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Document 52021DC0679

INFORME DE LA COMISIÓN en virtud del Reglamento (UE) 2018/956, que analiza los datos transmitidos por los Estados miembros y los fabricantes con respecto al período de comunicación de 2019 sobre las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos

COM/2021/679 final

Bruselas, 8.11.2021

COM(2021) 679 final

INFORME DE LA COMISIÓN

en virtud del Reglamento (UE) 2018/956, que analiza los datos transmitidos por los Estados miembros y los fabricantes con respecto al período de comunicación de 2019 sobre las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos


Índice

INFORME DE LA COMISIÓN

en virtud del Reglamento (UE) 2018/956, que analiza los datos transmitidos por los Estados miembros y los fabricantes con respecto al período de comunicación de 2019 sobre las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos

1.    Base jurídica    

2.    Contenido del informe    

3.    Base de datos    

4.    Análisis para el primer período de comunicación    

4.1    Emisiones de CO2 y consumo de combustible    

4.1.1    Comportamiento de la flota de la Unión    

4.1.2    Comportamiento de la flota de los Estados miembros    

4.1.3    Comportamiento de la flota de los fabricantes    

4.1.4    Emisiones de CO2 en diferentes combinaciones de perfiles de misión / carga útil    …………………………………………………………………………………...

4.1.5    Emisiones de CO2 y consumo de combustible por tipo de combustible    

4.2    Tecnologías de CO2 avanzadas y sistemas de propulsión alternativos    

4.2.1    Tecnologías avanzadas de reducción de CO2    

4.2.2    Combustibles alternativos    

4.2.3    Sistemas de propulsión alternativos    

5.    Alcance del uso de valores normalizados en los datos comunicados    

6.    Conclusión    

6.1    Emisiones de CO2    

6.2    Combustibles y sistemas de propulsión    

Anexo    

A.1    Ponderaciones del perfil de misión (camiones medios)    

A.2    Carga útil media    

A.3    Emisiones medias de CO2 por Estado miembro    

A.4    Emisiones medias de CO2 por fabricante    



1.Base jurídica

De conformidad con el artículo 10 del Reglamento (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 28 de junio de 2018, sobre el seguimiento y la comunicación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos 1 , la Comisión publicará cada año un informe con su análisis de los datos transmitidos por los Estados miembros y los fabricantes con respecto al período de comunicación anterior. Este es el primer informe en virtud de ese Reglamento, que proporciona un análisis de datos para el período de comunicación de 2019, que se extiende de manera excepcional desde el 1 de enero de 2019 hasta el 30 de junio de 2020 2 , siendo el plazo de comunicación el 30 de septiembre de 2020.

Las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos se determinan mediante la herramienta de cálculo del consumo de energía del vehículo (VECTO), una herramienta de simulación para vehículos pesados desarrollada por la Comisión Europea. Los principios en que se apoya la simulación de los vehículos pesados nuevos con VECTO se establecen en el Reglamento (UE) 2017/2400 relativo a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados 3 .

2.    Contenido del informe

De conformidad con lo dispuesto en el artículo 10 del Reglamento (UE) 2018/956, el presente análisis incluye:

1)el comportamiento de la flota de vehículos pesados de la Unión;

2)el comportamiento de la flota de vehículos pesados de cada Estado miembro;

3)el comportamiento de la flota de vehículos pesados de cada fabricante.

Los tres elementos anteriores se determinan sobre la base de las emisiones de CO2 de grupos de vehículos pesados representativos seleccionados para diferentes combinaciones de carga y perfil de misión y diferentes combustibles. Además, se incluyen valores seleccionados sobre el consumo medio de combustible de la flota de vehículos pesados de la Unión.

El análisis abarca los datos disponibles sobre la generalización de tecnologías de reducción de emisiones de CO2 nuevas y avanzadas, así como sobre sistemas de propulsión alternativos.

Pueden encontrarse otros valores de comportamiento en el Registro central de datos sobre vehículos pesados 4 .

Los resultados de los ensayos de verificación en carretera no pudieron añadirse al informe, ya que no están a disposición de la Comisión para el período de comunicación de 2019.

3.    Base de datos

El presente informe se basa en datos que incluyen todos los vehículos comunicados por los fabricantes, acompañados de las matriculaciones en los Estados miembros durante el período de comunicación de 2019, según las cifras disponibles para la Comisión a 30 de junio de 2021 5 .

El Reglamento (UE) 2017/2400 establece un agrupamiento de vehículos basado en parámetros técnicos clave 6 . La fecha de inicio de la determinación de las emisiones de CO2 difería entre los distintos grupos de vehículos 7 (véase el cuadro 1).

Grupos de vehículos

Fecha de inicio de la determinación obligatoria de las emisiones de CO2

Incluidos en el presente informe

Camiones pesados

4, 5, 9 y 10

1 de enero de 2019

Sí

Camiones medios

1, 2, y 3

1 de enero de 2020

Sí

11, 12, y 16

1 de julio de 2020

No

Cuadro 1: Fecha de inicio de la determinación obligatoria de las emisiones de CO2 para diferentes grupos de vehículos

Para los vehículos de los grupos 4, 5, 9 y 10 (en lo sucesivo, denominados conjuntamente «camiones pesados»), la determinación de las emisiones de CO2 es obligatoria para los vehículos matriculados a partir del 1 de enero de 2019. Las emisiones de CO2 de los camiones pesados se regulan en el Reglamento (UE) 2019/1242, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 8 . Asimismo, cabe señalar que los camiones pesados emiten alrededor del 70 % del total de las emisiones de CO2 de los vehículos pesados.

Además, la determinación de las emisiones de CO2 es obligatoria para los vehículos de los grupos 1, 2 y 3 (en lo sucesivo, denominados conjuntamente «camiones medios») solo cuando se hayan matriculado a partir del 1 de enero de 2020. Por lo tanto, para este período de comunicación, el número total de camiones medios no es directamente comparable con el de camiones pesados.

La determinación de las emisiones de CO2 es obligatoria para los vehículos de los grupos 11, 12 y 16 solo cuando se hayan matriculado a partir del 1 de julio de 2020. Por lo tanto, estos grupos de vehículos no están incluidos en el primer período de comunicación y quedan excluidos del presente informe.

4.    Análisis para el primer período de comunicación 

4.1    Emisiones de CO2 y consumo de combustible

En esta sección se analizan las emisiones de CO2 por Estado miembro, fabricante, grupo de vehículos y perfil de misión. Además, se presentan valores seleccionados sobre el consumo de combustible, así como los diferentes tipos de combustibles utilizados por los vehículos de nueva matriculación. Los vehículos con sistemas de propulsión alternativos se analizan por separado en la sección 4.2.3 y, por tanto, quedan excluidos de todos los datos analizados en la sección 4.1.

4.1.1    Comportamiento de la flota de la Unión

Las emisiones de CO2 comunicadas dependen en gran medida de los grupos y subgrupos de vehículos 9 . El cuadro 2 proporciona datos sobre la composición y las emisiones de CO2 de los grupos de vehículos. En particular, muestra el número de vehículos y las emisiones específicas medias de CO2 de los distintos subgrupos. Todos los vehículos profesionales matriculados durante el primer período de comunicación pertenecen a los grupos de vehículos 4 y 9. La gran mayoría de los camiones medios pertenece a los grupos 2 y 3. En lo que respecta a los camiones pesados, los vehículos del subgrupo 5-LH (larga distancia) representan el 63 % del total de los camiones pesados nuevos. Estos son los vehículos más utilizados para el transporte de mercancías de larga distancia en la UE.

Grupo de vehículos

Subgrupo de vehículos

Número de vehículos

Emisiones específicas medias de CO2 (g/km) 10

Carga útil media (t)

1

-

953

566,84

1,46

2

-

4 647

619,85

2,34

3

-

4 676

704,80

3,37

4

4-UD

681

814,32

2,65

4-RD

13 099

627,00

3,18

4-LH

9 506

794,25

7,42

Profesional

894

1 396,77

-

5

5-RD

1 345

862,69

10,26

5-LH

159 004

786,26

13,84

9

9-RD

10 302

697,11

6,28

9-LH

27 787

876,21

13,40

Profesional

1 957

1 589,25

-

10

10-RD

171

858,04

10,26

10-LH

27 047

808,53

13,84

Total de la UE

-

262 069

790,31

-

Cuadro 2: Número de vehículos, emisiones específicas medias de CO2 en g/km y carga útil media en t por subgrupo de vehículos (nota: «RD» se refiere a los vehículos utilizados principalmente para entregas regionales, «LH» a los utilizados para largas distancias y «UD» a los utilizados para entregas urbanas)

En este caso, las emisiones específicas medias de CO2 de un vehículo pesado de un subgrupo determinado se calculan como una media ponderada de los diferentes perfiles de misión 11 , como se define en el anexo I del Reglamento (UE) 2019/1242. En lo que respecta a los grupos de vehículos 1, 2 y 3, las ponderaciones del perfil de misión utilizadas para todos los cálculos del presente informe aún no están definidas en la legislación. Las definiciones utilizadas en el presente informe pueden consultarse en el cuadro A-1 del anexo.

El cuadro 2 también proporciona la carga útil media en t para todos los grupos de vehículos. Las emisiones específicas medias de CO2 en g/tkm pueden obtenerse dividiendo las emisiones específicas de CO2 en g/km por la carga útil media en toneladas 12 .

En la sección A.2 del anexo se describe cómo se ha calculado la carga útil media para todos los grupos de vehículos.

4.1.2    Comportamiento de la flota de los Estados miembros

El cuadro 3 proporciona información sobre las emisiones específicas medias de CO2 en g/km para cada Estado miembro. No se tienen en cuenta los vehículos profesionales. Por motivos de concisión, solo se muestran los valores de emisiones para el grupo de vehículos 2 y el subgrupo 5-LH (larga distancia), así como para todos los camiones pesados (es decir, los grupos 4, 5, 9 y 10) 13 . Se han seleccionado los grupos 2 y 5-LH como los dos grupos representativos de los camiones medios (grupos 1, 2 y 3) y pesados (grupos 4, 5, 9 y 10), respectivamente 14 .

Camiones medios

Camiones pesados

Estado miembro

Grupos 1, 2 y 3

Número de vehículos

Grupo 2

Emisiones específicas medias de CO2 (g/km)

Grupos 4, 5, 9 y 10

Número de vehículos

Grupo 5-LH

Emisiones específicas medias de CO2 (g/km)

Grupos 4, 5, 9 y 10

Emisiones específicas medias combinadas de CO2 (g/km)

Austria

219

619,41

4 836

804,26

799,01

Bélgica

458

636,11

7 159

795,12

780,23

Bulgaria

18

600,96

2611

772,63

773,13

Croacia

36

653,07

877

777,48

778,79

Chipre

2

569,51

10

752,88

802,88

Chequia

384

641,92

6 567

777,68

783,79

Dinamarca

104

611,25

3059

775,19

798,63

Estonia

5

683,71

764

765,57

780,54

Finlandia

79

593,44

1480

776,98

805,17

Francia

2 093

594,77

42 500

795,17

789,68

Alemania

3 469

616,74

43 703

791,84

794,94

Grecia

24

746,75

122

807,34

740,52

Hungría

24

627,44

4 418

779,23

782,54

Irlanda

101

598,33

1 083

774,59

775,04

Italia

477

666,24

16 641

787,17

789,91

Letonia

4

595,23

933

780,60

781,84

Lituania

4

563,61

7 666

784,17

784,48

Luxemburgo

42

594,97

1 069

801,07

797,38

Malta

12

681,17

10

790,63

801,98

Países Bajos

400

621,66

12 539

776,98

779,00

Polonia

458

643,44

25 462

777,11

779,19

Portugal

87

636,34

4 026

770,12

768,37

Rumanía

35

628,95

5 313

783,45

783,60

Eslovaquia

80

647,41

1432

772,17

768,83

Eslovenia

8

609,04

1 278

775,38

771,94

España

666

594,45

18 878

782,72

778,83

Suecia

151

607,41

4 451

787,31

827,08

Reino Unido

833

736,10

29 508

793,91

789,57

Desconocido 15

3

-

547

781,71

787,17

Total de la UE

10 276

619,85

248 942

786,26

787,50

Cuadro 3: Emisiones específicas medias de CO2 en g/km de los grupos de vehículos 2 y 5-LH, así como de todos los camiones pesados en cada Estado miembro

La sección A.3 del anexo proporciona una descripción del cálculo de las emisiones específicas medias de CO2, así como de las emisiones específicas medias combinadas de CO2 del cuadro 3.

4.1.3    Comportamiento de la flota de los fabricantes

El cuadro 4 presenta las emisiones específicas medias de CO2 en g/km para todos los fabricantes. No se tienen en cuenta los vehículos profesionales.

Camiones medios

Camiones pesados

Fabricante

Grupos 1, 2 y 3

Número de vehículos

Grupo 2

Emisiones específicas medias de CO2 (g/km)

Grupos 4, 5, 9 y 10

Número de vehículos

Grupo 5-LH

Emisiones específicas medias de CO2 (g/km)

Grupos 4, 5, 9 y 10

Emisiones específicas medias combinadas de CO2 (g/km)

DAF NV

1 968

709,58

48 247

784,34

783,95

DAIMLER TRUCK AG

2 253

626,13

40 462

793,61

801,21

FORD OTOMOTIV SANAYI AS

-

-

789

830,36

824,81

IVECO SPA

407

693,41

1 281

-

695,13

IVECO MAGIRUS-AG

-

-

11 432

802,80

803,60

MAN TRUCK AND BUS SE

2 884

601,14

34 728

803,19

788,93

RENAULT TRUCK SA

1 960

564,44

22 196

807,96

801,09

SCANIA CV AB

-

-

49 207

743,16

755,71

VOLVO TRUCK CORPORATION

804

597,01

40 600

798,19

805,58

Cuadro 4: Emisiones específicas medias de CO2 en g/km de los grupos de vehículos 2 y 5-LH, así como de todos los camiones pesados para cada fabricante

Cabe señalar que las emisiones específicas medias combinadas de CO2 dependen en gran medida de la distribución de los vehículos entre los diferentes subgrupos 16 . Los subgrupos reflejan los distintos parámetros técnicos y patrones de conducción de los vehículos y, por lo tanto, muestran diferencias significativas en cuanto a sus emisiones específicas medias de CO2 (véase el cuadro 2).

Por lo tanto, para realizar un análisis global de las variaciones entre los fabricantes en relación con las emisiones específicas medias combinadas de CO2, debe tenerse en cuenta la composición de sus flotas (véase el cuadro 5, donde se indica el número de vehículos por subgrupo para cada fabricante). A modo de ejemplo, la gran mayoría de los vehículos de Iveco SPA pertenecen al subgrupo 4-RD, que tiene un factor de ponderación de kilometraje*carga útil relativamente bajo (lo cual refleja la utilidad del transporte a lo largo de la vida útil del subgrupo de vehículos). Por consiguiente, las emisiones específicas medias combinadas de CO2 de este fabricante son muy inferiores a las de los demás fabricantes.

Subgrupo de vehículos

Fabricante

4-UD

4-RD

4-LH

5-RD

5-LH

9-RD

9-LH

10-RD

10-LH

DAF NV

620

2 332

1 676

94

33 640

377

3 320

5

6 183

DAIMLER TRUCK AG

0

1 765

2 304

302

26 226

1 812

5 693

5

2 355

FORD OTOMOTIV SANAYI AS

0

117

147

0

495

18

12

0

0

IVECO SPA

5

1 187

89

0

0

0

0

0

0

IVECO MAGIRUS-AG

0

317

156

135

7 978

1 511

1 107

0

228

MAN TRUCK AND BUS SE

0

2 415

1 337

279

20 896

2 457

4 296

98

2 950

RENAULT TRUCK SA

3

2 032

1 159

163

14 339

1 320

1 766

0

1 414

SCANIA CV AB

53

1 514

1 642

285

29 218

1 528

6 571

51

8 345

VOLVO TRUCK CORPORATION

0

1 420

996

87

26 212

1 279

5 022

12

5 572

Cuadro 5: Número de vehículos por subgrupo de vehículos para cada fabricante

La sección A.4 del anexo proporciona una descripción del cálculo de las emisiones específicas medias de CO2, así como de las emisiones específicas medias combinadas de CO2 del cuadro 4.

4.1.4    Emisiones de CO2 en diferentes combinaciones de perfiles de misión / carga útil

En VECTO, todos los vehículos se simulan con diferentes perfiles de misión y con dos cargas útiles diferentes (bajas o representativas). Cada grupo de vehículos se simula en un número definido de perfiles de misión correspondientes.

El cuadro 6 presenta las emisiones específicas medias en g/km y g/tkm de los grupos de vehículos 2 y 5, así como de todos los vehículos profesionales del grupo 9.

Camiones medios

Grupo de vehículos 2

Camiones pesados

Grupo de vehículos 5

Vehículos profesionales

Grupo de vehículos 9v

Perfil de misión / carga útil 17

Emisiones medias de CO2 (g/km)

Emisiones medias de CO2 (g/tkm)

Emisiones medias de CO2 (g/km)

Emisiones medias de CO2 (g/tkm)

Emisiones medias de CO2 (g/km)

Emisiones medias de CO2 (g/tkm)

RDL

506,95

845,48

674,46

259,41

-

-

RDR

546,14

182,15

839,13

65,05

-

-

LHL

671,07

516,21

647,22

248,93

-

-

LHR

775,28

79,02

846,45

43,86

-

-

UDL

633,01

1 055,76

1 056,16

406,21

-

-

UDR

733,52

244,65

1 449,55

112,37

-

-

REL

-

-

852,18

243,48

-

-

RER

-

-

1 080,30

61,73

-

-

LEL

-

-

813,22

232,35

-

-

MUL

-

-

-

-

2 239,60

1 866,34

MUR

-

-

-

-

2 414,47

402,41

COL

-

-

-

-

784,72

560,52

COR

-

-

-

-

918,22

129,33

Cuadro 6: Emisiones específicas medias de CO2 en g/km y g/tkm de los grupos de vehículos 2, 5 y 9 para cada perfil de misión

4.1.5    Emisiones de CO2 y consumo de combustible por tipo de combustible

El cuadro 7 proporciona las emisiones específicas medias de CO2 por tipo de combustible. Al igual que el cuadro 3 y el cuadro 4, presenta valores para los grupos de vehículos 2 y 5-LH, excluidos los vehículos profesionales. Ninguno de los vehículos matriculados durante el período de comunicación de 2019 utilizaba gasolina (PI), etanol (PI) ni GLP (PI) 18 . En la sección 4.2.2 se incluye un análisis más detallado de los diferentes combustibles utilizados por los vehículos de nueva matriculación.

Camiones medios

Grupo de vehículos 2

Camiones pesados

Subgrupo de vehículos 5-LH

Tipo de combustible (motor)

Número de vehículos

Emisiones específicas medias de CO2 (g/km)

Consumo medio de combustible

Número de vehículos

Emisiones específicas medias de CO2 (g/km)

Consumo medio de combustible

Gasóleo (CI)

4 632

620

23,69 l/100 km

155 180

787,10

30,08 l/100 km

Etanol (CI)

-

-

-

15

696,22

46,90 l/100 km

GNL (PI)

-

-

-

2015

754,62

272,42 g/km

GNC (PI)

15

611

227,15 g/km

1 350

752,63

279,79 g/km

GN (PI)

-

-

-

444

743,66

292,78 g/km

Cuadro 7: Número de vehículos, emisiones específicas medias de CO2 en g/km y consumo medio de combustible de los grupos de vehículos 2 y 5-LH por tipo de combustible

Para 444 vehículos de gas natural del subgrupo 5-LH simulados con las primeras versiones de VECTO, no se dispone de ninguna especificación sobre el tipo de gas natural, ya se utilice gas natural licuado (GNL) o gas natural comprimido (GNC). Estos vehículos se clasifican aquí como GN.

4.2    Tecnologías de CO2 avanzadas y sistemas de propulsión alternativos

Esta sección se centra en el uso de tecnologías avanzadas y alternativas en los vehículos matriculados durante el primer período de comunicación. En particular, indica el número total de vehículos y el porcentaje de la flota equipado con una tecnología determinada. Compara las flotas de diferentes fabricantes y Estados miembros.

4.2.1    Tecnologías avanzadas de reducción de CO2

Durante el período de comunicación de 2019, los fabricantes podían indicar «tecnologías avanzadas de reducción de CO2», si bien no estaban obligados a hacerlo 19 . Esta información no influyó en los resultados de la simulación realizada con VECTO. Solo un fabricante indicó sistemáticamente si un vehículo matriculado contaba con tecnologías avanzadas de reducción de CO2. En consecuencia, el presente análisis se refiere solo a la flota de este único fabricante.

De todos los vehículos nuevos de su flota, el 67 % estaban equipados con una rejilla delantera activa, clasificada como una medida aerodinámica avanzada. Además, alrededor del 80 % de sus vehículos nuevos estaban equipados con una tecnología «pulse and glide», lo que dio lugar a una conducción más eficiente desde el punto de vista energético.

No se pueden extraer conclusiones sobre las tecnologías avanzadas de reducción de CO2 en toda la flota de la Unión.

Además de esta información opcional sobre «tecnologías avanzadas de reducción de CO2», los fabricantes tuvieron que indicar si el vehículo matriculado estaba equipado con una tecnología de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) 20 . Estos parámetros se tuvieron en cuenta durante las simulaciones realizadas con VECTO, por lo que puede suponerse que los datos comunicados son exactos para todos los fabricantes. El cuadro 8 presenta el número total de vehículos equipados con una tecnología ADAS.

Grupo de vehículos

Total

Tecnología ADAS

1

2

3

4

5

9

10

Eco-roll sin parada-arranque del motor

17

184

154

2 121

58 180

7 251

6 461

74 368

Control de crucero predictivo

0

0

0

488

41 039

2 668

3 472

47 667

Número total de vehículos en el grupo

953

4 647

4 676

24 180

160 349

40 046

27 218

262 069

Porcentaje de vehículos equipados con ADAS (%)

1,8

3,9

3,3

10,8

61,9

24,8

36,5

6,6

Cuadro 8: Número de vehículos por grupo de vehículos equipados con una tecnología ADAS

Ningún vehículo matriculado durante el período de comunicación de 2019 estaba equipado con las tecnologías ADAS de «parada-arranque del motor durante las paradas del vehículo» o «eco-roll con parada-arranque del motor».

4.2.2    Combustibles alternativos

El combustible y el tipo de motor de un vehículo matriculado eran especificaciones obligatorias durante el período de comunicación, ya que repercuten en la determinación de las emisiones mediante VECTO. Aunque casi el 98 % de los vehículos matriculados utilizan gasóleo, una pequeña cantidad de vehículos de nueva matriculación utilizan etanol, GNL o GNC. El cuadro 9 ofrece una visión general de los distintos combustibles y motores dentro de los grupos de vehículos.

Grupo de vehículos

Total

Tipo de combustible (motor)

1

2

3

4

5

9

10

Combustibles tradicionales

Gasóleo (CI)

953

4 632

4 662

23 694

156 445

39 039

27 176

256 601

Combustibles alternativos

Etanol (CI)

0

0

0

0

16

15

0

31

GNL (PI)

0

0

0

28

2 024

110

14

2 176

GNC (PI)

0

15

14

389

1 420

768

25

2 631

GN (PI)

0

0

0

69

444

114

3

630

Número total de vehículos en el grupo

953

4 647

4 676

24 180

160 349

40 046

27 218

262 069

Porcentaje de vehículos que utilizan combustibles alternativos (%)

0,0

0,3

0,3

2,0

2,4

2,5

0,2

2,1

Cuadro 9: Número de vehículos por grupo de vehículos clasificados por tipo de combustible

Para 630 vehículos de gas natural simulados con las primeras versiones de VECTO, no se dispone de ninguna especificación sobre el tipo de gas natural (GNL o GNC). En el cuadro 9 estos vehículos se clasifican como GN.

El cuadro 10 muestra los datos por Estado miembro relativos al número de vehículos que utilizan combustibles alternativos. Los datos se resumen en las dos categorías más importantes: camiones medios (es decir, los grupos 1, 2 y 3) y camiones pesados (es decir, los grupos 4, 5, 9 y 10).

Camiones medios

Grupo de vehículos 1, 2 y 3

Camiones pesados

Grupos de vehículos 4, 5, 9 y 10

Número total de vehículos

Porcentaje de vehículos que utilizan combustibles alternativos (%)

Estado miembro

Gasóleo (CI)

GNC (PI)

Gasóleo (CI)

Etanol (CI)

GNL (PI)

GNC (PI)

GN (PI)

Austria

219

0

4 822

0

7

22

8

5 078

0,73

Bélgica

458

0

7 091

0

93

75

22

7 739

2,46

Bulgaria

18

0

2 417

0

1

171

29

2 636

7,63

Croacia

36

0

873

0

1

1

4

915

0,66

Chipre

2

0

10

0

0

0

0

12

0,0

Chequia

384

0

6 522

0

6

44

15

6 971

0,93

Dinamarca

104

0

3 163

0

0

13

10

3 290

0,70

Estonia

5

0

725

0

1

28

11

770

5,19

Finlandia

79

0

1 448

1

5

45

5

1 583

3,54

Francia

2 087

6

41 452

14

323

805

144

44 831

2,88

Alemania

3 469

0

43 421

0

431

295

34

47 650

1,59

Grecia

24

0

122

0

0

0

0

146

0,0

Hungría

24

0

4 416

0

1

1

0

4 442

0,05

Irlanda

101

0

1 081

0

0

10

0

1 192

0,84

Italia

457

20

15 736

0

459

355

230

17 257

6,17

Letonia

4

0

921

0

10

2

0

937

1,28

Lituania

4

0

7 630

0

30

6

0

7 670

0,47

Luxemburgo

42

0

1 077

0

1

2

0

1 122

0,27

Malta

12

0

14

0

0

0

0

26

0,0

Países Bajos

400

0

12 610

0

80

50

30

13 170

1,21

Polonia

458

0

25 163

0

212

103

36

25 972

1,35

Portugal

87

0

3 997

0

19

24

6

4 133

1,19

Rumanía

35

0

5 145

0

84

86

3

5 353

3,23

Eslovaquia

80

0

1 415

0

17

3

0

1 515

1,32

Eslovenia

8

0

1 273

0

2

3

0

1 286

0,39

España

663

3

18 355

0

366

177

37

19 601

2,97

Suecia

151

0

4 396

16

24

99

3

4 689

3,02

Reino Unido

833

0

30 516

0

1

182

1

31 533

0,58

Desconocido 21

3

0

543

0

2

0

2

550

0,73

Total de la UE

10 247

29

246 354

31

2 176

2 602

630

262 069

2,09

Cuadro 10: Número de vehículos por Estado miembro clasificados por tipo de combustible

Podrían surgir disparidades entre los Estados miembros debido a las diferencias en el desarrollo de las infraestructuras de repostaje de combustibles alternativos, por ejemplo, GNC/GNL. No obstante, el número de vehículos matriculados que utilizan combustibles alternativos es bajo en toda la UE.

4.2.3    Sistemas de propulsión alternativos

Los vehículos con sistemas de propulsión alternativos, es decir, los vehículos de emisión cero, los vehículos eléctricos híbridos y los vehículos de combustible dual, están exentos de las simulaciones con VECTO de conformidad con el artículo 9, apartado 1, del Reglamento (UE) 2017/2400.

El Reglamento (UE) 2019/1242 define «vehículo pesado de emisión cero» como un vehículo pesado sin motor de combustión interna o con un motor de combustión interna que emita menos de 1 g CO2/kWh o menos de 1 g CO2/km.

Un vehículo eléctrico híbrido es un vehículo que combina un motor de combustión interna con un motor eléctrico 22 . Un vehículo de combustible dual es un vehículo con un motor de combustión interna diseñado para funcionar con dos combustibles diferentes al mismo tiempo 23 .

Sobre la base de los datos facilitados durante el período de comunicación de 2019, solo es posible proporcionar datos sobre el número total de vehículos con sistemas de propulsión alternativos por fabricante y por Estado miembro. Todavía no se dispone de información adicional sobre estos vehículos, como, por ejemplo, sus grupos y subgrupos de vehículos. El cuadro 11 muestra que el número de vehículos con sistemas de propulsión alternativos matriculados durante el período de comunicación fue muy limitado.

Sistema de propulsión alternativo

Fabricante

Vehículo de emisión cero

Vehículo eléctrico híbrido

Vehículo de combustible dual

Número total de vehículos por fabricante

Porcentaje de vehículos con un sistema de propulsión alternativo (%)

DAF NV

1

0

0

51 765

0,00

DAIMLER TRUCK AG

0

0

0

43 942

0,00

FORD OTOMOTIV SANAYI AS

0

0

0

789

0,00

IVECO SPA

0

0

0

1 688

0,00

IVECO MAGIRUS-AG

0

0

0

11 432

0,00

MAN TRUCK AND BUS SE

1

0

0

37 613

0,00

RENAULT TRUCK SA

0

0

0

24 156

0,00

SCANIA CV AB

0

20

0

49 227

0,04

VOLVO TRUCK CORPORATION

1

0

1 006

42 486

2,37

Número total de vehículos

3

20

1 006

263 098

0,39

Cuadro 11: Número de vehículos con sistemas de propulsión alternativos por fabricante

5.    Alcance del uso de valores normalizados en los datos comunicados

Para la determinación de las emisiones de CO2 de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/2400, en dicho Reglamento se establecen valores normalizados, en lugar de los valores certificados determinados sobre la base de ensayos, que pueden utilizarse para determinados componentes a elección del fabricante. El uso de valores normalizados reduce los costes de los ensayos. Estos valores normalizados se establecen de tal manera que animen a los fabricantes a solicitar la certificación y el ensayo de los componentes. Esto significa que los valores normalizados tienen que reflejar el comportamiento de los componentes menos eficientes disponibles en el mercado. Por lo tanto, su aplicación suele dar lugar a una cierta sobrestimación del consumo de combustible y de las emisiones de CO2 de los vehículos simulados.

En esta sección se ofrece una visión general del alcance del uso de los valores normalizados en los datos comunicados. Un análisis más exhaustivo de la influencia cuantitativa del uso de valores normalizados frente a valores certificados en las emisiones de CO2 comunicadas queda fuera del alcance del presente informe. La Comisión llevará a cabo una evaluación en el contexto de la evaluación de las emisiones de CO2 de referencia 24 .

El cuadro 12 muestra el porcentaje de vehículos de los grupos 1, 2 y 3 que utilizan al menos un valor normalizado durante la simulación 25 . Además, indica el número total de vehículos de los respectivos grupos.

Grupo de vehículos

Porcentaje de vehículos del grupo que utilizan un valor normalizado para al menos un componente (%)

Composición de la flota: número total de vehículos

1

82,7

1 890

2

61

4 660

3

48,3

3 557

Cuadro 12: Composición de la flota y porcentaje de vehículos que utilizan valores normalizados en los grupos 1, 2 y 3 (camiones medios)

Los vehículos pertenecientes a los grupos de camiones pesados se separan a su vez en subgrupos que reflejan el patrón de uso típico y las características técnicas específicas de los vehículos 26 . El cuadro 13 muestra el porcentaje de vehículos de los distintos subgrupos que utilizan al menos un valor normalizado durante la simulación. También presenta la composición de la flota de camiones pesados.

Subgrupo de vehículos

Porcentaje de vehículos del subgrupo que utilizan un valor normalizado para al menos un componente (%)

Composición de la flota: número total de vehículos

4-UD

0,2

413

4-RD

43,5

10 324

4-LH

10,7

2419

5-RD

35,5

1 151

5-LH

1,3

76 504

9-RD

30,8

9 822

9-LH

10,6

11 445

10-RD

12

150

10-LH

1,4

11 751

Cuadro 13: Composición de la flota y porcentaje de vehículos que utilizan valores normalizados en los grupos 4, 5, 9 y 10 (camiones pesados)

Los datos comunicados también incluyen los vehículos profesionales, es decir, los vehículos utilizados para fines especiales, como la recogida de basuras o las obras de construcción. Sin embargo, los vehículos profesionales no se incluyen en los datos en los cuadros 12 y 13.

En general, dentro del subgrupo 5-LH, que tiene el mayor porcentaje de la flota, el 98,7 % del total de los vehículos se simulan utilizando valores certificados. En total, el 93,6 % de los camiones pesados se simulan utilizando valores certificados.

No obstante, puede observarse un uso significativo de al menos un valor normalizado en algunos de los subgrupos de vehículos de los camiones pesados (esto es, el 43,5 % en 4-RD, el 35,5 % en 5-RD o el 30,8 % en 9-RD). Además, más del 57 % del total de los camiones medios se simularon utilizando al menos un valor normalizado.

Esta observación confirma las expectativas de que los valores normalizados se utilizarían principalmente para los tipos de vehículos que se matriculan en menor número.

6.    Conclusión

El objetivo principal de este primer informe es presentar el statu quo de la flota de vehículos pesados de la UE. Para los próximos informes se prevén análisis más exhaustivos de los datos de control, ya que solo entonces será posible examinar la evolución y las tendencias a lo largo del tiempo.

El informe compara el comportamiento de las flotas de diferentes Estados miembros, fabricantes y grupos de vehículos. Proporciona valores seleccionados sobre las emisiones de CO2, el consumo de combustible y el porcentaje de tecnologías alternativas en los vehículos pesados matriculados durante el primer período de comunicación. En esta sección se resumen las principales observaciones de los datos comunicados.

6.1    Emisiones de CO2 

Solo es posible realizar una comparación ecuánime del comportamiento de los distintos Estados miembros y fabricantes en materia de emisiones específicas medias de CO2 de sus flotas dentro de un grupo (para camiones medios) o subgrupo (para camiones pesados) determinado.

Dentro del grupo representativo para los camiones medios, es decir, el grupo 2, pueden observarse diferencias significativas entre las flotas de los distintos Estados miembros y fabricantes. La diferencia relativa entre la flota del Estado miembro con el mejor y el peor comportamiento es superior al 30 % (véase el cuadro 3). Para los fabricantes, la diferencia relativa asciende al 25 % (véase el cuadro 4).

En cuanto a los camiones pesados, los comportamientos de las flotas de 5-LH de los distintos Estados miembros y fabricantes están más equiparados. La diferencia relativa en el comportamiento de las flotas se sitúa en torno al 7 % entre los Estados miembros (véase el cuadro 3) y en torno al 12 % entre los fabricantes (véase el cuadro 4).

Esta mayor variación de las emisiones específicas medias de CO2 de los camiones medios en comparación con los camiones pesados puede explicarse por dos elementos. En primer lugar, los camiones medios se simulan con cargas útiles ligeramente diferentes en función de su masa máxima en carga técnicamente admisible, mientras que la carga útil utilizada en las simulaciones de los camiones pesados no depende de las características técnicas de cada vehículo. En segundo lugar, hay más de un orden de magnitud más pesado que los camiones medios. Por consiguiente, es más probable que se produzcan fluctuaciones fortuitas de las emisiones de CO2, para los camiones medios, en particular en los Estados miembros más pequeños.

Además, los datos sobre la generalización de tecnologías avanzadas indican que casi la mitad de los vehículos de nueva matriculación están equipados con sistemas avanzados de asistencia al conductor. Los datos sobre otras tecnologías avanzadas adicionales de reducción de CO2 son limitados, pero sugieren que un gran porcentaje de vehículos también está equipado con medidas aerodinámicas avanzadas o una tecnología «pulse and glide».

6.2    Combustibles y sistemas de propulsión

En la actualidad, los vehículos diésel siguen representando más del 97 % del total de los vehículos pesados de nueva matriculación de la UE. Solo un número limitado de vehículos utilizan combustibles alternativos o sistemas de propulsión alternativos.

El porcentaje de vehículos que utilizan combustibles alternativos, es decir, etanol, GNC o GNL, varía considerablemente de un Estado miembro a otro. Aunque dicho porcentaje es muy bajo (inferior al 0,5 %) en Chipre, Eslovenia, Grecia, Hungría, Lituania, Luxemburgo y Malta, alcanza más del 7 % y el 6 % en Bulgaria e Italia, respectivamente (véase el cuadro 10). Esto se debe principalmente al porcentaje relativamente alto de vehículos de gas natural (GNL, GNC, GN), lo cual refleja que existe una infraestructura de repostaje de gas bastante bien desarrollada en estos países.

En la actualidad, el número de vehículos pesados de emisión cero en toda la UE es insignificante, habiéndose matriculado tan solo tres vehículos durante el primer período de comunicación (véase el cuadro 11). Sin embargo, debido a la entrada en vigor del Reglamento (UE) 2019/1242, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos, se espera que la utilización de vehículos pesados de emisión cero aumente en los próximos años.


Anexo

A.1    Ponderaciones del perfil de misión (camiones medios)

Los valores que figuran en el cuadro A-1 aún no están definidos en la legislación, pero se utilizan en VECTO para determinar las emisiones específicas de CO2 de vehículos concretos indicados en el certificado de conformidad.

Grupo de vehículos

RDL

RDR

UDL

UDR

1

0,1

0,3

0,18

0,42

2

0,125

0,375

0,15

0,35

3

0,125

0,375

0,15

0,35

Cuadro A-1: Ponderaciones del perfil de misión para los grupos de vehículos 1, 2 y 3 (camiones medios)

A.2    Carga útil media

Para los grupos 4, 5, 9 y 10, la carga útil media se fija dentro de cada subgrupo.

Para los grupos 1, 2 y 3, los valores de carga útil no son fijos, sino que varían en función de la masa máxima en carga técnicamente admisible (MMCTA) del vehículo en cuestión. Por lo tanto, para calcular la carga útil media dentro de un grupo, hay que tener en cuenta las cargas útiles específicas del vehículo 27 . La carga útil media para los grupos 1, 2 y 3 se calcula de la siguiente manera:

.

En este caso, es la suma de todos los vehículos del grupo , la suma de todos los perfiles de misión,  el valor de carga útil atribuido al vehículo  para el perfil de misión , y el número total de vehículos del grupo de vehículos .

 son las mismas ponderaciones del perfil de misión que se utilizan para calcular las emisiones específicas de CO2 de los grupos 1, 2 y 3 (véase el cuadro A-1).

A.3    Emisiones medias de CO2 por Estado miembro

Las emisiones específicas medias de CO2  en g/km de un (sub)grupo de vehículos 28 por Estado miembro se calculan de la siguiente manera:

.

En este caso, es la suma de todos los vehículos de un (sub)grupo y un Estado miembro determinado y son las emisiones específicas medias de CO2 de un vehículo pesado nuevo del grupo y el Estado miembro , según se define en el punto 2.1. del anexo I del Reglamento (UE) 2019/1242 29 . es el número total de vehículos del grupo matriculados en el Estado miembro .

Las emisiones específicas medias combinadas de CO2 de los grupos 4, 5, 9 y 10 se calculan de forma análoga a la fórmula que figura en el punto 2.7 del anexo I del Reglamento (UE) 2019/1242:

.

En este caso, es la suma de todos los subgrupos de los grupos 4, 5, 9 y 10, son las emisiones específicas medias de todos los vehículos pesados nuevos en el Estado miembro EM y en el subgrupo de vehículos , como se define as anteriormente y se presenta en el cuadro 3. es el factor de ponderación de kilometraje y carga útil determinado en el punto 2.6. en el anexo I del Reglamento (UE) 2019/1242, es el porcentaje de vehículos pesados nuevos de un Estado miembro dado en un subgrupo dado

A.4    Emisiones medias de CO2 por fabricante

Todos los valores se calculan utilizando la misma metodología que en la sección A.3. No se tienen en cuenta los vehículos profesionales.

Las emisiones específicas medias en g/km de un (sub)grupo de vehículos por fabricante se calculan de la siguiente manera:

.

En el presente informe, se realiza una media de las emisiones específicas de CO2 de todos los vehículos de un (sub)grupo g determinado y de un fabricante determinado (en lugar de un Estado miembro determinado , como se indica arriba).

Del mismo modo, las emisiones específicas medias combinadas de CO2 de los grupos 4, 5, 9 y 10 se obtienen de la siguiente manera:

.

Aquí, es el porcentaje de vehículos pesados nuevos de un fabricante determinado en un subgrupo determinado

(1)

 Reglamento (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 28 de junio de 2018, sobre el seguimiento y la comunicación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos (DO L 173 de 9.7.2018, p. 1).

(2)

Los períodos de comunicación habituales transcurren del 1 de julio de un año determinado al 30 de junio del año siguiente.

(3)

 Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, de 12 de diciembre de 2017, por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n.º 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados, y por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (UE) n.º 582/2011 de la Comisión (DO L 349 de 29.12.2017, p. 1).

(4)

 Según lo dispuesto en el artículo 6 del Reglamento (UE) 2018/956. La AEMA publicará el Registro central en https://discomap.eea.europa.eu/app/CO2HDV/.

(5)

 Es posible que posteriormente la Comisión reciba determinadas correcciones con respecto a vehículos concretos, por lo que no se incluirán en el presente informe.

(6)

Según lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento (UE) 2017/2400.

(7)

Según lo dispuesto en el artículo 24 del Reglamento (UE) 2017/2400.

(8)

Reglamento (UE) 2019/1242 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos y se modifican los Reglamentos (CE) n.º 595/2009 y (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo y la Directiva 96/53/CE del Consejo (DO L 198 de 25.7.2019, p. 202).

(9)

 Los subgrupos de vehículos reflejan el patrón de uso típico y las características técnicas específicas de los vehículos. Se definen en el anexo I del Reglamento (UE) 2019/1242.

(10)

En el Reglamento (UE) 2019/1242 se utiliza el término «emisiones específicas medias de CO2» para los valores en g/tkm. El presente informe utiliza el mismo concepto para los valores en g/km.

(11)

 El Reglamento (UE) 2019/1242 define «perfil de misión» como «una combinación de un ciclo de velocidad objetivo, un valor de carga útil, una configuración de carrocería o de remolque y otros parámetros, en caso de ser aplicables, que refleja el uso específico de un vehículo».

(12)

 Esto es válido para todos los valores de emisiones de CO2 promediados de los perfiles de misión presentados en este informe. Por lo tanto, por motivos de concisión, no se facilitan valores en g/tkm.

(13)

 La legislación actual todavía no define los factores de ponderación del kilometraje y la carga útil para calcular las emisiones combinadas de los camiones medios. Así pues, el presente informe únicamente proporciona las emisiones combinadas de los camiones pesados.

(14)

 Para los camiones medios, los grupos 2 y 3 contienen un número similar de vehículos. En cuanto a las emisiones específicas medias de CO2 y la carga útil media, el grupo 2 está «entre» los grupos 1 y 3 (véase el cuadro 2) y, por consiguiente, representa mejor a los camiones medios. El subgrupo 5-LH se elige como grupo representativo, ya que representa más del 60 % del total de los camiones pesados de nueva matriculación.

(15)

 Se clasifican como Desconocido 3 camiones medios, así como 547 camiones pesados. Se trata de vehículos matriculados en más de un Estado miembro, por lo que no pueden atribuirse a un Estado miembro concreto.

(16)

 Esto se aplica a las emisiones específicas medias combinadas de CO2 que figuran en el cuadro 3 y el cuadro 4. 

(17)

 Los perfiles de misión son: carga útil de entrega regional baja (RDL), carga útil de entrega regional representativa (RDR), carga útil de larga distancia baja (LHL), carga útil de larga distancia representativa (LHR), carga útil de entrega urbana baja (UDL), carga útil de entrega urbana representativa (UDR), carga útil de entrega regional (EMS) baja (REL), carga útil de entrega regional (EMS) representativa (RER), carga útil de larga distancia (EMS) baja (LEL), carga útil de servicio municipal baja (MUL), carga útil de servicio municipal representativa (MUR), carga útil de construcción baja (COL) y carga útil de construcción representativa (COR). En el presente documento, MUL, MUR, COL y COR están concebidos específicamente para vehículos profesionales, entre los que se incluyen, por ejemplo, los vehículos utilizados para la recogida de basuras u obras de construcción.

(18)

 «PI» se refiere a los motores de explosión y «CI» a los motores de encendido por compresión.

(19)

 Campo 74 del cuadro 2 del anexo I del Reglamento (UE) 2018/956.

(20)

 Campos 97-100 del cuadro 2 del anexo I del Reglamento (UE) 2018/956.

(21)

 Se clasifican como Desconocido 3 camiones medios, así como 547 camiones pesados. Se trata de vehículos matriculados en más de un Estado miembro, por lo que no pueden atribuirse a un Estado miembro concreto.

(22)

 Para consultar la definición completa, véase el artículo 3, apartado 15, de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (DO L 263 de 9.10.2007, p. 1).

(23)

 Para consultar la definición completa, véase el artículo 2, apartado 48, del Reglamento (UE) n.º 582/2011 de la Comisión (DO L 47 de 18.2.2014, p. 1), en su versión modificada por el Reglamento (UE) n.º 133/2014 de la Comisión, de 31 de enero de 2014.

(24)

Según lo dispuesto en el artículo 10 del Reglamento (UE) 2019/1242.

(25)

 Los resultados se basan en datos que contienen resultados de simulación de vehículos matriculados entre el 1 de octubre de 2019 y el 30 de junio de 2020, es decir, un período distinto del utilizado para el resto del presente informe. Así pues, la composición de la flota presentada en los cuadros 12 y 13 difiere ligeramente de la composición de la flota presentada en todos los demás cuadros de este análisis. Aunque la fuente de datos utilizada en los cuadros 12 y 13 es diferente, sigue siendo representativa también para el primer período de comunicación, por lo que no afecta a las conclusiones generales extraídas con respecto al uso de valores normalizados en los datos comunicados. En los cuadros 12 y 13 no se tienen en cuenta los vehículos profesionales.

(26)

 Según lo dispuesto en el anexo I del Reglamento (UE) 2019/1242. Aquí, «RD» se refiere a los vehículos utilizados principalmente para entregas regionales, «LH» a los utilizados para largas distancias y «UD» a los utilizados para entregas urbanas.

(27)

 Comisión Europea. (2017). Desarrollo de la herramienta VECTO: Finalización de la metodología para simular el consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los vehículos pesados. Actualización de la versión actual de VECTO y finalización de la metodología de certificación que debe incorporarse a una propuesta legislativa de la Comisión (pp. 71-73). 

(28)

 Los grupos de vehículos definidos en el punto 1 del anexo I del Reglamento (UE) 2017/2400 son: 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10. Los subgrupos de vehículos definidos en el punto 1 del anexo I del Reglamento (UE) 2019/1242 son: 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH. El primer dígito de un subgrupo de vehículos indica el grupo de vehículos al que pertenece.

(29)

 Las emisiones específicas medias de CO2 para los vehículos de los grupos 1, 2 y 3 se calculan utilizando las ponderaciones del perfil de misión definidas en el cuadro A-1. 

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