Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52000AC0080

Dictamen del Comité Económico y Social sobre la «Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - El sector europeo del transporte aéreo: del mercado único a la arena mundial»

OJ C 75, 15.3.2000, p. 4–10 (ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT, FI, SV)

52000AC0080

Dictamen del Comité Económico y Social sobre la «Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - El sector europeo del transporte aéreo: del mercado único a la arena mundial»

Diario Oficial n° C 075 de 15/03/2000 p. 0004 - 0010


Dictamen del Comité Económico y Social sobre la "Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - El sector europeo del transporte aéreo: del mercado único a la arena mundial"

(2000/C 75/02)

El 20 de mayo de 1999, de conformidad con el artículo 262 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisión Europea decidió consultar al Comité Económico y Social sobre la comunicación mencionada.

La Sección de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 21 de diciembre de 1999 (ponente: Sr. von Schwerin).

En su 369o Pleno de los días 26 y 27 de enero de 2000 (sesión del 26 de enero), el Comité Económico y Social ha aprobado por 116 votos a favor y 3 abstenciones el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1. En su Comunicación "El sector europeo del transporte aéreo: del mercado único a la arena mundial", la Comisión examina la situación actual del sector europeo del transporte aéreo, la necesidad de una mejora constante de la eficacia y la competitividad de las compañías aéreas europeas y los diez años transcurridos desde la liberalización del transporte aéreo.

1.2. El objetivo de la Comunicación es evaluar los progresos realizados y determinar las iniciativas que pueden contribuir a reforzar la competitividad en este sector.

1.3. Según la Comisión, las compañías aéreas europeas han desarrollado estrategias innovadoras para adaptarse al crecimiento del mercado y a los retos de la competencia. Considera que en los últimos diez años se han logrado mejoras considerables de la productividad que permiten crear empleo en el sector, aunque éste todavía adolece de una fragmentación estructural y de una fragilidad financiera relativas en comparación con sus principales competidores, en particular las compañías norteamericanas.

1.4. A juicio de la Comisión, la liberalización y la globalización aumentan la competitividad del mercado y exigen a las compañías grandes esfuerzos de reestructuración.

1.5. La Comisión observa que ha autorizado ayudas de Estado como una medida puntual de apoyo a la reestructuración de compañías nacionales durante el período de transición hacia un mercado único y liberalizado, pero que esta transición ya ha terminado.

1.6. Al objeto de ayudar al sector a encaminarse en esa dirección estratégica, la Comisión Europea ha determinado las siguientes pautas políticas:

"Para garantizar la integración del mercado europeo, la Comisión usa todos los instrumentos de que dispone y, entre ellos, la legislación comunitaria de competencia, que debe aplicar para frenar los intentos de fragmentar de nuevo el mercado mediante la intervención pública o la formación de alianzas o fusiones contrarias a la competencia. La supervisión del comportamiento de los sectores público y privado, la transparencia de la legislación comunitaria y la definición y difusión de las mejores prácticas en una serie de ámbitos, como el de las obligaciones de servicio público, son elementos importantes a este fin.

La eliminación de obstáculos técnicos al comercio, en particular impulsando una armonización más rápida y eficaz de las normas de seguridad mediante la creación de un organismo europeo de seguridad aérea y dando un ímpetu mayor a las actividades de la OACI en el campo del medio ambiente, será una ayuda para el sector.

Otra causa de la fragmentación del mercado interior es la falta de una dimensión exterior. Las normas de la propiedad y el sistema de acuerdos bilaterales crean obstáculos a la reestructuración del sector a la escala europea y a una competencia en pie de igualdad con los países que tienen una política de cielos abiertos. Estas consecuencias económicas vienen a sumarse a los argumentos jurídicos a favor de una dimensión exterior real que permita inscribir las alianzas en un marco europeo justo."

1.7. La Comisión está llevando a cabo un proyecto para la creación de una base de datos global sobre el sector que aumentará la calidad y la disponibilidad de los datos y estudios sobre capacidad, tráfico, rentabilidad financiera, productividad, estructura de las rutas, aeropuertos y empleo, los cuales, a su juicio, son necesarios para apuntalar una política de protección de la competitividad del sector. La información y los estudios sobre las tendencias del sector se pondrán a disposición de todos los interesados en el sitio Internet de la Comisión. Esta herramienta permitirá a la Comisión vigilar la evolución del sector en general y de las tarifas aéreas en particular.

2. Síntesis de la Comunicación de la Comisión

2.1. La Comisión estima que el transporte aéreo es un sector de alto crecimiento, pero cíclico y de rentabilidad incierta. El crecimiento económico es la principal fuerza impulsora de la demanda de transporte aéreo. En los últimos años, el transporte aéreo ha registrado un elevado crecimiento del volumen de producción y ventas. Según los estudios de mercado más recientes, la demanda mundial de transporte aéreo seguirá registrando un fuerte crecimiento durante las dos próximas décadas a un ritmo de cerca del 5 % anual, aunque deberían tenerse en cuenta acontecimientos importantes imprevisibles como la reciente crisis económica y financiera del sudeste asiático.

2.2. La Comisión examina el rendimiento del sector europeo del transporte aéreo desde una perspectiva mundial y llega a la conclusión de que las mayores compañías aéreas europeas tienen un tamaño similar a las mayores compañías norteamericanas, pero que una característica típica del sector europeo del transporte aéreo es la existencia de una segunda capa de compañías aéreas relativamente pequeñas con vocación mundial. A su juicio, esto puede explicar en parte la escasa rentabilidad del sector en Europa, puesto que en el mercado de las aerolíneas mundiales el tamaño es un factor importante.

2.3. En lo que se refiere a la estructura del sector, la Comisión señala que normalmente la apertura de un mercado que anteriormente había estado protegido de la competencia tiene como consecuencia en una primera fase el aumento de los participantes en el sector. A continuación viene una segunda fase de consolidación en la que disminuye el número de empresas y aumenta su tamaño. Éste es el proceso que parece haber experimentado el sector del transporte aéreo en los Estados Unidos. Europa, que emprendió la liberalización diez años más tarde, todavía se encuentra en la primera fase. En 1993, en Europa había 132 compañías aéreas que explotaban líneas regulares comercialmente significativas; en 1998 había 164.

2.3.1. Al comparar el mercado del transporte aéreo en la UE y en los EE.UU hay que tener presentes varias diferencias estructurales importantes. Por ejemplo, en Europa las distancias medias entre las ciudades son menores y la competencia entre modos alternativos de transporte, como la carretera y el ferrocarril, es mucho mayor que en los EE.UU. Naturalmente, estos aspectos explican en cierta medida la diferente estructura, pero resulta sorprendente que en el mercado interior europeo, cuyo tamaño es una tercera parte del norteamericano, coexistan muchas más compañías aéreas que poseen aviones de gran tamaño que en Estados Unidos: 90 en comparación con 37. A la inversa, el tamaño medio de las compañías aéreas europeas es mucho más pequeño, tanto en lo que respecta al número de aparatos (una flota media de 27 aviones frente a 111) como en cuanto a la participación en el mercado. A este respecto, la Comisión habla de una fragmentación del sector en Europa.

2.4. A juicio de la Comisión, un aspecto importante del cambio estructural es la aparición de nuevas pautas de funcionamiento de las compañías aéreas: las redes radiales. Esta pauta es seguida en la actualidad por las principales compañías. Al reducir el número de rutas directas, se condensan los flujos de tráfico, lo que permite el uso de aeronaves mayores y el funcionamiento de coeficientes de carga más elevados. Algunas compañías aéreas siguen estrategias de bajo coste, que se aplican mediante una planificación basada en características tales como la no emisión de billetes válidos para más de una compañía ("interlining"), la ausencia de selección previa de asientos, la ausencia de comidas a bordo, la clase única, el uso de aeropuertos secundarios descongestionados y baratos y flotas uniformes de aeronaves recientes y de bajo consumo.

2.5. En lo que se refiere a la productividad, la Comisión expone que las diez mayores compañías aéreas europeas registraron de media, durante el período de 1990 a 1996, un aumento del 53 % en la producción por empleado (relación RTK/personal), al tiempo que los costes de explotación por unidad de producción (relación costes/ATK) bajaron en un 13 %. No obstante, la productividad de las diez mayores compañías aéreas norteamericanas sigue siendo superior, lo que significa que es necesario proseguir los esfuerzos de reestructuración.

2.6. La Comisión considera que las compañías aéreas tienen que hacer frente a situaciones cada vez más complejas. La demanda actual de mejores productos con más destinos y más frecuencias exige a su vez la capacidad de innovar y mayores recursos financieros. Si las compañías aéreas europeas quieren sobrevivir y prosperar en este ambiente cada vez más competitivo, es necesaria una reestructuración permanente, es decir, una mejora constante de su eficacia y competitividad. El mayor aumento de la competencia ha venido de las medidas de liberalización del sector adoptadas por la UE. No obstante, conviene señalar que este proceso no se ha producido en todos los mercados. El informe de 1996 de la propia Comisión sobre el efecto del tercer paquete de medidas de liberalización indicó que las rutas intracomunitarias estaban sometidas a monopolio en un 64 %, aunque muchas de estas rutas son nuevas o poco rentables, y que las tarifas para la clase negocios no han disminuido.

2.7. En su Comunicación de 1994 titulada "El futuro de la aviación civil en Europa"(1), la Comisión consideró que la escasez y el coste de la infraestructura era una de las principales causas de los altos costes que soportan los usuarios europeos del transporte aéreo. Para mejorar esta situación, la Comisión ha venido adoptando en los últimos años iniciativas dirigidas a la infraestructura aeroportuaria, como, por ejemplo, las siguientes:

- la adopción de la Directiva 96/67 relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra de los aeropuertos de la Comunidad;

- una nueva directiva sobre las tasas aeroportuarias se está tramitando en la actualidad;

- la fragmentación de los sistemas de gestión del tráfico aéreo es un problema que está siendo tratado por la organización Eurocontrol;

- participación activa en la creación de la Autoridad Europea de Seguridad de la Aviación (EASA);

- reflexión sobre el tema de la protección medioambiental y su interacción con la competitividad del sector de la aviación en una futura Comunicación.

2.8. Con el fin de garantizar el éxito a largo plazo en un mercado del transporte aéreo que está adquiriendo una dimensión mundial, la Comisión considera que las compañías aéreas europeas necesitan transformarse en entidades mundialmente competitivas. Cabe señalar que la relación entre compañías aéreas estatales y regionales está evolucionando de la simple práctica de acuerdos comerciales hacia formas más avanzadas de integración, como la franquicia o el control directo a través de la adquisición. Hasta la fecha se han concretado cuatro alianzas estratégicas mundiales (Star Alliance, One World, Wings y Qualiflyer) con la participación de compañías aéreas europeas.

2.9. La Comisión lamenta que hasta ahora, debido a los acuerdos bilaterales vigentes, no haya libertad de mercado en lo que se refiere a los servicios entre los Estados miembros de la Unión y terceros países. Una consecuencia especialmente negativa del sistema bilateral es que por lo general las compañías aéreas europeas no pueden volar a países terceros desde cualquier punto de la UE, sino que deben hacerlo desde el territorio del Estado miembro en que tengan su base. Esto representa una desventaja, sobre todo con respecto a las compañías aéreas norteamericanas, que pueden volar desde cualquier aeropuerto de los EE.UU a toda una serie de aeropuertos de la UE. Por consiguiente, es importante completar el mercado único de la aviación con una dimensión exterior real. La Comisión considera que para ello es necesario que la UE como tal negocie acuerdos multilaterales y bilaterales con terceros países. La Comisión seguirá esforzándose en lograr la creación de una zona de aviación común con los EE.UU. Además, en la nueva ronda de negociaciones del Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (GATS) de la OMC, que se reanudó en 1999, deberá tenerse en cuenta la posición del transporte aéreo.

2.10. La Comisión examina con más detenimiento los últimos diez años de liberalización. La Comisión ya evaluó estos progresos, en 1996, en su Comunicación "Repercusiones del tercer paquete de medidas de liberalización del transporte aéreo"(2) y señaló que el proceso de liberalización ha modificado profundamente la coyuntura económica del sector del transporte aéreo convirtiéndolo en un mercado cada vez más competitivo. Los tres primeros años de liberalización se tradujeron en un aumento gradual de la competencia, ya que, en particular, el número de compañías aéreas aumentó de forma considerable. La liberalización ha tenido ventajas claras para los consumidores. No obstante, determinadas deficiencias podrían reducir la capacidad inherente al proceso de liberalización de ofrecer al consumidor un mejor servicio a precios más baratos. El informe resaltó el problema de las restricciones de capacidad y de los costes elevados de infraestructura, así como la tendencia contradictoria e insatisfactoria en relación con las tarifas. Aunque las tarifas de promoción se han generalizado, todavía se dan grandes diferencias en las tarifas por km dentro de Europa. Incluso se han registrado aumentos de los precios en rutas lucrativas. La evolución reciente confirma esta tendencia.

2.11. La Comisión estima que la proliferación de tarifas, la sobrecontratación, la disponibilidad de asientos a las tarifas de promoción más anunciadas, el crecimiento de los programas de viajero frecuente, los códigos compartidos y las alianzas entre compañías pueden hacer difícil para el consumidor comparar las distintas ofertas existentes. A medida que aumenta la competencia se hace necesario asegurar la transparencia del mercado si se quiere mantener la confianza del consumidor. La Comisión ha encargado un estudio sobre la información que los pasajeros necesitan para tomar decisiones racionales.

2.12. El arrendamiento de aeronaves matriculadas fuera de la Comunidad constituye otro tema de preocupación. La Comisión ha comprobado que los Estados miembros adoptan prácticas distintas para la aplicación de esta disposición. La Comisión está considerando la elaboración de directrices, en cooperación con los Estados miembros, para aclarar su interpretación de la disposición relativa al arrendamiento de corta duración de aeronaves de países extracomunitarios.

2.13. La Comisión llevó a cabo un estudio sobre el impacto de la reglamentación y de determinadas prácticas comerciales sobre el ejercicio de la competencia en el mercado del transporte aéreo. En este contexto fueron entrevistadas una serie de compañías aéreas pequeñas y medianas a las que se pidió que evaluaran el proceso de liberalización y sus deficiencias. El estudio concluyó que el consenso general es que el actual régimen reglamentario está funcionando bien, pero que existen, entre otras, las siguientes áreas problemáticas preocupantes:

- No hay suficientes franjas horarias para permitir a los nuevos operadores competir con las compañías ya establecidas.

- Sólo las grandes compañías aéreas pueden ofrecer planes de fidelización. La razón principal es que los programas de pasajero frecuente favorecen a las compañías aéreas, que disponen de grandes redes y que, por tanto, pueden ofrecer a los pasajeros mayores oportunidades de acumular y utilizar puntos de programas de pasajero frecuente. En cambio, las compañías aéreas pequeñas y medianas tienen pocas posibilidades de explotar estos planes, porque sus redes son demasiado pequeñas para ser atractivas.

2.14. La Comisión examina el impacto social de las tendencias actuales en el transporte aéreo y observa que, como consecuencia de la adopción de medidas de reestructuración por las compañías aéreas, entre 1988 y 1996 el número total de empleos en el sector de la aviación civil aumentó, pasando de 435400 a 489700, y las perspectivas del sector a este respecto siguen siendo buenas.

2.14.1. Una de las principales características del período estudiado es la difusión de nuevas formas de empleo que permiten una mayor flexibilidad. Las condiciones de empleo han cambiado, en particular para los nuevos empleados que han suscrito contratos temporales y que, en muchos casos, están sometidos a un sistema de remuneración de salario fijo más incentivos. Por otra parte, en lo que respecta a determinadas categorías de empleos, la tendencia es sustituir los sistemas de remuneración basados en la antigüedad por otros basados en el rendimiento. Esta evolución no es exclusiva del sector del transporte aéreo. La seguridad laboral sigue siendo una realidad en las compañías de bandera para los empleados con mayor antigüedad. Además, en estas compañías los salarios siguen siendo superiores a los de las compañías más pequeñas para categorías profesionales similares.

3. Observaciones del Comité

3.1. El Comité acoge con satisfacción el detenido examen de los problemas del transporte aéreo. La Comunicación de la Comisión contiene en gran parte evaluaciones y análisis acertados. Cabe suscribir expresamente los objetivos de una potenciación de la competitividad de las compañías aéreas europeas frente a las norteamericanas y la eliminación de desventajas de carácter estructural.

3.2. El Comité lamenta que la Comisión considere el transporte aéreo independientemente de otros modos de transporte y estima indispensable que la Comisión examine la interconexión de los distintos modos de transporte. Por motivos relacionados con el medio ambiente, el Comité considera especialmente necesaria una mayor interconexión entre el transporte aéreo y el transporte por ferrocarril, puesto que de esta manera podrían reducirse considerablemente los vuelos de corta duración. Con la intermodalidad también se obtendrían considerables mejoras para el usuario si se pudiese garantizar su llegada al lugar de destino en un período de tiempo más corto, de modo más confortable o con un menor coste.

3.3. El Comité lamenta que la Comisión no examine con más detenimiento los derechos de los pasajeros en el transporte aéreo. Es lamentable que la Comisión sólo los examine de manera marginal. Deberían mejorarse los derechos de los pasajeros, sobre todo en los vuelos con código compartido. En vista de que la sobrecontratación y los retrasos en el transporte aéreo son cada vez más frecuentes, es preciso reclamar con urgencia que entre en vigor definitivamente el Reglamento revisado sobre un sistema de compensación por denegación de embarque (o por otros perjuicios) en el transporte aéreo regular. Los derechos de los pasajeros deben establecerse jurídicamente de forma inequívoca. La denegación de embarque, los retrasos u otros perjuicios deben poder ser objeto de reclamación indemnizatoria contra sus causantes. No obstante, cabe observar también al respecto que las compañías aéreas no son responsables exclusivos de los retrasos: una de sus causas principales es la organización del control aéreo en Europa.

3.4. El Comité observa que la Comisión examina el sector de la industria chárter y del transporte aéreo con fines turísticos sólo de manera marginal. Obviamente, la Comisión no hace ningún tipo de distinción entre vuelos regulares y vuelos chárter, aunque estos últimos están en parte sujetos a condiciones distintas de las del transporte regular y representan un elevado porcentaje del transporte aéreo civil. Ya que, tras la liberalización del transporte aéreo, resulta cada vez más difícil precisamente diferenciar entre vuelos regulares y vuelos chárter, el Comité recomienda que se examinen con más detenimiento las condiciones que diferencian el sector de la industria chárter y de los vuelos con fines turísticos del transporte aéreo regular.

3.5. El Comité considera que la Comisión debería haber prestado más atención a las perspectivas de futuro del transporte aéreo y a los problemas que cabe prever en tal contexto.

3.6. La Comisión, por una parte, lamenta la gran fragmentación del sector del transporte aéreo y, por otra, pide una mayor competencia. Existe en ello una contradicción. La existencia de un elevado número de compañías aéreas no debe ser negativa, sino que puede conducir a una mayor competencia. Es evidente, no obstante, que la Comisión considera que el número de compañías aéreas europeas que utilizan aviones de gran capacidad es demasiado elevado y prevé una consolidación del mercado. No queda claro lo que la Comisión supone como estructura competitiva y favorecedora de la competitividad en lo que se refiere a número, dimensiones, tamaño de flota y cuota de mercado de las compañías aéreas europeas.

3.7. El Comité se congratula de que la Comisión afirme que ya ha terminado el período de transición para la concesión de ayudas de Estado y que las ha autorizado como una medida puntual de apoyo a la reestructuración de compañías aéreas nacionales durante el período de transición hacia un mercado único y liberalizado. Durante los años transcurridos desde el inicio de la liberalización, las compañías aéreas nacionales han tenido suficientes oportunidades para adaptarse a la nueva situación de competencia. Por consiguiente, no deberían concederse más ayudas públicas, ya que conducirían -y, de hecho, ya han conducido- a un falseamiento de la competencia.

3.8. El Comité acoge con satisfacción que la Comisión se proponga crear una base de datos global -por ejemplo, con datos relativos a precios, condiciones de seguridad y cualificación del personal- sobre el sector europeo del transporte aéreo y ponerla a disposición de todos los interesados a través de Internet. Puesto que los datos recogidos de las distintas organizaciones del transporte aéreo (OACI(3), CEAC(4), IATA(5), ACAE(6)) y organismos nacionales ya deberían estar disponibles, parece razonable para evitar gastos innecesarios recurrir a estos datos y construir una base de datos en colaboración con estas organizaciones y organismos nacionales. A juicio del Comité, en la elaboración de una base de datos deberá cuidarse de que existan datos fiables a disposición del público con el fin de garantizar una comparabilidad de las ofertas en el transporte aéreo.

3.9. La Comisión considera que las redes radiales son exponentes de nuevas pautas de funcionamiento de las compañías aéreas y un aspecto importante del cambio estructural. Al reducir el número de rutas directas, se condensan los flujos de tráfico, lo que permite el uso de aeronaves mayores y el funcionamiento con coeficientes de carga más elevados. Pero las redes radiales no son el resultado de nuevas pautas de funcionamiento. A diferencia de los EE.UU, el transporte aéreo en Europa ya se había desarrollado antes a partir de un aeropuerto nacional, ya que sólo de esta manera podían completarse los vuelos internacionales de larga distancia. El Comité no tiene conocimiento de que en la UE se haya producido ninguna reducción importante de las conexiones directas ya existentes entre puntos secundarios. Al objeto de preservar la movilidad de los usuarios, el Comité considera importante que las condiciones en el servicio de los destinos secundarios interesantes desde el punto de vista de la infraestructura del transporte no experimenten un retroceso.

3.10. La Comisión no es suficientemente crítica con la estrategia competitiva que siguen algunas compañías aéreas. Los costes externos de las compañías aéreas son comparables entre sí. Por tanto, deben crearse mayores posibilidades de control para las empresas que se procuran ventajas competitivas específicas con respecto a las demás compañías mediante salarios más bajos, contratación de personal no cualificado, menor respeto de las normas sociales e inobservancia de las normas de seguridad (por ejemplo, las relativas a la frecuencia de las operaciones de mantenimiento). Para garantizar un nivel mínimo de calidad y seguridad en el transporte aéreo, se deberían fijar y respetar, entre otras medidas, unos requisitos mínimos en materia de formación -por ejemplo, de los tripulantes de cabina(7)- válidos para toda la UE con arreglo a los requisitos técnicos denominados JAR-OPS(8). Pero convendría también que todas las demás personas que trabajan en el transporte aéreo dispusiesen de formación mínima y cualificación permanente, con el fin de poder garantizar un servicio "transporte aéreo" de buena calidad. Algunas compañías aéreas no disponen todavía de nuevas aeronaves con bajo consumo de combustible, sino que suelen utilizar viejas aeronaves, cuya adquisición ha resultado más barata, para ahorrar costes de capital. Esto conduce a un mayor nivel de ruido, así como a un mayor consumo de combustible y, por consiguiente, a una mayor contaminación del medio ambiente. El Comité considera que, en todo caso, debe evitarse que las compañías aéreas realicen ahorros en detrimento de la seguridad de las aeronaves y, por consiguiente, también de la seguridad de los pasajeros y de las tripulaciones. El Comité estima que en el interior de la UE es necesaria una reglamentación armonizada del tiempo de trabajo de las tripulaciones, la cual, no obstante, debería garantizar una flexibilidad suficiente en cuanto a las necesidades de las compañías sin descuidar la seguridad en el transporte aéreo.

3.11. El hecho de que, antes de 1996, alrededor del 64 % de las rutas intracomunitarias estuviesen sometidas a monopolio debe atribuirse sobre todo a la baja rentabilidad de estas conexiones. No existía potencial de mercado para la actividad de otra compañía. Por consiguiente, una intervención estatal sería desde el punto de vista de la política de mercado una equivocación.

3.12. Es necesario contradecir la afirmación de la Comisión de que las tarifas para la clase negocios no han disminuido. Se han introducido numerosas tarifas también para la clase negocios. Las tarifas flexibles recientemente introducidas, inferiores a las tarifas normales, permiten también a las personas que viajan en la clase negocios la posibilidad de elegir entre distintos precios. Por tanto, también en la clase negocios se ha llegado a una reducción de los precios medios de las tarifas, tal como se ha confirmado en un reciente estudio de la "British Aerospace Consultancy" encargado por la Comisión.

3.13. La afirmación de la Comisión de que la escasez y el coste de la infraestructura era una de las principales causas de los altos costes del transporte aéreo europeo es totalmente acertada. Nuevos estudios comparativos han vuelto a poner de manifiesto la exactitud de esta afirmación. La Comisión podría buscar soluciones con medidas adecuadas, como, por ejemplo, la introducción de tasas aeroportuarias(9).

3.14. El Comité suscribe plenamente la intención de la Comisión de tratar el problema de la fragmentación de los sistemas de gestión del tráfico aéreo mediante la potenciación de Eurocontrol. El Comité considera que deberían acelerarse las negociaciones para que la Comunidad Europea pueda convertirse en miembro de pleno derecho de esta organización. Con la adhesión de la CE, las decisiones de Eurocontrol resultantes de la participación de la CE deberían incorporarse con carácter vinculante a la legislación comunitaria.

3.15. El Comité considera que la organización del control aéreo por parte de los distintos Estados y la diversidad de sistemas de control aéreo en Europa ya no responden a las exigencias actuales y requieren con urgencia un procedimiento de decisión modificado. Los distintos sistemas de control aéreo, que no están armonizados entre sí, deben sustituirse por un sistema de control aéreo uniforme a escala europea. El Comité propone que Eurocontrol adquiera en el seno de la UE la competencia para fijar, en lo que a los sistemas de control aéreo se refiere, normas uniformes con respecto a la tecnología que se debe utilizar y los procedimientos que han de respetarse. El principal requisito para lograr rápidas mejoras en el sector del control aéreo es la introducción de una tecnología uniforme en todo el territorio de la UE y una mejor cooperación entre las autoridades nacionales de control aéreo. Una mejora a corto plazo de los retrasos causados por la gestión del tráfico aéreo tiene que ser posible también sin necesidad de recurrir a una autoridad central europea de control aéreo. A largo plazo, no obstante, el Comité considera oportuna la existencia de una autoridad central europea de control aéreo y suscribe su creación. Para garantizar una mayor flexibilidad de los sistemas nacionales de control aéreo, el Comité considera que merece la pena reflexionar sobre la participación de organizaciones privadas, siempre que se garantice la calidad.

3.15.1. El Comité se congratula de la participación activa de la Comunidad en la creación de la Autoridad Europea de Seguridad de la Aviación (EASA), aunque por el momento sigue sin saberse si EASA adquirirá también la competencia del control aéreo.

3.15.2. Un estudio realizado por Eurocontrol refleja los datos siguientes sobre los problemas de control aéreo: en 1998, 28 % (control del tráfico aéreo en ruta) + 4 % (control del tráfico aéreo en tierra), esto es, un 32 % de todos los retrasos directos fueron atribuibles a problemas de control aéreo. Si se reparte de manera proporcional el 37 % correspondiente a los retrasos indirectos, debe añadirse un 19 % al porcentaje anterior. Por lo tanto, un porcentaje comprendido entre el 50 % y el 51 % de todos los retrasos es imputable al control aéreo, frente al 13 + 8 % (= 20-21 %) atribuible a las compañías aéreas. Eurocontrol teme que los datos para 1999 sean aún más desfavorables.

3.16. El Comité suscribe la intención de la Comisión de examinar con detenimiento la contaminación sonora y atmosférica originada por el transporte aéreo. De los esfuerzos que se realicen en este ámbito dependen, entre otras cosas, además de la responsabilidad en materia de medio ambiente, la aceptación del transporte aéreo por parte de la opinión pública. Por este motivo, la protección del medio ambiente ocupa desde hace tiempo un lugar importante en el transporte aéreo. Hasta ahora, sin embargo, la divergencia de las normas locales -como, por ejemplo, en lo relativo a las emisiones de gases de escape- obstaculizan el desarrollo técnico de nuevos reactores para lograr este objetivo. La creación de un impuesto sobre el queroseno no es un medio adecuado para evitar falseamientos de la competencia si no se aplica a escala mundial a todos los Estados miembros de la OACI.

3.17. Los inconvenientes de la fragmentación del sector prevista por la Comisión pueden contrarrestarse mediante el desarrollo de efectos de sinergia a través de la creación de alianzas estratégicas internacionales.

3.18. El Comité no comparte las afirmaciones de la Comisión sobre el derecho de competencia en lo que se refiere a las alianzas entre compañías aéreas. Las alianzas en el transporte aéreo pueden permitir una mejor adaptación a las necesidades de los clientes, en la medida en que, por ejemplo, ofertan una red más coordinada de conexiones aéreas. Esto resulta para los clientes más ventajoso que la oferta de compañías aisladas. Por este motivo, cabe valorar positivamente las alianzas desde el punto de vista de la política de competencia. No obstante, debe velarse por que las pequeñas compañías aéreas no se vean excluidas del mercado por el abuso de una posición dominante.

3.19. En el estudio sobre las distintas alianzas en el Atlántico Norte, la Comisión de competencia de la UE ha utilizado un concepto de mercado estrechamente relacionado con las rutas, que no corresponde a la realidad actual en materia de competencia. Por el contrario, las autoridades de los EE.UU consideran acertadamente el mercado en su totalidad, ya que los pasajeros de las rutas criticadas por la Comisión son en su mayor parte pasajeros en tránsito. Por consiguiente, es necesaria una armonización de las políticas europeas y estadounidenses en materia de competencia.

3.20. Puesto que la Comisión se propone lograr un acuerdo de "cielos abiertos" entre la UE y los EE.UU, el Comité estima conveniente esperar a que las negociaciones concluyan para examinar la compatibilidad de las alianzas en el Atlántico Norte con la legislación sobre competencia de la UE.

3.21. El Comité comparte los motivos de la Comisión para las negociaciones previstas sobre "cielos abiertos" con los EE.UU. Con los actuales acuerdos bilaterales se favorece injustificadamente a las compañías aéreas norteamericanas, ya que, a diferencia de las compañías europeas, pueden volar desde cualquier aeropuerto de los EE.UU a casi todos los aeropuertos de la UE. En cambio, en virtud de los acuerdos bilaterales vigentes, las compañías aéreas europeas sólo pueden volar a los EE.UU desde aeropuertos situados en su país de origen. Esta desigualdad de trato debería suprimirse imperativamente en las negociaciones tendentes a la celebración de un acuerdo de "cielos abiertos" con los EE.UU.

3.22. La nueva ronda de negociaciones del Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (GATS) de la OMC debería utilizarse para incluir mejor al transporte aéreo en las negociaciones y crear un entorno armonizado del transporte aéreo, por ejemplo, en lo relativo a sobrevuelo, concesión de franjas horarias y servicios aeroportuarios. Otro objetivo podría ser el de una liberalización progresiva del transporte aéreo de mercancías.

3.23. En lo que se refiere a la transparencia del mercado, la presión sobre el transporte aéreo no debería ser mayor que la ejercida sobre otros sectores económicos. La competencia entre los medios de transporte profesionales ya proporciona por sí misma una transparencia suficiente en este mercado.

3.24. El arrendamiento de corta duración de aeronaves de terceros países es necesario en determinadas ocasiones por motivos de flexibilidad empresarial. El Comité suscribe la aprobación de una directiva de la UE por la que se autorice el arrendamiento de corta duración de aeronaves sólo en casos excepcionales y limitados en el tiempo. A tal fin, no obstante, una condición previa debería ser que la aeronave arrendada cumpla los requisitos mínimos vigentes en materia de seguridad y medio ambiente en la UE, para descartar la posibilidad de abusos. Convendría al respecto reflexionar sobre un procedimiento viable de autorización.

3.25. El problema descrito por la Comisión de las franjas horarias en los aeropuertos es consecuencia de los problemas de capacidad de los mismos. No sólo afecta a los nuevos operadores, sino también a las compañías ya establecidas, que no tienen posibilidades de crecimiento. Se debe atenuar el problema incrementando la capacidad de los aeropuertos, pero es evidente que siempre existirá la necesidad de contar con mecanismos de concesión de franjas horarias. La Comisión ha anunciado la publicación de un informe sobre el problema de las franjas horarias, sobre el que el CES espera que se le dé la oportunidad de emitir un dictamen. Pero ya desde ahora el Comité considera que convendría garantizar la igualdad de oportunidades para todas las compañías de transporte aéreo.

3.26. También las compañías aéreas europeas deben tener la posibilidad de ofrecer a sus clientes programas de pasajero frecuente para poder mantenerse en la competencia mundial, pues estos programas son utilizados por todas las compañías aéreas importantes y una reducción de las posibilidades de utilización supondría una desventaja competitiva.

4. Observaciones finales

4.1. El Comité considera imprescindible, por motivos de calidad de la prestación de servicios y de seguridad, que se establezcan requisitos mínimos de formación y de cualificación permanente válidos a escala europea para todo el personal empleado del transporte aéreo y se supervise su cumplimiento.

4.2. El Comité considera indispensable la armonización de los sistemas de control aéreo en Europa y la potenciación de Eurocontrol. A juicio del Comité, Eurocontrol debería adquirir la competencia relativa a la fijación de normas para los sistemas nacionales de control aéreo en lo que se refiere a la tecnología utilizable y los procedimientos observables. Los sistemas nacionales de control aéreo deberían organizarse en el marco del sector privado. Sólo así podrá garantizarse la reducción de los retrasos motivados por el control aéreo.

4.3. El Comité considera que debe otorgarse un mayor peso específico a la seguridad en el transporte aéreo, puesto que las previsiones indican que en los próximos años el transporte aéreo adquirirá una importancia aún mayor.

4.4. El Comité acoge con satisfacción que la Comisión se proponga examinar los aspectos medioambientales del transporte aéreo en una Comunicación. La Comisión debería examinar igualmente cómo mejorar la interconexión de los distintos modos de transporte en Europa y, en particular, entre el transporte aéreo y el transporte por ferrocarril. La intermodalidad de los medios de transporte permite obtener numerosas mejoras medioambientales y en beneficio de los usuarios.

4.5. El Comité considera necesario establecer claramente desde el punto de vista jurídico los derechos de los pasajeros. La denegación de embarque, los retrasos o cualquier perjuicio para los pasajeros deben poder ser objeto de reclamación indemnizatoria contra los responsables de los mismos. Es necesario que el Reglamento así mejorado sobre un sistema de compensación por perjuicios causados a los usuarios entre por fin en vigor.

4.6. El Comité suscribe expresamente la celebración de un acuerdo de "cielos abiertos" entre la UE y los EE.UU, para eliminar la discriminación de las compañías aéreas europeas frente a las estadounidenses.

4.7. El Comité considera que de este modo se realizarían los objetivos de la Comisión y se satisfarían los intereses de consumidores, trabajadores y empresarios en Europa en el marco de un diálogo social que ha de continuarse.

Bruselas, el 26 de enero de 2000.

La Presidenta

del Comité Económico y Social

Beatrice Rangoni Machiavelli

(1) COM(1994) 218 final - DO C 110 de 5.2.1995, p. 22.

(2) COM(96) 514 final de 22.10.1996.

(3) Organización de Aviación Civil Internacional.

(4) Conferencia Europea de Aviación Civil.

(5) Asociación de Transporte Aéreo Internacional.

(6) Asociación de Compañías Aéreas Europeas.

(7) Véase el Dictamen del Comité Económico y Social sobre la "Propuesta de Directiva del Consejo sobre requisitos de seguridad y certificación de la competencia profesional de los tripulantes de cabina en la aviación civil" - DO C 214 de 10.7.1998, p. 37.

(8) Joint Aviation Requirements-Operations.

(9) Dictamen del Comité Económico y Social sobre la propuesta de Directiva del Consejo relativa al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad - DO C 301 de 13.11.1995, p. 28.

Top