02017R2400 — ES — 01.09.2020 — 002.001

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REGLAMENTO (UE) 2017/2400 DE LA COMISIÓN de 12 de diciembre de 2017 por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n.o 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados, y por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (UE) n.o 582/2011 de la Comisión (Texto pertinente a efectos del EEE) (DO L 349 de 29.12.2017, p. 1)

Modificado por:

		Diario Oficial
		n°	página	fecha
►M1	REGLAMENTO (UE) 2019/318 DE LA COMISIÓN de 19 de febrero de 2019	L 58	1	26.2.2019
M2	REGLAMENTO (UE) 2020/1181 DE LA COMISIÓN de 7 de agosto de 2020	L 263	1	12.8.2020

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REGLAMENTO (UE) 2017/2400 DE LA COMISIÓN

de 12 de diciembre de 2017

por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n.o 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados, y por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (UE) n.o 582/2011 de la Comisión

(Texto pertinente a efectos del EEE)

CAPÍTULO 1

DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 1

Objeto

El presente Reglamento complementa el marco jurídico para la homologación de tipo de los vehículos de motor y de los motores con respecto a las emisiones y a la información sobre la reparación y el mantenimiento de los vehículos establecido por el Reglamento (UE) n.o 582/2011, fijando las normas para la expedición de licencias que permitan utilizar una herramienta de simulación con vistas a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos nuevos que vayan a venderse, matricularse o ponerse en servicio en la Unión, así como para la utilización de dicha herramienta de simulación y la declaración de los valores de emisiones de CO2 y consumo de combustible así determinados.

Artículo 2

Ámbito de aplicación

1.  Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 4, párrafo segundo, el presente Reglamento será de aplicación para los vehículos de la categoría N2, según se define en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE, con una masa máxima en carga técnicamente admisible superior a 7 500  kg, y para todos los vehículos de la categoría N3, según se define en dicho anexo.

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2.  En el caso de homologaciones de tipo multifásicas u homologaciones individuales de los vehículos mencionados en el apartado 1, el presente Reglamento será de aplicación únicamente para los vehículos básicos dotados como mínimo de chasis, motor, transmisión, ejes y neumáticos.

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3.  El presente Reglamento no será de aplicación para los vehículos todoterreno, los vehículos especiales y los vehículos especiales todoterreno según se definen, respectivamente, en los puntos 2.1, 2.2 y 2.3 de la parte A del anexo II de la Directiva 2007/46/CE.

Artículo 3

Definiciones

A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

1)	«propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible» : propiedades específicas calculadas de un componente, una unidad técnica independiente o un sistema que determinan el impacto de la pieza en las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un vehículo;

2)

«datos de entrada» : información sobre las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un componente, una unidad técnica independiente o un sistema, que es utilizada por la herramienta de simulación para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un vehículo;

3)	«información de entrada» : información relativa a las características de un vehículo, que es utilizada por la herramienta de simulación para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible del vehículo y que no forma parte de los datos de entrada;

4)

«fabricante» : persona u organismo que es responsable ante la autoridad de homologación de todos los aspectos del proceso de certificación y de garantizar la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas; no es esencial que la persona o el organismo participen directamente en todas las fases de fabricación del componente, la unidad técnica independiente o el sistema objeto de certificación;

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4 bis)

«fabricante de vehículos» : organismo o persona encargados de expedir el archivo de registros del fabricante y el archivo de información del cliente con arreglo al artículo 9;

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5)

«entidad autorizada» : autoridad nacional autorizada por un Estado miembro para pedir información pertinente a los fabricantes y a los fabricantes de vehículos sobre las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un componente concreto, una unidad técnica independiente concreta o un sistema concreto y sobre las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de vehículos nuevos, respectivamente;

6)	«transmisión» : dispositivo compuesto de al menos dos marchas variables, que cambian el par y la velocidad con relaciones definidas;

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7)	«convertidor de par» : componente hidrodinámico de arranque en forma de componente independiente de la línea de transmisión o de la transmisión, con flujo de potencia en serie o en paralelo, que adapta la velocidad entre el motor y la rueda y ejerce la multiplicación del par;

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8)	«otro componente de transferencia de par» u «OTTC» : componente giratorio unido a la línea de transmisión que produce pérdidas de par en función de su propia velocidad de giro;

9)	«componente adicional de la línea de transmisión» o «ADC» : componente giratorio de la línea de transmisión que transfiere o distribuye potencia a otros componentes de la línea de transmisión y produce pérdidas de par en función de su propia velocidad de giro;

10)	«eje» : árbol central de una rueda o una rueda dentada giratorias, como eje motor de un vehículo;

11)

«resistencia aerodinámica» : característica de la configuración de un vehículo relacionada con la fuerza aerodinámica que actúa sobre este en sentido contrario al del flujo de aire, y determinada multiplicando el coeficiente de resistencia y la sección transversal correspondientes a unas condiciones de viento cruzado nulo;

12)	«accesorios» : componentes del vehículo, a saber, el ventilador del motor, el sistema de dirección, el sistema eléctrico, el sistema neumático y el sistema de aire acondicionado, cuyas propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible se definen en el anexo IX;

13)

«familia de componentes», «familia de unidades técnicas independientes» o «familia de sistemas» : agrupamiento realizado por el fabricante de componentes, unidades técnicas independientes o sistemas, respectivamente, que, por su diseño, poseen propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible similares;

14)

«componente de origen», «unidad técnica independiente de origen» o «sistema de origen» : componente, unidad técnica independiente o sistema, respectivamente, seleccionados entre una familia de componentes, unidades técnicas independientes o sistemas, respectivamente, de manera que sus propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible representen el caso más desfavorable de dicha familia de componentes, unidades técnicas independientes o sistemas;

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15)	«vehículo pesado de cero emisiones» o «ZE-HDV» : vehículo pesado sin motor de combustión interna o con un motor de combustión interna que emite menos de 1 g CO2/kWh;

16)

o«vehículo profesional» : vehículo pesado no destinado a la entrega de mercancías en relación con el cual, para complementar los códigos de la carrocería, se utiliza uno de los dígitos siguientes, enumerados en el apéndice 2 del anexo II de la Directiva 2007/46/CE: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31; o tractocamión cuya velocidad máxima no excede de 79 km/h;

17)	«camión rígido» : camión no diseñado ni fabricado para el arrastre de semirremolques;

18)	«tractocamión» : unidad tractora diseñada y fabricada exclusiva o principalmente para el arrastre de semirremolques;

19)	«cabina dormitorio» : tipo de cabina que cuenta con un compartimento detrás del asiento del conductor destinado a ser utilizado para dormir;

20)	«vehículo pesado eléctrico híbrido» o «He-HDV» : a tenor del artículo 3, punto 15, de la Directiva 2007/46/CE;

21)	«vehículo de combustible dual» : según se define en el artículo 2, punto 48, del Reglamento (UE) n.o 582/2011.

Por lo que respecta a los He-HDV, el artículo 5, apartado 3, el artículo 9, apartado 1, y el artículo 12, apartado 1, solo serán de aplicación cuando la segunda potencia neta máxima más elevada de todos los convertidores de energía sea inferior al 10 % de la potencia neta máxima más elevada de todos los convertidores de energía. A este respecto no se tomarán en consideración los convertidores de energía utilizados únicamente para el arranque.

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Artículo 4

Grupos de vehículos

A los efectos del presente Reglamento, los vehículos de motor se clasificarán en grupos de vehículos conforme al cuadro 1 del anexo I.

Los artículos 5 a 22 no son de aplicación para los vehículos de motor de los grupos de vehículos 0, 6, 7, 8, 13, 14, 15 y 17.

Artículo 5

Herramientas electrónicas

1.  La Comisión proporcionará gratuitamente las siguientes herramientas electrónicas en forma de software descargable y ejecutable:

La Comisión se ocupará del mantenimiento de las herramientas electrónicas y realizará en ellas las modificaciones y actualizaciones necesarias.

2.  La Comisión dará acceso a las herramientas electrónicas mencionadas en el apartado 1 a través de una plataforma específica de distribución electrónica de acceso público.

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3.  La herramienta de simulación se utilizará para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos nuevos, o para determinar si tales vehículos son ZE-HDV, He-HDV o vehículos de combustible dual. Deberá diseñarse de modo que funcione basándose en la información de entrada especificada en el anexo III y en los datos de entrada mencionados en el artículo 12, apartado 1.

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4.  Las herramientas de preprocesamiento se utilizarán para verificar y recopilar los resultados de los ensayos y para realizar cálculos adicionales relativos a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de determinados componentes, unidades técnicas independientes o sistemas y convertirlos en un formato utilizado por la herramienta de simulación. El fabricante deberá utilizar las herramientas de preprocesamiento tras realizar los ensayos a los que se refieren el punto 4 del anexo V, en el caso de los motores, y el punto 3 del anexo VIII, en el caso de la resistencia aerodinámica.

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5.  La herramienta de hashing se utilizará para establecer una asociación inequívoca entre las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas de un componente, una unidad técnica independiente o un sistema y su respectivo documento de certificación, así como una asociación inequívoca entre un vehículo y el archivo de registros del fabricante y el archivo de información del cliente según el anexo IV que le corresponden.

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CAPÍTULO 2

LICENCIA PARA UTILIZAR LA HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN A EFECTOS DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CON RESPECTO A LAS EMISIONES Y A LA INFORMACIÓN SOBRE LA REPARACIÓN Y EL MANTENIMIENTO DE LOS VEHÍCULOS

Artículo 6

Solicitud de la licencia para utilizar la herramienta de simulación con vistas a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de vehículos nuevos

1.  El fabricante de vehículos deberá presentar a la autoridad de homologación una solicitud de licencia para utilizar la herramienta de simulación a la que se refiere el artículo 5, apartado 3, con vistas a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de vehículos nuevos pertenecientes a uno o más grupos de vehículos («licencia»).

2.  La solicitud de licencia se hará en forma de ficha de características elaborada siguiendo el modelo del apéndice 1 del anexo II.

3.  La solicitud de licencia deberá ir acompañada de una descripción adecuada de los procesos establecidos por el fabricante para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible con respecto a todos los grupos de vehículos de que se trate, conforme al punto 1 del anexo II.

Deberá asimismo ir acompañada del informe de evaluación redactado por la autoridad de homologación tras realizar una evaluación de conformidad con el punto 2 del anexo II.

4.  El fabricante de vehículos deberá presentar a la autoridad de homologación la solicitud de licencia elaborada de acuerdo con los apartados 2 y 3, a más tardar, juntamente con la solicitud de homologación de tipo CE de un vehículo con un sistema de motor homologado con respecto a las emisiones y al acceso a la información sobre la reparación y el mantenimiento de los vehículos con arreglo al artículo 7 del Reglamento (UE) n.o 582/2011, o con la solicitud de homologación de tipo CE de un vehículo con respecto a las emisiones y al acceso a la información sobre la reparación y el mantenimiento de los vehículos con arreglo al artículo 9 de dicho Reglamento. La solicitud de licencia debe referirse al grupo de vehículos en el que se incluya el tipo de vehículo al que se refiere la solicitud de homologación de tipo CE.

Artículo 7

Disposiciones administrativas para la concesión de la licencia

1.  La autoridad de homologación concederá la licencia si el fabricante presenta una solicitud de acuerdo con el artículo 6 y demuestra que se cumplen los requisitos establecidos en el anexo II con respecto a los grupos de vehículos de que se trate.

Si los requisitos establecidos en el anexo II solo se cumplen con respecto a algunos de los grupos de vehículos especificados en la solicitud de licencia, esta solo se concederá con respecto a esos grupos de vehículos.

2.  La licencia se expedirá de conformidad con el modelo del apéndice 2 del anexo II.

Artículo 8

Cambios ulteriores en los procesos establecidos para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos

1.  La licencia se extenderá a grupos de vehículos distintos de aquellos a los que se concedió, de acuerdo con el artículo 7, apartado 1, si el fabricante de vehículos demuestra que los procesos por él establecidos para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los grupos de vehículos cubiertos por la licencia cumplen plenamente los requisitos del anexo II también con respecto a esos otros grupos de vehículos.

2.  El fabricante de vehículos deberá solicitar la extensión de la licencia de conformidad con el artículo 6, apartados 1, 2 y 3.

3.  Una vez obtenida la licencia, el fabricante de vehículos deberá notificar sin demora a la autoridad de homologación todo cambio que se introduzca en los procesos por él establecidos para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los grupos de vehículos cubiertos por la licencia que pueda afectar a la exactitud, la fiabilidad y la estabilidad de esos procesos.

4.  Tras recibir la notificación a la que se refiere el apartado 3, la autoridad de homologación informará al fabricante de vehículos acerca de si los procesos afectados por los cambios siguen estando cubiertos por la licencia concedida, de si debe extenderse la licencia de acuerdo con los apartados 1 y 2, o de si debe solicitarse una licencia nueva de conformidad con el artículo 6.

5.  Si los cambios no están cubiertos por la licencia, el fabricante deberá solicitar, en el plazo de un mes tras la recepción de la información mencionada en el apartado 4, una extensión de la licencia o una licencia nueva. Si el fabricante no solicita una extensión de la licencia o una licencia nueva en ese plazo, o si se rechaza la solicitud, le será retirada la licencia.

CAPÍTULO 3

UTILIZACIÓN DE LA HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN CON VISTAS A LA DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE A EFECTOS DE MATRICULACIÓN, VENTA Y PUESTA EN SERVICIO DE VEHÍCULOS NUEVOS

Artículo 9

Obligación de determinar y declarar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos nuevos

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1.  El fabricante de vehículos deberá determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de todo vehículo nuevo, excepto los ZE-HDV, los He-HDV y los vehículos de combustible dual, que vaya a venderse, matricularse o ponerse en servicio en la Unión, utilizando la última versión disponible de la herramienta de simulación a la que se refiere el artículo 5, apartado 3. Por lo que respecta a los ZE-HDV, los He-HDV y los vehículos de combustible dual que vayan a venderse, matricularse o ponerse en servicio en la Unión, el fabricante de vehículos solo deberá determinar la información especificada en relación con dichos vehículos en los modelos establecidos en la parte I y en la parte II del anexo IV, utilizando la última versión disponible de la herramienta de simulación a la que se refiere el artículo 5, apartado 3.

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El fabricante de vehículos solo podrá utilizar la herramienta de simulación a los efectos del presente artículo si está en posesión de una licencia concedida para el grupo de vehículos en cuestión de conformidad con el artículo 7, o extendida para el grupo de vehículos en cuestión de conformidad con el artículo 8, apartado 1.

2.  El fabricante de vehículos deberá registrar los resultados de la simulación realizada conforme al apartado 1, párrafo primero, en el archivo de registros del fabricante elaborado siguiendo el modelo de la parte I del anexo IV.

Estará prohibido efectuar ulteriormente cambios en el archivo de registros del fabricante, excepto en los casos contemplados en el artículo 21, apartado 3, párrafo segundo, y en el artículo 23, apartado 6.

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3.  El fabricante de vehículos deberá crear hashes criptográficos del archivo de registros del fabricante y del archivo de información del cliente utilizando la herramienta de hashing a la que se refiere el artículo 5, apartado 5.

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4.  Todo vehículo que vaya a venderse, matricularse o ponerse en servicio deberá ir acompañado del archivo de información del cliente elaborado por el fabricante siguiendo el modelo de la parte II del anexo IV.

Todo archivo de información del cliente deberá incluir una marca del hash criptográfico del archivo de registros del fabricante al que se refiere el apartado 3.

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5.  Todo vehículo que vaya a venderse, matricularse o ponerse en servicio deberá ir acompañado de un certificado de conformidad o, en el caso de los vehículos homologados de conformidad con el artículo 24 de la Directiva 2007/46/CE, de un certificado de homologación individual que incluya una marca del hash criptográfico del archivo de registros del fabricante y del archivo de información del cliente al que se refiere el apartado 3.

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Artículo 10

Modificaciones, actualizaciones y mal funcionamiento de las herramientas electrónicas

1.  En caso de modificaciones o actualizaciones de la herramienta de simulación, el fabricante de vehículos deberá comenzar a utilizar la herramienta de simulación modificada o actualizada a lo sumo tres meses después de que las modificaciones o las actualizaciones estén disponibles en la plataforma específica de distribución electrónica.

2.  Si no se pueden determinar las emisiones de CO2 ni el consumo de combustible de vehículos nuevos de conformidad con el artículo 9, apartado 1, debido a un mal funcionamiento de la herramienta de simulación, el fabricante de vehículos deberá notificárselo sin demora a la Comisión a través de la plataforma específica de distribución electrónica.

3.  Si no se pueden determinar las emisiones de CO2 ni el consumo de combustible de vehículos nuevos de conformidad con el artículo 9, apartado 1, debido a un mal funcionamiento de la herramienta de simulación, el fabricante de vehículos deberá realizar la simulación de esos vehículos a lo sumo siete días civiles después de la fecha indicada en el apartado 1. Hasta entonces, quedarán en suspenso las obligaciones derivadas del artículo 9 aplicables a los vehículos cuyo consumo de combustible y cuyas emisiones de CO2 siga siendo imposible determinar.

Artículo 11

Accesibilidad de las entradas y la información de salida de la herramienta de simulación

1.  El fabricante de vehículos deberá guardar durante un mínimo de veinte años tras la fabricación del vehículo, y mantener a disposición de la autoridad de homologación y de la Comisión, a petición de estas, el archivo de registros del fabricante junto con los certificados sobre las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, los sistemas y las unidades técnicas independientes.

2.  A petición de una entidad autorizada de un Estado miembro o a petición de la Comisión, el fabricante de vehículos deberá proporcionarles, en el plazo de 15 días laborables, el archivo de registros del fabricante.

3.  A petición de una entidad autorizada de un Estado miembro o a petición de la Comisión, la autoridad de homologación que concedió la licencia de acuerdo con el artículo 7 o que certificó las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un componente, una unidad técnica independiente o un sistema de conformidad con el artículo 17 deberá proporcionarles, en el plazo de 15 días laborables, la ficha de características a la que se refieren, respectivamente, el artículo 6, apartado 2, o el artículo 16, apartado 2.

CAPÍTULO 4

PROPIEDADES RELACIONADAS CON LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS COMPONENTES, LAS UNIDADES TÉCNICAS INDEPENDIENTES Y LOS SISTEMAS

Artículo 12

Componentes, unidades técnicas independientes y sistemas pertinentes a efectos de la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible

1.  Los datos de entrada de la herramienta de simulación a los que se refiere el artículo 5, apartado 3, deberán incluir información sobre las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas siguientes:

2.  Las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas mencionados en las letras b) a g) e i) del apartado 1 se basarán o bien en los valores determinados, con respecto a cada familia de componentes, de unidades técnicas independientes o de sistemas, de conformidad con el artículo 14 y certificados de acuerdo con el artículo 17 («valores certificados») o bien, en ausencia de valores certificados, en los valores normalizados determinados de conformidad con el artículo 13.

3.  Las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los motores se basarán en los valores determinados con respecto a cada familia de motores de conformidad con el artículo 14 y certificados de acuerdo con el artículo 17.

4.  Las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los accesorios se basarán en los valores normalizados determinados de conformidad con el artículo 13.

5.  En el caso de un vehículo básico conforme al artículo 2, apartado 2, las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas mencionados en las letras g) y h) del apartado 1 que no puedan determinarse con respecto a dicho vehículo básico se basarán en los valores normalizados. En relación con los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas mencionados en la letra h), el fabricante de vehículos deberá seleccionar la tecnología con mayores pérdidas de potencia.

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6.  En el caso de los ZE-HDV, los He-HDV y los vehículos de combustible dual, los datos de entrada de la herramienta de simulación incluirán la información establecida en el cuadro 5 del anexo III.

7.  Cuando los vehículos vayan a venderse, matricularse o ponerse en servicio con neumáticos de nieve y neumáticos estándar, el fabricante de vehículos podrá elegir qué neumáticos utilizar para determinar las emisiones de CO2.

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Artículo 13

Valores normalizados

1.  Los valores normalizados para las transmisiones se determinarán de acuerdo con el apéndice 8 del anexo VI.

2.  Los valores normalizados para los convertidores de par se determinarán de acuerdo con el apéndice 9 del anexo VI.

3.  Los valores normalizados para otros componentes de transferencia de par se determinarán de acuerdo con el apéndice 10 del anexo VI.

4.  Los valores normalizados para componentes adicionales de la línea de transmisión se determinarán de acuerdo con el apéndice 11 del anexo VI.

5.  Los valores normalizados para los ejes se determinarán de acuerdo con el apéndice 3 del anexo VII.

6.  Los valores normalizados para la resistencia aerodinámica de una carrocería o un remolque se determinarán de acuerdo con el apéndice 7 del anexo VIII.

7.  Los valores normalizados para los accesorios se determinarán de acuerdo con el anexo IX.

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8.  El valor normalizado para los neumáticos será el correspondiente a los neumáticos de nieve C3 según figura en el cuadro 2 de la parte B del anexo II del Reglamento (CE) n.o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 1 ).

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Artículo 14

Valores certificados

1.  El fabricante de vehículos podrá utilizar los valores determinados de acuerdo con los apartados 2 a 9 como datos de entrada de la herramienta de simulación si están certificados de conformidad con el artículo 17.

2.  Los valores certificados para los motores se determinarán de acuerdo con el punto 4 del anexo V.

3.  Los valores certificados para las transmisiones se determinarán de acuerdo con el punto 3 del anexo VI.

4.  Los valores certificados para los convertidores de par se determinarán de acuerdo con el punto 4 del anexo VI.

5.  Los valores certificados para otros componentes de transferencia de par se determinarán de acuerdo con el punto 5 del anexo VI.

6.  Los valores certificados para componentes adicionales de la línea de transmisión se determinarán de acuerdo con el punto 6 del anexo VI.

7.  Los valores certificados para los ejes se determinarán de acuerdo con el punto 4 del anexo VII.

8.  Los valores certificados para la resistencia aerodinámica de una carrocería o un remolque se determinarán de acuerdo con el punto 3 del anexo VIII.

9.  Los valores certificados para los neumáticos se determinarán de acuerdo con el anexo X.

Artículo 15

El concepto de familia en relación con componentes, unidades técnicas independientes y sistemas utilizando valores certificados

1.  Sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados 3 a 6, los valores certificados determinados para un componente de origen, una unidad técnica independiente de origen o un sistema de origen serán válidos, sin necesidad de más ensayos, para todos los miembros de la familia según la definición de familia que figura en:

2.  No obstante lo dispuesto en el apartado 1, en el caso de los motores, los valores certificados para todos los miembros de una familia de motores creada conforme a la definición de familia del apéndice 3 del anexo V se calcularán de acuerdo con los puntos 4, 5 y 6 del anexo V.

En el caso de los neumáticos, una familia estará compuesta únicamente por un solo tipo de neumático.

3.  Las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible del componente de origen, la unidad técnica independiente de origen o el sistema de origen no deberán ser mejores que las de ningún miembro de la misma familia.

4.  El fabricante deberá aportar a la autoridad de homologación pruebas de que el componente de origen, la unidad técnica independiente de origen o el sistema de origen representan plenamente a la familia de componentes, la familia de unidades técnicas independientes o la familia de sistemas.

Si, en el marco de los ensayos a los efectos del artículo 16, apartado 3, párrafo segundo, la autoridad de homologación determina que el componente de origen, la unidad técnica independiente de origen o el sistema de origen seleccionados no representan plenamente a la familia de componentes, la familia de unidades técnicas independientes o la familia de sistemas, podrá seleccionar y ensayar un componente, una unidad técnica independiente o un sistema de referencia alternativos, que pasarán a ser el componente de origen, la unidad técnica independiente de origen o el sistema de origen.

5.  A petición del fabricante, y previo acuerdo de la autoridad de homologación, las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un componente concreto, una unidad técnica independiente concreta o un sistema concreto que no sean, respectivamente, un componente de origen, una unidad técnica independiente de origen o un sistema de origen podrán indicarse en el certificado relativo a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de una familia de componentes, una familia de unidades técnicas independientes o una familia de sistemas.

Las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de ese componente, esa unidad técnica independiente o ese sistema concretos deberán determinarse de conformidad con el artículo 14.

6.  Si las características del componente concreto, la unidad técnica independiente concreta o el sistema concreto, en cuanto a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible determinadas de conformidad con el apartado 5, dan como resultado unos valores de emisiones de CO2 y consumo de combustible superiores a los del componente de origen, la unidad técnica independiente de origen o el sistema de origen, respectivamente, el fabricante deberá excluirlos de la familia existente, asignarlos a una nueva familia y definirlos como el nuevo componente de origen, la nueva unidad técnica independiente de origen o el nuevo sistema de origen de esa familia, o bien solicitar la extensión de la certificación con arreglo al artículo 18.

Artículo 16

Solicitud de certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas

1.  La solicitud de certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de la familia de componentes, la familia de unidades técnicas independientes o la familia de sistemas deberá presentarse a la autoridad de homologación.

2.  La solicitud de certificación se hará en forma de ficha de características elaborada siguiendo el modelo del:

3.  La solicitud de certificación deberá ir acompañada de una explicación de los elementos de diseño de la familia de componentes, la familia de unidades técnicas independientes o la familia de sistemas de que se trate que tengan un efecto no desdeñable en las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas en cuestión.

La solicitud deberá asimismo ir acompañada de las actas de ensayo pertinentes expedidas por una autoridad de homologación, de los resultados de los ensayos y de una declaración de cumplimiento emitida por una autoridad de homologación con arreglo al punto 1 del anexo X de la Directiva 2007/46/CE.

Artículo 17

Disposiciones administrativas para la certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas

1.  Si se cumplen todos los requisitos aplicables, la autoridad de homologación certificará los valores relativos a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de la familia de componentes, la familia de unidades técnicas independientes o la familia de sistemas de que se trate.

2.  En el caso al que se refiere el apartado 1, la autoridad de homologación expedirá un certificado relativo a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible siguiendo el modelo del:

3.  La autoridad de homologación concederá un número de certificación conforme al sistema de numeración del:

La autoridad de homologación no deberá asignar el mismo número a otra familia de componentes, familia de unidades técnicas independientes o familia de sistemas. El número de certificación deberá utilizarse como identificador del acta de ensayo.

4.  La autoridad de homologación deberá crear, por medio de la herramienta de hashing a la que se refiere el artículo 5, apartado 5, un hash criptográfico del archivo con los resultados de los ensayos, que incluya el número de certificación. El hashing deberá efectuarse inmediatamente después de que se obtengan los resultados de los ensayos. La autoridad de homologación deberá marcar el hash, junto con el número de certificación, en el certificado relativo a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible.

Artículo 18

Extensión para incluir un componente, una unidad técnica independiente o un sistema nuevos en una familia de componentes, una familia de unidades técnicas independientes o una familia de sistemas

1.  A petición del fabricante, y previa aprobación de la autoridad de homologación, podrán incluirse un componente, una unidad técnica independiente o un sistema nuevos como miembros de una familia de componentes, de una familia de unidades técnicas independientes o de una familia de sistemas certificadas, si cumplen los criterios de la definición de la familia expuestos en:

En tales casos, la autoridad de homologación expedirá un certificado revisado distinguido por un número de extensión.

El fabricante deberá modificar la ficha de características a la que se refiere el artículo 16, apartado 2, y facilitársela a la autoridad de homologación.

2.  Si las características del componente concreto, la unidad técnica independiente concreta o el sistema concreto, en cuanto a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible determinadas de conformidad con el apartado 1, dan como resultado unos valores de emisiones de CO2 y consumo de combustible superiores a los del componente de origen, la unidad técnica independiente de origen o el sistema de origen, respectivamente, el nuevo componente, la nueva unidad técnica independiente o el nuevo sistema pasarán a ser el nuevo componente de origen, la nueva unidad técnica independiente de origen o el nuevo sistema de origen.

Artículo 19

Cambios ulteriores relevantes para la certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas

1.  El fabricante deberá notificar a la autoridad de homologación todo cambio en el diseño o en el proceso de fabricación de los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas en cuestión efectuado tras la certificación de los valores relativos a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de la familia de componentes, la familia de unidades técnicas independientes o la familia de sistemas de que se trate con arreglo al artículo 17 y que pueda tener un efecto no desdeñable en las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de esos componentes, unidades técnicas independientes o sistemas.

2.  Tras recibir la notificación a la que se refiere el apartado 1, la autoridad de homologación informará al fabricante acerca de si los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas afectados por los cambios siguen estando cubiertos por el certificado expedido, o de si son necesarios ensayos adicionales de acuerdo con el artículo 14 a fin de verificar el efecto de los cambios en las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas en cuestión.

3.  Si los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas afectados por los cambios no están cubiertos por el certificado, el fabricante deberá solicitar una nueva certificación o una extensión con arreglo al artículo 18 en el plazo de un mes tras la recepción de esa información procedente de la autoridad de homologación. Si el fabricante no solicita una nueva certificación o una extensión en ese plazo, o si se rechaza la solicitud, le será retirado el certificado.

CAPÍTULO 5

UTILIZACIÓN CONFORME DE LA HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN Y CONFORMIDAD DE LA INFORMACIÓN DE ENTRADA Y LOS DATOS DE ENTRADA

Artículo 20

▼M1

Responsabilidades del fabricante de vehículos, de la autoridad de homologación y de la Comisión con respecto a la utilización conforme de la herramienta de simulación

▼B

1.  El fabricante de vehículos deberá tomar las medidas necesarias para garantizar que los procesos establecidos a efectos de la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de todos los grupos de vehículos cubiertos por la licencia concedida con arreglo al artículo 7 o la extensión de la licencia con arreglo al artículo 8, apartado 1, sigan siendo adecuados para ese fin.

▼M1

El fabricante de vehículos deberá llevar a cabo anualmente el procedimiento de ensayo de verificación establecido en el anexo X bis en un número mínimo de vehículos de conformidad con el punto 3 de dicho anexo. A más tardar el 31 de diciembre de cada año, el fabricante de vehículos deberá, de conformidad con el punto 8 del anexo X bis, facilitar a la autoridad de homologación un acta de ensayo de cada vehículo ensayado; asimismo, deberá conservar las actas de ensayo durante al menos 10 años y ponerlas a disposición de la Comisión y las autoridades de homologación de los demás Estados miembros previa solicitud.

▼B

2.  Cuatro veces al año, la autoridad de homologación efectuará la evaluación a la que se refiere el punto 2 del anexo II al objeto de verificar si los procesos establecidos por el fabricante a efectos de la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de todos los grupos de vehículos cubiertos por la licencia siguen siendo adecuados. Como parte de esa evaluación, deberán verificarse la información de entrada y los datos de entrada escogidos y repetirse las simulaciones efectuadas por el fabricante.

▼M1

Cuando un vehículo no supere el procedimiento de ensayo de verificación establecido en el anexo X bis, la autoridad de homologación iniciará una investigación para determinar la causa, de conformidad con dicho anexo. En el momento en que la autoridad de homologación determine la causa, informará de ella a las autoridades de homologación de los demás Estados miembros.

Si la causa tiene que ver con la utilización de la herramienta de simulación, será aplicable el artículo 21. Si tiene que ver con las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas, será aplicable el artículo 23.

Si no se encuentra ninguna irregularidad en la certificación de los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas ni en la utilización de la herramienta de simulación, la autoridad de homologación notificará a la Comisión que el vehículo no ha superado el procedimiento de ensayo de verificación. La Comisión investigará si la herramienta de simulación o el procedimiento de ensayo de verificación establecido en el anexo X bis han sido la causa y si es necesario mejorar la herramienta de simulación o el procedimiento de ensayo de verificación.

▼B

Artículo 21

Medidas correctoras para la utilización conforme de la herramienta de simulación

1.  Si la autoridad de homologación considera, con arreglo al artículo 20, apartado 2, que los procesos establecidos por el fabricante de vehículos a efectos de la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los grupos de vehículos en cuestión no son conformes con la licencia o con el presente Reglamento o pueden llevar a una determinación incorrecta de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos afectados, pedirá al fabricante que presente un plan de medidas correctoras a lo sumo 30 días civiles después de recibir tal petición.

Si el fabricante de vehículos demuestra que es preciso más tiempo para presentar el plan de medidas correctoras, la autoridad de homologación podrá concederle una prórroga de hasta 30 días civiles.

2.  El plan de medidas correctoras será de aplicación para todos los grupos de vehículos que la autoridad de homologación haya identificado en su petición.

3.  La autoridad de homologación aprobará o rechazará el plan de medidas correctoras en los 30 días civiles siguientes a su recepción. La autoridad de homologación notificará al fabricante y a los demás Estados miembros su decisión de aprobar o rechazar el plan de medidas correctoras.

La autoridad de homologación podrá exigir al fabricante de vehículos que expida un archivo de registros del fabricante, un archivo de información del cliente y un certificado de conformidad nuevos basándose en una nueva determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible que refleje los cambios implementados de acuerdo con el plan de medidas correctoras aprobado.

4.  El fabricante será responsable de ejecutar el plan de medidas correctoras aprobado.

5.  Si la autoridad de homologación ha rechazado el plan de medidas correctoras o establece que las medidas correctoras no se están aplicando correctamente, deberá tomar las medidas necesarias para garantizar la utilización conforme de la herramienta de simulación o, de lo contrario, retirar la licencia.

Artículo 22

Responsabilidades del fabricante y de la autoridad de homologación con respecto a la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas

1.  El fabricante deberá tomar las medidas necesarias de acuerdo con el anexo X de la Directiva 2007/46/CE para garantizar que las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas enumerados en el artículo 12, apartado 1, que hayan sido certificadas conforme al artículo 17 no se aparten de los valores certificados.

Entre esas medidas deberán estar las siguientes:

Si las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un miembro de una familia de componentes, una familia de unidades técnicas independientes o una familia de sistemas han sido certificadas conforme al artículo 15, apartado 5, el valor de referencia para la verificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible será el que haya sido certificado para ese miembro de la familia.

Si se detecta una desviación respecto de los valores certificados como consecuencia de las medidas a las que se refieren los párrafos primero y segundo, el fabricante deberá informar inmediatamente de ello a la autoridad de homologación.

2.  El fabricante deberá proporcionar anualmente a la autoridad de homologación que haya certificado las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de la familia de componentes, la familia de unidades técnicas independientes o la familia de sistemas de que se trate las actas de ensayo con los resultados de los procedimientos mencionados en el apartado 1, párrafo segundo. El fabricante deberá poner las actas de ensayo a disposición de la Comisión, a petición de esta.

3.  El fabricante deberá hacer que, al menos uno de cada veinticinco procedimientos mencionados en el apartado 1, párrafo segundo, o, a excepción de los neumáticos, al menos un procedimiento al año en relación con una familia de componentes, una familia de unidades técnicas independientes o una familia de sistemas sea supervisado por una autoridad de homologación diferente de la que participó en la certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de la familia de componentes, la familia de unidades técnicas independientes o la familia de sistemas de que se trate con arreglo al artículo 16.

4.  Toda autoridad de homologación podrá en cualquier momento efectuar verificaciones concernientes a componentes, unidades técnicas independientes y sistemas en cualquier instalación del fabricante y del fabricante de vehículos a fin de verificar si las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de esos componentes, unidades técnicas independientes y sistemas se apartan o no de los valores certificados.

El fabricante y el fabricante de vehículos deberán proporcionar a la autoridad de homologación, en los 15 días laborables siguientes a la petición formulada por dicha autoridad, todos los documentos, muestras y demás materiales pertinentes que estén en su posesión y sean necesarios para efectuar las verificaciones relativas a un componente, una unidad técnica independiente o un sistema.

Artículo 23

Medidas correctoras para la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas

▼M1

1.  Si la autoridad de homologación, con arreglo a los artículos 20 y 22, no considera adecuadas las medidas tomadas por el fabricante para garantizar que las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas enumerados en el artículo 12, apartado 1, que hayan sido objeto de certificación conforme al artículo 17 no se aparten de los valores certificados, pedirá al fabricante que presente un plan de medidas correctoras a lo sumo 30 días civiles después de recibir tal petición.

▼B

Si el fabricante demuestra que es preciso más tiempo para presentar el plan de medidas correctoras, la autoridad de homologación podrá concederle una prórroga de hasta 30 días civiles.

2.  El plan de medidas correctoras será de aplicación para todas las familias de componentes, de unidades técnicas independientes o de sistemas que la autoridad de homologación haya identificado en su petición.

3.  La autoridad de homologación aprobará o rechazará el plan de medidas correctoras en los 30 días civiles siguientes a su recepción. La autoridad de homologación notificará al fabricante y a los demás Estados miembros su decisión de aprobar o rechazar el plan de medidas correctoras.

La autoridad de homologación podrá pedir a los fabricantes de vehículos que hayan instalado en sus vehículos los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas en cuestión que expidan un archivo de registros del fabricante, un archivo de información del cliente y un certificado de conformidad nuevos basándose en las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de esos componentes, unidades técnicas independientes y sistemas obtenidas con las medidas mencionadas en el artículo 22, apartado 1.

4.  El fabricante será responsable de ejecutar el plan de medidas correctoras aprobado.

5.  El fabricante deberá llevar un registro de cada componente, unidad técnica independiente o sistema recuperado y reparado o modificado, así como del taller que efectuó la reparación. La autoridad de homologación tendrá acceso a esos registros, a petición suya, durante la ejecución del plan de medidas correctoras, y durante un período de cinco años después de que haya finalizado su ejecución.

6.  Si la autoridad de homologación ha rechazado el plan de medidas correctoras, o establece que las medidas correctoras no se están aplicando correctamente, deberá tomar las medidas necesarias para garantizar la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de la familia de componentes, la familia de unidades técnicas independientes y la familia de sistemas de que se trate, o retirar el certificado relativo a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible.

CAPÍTULO 6

DISPOSICIONES FINALES

Artículo 24

Disposiciones transitorias

1.  Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 10, apartado 3, si no se cumplen las obligaciones mencionadas en el artículo 9, los Estados miembros deberán prohibir la matriculación, la venta o la puesta en servicio de:

▼M1

▼B

2.  No obstante lo dispuesto en el apartado 1, letra a), las obligaciones mencionadas en el artículo 9 serán de aplicación a partir del 1 de enero de 2019 con respecto a todos los vehículos de los grupos 4, 5, 9 y 10 cuya fecha de fabricación sea el 1 de enero de 2019 o posterior. ►M1  En relación con los vehículos del subgrupo «v» de cualquiera de estos grupos de vehículos, la obligación establecida en el artículo 9 será aplicable a partir de la entrada en vigor del presente Reglamento. ◄

▼M1

A efectos del párrafo primero, se entenderá por fecha de fabricación:

3.  El artículo 20, apartado 1, párrafo segundo, y el artículo 20, apartado 2, párrafos segundo, tercero y cuarto, serán aplicables a partir del 1 de julio de 2020. Las medidas correctoras contempladas en el artículo 21, apartado 5, y en el artículo 23, apartado 6, serán aplicables, con arreglo a una investigación para determinar la causa de que un vehículo no haya superado el procedimiento de ensayo de verificación establecido en el anexo X bis, a partir del 1 de julio de 2023.

▼B

Artículo 25

Modificación de la Directiva 2007/46/CE

Los anexos I, III, IV, IX y XV de la Directiva 2007/46/CE quedan modificados con arreglo a lo dispuesto en el anexo XI del presente Reglamento.

Artículo 26

Modificación del Reglamento (UE) n.o 582/2011

El Reglamento (UE) n.o 582/2011 queda modificado como sigue:

Artículo 27

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

---

ANEXO I

CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS EN GRUPOS DE VEHÍCULOS

1.   Clasificación de los vehículos a los efectos del presente Reglamento

1.1.   Clasificación de los vehículos de la categoría N

▼M1

▼B

---

ANEXO II

REQUISITOS Y PROCEDIMIENTOS RELACIONADOS CON LA UTILIZACIÓN DE LA HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN

1.   Procesos que debe establecer el fabricante de vehículos con vistas a la utilización de la herramienta de simulación

2.   Evaluación por parte de la autoridad de homologación

Asimismo, la autoridad de homologación deberá verificar lo siguiente:

A los efectos de lo dispuesto en la letra a) del párrafo segundo, la verificación deberá incluir la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de por lo menos un vehículo de cada uno de los grupos de vehículos para los que se haya solicitado la licencia.

---

Apéndice 1

MODELO DE FICHA DE CARACTERÍSTICAS A EFECTOS DE LA UTILIZACIÓN DE LA HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN CON VISTAS A LA DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEHÍCULOS NUEVOS

SECCIÓN I

1.	Nombre y dirección del fabricante:

2.	Plantas de montaje para las que se han establecido los procesos indicados en el punto 1 del anexo II del Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión con vistas a la utilización de la herramienta de simulación:

3.	Grupos de vehículos cubiertos:

4.	Nombre y dirección del representante del fabricante (en su caso)

SECCIÓN II

1.   Información adicional

1.1.	Descripción de la manipulación de los flujos de datos y de procesos (por ejemplo, diagrama de flujo)

1.2.	Descripción del proceso de gestión de la calidad

1.3.	Certificados adicionales de gestión de la calidad (en su caso)

1.4.	Descripción del aprovisionamiento, la manipulación y el almacenamiento de los datos de la herramienta de simulación

1.5.	Documentos adicionales (en su caso)

2.

Fecha: …

3.

Firma: …

---

Apéndice 2

MODELO DE LICENCIA PARA UTILIZAR LA HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN CON VISTAS A LA DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEHÍCULOS NUEVOS

Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)

LICENCIA PARA UTILIZAR LA HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN CON VISTAS A LA DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEHÍCULOS NUEVOS

de la licencia para utilizar la herramienta de simulación en relación con el Reglamento (CE) n.o 595/2009, desarrollado por el Reglamento (UE) 2017/2400.

Número de licencia:

Motivo de la extensión: …

SECCIÓN I

0.1.	Nombre y dirección del fabricante:

0.2.	Plantas de montaje para las que se han establecido los procesos indicados en el punto 1 del anexo II del Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión con vistas a la utilización de la herramienta de simulación:

0.3.	Grupos de vehículos cubiertos:

SECCIÓN II

1.   Información adicional

1.1.	Acta de evaluación levantada por una autoridad de homologación

1.2.	Descripción de la manipulación de los flujos de datos y de procesos (por ejemplo, diagrama de flujo)

1.3.	Descripción del proceso de gestión de la calidad

1.4.	Certificados adicionales de gestión de la calidad (en su caso)

1.5.	Descripción del aprovisionamiento, la manipulación y el almacenamiento de los datos de la herramienta de simulación

1.6.	Documentos adicionales (en su caso)

2.	Autoridad de homologación encargada de realizar la evaluación

3.	Fecha del acta de evaluación

4.	Número del acta de evaluación

5.	Observaciones (en su caso): véase la adenda

6.

Lugar

7.

Fecha

8.

Firma

---

ANEXO III

INFORMACIÓN DE ENTRADA RELATIVA A LAS CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO

1.   Introducción

El presente anexo describe la lista de parámetros que debe proporcionar el fabricante de vehículos como información de entrada de la herramienta de simulación. En la plataforma específica de distribución electrónica están disponibles el esquema XML aplicable y ejemplos de datos.

2.   Definiciones

▼M1

▼B

3.   Conjunto de parámetros de entrada

▼M1

▼B

▼M1

▼B

4.   Masa del vehículo

4.1.

La masa del vehículo utilizada como información de entrada de la herramienta de simulación deberá ser la masa real del vehículo corregida. Esta masa real corregida se basará en los vehículos equipados de manera que cumplan todos los actos reglamentarios de los anexos IV y XI de la Directiva 2007/46/CE aplicables a la clase de vehículos de que se trate.

4.2.

Si no se instala todo el equipamiento estándar, el fabricante deberá sumar a la masa real del vehículo corregida el peso de los siguientes elementos constructivos: a)  protección delantera contra el empotramiento conforme al Reglamento (CE) n.o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 3 ); b)  protección trasera contra el empotramiento conforme al Reglamento (CE) n.o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo; c)  protección lateral conforme al Reglamento (CE) n.o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo; d)  quinta rueda conforme al Reglamento (CE) n.o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo.

4.3.

El peso de los elementos constructivos mencionados en en punto 4.2 será el siguiente: Para los vehículos de los grupos 1, 2 y 3 protección delantera contra el empotramiento 45 kg protección trasera contra el empotramiento 40 kg protección lateral 8,5 kg/m × batalla [m] – 2,5 kg ▼M1 ————— ▼B Para los vehículos de los grupos 4, 5, 9 a 12 y 16 protección delantera contra el empotramiento 50 kg protección trasera contra el empotramiento 45 kg protección lateral 14 kg/m × batalla [m] – 17 kg quinta rueda 210 kg

5.   Ejes de accionamiento hidráulico y mecánico

En el caso de vehículos equipados con:

6.   Límites del par motor dependientes de la marcha fijados por el control del vehículo

Con respecto al 50 % más alto de las marchas (es decir, las marchas 7 a 12 de una transmisión de doce marchas), el fabricante de vehículos podrá declarar un límite máximo del par motor dependiente de las marchas que no sea superior al 95 % del par motor máximo.

7.   Ralentí específico del vehículo

7.1.	El ralentí debe declararse en VECTO con respecto a cada vehículo concreto. Este ralentí declarado del vehículo deberá ser igual o superior al especificado en la aprobación de los datos de entrada del motor.

▼M1

8.   Sistemas avanzados de asistencia al conductor

▼B

---

ANEXO IV

MODELO DEL ARCHIVO DE REGISTROS DEL FABRICANTE Y DEL ARCHIVO DE INFORMACIÓN DEL CLIENTE

PARTE I

Emisiones de CO2 y consumo de combustible del vehículo. Archivo de registros del fabricante

El archivo de registros del fabricante será elaborado por la herramienta de simulación y contendrá como mínimo la siguiente información:

1.   Datos del vehículo, los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas

1.1.   Datos del vehículo

1.1.1.

Nombre y dirección del fabricante

1.1.2.

Modelo de vehículo

1.1.3.

Número de identificación del vehículo (VIN) …

1.1.4.

Categoría de vehículos (N1, N2, N3, M1, M2, M3) …

1.1.5.

Configuración de los ejes …

1.1.6.

Peso bruto máximo del vehículo (t) …

1.1.7.

Grupo de vehículos según el cuadro 1 …

1.1.8.

Masa útil real corregida (kg) …

▼M1

1.1.9.

Vehículo profesional (sí/no) …

1.1.10.

Vehículo pesado de cero emisiones (sí/no) …

1.1.11.

Vehículo pesado eléctrico híbrido (sí/no) …

1.1.12.

Vehículo de combustible dual (sí/no) …

1.1.13.

Cabina dormitorio (sí/no) …

▼B

1.2.   Especificaciones principales del motor

1.2.1.

Modelo de motor

1.2.2.

Número de certificación del motor …

1.2.3.

Potencia nominal del motor (kW) …

1.2.4.

Ralentí (1/min) …

1.2.5.

Velocidad nominal del motor (1/min) …

1.2.6.

Cilindrada (l) …

▼M1

1.2.7.

Tipo de combustible (gasóleo CI/GNC PI/GNL PI, etc.) …

1.2.8.

Hash de los datos de entrada y de la información de entrada del motor …

▼B

1.3.   Especificaciones principales de la transmisión

1.3.1.

Modelo de transmisión

1.3.2.

Número de certificación de la transmisión …

1.3.3.

Opción principal utilizada para generar los mapas de pérdida (Opción 1 / Opción 2 / Opción 3 / Valores normalizados) …:

1.3.4.

Tipo de transmisión (SMT, AMT, APT-S, APT-P) …

1.3.5.

Número de marchas …

1.3.6.

Relación de transmisión en la última marcha …

1.3.7.

Tipo de ralentizador …

1.3.8.

Toma de fuerza (sí/no) …

▼M1

1.3.9.

Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de la transmisión …

▼B

1.4.   Especificaciones del ralentizador

1.4.1.

Modelo de ralentizador

1.4.2.

Número de certificación del ralentizador …

1.4.3.

Opción de certificación utilizada para generar el mapa de pérdida (valores normalizados/medición) …

▼M1

1.4.4.

Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los otros componentes de transferencia de par …

▼B

1.5.   Especificación del convertidor de par

1.5.1.

Modelo de convertidor de par

1.5.2.

Número de certificación del convertidor de par …

1.5.3.

Opción de certificación utilizada para generar el mapa de pérdida (valores normalizados/medición) …

▼M1

1.5.4.

Hash de los datos de entrada y de la información de entrada del convertidor de par …

▼B

1.6.   Especificaciones del reenvío angular

1.6.1.

Modelo de reenvío angular

1.6.2.

Número de certificación del eje …

1.6.3.

Opción de certificación utilizada para generar el mapa de pérdida (valores normalizados/medición) …

1.6.4.

Relación del reenvío angular …

▼M1

1.6.5.

Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los componentes adicionales de la línea de transmisión …

▼B

1.7.   Especificaciones del eje

1.7.1.

Modelo de eje …

1.7.2.

Número de certificación del eje …

1.7.3.

Opción de certificación utilizada para generar el mapa de pérdida (valores normalizados/medición) …

1.7.4.

Tipo de eje (p. ej., eje motor único estándar) …

1.7.5.

Desmultiplicación final …

▼M1

1.7.6.

Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los ejes …

▼B

1.8.   Aerodinámica

1.8.1.

Modelo

1.8.2.

Opción de certificación utilizada para generar CdxA (valores normalizados/medición) …

1.8.3.

Número de certificación de CdxA (si es aplicable) …

1.8.4.

Valor CdxA …

▼M1

1.8.5.

Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de la resistencia aerodinámica …

▼B

1.9.   Especificaciones principales de los neumáticos

1.9.1.

Dimensiones de los neumáticos del eje 1 …

1.9.2.

Número de certificación de los neumáticos …

1.9.3.

CRR específico de todos los neumáticos del eje 1 …

▼M1

1.9.3 bis.

Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los neumáticos, eje 1 …

▼B

1.9.4.

Dimensiones de los neumáticos del eje 2 …

1.9.5.

Eje gemelo (sí/no) del eje 2 …

1.9.6.

Número de certificación de los neumáticos …

1.9.7.

CRR específico de todos los neumáticos del eje 2 …

▼M1

1.9.7 bis.

Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los neumáticos, eje 2 …

▼B

1.9.8.

Dimensiones de los neumáticos del eje 3 …

1.9.9.

Eje gemelo (sí/no) del eje 3 …

1.9.10.

Número de certificación de los neumáticos …

1.9.11.

CRR específico de todos los neumáticos del eje 3 …

▼M1

1.9.11 bis.

Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los neumáticos, eje 3 …

▼B

1.9.12.

Dimensiones de los neumáticos del eje 4 …

1.9.13.

Eje gemelo (sí/no) del eje 4 …

1.9.14.

Número de certificación de los neumáticos …

1.9.15.

CRR específico de todos los neumáticos del eje 4 …

▼M1

1.9.16.

Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los neumáticos, eje 4 …

▼B

1.10.   Especificaciones principales de los accesorios

1.10.1.

Tecnología del ventilador de refrigeración del motor …

1.10.2.

Tecnología de la bomba de dirección …

1.10.3.

Tecnología del sistema eléctrico …

1.10.4.

Tecnología del sistema neumático …

1.11.   Limitaciones del par motor

1.11.1.

Límite del par motor en la marcha 1 (% del par motor máximo) …

1.11.2.

Límite del par motor en la marcha 2 (% del par motor máximo) …

1.11.3.

Límite del par motor en la marcha 3 (% del par motor máximo) …

1.11.4.

Límite del par motor en la marcha … (% del par motor máximo) …

▼M1

1.12.   Sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS)

▼B

2.   Perfil de finalidad y valores dependientes de la carga

2.1.   Parámetros de simulación (para cada combinación de perfil, carga y combustible)

▼M1

2.1.1.

Perfil de finalidad [largo recorrido/largo recorrido (EMS)/regional/regional (EMS)/urbano/municipal/construcción] …

▼B

2.1.2.

Carga (según se define en la herramienta de simulación) (kg) …

2.1.3.

Combustible (gasóleo/gasolina/GLP/GNC/…) …

2.1.4.

Masa total del vehículo en la simulación (kg) …

2.2.   Desarrollo de la conducción del vehículo e información relacionada para comprobar la calidad de la simulación

2.2.1.

Velocidad media (km/h) …

2.2.2.

Velocidad instantánea mínima (km/h) …

2.2.3.

Velocidad instantánea máxima (km/h) …

2.2.4.

Desaceleración máxima (m/s2) …

2.2.5.

Aceleración máxima (m/s2) …

2.2.6.

Porcentaje de carga plena en el tiempo de conducción …

2.2.7.

Número total de cambios de marcha …

2.2.8.

Distancia total recorrida (km) …

2.3.   Resultados de combustible y CO2

2.3.1.

Consumo de combustible (g/km) …

2.3.2.

Consumo de combustible (g/t-km) …

2.3.3.

Consumo de combustible (g/p-km) …

2.3.4.

Consumo de combustible (g/m3-km) …

2.3.5.

Consumo de combustible (l/100 km) …

2.3.6.

Consumo de combustible (l/t-km) …

2.3.7.

Consumo de combustible (l/p-km) …

2.3.8.

Consumo de combustible (l/m3-km) …

2.3.9.

Consumo de combustible (MJ/km) …

2.3.10.

Consumo de combustible (MJ/t-km) …

2.3.11.

Consumo de combustible (MJ/p-km) …

2.3.12.

Consumo de combustible (MJ/m3-km) …

2.3.13.

CO2 (g/km) …

2.3.14.

CO2 (g/t-km) …

2.3.15.

CO2 (g/p-km) …

2.3.16.

CO2 (g/m3-km) …

3.   Información sobre el software y el usuario

3.1.   Información sobre el software y el usuario

3.1.1.

Versión de la herramienta de simulación (X.X.X) …

3.1.2.

Fecha y hora de la simulación

3.1.3.

Hash de la información de entrada y los datos de entrada de la herramienta de simulación …

▼M1

3.1.4.

Hash criptográfico del archivo de registros del fabricante …

▼B

PARTE II

Emisiones de CO2 y consumo de combustible del vehículo. Archivo de información del cliente

1.   Datos del vehículo, los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas

1.1.   Datos del vehículo

1.1.1.

Número de identificación del vehículo (VIN) …

1.1.2.

Categoría de vehículos (N1 N2, N3, M1, M2, M3) …

1.1.3.

Configuración de los ejes …

1.1.4.

Peso bruto máximo del vehículo (t) …

1.1.5.

Grupo de vehículos …

1.1.6.

Nombre y dirección del fabricante …

▼M1

1.1.7.

Modelo …

▼B

1.1.8.

Masa útil real corregida (kg) …

▼M1

1.1.9.

Vehículo profesional (sí/no) …

1.1.10.

Vehículo pesado de cero emisiones (sí/no) …

1.1.11.

Vehículo pesado eléctrico híbrido (sí/no) …

1.1.12.

Vehículo de combustible dual (sí/no) …

1.1.13.

Cabina dormitorio (sí/no) …

▼B

1.2.   Datos del componente, la unidad técnica independiente y los sistemas

1.2.1.

Potencia nominal del motor (kW) …

1.2.2.

Cilindrada (l) …

▼M1

1.2.3.

Tipo de combustible (gasóleo CI/GNC PI/GNL PI, etc.) …

▼B

1.2.4.

Valores de transmisión (medidos/normalizados) …

1.2.5.

Tipo de transmisión (SMT, AMT, AT-S, AT-S) …

1.2.6.

Número de marchas …

1.2.7.

Ralentizador (sí/no) …

1.2.8.

Desmultiplicación final …

▼M1

1.2.9.

Coeficiente de resistencia a la rodadura (CRR) medio de todos los neumáticos del vehículo de motor: …

▼M1

1.2.10.

Clase de etiquetado relativo a la eficiencia media en consumo de combustible de todos los neumáticos del vehículo de motor de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 1222/2009 …

1.2.11.

Parada-arranque del motor durante las paradas del vehículo (sí/no) …

1.2.12.

Eco-roll sin parada-arranque del motor (sí/no) …

1.2.13.

Eco-roll con parada-arranque del motor (sí/no) …

1.2.14.

Control de crucero predictivo (sí/no) …

2.   Emisiones de CO2 y consumo de combustible del vehículo (correspondientes a cada combinación de carga útil y perfil de finalidad)

2.1.   Carga útil baja [kg]:

2.2.   Carga útil representativa [kg]:

2.3.	Emisiones de CO2 específicas [gCO2/tkm] …

2.4.	Valor medio de carga útil [t] …

2.5.	Información sobre el software y el usuario Versión de la herramienta de simulación [X.X.X] Fecha y hora de la simulación [-]

3.	Hash criptográfico del archivo de registros del fabricante …

▼M1 —————

▼B

---

ANEXO V

VERIFICACIÓN DE LOS DATOS DEL MOTOR

1.   Introducción

Con el procedimiento de ensayo del motor descrito en el presente anexo se obtendrán los datos de entrada relacionados con el motor para la herramienta de simulación.

2.   Definiciones

A los efectos del presente anexo serán de aplicación las definiciones del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, además de las siguientes:

1)	«familia de motores en función del CO2» : grupo de motores determinado por el fabricante según se define en el punto 1 del apéndice 3;

2)	«motor de origen en función del CO2» : motor seleccionado entre una familia de motores en función del CO2 según se especifica en el apéndice 3;

3)	«NCV» : poder calorífico neto de un combustible según se especifica en el punto 3.2;

4)	«emisiones másicas específicas» : las emisiones másicas totales divididas por el trabajo total del motor durante un período definido, expresadas en g/kWh;

5)	«consumo específico de combustible» : el consumo total de combustible dividido por el trabajo total del motor durante un período definido, expresado en g/kWh;

6)	«FCMC» : ciclo de mapeo del consumo de combustible;

7)	«plena carga» : par/potencia que entrega el motor a una determinada velocidad de este funcionando con la demanda máxima del operador.

No serán de aplicación las definiciones de los puntos 3.1.5 y 3.1.6 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

3.   Requisitos generales

Las instalaciones de los laboratorios de calibración deberán cumplir los requisitos de la norma ISO/TS 16949, de la serie ISO 9000 o de la norma ISO/IEC 17025. Todos los equipos de medición de referencia de los laboratorios que se utilicen para la calibración o la verificación deberán ajustarse a normas nacionales o internacionales.

Los motores se agruparán en familias de motores en función del CO2 de acuerdo con el apéndice 3. En el punto 4.1 se explican las rondas de ensayo que deberán realizarse para la certificación de una familia de motores en función del CO2 concreta.

3.1.   Condiciones de ensayo

Todas las rondas de ensayo que se realicen para la certificación de una familia de motores en función del CO2 concreta definida de conformidad con el apéndice 3 del presente anexo deberán efectuarse con el mismo motor físico y sin introducir cambio alguno en la configuración del dinamómetro de motores ni en el sistema de motor, aparte de las excepciones definidas en el punto 4.2 del apéndice 3.

3.1.1.   Condiciones de ensayo en laboratorio

Los ensayos deberán realizarse en condiciones ambientales que cumplan las siguientes condiciones durante toda la ronda de ensayo:

Si los ensayos se realizan en celdas de ensayo capaces de simular condiciones barométricas distintas de las existentes en la atmósfera del lugar de ensayo concreto, el valor fa aplicable se determinará con los valores de presión atmosférica simulados por el sistema de acondicionamiento. Deberá utilizarse el mismo valor de referencia de la presión atmosférica simulada para el aire de admisión, la vía de escape y los demás sistemas del motor pertinentes. El valor real de la presión atmosférica simulada para el aire de admisión, la vía de escape y los demás sistemas del motor pertinentes deberá situarse dentro de los límites indicados en el subpunto 3.

Aunque la presión ambiente de la atmósfera en el lugar de ensayo concreto rebase el límite superior de 102 kPa, podrán seguir realizándose ensayos conforme al presente anexo. En tales casos, los ensayos deberán realizarse con la presión del aire ambiente concreta existente en la atmósfera.

En los casos en que la celda de ensayo sea capaz de controlar la temperatura, la presión o la humedad del aire de admisión del motor con independencia de las condiciones atmosféricas, deberán utilizarse los mismos valores de esos parámetros en todas las rondas de ensayo realizadas a efectos de la certificación de una familia de motores en función del CO2 concreta definida de conformidad con el apéndice 3 del presente anexo.

3.1.2.   Instalación del motor

El motor de ensayo deberá instalarse conforme a los puntos 6.3 a 6.6 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

Si los accesorios o los equipos necesarios para el funcionamiento del motor no están instalados como se requiere conforme al punto 6.3 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, todos los valores de par motor medidos deberán corregirse en función de la potencia necesaria para accionar estos componentes a los efectos del presente anexo de conformidad con el punto 6.3 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

El consumo de potencia de los siguientes componentes del motor resultante en el par motor necesario para accionarlos deberá determinarse de conformidad con el apéndice 5 del presente anexo:

3.1.3.   Emisiones del cárter

En el caso de un cárter cerrado, el fabricante deberá asegurarse de que el sistema de ventilación del motor no permita la emisión de gases del cárter a la atmósfera. Si el cárter es de tipo abierto, las emisiones se medirán y se sumarán a las emisiones del tubo de escape, con arreglo a las disposiciones del punto 6.10 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

3.1.4.   Motores con refrigeración del aire de admisión

Durante todas las rondas de ensayo, el sistema de refrigeración del aire de admisión utilizado en el banco de ensayo deberá funcionar en condiciones que sean representativas de la aplicación en el vehículo en las condiciones ambientales de referencia. Las condiciones ambientales de referencia son 293 K de temperatura del aire y 101,3 kPa de presión.

Conviene que la refrigeración del aire de admisión de laboratorio para los ensayos realizados conforme al presente Reglamento cumpla las disposiciones del punto 6.2 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

3.1.5.   Sistema de refrigeración del motor

▼M1

▼B

3.2.   Combustibles

El respectivo combustible de referencia para los sistemas de motor objeto de ensayo se seleccionará entre los tipos de combustible enumerados en el cuadro 1. Las propiedades de los combustibles de referencia enumerados en el cuadro 1 deberán ser las especificadas en el anexo IX del Reglamento (UE) n.o 582/2011 de la Comisión.

Para garantizar que se utilice el mismo combustible de referencia en todas las rondas de ensayo realizadas a efectos de la certificación de una familia de motores en función del CO2 concreta, no deberá rellenarse el depósito ni cambiarse a otro depósito que alimente el sistema de motor. De manera excepcional, podrán permitirse el repostaje o el cambio mencionados si puede garantizarse que el nuevo combustible tiene las mismas propiedades que el utilizado anteriormente (mismo lote de producción).

El NCV del combustible utilizado se determinará mediante dos mediciones separadas conforme a las normas aplicables respectivamente a cada tipo de combustible indicado en el cuadro 1. Las dos mediciones separadas deberán ser realizadas por dos laboratorios diferentes e independientes del fabricante que solicite la certificación. El laboratorio que realice las mediciones deberá cumplir los requisitos de la norma ISO/IEC 17025. La autoridad de homologación deberá asegurarse de que la muestra de combustible utilizada para determinar el NCV se toma del lote de combustible empleado en todas las rondas de ensayo.

Si los dos valores de NCV medidos separadamente difieren en más de 440 julios por gramo de combustible, se considerarán nulos y se volverán a repetir las mediciones.

▼M1

El valor medio de los dos NCV medidos separadamente que no difieran en más de 440 julios por gramo de combustible se documentará en MJ/kg redondeados al segundo decimal, de conformidad con la norma ASTM E 29-06.

▼B

En relación con los combustibles gaseosos, las normas para determinar el NCV conforme al cuadro 1 incluyen el cálculo del poder calorífico basado en la composición del combustible. La composición del combustible gaseoso para la determinación del NCV se tomará del análisis del lote de combustible gaseoso de referencia utilizado en los ensayos de certificación. Para determinar la composición del combustible gaseoso utilizada en la determinación del NCV, se llevará a cabo un único análisis, que será realizado por un laboratorio que sea independiente del fabricante solicitante de la certificación. En el caso de los combustibles gaseosos, el NCV se determinará basándose en ese único análisis, y no en el valor medio de dos mediciones separadas.

▼M1

En el caso de los combustibles gaseosos estarán permitidos, excepcionalmente, los intercambios entre depósitos de combustible de lotes de producción diferentes; en ese caso, deberá calcularse el NCV de cada lote de combustible utilizado y se documentará el valor más elevado.

▼B

3.3.   Lubricantes

El aceite lubricante empleado en todas las rondas de ensayo realizadas conforme al presente anexo deberá ser un aceite comercialmente disponible, aprobado sin restricciones por el fabricante para las condiciones en servicio normales definidas en el punto 4.2 del anexo 8 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE. No se utilizarán en las rondas de ensayo conforme al presente anexo lubricantes cuyo uso esté restringido a determinadas condiciones especiales de funcionamiento del sistema de motor o que tengan un intervalo de cambio de aceite inusualmente corto. Al aceite comercialmente disponible no se le harán modificaciones ni se le añadirán aditivos.

Todas las rondas de ensayo realizadas a efectos de la certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de una familia de motores en función del CO2 concreta deberán llevarse a cabo con el mismo tipo de aceite lubricante.

3.4.   Sistema de medición del flujo de combustible

El sistema de medición del flujo de combustible deberá captar todos los flujos de combustible consumidos por el sistema de motor en su conjunto. Deberán incluirse en la señal de flujo de combustible de todas las rondas de ensayo realizadas los flujos de combustible adicionales que no alimentan directamente el proceso de combustión en los cilindros del motor. Los inyectores de combustible adicionales (por ejemplo, dispositivos de arranque en frío) que no sean necesarios para el funcionamiento del sistema de motor deberán desconectarse de la línea de alimentación de combustible durante todas las rondas de ensayo realizadas.

3.5.   Especificaciones del equipo de medición

El equipo de medición deberá cumplir los requisitos del punto 9 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

No obstante los requisitos del punto 9 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, los sistemas de medición enumerados en el cuadro 2 deberán respetar los límites indicados en dicho cuadro.

El valor «xmin», utilizado para calcular la ordenada en el origen del cuadro 2, será 0,9 veces el valor mínimo previsto que se espera obtener en todas las rondas de ensayo con el respectivo sistema de medición.

El índice de generación de señales de los sistemas de medición enumerados en el cuadro 2, excepto el sistema de medición del flujo másico de combustible, será como mínimo de 5 Hz (se recomienda ≥ 10 Hz). El índice de generación de señales del sistema de medición del flujo másico de combustible será como mínimo de 2 Hz.

Todos los datos de medición deberán registrarse con un régimen de muestreo de como mínimo 5 Hz (se recomienda ≥ 10 Hz).

3.5.1.   Verificación del equipo de medición

Deberá verificarse que cada sistema de medición cumple los requisitos exigidos en el cuadro 2. Se introducirán en el sistema de medición un mínimo de diez valores de referencia situados entre xmin y el valor de «calibración máxima» definido conforme al punto 3.5, y la respuesta del sistema de medición se registrará como valor medido.

Para la verificar la linealidad, los valores medidos se compararán con los valores de referencia utilizando una regresión lineal según el método de mínimos cuadrados conforme al punto A.3.2 del apéndice 3 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

4.   Procedimiento de ensayo

Todos los datos de medición se determinarán conforme al anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, salvo que se especifique otra cosa en el presente anexo.

4.1.   Resumen de las rondas de ensayo que han de realizarse

El cuadro 3 presenta un resumen de las rondas de ensayo que deben realizarse a efectos de la certificación de una familia de motores en función del CO2 concreta definida conforme al apéndice 3.

El ciclo de mapeo del consumo de combustible conforme al punto 4.3.5 y el registro de la curva de arrastre del motor conforme al punto 4.3.2 se omitirán con respecto a todos los motores excepto el motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2.

En caso de que, a petición del fabricante, se apliquen las disposiciones del artículo 15, apartado 5, del presente Reglamento, el ciclo de mapeo del consumo de combustible conforme al punto 4.3.5 y el registro de la curva de arrastre del motor conforme al punto 4.3.2 también se llevarán a cabo con respecto al motor concreto de que se trate.

4.2.   Cambios permitidos en el sistema de motor

En todas las rondas de ensayo en las que haya funcionamiento al ralentí se permitirá reducir en la unidad de control electrónico del motor el valor buscado del controlador del ralentí, a fin de evitar interferencias entre el controlador del ralentí y el controlador de la velocidad del banco de ensayo.

4.3.   Rondas de ensayo

4.3.1.   Curva del motor a plena carga

La curva del motor a plena carga deberá registrarse conforme a los puntos 7.4.1 a 7.4.5 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

4.3.2.   Curva de arrastre del motor

El registro de la curva de arrastre del motor conforme al presente punto se omitirá con respecto a todos los motores excepto el motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 definida conforme al apéndice 3. De conformidad con el punto 6.1.3, la curva de arrastre del motor registrada con respecto al motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 será también aplicable a todos los motores de esa misma familia.

En caso de que, a petición del fabricante, se apliquen las disposiciones del artículo 15, apartado 5, del presente Reglamento, el registro de la curva de arrastre del motor también se llevará a cabo con respecto al motor concreto de que se trate.

La curva de arrastre del motor deberá registrarse conforme a la opción b) del punto 7.4.7 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE. Este ensayo determinará el par negativo necesario para arrastrar el motor entre las velocidades máxima y mínima de mapeo con una demanda mínima del operador.

El ensayo deberá realizarse inmediatamente después del mapeo de la curva a plena carga conforme al punto 4.3.1. A petición del fabricante, la curva de arrastre podrá registrarse por separado. En este caso, deberá registrarse la temperatura del aceite del motor al final de la ronda de ensayo llevada a cabo para determinar la curva a plena carga conforme al punto 4.3.1, y el fabricante deberá demostrar a satisfacción de la autoridad de homologación que la temperatura del aceite del motor en el punto inicial de la curva de arrastre coincide con la temperatura antes mencionada, con una tolerancia de ± 2 K.

Al comienzo de la ronda de ensayo para la determinación de la curva de arrastre del motor, este deberá hacerse funcionar con la demanda mínima del operador a la velocidad de mapeo máxima definida en el punto 7.4.3 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE. Tan pronto como el valor del par de arrastre se haya estabilizado a ± 5 % de su valor medio durante al menos 10 segundos, comenzará el registro de datos y se reducirá la velocidad del motor a un ritmo medio de 8 ± 1 min-1/s desde la velocidad máxima hasta la velocidad mínima de mapeo, definidas en el punto 7.4.3 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

4.3.3.   Ensayo WHTC

El ensayo WHTC deberá realizarse de conformidad con el anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE. Los resultados del ensayo de emisiones ponderados deberán respetar los límites aplicables definidos en el Reglamento (CE) n.o 595/2009.

La curva del motor a plena carga registrada conforme al punto 4.3.1 se utilizará para la desnormalización del ciclo de referencia y de todos los cálculos de los valores de referencia realizada conforme a los puntos 7.4.6, 7.4.7 y 7.4.8 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

4.3.3.1.   Registro de las señales y los datos de medición

Además de lo dispuesto en el anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, deberá registrarse el flujo másico real de combustible consumido por el motor conforme al punto 3.4.

4.3.4.   Ensayo WHSC

El ensayo WHSC deberá realizarse de conformidad con el anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE. Los resultados del ensayo de emisiones deberán respetar los límites aplicables definidos en el Reglamento (CE) n.o 595/2009.

La curva del motor a plena carga registrada conforme al punto 4.3.1 se utilizará para la desnormalización del ciclo de referencia y de todos los cálculos de los valores de referencia realizada conforme a los puntos 7.4.6, 7.4.7 y 7.4.8 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

4.3.4.1.   Registro de las señales y los datos de medición

Además de lo dispuesto en el anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, deberá registrarse el flujo másico real de combustible consumido por el motor conforme al punto 3.4.

4.3.5.   Ciclo de mapeo del consumo de combustible (FCMC)

El FCMC conforme al presente punto se omitirá con respecto a todos los motores excepto el motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2. Los datos del mapa de combustible registrados con respecto al motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 será también aplicable a todos los motores de esa misma familia.

En caso de que, a petición del fabricante, se apliquen las disposiciones del artículo 15, apartado 5, del presente Reglamento, el ciclo de mapeo del consumo de combustible también se llevará a cabo con respecto al motor concreto de que se trate.

El mapa de combustible del motor se medirá en una serie de puntos de funcionamiento del motor en condiciones estables, según se definen conforme al punto 4.3.5.2. La métrica de este mapa la constituyen el consumo de combustible en g/h en función de la velocidad del motor en min-1 y el par motor en Nm.

4.3.5.1.   Tratamiento de las interrupciones durante el FCMC

Si durante el FCMC se produce una regeneración de postratamiento, en el caso de motores provistos de sistemas de postratamiento del gas de escape regenerados periódicamente según el punto 6.6 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE, serán nulas todas las mediciones efectuadas en ese modo de velocidad del motor. Se completará la regeneración y, a continuación, se proseguirá con el procedimiento según se describe en el punto 4.3.5.1.1.

Si durante el FCMC se producen una interrupción inesperada, un mal funcionamiento o un error, serán nulas todas las mediciones efectuadas en ese modo de velocidad del motor, y el fabricante deberá escoger entre una de las siguientes opciones para continuar:

4.3.5.1.1.   Disposiciones para proseguir con el FCMC

Se pondrá en marcha el motor y se calentará conforme al punto 7.4.1 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE. Tras el calentamiento, se preacondicionará el motor haciéndolo funcionar durante 20 minutos en el modo 9, según se define en el cuadro 1 del punto 7.2.2 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

La curva del motor a plena carga registrada conforme al punto 4.3.1 se utilizará para la desnormalización de los valores de referencia del modo 9 realizada conforme a los puntos 7.4.6, 7.4.7 y 7.4.8 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

Inmediatamente después de completarse el preacondicionamiento, los valores deseados de velocidad del motor y par se cambiarán linealmente en un lapso de 20 a 46 segundos hasta el mayor punto de consigna deseado de par en el siguiente punto de consigna deseado de velocidad del motor por encima del punto de consigna deseado de velocidad del motor en el que se produjo la interrupción del FCMC. Si el punto de consigna deseado se alcanza en menos de 46 segundos, el tiempo restante hasta cumplirse los 46 segundos se empleará a efectos de estabilización.

Para la estabilización, el motor seguirá funcionando a partir de ese punto siguiendo la secuencia de ensayo especificada en el punto 4.3.5.5 sin registro de los valores de medición.

Una vez alcanzado el mayor punto de consigna deseado de par en el punto de consigna deseado de velocidad del motor en el que se produjo la interrupción del FCMC, seguirán registrándose los valores de medición siguiendo la secuencia de ensayo especificada en el punto 4.3.5.5.

4.3.5.2.   Cuadrícula de puntos de consigna deseados

La cuadrícula de puntos de consigna deseados está fijada de una manera normalizada, y se compone de diez puntos de consigna deseados de velocidad del motor y once puntos de consigna deseados de par. La conversión de la definición de puntos de consigna normalizada a los valores deseados reales de los puntos de consigna de velocidad del motor y de par correspondientes al motor concreto objeto de ensayo se basará en la curva del motor a plena carga, registrada conforme al punto 4.3.1, del motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 definida conforme al apéndice 3 del presente anexo.

4.3.5.2.1.   Definición de los puntos de consigna deseados de velocidad del motor

Los diez puntos de consigna deseados de velocidad del motor están definidos por cuatro puntos de consigna deseados de velocidad del motor básicos y seis puntos de consigna deseados de velocidad del motor adicionales.

Las velocidades del motor nidle, nlo, npref, n95h y nhi se determinarán a partir de la curva del motor a plena carga, registrada conforme al punto 4.3.1, del motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 definida conforme al apéndice 3 del presente anexo, aplicando las definiciones de las velocidades del motor características conforme al punto 7.4.6 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE.

La velocidad del motor n57 se determinará con la siguiente ecuación:

n57 = 0,565 × (0,45 × nlo + 0,45 × npref + 0,1 × nhi – nidle) × 2,0327 + nidle

Los cuatro puntos de consigna deseados de velocidad del motor básicos se definen como sigue:

Las distancias potenciales entre los puntos de consigna de velocidad se determinarán con las siguientes ecuaciones:

Los valores absolutos de las posibles desviaciones entre las dos secciones se determinarán con las siguientes ecuaciones:

▼M1

Los seis puntos de consigna deseados de velocidad del motor adicionales se determinarán de acuerdo con las siguientes disposiciones:

▼B

La figura 1 ilustra a modo de ejemplo la definición de los puntos de consigna deseados de velocidad del motor conforme al subpunto 1.

Figura 1

Definición de los puntos de consigna de velocidad

4.3.5.2.2.   Definición de los puntos de consigna deseados de par

Los once puntos de consigna deseados de par están definidos por dos puntos de consigna deseados de par básicos y nueve puntos de consigna deseados de par adicionales. Los dos puntos de consigna deseados de par básicos están definidos por un par motor cero y la plena carga máxima del motor de origen en función del CO2 determinada conforme al punto 4.3.1 (par máximo global Tmax_overall). Los nueve puntos de consigna deseados de par adicionales se determinan dividiendo el intervalo del par cero al par máximo global, Tmax_overall, en diez secciones equidistantes.

▼M1

Todos los puntos de consigna deseados de par en un determinado punto de consigna deseado de velocidad del motor que superen el valor límite definido por el valor del par a plena carga en ese punto de consigna deseado de velocidad del motor en particular, menos el 5 % de Tmax_overall, se sustituirán por un único punto de consigna deseado de par a plena carga en ese punto de consigna deseado de velocidad del motor en particular. Cada uno de estos puntos de consigna de sustitución solo se medirá una vez durante la secuencia de ensayo FCMC definida de conformidad con el punto 4.3.5.5. La figura 2 ilustra a modo de ejemplo la definición de los puntos de consigna deseados de par.

▼B

Figura 2

Definición de los puntos de consigna de par