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Document 52019IR1939

Dictamen del Comité Europeo de las Regiones — El potencial del sector ferroviario para la aplicación de las prioridades políticas de la UE

OJ C 79, 10.3.2020, p. 18–24 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

10.3.2020   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 79/18


Dictamen del Comité Europeo de las Regiones — El potencial del sector ferroviario para la aplicación de las prioridades políticas de la UE

(2020/C 79/04)

Ponente

:

Pascal MANGIN (FR/PPE), miembro de la Asamblea Regional de Gran Este

RECOMENDACIONES POLÍTICAS

EL COMITÉ EUROPEO DE LAS REGIONES

1.

destaca la contribución del sector ferroviario —y, dentro de este, el potencial de las líneas ferroviarias regionales y locales en particular— a varias de las prioridades políticas generales de la Unión: la descarbonización y la mitigación del cambio climático, la cohesión territorial, económica y social, el mercado interior y la libre circulación de personas y mercancías, así como la movilidad sostenible;

2.

subraya el papel que desempeña la red de transporte como columna vertebral de la economía de la UE y el potencial de la red ferroviaria para conectar las principales rutas de transporte con las regiones y territorios periféricos de la Unión, al tiempo que contribuye a una distribución logística más ecológica en la UE fomentando el cambio del transporte de mercancías por carretera al ferrocarril; hace hincapié en que, en este contexto, además de impulsar definitivamente las redes definidas de interés prioritario, no debe pasarse por alto el papel de las líneas regionales secundarias;

3.

señala que el sector ferroviario ofrece oportunidades de empleo cualificado y estable, repartido uniformemente por todo el territorio de la UE, y tiene un efecto indirecto positivo en otros sectores de la economía.

4.

pide que se adopten medidas para seguir optimizando estas contribuciones en el contexto del Pacto Verde Europeo y dar así respuesta a las preocupaciones de los ciudadanos en estos ámbitos;

5.

destaca la importancia de la multimodalidad para mantener un sistema de movilidad sostenible en la UE —que aproveche los puntos fuertes de cada modo de transporte— y la necesidad de esforzarse constantemente por garantizar la igualdad de condiciones, en particular mediante la internalización de los costes externos;

6.

observa que los ferrocarriles tienen potencial para convertirse en el componente más importante de la movilidad. Tendrán que abrazar plenamente la digitalización y la automatización a fin de prestar todos los servicios, incluido el último tramo, en los sectores del transporte de pasajeros y mercancías y contribuir así a la transición hacia un sistema de transporte más sostenible;

7.

pide a la Comisión Europea que vele por la correcta aplicación del actual marco reglamentario ferroviario;

8.

señala el papel de las estaciones como centros de cultura y servicios y el éxito de los programas que fomentan los viajes por tren, como la iniciativa #DiscoverEU, encaminada a promover la cultura y el patrimonio de la UE;

Cohesión territorial

9.

observa que, además de asumir la responsabilidad por los servicios de transporte público en sus territorios, los entes locales y regionales también se encargan de estimular una mayor cohesión territorial entre las zonas urbanas y rurales. A la vista de los compromisos asumidos por la Unión en virtud del Acuerdo de París, los entes locales y regionales aplican soluciones destinadas a materializar un sector del transporte más sostenible, que será fundamental para cumplir el objetivo de una Europa sostenible de aquí a 2030;

10.

considera que los ferrocarriles desempeñan un papel importante en varias de las prioridades políticas generales de la Unión, empezando por la consecución de los objetivos de desarrollo sostenible mediante el nuevo Pacto Verde Europeo evocado en las orientaciones políticas de la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen. En particular, contribuyen a reducir las disparidades entre las ciudades y las regiones periurbanas y entre las zonas rurales y urbanas;

11.

en su Dictamen CDR 18/2017, señaló que debe implantarse la infraestructura necesaria en aquellas regiones en las que el ferrocarril esté menos desarrollado, de modo que los ciudadanos y las empresas puedan utilizar el transporte ferroviario en las mismas condiciones que el resto de la UE, con miras a crear un espacio ferroviario europeo único; todo ello siempre que no existan soluciones de transporte más sostenibles y globalmente menos costosas para los usuarios y la comunidad en general;

12.

señala que, si bien los actuales objetivos políticos de la UE establecen que los corredores de la red principal y los corredores ferroviarios de transporte de mercancías deben constituir los ejes principales para el desarrollo de la intermodalidad en toda la UE, el informe de investigación sobre el cambio modal preparado a petición de la Comisión TRAN del Parlamento Europeo hace hincapié en que la conectividad no se distribuye de manera uniforme entre las regiones de la UE. El informe destaca en especial la necesidad de garantizar a todo el territorio de la UE posibilidades de estar conectado a la red ferroviaria «de conformidad con el principio de cohesión y accesibilidad […] y sobre la base de indicadores claros de la demanda y las condiciones socioeconómicas de la zona de que se trate» (1). Para lograr el objetivo de garantizar una conectividad adecuada a Europa, se deben financiar desde el ámbito europeo no solo los corredores de la red principal, sino también los corredores secundarios;

13.

destaca la importancia de las conexiones ferroviarias transfronterizas, también las de interés regional. La particular contribución de estas conexiones a la cohesión territorial requiere que la UE las tenga en cuenta y les preste apoyo a través de sus programas;

Cohesión económica y social

14.

por lo que respecta a la cohesión, observa que el empleo en el sector ferroviario está considerablemente disperso entre las regiones de la Unión, desde los operadores y gestores de infraestructuras hasta los proveedores y fabricantes y los servicios de mantenimiento, seguridad y protección. Diversos estudios estiman que el empleo en el sector engloba a 2,3 millones de personas, y a cuatro millones cuando se tienen en cuenta sus efectos económicos más amplios (2). Debido a los compromisos sectoriales y operativos, el sector ferroviario es un empleador socialmente responsable que promueve el desarrollo de mano de obra cualificada y cataliza el crecimiento sostenible en el plano local, nacional y europeo;

15.

pide una estrecha colaboración entre la Comisión y el sector ferroviario para abordar las cuestiones relativas a la formación, la contratación y el atractivo de las profesiones del sector ferroviario, en particular para los jóvenes adultos, así como para considerar a los profesionales encargados de las labores de inspección como agentes de la autoridad en el ámbito europeo, aspecto con el que se podrían limitar circunstancias de agresión a quienes ostenten tal condición mediante la garantía de previsión de sanciones en los códigos penales nacionales;

16.

señala que la industria ferroviaria verá una creciente demanda de profesionales en TIC y ciberseguridad, en consonancia con el aumento de la digitalización y la automatización del sector. Esta evolución tendrá efectos positivos indirectos en otros sectores económicos: un empleo creado en la industria ferroviaria genera 0,52 empleos adicionales en otros sectores, principalmente en pymes (3);

17.

observa que el sector ferroviario también se ve afectado por el déficit de cualificaciones y por la evolución de la demanda de cualificaciones en algunos sectores generada por la digitalización y la automatización (4);

18.

señala los beneficios de los programas estructurados de prácticas en el sector ferroviario —tanto para las profesiones actuales como para otras de nueva creación—, que podrían lanzarse en asociación con los proveedores de formación profesional y los centros de enseñanza secundaria y con el apoyo de los fondos de la UE para la mejora de las capacidades y el reciclaje profesional, en el contexto de la transición hacia una mayor digitalización y automatización de determinadas profesiones (5);

19.

destaca que un aspecto importante es la baja representación de las mujeres en los empleos del sector ferroviario. Según el estudio de seguimiento del mercado ferroviario elaborado en 2019 (6), el porcentaje oscila entre el 8 % y el 49 % en toda la UE, y solo cuatro Estados miembros superan el 30 %. Hacer más atractivas para las mujeres las profesiones del sector ferroviario en la UE podría contribuir a reducir los cuellos de botella. El Comité de las Regiones señala los resultados de la Plataforma de la UE por el cambio (7) y su lista de buenas prácticas para corregir estos desequilibrios. Es necesario combinar las medidas adoptadas por las empresas, las medidas aplicadas en los sectores y las acciones políticas;

El papel especial de las estaciones como plataformas culturales

20.

reitera el mensaje principal de su Dictamen CDR 185/2018 (8) y señala el papel de las estaciones en este contexto, tomando nota de que «las múltiples modalidades del patrimonio cultural constituyen un activo valioso para Europa: son un recurso con el potencial de llegar a ser un mecanismo clave para impulsar unas regiones más cohesionadas y sostenibles en la UE, que puede contribuir a reforzar la identidad de una región y la de Europa en su conjunto, y que transmite especialmente bien el lema de la UE "Unida en la diversidad"»;

21.

observa que, además de acoger a los pasajeros, las estaciones son transmisores importantes de la cultura y proporcionan una amplia red de divulgación. Por lo tanto, son puntos idóneos para difundir la cultura y brindan oportunidades culturales a un amplio público, contribuyendo así a la calidad de vida y la cohesión social. Este es el caso, en particular, de las ciudades de tamaño medio, en las que las estaciones son una fuente de potencial inexplotado como foros culturales alternativos a museos o festivales;

22.

por consiguiente, anima a los directores de estaciones y a los entes locales y regionales a impulsar las iniciativas culturales en las estaciones y hacer el mejor uso posible de los programas actuales, como el Premio de Arquitectura Contemporánea de la UE (9), la posible cooperación con la Ruta Europea del Patrimonio Industrial para aumentar la concienciación sobre el patrimonio y la diversidad culturales de la Unión (10), la Red de centros creativos de la UE, que incluye algunas estaciones transformadas, los nombramientos para los premios de arquitectura contemporánea de la Unión y el Programa Europa Creativa, abierto a proyectos en los que participen más de tres Estados miembros que deseen promover aspectos específicos de la cultura;

23.

considera que el éxito actual del programa #DiscoverEU (11) no debe darse por hecho. Este programa ha permitido a 30 000 jóvenes europeos viajar de forma gratuita por tren durante un período que oscila entre un día y un mes. Por lo tanto, propone que se lance una iniciativa conjunta que aglutine el programa #DiscoverEU de la Comisión Europea, el sector ferroviario y el CDR y que podría tener como objetivo conectar los viajes de Interrail de los jóvenes con un programa de actos en las ciudades y regiones de Europa centrados en las estaciones de ferrocarril locales y sus alrededores desde un punto de vista cultural o en visitas técnicas sobre el terreno para que los jóvenes aprendan más sobre el ferrocarril;

24.

recuerda la creciente popularidad de los trenes nocturnos, sobre todo entre los jóvenes, así como la necesidad, en el marco de la transición verde, de volver a ponerlos en servicio para determinados corredores europeos. Señala que el festival artístico internacional Europalia dedicará su edición de 2021 a la influencia del ferrocarril en el arte y sugiere que, aprovechando la ocasión, se destaquen la contribución de los trenes nocturnos y su recuperación. También pide al sector ferroviario que refuerce su contribución al turismo sostenible intensificando su colaboración con las agencias de viaje y otros modos de transporte;

Pacto Verde Europeo

25.

observa que la UE ha confirmado en repetidas ocasiones el objetivo de que sus industrias sean líderes mundiales en innovación, digitalización y descarbonización. La descarbonización y la mitigación del cambio climático se han situado como prioridades absolutas de la agenda política de la nueva Comisión en el marco del «Pacto Verde Europeo». Por ello es urgente que la Comisión formule propuestas innovadoras y equilibradas y ello en un plazo de 100 días a partir de su toma de posesión, indicando las cuantías económicas necesarias para conseguir los objetivos de descarbonización;

26.

toma debida nota de los crecientes movimientos populares, como la «vergüenza de volar» o las huelgas por el clima, y está convencido de que estos movimientos pueden contribuir a inducir un cambio modal únicamente si el ferrocarril ofrece una verdadera alternativa a los modos más contaminantes a un precio asequible. Esto depende de las contribuciones de los entes locales y regionales y de las autoridades públicas, pero también de la capacidad del sector de mostrar aún más respeto por el medio ambiente;

Resultados medioambientales y aplicación del principio de «quien contamina, paga»

27.

observa que el sector del transporte genera el 27 % de las emisiones de gases de efecto invernadero en la UE. Sus aspiraciones políticas actuales se establecen en la Estrategia de movilidad de bajas emisiones de la Comisión, adoptada en 2016, a la que siguieron tres «paquetes de movilidad» legislativos. Por lo que se refiere al sector ferroviario, sus índices de emisión son, con diferencia, los más bajos de todos los modos de transporte. Por otra parte, el ferrocarril es el único sector del transporte cuyas emisiones globales se reducen (12), a pesar del aumento del volumen de transporte;

28.

llama la atención sobre el estudio de 2019 elaborado por CE Delft (13) sobre la internalización de los costes externos. Este estudio demuestra que el ferrocarril es perfectamente capaz de cubrir sus costes variables de infraestructura y limitar sus efectos externos —como la contaminación atmosférica, el CO2 y el ruido— con menores diferencias en la cobertura de los costes en euros por pasajero-kilómetro o tonelada-kilómetro que otros modos de transporte;

29.

considera que el rendimiento medioambiental de los ferrocarriles sería aún mayor si resolvieran sus principales deficiencias desplegando más sistemáticamente trenes de mercancías más largos y pesados, haciendo rodar trenes más silenciosos, incentivando la retroadaptación de los vagones con almohadillas de freno de material mixto y usando energía limpia y eficiente;

30.

considera que el sector del ferrocarril también debería trabajar intensamente en alternativas a los productos nocivos, como el glifosato o la creosota, que se utilizan en muchos kilómetros de vía;

31.

acoge con satisfacción que los principales operadores ferroviarios se hayan comprometido a lograr la neutralidad climática de aquí a 2050, pero opina que este objetivo puede alcanzarse en un futuro más cercano;

32.

considera que los legisladores pueden contribuir a este objetivo aplicando el principio de «quien contamina, paga». El Comité de las Regiones recuerda su Dictamen CDR 2017/18 (14), en el que se afirma que «todos los modos de transporte deberían contribuir, en proporción a su contribución a la contaminación, a sufragar los costes externos que acarrean, según el principio de que "quien contamina, paga"» y que «se ha de dar la máxima prioridad a las soluciones de cambio modal de movilidad de bajas emisiones, reconsiderando, por ejemplo, las actuales subvenciones ocultas o abiertas al transporte por carretera»;

33.

pide que se revisen las actuales exenciones del IVA previstas en la Directiva 2006/112/CE del Consejo (15), en virtud de la cual todos los Estados miembros aplican exenciones del IVA a la aviación transfronteriza, pero no a los viajes por tren transfronterizos. Modificar la Directiva permitiría a los Estados miembros aplicar de manera más sostenible los tipos de IVA para los servicios de transporte transfronterizo de viajeros. Llama la atención, en este contexto, sobre la iniciativa ciudadana europea «Poner fin a la exención fiscal a los carburantes de aviación en Europa» (16); toma nota asimismo de los compromisos asumidos por el Sr. Timmermans, vicepresidente ejecutivo para el Pacto Verde Europeo, sobre la necesidad de revisar el tratamiento fiscal de determinados combustibles para el transporte con el fin de garantizar una mejor adecuación a las ambiciones de la Unión en materia de clima;

34.

en lo que se refiere a la revisión de la Directiva sobre fiscalidad de la energía (2003/96/CE) (17) anunciada por la presidenta Von der Leyen, pide que se supriman las exenciones fiscales obligatorias para la navegación aérea y marítima (estas exenciones son opcionales en el caso de la energía y la electricidad utilizadas para el transporte de mercancías y pasajeros por ferrocarril, metro, tranvía, etc.) como medida adicional para fomentar el cambio hacia modos de transporte más sostenibles;

Atractivo del ferrocarril y cambio modal

35.

considera que la mejora de la fiabilidad y la comodidad de los trenes también fomentará el cambio modal. Las estaciones son parte integrante de la comodidad del viaje. Las personas con movilidad reducida deben beneficiarse igualmente de esta calidad adicional del servicio a bordo y en las estaciones; dado que los viajeros buscan cada vez más opciones de transporte sostenible, los trenes nocturnos para recorridos largos ofrecen una solución cada vez más verosímil. El sector ferroviario (empresas ferroviarias y administradores de infraestructuras) puede acompañar este movimiento ofreciendo precios atractivos, vagones cómodos y líneas adaptadas;

36.

señala que el ferrocarril ofrece una buena combinación de velocidad, seguridad, comodidad, eficiencia y eficacia medioambiental. La carretera sigue representando más del 50 % del transporte de mercancías, y el ferrocarril, el 12 %. En el caso de los viajeros, a pesar de algún aumento en los últimos años, el ferrocarril aún tiene menos del 10 % de la cuota media de mercado. Los entes locales y regionales pueden impulsar considerablemente los debates con los agentes públicos y privados sobre la financiación y las soluciones a fin de desarrollar unos servicios de transporte atractivos. En este contexto, el CDR pide a la Comisión Europea que promueva las autopistas ferroviarias y favorezca la financiación pública de sus terminales y del material rodante como una opción optimizada de transferencia modal que contribuirá a acelerar considerablemente la descarbonización del transporte de mercancías;

Digitalización, innovación y política industrial

37.

considera que las experiencias de los dos grandes operadores ferroviarios de Francia y Alemania tienden a demostrar que los ferrocarriles deben volver a centrarse en su actividad principal: el ferrocarril pesado. Una estrategia adecuada de la industria, aparejada con la digitalización, ayudará a poner más trenes en las vías;

38.

en lo que se refiere a la digitalización, recomienda lo siguiente:

es preciso desplegar con rapidez el sistema ERTMS para combinar mejor la capacidad adicional y la mayor seguridad del transporte;

es necesario impulsar la digitalización entre los distintos medios de transporte para optimizar el rendimiento del sector en su conjunto. Los servicios destinados a las personas con movilidad reducida y con cualquier tipo de discapacidad (física, sensorial o intelectual) deben ser objeto de especial atención;

para mejorar la atención al cliente y ofrecer a los pasajeros conexión de datos de alto rendimiento y acceso a internet, ha de hacerse pleno uso de la tecnología 5G;

«los trenes digitales de mercancías» deben empezar a rodar rápidamente. Recopilarán información sobre el estado de las mercancías y sobre el propio tren (temperatura, perturbaciones, alertas de seguridad, etc.) y la compartirán a bordo y con centros de control externos;

rápida ampliación del mantenimiento predictivo del material rodante y de la infraestructura mediante el despliegue a gran escala de sensores inalámbricos conectados a distancia (IdC) para detectar temperaturas, presiones, vibraciones, alertas de seguridad en puntos críticos y en tiempo real, la recogida y organización automáticas de todos los datos de los sensores y análisis inmediatos mediante sistemas automáticos basados en inteligencia artificial;

39.

hace hincapié en que el potencial de los sistemas integrados de expedición de billetes y de la movilidad como servicio depende de que los operadores de transporte puedan poner sus datos fácilmente a disposición del resto del ecosistema. Deberían fijarse directrices a escala de la UE para animar a los ferrocarriles a que sigan haciendo públicos sus datos. Así podrán contribuir al desarrollo de ciudades inteligentes. En paralelo, los entes locales y regionales asumirán nuevas competencias para generar, intercambiar y gestionar datos públicos;

40.

destaca que los sistemas integrados de expedición de billetes deben ser compatibles entre sí, reduciendo de esta manera el riesgo de fragmentación del mercado interior;

41.

a la luz del impacto significativo de la digitalización y la automatización en los procesos y servicios que involucrarán a los entes locales y regionales en los próximos años, considera de suma importancia garantizar que la Empresa Común Shift2Rail tenga un sucesor en el marco del próximo MFP. Cada socio —la UE y el sector ferroviario— tendrá que mantener su esfuerzo financiero, y el sector ferroviario deberá aprovechar la ocasión para desarrollar más proyectos multisocios a escala europea en los que participen diversas pymes;

42.

señala que, a cambio, Shift2Rail tendrá que cumplir sus promesas: reducir en un 50 % el coste del ciclo de vida de los sistemas ferroviarios (desarrollo, explotación y renovación de las infraestructuras y del material rodante); duplicar la capacidad del sistema ferroviario; aumentar en un 50 % la puntualidad y la fiabilidad de los servicios ferroviarios; eliminar los obstáculos de interoperabilidad y eficiencia que persisten; y reducir los efectos externos negativos, como el ruido, las vibraciones y las emisiones, así como garantizar el fomento de la accesibilidad universal más allá del cumplimiento de las normativas nacionales vigentes al respecto;

Competencia intramodal

43.

observa que los beneficios netos derivados de una mayor apertura del mercado, de una licitación más abierta para los contratos de servicio público y de la continuación de la desagregación se estiman entre 18 000 y 32 000 millones de euros durante el período 2019-2034. Por consiguiente, el CDR pide a la Comisión y a la Agencia Ferroviaria Europea que garanticen la correcta aplicación del cuarto paquete ferroviario a fin de aprovechar las ventajas de la apertura del mercado y la simplificación de las normas;

44.

observa que la autoridad o autoridades competentes que hayan adjudicado el contrato de servicio público pueden solicitar que el organismo regulador realice una prueba de equilibrio económico para garantizar que un nuevo servicio ferroviario no ponga en peligro un servicio público existente. Asimismo, es fundamental reforzar los organismos reguladores para mejorar el funcionamiento del ecosistema ferroviario, pero, para ello, es necesario salvaguardar su independencia y sus competencias;

45.

señala que los entes locales y regionales son también un actor importante en el mercado del material móvil y pueden ayudar a los nuevos operadores a acceder a una flota. Esto debería ir acompañado de un mercado más dinámico para el material rodante de segunda mano en la UE, tanto en el caso del transporte de pasajeros como en el caso del transporte de mercancías. Las empresas ferroviarias actuales tienen una responsabilidad al respecto, ya que son los principales propietarios del material rodante;

Intermodalidad/multimodalidad

46.

destaca que, en el conjunto del sistema ferroviario, será cada vez más importante razonar en términos de movilidad y no solo en términos de transporte ferroviario. En la actualidad, los pasajeros de los territorios de la UE esperan disfrutar de servicios multimodales puerta a puerta y prueban con rapidez nuevos modos de transporte (coches compartidos, escúteres eléctricos, transporte público, etc.). Al tener plenamente en cuenta el concepto de «movilidad como servicio» y el potencial de integración con otros modos de transporte para todos los servicios, incluido el último tramo, el modo de transporte ferroviario podría aumentar su cuota de mercado;

47.

señala que la creación de una «identidad europea de movilidad» ha estado flotando en el aire desde la Comisión Juncker. El CDR desea que la nueva Comisión siga investigando las vías tecnológicas y legales para hacerla realidad. Se trata de un proyecto muy ambicioso y sofisticado en cuyo marco un único dispositivo o tarjeta centralizaría:

los datos del perfil, incluidos los datos sobre las personas con movilidad reducida y los permisos de conducir;

un medio de pago y un billete sin soporte de papel para todos los modos de transporte;

una cuenta para recibir las compensaciones por las violaciones de los derechos de los pasajeros;

una herramienta para calcular la huella de carbono de la movilidad del pasajero;

48.

pide a la Comisión que allane los obstáculos, en particular los que dificultan las garantías para los pasajeros contra la pérdida de conexiones o complican el suministro de información; en particular, los pasajeros que viajan entre distintos Estados miembros en trenes en correspondencia no son tan conscientes de sus derechos, por ejemplo, como los pasajeros aéreos;

49.

considera que las inversiones en el transporte ferroviario de mercancías deberían centrarse en los cuellos de botella del último tramo. Esto se aplica no solo a los nodos urbanos, sino también a las conexiones ferroviarias en los puertos. Es preciso dar prioridad al transporte de mercancías a la hora de planificar las capacidades. Además, el CDR pide que se incrementen las fuentes de financiación europeas destinadas al desarrollo de los centros intermodales de transporte y la creación de hubs, que requieren inversiones a gran escala;

50.

lamenta que las negociaciones interinstitucionales sobre la Directiva relativa a los transportes combinados (92/106/CEE) (18) no hayan podido completarse antes de la renovación institucional de 2019 y espera que se reanuden a partir del otoño de 2019;

51.

considera que debe plantearse la posibilidad de una exención general por categorías para las inversiones en plataformas logísticas intermodales, lo que constituiría una importante medida de simplificación para los entes locales y regionales. Sin embargo, un requisito previo a tal exención es que los ferrocarriles se abstengan de realizar subvenciones cruzadas. Esto ayudará a convencer a los responsables políticos de que las normas sobre ayudas estatales deben seguir promoviendo los ferrocarriles en lugar de otros modos de transporte más contaminantes, de conformidad con las Directrices comunitarias de 2008 sobre las ayudas estatales a las empresas ferroviarias (19);

Seguridad y protección ferroviarias

52.

hace hincapié en que la seguridad forma parte del ADN del ferrocarril y puede aumentarse aún más, en consonancia con las mejoras necesarias en materia de interoperabilidad. La operación automática de trenes, el sistema ERTMS, el mantenimiento predictivo y la ciberseguridad serán la rama digital de una mejora de este tipo, al igual que la eliminación de los pasos a nivel;

Comercio

53.

destaca la importancia de aplicar un enfoque equilibrado con respecto a los diez puntos de acción acordados sobre las relaciones con China, que se presentaron al Consejo Europeo de marzo de 2019 (UE-China – Una perspectiva estratégica) (20);

54.

apoya la necesidad, reconocida en la Comunicación, de llevar a cabo una supervisión adecuada para garantizar que la capacidad actual y el potencial futuro de la UE en términos de producción de alto valor (y las correspondientes oportunidades de empleo en los territorios de la UE) no se vean indebidamente socavados por distorsiones de la competencia internacional (acceso a los mercados de la construcción, explotación de los servicios ferroviarios, etc.);

55.

señala que i) la acción 6 de la Comunicación sobre la perspectiva estratégica insta al Parlamento Europeo y al Consejo a adoptar el instrumento de contratación pública internacional antes de finales de 2019, ii) la Comisión Europea ha indicado que a mediados de 2019 se publicarán las orientaciones para la participación de licitadores y bienes extranjeros en el mercado de contratación de la UE, y iii) la Comisión debe determinar antes de finales de 2019 cómo colmar las lagunas en la legislación de la UE;

56.

en lo que se refiere a la contratación pública en el sector ferroviario, destaca la importancia de aplicar el principio de la oferta económicamente más ventajosa, tal como se establece en el paquete de contratación pública de la UE de 2014, y pide a la Comisión que proporcione directrices sobre el uso de este principio. Al mismo tiempo, la contratación pública debe asegurar la incorporación de mejoras económicas, sociales y medioambientales en los pliegos de condiciones;

Bruselas, 4 de diciembre de 2019.

El Presidente

del Comité Europeo de las Regiones

Karl-Heinz LAMBERTZ


(1)  http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2018/629182/IPOL_STU(2018)629182_EN.pdf

(2)  ERRAC (Consejo Asesor Europeo sobre la Investigación Ferroviaria): https://errac.org/wp-content/uploads/2019/03/122017_ERRAC-RAIL-2050.pdf

(3)  http://www.esce.at/ecodev/wp-content/uploads/2016/04/2013-Der-%C3%B6konomische-Fu%C3%9Fabdruck-des-Systems-Bahn-Folder.pdf

(4)  https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/market/market_monitoring_en

(5)  http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-15431-2017-INIT/es/pdf

(6)  https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/market/market_monitoring_en

(7)  https://ec.europa.eu/transport/themes/social/women-transport-eu-platform-change_en

(8)  Política Social, Educación, Empleo, Investigación y Cultura.

(9)  https://ec.europa.eu/programmes/creative-europe/actions/architecture-prize_es

(10)  https://www.erih.net/

(11)  https://europa.eu/youth/discovereu_es

(12)  https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/daviz/share-of-transport-ghg-emissions-1#tab-chart_1

https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/daviz/specific-co2-emissions-per-tonne-2#tab-chart_1

(13)  https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/studies/internalisation-state-of-play-isbn-978-92-76-01413-3.pdf

(14)  DO C 342 de 12.10.2017, p. 57.

(15)  Directiva 2006/112/CE del Consejo, de 28 de noviembre de 2006, relativa al sistema común del impuesto sobre el valor añadido (DO L 347 de 11.12.2006, p. 1).

(16)  https://www.fairosene.eu/

(17)  Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad (DO L 283 de 31.10.2003, p. 51).

(18)  Directiva 92/106/CEE del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, relativa al establecimiento de normas comunes para determinados transportes combinados de mercancías entre Estados miembros (DO L 368 de 17.12.1992, p. 38).

(19)  https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:184:0013:0031:ES:PDF

(20)  https://ec.europa.eu/commission/sites/beta-political/files/communication-eu-china-a-strategic-outlook.pdf


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