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Document 52022IR0952

Dictamen del Comité Europeo de las Regiones — Nuevo Marco de Movilidad Urbana de la UE

COR 2022/00952

OJ C 498, 30.12.2022, p. 17–23 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

30.12.2022   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 498/17


Dictamen del Comité Europeo de las Regiones — Nuevo Marco de Movilidad Urbana de la UE

(2022/C 498/04)

Ponente:

Linda GAASCH (LU/Verdes), Miembro de la Corporación Municipal de Luxemburgo

Documentos de referencia:

Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeoy al Comité Europeao de las Regiones — Nuevo Marco de Movilidad Urbana de la UE

COM(2021) 811 final

SWD(2021) 470 final

RECOMENDACIONES POLÍTICAS

EL COMITÉ EUROPEO DE LAS REGIONES (CDR),

1.

acoge con satisfacción la publicación del nuevo Marco de Movilidad Urbana a la luz de la necesidad de una acción urgente para promover la descarbonización y el cambio modal en las zonas urbanas, que siguen siendo responsables del 23 % de todas las emisiones de carbono procedentes del transporte;

2.

subraya la necesidad de un enfoque eficaz de gobernanza multinivel basado en la subsidiariedad activa para la consecución de los objetivos de la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la Unión; pide que, a escala de la Unión, se refuerce el diálogo directo con los entes locales y regionales con este fin y que se refuercen las posibilidades de financiación disponibles en el presupuesto de la Unión como parte de un enfoque de subsidiariedad activa;

3.

recuerda que el crecimiento económico de los centros urbanos está directamente vinculado a la fluidez de la movilidad, y que esta depende de un sólido eje vertebrador de transporte público; subraya que, además de su impacto medioambiental, los atascos representan un coste anual de 270 000 millones EUR (1) a escala de la Unión. Recuerda la insuficiencia crónica de financiación de las infraestructuras de transporte público en las últimas décadas, y subraya la necesidad de aumentar la financiación de la Unión para acelerar la transición en materia de movilidad y apoyar a los entes locales y regionales en la realización de las inversiones necesarias para alcanzar los objetivos de sostenibilidad de la Unión;

4.

confirma su apoyo a la mayor atención prestada a los planes de movilidad urbana sostenible y al objetivo de un enfoque más armonizado en toda la Unión; hace hincapié en los beneficios ambientales y sociales de la movilidad activa, como los desplazamientos a pie y en bicicleta, en particular en el ámbito de la salud pública, y pide un enfoque ambicioso para las próximas orientaciones actualizadas sobre los planes de movilidad urbana sostenible; pide que se adopte un enfoque integrado para la asignación de espacios y la ordenación del territorio basado en las mejores prácticas en este ámbito y en un enfoque global de la seguridad en las zonas urbanas; subraya, en particular, la importancia de la participación activa de los ciudadanos, especialmente de las mujeres y las personas con discapacidad, en aras de una mayor aceptación de los cambios en la asignación de espacios y de la mejora del transporte público en las zonas urbanas;

5.

subraya que las decisiones políticas en el ámbito de la movilidad afectan a los diferentes géneros de distintas maneras, ya que las mujeres utilizan tradicionalmente el transporte público más que los hombres, mientras que los hombres dependen más del coche; pide a los entes regionales y locales que evalúen el impacto de las futuras propuestas políticas para los distintos géneros antes de presentarlas;

6.

señala la necesidad de un marco de apoyo que acompañe los esfuerzos de los entes locales y regionales en lo que se refiere a la internalización de los costes externos y la aplicación del principio de quien contamina paga, así como una mayor flexibilidad en relación con los procesos presupuestarios; en este contexto, es importante tener en cuenta la situación en los países de Europa Oriental, especialmente en las regiones menos desarrolladas, que tienden a contar con un mayor número de vehículos más contaminantes (turismos, autobuses, etc.). Sería importante regular la venta de los vehículos más contaminantes (Euro 1-Euro 4) a escala de la UE, ya que estos vehículos están pasando del mercado de Europa Occidental al mercado de Europa Oriental. A este respecto, también sería importante que las regiones y los países más pobres desarrollen planes de apoyo que les permitan crear condiciones similares a las de Europa Occidental; pide que se adopte un enfoque respecto al aumento de los precios de la gasolina como resultado del contexto geopolítico que sea coherente con los objetivos de descarbonización del transporte de la Unión; señala el potencial que tiene a este respecto el uso de subvenciones públicas para apoyar los servicios de transporte público ecológico y fomentar el cambio modal en las zonas urbanas, así como para combatir la exclusión de la movilidad en las zonas periurbanas y las zonas rurales periféricas;

Un papel central para la movilidad activa

7.

destaca que caminar no supone coste alguno para el peatón, y es saludable y sostenible; subraya que la bicicleta es una alternativa de transporte neutra en carbono y asequible que puede combinarse fácilmente con otros modos de transporte; por ello anima a la Comisión a favorecer medidas de sensibilización y difusión sobre las ventajas de la movilidad activa, frente al uso del vehículo privado, dando especial relevancia a su papel en la prevención de enfermedades asociadas al sedentarismo, como las enfermedades cardiovasculares, el sobrepeso o la diabetes;

8.

lamenta, a este respecto, que, a pesar de estas ventajas, los modos de transporte más contaminantes de las ciudades, es decir, los vehículos privados de gasolina o diésel, ocupen la mayor parte del espacio público dedicado a la movilidad; pide urgentemente a la Comisión Europea que anime, mediante una nueva financiación, a los entes locales a que recuperen este espacio para una movilidad más activa, como los desplazamientos a pie o en bicicleta y un transporte público sólido y bien estructurado e integrado;

9.

señala que los desplazamientos a pie y en bicicleta son beneficiosos para la microeconomía de un barrio o de una comunidad, ya que los peatones y ciclistas tienden a frecuentar los negocios y servicios situados en un radio menor desde su lugar de residencia; señala asimismo que estos desplazamientos son muy beneficiosos para la salud de las personas, especialmente para algunas patologías como las cardíacas, y que ello deriva en cuantiosos ahorros económicos para la comunidad;

10.

destaca el papel que puede desempeñar la micromovilidad como solución flexible y asequible para los desplazamientos de tipo «primer y último kilómetro» y más allá; subraya la importancia de que haya buenas condiciones de accesibilidad para los modos activos de transporte, incluida la instalación de aparcamientos seguros para bicicletas en los nodos de transporte público, como las estaciones, y las soluciones de uso intercambiable en el último kilómetro; y pide que se fomente el despliegue de la micromovilidad también en las zonas periurbanas y rurales;

11.

subraya la importancia que reviste para la descarbonización y la descongestión la incentivación de la compra de bicicletas por parte de particulares, incluidas las bicicletas eléctricas; reitera la necesidad de promover la supresión progresiva de las medidas del sector privado, como los subsidios a los automóviles de empresa, y de sustituirlas por alternativas de movilidad más sostenibles;

12.

pide a la Comisión que acelere sus trabajos para la elaboración de una estrategia europea para el uso de la bicicleta, tal como se debatió por primera vez en el Consejo informal de Ministros de Transporte de 2015, a fin de proporcionar un marco y unas directrices europeas para las políticas sobre el uso de la bicicleta;

13.

recomienda promover la movilidad activa mediante una reducción de las desigualdades en materia de espacio, y mejorar la seguridad de las calles y las infraestructuras; recomienda asimismo aumentar los aparcamientos para bicicletas, tanto en destino como en origen, las estaciones públicas con bombas de aire, herramientas y puntos de recarga y las instalaciones de reparación de bicicletas; señala que el coste de construcción y mantenimiento de carriles bici de calidad es mucho menor que el de la construcción de nuevas carreteras o la ampliación de las existentes;

14.

subraya que sistemas como las tasas por congestión y las zonas de emisiones ultrabajas o sin emisiones contribuyen a reducir el transporte individual a motor en las ciudades, disminuyen la contaminación atmosférica con óxidos de nitrógeno y partículas, mejoran la salud pública a escala local y también pueden proporcionar ingresos esenciales para el desarrollo y la mejora del transporte público y la infraestructura y los servicios de movilidad activa; al reducir el transporte individual motorizado, también fomentan una mayor apropiación por parte de los ciudadanos de su entorno inmediato, crean un espacio para las interacciones sociales y reducen el aislamiento, favoreciendo al mismo tiempo la actividad física y el deporte;

15.

lamenta que la propuesta de la Comisión sobre la RTE-T no prevea en la actualidad instalaciones para el aparcamiento o el uso compartido de bicicletas ni rutas de acceso directo a los centros multimodales de los nodos urbanos de la RTE-T;

16.

propone una «estrategia de movilidad activa segura» a escala de la Unión para fomentar una respuesta europea coordinada al reto de hacer que los desplazamientos a pie y en bicicleta sean lo más seguros posible;

17.

pide otra norma Euro sobre emisiones para turismos, furgonetas, camiones y autobuses (Euro 7/VII) con el fin de reducir las emisiones de contaminantes tóxicos (es decir, óxidos de nitrógeno, amoníaco, monóxido de carbono y partículas PM10 y PM2,5), y evitar decenas de miles de muertes prematuras cada año; lamenta profundamente la decisión de la Comisión Europea de retrasar de nuevo las propuestas sobre la norma Euro 7/VII en su programa de trabajo para 2022, lo que arroja dudas respecto de su «objetivo cero en materia de contaminación» y su compromiso con el Pacto Verde Europeo, y pone en peligro la capacidad de la industria para planificar cambios de ingeniería;

Movilidad accesible para todos

18.

pide un sistema de transporte público accesible para toda la ciudadanía, a través de la integración mediante el diseño, teniendo especialmente en cuenta a las personas con discapacidad; subraya las ventajas de incluir a los usuarios desde una fase temprana de la planificación de las infraestructuras y los servicios de transporte; confirma la importancia de la accesibilidad señalada en el marco de la Estrategia sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad para 2021-2030 y la Ley Europea de Accesibilidad; señala la importancia de proyectos como el «Premio Ciudad Accesible»;

19.

pide que se adopte un enfoque más amplio para garantizar la accesibilidad durante todo el trayecto;

20.

subraya que la necesidad de abordar la pobreza en materia de movilidad es esencial en aras de la cohesión social, económica y territorial; pide, por tanto, un enfoque multimodal e integrado para luchar contra la exclusión en materia de movilidad y garantizar la igualdad de acceso a los centros urbanos; acoge con satisfacción, a este respecto, el compromiso de la Comisión, establecido en el nuevo Marco de Movilidad Urbana, de hacer frente a «las desigualdades en el acceso a la red de transporte público, en particular, mejorando el acceso a las estaciones de tren»; pide también un apoyo adicional para las ciudades más pequeñas, las zonas periurbanas y las zonas rurales y montañosas dependientes, especialmente en las regiones menos desarrolladas, a fin de garantizar la conectividad de estos territorios y la igualdad de acceso a la transición hacia la movilidad sostenible para su ciudadanía;

Reforzar el transporte público como eje vertebrador de la movilidad urbana

21.

acoge con satisfacción la intención señalada por la Comisión de trabajar «con las administraciones nacionales y locales y con todas las partes interesadas para garantizar que el transporte público siga siendo la columna vertebral de la movilidad urbana»; destaca la necesidad de coordinar todos los instrumentos y recursos disponibles a tal fin, incluido el importante papel de las obligaciones de servicio público a la hora de garantizar la conectividad con los centros urbanos;

22.

destaca la urgente necesidad de aumentar la capacidad global del transporte público, tanto en términos de cobertura geográfica como de aumento de la frecuencia de los servicios, para dar cabida al incremento previsto del volumen de pasajeros; recuerda la crónica falta de inversión de las últimas décadas y el déficit de inversión al que se enfrentan los operadores de transporte público, como ha puesto de manifiesto el Tribunal de Cuentas Europeo;

23.

subraya que el transporte público debe complementarse con ofertas alternativas y conceptos multimodales; pide, a este respecto, soluciones de tipo «primer y último kilómetro» flexibles y orientadas a la demanda; asimismo, subraya la importancia de promover la movilidad activa y especialmente el uso de la bicicleta;

24.

señala la necesidad de proporcionar y ampliar la infraestructura de transporte público sostenible, incluidos sistemas de carga adecuados para los autobuses eléctricos que permitan realizar recorridos interurbanos en condiciones climáticas y orográficas adversas además de incrementar la velocidad comercial;

25.

pide que se refuercen los centros multimodales para facilitar transferencias fluidas entre los distintos modos de transporte, incluyendo mejora de la accesibilidad para la movilidad activa y dotación de aparcamientos seguros para bicicletas, a fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de personas y mercancías;

26.

subraya la importancia de las conexiones periurbanas, incluidas las transfronterizas, ya que los desplazamientos hacia y desde el lugar de trabajo no se detienen en los límites de las ciudades y deben facilitarse también en las zonas rurales y más allá de las fronteras nacionales en las regiones fronterizas, por ejemplo proporcionando aparcamientos disuasorios conectados con la red de transporte;

27.

señala la necesidad de adoptar medidas para fomentar el despliegue de los servicios de transporte público a la carta, especialmente en las zonas rurales periféricas y ultraperiféricas, y pide a la Comisión que apoye el ensayo de tales soluciones y que proponga un sistema de financiación y subvención para este tipo de servicio;

28.

recuerda que las regiones ultraperiféricas, debido a su orografía y reducida superficie, sufren una importante congestión del tráfico en sus principales ciudades, especialmente en las franjas litorales. No obstante, se están desarrollando en ellas proyectos para hacer el transporte más sostenible y limpio, que pueden servir como ejemplos de buenas prácticas para otras regiones de la UE y de sus países vecinos;

29.

destaca la importancia de la expedición de billetes multimodales para que los modos de transporte sostenibles sean lo más accesibles y eficientes posible para los usuarios, protegiendo al mismo tiempo de forma integral los derechos de los pasajeros asociados a los retrasos y otras deficiencias del servicio;

30.

pide a la Comisión que estudie la posibilidad de apoyar la contratación pública conjunta para los operadores de transporte público o los entes locales y regionales que deseen unir sus fuerzas en este ámbito, con el fin de lograr procesos de adquisición más sostenibles y normalizados; pide que se renueve el mecanismo de financiación de la Unión para apoyar la contratación de autobuses limpios y destaca la necesidad de garantizar que las normas presupuestarias de la Unión sean compatibles con la realidad de la adquisición de material rodante;

31.

señala la necesidad de apoyar el reciclaje y la mejora de las cualificaciones de los operadores de transporte público y los entes locales y regionales en el contexto de la creciente digitalización de los servicios y sistemas de transporte público;

32.

destaca la importancia de desarrollar y modernizar la infraestructura ferroviaria, sobre todo en aquellas zonas en las que se observa un deterioro significativo, así como de elaborar planes de apoyo para este fin;

«Visión Cero»

33.

subraya la importancia crucial de adoptar un enfoque más ambicioso para garantizar la protección de los usuarios vulnerables de la vía pública, a fin de fomentar una mayor transferencia modal hacia los modos de transporte activos;

34.

subraya que un enfoque renovado de la asignación del espacio vial en las zonas urbanas tendrá el impacto más decisivo en la seguridad de los usuarios vulnerables de la carretera, al tiempo que fomentará el cambio de comportamiento y reducirá la contaminación atmosférica y acústica, así como los atascos; acoge con satisfacción la intención de la Comisión Europea de proporcionar orientaciones al respecto en relación con la aplicación de la Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (2) sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias;

35.

subraya el impacto significativo de la introducción de reducciones globales de velocidad para mejorar la seguridad vial en las zonas urbanas, tal y como formuló por primera vez la Comisión de las Comunidades Europeas en su Comunicación relativa a la «Limitación de velocidad en la Comunidad» (3); reitera el llamamiento del Parlamento Europeo (4) para que la Comisión Europea emita una recomendación dirigida a los Estados miembros en favor de un límite de velocidad de 30 km/h en determinadas vías urbanas y destaca el impacto positivo que este cambio de política ha demostrado tener en diferentes ciudades a la hora de reducir el número de víctimas de accidentes de tráfico y, en general, por su impacto positivo en la salud en las ciudades, algo que también fue refrendado por la 3.a Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial, celebrada en febrero de 2020, y posteriormente por la Asamblea General de las Naciones Unidas;

36.

subraya el impacto positivo que tienen los días sin coches en las ciudades, ya que ofrecen a la ciudadanía la oportunidad de explorar modos de transporte alternativos y contribuyen a que los ciudadanos reclamen de nuevo la propiedad de los espacios públicos; pide a la Comisión Europea que presente una propuesta para invitar a las ciudades de la UE a designar al menos un día al año (el mismo para todas) como día sin coches;

37.

subraya la necesidad de diseñar las calles para reducir la velocidad y mejorar la visibilidad de los usuarios más vulnerables del espacio público; destaca la eficacia de las infraestructuras para reducir el tráfico, así como de las medidas que sirven de acicate para ello;

38.

pide a la Comisión que recoja estas recomendaciones en sus próximas orientaciones sobre las infraestructuras de calidad para los usuarios vulnerables de la carretera;

Una movilidad urbana preparada para el futuro

39.

subraya que, si bien las nuevas soluciones tecnológicas desempeñan un papel importante a la hora de hacer las ciudades más habitables, la tecnología existente, como las bicicletas (de carga) eléctricas o los trolebuses, tranvías y trenes eléctricos, debe ser el eje vertebrador a la hora de aspirar a un transporte de mercancías y de pasajeros con cero emisiones;

40.

hace hincapié en la importancia de acelerar el avance hacia un sistema integrado de expedición de billetes para todos los modos de transporte público; pide a la Comisión que prevea el desarrollo de una aplicación normalizada de la Unión sujeta a una normativa común para facilitar el acceso en las ciudades de toda la Unión y promover el uso del transporte público, con un impacto positivo tanto en el turismo ferroviario como en los desplazamientos;

41.

pide una estrecha y temprana cooperación con los entes locales y regionales sobre el uso potencial de las «carteras de identidad digital europeas», por parte de los operadores de transporte y de los pasajeros, como se señala en el nuevo Marco de Movilidad Urbana;

42.

recuerda que la movilidad compartida es una solución para reducir el tráfico en las ciudades y los problemas relacionados con la congestión, y que debe fomentarse su desarrollo;

43.

señala que la recogida de datos es un medio importante para la planificación de las infraestructuras de transporte y que, por consiguiente, todos los datos recabados deben ponerse a disposición de todos los agentes pertinentes; si bien es importante facilitar soluciones fáciles de utilizar, incluidas las aplicaciones móviles integrales, también debe garantizarse la protección de los datos; es necesario implementar una metodología común y coordinada de recogida de datos en los distintos territorios que facilite el intercambio de buenas prácticas y la comparación de indicadores de movilidad fiables;

44.

destaca la necesidad de tener debidamente en cuenta la dimensión de género a la hora de diseñar políticas de movilidad sostenible, teniendo en cuenta las necesidades específicas de las mujeres y su vulnerabilidad adicional hacia la pobreza en materia de movilidad, así como las de otros colectivos;

Los planes de movilidad urbana sostenible como herramienta clave para la descarbonización de la movilidad urbana

45.

confirma el apoyo del CDR a que se preste mayor atención a los planes de movilidad urbana sostenible, en el contexto del Marco de Movilidad Urbana y como requisito obligatorio para los más de cuatrocientos nodos urbanos definidos en la propuesta de revisión del Reglamento RTE-T. No obstante, las ciudades o municipios que ya hayan elaborado planes que cumplan los requisitos aplicables a los planes de movilidad urbana sostenible deben poder hacer uso de estos planes;

46.

apoya también la recomendación de que las ciudades adopten los planes de movilidad urbana sostenible; no obstante subraya la necesidad de elaborar planes de movilidad urbana sostenible que puedan extenderse a áreas con varios municipios que funcionen como áreas metropolitanas o aglomeraciones urbanas;

47.

acoge con satisfacción la intención de la Comisión de solicitar a los Estados miembros que apliquen programas de apoyo a los planes de movilidad urbana sostenible a largo plazo para contribuir a la creación de capacidades y a la aplicación de dichos planes de conformidad con las orientaciones de la Unión sobre los planes de movilidad urbana sostenible, y pide que sea obligatoria una estrecha cooperación con los entes locales y regionales en ese contexto; pide a la Comisión que promueva una estrecha cooperación entre los gestores de los programas nacionales de los planes de movilidad urbana sostenible previstos y los representantes de los entes locales y regionales sobre el terreno, y que supervise esta cooperación en la práctica;

48.

subraya que, para abordar la transición de la movilidad en las zonas urbanas, es fundamental que los planes de movilidad urbana sostenible cubran eficazmente las áreas funcionales en su conjunto; pide a la Comisión que estudie formas de incentivar la mejora de la conectividad y el acceso a los servicios de movilidad en las zonas suburbanas, periurbanas y rurales circundantes;

49.

acoge con satisfacción el anunciado conjunto racionalizado de indicadores y herramientas de evaluación comparativa cuya publicación está prevista para finales de 2022, así como la acción de apoyo del programa MCE prevista para apoyar los nodos urbanos de la RTE-T en este ámbito. No obstante, debe velarse por que la elaboración y el seguimiento de estos indicadores no den lugar a una carga de trabajo excesiva para las ciudades o municipios;

50.

subraya la necesidad de una recopilación de datos armonizada en ámbitos clave (por ejemplo, kilómetros de carril bici, usuarios diarios, accidentes, tipo de redes) de forma coordinada con los entes regionales y locales para fundamentar mejor la futura toma de decisiones y las elecciones de inversión en materia de movilidad activa, en particular en el contexto de los planes de movilidad urbana sostenible; debe reducirse al mínimo la carga administrativa para la recogida, el suministro y el mantenimiento de los datos;

51.

hace hincapié en los objetivos de inclusión y accesibilidad del nuevo Marco de Movilidad Urbana y acoge con satisfacción el indicador referido a la asequibilidad del transporte público en el contexto de las orientaciones actualizadas de los planes de movilidad urbana sostenible; dicho indicador puede contribuir a mitigar los posibles riesgos derivados de la pobreza en materia de movilidad;

52.

insiste en que, al tiempo que apoya el desarrollo de planes de movilidad urbana sostenible y con el fin de respetar el principio de subsidiariedad, la Comisión Europea debe reforzar la consulta directa a las ciudades europeas y sus asociaciones en su labor actual y futura sobre indicadores para los planes de movilidad urbana sostenible. El CDR toma nota debidamente de la participación de unas cincuenta ciudades en el reciente proyecto piloto sobre el desarrollo de indicadores de movilidad urbana sostenible y señala al mismo tiempo que muchas ciudades europeas ya han desarrollado planes de movilidad urbana sostenible de calidad con indicadores operativos. El CDR podría facilitar en el futuro una divulgación más amplia y unos flujos de información más directos entre la UE y los entes locales y regionales, a fin de garantizar que los indicadores propuestos por la Comisión Europea no generen burocracia ni cargas innecesarias para los entes locales y regionales;

53.

acoge con satisfacción que el nuevo Marco de Movilidad Urbana se centre en el transporte urbano de mercancías y que se proponga la integración de la logística urbana en los planes de movilidad urbana sostenible, en particular a la vista del importante aumento del comercio electrónico y de los cambios en los patrones de distribución de mercancías provocados por la pandemia de COVID-19; subraya el importante potencial de las soluciones, tecnologías y vehículos de emisión cero para la logística urbana; fomenta el uso de bicicletas de carga modernas y remolques para bicicletas, ya que aproximadamente la mitad de todos los viajes motorizados para el transporte de mercancías dentro de las ciudades europeas podría pasarse a las bicicletas; recuerda que este objetivo ya fue establecido por los ministros de transporte de la Unión en su «Declaración sobre el uso de la bicicleta como medio de transporte respetuoso con el clima» de 2015;

54.

pide que se adopten medidas de apoyo a la utilización del ferrocarril urbano para el transporte de mercancías;

55.

acoge con satisfacción la intención de fomentar el diálogo y la colaboración entre todas las partes, incluidos los entes locales, y de apoyar el intercambio de datos sobre logística urbana como base para el seguimiento de los progresos y la planificación a largo plazo; pide la participación activa de los entes locales y regionales en lo que respecta a los requisitos de información previstos en relación con los indicadores racionalizados de movilidad urbana sostenible;

Financiación

56.

destaca que el importante cambio modal hacia los modos de transporte público y activo previsto por el nuevo Marco de Movilidad Urbana y la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente solo será posible con un apoyo reforzado y coordinado de las autoridades públicas a escala de la Unión, nacional y local y regional, y en particular con una financiación más específica;

57.

pide a la Comisión que proporcione una visión más detallada de las fuentes de financiación disponibles para la movilidad urbana y de las formas en que los entes locales y regionales pueden acceder a estos recursos; subraya paralelamente la importancia crucial de las estrategias y los presupuestos a largo plazo para proporcionar un marco estable para la planificación y la inversión en movilidad urbana;

58.

expresa su preocupación por el hecho de que la financiación disponible para la movilidad urbana en el marco de los instrumentos de la Unión sea bastante limitada en la práctica, de difícil acceso o inadecuada para los entes locales y regionales o dependa de factores arbitrarios, como una cooperación favorable entre los niveles de gobernanza nacional y subnacional; pide que en el próximo MFP, y en consonancia con la normativa nacional, se aumente la dotación financiera de los programas e instrumentos accesibles como financiación directa para los entes locales y regionales;

59.

expresa su preocupación por el hecho de que algunos aspectos de las normas previstas en el Sistema Europeo de Cuentas Económicas Integrada (SEC) de la Unión puedan ser difíciles de conciliar en la práctica con las importantes inversiones en infraestructuras realizadas por los entes locales y regionales, en particular la obligación de registrar estos gastos en un solo ejercicio, lo que crea un déficit excesivamente elevado en las cuentas regionales correspondientes; recomienda optimizar el potencial de la financiación de la Unión disponible permitiendo a los entes locales y regionales consignar estos gastos en sus cuentas de forma progresiva a lo largo del ciclo de vida de la infraestructura;

60.

señala las expectativas de muchos entes locales y regionales de que la Unión adopte medidas más firmes para fomentar la internalización de los costes externos en el sector del transporte y una aplicación más sistemática del principio de quien contamina paga y el principio del usuario-pagador; señala la necesidad de un marco de apoyo que acompañe los esfuerzos de los entes locales y regionales a este respecto;

61.

insiste en que los ingresos del impuesto sobre las emisiones de CO2 se destinen a la red ferroviaria o ciclista y a otros proyectos de infraestructuras sostenibles, necesarios para la transición del sistema de transporte. En general, un impuesto eficaz y razonable sobre el CO2 es un componente central de una política de movilidad respetuosa con el clima;

Gobernanza e intercambio de las mejores prácticas

62.

subraya la necesidad de un enfoque eficaz de gobernanza multinivel basado en la subsidiariedad activa; acoge con satisfacción la intención de la Comisión de asociar más estrechamente a los entes locales y regionales en el reformado Grupo de expertos sobre movilidad urbana junto con los representantes de los Estados miembros, y pide a la Comisión que asocie al CDR en este contexto; hace hincapié en la importancia de potenciar la representación en la planificación del transporte de los principales actores de la movilidad activa (peatones y usuarios de la bicicleta) así como de los usuarios del transporte público;

63.

pide que se intercambien las mejores prácticas centrándose en una infraestructura adecuada que proporcione espacios seguros y cómodos para la movilidad activa, como los desplazamientos a pie y en bicicleta; destaca, a este respecto, la importancia de los carriles separados para peatones y ciclistas;

64.

pide, en lo que respecta a la seguridad vial, que se intercambien las experiencias adquiridas hasta la fecha y las mejores prácticas para garantizar un enfoque que favorezca el cambio de comportamiento;

65.

acoge con satisfacción el alto nivel de interés expresado por las ciudades de la Unión en la misión sobre ciudades inteligentes y climáticamente neutras, lo que refleja tanto el fuerte compromiso de muchas ciudades de la Unión para llevar a cabo la transición de la movilidad, como la necesidad de un apoyo adicional (financiero, técnico y estratégico) a escala de la Unión; pide a la Comisión que mantenga este impulso previendo una participación lo más activa posible de todas las ciudades de la Unión que deseen asociarse;

66.

insiste, en particular, en que la misión de la Unión «Ciudades inteligentes y climáticamente neutras» y las «Cien ciudades climáticamente neutras» no deben aumentar las desigualdades y las divergencias entre las ciudades más avanzadas y las que van a la zaga; pide que se preste especial atención al objetivo de la misión de apoyar a todas las ciudades de la Unión en la transición ecológica;

67.

pide a las instituciones de la Unión que prediquen con el ejemplo y adopten programas similares a los de las «Cien ciudades climáticamente neutras»;

68.

pide un intercambio de las mejores prácticas en toda la Unión sobre la asequibilidad del transporte público; pide además a la Comisión Europea que realice un estudio sobre la viabilidad de implantar un sistema de transporte público gratuito en toda la Unión para incentivar el cambio modal. Este estudio debería abordar tanto los aspectos sociales como financieros, incluido el papel actual de la venta de billetes a la hora de compensar el aumento de los costes de funcionamiento que soportan los entes locales y regionales y los operadores de transporte público.

Bruselas, 11 de octubre de 2022.

El Presidente del Comité Europeo de las Regiones

Vasco ALVES CORDEIRO


(1)  Informe especial del Tribunal de Cuentas Europeo 06/2020: https://www.eca.europa.eu/es/Pages/DocItem.aspx?did=53246

(2)  Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de noviembre de 2008, sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias (DO L 319 de 29.11.2008, p. 59).

(3)  COM(1986) 735 final.

(4)  Resolución del Parlamento Europeo sobre el Marco de la política de la Unión Europea en materia de seguridad vial para 2021-2030 — Recomendaciones sobre los próximos pasos hacia la «Visión Cero» (2021/2014(INI)) (DO C 132 de 24.3.2022, p. 45).


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