Emisiones de CO₂ de los automóviles nuevos: control

La Unión Europea pone en marcha un mecanismo de control de las emisiones de CO2 procedentes de los automóviles nuevos con el fin de favorecer la puesta en práctica de la estrategia de reducción de dichas emisiones.

ACTO

Decisión nº 1753/2000/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de junio de 2000, por la que se establece un plan de seguimiento de la media de las emisiones específicas de dióxido de carbono de los turismos nuevos.

SÍNTESIS

Para combatir el cambio climático, la Comunidad Europea se ha comprometido a estabilizar las emisiones de CO2 a los niveles de 1990 de aquí al año 2000 dentro de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, aprobada en Nueva York el 9 de mayo de 1992.

El Protocolo de Kioto, de 10 de diciembre de 1997, consolida los compromisos adquiridos por la Comunidad, fijando la reducción de las emisiones de seis gases de efecto invernadero, entre los que se encuentra el dióxido de carbono, en un 8 % con respecto a los niveles de 1990 durante el período comprendido entre los años 2008 y 2012.

La parte correspondiente a las emisiones de dióxido de carbono (CO2) debida a los transportes se halla en constante aumento. Además, desde las mejoras de rendimiento de los automóviles nuevos que tuvieron lugar durante los años 80, el consumo medio de combustible no ha vuelto a ser objeto de ninguna reducción significativa. En 2000, la media de las emisiones específicas de CO2 producidas por el actual parque automovilístico de turismos se estimaba en unos 186 gramos de CO2/km (prueba actual CE), representando las emisiones procedentes de los turismos aproximadamente la mitad de todas las emisiones de CO2 producidas por el sector del transporte, y casi el 12 % del total de las emisiones de CO2 de la Unión.

Dentro del contexto anteriormente descrito, la Comunidad ha establecido una estrategia para reducir las emisiones de CO2 de los turismos nuevos, en la cual se fija en 120 g/km el objetivo que deberá alcanzarse para el año 2005 (o, como plazo máximo, el 2010) [COM (95) 689 final - Conclusiones del Consejo de 25.6.1996]. En sus conclusiones, el Consejo confirmó la necesidad de establecer un plan de seguimiento de las emisiones de CO2 de los automóviles para evaluar la eficacia de la estrategia de reducción del CO2.

Seguimiento de las emisiones de CO2 de los automóviles

La Decisión del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se establece un plan de seguimiento de las emisiones específicas medias de dióxido de carbono de los turismos nuevos constituye uno de los elementos de la política comunitaria de reducción de las emisiones de dióxido de carbono.

Dicha Decisión prevé la creación de un sistema de seguimiento de las emisiones específicas medias de CO2 producidas por los automóviles nuevos en el territorio de los Estados miembros.

El sistema concierne a los automóviles que se matriculan por vez primera en la Unión Europea. La Decisión recoge las definiciones de vehículos contenidas en la Directiva 70/156/CEE.

Los Estados miembros:

• recogerán las informaciones relativas a los vehículos que sean necesarias para establecer el plan de seguimiento, ya sea por medio del certificado de conformidad o del expediente de homologación comunitario;
• notificarán a la Comisión la designación del organismo responsable de la recogida y comunicación de las informaciones correspondientes, a más tardar, a los seis meses de la entrada en vigor de la presente Decisión.

Cada año, los Estados miembros comunicarán a la Comisión (como se indica en el anexo III):

• para cada tipo de combustible: el número de turismos de nueva matriculación y la media de las emisiones específicas de CO2 de dichos vehículos;
• para cada tipo de combustible y para cada categoría de emisiones de CO2: el número de turismos de nueva matriculación y la media de las emisiones específicas de CO2;
• para cada tipo de combustible y para cada categoría de masa: el número de turismos de nueva matriculación, la media de las emisiones específicas de CO2 y la masa media;
• para cada tipo de combustible y para cada categoría de potencia: el número de turismos de nueva matriculación, la media de las emisiones específicas de CO2 y la potencia neta máxima media;
• para cada tipo de combustible y para cada categoría de cilindrada del motor: el número de turismos de nueva matriculación, la media de las emisiones específicas de CO2 y la cilindrada media del motor.

Los Estados miembros se responsabilizarán de la validez y calidad de las informaciones recogidas. Adoptarán las medidas oportunas para limitar la proporción de datos incorrectos.

A más tardar el 31 de diciembre de 2002, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre el funcionamiento del plan de seguimiento establecido por esta Decisión.

Acuerdos voluntarios de los constructores

En 1998, la Comisión ratificó los acuerdos voluntarios que las asociaciones de fabricantes adoptaron con ella [COM (1998) 495 final]. En 1998 y 1999, las asociaciones de fabricantes europeos de automóviles (Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles – ACEA, que representa más del 80 % de las matriculaciones anuales en la UE), japoneses (Asociación de Fabricantes Japoneses de Automóviles – JAMA, que representa más del 10 % de las matriculaciones anuales) y coreanos (Asociación de Fabricantes Coreanos de Automóviles – KAMA, menos del 5 % de las matriculaciones anuales) se comprometieron a alcanzar un objetivo de emisiones fijado en 140 gramos de CO2/km (ACEA debe alcanzar este objetivo en 2008 y JAMA y KAMA en 2009). El objetivo fijado para el CO2 debe alcanzase básicamente mediante avances tecnológicos y modificaciones del mercado que vayan a la par de estos avances.

La reducción voluntaria de las emisiones de CO2 por los fabricantes de automóviles es uno de los tres pilares de la estrategia de reducción de las emisiones de CO2 adoptada por la UE en 1995, que fija en 120 g/km el objetivo que debe alcanzarse de aquí a 2005 (2010 a más tardar). La diferencia entre el objetivo de 140g/km que debe alcanzarse gracias a los acuerdos voluntarios y el objetivo global de la UE de 120g/km debe alcanzarse gracias a los otros dos pilares de la estrategia, a saber, la información a los consumidores a través del etiquetado de los vehículos sobre sus emisiones de CO2 y el recurso a la fiscalidad para fomentar los vehículos con bajo consumo de combustible.

ACTOS CONEXOS

Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de diciembre de 2007, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros [COM(2007) 856 final - No publicado en el Diario Oficial].

La Comisión propone imponer a los fabricantes de automóviles un límite de emisiones de CO2 para los turismos nuevos matriculados en la Unión Europa con el fin de alcanzar el objetivo medio de 130 g de CO2/km. En caso de rebasamiento, se aplicaría una sanción financiera al fabricante en cuestión. Una serie de medidas complementarias, aún pendientes de adopción por parte de la UE, deberían permitir una reducción suplementaria de 10 g/km, hasta alcanzar el objetivo de la UE de 120 g de CO2/km.

Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo, de 7 de febrero de 2007, «Resultados de la revisión de la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos industriales ligeros» [COM(2007) 19 final – No publicado en el Diario Oficial].

La Comisión constata que, a pesar de los avances obtenidos para acercarse al objetivo voluntario de 140 g de CO2/km para 2008-2009, el objetivo de 120 g de CO2/km que se fijó la UE no se alcanzará para 2012 salvo que se adopten medidas suplementarias. Para logarlo, la Comisión prevé hacer obligatoria la reducción de las emisiones de CO2 hasta un nivel de 130 g de CO2/km a través de las mejoras tecnológicas de los motores (obligación impuesta a los constructores) y reducir incluso esas emisiones en 10 g de CO2/km gracias a otras mejoras tecnológicas (vigilancia de la presión de los neumáticos, sistemas de climatización más eficaces, etc.) y a un mayor uso de biocarburantes. Además, la Comisión también prevé impulsar la compra de vehículos que consuman menos combustible, sobre todo gracias a una mejora de su etiquetado y a las disposiciones tendentes a que las tasas aplicables a los automóviles por los Estados miembros tengan en cuenta las emisiones de CO2.

Informes sobre la eficacia de la estrategia

Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo, de 24 de agosto de 2006, «Aplicación de la estrategia comunitaria de reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos automóviles: Sexto informe anual sobre la eficacia de la estrategia» [COM(2006) 463 final – No publicado en el Diario Oficial].

Dicho informe hace balance del año 2004. Señala que las tres asociaciones de fabricantes han mantenido su reducción de emisiones de CO2 (161 g/km en el caso de ACEA, 168 g/km en el de KAMA y 170 g/km en el de JAMA). Las diferencias constatadas con relación a las proyecciones de reducción anual media para las tres asociaciones siguen siendo, no obstante, preocupantes: por lo tanto, los constructores deben redoblar sus esfuerzos si quieren alcanzar el objetivo final de 140 g de CO2/km. KAMA ha realizado considerables progresos y ha alcanzado los valores intermedios fijados para 2004, es decir 165-170 g/km (lo que supone un progreso del 6,1 % para los vehículos nuevos con relación a 2003). Para el período 1995-2004 ha cumplido todos sus compromisos, a pesar de la etapa económicamente difícil que marcó los primeros años del período de compromiso. KAMA sostiene que desde el punto de vista tecnológico es posible alcanzar en 2012 el objetivo de emisión de CO2 de 120 g/km, pero que ello implicaría una carga financiera excesiva para el constructor y para los consumidores. Un planteamiento integrado, en el que intervengan los otros sectores afectados (proveedores de gasolina, autoridades públicas, etc.) permitiría alcanzar el objetivo en condiciones económicas más favorables.

Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo, de 22 de junio de 2005, «Aplicación de la estrategia comunitaria de reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos automóviles: Quinto informe anual sobre la eficacia de la estrategia» [COM(2005) 269 – Diario Oficial C 172 de 12.7.2005].

Las asociaciones de fabricantes confirman su avance en materia de emisiones de CO2 (163 g/km en el caso de ACEA, 172 g/km en el de JAMA y 179 g/km en el de KAMA). Respecto a 2002, estas tres asociaciones redujeron, en 2003, las emisiones específicas medias de CO2 de sus automóviles matriculados por primera vez en el mercado de la Unión Europea. A pesar de su retraso y el riesgo de que no cumpla su objetivo intermedio, KAMA reafirmó su compromiso de alcanzar el objetivo fijado y sus progresos son alentadores. ACEA y JAMA ya alcanzaron en 2000 su objetivo intermedio para 2003 (fijado entre 165 y 170 g/km). Para alcanzar el objetivo final de 140 g de CO2/km es necesario realizar esfuerzos suplementarios, ya que el índice anual medio de reducción de las tres asociaciones es insuficiente. Las tres asociaciones aumentaron el porcentaje de vehículos diésel en sus flotas durante el período de referencia. Por otra parte, ACEA y JAMA afirman que desde el punto de vista tecnológico sería posible alcanzar antes de 2012 un nivel de emisión de CO2 de 120 g/km (equivalente al objetivo de la estrategia comunitaria), pero los costes serían prohibitivos. Consideran que un medio más rentable de alcanzar tal objetivo sería haciendo intervenir a los fabricantes de automóviles y otras partes interesadas, como las autoridades públicas, los proveedores de gasolina y gasóleo, el sector agrario, los clientes, etc. Todos los Estados miembros han aplicado la Directiva 1999/94/CE, pero los trabajos relativos a su eficacia presentan lagunas.

Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo, de 11 de febrero de 2004, «Aplicación de la estrategia comunitaria de reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos automóviles: Cuarto informe anual sobre la eficacia de la estrategia (Ejercicio: 2002)» [COM(2004) 78 final – Diario Oficial C 98 de 23.4.2004].

La Comisión utilizó por primera vez en su informe anual de 2002 datos proporcionados por los Estados miembros. Antes, las propias asociaciones de fabricantes de automóviles proporcionaban tales datos. La industria del automóvil avanza hacia el logro de sus compromisos. ACEA alcanzó en 2000 el objetivo intermedio fijado para 2003, y en 2002 se encuentra en el punto más bajo de este intervalo (166 g de CO2/km). JAMA entró en su intervalo de referencia en 2002 (174 g de CO2/km). Los resultados de KAMA son aún insatisfactorios. Aunque el retraso haya sido recuperado parcialmente en los dos últimos años, existe un riesgo real de que KAMA no alcance su intervalo de referencia intermedio de 2004. Todos los Estados miembros, salvo Alemania, transpusieron la Directiva de 1999 relativa a la información sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones de CO2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos. Por otra parte, la Comisión publicó una propuesta de imposición sobre los automóviles particulares en la que recomienda, entre otras cosas, que la fiscalidad de los automóviles (matriculación e impuesto anual de circulación) esté vinculada a las emisiones de CO2 [COM (2002) 421].

Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo, de 9 de diciembre de 2002, «Aplicación de la estrategia comunitaria de reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos automóviles - Tercer informe anual sobre la eficacia de la estrategia (Año objeto del informe 2001)» [COM(2002) 693 – No publicado en el Diario Oficial].

Este informe responde a la exigencia específica de la Decisión nº 1753/2000/CE y cubre todo el período 1995-2001. El nivel de emisión de CO2/km registrado en 2001 se sitúa entre 167 y 170 gramos de CO2/km, comparado con 186 g CO2/km en 1995, año de referencia de la estrategia. ACEA registra un avance considerable y los resultados de JAMA son satisfactorios; sin embargo, los avances de KAMA son insuficientes. Para alcanzar el objetivo final de 140 g/km, es necesario realizar esfuerzos adicionales, sobre todo por parte de KAMA, ya que el índice anual medio de reducción de las tres asociaciones es insuficiente. A pesar de algunas incertidumbres y la ausencia de información procedente de algunos Estados miembros, las series de datos de las asociaciones se corresponden en gran medida a los datos facilitados por los Estados miembros.

Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo, de 8 de noviembre de 2001: «Aplicación de la estrategia comunitaria de reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos automóviles - Segundo informe anual sobre la eficacia de la estrategia (Año objeto del informe: 2000)» [COM(2001) 643 final – No publicado en el Diario Oficial].

Este informe abarca el período 1995-2000. Señala que, en general, el desarrollo de la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 de los turismos y reducir su consumo de combustible arroja progresos significativos. Además, resulta imperativo que los Estados miembros aceleren la aplicación de la Directiva 1999/94/CE y de la Decisión nº 1753/2000/CE para evitar las repercusiones negativas en la aplicación de la estrategia y su seguimiento.

Comunicación de la Comisión, de 4 de octubre de 2000, relativa a la aplicación de la estrategia comunitaria de reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos automóviles. Primer informe anual sobre la eficacia de la estrategia [COM(2000) 615 final - No publicado en el Diario Oficial].

Este primer informe describe la situación correspondiente a los compromisos de las empresas de la industria del automóvil. Señala que, durante el período 1995-1999, todas las asociaciones de fabricantes de automóviles redujeron las emisiones específicas medias de los vehículos. Las mejoras del consumo de combustible son más importantes en el caso de los coches con motor diésel. ACEA y JAMA han logrado avances, mientras que KAMA acusa un cierto retraso. Para alcanzar el objetivo final de 140 gramos de CO2/km, las tres asociaciones deben seguir aumentando sus esfuerzos.

Última modificación: 25.04.2008