE PRUEBA ESC Y ELR

1.   VALORES DE AJUSTE DEL MOTOR Y DEL DINAMÓMETRO

1.1.   Determinación de los regímenes del motor A, B y C

El fabricante declarará los regímenes del motor A, B y C de conformidad con lo siguiente:

El régimen alto nhi se determinará calculando el 70 % de la potencia neta máxima declarada P(n), tal y como se define en el punto 8.2 del apéndice 1 del anexo II. El régimen más alto del motor con el que se obtiene este valor de potencia en la curva de potencia se define como nhi.

El régimen bajo nlo se determinará calculando el 50 % de la potencia neta máxima declarada P(n), tal y como se define en el punto 8.2 del apéndice 1 del anexo II. El régimen más bajo del motor con el que se obtiene este valor de potencia en la curva de potencia se define como nlo.

Los regímenes del motor A, B y C se calcularán de la manera siguiente:

Los regímenes del motor A, B y C pueden verificarse mediante cualquier de los métodos siguientes:

Si los regímenes del motor medidos A, B y C presentan una desviación no superior al ± 3 % de los regímenes del motor declarados por el fabricante, serán estos regímenes del motor declarados los que se utilicen para la prueba de emisiones. Si se rebasa el límite de tolerancia de cualquiera de los regímenes del motor, serán los regímenes del motor medidos los que se utilicen para la prueba de emisiones.

1.2.   Determinación de los valores de ajuste del dinamómetro

La curva de par de giro a plena carga se determinará mediante experimentación para calcular los valores de par para las fases de prueba especificadas en condiciones netas, tal y como se especifica en el punto 8.2. del apéndice 1 del anexo II. Se tendrá en cuenta la potencia absorbida por la instalación accionada por el motor, si procede. El valor de ajuste del dinamómetro para cada una de las fases de prueba se calculará mediante la fórmula:

si la prueba se efectúa en condiciones netas

si la prueba no se efectúa en condiciones netas

donde

2.   PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO CONTINUO ESC

A petición del fabricante, podrá efectuarse una prueba simulada para acondicionar el motor y el sistema de escape antes del ciclo de medición.

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2.1.   Preparación de los filtros de muestreo

Al menos una hora antes de la prueba, se introducirá cada filtro en una caja de petri, parcialmente cubierta, que esté protegida de la contaminación por polvo, y se colocará en una cámara de pesado para su estabilización. Una vez finalizado el período de estabilización, se pesará cada uno de los filtros y se registrará la tara. A continuación se guardará el filtro en una caja de petri cerrada o en un portafiltros sellado hasta que se precise para la prueba. El filtro se utilizará en el plazo de ocho horas después de que se extraiga de la cámara de pesado. Se registrará la tara.

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2.2.   Instalación del equipo de medición

Los instrumentos y sondas de muestreo se instalarán según sea necesario. Cuando se utilice un sistema de dilución sin reducción del caudal para la dilución del gas de escape, se conectará el tubo de escape al sistema.

2.3.   Puesta en marcha del sistema de dilución y del motor

El sistema de dilución y el motor se pondrán en marcha y se calentarán hasta que todas las temperaturas y presiones se hayan estabilizado a la potencia máxima, de conformidad con las recomendaciones del fabricante y las normas de buena práctica.

2.4.   Puesta en marcha del sistema de muestreo de partículas

Inicialmente, el sistema de muestreo de partículas se podrá en marcha en derivación. El nivel de fondo de partículas del aire de dilución podrá determinarse haciendo pasar el aire de dilución por los filtros de partículas. Si se utiliza aire de dilución filtrado, podrá efectuarse una medición antes o después de la prueba. Si el aire de dilución no se filtra, podrán efectuarse mediciones al principio y al final del ciclo, y calcular el promedio de los valores obtenidos.

2.5.   Ajuste de la relación de dilución

El aire de dilución se configurará de manera que la temperatura del gas de escape diluido, medida justo antes del filtro principal, no rebase los 325 K (52 °C) en ninguna fase. La relación de dilución (q) no será inferior a 4.

Para los sistemas que utilicen la medición de la concentración de CO2 o de NOx para controlar la relación de dilución, es preciso medir el contenido de CO2 o de NOx en el aire de dilución al principio y al final de cada prueba. La diferencia máxima entre las mediciones de la concentración de fondo de CO2 o NOx en el aire de dilución, efectuadas antes y después de la prueba, será igual o inferior a 100 ppm o 5 ppm, respectivamente.

2.6.   Verificación de los analizadores

Los analizadores de emisiones se pondrán a cero y se calibrarán.

2.7.   Ciclo de prueba

2.7.1.   Se seguirá el siguiente ciclo de 13 fases para el funcionamiento del dinamómetro en el motor de prueba:

2.7.2.   Secuencia de prueba

Se iniciará la secuencia de prueba. Las diferentes fases de la prueba seguirán el orden establecido en el punto 2.7.1.

Se hará funcionar el motor durante el tiempo prescrito para cada fase, debiéndose alcanzar el régimen del motor y efectuar los cambios de carga en los primeros 20 segundos. El régimen especificado se mantendrá con una desviación máxima de ± 50 rpm y el par especificado se mantendrá a ± 2 % del par máximo al régimen de ensayo.

A petición del fabricante, la secuencia de prueba podrá repetirse un número suficiente de veces para tomar muestras de más cantidad de masa de partículas en el filtro. El fabricante facilitará una descripción detallada de los procedimientos de cálculo y evaluación de datos. Las emisiones de gases sólo se determinarán en el primer ciclo.

2.7.3.   Respuesta de los analizadores

La información de salida de los analizadores se registrará en un registrador de banda o se medirá con un sistema equivalente de adquisición de datos, mientras el gas de escape circula a través de los analizadores durante el ciclo de prueba.

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2.7.4.   Muestreo de partículas

Se utilizará un solo filtro para todo el procedimiento de prueba. Se tendrán en cuenta los factores de ponderación modal especificados en el procedimiento del ciclo de pruebas, tomando una muestra proporcional al caudal másico de escape durante cada fase del ciclo. Para ello es preciso ajustar el caudal y el tiempo de muestreo y/o la relación de dilución, de modo que se cumpla el criterio de los factores de ponderación efectivos que se menciona en el punto 5.6.

El tiempo de muestreo para cada fase será de al menos 4 segundos para un factor de ponderación de 0,01. El muestreo tendrá lugar lo más tarde posible en cada fase. El muestreo de partículas concluirá como máximo 5 segundos antes del final de cada fase.

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2.7.5.   Condiciones del motor

A lo largo de cada fase se registrará el régimen y la carga del motor, la temperatura y presión negativa del aire de admisión, la temperatura y contrapresión de los gases de escape, el caudal de carburante y el caudal de aire o gas de escape, la temperatura del aire del turbocompresor, y la temperatura y la humedad del carburante. Los requisitos de régimen y de carga (véase el punto 2.7.2) se cumplirán durante el muestreo de partículas, y en todo caso durante el último minuto de cada fase.

Se registrará cualquier dato adicional que se precise para el cálculo (véase los puntos 4 y 5).

2.7.6.   Medición de NOx en la zona de control

La medición de NOx en la zona de control se efectuará nada más finalizar la fase 13.

El motor se acondicionará en la fase 13 durante tres minutos antes de iniciar las mediciones. Se realizarán tres mediciones en diferentes lugares de la zona de control, seleccionados por el servicio técnico ( 51 ). Cada medición tendrá una duración de 2 minutos.

El procedimiento de medición es idéntico al de medición de NOx en el ciclo de 13 fases, y se efectuará de conformidad con los puntos 2.7.3, 2.7.5, y 4.1 del presente apéndice, y con el punto 3 del apéndice 4 del anexo III.

Los cálculos se efectuarán según lo indicado en el punto 4.

2.7.7.   Segunda verificación de los analizadores

Una vez finalizada la prueba de emisiones se utilizarán un gas de puesta a cero y el mismo gas de ajuste de la sensibilidad para efectuar una segunda verificación. Se considerará que la prueba es aceptable si la diferencia entre los resultados obtenidos antes y después de la prueba es inferior al 2 % del valor del gas de ajuste de la sensibilidad.

3.   PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO CONTINUO ELR

3.1.   Instalación del equipo de medición

El opacímetro y las sondas de muestreo, si procede, se instalarán después del silenciador o de cualquier dispositivo de tratamiento posterior de los gases de escape, en caso de que haya alguno instalado, de conformidad con los procedimientos generales de instalación especificados por el fabricante del instrumento. Asimismo, se cumplirán, en su caso, los requisitos del punto 10 de la norma ISO IDS 11614.

Antes de proceder a la comprobación del cero y del valor límite de escala, se calentará y estabilizará el opacímetro de acuerdo con las instrucciones del fabricante del instrumento. Si el opacímetro incorpora un sistema de barrido por aire para impedir las deposiciones de hollín en los componentes ópticos de medición, este sistema se activará y se ajustará también según las recomendaciones del fabricante.

3.2.   Verificación del opacímetro

La comprobación del cero y del valor límite de escala se efectuarán en el modo de lectura de opacidad, ya que la escala de opacidad ofrece dos puntos de calibrado realmente definibles, que son el 0 % de opacidad y el 100 % de opacidad. A continuación se calcula correctamente el coeficiente de absorción de la luz en base a la opacidad medida y a la LA, facilitada por el fabricante del opacímetro, cuando el instrumento se pone de nuevo en el modo de lectura k para realizar la prueba.

Si no se bloquea el haz luminoso del opacímetro, se ajustará la lectura al 0,0 % ± 1,0 % de opacidad. Si la luz no llega al receptor, la lectura se ajustará al 100,0 % ± 1,0 % de opacidad.

3.3.   Ciclo de prueba

3.3.1.   Acondicionamiento del motor

El motor y el sistema se calentarán a la máxima potencia a fin de estabilizar los parámetros del motor de conformidad con las recomendaciones del fabricante. Con esta fase de preacondicionamiento se pretende también proteger la medición real de la influencia de los depósitos que puedan haberse acumulado en el sistema de escape durante una prueba anterior.

Una vez estabilizado el motor, se iniciará el ciclo 20 ± 2 s después de la fase de preacondicionamiento. A petición del fabricante, podrá efectuarse una prueba simulada para acondicionar mejor el motor antes del ciclo de medición.

3.3.2.   Secuencia de prueba

La prueba consiste en una secuencia de tres fases de carga en cada uno de los regímenes del motor A (ciclo 1), B (ciclo 2) y C (ciclo 3), determinados en el punto 1.1 del anexo III, seguidas del ciclo 4 a un régimen dentro de la zona de control y con un carga de entre el 10 % y el 100 %, seleccionada por el servicio técnico ( 52 ). Se seguirá la siguiente secuencia de funcionamiento del dinamómetro en el motor que se somete a la prueba, como se muestra en la figura 3.

Figura 3

Secuencia de la prueba ELR

3.4.   Validación del ciclo

Las desviaciones normales relativas con respecto a los valores medios de humos para cada uno de los regímenes de la prueba (A, B, C) deberán ser inferiores al 15 % del valor medio (SVA, SVB, SVC, calculados según se indica en el punto 6.3.3 a partir de las tres fases de carga sucesivas, a cada uno de los regímenes de la prueba), o al 10 % del valor límite indicado en la tabla 1 del anexo I, lo que sea mayor. Si la diferencia es mayor, se repetirá la secuencia hasta que 3 fases de carga sucesivas cumplan el criterio de validación.

3.5.   Segunda verificación del opacímetro

El valor de deriva del cero que se observa en el opacímetro después de la prueba no deberá rebasar el ± 5,0 % del valor límite indicado en la tabla 1 del anexo I.

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4.   CÁLCULO DEL CAUDAL DE GAS DE ESCAPE

4.1.   Determinación del caudal másico del gas de escape sin diluir

Para calcular las emisiones en el gas de escape sin diluir, es preciso conocer el caudal del gas de escape. El caudal másico de escape se determinará con arreglo a lo dispuesto en el punto 4.1.1 o 4.1.2. La precisión de la determinación del caudal de gas de escape será el mayor de estos valores: el ± 2,5 % de la lectura o el ± 1,5 % del valor máximo del motor. Se podrán utilizar métodos equivalentes (por ejemplo, los descritos en el presente anexo, apéndice 2, punto 4.2).

4.1.1.   Método de medición directa

La medición directa del caudal de gases de escape podrá realizarse mediante sistemas como los siguientes:

Deberán adoptarse precauciones para evitar errores de medida que influyan en los errores de los valores de emisión. Entre ellas se incluye la instalación cuidadosa del dispositivo en el sistema de escape del motor de acuerdo con las recomendaciones del fabricante del instrumento y con las buenas prácticas técnicas. En especial, no deberán verse afectadas por la instalación del dispositivo las prestaciones del motor ni las emisiones.

4.1.2.   Método de medición del aire y del combustible

Implica la medición del caudal de aire y del caudal de combustible. Se utilizarán caudalímetros de aire y de combustible que cumplan el requisito de precisión total del punto 4.1. El cálculo del caudal de gases de escape se realizará como sigue:

q mew = q maw + q mf

4.2.   Determinación del caudal másico del gas de escape diluido

Para calcular las emisiones en el gas de escape diluido mediante un sistema de dilución de flujo total, es preciso conocer el caudal del gas de escape diluido. El caudal del gas de escape diluido (q mdew) se medirá en cada fase con un PDP-CVS, CFV-CVS o SSV-CVS con arreglo a las fórmulas generales que figuran en el presente anexo, apéndice 2, punto 4.1. La precisión será del ± 2 % de la lectura o superior, y se determinará de conformidad con lo dispuesto en el presente anexo, apéndice 5, punto 2.4.

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5.   CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE GASES

5.1.   Evaluación de datos

Para la evaluación de las emisiones de gases, se promediará la lectura que indique el registrador durante los últimos 30 segundos de cada fase, y las concentraciones medias (conc) de HC, CO y NOx durante cada fase se determinarán a partir del promedio de las lecturas del registrador y a los correspondientes datos de calibrado. Podrá utilizarse un tipo distinto de registro si se garantiza una adquisición de datos equivalente.

Para la medición de NOx en la zona de control, los requisitos arriba expuestos sólo serán de aplicación para los NOx.

El caudal de gas de escape q mew o el caudal de gas de escape diluido q mdew, que pueden utilizarse opcionalmente, se determinarán de conformidad con lo dispuesto en el presente anexo, apéndice 4, punto 2.3.

5.2.   Corrección seco/húmedo

La concentración medida se convertirá a condiciones húmedas mediante las fórmulas siguientes, si no se ha medido ya en condiciones húmedas. La conversión se realizará para cada fase.

cwet = kw × cdry

Para el gas de escape sin diluir:

o

donde:

Para el gas de escape diluido:

o

Para el aire de dilución:

KWd = 1 – KW1

Para el aire de admisión:

KWa = 1 – KW2

donde:

y podrá derivarse de la medición de la humedad relativa, del punto de rocío, de la presión de vapor o del termómetro seco/húmedo utilizando las fórmulas comúnmente aceptadas.

5.3.   Corrección de NOx para humedad y temperatura

Como la emisión de NOx depende de las condiciones del aire ambiente, la concentración de NOx deberá corregirse para la humedad y temperatura concretas del aire ambiente mediante los factores que figuran en las fórmulas siguientes. Los factores son válidos en el rango comprendido entre 0 y 25 g/kg de aire seco.

5.4.   Cálculo del caudal másico de las emisiones

El caudal másico de las emisiones (g/h) para cada fase se calculará de la manera que figura a continuación. Para el cálculo de NOx, se utilizará el factor de corrección de la humedad k h,D o k h,G, según corresponda, determinado con arreglo al punto 5.3.

La concentración medida se convertirá a condiciones húmedas con arreglo al punto 5.2, si no se ha medido ya en condiciones húmedas. En el cuadro 6 figuran los valores de u gas para determinados componentes basados en las propiedades del gas ideal y en los combustibles correspondientes a la presente Directiva.

5.5.   Cálculo de las emisiones específicas

Las emisiones (g/kWh) de todos los componentes individuales se calcularán de la manera siguiente:

donde:

m gas es la masa del gas correspondiente

P n es la potencia neta determinada con arreglo al anexo II, punto 8.2.

Los factores de ponderación utilizados en el cálculo que figura arriba son conformes al punto 2.7.1.

5.6.   Cálculo de los valores de control de zona

Para los tres puntos de control seleccionados según lo dispuesto en el punto 2.7.6, la emisión de NOx se medirá y calculará de conformidad con el punto 5.6.1, y también se determinará mediante interpolación a partir de las fases del ciclo de pruebas que más cerca estén del punto de control respectivo, de conformidad con el punto 5.6.2. A continuación, los valores medidos se compararán con los valores interpolados, de conformidad con el punto 5.6.3.

5.6.1.   Cálculo de las emisiones específicas

La emisión de NOx en cada uno de los puntos de control (Z) se calculará de la manera siguiente:

mNOx,Z = 0,001587 x cNOx,Z x kh,D x qmew

5.6.2.   Determinación de valor de emisión a partir del ciclo de pruebas

La emisión de NOx para cada uno de los puntos de control se interpolará a partir de las cuatro fases más cercanas del ciclo de pruebas que abarquen el punto de control seleccionado Z, como se muestra en la figura 4. Para estas fases (R, S, T, U), serán de aplicación las definiciones siguientes:

Régimen(R) = Régimen(T) = nRT

Régimen(S) = Régimen(U) = nSU

Porcentaje de carga(R) = Porcentaje de carga(S)

Porcentaje de carga(T) = Porcentaje de carga(U).

La emisión de NOx del punto de control seleccionado Z se calculará de la manera siguiente:

y

donde:

ER, ES, ET, EU = emisión específica de NOx de las fases que incluyan ese punto de control, calculada según lo dispuesto en el punto 5.6.1

MR, MS, MT, MU = par motor de las fases que incluyan ese punto de control.

Figura 4

Interpolación del punto de control de NOx

5.6.3.   Comparación de los valores de emisión de NOx

La medición específica de NOx medida en el punto de control Z (NOx,Z) se compara con el valor interpolado (EZ) de la manera siguiente:

6.   CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE PARTÍCULAS

6.1.   Evaluación de datos

En la evaluación de las partículas, se registrarán para cada fase las masas totales de las muestras (m sep) que pasan por el filtro.

Los filtros se devolverán a la cámara de pesado y se acondicionarán durante un mínimo de una hora y un máximo de ochenta horas y, a continuación, se pesarán. Se registrará el peso bruto de los filtros y se les restará la tara (véase el punto 2.1) para obtener la masa de la muestra de partículas m f.

Si es preciso aplicar una corrección de fondo, se registrarán la masa del aire de dilución (m d) que pasa por el filtro y la masa de partículas (m f,d). En caso de que se haya efectuado más de una medición, se calculará el cociente m f,d/m d para cada medición y se promediarán los valores.

6.2.   Sistema de dilución de flujo parcial

Los resultados finales de ensayo notificados de la emisión de partículas se determinarán de la manera indicada a continuación. Dado que pueden utilizarse varias modalidades de control de la tasa de dilución, es posible utilizar distintos métodos de cálculo de q medf. Todos los cálculos estarán basados en los valores medios de las fases individuales durante el período de muestreo.

6.2.1.   Sistemas isocinéticos

q medf = q mew × rd

donde: r a corresponde a la relación entre las superficies transversales de la sonda isocinética y el tubo de escape:

6.2.2.   Sistemas con medición de la concentración de CO2 o NOx

qmedf = qmew × rd

donde:

Las concentraciones medidas en condiciones secas deberán convertirse en concentraciones en condiciones húmedas con arreglo a lo dispuesto en el punto 5.2 del presente apéndice.

6.2.3.   Sistemas con medición de CO2 y método de balance del carbono ( 53 )

donde:

(concentraciones en % del volumen en condiciones húmedas).

Esta ecuación se basa en la suposición del balance de carbono (los átomos de carbono que recibe el motor se emiten como CO2) y se determina de la manera siguiente:

qmedf = qmew × r d

y

6.2.4.   Sistemas con medición del caudal

qmedf = qmew × rd

6.3.   Sistema de dilución de flujo total

Todos los cálculos estarán basados en los valores medios de las fases individuales durante el período de muestreo. El caudal de gas de escape diluido q mdew se determinará de conformidad con lo dispuesto en el presente anexo, apéndice 2, punto 4.1. La masa total de la muestra m sep se calculará con arreglo a lo dispuesto en el presente anexo, apéndice 2, punto 6.2.1.

6.4.   Cálculo del caudal másico de partículas

El caudal másico de partículas se calculará de la manera indicada a continuación. Si se utiliza un sistema de dilución de flujo total, q medf, determinado con arreglo a lo dispuesto en el punto 6.2, se sustituye por q mdew, determinado con arreglo a lo dispuesto en el punto 6.3.

i = 1, … n

Podrá aplicarse una corrección de fondo al caudal másico de partículas de la manera siguiente:

donde: D se calculará de acuerdo con lo dispuesto en el presente anexo, apéndice 2, punto 5.4.1.

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►M1  7. ◄    CÁLCULO DE LOS VALORES DE HUMOS

►M1  7.1. ◄    Algoritmo de Bessel

Se utilizará el algoritmo de Bessel para calcular los valores promediados en un 1 s a partir de las lecturas de humos instantáneas, convertidas según lo expuesto en el punto 6.3.1. Este algoritmo emula un filtro de paso bajo de segundo orden, y su utilización precisa cálculos iterativos para determinar los coeficientes. Estos coeficientes son una función del tiempo de respuesta del sistema del opacímetro y de la frecuencia de muestreo. Por consiguiente, es preciso repetir el punto 6.1.1 siempre que cambie el tiempo de respuesta y/o la frecuencia de muestreo del sistema.

►M1   7.1.1. ◄    Cálculo del tiempo de respuesta del filtro y de las constantes de Bessel

El tiempo de respuesta de Bessel (tF) que se precisa es una función de los tiempos de respuesta física y eléctrica del sistema del opacímetro, como se indica en el punto 5.2.4 del apéndice 4 del anexo III, y se calculará mediante la ecuación siguiente:

donde:

Los cálculos para estimar la frecuencia de corte del filtro (fc) se basan en una entrada escalonada de 0 a 1 en < 0,01s (véase el anexo VII). El tiempo de respuesta se define como el tiempo transcurrido desde que la salida de Bessel alcanza el 10 % (t10) hasta que alcanza el 90 % (t90) de esta función escalonada. Ello se obtiene iterando fc hasta que t90 - t10 ≈ tF. La primera iteración de fc viene dada por la siguiente fórmula:

Las constantes de Bessel E y K se calcularán mediante las ecuaciones siguientes:

donde:

►M1   7.1.2. ◄    Cálculo del algoritmo de Bessel

Utilizando los valores de E y K, la respuesta, promediada en 1 s según Bessel, a una entrada escalonada Si se calculará de la manera siguiente:

donde

Los tiempos t10 y t90 se interpolarán. La diferencia de tiempo entre t90 y t10 define el tiempo de respuesta tF para ese valor de fc. Si este tiempo de respuesta no se acerca lo bastante al tiempo de respuesta que se precisa, se seguirá iterando hasta que el tiempo de respuesta efectivo sea el ± 1 % del tiempo de respuesta que se precisa, es decir:

►M1   7.2. ◄    Evaluación de datos

Los valores de medición de humos se muestrearán con una frecuencia mínima de 20 Hz.

►M1   7.3. ◄    Determinación de los humos

►M1   7.3.1. ◄    Conversión de datos

Como la unidad básica de medida de todos los opacímetros es la transmitancia, los valores de humos se convertirán de transmitancia (τ) al coeficiente de absorción de la luz (k) de la manera siguiente:

y

donde

Se aplicará la conversión antes de procesar ningún otro dato.

►M1  7.3.2. ◄    Cálculo del valor de humos promediado según Bessel

La frecuencia de corte adecuada fc es la que produce el tiempo de respuesta deseado del filtro tF. Una vez se ha determinado esta frecuencia mediante el proceso iterativo descrito en el punto 6.1.1, se calcularán las constantes adecuadas E y K del algoritmo de Bessel. A continuación se aplicará el algoritmo de Bessel al vestigio instantáneo de humos (valor k), como se indica en el punto 6.1.2:

El algoritmo de Bessel es de naturaleza recursiva. Por tanto, se precisan unos valores iniciales de entrada, Si- 1 y Si- 2, y unos valores iniciales de salida, Yi- 1 y Yi- 2, para poder iniciar el algoritmo. Se puede asumir que estos valores son cero.

Para cada fase de carga de los tres regímenes A, B y C, se seleccionará el valor máximo Ymax en 1 s de cada uno de los valores Yi de cada vestigio de humos.

►M1  7.3.3. ◄    Resultado final

Los valores medios de humos (SV) de cada ciclo (régimen de prueba) se calcularán de la manera siguiente:

donde

Ymax1, Ymax2, Ymax3 = valor de humos máximo promediado en 1 s según Bessel para cada una de las tres fases de carga

El valor final se calculará de la manera siguiente:

SV = (0,43 x SVA) + (0,56 x SVB) + (0,01 x SVC)

Apéndice 2

CICLO DE PRUEBA ETC

1.   PROCEDIMIENTO DE ANÁLISIS GRÁFICO DEL MOTOR

1.1.   Determinación de los regímenes máximo y mínimo para el análisis gráfico del motor

Para generar el ETC en la celda de ensayo, es preciso analizar gráficamente el motor antes que el ciclo de prueba para determinar el régimen en función de la curva de par de giro. Los regímenes máximo y mínimo de análisis gráfico del motor se definen de la manera siguiente:

1.2.   Determinación de la gráfica de la potencia del motor

Es preciso calentar el motor a la máxima potencia a fin de estabilizar los parámetros del motor según las recomendaciones del fabricante y las normas de buena práctica. Una vez estabilizado el motor, se determinará la gráfica del motor de la manera siguiente:

1.3.   Generación de la curva de análisis gráfico

Todos los puntos de datos registrados de conformidad con el punto 1.2 se relacionarán entre sí mediante la interpolación lineal entre puntos. La curva de par de giro resultante es la curva de análisis gráfico, que se utilizará para convertir los valores de par normalizados del ciclo del motor en valores de par efectivos para el ciclo de prueba, como se describe en el punto 2.

1.4.   Otros procedimientos de análisis gráfico

Si un fabricante opina que las técnicas de análisis gráfico arriba descritas no son seguras o no son representativas de un motor en concreto, podrán utilizarse otras técnicas. Estas otras técnicas deberán tener la misma finalidad que los procedimientos de análisis gráfico especificados, que consisten en determinar el par máximo disponible en todos los regímenes del motor que se dan durante los ciclos de prueba. Las desviaciones que, por motivos de seguridad o representatividad, se produzcan respecto a las técnicas de análisis gráfico especificadas en el presente punto se someterán a la aprobación del Servicio técnico, junto con la justificación de su empleo. No obstante, bajo ningún concepto se utilizarán barridos continuos descendentes del régimen del motor parar motores de velocidad regulada o motores con turbocompresor.

1.5.   Repetición de las pruebas

No es preciso analizar gráficamente un motor antes de todos y cada uno de los ciclos de prueba. Sólo se volverá a analizar gráficamente un motor antes de un ciclo de prueba si:

2.   GENERACIÓN DEL CICLO DE PRUEBAS DE REFERENCIA

El ciclo de transición se describe en el apéndice 3 del presente anexo. Los valores normalizados de par y de régimen deberán cambiarse por los valores efectivos que se obtengan en el ciclo de referencia.

2.1.   Régimen efectivo

El régimen se desnormalizará mediante la siguiente ecuación:

El régimen de referencia (nref) corresponde a los valores de régimen al 100 % especificados en el plan de servicio del dinamómetro del motor, en el apéndice 3. Se define como sigue (véase la figura 1 del anexo I):

donde nhi y nlo se especifican de conformidad con el punto 2 del anexo I, o bien se determinan con arreglo al punto 1.1 del apéndice 1 del anexo III.

2.2.   Par efectivo

El par se normaliza al par máximo al régimen correspondiente. Es preciso desnormalizar los valores de par del ciclo de referencia, utilizando la curva de análisis gráfico determinada según el punto 1.3, de la manera siguiente:

Par efectivo = (% par × par máximo/100)

para el régimen efectivo correspondiente, determinado según el punto 2.1.

Los valores de par negativos de los puntos de par («m») adoptarán, a efectos de la generación del ciclo de referencia, valores desnormalizados determinados de una de las maneras siguientes:

2.3.   Ejemplo del procedimiento de desnormalización

A modo de ejemplo, desnormalizaremos el siguiente punto de prueba:

Dados los valores siguientes:

resulta que:

régimen efectivo = (43 × (2 200 - 600)/100) + 600 = 1 288 min-1

par efectivo = (82 × 700/100) = 574 Nm

donde el par máximo observado en la curva de análisis gráfico a 1 288 min-1 es de 700 Nm.

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3.   PRUEBA DE EMISIONES

A petición de los fabricantes, podrá efectuarse una prueba simulada para acondicionar el motor y el sistema de escape antes del ciclo de medición.

El rodaje de los motores alimentados con GN y GLP se efectuará mediante la prueba ETC. El motor deberá funcionar durante un mínimo de dos ciclos ETC, hasta que la emisión de CO medida durante un ciclo ETC no supere en más de un 10 % la emisión de CO medida durante el ciclo ETC anterior.

3.1.   Preparación de los filtros de muestreo (si procede)

Al menos una hora antes de la prueba, los filtros se introducirán en una caja de petri, parcialmente cubierta, para protegerlos de la contaminación por polvo, y se colocarán en una cámara de pesado para estabilizarlos. Una vez finalizado el período de estabilización, se pesará cada filtro y, tras registrar la tara, se guardará en una caja de petri cerrada o en un portafiltros sellado hasta que se precise para la prueba. Los filtros se utilizarán en el plazo de ocho horas después de que se extraigan de la cámara de pesado. Se registrará la tara.

3.2.   Instalación del equipo de medición

Los instrumentos y las sondas de muestreo se instalarán según las indicaciones. El tubo de escape se conectará al sistema de dilución de flujo total, si se utiliza.

3.3.   Puesta en marcha del sistema de dilución y del motor

El sistema de dilución y el motor se pondrán en marcha y se calentarán hasta que todas las temperaturas y presiones se hayan estabilizado a la potencia máxima, de conformidad con las recomendaciones del fabricante y las buenas prácticas técnicas.

3.4.   Puesta en marcha del sistema de muestreo de partículas (sólo para motores diésel)

El sistema de muestreo de partículas se pondrá en marcha y funcionará en derivación. El nivel de fondo de partículas del aire de dilución podrá determinarse haciendo pasar el aire de dilución por los filtros de partículas. Si se utiliza aire de dilución filtrado, podrá efectuarse una medida antes o después de la prueba. Si el aire de dilución no se filtra, podrán efectuarse mediciones al principio y al final del ciclo, y promediarse los valores obtenidos.

El sistema de dilución y el motor se pondrán en marcha y se calentarán hasta que todas las temperaturas y presiones se hayan estabilizado, de conformidad con las recomendaciones del fabricante y las buenas prácticas técnicas.

Si se efectúa periódicamente un postratamiento regenerativo, no se efectuará la regeneración durante el calentamiento del motor.

3.5.   Ajuste del sistema de dilución

Los flujos del sistema de dilución (flujo total o flujo parcial) se configurarán de manera que se elimine la condensación de agua en el sistema y se obtenga una temperatura en la superficie del filtro que no supere 325 K (52 °C) (véase el anexo V, punto 2.3.1, DT).

3.6.   Comprobación de los analizadores

Los analizadores de emisiones se pondrán a cero y se ajustará el fondo de escala. Si se utilizan bolsas de muestreo, se evacuarán.

3.7.   Procedimiento de puesta en marcha del motor

El motor estabilizado se pondrá en marcha de acuerdo con el procedimiento que recomiende el fabricante en el manual de uso, utilizando bien un motor de arranque o el dinamómetro. También se puede optar por iniciar la prueba directamente desde la fase de preacondicionamiento del motor sin pararlo, después de que éste alcance el régimen de ralentí.

3.8.   Ciclo de pruebas

3.8.1.   Secuencia de prueba

La secuencia de prueba se iniciará si el motor ha llegado al régimen de ralentí. La prueba se efectuará de conformidad con el ciclo de referencia establecido en el punto 2 del presente apéndice. Los puntos del mando del régimen y del par motor se ajustarán a una frecuencia mínima de 5 Hz (se recomienda 10 Hz). Los valores del régimen y del par del motor se registrarán al menos una vez por segundo durante el ciclo de prueba, y las señales podrán filtrarse electrónicamente.

3.8.2.   Medición de las emisiones gaseosas

3.8.2.1.   Sistema de dilución de flujo total

Al poner en marcha el motor o iniciar la secuencia de prueba, si el ciclo comienza directamente desde la fase de preacondicionamiento, el equipo de medición se pondrá en marcha, y simultáneamente:

Los HC y NOx se medirán de forma continua en el túnel de dilución a una frecuencia de 2 Hz. Las concentraciones medias se determinarán integrando las señales del analizador a lo largo del ciclo de pruebas. El tiempo de respuesta del sistema no excederá de veinte segundos y, si es preciso, se coordinará con las fluctuaciones de caudal del CVS y con las desviaciones del tiempo de muestreo/ciclo de pruebas. El CO, el CO2, el NMHC y el CH4 se determinarán mediante integración o analizando las concentraciones acumuladas durante el ciclo en la bolsa de muestreo. Las concentraciones de los gases contaminantes en el aire de dilución se determinarán mediante integración o recogiendo muestras con la bolsa de fondo. Los demás valores se registrarán con una frecuencia mínima de una medición por segundo (1 Hz).

3.8.2.2.   Medición del gas de escape sin diluir

Al poner en marcha el motor o iniciar la secuencia de prueba, si el ciclo comienza directamente desde la fase de preacondicionamiento, el equipo de medición se pondrá en marcha, y simultáneamente:

Para evaluar las emisiones gaseosas, las concentraciones de las emisiones (HC, CO y NOx) y el caudal másico del gas de escape se registrarán y se almacenarán en un sistema informático con una frecuencia de al menos 2 Hz. El tiempo de respuesta del sistema no excederá de 10 segundos. Todos los demás datos podrán registrarse con una frecuencia de muestreo de al menos 1 Hz. En el caso de los analizadores analógicos, se registrará la respuesta, y los datos de calibrado podrán aplicarse en línea o fuera de línea durante la evaluación de los datos.

Para el cálculo de la emisión másica de los componentes gaseosos, las curvas de las concentraciones registradas y del caudal másico del gas de escape se alinearán mediante el tiempo de transformación, definido en el anexo I, punto 2. En consecuencia, el tiempo de respuesta de cada analizador de emisiones gaseosas y del sistema del caudal másico del gas de escape se determinará de acuerdo con lo dispuesto en el presente anexo, apéndice 5, puntos 4.2.1 y 1.5, y se registrará.

3.8.3.   Muestreo de partículas (si es aplicable)

3.8.3.1.   Sistema de dilución de flujo total

Al poner en marcha el motor o iniciar la secuencia de prueba, si el ciclo comienza directamente desde la fase de preacondicionamiento, el sistema de muestreo de partículas deberá pasarse de la posición de derivación a la de recogida de partículas.

Si no se aplica una compensación del caudal, las bombas de muestreo se ajustarán de manera que el caudal que pasa por la sonda de muestreo de partículas o el tubo de transferencia se mantenga a un valor de ± 5 % del caudal establecido. Si se aplica una compensación del caudal (es decir, un control proporcional del caudal de muestreo), es preciso demostrar que la relación entre el caudal del túnel principal y el caudal de muestreo de partículas no varía en más de ± 5 % respecto a su valor preestablecido (excepto durante los primeros diez segundos de muestreo).

Nota: En caso de doble dilución, el caudal de muestreo es la diferencia neta entre el caudal que pasa por los filtros de muestreo y el caudal del aire de dilución secundario.

Se registrarán la temperatura y la presión medias en la entrada de los caudalímetros de gas o del instrumento medidor del caudal. Si el caudal establecido no puede mantenerse durante todo el ciclo (con un margen de ± 5 %) debido a la elevada carga de partículas del filtro, se invalidará la prueba y volverá a efectuarse utilizando un caudal menor o un filtro de diámetro mayor.

3.8.3.2.   Sistema de dilución de flujo parcial

Al poner en marcha el motor o iniciar la secuencia de prueba, si el ciclo comienza directamente desde la fase de preacondicionamiento, el sistema de muestreo de partículas deberá pasarse de la posición de derivación a la de recogida de partículas.

Para controlar el sistema de dilución de flujo parcial es necesaria una respuesta rápida del sistema. El tiempo de transformación del sistema se determinará mediante el procedimiento descrito en elanexo III, apéndice 5, punto 3.3. Si el tiempo combinado de transformación de la medición del caudal del gas de escape (véase el punto 4.2.1) y del sistema de dilución de flujo parcial es inferior a 0,3 segundos podrá utilizarse el control en línea. Si el tiempo de transformación es superior a 0,3 segundos, se utilizará un control previo basado en una prueba pregrabada. En este caso, el tiempo de subida será ≤ 1 segundo y el tiempo de retraso de la combinación ≤ 10 segundos.

La respuesta de todo el sistema estará determinada de manera que se obtenga una muestra representativa de las partículas, qmp,i, proporcional al caudal másico del gas de escape. Para determinar la proporcionalidad, se realizará un análisis de regresión de qmp,i en relación con qmew,i a una frecuencia mínima de adquisición de datos de 1 Hz y se cumplirán los criterios siguientes:

Existe la opción de realizar una prueba previa y de utilizar la señal del caudal másico de escape de dicha prueba para controlar el caudal de muestreo que penetra en el sistema de muestreo de partículas (control previo). Este procedimiento deberá aplicarse si el tiempo de transformación del sistema de muestreo de partículas, t50,P, o el tiempo de transformación de la señal del caudal másico del gas de escape, t50,F, o ambos, superan 0,3 segundos. Se consigue un control correcto del sistema de dilución de flujo parcial si la curva del tiempo de qmew,pre de la prueba previa, que controla qmp, es desplazada un tiempo anticipado de t50,P + t50,F.

Para establecer la correlación entre qmp,i y qmew,i se utilizarán los datos registrados durante la prueba efectiva, con una alienación del tiempo de qmew,i de t50,F respecto a qmp,i (t50,P no contribuye a la alineación del tiempo). La diferencia de tiempo entre qmew y qmp equivale, pues, a la diferencia entre sus tiempos de transformación, determinados de acuerdo con lo dispuesto en el anexo III, apéndice 5, punto 3.3.

3.8.4.   Parada del motor

Si el motor se para en algún momento del ciclo de pruebas, se preacondicionará, se arrancará de nuevo y se repetirá la prueba. Si cualquiera de los equipos que se precisan para la prueba sufre un mal funcionamiento durante el ciclo de pruebas, se invalidará la prueba.

3.8.5.   Operaciones después de la prueba

Una vez finalizada la prueba, se detendrán la medición del volumen del gas de escape diluido o del caudal de gas de escape sin diluir, la circulación de gas hacia las bolsas de recogida y la bomba de muestreo de partículas. En el caso de un sistema de análisis integrador, el muestreo proseguirá hasta que hayan transcurrido los tiempos de respuesta del sistema.

Las concentraciones de las bolsas de recogida, si se utilizan, se analizarán lo antes posible dentro de un plazo máximo de 20 minutos tras finalizar el ciclo de pruebas.

Después de la prueba sobre las emisiones, se utilizará un gas de puesta a cero y el mismo gas de ajuste del fondo de escala para verificar de nuevo los analizadores. La prueba se considerará aceptable si la diferencia entre los resultados anteriores y posteriores a la prueba es inferior a un 2 % del valor del gas de ajuste del fondo de escala.

3.9.   Verificación de la prueba

3.9.1.   Desplazamiento de datos

A fin de minimizar el efecto distorsionante del desfase temporal entre los valores obtenidos y los del ciclo de referencia, la secuencia completa de la señal del régimen y del par del motor podrá adelantarse o retrasarse en el tiempo respecto a la secuencia de referencia del régimen y del par. Si se desplazan las señales obtenidas, tanto el régimen como el par deberán desplazarse en igual medida en la misma dirección.

3.9.2.   Cálculo del trabajo del ciclo

El trabajo efectivo del ciclo Wact (kWh) se calculará utilizando todos los pares de valores del régimen y del par registrados. Este cálculo se hará después de cualquier desplazamiento de los valores obtenidos, en caso de que se seleccione esa opción. El trabajo efectivo del ciclo Wact se utilizará para realizar una comparación con el trabajo de referencia del ciclo Wref y para calcular las emisiones específicas del frenado (véanse los puntos 4.4 y 5.2). La misma metodología se utilizará para integrar tanto la potencia de referencia como la potencia efectiva del motor. Si es preciso determinar los valores existentes entre los valores de referencia adyacentes o los valores medidos adyacentes, se empleará la interpolación lineal.

Al integrar el trabajo de referencia y el trabajo efectivo del ciclo, se igualarán a cero y se incluirán todos los valores del par negativos. Si la integración se efectúa a una frecuencia inferior a 5 Hz, y si, durante un segmento de tiempo determinado, el valor del par pasa de positivo a negativo o de negativo a positivo, se calculará la porción negativa y se igualará a cero. La porción positiva se incluirá en el valor integrado.

Wact se situará entre – 15 % y + 5 % del Wref.

3.9.3.   Estadísticas de validación del ciclo de pruebas

Se efectuarán regresiones lineales de los valores obtenidos sobre los valores de referencia para el régimen, el par y la potencia. Este cálculo se hará después de cualquier desplazamiento de los valores obtenidos, en caso de que se seleccione esa opción. Se utilizará el método de los mínimos cuadrados, y la ecuación ideal tendrá la forma siguiente:

y = mx + b

donde:

Para cada línea de regresión se calculará el error típico de estimación (SE) de y sobre x y el coeficiente de determinación (r2).

Se recomienda efectuar este análisis con una frecuencia de 1 Hz. Todos los valores de referencia negativos del par y los correspondientes valores obtenidos se eliminarán del cálculo de las estadísticas de validación del par y de la potencia del ciclo. Para que una prueba se considere válida, deben cumplirse los criterios indicados en el cuadro 7.