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Document b69db344-650a-11ed-9f85-01aa75ed71a1
Commission Regulation (EU) No 965/2012 of 5 October 2012 laying down technical requirements and administrative procedures related to air operations pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council
Consolidated text: Reglamento (UE) no 965/2012 de la Comisión, de 5 de octubre de 2012, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) no 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo
Reglamento (UE) no 965/2012 de la Comisión, de 5 de octubre de 2012, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) no 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo
02012R0965 — ES — 30.10.2022 — 021.001
Este texto es exclusivamente un instrumento de documentación y no surte efecto jurídico. Las instituciones de la UE no asumen responsabilidad alguna por su contenido. Las versiones auténticas de los actos pertinentes, incluidos sus preámbulos, son las publicadas en el Diario Oficial de la Unión Europea, que pueden consultarse a través de EUR-Lex. Los textos oficiales son accesibles directamente mediante los enlaces integrados en este documento
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REGLAMENTO (UE) No 965/2012 DE LA COMISIÓN de 5 de octubre de 2012 (DO L 296 de 25.10.2012, p. 1) |
Modificado por:
Rectificado por:
REGLAMENTO (UE) No 965/2012 DE LA COMISIÓN
de 5 de octubre de 2012
por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) no 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo
Artículo 1
Objeto y ámbito de aplicación
Artículo 2
Definiciones
A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
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1) |
«avión» : una aeronave a motor de alas fijas más pesada que el aire que se sustenta en vuelo por la reacción dinámica del aire contra sus alas; |
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1 bis) |
«helicóptero» : una aeronave más pesada que el aire que se mantiene en vuelo principalmente en virtud de la reacción del aire sobre uno o más rotores propulsados por motor, que giran alrededor de ejes verticales o casi verticales; |
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1 ter) |
«globo» : una aeronave más ligera que el aire, tripulada, no motorizada y que se sostiene en vuelo mediante el uso, bien de un gas más ligero que el aire, o bien de un calentador a bordo, incluidos los globos de gas, los globos de aire caliente, los globos mixtos y, aunque motorizados, los dirigibles de aire caliente; |
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1 quater) |
«Vplaneador» : una aeronave más pesada que el aire que se sustenta en vuelo por la reacción dinámica del aire contra sus superficies de sustentación fijas y cuyo vuelo libre no depende de un motor; |
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1 quinquies) |
«operación comercial» : la explotación como servicio al público de una aeronave a cambio de remuneración o de cualquier otro tipo de contraprestación económica, o, cuando se trate de un servicio no abierto al público, cuando se realice mediante contrato entre un operador y un cliente, no ejerciendo este último control sobre el operador; |
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1 sexies) |
«globo de gas cautivo» : un globo de gas con un sistema de amarre que mantiene el globo continuamente anclado a un punto fijo durante la operación; |
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2) |
«aviones de performance clase B» : aviones propulsados por motores de hélice con una configuración máxima de nueve asientos o menos para pasajeros y con una masa máxima de despegue igual o inferior a 5 700 kg; |
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3) |
«lugar de interés público» : un lugar utilizado exclusivamente para operaciones de interés público; |
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4) |
«operación en performance clase 1» : una operación en la que, en caso de fallo del motor crítico, el helicóptero pueda aterrizar dentro de la distancia de despegue interrumpido disponible o continuar el vuelo en condiciones de seguridad hasta una zona de aterrizaje adecuada, según el momento en que ocurra el fallo; |
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5) |
«navegación basada en la performance (PBN)» : navegación de área basada en los requisitos de performance definidos para las aeronaves que operan en una ruta ATS, de acuerdo con un procedimiento de aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo designado; |
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6) |
«operación de taxi aéreo» : a efectos de limitaciones del tiempo de vuelo y de actividad, operaciones de transporte aéreo comercial, no regulares y a demanda, realizadas con aviones con una configuración operativa de asientos de pasajeros máxima (MOPSC) igual o inferior a 19 plazas; |
|
7) |
«operación especializada» : cualquier operación distinta de una operación de transporte aéreo comercial en la que se utiliza una aeronave para actividades especializadas, como agricultura, construcción, fotografía, vigilancia, observación y patrulla, publicidad aérea, y vuelos de verificación de mantenimiento; |
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8) |
«operación comercial especializada de alto riesgo» : cualquier operación comercial especializada de una aeronave realizada sobre una zona en la que la seguridad de terceros en tierra puede verse en peligro en caso de emergencia o, si así lo determina la autoridad competente del lugar en el que se lleva a cabo la operación, cualquier operación comercial especializada de una aeronave que, debido a su naturaleza específica y al entorno local en el que se lleva a cabo, entraña un alto riesgo, en especial para terceros en tierra; |
|
9) |
«vuelo de iniciación» : toda operación a cambio de remuneración o de cualquier otro tipo de contraprestación económica consistente en un viaje aéreo de corta duración ofrecido con el fin de atraer a nuevos alumnos o nuevos miembros por una organización de formación a que se hace referencia en el artículo 10 bis del Reglamento (UE) n.o 1178/2011 de la Comisión ( 1 ), o por una organización creada con el objetivo de promover los deportes aéreos o la aviación de recreo; |
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10) |
«vuelo de competición» : cualquier actividad de vuelo en la que la aeronave se utiliza en carreras o competiciones aéreas, y en la que la aeronave se utiliza para practicar para carreras o competiciones aéreas y para volar hacia y desde los eventos de las carreras o competiciones; |
|
11) |
«vuelo de exhibición» : cualquier actividad de vuelo realizada deliberadamente con el fin de ofrecer una exhibición o proporcionar entretenimiento en un evento anunciado abierto al público, incluso cuando la aeronave se utiliza para practicar para una exhibición de vuelo y para volar hacia y desde el evento anunciado. |
En el anexo I se establecen definiciones complementarias para los anexos II a ►M4 VIII ◄ .
Artículo 3
Capacidades de supervisión
Los sistemas administrativos y de gestión de las autoridades competentes de los Estados miembros y de la Agencia deberán ajustarse a los requisitos especificados en el anexo II.
Si un Estado miembro designa a más de una entidad como autoridad competente:
los ámbitos de competencia de cada autoridad competente se definirán claramente en cuanto a responsabilidades y a limitación geográfica, y
se instaurará una coordinación entre esas entidades para garantizar la supervisión efectiva de todas las personas y organizaciones sujetas al Reglamento (CE) no 216/2008 y a sus medidas de aplicación, dentro de sus atribuciones respectivas.
El personal autorizado por la autoridad competente para efectuar tareas de certificación y/o de supervisión estará facultado para desarrollar, al menos, las tareas siguientes:
examinar los registros, datos, procedimientos y cualquier otra documentación pertinente para la ejecución de la tarea de certificación y/o de supervisión;
obtener copias o extractos de dichos registros, datos, procedimientos y otra documentación;
pedir explicaciones verbales sobre el terreno;
acceder a cualquier local, centro operativo o medio de transporte pertinente;
llevar a cabo auditorías, investigaciones, evaluaciones e inspecciones, en particular inspecciones en pista e inspecciones sin previo aviso;
adoptar o emprender medidas ejecutorias, si procede.
Artículo 4
Inspecciones en pista
Artículo 5
Operaciones aéreas
Los operadores ►M1 ————— ◄ deberán cumplir las disposiciones pertinentes del anexo V para la explotación de:
aviones y helicópteros utilizados para:
operaciones que recurran a la navegación basada en la performance (PBN),
operaciones conformes a las especificaciones de performance mínima de navegación (MNPS),
operaciones en un espacio aéreo con separación vertical mínima reducida (RVSM),
operaciones con baja visibilidad (LVO) u operaciones con créditos operacionales;
aviones y helicópteros utilizados para el transporte de mercancías peligrosas (DG);
aviones bimotor utilizados para operaciones de alcance extendido (ETOPS) en el transporte aéreo comercial;
helicópteros utilizados para operaciones de transporte aéreo comercial con ayuda de sistemas de visión nocturna de imágenes (NVIS);
helicópteros utilizados en el transporte aéreo comercial para operaciones de rescate con grúa (HHO); ►M9 ————— ◄
helicópteros utilizados en el transporte aéreo comercial para servicios de emergencia médica (HEMS), y
helicópteros utilizados para operaciones en el mar (HOFO).
Las organizaciones de formación contempladas en el artículo 10 bis del Reglamento (UE) n.o 1178/2011 que tengan su oficina principal en el territorio de un Estado miembro, cuando lleven a cabo instrucción de vuelo con origen o destino en la Unión, o dentro de ella, deberán operar:
los aviones y helicópteros motopropulsados complejos, con arreglo a las disposiciones del anexo VI;
otros aviones y helicópteros con arreglo a las disposiciones del anexo VII.
Artículo 6
Excepciones
▼M4 —————
Un Estado miembro, distinto de los destinatarios de la Decisión C(2009) 7633, que se proponga recurrir a la excepción prevista en dicha Decisión, deberá notificar su intención a la Comisión y a la Agencia antes de que se aplique dicha excepción. La Comisión y la Agencia deberán evaluar en qué medida la modificación o el uso previsto se aparta de las disposiciones de la Decisión C(2009) 7633 o incide en la evaluación inicial de seguridad realizada en el contexto de dicha Decisión. Si la evaluación demuestra que la modificación o el uso previsto no se corresponden con la evaluación inicial de seguridad realizada en cumplimiento de la Decisión C(2009) 7633, el Estado miembro afectado deberá presentar una nueva solicitud de excepción de conformidad con el artículo 14, apartado 6, del Reglamento (CE) no 216/2008.
No obstante lo dispuesto en el artículo 5 del presente Reglamento y sin perjuicio del artículo 18, apartado 2, letra b), del Reglamento (UE) 2018/1139 y de la subparte P del anexo I del Reglamento (UE) n.o 748/2012 de la Comisión ( 2 ) en relación con la autorización de vuelo, los siguientes vuelos se seguirán operando de conformidad con los requisitos especificados en la normativa nacional del Estado miembro en el que el operador tenga su centro de actividad principal, o, cuando el operador no tenga un centro de actividad principal, el lugar en el que el operador esté establecido o domiciliado:
vuelos relacionados con la introducción o modificación de tipos de avión o helicóptero efectuados por organizaciones de diseño o producción en el ámbito de sus facultades;
vuelos que no transportan pasajeros ni carga alguna cuando el avión o el helicóptero se traslade con fines de renovación, reparación, inspección, entrega, exportación o fines similares, siempre que la aeronave no figure en un certificado de operador aéreo o en una declaración.
No obstante lo dispuesto en el artículo 5, apartados 1 y 6, las siguientes operaciones con aviones y helicópteros distintos de los motopropulsados complejos podrán efectuarse de conformidad con el anexo VII:
vuelos de costes compartidos por particulares, a condición de que el coste directo sea compartido por todos los ocupantes de la aeronave, incluido el piloto, y el número de personas que comparten los costes directos se limite a seis;
vuelos de competición o vuelos de exhibición, a condición de que la remuneración o cualquier otro tipo de contraprestación económica de tales vuelos se limite a la retribución de los costes directos y a una contribución proporcionada a los costes anuales, así como a premios cuyo valor no supere un valor especificado por la autoridad competente;
vuelos de introducción, lanzamiento de paracaidistas, remolque de planeadores o vuelos acrobáticos realizados por una organización de formación que tenga su oficina principal en un Estado miembro y esté contemplada en el artículo 10 bis del Reglamento (UE) n.o 1178/2011 de la Comisión, o por una organización creada con el objetivo de promocionar los deportes aéreos o la aviación de recreo, a condición de que la aeronave sea operada por la organización en régimen de propiedad o de arrendamiento sin tripulación, que el vuelo no genere beneficios distribuidos fuera de la organización y que, cuando participen personas que no sean miembros de la organización, tales vuelos representen solo una actividad marginal de la organización.
En el caso de que esté previsto efectuar un cambio en la operación de esos aviones que afecte a las condiciones establecidas en dichas exenciones entre el 22 de marzo de 2017 y el 2 de septiembre de 2017, ese cambio previsto se notificará a la Comisión y a la Agencia antes de que se efectúe. La Comisión y la Agencia evaluarán el cambio propuesto de conformidad con el artículo 14, apartado 5, del Reglamento (CE) n.o 216/2008.
▼M9 —————
Artículo 7
Certificados de operador aéreo
No obstante, a más tardar el 28 de octubre de 2014:
los operadores deberán adaptar su sistema de gestión, sus programas de formación, sus procedimientos y sus manuales para cumplir los anexos III, IV y V, según proceda;
el AOC deberá sustituirse por certificados expedidos de conformidad con el anexo II del presente Reglamento.
El informe de conversión deberá describir:
los requisitos nacionales en cuya base se expidieron los certificados de operador aéreo;
el alcance de las atribuciones otorgadas a los operadores;
las diferencias entre los requisitos nacionales en cuya base se expidieron los certificados de operador aéreo y los requisitos de los anexos III, IV y V, junto con una indicación de la fecha y la forma en que los operadores deberán garantizar el pleno cumplimiento de dichos anexos.
El informe de conversión incluirá copias de todos los documentos necesarios para demostrar los elementos indicados en las letras a) a c), incluidas copias de los requisitos y procedimientos nacionales pertinentes.
Artículo 8
Limitaciones del tiempo de vuelo
Artículo 9
Listas de equipo mínimo
Las listas de equipo mínimo (MEL) aprobadas antes de la aplicación del presente Reglamento por el Estado del operador o el Estado de matrícula, según proceda, se considerarán aprobadas de conformidad con el presente Reglamento y podrán seguir siendo utilizadas por el operador.
Tras la entrada en vigor del presente Reglamento, todo cambio en una MEL contemplada en el párrafo primero para la que se haya establecido una lista maestra de equipo mínimo (MMEL) como parte de los datos de idoneidad operativa, de conformidad con el Reglamento (UE) no 748/2012 de la Comisión ( 3 ), se efectuará de acuerdo con el punto ORO.MLR.105 del anexo III, sección 2, del presente Reglamento con la mayor brevedad, y a más tardar el 18 de diciembre de 2017 o, si fuera posterior, dos años después de la aprobación de los datos de idoneidad operativa.
Cualquier cambio a una MEL contemplada en el párrafo primero para la que no se haya establecido una MMEL como parte de los datos de idoneidad operativa seguirá efectuándose de conformidad con la MMEL aceptada por el Estado del operador o el Estado de matrícula, según proceda.
Artículo 9 bis
Formación de las tripulaciones de vuelo y de cabina
Los operadores garantizarán que los miembros de las tripulaciones de vuelo y de cabina que ya estén operativos y hayan completado la formación de conformidad con el anexo III, subpartes FC y CC, sin inclusión de los elementos obligatorios establecidos en los datos de idoneidad operativa pertinentes, reciban formación que abarque dichos elementos obligatorios a más tardar el 18 de diciembre de 2017 o, si fuera posterior, dos años después de la aprobación de los datos de idoneidad operativa.
Artículo 9 bis bis
Requisitos aplicables a la tripulación de vuelo en los vuelos de verificación de mantenimiento
El piloto que haya actuado, antes del 25 de septiembre de 2019, como piloto al mando en un vuelo de verificación de mantenimiento que, de conformidad con la definición del punto SPO.SPEC.MCF.100 del anexo VIII, esté clasificado como vuelo de verificación de mantenimiento de nivel A, obtendrá reconocimiento a efectos del cumplimiento del punto SPO.SPEC.MCF.115, letra a), punto 1, de dicho anexo. En ese caso, el operador garantizará que el piloto al mando reciba instrucciones sobre cualquier diferencia que se haya detectado entre las prácticas operativas establecidas antes del 25 de septiembre de 2019 y las obligaciones establecidas en el anexo VIII, subparte E, sección 5, de la subparte E del anexo VIII del presente Reglamento, incluidas las derivadas de los procedimientos relacionados determinados por el operador.
Artículo 9 ter
Revisión
La revisión tendrá en cuenta los conocimientos científicos y se basará en los datos operacionales a largo plazo recogidos con la asistencia de los Estados miembros después de la fecha de aplicación del presente Reglamento.
Esa revisión evaluará el impacto de, como mínimo, las siguientes circunstancias sobre el estado de alerta de la tripulación:
actividades de más de 13 horas en los momentos más favorables del día;
actividades de más de 10 horas en los momentos menos favorables del día;
actividades de más de 11 horas para miembros de la tripulación en un estado de aclimatación desconocido;
actividades que incluyan un número elevado de sectores (más de seis);
actividades de guardia tales como imaginarias o reserva seguidas de servicios en vuelo, y
horarios irregulares.
La revisión tendrá en cuenta los conocimientos técnicos pertinentes y se basará en los datos a largo plazo recogidos con la asistencia de los Estados miembros y de la Agencia. ◄
Artículo 10
Entrada en vigor
Será aplicable a partir del 28 de octubre de 2012.
▼M14 —————
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
ANEXO I
Definiciones de los términos utilizados en los anexos II a VIII
A los efectos del presente Reglamento serán de aplicación las siguientes definiciones:
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1) |
«distancia de aceleración-parada disponible (ASDA)» : la longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de la zona de parada, si dicha zona de parada se ha declarado disponible por el Estado del aeródromo y es capaz de soportar la masa del avión en las condiciones de operación prevalecientes; |
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2) |
«medio aceptable de cumplimiento (AMC)» : normas no vinculantes adoptadas por la Agencia para ilustrar medios que permitan determinar el cumplimiento del Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación; |
|
3) |
«lista de comprobaciones para la aceptación» : documento que se utiliza en la comprobación del aspecto exterior de bultos de mercancías peligrosas y sus documentos asociados para determinar si se han cumplido todos los requisitos correspondientes; |
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4) |
«aeródromo adecuado» : un aeródromo en el que es posible proceder a la explotación de aeronaves, teniendo en cuenta los requisitos aplicables en materia de performance y las características de la pista; |
|
5) |
A los efectos de la clasificación de los pasajeros, se entenderá por :
|
▼M14 —————
|
6) |
«mínimos de utilización de aeródromo» : las limitaciones de uso que tenga un aeródromo para:
a)
el despegue, expresadas en términos de alcance visual en pista (RVR) o visibilidad y, de ser necesario, techo de nubes;
b)
el aterrizaje en operaciones de aproximación por instrumentos 2D, expresadas en términos de visibilidad o RVR, altitud/altura mínima de descenso (MDA/H) y, de ser necesario, techo de nubes;
c)
el aterrizaje en operaciones de aproximación por instrumentos 3D, expresadas en términos de visibilidad o RVR y altitud/altura de decisión (DA/H), según corresponda al tipo o la categoría de la operación; |
|
7) |
«vuelo asistido por un sistema de visión nocturna de imágenes (NVIS)» : en el caso de operaciones NVIS, la parte de un vuelo efectuada conforme a las reglas de vuelo visual (VFR) que se efectúa en condiciones nocturnas y cuando un miembro de la tripulación utiliza gafas de visión nocturna (NVG); |
|
8) |
«aeronave» : una máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra; |
|
8 bis) |
«seguimiento de aeronaves» : un proceso basado en tierra que mantiene y actualiza, a intervalos normalizados, un registro de la posición en cuatro dimensiones de una aeronave individual en vuelo; |
|
8 ter) |
«sistema de seguimiento de aeronaves» : sistema que se basa en el seguimiento de aeronaves para identificar un comportamiento de vuelo anormal y dar la alerta; |
|
8 quater) |
«aeródromo de alternativa» : aeródromo adecuado al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en este, en el que están disponibles los servicios e instalaciones necesarios, en el que se pueden cumplir los requisitos de performance de la aeronave y que está operativo a la hora prevista de uso; «aeródromo de alternativa» incluye lo siguiente:
a)
«aeródromo de alternativa posdespegue»: aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizar el aeródromo de salida;
b)
«aeródromo de alternativa en ruta (ERA)»: aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave en caso de que sea necesario que esta se desvíe en ruta;
c)
«aeródromo de alternativa en ruta por combustible/energía (ERA por combustible/energía)»: aeródromo ERA necesario en la fase de planificación a efectos del cálculo de combustible/energía;
d)
«aeródromo de alternativa de destino»: aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave cuando fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto; |
|
9) |
«medios alternativos de cumplimiento» : medios que proponen una alternativa a un medio aceptable de cumplimiento existente o nuevos medios para establecer el cumplimiento del Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación, para las que la Agencia no hubiera adoptado AMC específicos; |
|
10) |
«antihielo» : en el caso de procedimientos en tierra, un procedimiento que ofrece protección contra la formación de escarcha o hielo y la acumulación de nieve en superficies tratadas de una aeronave durante un período limitado (tiempo máximo de efectividad); |
▼M21 —————
▼M14 —————
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►M1 12) ◄ |
«miembro de la tripulación de cabina» : un miembro de la tripulación debidamente cualificado, distinto de un miembro de la tripulación de vuelo o de la tripulación técnica, designado por un operador para llevar a cabo tareas relacionadas con la seguridad de los pasajeros y del vuelo durante las operaciones; |
▼M21 —————
|
17) |
«categoría A, con respecto a los helicópteros» : un helicóptero multimotor diseñado con características de aislamiento de los motores y los sistemas especificados en la especificación de certificación aplicable y apto para ser utilizado en operaciones en que se usen datos de despegue y aterrizaje anotados de acuerdo con el concepto de fallo de motor crítico que asegura un área de superficie designada adecuada y capacidad de performance adecuada para continuar el vuelo en condiciones de seguridad o para un despegue interrumpido seguro; |
|
►M1 18) ◄ |
«categoría B, con respecto a los helicópteros» : un helicóptero monomotor o multimotor que no cumple las normas de la categoría A. Los helicópteros de la categoría B no tienen capacidad garantizada para continuar el vuelo seguro en caso de fallo de un motor y se presume un aterrizaje forzoso; |
|
18 bis) |
«techo de nubes» : altura a que, sobre la tierra o el agua, se encuentra la base de la capa inferior de nubes por debajo de 6 000 m (20 000 pies) y que cubre más de la mitad del cielo; |
|
►M1 19) ◄ |
«especificaciones de certificación (CS)» : normas técnicas adoptadas por la Agencia que proponen medios para el cumplimiento del Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación y que pueden ser utilizadas por las organizaciones a efectos de certificación; |
|
20) |
«circuito» : la fase visual de una operación de aproximación en circuito; |
|
20 bis) |
«operación de aproximación en circuito»: : operación de aproximación por instrumentos de tipo A para situar a la aeronave en posición de aterrizaje en una pista/área de aproximación final y de despegue (FATO) que no se encuentra convenientemente situada para la aproximación directa; |
|
►M1 21) ◄ |
«zona libre de obstáculos» : área rectangular definida en el terreno o en el agua y bajo control de la autoridad competente, designada o preparada como área adecuada sobre la cual un avión puede efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura especificada; |
|
►M1 22) ◄ |
«base de las nubes» : la altura de la base del elemento nuboso a más baja altura observado o previsto en las inmediaciones de un aeródromo o zona de operación, o bien dentro de una zona específica de operaciones, calculada por lo general por encima de la elevación del aeródromo o, en el caso de operaciones en el mar, por encima del nivel medio del mar; |
|
22 bis) |
«registrador de voz de cabina de vuelo (CVR)» : registrador de vuelo protegido contra las colisiones que utiliza una combinación de micrófonos y otras entradas de audio y digitales para recoger y grabar el sonido ambiente de la cabina de vuelo, así como las comunicaciones dirigidas a los miembros de la tripulación, procedentes de ellos o realizadas entre ellos; |
|
►M1 23) ◄ |
«código compartido» : acuerdo en virtud del cual un operador utiliza su código de identificación en un vuelo explotado por otro operador y vende y expide billetes para dicho vuelo; |
|
23 bis) |
«competencia» : dimensión del rendimiento humano utilizada para predecir de manera fiable un rendimiento satisfactorio en el puesto de trabajo y que se manifiesta y observa mediante comportamientos que movilizan los conocimientos, las capacidades y las actitudes pertinentes para desempeñar actividades o tareas en condiciones específicas; |
|
23 ter) |
«instrucción basada en competencias» : programas de evaluación y entrenamiento caracterizados por la orientación hacia el rendimiento, el énfasis en las normas de rendimiento y su medición, así como en la preparación de programas de entrenamiento de acuerdo con normas de rendimiento específicas; |
|
23 quater) |
«marco de competencias» : conjunto completo de competencias identificadas, desarrolladas, impartidas y evaluadas en el programa de entrenamiento del operador basado en la evidencia empleando escenarios pertinentes para las operaciones y que es lo bastante amplio para preparar al piloto para amenazas y errores previstos e imprevistos; |
|
►M1 24) ◄ |
«área congestionada» : en relación con una ciudad, población o asentamiento, cualquier área utilizada principalmente con fines residenciales, comerciales o recreativos; |
|
25) |
«pista contaminada» : una pista en la que una parte importante de su superficie (ya sea en zonas aisladas o no) dentro de la longitud y la anchura utilizadas está cubierta por una o varias de las sustancias enumeradas en los descriptores del estado de la superficie de la pista; |
|
26) |
«combustible/energía para contingencias» : combustible/energía necesario para compensar factores imprevistos que podrían tener influencia en el consumo de combustible/energía hasta el aeródromo de destino; |
|
27) |
«aproximación final en descenso continuo (CDFA)»: : técnica de vuelo, congruente con los procedimientos de aproximación estabilizada, para el tramo de aproximación final (FAS) siguiendo el procedimiento de aproximación por instrumentos que no es de precisión (NPA) en descenso continuo, sin nivelaciones de altura, desde una altitud/altura igual o superior a la altitud/altura del punto de referencia de aproximación final:
a)
para las operaciones de aproximación directa, hasta un punto a aproximadamente 15 m (50 pies) por encima del umbral de la pista de aterrizaje o hasta el punto en el que comienza la maniobra de enderezamiento, o
b)
para las operaciones de aproximación en circuito, hasta que se alcance la MDA/H o la altitud/altura de la maniobra de vuelo visual; |
|
►M1 28) ◄ |
«visibilidad meteorológica convertida (CMV)» : valor equivalente a un RVR, derivado de la visibilidad meteorológica notificada; |
|
►M1 29) ◄ |
«miembro de la tripulación» : persona designada por un operador para desempeñar funciones a bordo de una aeronave; |
|
►M1 30) ◄ |
«fases críticas del vuelo» : respecto a los aviones, el recorrido de despegue, la trayectoria de despegue, la aproximación final, la aproximación frustrada, el aterrizaje, incluido el recorrido de aterrizaje y cualquier otra fase del vuelo que determine el piloto al mando o comandante; |
|
►M1 31) ◄ |
«fases críticas del vuelo» : respecto a los helicópteros, el rodaje, el vuelo estacionario, el despegue, la aproximación final, la aproximación frustrada, el aterrizaje y cualquier otra fase del vuelo que determine el piloto al mando o comandante; |
|
31 bis) |
«plan de combustible/energía vigente»: : plan aprobado de combustible/energía que utiliza actualmente el operador; |
▼M16 —————
|
►M1 33) ◄ |
«mercancías peligrosas (DG)» : artículos o sustancias que pueden presentar riesgos para la salud, la seguridad, la propiedad o el medio ambiente que se enumeran en la lista de mercancías peligrosas de las Instrucciones Técnicas o que, si no figuran en dicha lista, están clasificadas con arreglo a dichas instrucciones; |
|
►M1 34) ◄ |
«accidente imputable a mercancías peligrosas» : el suceso atribuible al transporte aéreo de mercancías peligrosas o relacionado con él, que produce lesiones mortales o graves a personas o daños importantes a bienes; |
|
►M1 35) ◄ |
«incidente imputable a mercancías peligrosas» :
a)
un suceso, distinto de un accidente imputable a mercancías peligrosas, atribuible al transporte aéreo de mercancías peligrosas o relacionado con él, que no tiene que ocurrir necesariamente a bordo de una aeronave, y que produce lesiones a personas o daños a bienes, incendio, rotura, derramamiento, fugas de fluidos, radiaciones, o cualquier otra evidencia de que se ha vulnerado la integridad de algún embalaje;
b)
cualquier suceso relacionado con el transporte de mercancías peligrosas que comprometa gravemente la seguridad de una aeronave o sus ocupantes; |
|
35 bis) |
«altitud de decisión» (DA) o «altura de decisión» (DH) : altitud o altura especificada en una operación de aproximación por instrumentos 3D a la cual debe iniciarse un procedimiento de aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la aproximación; |
|
►M1 36) ◄ |
«deshielo» : respecto a los procedimientos en tierra, designa un procedimiento por el cual se elimina la escarcha, el hielo, la nieve o la nieve semifundida de una aeronave con objeto de disponer de superficies no contaminadas; |
|
►M1 37) ◄ |
«punto definido después del despegue (DPATO)» : punto dentro de la fase de despegue y de ascenso inicial, antes del cual no se asegura la capacidad del helicóptero para continuar el vuelo en condiciones de seguridad, con el motor crítico fuera de funcionamiento, pudiendo requerirse un aterrizaje forzoso; |
|
►M1 38) ◄ |
«punto definido antes del aterrizaje (DPBL)» : punto dentro de la fase de aproximación y aterrizaje, después del cual no se asegura la capacidad del helicóptero para continuar el vuelo en condiciones de seguridad, con el motor crítico fuera de funcionamiento, pudiendo requerirse un aterrizaje forzoso; |
|
►M1 39) ◄ |
«distancia DR» : la distancia horizontal que el helicóptero ha recorrido desde el extremo de la distancia de despegue disponible; |
|
40) |
«acuerdo de arrendamiento sin tripulación» : un acuerdo celebrado entre empresas y en virtud del cual la aeronave se explota al amparo del certificado de operador aéreo (AOC) del arrendatario o, en el caso de las operaciones comerciales distintas de las operaciones de transporte aéreo comercial (CAT), bajo la responsabilidad del arrendatario; |
|
►M1 41) ◄ |
«masa operativa en vacío» : la masa total de la aeronave lista para un tipo específico de operación, excluyendo todo el combustible utilizable y la carga de tráfico; |
|
42) |
«pista seca» : una pista cuya superficie está libre de humedad visible y no está contaminada dentro del área que está previsto que se utilice; |
|
42 bis) |
«aplicación EFB» : aplicación informática instalada en una plataforma huésped EFB que ofrece una o varias funciones operativas específicas que facilitan las operaciones de vuelo; |
|
42 ter) |
«plataforma huésped EFB» : el equipo de hardware que contiene las capacidades de computación y el software básico, incluido el sistema operativo y los programas informáticos de entrada/salida; |
|
42 quater) |
«sistema EFB» : el equipo de hardware (incluida las baterías, los dispositivos de conectividad, los componentes de entrada/salida) y el software (incluidas las bases de datos y el sistema operativo) necesarios para sustentar la aplicación o aplicaciones EFB previstas; |
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42 quinquies) |
«módulo EBT» : combinación de sesiones en un dispositivo cualificado para entrenamiento simulado de vuelo como parte del período de tres años de evaluación y entrenamiento periódicos; |
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43) |
«aeronave ELA1» : una de las siguientes aeronaves ligeras europeas tripuladas:
a)
un aeroplano con una masa máxima de despegue (MTOM) de 1 200 kg o menos que no esté clasificado como aeronave motopropulsada compleja;
b)
un planeador o un planeador con motor de 1 200 kg de MTOM o menos;
c)
un globo aerostático que, por su diseño, tenga un volumen máximo de gas de elevación o aire caliente que no sobrepase los 3 400 m3 en el caso de los globos de aire caliente, los 1 050 m3 en el caso de los globos de gas, ni los 300 m3 en el caso de los globos de gas cautivos. |
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44) |
«aeronave ELA2» : una de las siguientes aeronaves ligeras europeas tripuladas:
a)
un aeroplano con una masa máxima de despegue (MTOM) de 2 000 kg o menos que no esté clasificado como aeronave motopropulsada compleja;
b)
un planeador o un planeador con motor de 2 000 kg de MTOM o menos;
c)
un globo;
d)
un autogiro ultraligero con una MTOM de 600 kg o menos de diseño sencillo, fabricado para transportar no más de dos ocupantes, sin turbina ni motores cohete; limitado a operaciones VFR diurnas. |
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44 bis) |
«maletín de vuelo electrónico (EFB)» : sistema electrónico de información que comprende equipo y aplicaciones y está destinado a la tripulación de vuelo para almacenar, actualizar, presentar visualmente y procesar funciones de EFB para apoyar las operaciones o tareas de vuelo; |
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►M1 45) ◄ |
«área de aproximación final y de despegue elevada (FATO elevada)» : una FATO situada al menos 3 m por encima de la superficie circundante; |
|
45 bis) |
«salida de emergencia» : un punto de salida instalado en la aeronave que ofrece las máximas oportunidades para la evacuación de la cabina y de la cabina de vuelo en un período de tiempo adecuado y que incluye una puerta a nivel del suelo, una salida de ventanilla o cualquier otro tipo de salida, como una escotilla en el compartimento de la tripulación de vuelo o una salida en el cono de cola; |
▼M20 —————
|
46) |
«sistema de visión en vuelo mejorada (EFVS)» : medio electrónico para proporcionar a la tripulación de vuelo una presentación en tiempo real derivada de sensores o mejorada de la topografía del exterior (las características naturales o artificiales de un lugar o región, especialmente de manera que se muestren sus posiciones relativas y su elevación) mediante sensores de formación de imágenes; el EFVS está integrado con un sistema de guía de vuelo y se implementa en un sistema de visualización frontal o equivalente; si un EFVS está certificado de conformidad con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables y un operador es titular de la aprobación específica necesaria (cuando sea necesario), puede utilizarse para operaciones con EFVS y puede permitir operaciones con créditos operacionales; |
|
46 bis) |
«operación EFVS» : operación en la que las condiciones de visibilidad requieren la utilización de un EFVS en lugar de visión natural para realizar una aproximación o un aterrizaje, identificar las referencias visuales requeridas o efectuar un recorrido en tierra; |
|
46 ter) |
«operación EFVS 200» : operación con un crédito operacional en la que las condiciones de visibilidad exigen la utilización de un EFVS hasta 200 pies por encima de la FATO o del umbral de la pista. Desde ese punto hasta la tierra, se utiliza la visión natural. El RVR no será inferior a 550 m; |
|
47) |
«sistema de visión mejorada (EVS)»: : medio electrónico para proporcionar a la tripulación de vuelo una imagen en tiempo real de la topografía real del exterior (las características naturales o artificiales de un lugar o una región, especialmente de manera que se muestren sus posiciones relativas y su elevación) mediante sensores de formación de imágenes; |
|
47 bis) |
«inscripción» : acción administrativa llevada a cabo por el operador en la que un piloto participa en el programa EBT del operador; |
|
47 ter) |
«piloto inscrito» : piloto que participa en el programa de entrenamiento EBT periódico; |
|
47 quater) |
«equivalencia de las aproximaciones» : todas las aproximaciones que generan una demanda adicional de tripulación competente, con independencia de que se hayan usado o no en los módulos EBT; |
|
47 quinquies) |
«equivalencia de fallos» : todos los fallos que generan una demanda significativa de tripulación competente, con independencia de que se hayan usado o no en los módulos EBT; |
|
47 sexies) |
«fase de evaluación» : una de las fases de un módulo EBT consistente en un escenario de vuelo orientado a la línea que representa el entorno del operador y en el que se producen uno o más sucesos para evaluar elementos clave del marco de competencias definido; |
|
47 septies) |
«instrucción basada en evidencias» : evaluación y entrenamiento periódicos basados en datos operacionales y caracterizados por desarrollar y evaluar la capacidad global de un piloto con respecto a una serie de competencias (marco de competencias), más que por la medición de su rendimiento en una situación o maniobra en particular; |
|
►M1 48) ◄ |
«área de aproximación final y de despegue (FATO)» : área definida en la que termina la fase final de la maniobra de aproximación hasta el vuelo estacionario o el aterrizaje y a partir de la cual empieza la maniobra de despegue. Cuando la FATO esté destinada a helicópteros de la performance de clase 1, el área definida comprenderá el área de despegue interrumpido disponible; |
|
48 bis) |
«miembro de la tripulación de vuelo» : un miembro de la tripulación, titular de la correspondiente licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el período de actividad de vuelo; |
|
48 ter) |
«tramo de aproximación final (FAS)» : fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP) durante la cual se ejecutan la alineación y el descenso para aterrizar; |
|
►M1 49) ◄ |
«análisis de los datos de vuelo (FDM)» : uso preventivo y no punitivo de los datos digitales de vuelo procedentes de operaciones normales archivados electrónicamente con el fin de mejorar la seguridad operacional de la aviación; |
|
49 bis) |
«encargado de operaciones de vuelo» o «despachador de vuelo» : persona designada por el operador para ejercer el control y la supervisión de las operaciones de vuelo, que está debidamente cualificada y que apoya, mediante instrucciones o ayuda (o ambas), al piloto al mando en la realización segura del vuelo; |
|
49 ter) |
«registrador de datos de vuelo (FDR)» : un registrador de vuelo protegido contra las colisiones que utiliza una combinación de fuentes de datos para recoger y registrar parámetros que reflejen el estado y la performance de la aeronave; |
|
49 quater) |
«registrador de vuelo» : cualquier tipo de registrador que se instala en la aeronave a fin de facilitar la investigación de seguridad en accidentes o incidentes; |
|
49 quinquies) |
«seguimiento de vuelo» : grabación en tiempo real de los mensajes de salida y llegada del personal operacional para garantizar que un vuelo está operando y ha llegado al aeródromo de destino o al aeródromo de alternativa; |
|
49 sexies) |
«supervisión de vuelo» : además de los requisitos definidos para «seguimiento de vuelo», incluye:
a)
la supervisión operacional de vuelos por parte de personal de control de operaciones cualificado adecuadamente desde el punto de partida en todas las fases del vuelo;
b)
la comunicación de toda la información disponible y pertinente en materia de seguridad operacional entre el personal de control de operaciones de tierra y la tripulación de vuelo; y
c)
la prestación de asistencia crítica a la tripulación de vuelo en caso de una emergencia en vuelo, un problema de seguridad física o una solicitud de la tripulación de vuelo; |
|
►M1 50) ◄ |
«dispositivo de simulación de vuelo para entrenamiento (FSTD)» : un dispositivo de formación que es:
a)
en el caso de los aviones, un simulador de vuelo (FFS), un dispositivo de entrenamiento en vuelo (FTD), un entrenador de procedimientos de navegación y vuelo (FNPT) o un dispositivo básico de entrenamiento de vuelo por instrumentos (BITD);
b)
en el caso de los helicópteros, un simulador de vuelo (FFS), un dispositivo de entrenamiento en vuelo (FTD) o un entrenador de procedimientos de navegación y vuelo (FNPT); |
|
50 bis) |
«tiempo de vuelo» :
a)
en el caso de aviones, tiempo total desde el momento en que un avión comienza a moverse con el fin de despegar hasta el momento en que se detiene al final del vuelo;
b)
en el caso de helicópteros, tiempo total desde el momento en el que las palas del rotor del helicóptero comienzan a girar con el fin de despegar hasta el momento en que el helicóptero se detiene al final del vuelo y las palas del rotor están paradas; |
|
50 ter) |
«vigilancia de vuelo» : además de todos los elementos definidos para «seguimiento de vuelo», incluye el seguimiento activo de un vuelo por parte de personal de control de operaciones cualificado adecuadamente en todas las fases del vuelo, para garantizar que sigue su ruta prescrita, sin desviaciones ni demoras imprevistas; |
▼M20 —————
|
►M1 52) ◄ |
«sistema de aterrizaje GBAS (GLS)» : un sistema de aproximación y aterrizaje que utiliza información de un sistema mundial de navegación por satélite aumentado con base terrestre (GNSS/GBAS) para guiar a la aeronave basándose en su posición GNSS lateral y vertical. Utiliza la referencia de altitud geométrica para su pendiente de aproximación final; |
|
52 bis) |
«motor y al aire» : transición de una operación de aproximación a un ascenso estabilizado. Incluye maniobras realizadas en o por encima de la MDA/H o la DA/H, o por debajo de la DA/H (aterrizajes interrumpidos); |
|
►M1 53) ◄ |
«personal de servicios de emergencia en tierra» : el personal de servicios de emergencia en tierra (por ejemplo: policías, bomberos, etc.) que participa en servicios de emergencia médica con helicópteros (HEMS) y cuyas tareas están relacionadas de alguna manera con operaciones de helicópteros; |
|
►M1 54) ◄ |
«en tierra» : prohibición formal de despegue de una aeronave y seguimiento de las fases necesarias para retenerla; |
|
55) |
«sistema de aterrizaje con visualización frontal (HUDLS)» : sistema de a bordo que proporciona guía frontal al piloto para que pueda controlar la aeronave o supervisar el piloto automático durante el despegue (si procede), la aproximación y el aterrizaje (y el recorrido en tierra, si procede), o la maniobra de «motor y al aire»; incluye todos los sensores, ordenadores, sistemas de alimentación eléctrica, indicaciones y controles; |
▼M21 —————
▼M14 —————
|
►M1 58) ◄ |
«miembro de la tripulación de helicópteros de rescate con grúa (HHO)» : un miembro de la tripulación técnica que realiza las tareas asignadas en relación con el manejo de una grúa de rescate; |
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►M1 59) ◄ |
«heliplataforma» : un área de aproximación final y de despegue (FATO) situada sobre una estructura en alta mar flotante o fija; |
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►M1 60) ◄ |
«miembro de la tripulación HEMS» : un miembro de la tripulación técnica asignado a un vuelo en helicóptero medicalizado (HEMS) con el fin de atender a cualquier persona, transportada en el helicóptero, que necesite asistencia médica y que ayuda al piloto durante la misión; |
|
►M1 61) ◄ |
«vuelo HEMS» : un vuelo con un helicóptero realizado con autorización HEMS, cuyo objetivo es prestar asistencia médica urgente, cuando sea esencial un transporte inmediato y rápido, y que transporta:
a)
personal médico;
b)
suministros médicos (equipos, sangre, órganos, medicamentos), o
c)
personas enfermas o heridas, así como otras personas directamente afectadas; |
|
►M1 62) ◄ |
«base de operaciones HEMS» : un aeródromo en el que los miembros de la tripulación HEMS y el helicóptero HEMS pueden permanecer de guardia a la espera de operaciones HEMS; |
|
►M1 63) ◄ |
«lugar de operaciones HEMS» : un lugar seleccionado por el comandante durante un vuelo HEMS para operaciones con grúas de rescate, aterrizaje y despegue de helicópteros; |
|
►M1 64) ◄ |
«vuelo HHO» : un vuelo con helicóptero realizado con autorización HHO y cuyo objetivo es facilitar el traslado de personas o de carga mediante un helicóptero con grúa; |
|
►M1 65) ◄ |
«HHO en el mar» : vuelo realizado por un helicóptero con autorización HHO con el fin de facilitar por medio de una grúa situada en un helicóptero el traslado de personas o de mercancías desde o hasta un barco o estructura que se encuentre en una zona marítima o en el propio mar; |
|
►M1 66) ◄ |
«pasajero HHO» : una persona presta a ser trasladada en helicóptero mediante una grúa; |
|
►M1 67) ◄ |
«lugar de HHO» : un área específica en la que un helicóptero realiza un traslado con grúa; |
|
►M1 68) ◄ |
«tiempo máximo de efectividad (HoT)» : el tiempo estimado durante el cual el líquido antihielo impedirá la formación de hielo y escarcha y la acumulación de nieve en las superficies protegidas (tratadas) de un avión; |
|
69) |
«entorno hostil» :
a)
una zona en que:
i)
no es posible realizar con seguridad un aterrizaje forzoso debido a que la superficie es inadecuada; o
ii)
no es posible proteger debidamente a los ocupantes del helicóptero frente a los elementos; o
iii)
no se proporciona respuesta/capacidad de búsqueda y rescate acordes con la exposición anticipada; o
iv)
existe un riesgo inaceptable para las personas o bienes en tierra;
b)
y, en cualquier caso, las zonas siguientes:
i)
para operaciones sobre el agua, las zonas en mar abierto situadas al norte del paralelo 45N y al sur del paralelo 45S designadas por la autoridad del Estado en que se realicen las operaciones; así como
ii)
aquellas partes de un área congestionada sin zonas adecuadas para realizar un aterrizaje forzoso en condiciones de seguridad; |
|
69 bis) |
«interfaz persona-máquina (IPM)» : un componente de determinados dispositivos que es capaz de gestionar interacciones persona-máquina. La interfaz se compone de hardware y software que permiten que las entradas del usuario sean interpretadas y procesadas por máquinas o sistemas que, a su vez, ofrecen al usuario los resultados requeridos; |
|
69 ter) |
«instrucción en el puesto de pilotaje» : técnica utilizada en la fase de entrenamiento de maniobras o en la de instrucción en escenarios, en la que los instructores pueden:
a)
proporcionar instrucciones sencillas a un piloto; o
b)
realizar ejercicios predeterminados actuando, en un asiento de piloto, como piloto a los mandos (PF) o piloto supervisor (PM) con fines de:
1)
llevar a cabo una demostración de técnicas; y/o
2)
provocar la intervención o interacción del otro piloto; |
|
69 quater) |
«concordancia de los instructores» : coherencia o estabilidad de las puntuaciones entre diferentes instructores de EBT. Consiste en puntuar el nivel de homogeneidad o consenso en las calificaciones establecidas por los instructores (evaluadores); |
|
69 quinquies) |
«operación de aproximación por instrumentos» : aproximación y aterrizaje utilizando instrumentos de guía de navegación basados en un procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP). Existen dos métodos de operación de aproximación por instrumentos:
a)
operación de aproximación por instrumentos bidimensional (2D), que únicamente emplea guía de navegación lateral, y
b)
operación de aproximación por instrumentos tridimensional (3D), con guía de navegación lateral y vertical; |
|
69 sexies) |
«procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP)» : serie de maniobras predeterminadas por referencia a instrumentos de vuelo con protección específica frente a obstáculos desde el punto de referencia de aproximación inicial o, en su caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada hasta un punto a partir del cual es posible finalizar el aterrizaje, y después, si este no se finaliza, hasta una posición en la que se aplican criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de obstáculos en ruta. Los IAP se clasifican como sigue:
a)
procedimiento de aproximación que no es de precisión (NPA): IAP diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 2D de tipo A;
b)
procedimiento de aproximación con guía vertical (APV): IAP con navegación basada en la performance (PBN) diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 3D de tipo A;
c)
procedimiento de aproximación de precisión (PA): IAP basado en sistemas de navegación diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 3D de tipo A o B; |
|
►M1 70) ◄ |
«punto de decisión para el aterrizaje (LDP)» : punto que se utiliza para determinar la performance de aterrizaje y a partir del cual, al ocurrir un fallo del motor en dicho punto, se puede continuar el aterrizaje en condiciones de seguridad o bien iniciar un aterrizaje interrumpido; |
|
70 bis) |
«distancia de aterrizaje a la hora de llegada (LDTA)» : distancia de aterrizaje que puede alcanzarse en operaciones normales basándose en los datos de performance de aterrizaje y procedimientos asociados determinados para las condiciones imperantes en el momento del aterrizaje; |
|
►M1 71) ◄ |
«distancia de aterrizaje disponible (LDA)» : la longitud de la pista que ha sido declarada disponible por el Estado titular del aeródromo y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice; |
|
►M1 72) ◄ |
«avión terrestre» : una aeronave de alas fijas diseñada para el despegue y aterrizaje en tierra, incluidas avionetas anfibias operadas como aviones terrestres; |
|
72 bis) |
«escenario de vuelo orientado a la línea» : evaluación y entrenamiento que conllevan un simulacro realista y «en tiempo real» de una misión completa en escenarios representativos de las operaciones en línea; |
|
72 ter) |
«verificación en línea» o «verificación de ruta» : verificación realizada por el operador y completada por el piloto o el miembro de la tripulación técnica para demostrar su competencia en la realización de las operaciones normales de línea descritas en el manual de operaciones; |
|
73) |
«operación local con helicóptero (LHO)» : operación de transporte aéreo comercial de helicópteros con una masa máxima certificada de despegue (MCTOM) superior a 3 175 kg y una configuración máxima operativa de asientos de pasajeros (MOPSC) igual o inferior a nueve plazas de pasajeros, en condiciones diurnas, por rutas que pueden navegarse por referencia visual al terreno, efectuada dentro de una zona geográfica local y definida, especificada en el manual de operaciones; |
|
74) |
«operaciones con baja visibilidad (LVO)» : operaciones de aproximación o de despegue en una pista con un alcance visual en pista inferior a 550 m o una altura de decisión inferior a 200 pies; |
|
75) |
«despegue con baja visibilidad (LVTO)» : despegue con un RVR inferior a 550 m; |
▼M21 —————
|
76 bis) |
«vuelo de verificación de mantenimiento (“MCF”)» : vuelo de una aeronave que posee un certificado de aeronavegabilidad o una autorización de vuelo que se lleva a cabo para detectar problemas o comprobar el funcionamiento de uno o varios sistemas, componentes o equipos después de una operación de mantenimiento en caso de que dicho funcionamiento no pueda comprobarse en los controles en tierra, y que se lleva a cabo en cualquiera de las situaciones siguientes:
a)
si así lo exigen el manual de mantenimiento de la aeronave u otros datos de mantenimiento emitidos por el titular de la aprobación de diseño que sea responsable del mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave;
b)
tras una operación de mantenimiento, si así lo requiere el operador o si así lo propone la organización responsable del mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave;
c)
si así lo solicita la organización de mantenimiento para verificar si una rectificación de defectos ha resultado satisfactoria;
d)
para contribuir a localizar o detectar averías; |
|
76 ter) |
«fase de entrenamiento de maniobras» : fase de un módulo EBT durante la cual, según la generación de aeronaves, se da tiempo a la tripulación para practicar y mejorar su rendimiento mediante ejercicios basados en gran medida en habilidades psicomotoras que consisten en lograr una trayectoria de vuelo fijada o representar un suceso determinado para obtener un resultado también determinado; |
|
76 quater) |
«programa EBT mixto» : programa de entrenamiento y verificación periódicos de un operador de conformidad con ORO.FC.230, parte del cual está dedicado a la implementación del programa EBT pero no sustituye las verificaciones de competencia previstas por el apéndice 9 del anexo I (Parte FCL) del Reglamento (UE) n.o 1178/2011; |
|
►M1 77) ◄ |
«configuración máxima operativa de asientos de pasajeros (MOPSC)» : la capacidad máxima de plazas de pasajeros en una aeronave determinada, excluidos los asientos de la tripulación, establecida con fines operativos y especificada en el manual de operaciones. Tomando como punto inicial la configuración máxima de asientos para pasajeros establecida durante el procedimiento seguido para la obtención del certificado de tipo (TC), el certificado de tipo suplementario (STC) o el cambio a TC o STC, como corresponda a cada aeronave concreta, la configuración máxima operativa de asientos de pasajeros (MOPSC) podrá establecer un número de asientos igual o inferior, en función de las restricciones operativas; |
|
►M1 78) ◄ |
«pasajero médico» : personal sanitario transportado en un helicóptero durante un vuelo HEMS, como médicos, enfermeros y personal paramédico, entre otros; |
|
78 bis) |
«situación de fallo menor» : una situación de fallo que no comprometa de forma considerable la seguridad de la aeronave y que implique acciones por parte de la tripulación de vuelo que correspondan perfectamente a sus capacidades; |
|
78 ter) |
«uso indebido de sustancias» : el uso de una o más sustancias psicoactivas por miembros de la tripulación de vuelo, miembros de la tripulación de cabina y demás personal que ejerce funciones delicadas desde el punto de vista de la seguridad, de manera tal que:
a)
constituya un peligro directo para quien las usa o ponga en peligro las vidas, la salud o el bienestar de otros, y/o
b)
provoque o empeore un problema o trastorno de carácter laboral, social, mental o físico; |
|
78 quater) |
«altitud mínima de descenso (MDA)» o «altura mínima de descenso (MDH)» : altitud o altura especificadas en una operación de aproximación por instrumentos 2D o en una operación de aproximación en circuito por debajo de la cual no debe efectuarse el descenso sin la referencia visual requerida; |
|
►M1 79) ◄ |
«noche» : el período comprendido entre el final del crepúsculo civil vespertino y el inicio del crepúsculo civil matutino o cualquier otro período comprendido entre la puesta y la salida del sol que prescriba la autoridad apropiada, definido por el Estado miembro; |
|
►M1 80) ◄ |
«gafas de visión nocturna (NVG)» : dispositivo binocular, intensificador de luz, colocado en la cabeza, que mejora la capacidad para mantener referencias visuales con la superficie durante la noche; |
|
►M1 81) ◄ |
«sistema de visión nocturna de imágenes (NVIS)» : integración de todos los elementos necesarios para usar de manera apropiada y segura las gafas de visión nocturna (NVG) durante las operaciones de helicópteros. El sistema incluye, como mínimo: gafas de visión nocturna (NVG), iluminación NVIS, componentes del helicóptero, formación y mantenimiento de la aeronavegabilidad; |
|
►M1 82) ◄ |
«entorno no hostil» : un entorno en el que:
a)
es posible realizar con seguridad un aterrizaje forzoso;
b)
los ocupantes del helicóptero pueden protegerse de los elementos, y
c)
se proporciona respuesta/capacidad de búsqueda y rescate coherentes con la exposición previsible; en cualquier caso, aquellas partes de un área congestionada con zonas adecuadas para realizar un aterrizaje forzoso en condiciones de seguridad serán consideradas entornos no hostiles; |
▼M21 —————
|
►M1 84) ◄ |
«miembro de la tripulación NVIS» : un miembro de la tripulación técnica asignado a un vuelo con sistemas de visión nocturna de imágenes (NVIS); |
|
►M1 85) ◄ |
«vuelo NVIS» : un vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC) nocturnas, en el que la tripulación de vuelo utiliza gafas de visión nocturna (NVG), en un helicóptero que realiza el vuelo con autorización NVIS; |
|
85 bis) |
«altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA)» o «altura de franqueamiento de obstáculos (OCH)» : la altitud más baja o la altura más baja por encima de la elevación del umbral de la pista pertinente o por encima de la elevación del aeródromo, según corresponda, utilizada para respetar los correspondientes criterios de franqueamiento de obstáculos; |
|
86) |
«operación en el mar» : operación de helicóptero que incluye como elemento sustancial el sobrevuelo de zonas de mar abierto hacia o desde lugares en el mar; |
|
86 bis) |
«lugar en el mar» : instalación destinada a ser usada para operaciones de helicópteros, sobre una estructura fija o flotante en el mar, o un buque; |
|
86 ter) |
«zona de mar abierto» : extensión de agua que da al mar a lo largo de la costa; |
|
►M1 87) ◄ |
«lugar de operación» : un lugar, diferente de un aeródromo, seleccionado por el operador o por el piloto al mando o el comandante para realizar operaciones de aterrizaje, despegue y/o carga exterior; |
|
►M1 88) ◄ |
«operación en performance clase 1» : una operación en la que, en caso de fallo del motor crítico, el helicóptero puede aterrizar dentro de la distancia de despegue interrumpido disponible o continuar el vuelo en condiciones de seguridad hasta una zona de aterrizaje apropiada, según el momento en que ocurra el fallo; |
|
►M1 89) ◄ |
«operación en performance clase 2» : una operación en la que, en caso de fallo del motor crítico, se dispone de performance para permitir que el helicóptero continúe el vuelo en condiciones de seguridad, excepto si el fallo se produce en los momentos iniciales de la maniobra de despegue o al final de la maniobra de aterrizaje, en cuyo caso puede ser necesario un aterrizaje forzoso; |
|
►M1 90) ◄ |
«operación en performance clase 3» : una operación en la que, en caso de fallo del motor en cualquier momento durante el vuelo, un aterrizaje forzoso puede ser necesario con un helicóptero multimotor y será necesario con un helicóptero monomotor; |
|
►M1 91) ◄ |
«control operacional» : la responsabilidad del inicio, continuación, finalización o desviación de un vuelo en interés de la seguridad operacional; |
|
91 bis) |
un «crédito operacional»: : crédito para operaciones con una aeronave avanzada que permita la aplicación de mínimos de utilización de aeródromo menores que los que establecería normalmente el operador para una aeronave básica, sobre la base de la performance de sistemas de la aeronave avanzada que utilizan la infraestructura externa disponible. Los mínimos de utilización menores pueden incluir una altura o altitud de decisión o una altura o altitud mínima de descenso más bajas, requisitos de visibilidad reducidos o instalaciones en tierra reducidas, o una combinación de estos; |
|
92) |
«verificación de la competencia del operador»: : verificación realizada por el operador y completada por el piloto o el miembro de la tripulación técnica para demostrar su competencia en la realización de procedimientos normales, anormales y de emergencia; |
|
►M1 93) ◄ |
«aviones de performance clase A» : aviones multimotor propulsados por motores turbohélice con una configuración máxima operativa de asientos de pasajeros (MOPSC) superior a nueve o una masa máxima en el momento del despegue superior a 5 700 kg, y todos los aviones multimotor propulsados por turborreactor; |
|
►M1 94) ◄ |
«aviones de performance clase B» : aviones propulsados por motores de hélice con una configuración máxima operativa de asientos de pasajeros (MOPSC) igual o inferior a nueve plazas y una masa máxima en el momento del despegue igual o inferior a 5 700 kg; |
|
►M1 95) ◄ |
«aviones de performance clase C» : aviones propulsados por motores alternativos con una configuración máxima operativa de asientos de pasajeros (MOPSC) superior a nueve plazas o una masa máxima en el momento del despegue superior a 5 700 kg; |
|
95 bis) |
«sistema de dispositivos de transporte de personal (“PCDS”)» : sistema que incluye uno o varios dispositivos fijados a una grúa o a un gancho de carga o montados en la estructura del giroavión en operaciones de transporte externo de personas con helicópteros («HEC») o en operaciones de vuelo de helicópteros con grúas de rescate («HHO»). Los dispositivos tienen la capacidad estructural y las características necesarias para transportar ocupantes fuera del helicóptero, como un arnés de seguridad con o sin mecanismo de liberación rápida y correa con una argolla de conexión, una cesta rígida o una jaula; |
|
95 ter) |
«sistema de dispositivos simples de transporte de personal (“PCDS” simple)» : PCDS que cumple las siguientes condiciones:
a)
b)
ha sido diseñado para sujetar un máximo de una persona (por ejemplo, un operador con grúa o gancho de carga, un especialista o un fotógrafo) dentro de la cabina, o un máximo de dos personas fuera de ella;
c)
no es una estructura rígida, como una jaula, una plataforma o una cesta; |
|
►M1 96) ◄ |
«piloto al mando» : el piloto designado para estar al mando y encargarse de la realización segura del vuelo. A los efectos de las operaciones de transporte aéreo comercial, el «piloto al mando» será denominado «comandante»; |
|
96 bis) |
«EFB portátil» : una plataforma huésped EFB portátil, utilizada en la cabina de vuelo, que no forma parte de la configuración de la aeronave certificada; |
|
96 ter) |
«dispositivo electrónico portátil (PED)» : cualquier tipo de dispositivo electrónico, habitualmente, pero no exclusivamente, limitado a la electrónica de consumo, llevado a bordo de la aeronave por miembros de la tripulación, pasajeros o como parte de la carga, que no está incluido en la configuración de la aeronave certificada. Incluye todos los equipos capaces de consumir energía eléctrica. La energía eléctrica puede proporcionarse a partir de fuentes internas como las baterías (recargables o no recargables) o los dispositivos también pueden ser conectados a fuentes específicas de energía de la aeronave; |
|
►M1 97) ◄ |
«centro de actividad principal» : la sede principal o el domicilio social de la organización a partir del cual se ejercen las funciones financieras principales y el control operacional de las actividades a las que se hace referencia en el presente Reglamento; |
|
►M1 98) ◄ |
«asignación de prioridad de las inspecciones en pista» : la afectación de una porción adecuada del número total de inspecciones en pista realizadas por una autoridad competente o en su nombre con periodicidad anual, de conformidad con lo establecido en la parte ARO; |
|
98 bis) |
«competente» : persona que ha demostrado las capacidades, conocimientos y actitudes necesarios para desempeñar cualquier tarea definida con arreglo a las normas prescritas; |
|
98 ter) |
«sustancias psicoactivas» : el alcohol, los opiáceos, los cannabinoides, los sedantes e hipnóticos, la cocaína, otros psicoestimulantes, los alucinógenos y los disolventes volátiles, a excepción de la cafeína y el tabaco; |
|
►M1 99) ◄ |
«lugar de interés público (PIS)» : indica un lugar utilizado exclusivamente para operaciones de interés público; |
|
►M1 100) ◄ |
«inspección en pista» : inspección de la aeronave, de las cualificaciones de la tripulación de vuelo y de cabina y de la documentación de vuelo para verificar el cumplimiento de los requisitos aplicables; |
|
►M1 101) ◄ |
«intervalo para rectificación» : una limitación de la duración de las operaciones con equipos inoperativos; |
|
►M1 102) ◄ |
«distancia de despegue interrumpido disponible (RTODAH)» : la longitud del área de aproximación final y de despegue declarada disponible y adecuada para que los helicópteros operados en performance clase 1 completen un despegue interrumpido; |
|
►M1 103) ◄ |
«distancia de despegue interrumpido requerida (RTODRH)» : la distancia horizontal requerida a partir del comienzo del despegue y hasta el punto en que el helicóptero se detiene completamente después de un fallo del motor y de la interrupción del despegue en el punto de decisión para el despegue; |
|
103 bis) |
«especificación de performance de navegación requerida (RNP)» : una especificación de navegación para operaciones PBN que incluye un requisito de vigilancia y alerta a bordo de la performance de navegación; |
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103 ter) |
«reglas del aire» : las normas establecidas en el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 923/2012 de la Comisión ( 5 ); |
|
103 quater) |
«informe sobre el estado de la pista (RCR)» : un informe normalizado exhaustivo relativo al estado de la superficie de la pista y su efecto en la performance de aterrizaje y despegue del avión, descrito mediante códigos del estado de la pista; |
|
►M1 104) ◄ |
«alcance visual en la pista (RVR)» : la distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje; |
|
104 bis) |
«aterrizaje seguro» : en el contexto de la política o los planes de combustible/energía, aterrizaje en un aeródromo o lugar de operación adecuado con un remanente de combustible/energía no inferior al de reserva final, y conforme con los procedimientos operativos aplicables y los mínimos de utilización de aeródromo; |
|
►M1 105) ◄ |
«aterrizaje forzoso seguro» : aterrizaje o amaraje inevitable con una previsión razonable de que no se produzcan lesiones a las personas en la aeronave ni en la superficie; |
|
105 bis) |
«personal que ejerce funciones delicadas desde el punto de vista de la seguridad» : personas que podrían poner en peligro la seguridad de la aviación si cumplieran sus obligaciones y funciones de modo indebido, lo cual comprende a los miembros de las tripulaciones de vuelo y de cabina, al personal de mantenimiento de aeronaves y a los controladores de tránsito aéreo; |
|
105 ter) |
«fase de instrucción basada en escenarios» : fase de un módulo EBT centrada en el desarrollo de competencias, al tiempo que el piloto recibe formación para paliar los riesgos más graves identificados para la generación de aeronaves. Comprenderá la gestión de amenazas y errores específicos del operador en un entorno orientado a la línea en tiempo real; |
|
►M1 106) ◄ |
«hidroavión» : una aeronave de alas fijas diseñada para el despegue y aterrizaje en agua y que incluye avionetas anfibias operadas como hidroaviones; |
|
►M1 107) ◄ |
«pistas separadas» : pistas en el mismo aeródromo que constituyen superficies de aterrizaje independientes. Estas pistas pueden solaparse o cruzarse de forma que, si una de ellas se encuentra bloqueada, no imposibilite realizar las operaciones previstas en la otra pista. Cada pista dispondrá de un procedimiento de aproximación independiente, basado en su propio sistema de ayuda a la navegación; |
|
107 bis) |
«pista de invierno especialmente preparada» : una pista con una superficie seca congelada de nieve o hielo compactado que ha sido tratada con arena, gravilla o mecánicamente para mejorar la fricción de la pista; |
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►M1 108) ◄ |
«vuelo VFR especial» : un vuelo VFR al que el control de tránsito aéreo ha concedido autorización para que se realice dentro de una zona de control en condiciones meteorológicas inferiores a las condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC); |
|
►M1 109) ◄ |
«aproximación estabilizada (SAp)» : aproximación efectuada de forma controlada y apropiada en cuanto a la configuración, la energía y el control de la trayectoria de vuelo desde un punto o una altitud o altura predeterminados hasta un punto situado a 50 pies sobre el umbral o el punto en que debe iniciarse la maniobra de enderezamiento, si esta fuese superior; |
|
(109 bis) |
«cabina de vuelo estéril» : cualquier período en el que no se interrumpe ni distrae a los miembros de la tripulación de vuelo, salvo en asuntos críticos para la seguridad de la operación de la aeronave o la seguridad de los ocupantes; |
|
►M1 110) ◄ |
«aeródromo de alternativa al de despegue» : un aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizar el aeródromo de salida; |
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►M1 111) ◄ |
«punto de decisión para el despegue (TDP)» : el punto utilizado para determinar la performance de despegue a partir del cual, si se presenta un fallo en el motor, puede interrumpirse el despegue o bien continuarlo en condiciones de seguridad; |
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►M1 112) ◄ |
«distancia disponible para despegue (TODA)» : en el caso de los aviones, la longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de la zona libre de obstáculos, si la hubiera; |
|
►M1 113) ◄ |
«distancia disponible para despegue (TODAH)» : en el caso de los helicópteros, la longitud del área de aproximación final y de despegue más la longitud de la zona libre de obstáculos para helicópteros (si existiera), que se ha declarado disponible y adecuada para que los helicópteros completen el despegue; |
|
►M1 114) ◄ |
«distancia de despegue requerida (TODRH)» : en el caso de los helicópteros, la distancia horizontal requerida a partir del comienzo del despegue y hasta el punto al cual se logran una velocidad de despegue segura (VTOSS), una altura seleccionada y una pendiente positiva de ascenso, tras haberse reconocido un fallo del motor crítico en el punto de decisión para el despegue (TDP), funcionando los motores restantes dentro de los límites de utilización aprobados; |
|
►M1 115) ◄ |
«trayectoria de despegue» : trayectoria vertical y horizontal recorrida, con el motor crítico inactivo, desde un punto especificado en el despegue para los aviones a 1 500 pies sobre la superficie y para los helicópteros a 1 000 pies sobre la superficie; |
|
►M1 116) ◄ |
«masa de despegue» : la masa, incluidos todos los objetos y todas las personas transportadas al inicio del despegue en el caso de los helicópteros y del recorrido de despegue en el de los aviones; |
|
►M1 117) ◄ |
«recorrido de despegue disponible (TORA)» : la longitud de la pista declarada disponible y adecuada por el Estado del aeródromo para el recorrido en tierra de un avión que despegue; |
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117 bis) |
«especialista» : persona designada por el operador o por un tercero, o que actúa como una empresa, que realiza tareas en tierra directamente relacionadas con una tarea especializada o realiza tareas especializadas a bordo o desde la aeronave; |
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►M1 118) ◄ |
«miembro de la tripulación técnica» : un miembro de la tripulación en operaciones de transporte aéreo comercial HEMS, HHO o NVIS, distinto de los miembros de la tripulación de cabina o de vuelo, asignado por el operador para realizar tareas en la aeronave o en tierra con objeto de dar asistencia al piloto durante las operaciones HEMS, HHO o NVIS, lo cual puede requerir el manejo de equipos especializados a bordo; |
|
►M1 119) ◄ |
«Instrucciones técnicas (IT)» : la última edición efectiva de las Instrucciones técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea, incluido el suplemento y cualquier adenda, aprobadas y publicadas por la Organización de Aviación Civil Internacional; |
|
120) |
«carga de tráfico» : la masa total de pasajeros, equipaje, carga y equipo especializado transportado, e incluido cualquier lastre; |
|
120 bis) |
«aplicación EFB de tipo A» : una aplicación EFB cuyo mal funcionamiento o uso indebido no repercute en la seguridad; |
|
120 ter) |
«aplicación EFB de tipo B» : una aplicación EFB:
a)
cuyo mal funcionamiento o uso indebido se clasifica como situación de fallo menor o incluso menos grave, y
b)
que no sustituye ni duplica cualquier sistema o funcionalidad exigida por la normativa de aeronavegabilidad, los requisitos del espacio aéreo o las normas operativas; |
|
120 quater) |
«entrenamiento hasta alcanzar la competencia» : instrucción dirigida a lograr los objetivos finales de actuación, y que proporciona garantía suficiente de que la persona en formación es capaz de realizar continua y eficazmente sus tareas específicas en condiciones de seguridad; |
|
120 quinquies) |
«operación de aproximación por instrumentos de tipo A» : una operación de aproximación por instrumentos con una MDH o una DH igual o superior a 250 pies (75 m); |
|
120 sexies) |
«operación de aproximación por instrumentos de tipo B» : una operación con una DH inferior a 250 pies (75 m). Las operaciones de aproximación por instrumentos de tipo B se clasifican como sigue:
a)
Categoría I (CAT I): una DH no inferior a 200 pies (60 m), y además una visibilidad no inferior a 800 m o un RVR no inferior a 550 m;
b)
Categoría II (CAT II): una DH inferior a 200 pies (60 m) pero no inferior a 100 pies (30 m) y un RVR no inferior a 300 m;
c)
Categoría III (CAT III): una DH inferior a 100 pies (30 m) o sin DH, y un RVR inferior a 300 m o sin limitaciones; |
|
►M1 121) ◄ |
«vuelo NVIS no asistido» : en el caso de las operaciones de vuelo NVIS [asistido por un sistema de visión nocturna de imágenes (NVIS)], aquella parte de un vuelo VFR [efectuado conforme a las reglas de vuelo visual (VFR)] realizado en condiciones nocturnas cuando un miembro de la tripulación no utiliza gafas de visión nocturna (NVG); |
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►M1 122) ◄ |
«empresa» : cualquier persona física o jurídica, con o sin fines de lucro, o cualquier organismo oficial dotado o no de personalidad jurídica propia; |
|
►M1 123) ◄ |
«V1» : la velocidad máxima en el despegue a la cual el piloto debe llevar a cabo la primera acción para detener el avión dentro de la distancia de aceleración-parada. V1 indica también la velocidad mínima en el despegue, después de un fallo del motor crítico en VEF, a la cual el piloto puede continuar el despegue y alcanzar la altura requerida sobre la superficie de despegue dentro de la distancia de despegue; |
|
►M1 124) ◄ |
«VEF» : la velocidad a la cual se asume que falla el motor crítico durante el despegue; |
|
124 bis) |
«visibilidad (VIS)» : en sentido aeronáutico, el valor más elevado entre los siguientes:
a)
la distancia máxima a la que pueda verse y reconocerse un objeto de color negro de dimensiones convenientes, situado cerca del suelo, al ser observado ante un fondo brillante, y
b)
la distancia máxima a la que puedan verse e identificarse las luces de aproximadamente 1 000 candelas ante un fondo no iluminado; |
|
125) |
«operación de aproximación visual» : operación de aproximación por un vuelo IFR en que cualquier parte o la totalidad del IAP no se completa y la operación de aproximación se realiza mediante referencia visual respecto al terreno; |
|
126) |
«aeródromo con meteorología favorable» : un aeródromo adecuado en relación con el cual, en la hora prevista de utilización, los informes o los pronósticos meteorológicos, o cualquier combinación de ambos, indiquen que las condiciones meteorológicas serán iguales o mejores que los mínimos de utilización de aeródromo aplicables, y que la información sobre el estado de la superficie de la pista indique que será posible un aterrizaje seguro; |
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127) |
«acuerdo de arrendamiento con tripulación» :
—
en el caso de las operaciones de transporte aéreo comercial (CAT), un acuerdo celebrado entre compañías aéreas y en virtud del cual la aeronave se explota al amparo del certificado de operador aéreo (AOC) del arrendador, o
—
en el caso de las operaciones distintas de las operaciones de trasporte aéreo comercial (CAT), un acuerdo celebrado entre operadores según el cual la aeronave se explota bajo la responsabilidad del arrendador;
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|
128) |
«pista mojada» : una pista cuya superficie está cubierta por humedad visible o agua con una profundidad igual o inferior a tres milímetros dentro del área que está previsto que se utilice. |
ANEXO II
REQUISITOS APLICABLES A LAS AUTORIDADES EN MATERIA DE OPERACIONES AÉREAS
[PARTE ARO]
ARO.GEN.005 Ámbito
El presente anexo establece los requisitos que, en materia de sistema administrativo y de gestión, deben respetar la Agencia y los Estados miembros con vistas a la aplicación y la ejecución del Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación, por lo que a las operaciones aéreas en el ámbito de la aviación civil se refiere.
SUBPARTE GEN
REQUISITOS GENERALES
SECCIÓN I
Disposiciones generales
ARO.GEN.115 Documentación de supervisión
La autoridad competente proporcionará al personal correspondiente todos los actos jurídicos, normas, reglas, publicaciones técnicas y documentación relacionada que le permita desempeñar sus tareas y ejercer sus responsabilidades.
ARO.GEN.120 Medios de cumplimiento
a) La Agencia elaborará los medios aceptables de cumplimiento («AMC») que puedan utilizarse para determinar el cumplimiento del Reglamento (UE) 2018/1139 y de sus actos delegados y de ejecución.
b) Podrán utilizarse otros medios de cumplimiento para determinar la conformidad con el Reglamento (UE) 2018/1139 y con sus actos delegados y de ejecución.
c) La autoridad competente instaurará un sistema para evaluar de forma coherente si los medios de cumplimiento alternativos utilizados por ella, o por las organizaciones y personas bajo su supervisión, cumplen el Reglamento (UE) 2018/1139 y sus actos delegados y de ejecución. Dicho sistema incluirá procedimientos para limitar, revocar o modificar los medios de cumplimiento alternativos autorizados, si la autoridad competente ha demostrado que dichos medios no cumplen el Reglamento (UE) 2018/1139 y los actos delegados y de ejecución adoptados con arreglo a él.
d) La autoridad competente evaluará todos los medios de cumplimiento alternativos propuestos por una organización de conformidad:
con el punto ORO.GEN.120, letra b), del anexo III (parte ORO) del presente Reglamento;
en el caso de los globos, con el punto BOP.ADD.010 del anexo II (parte BOP) del Reglamento (UE) 2018/395 de la Comisión ( 6 ).
▼M15 —————
analizando la documentación facilitada y, si se considera necesario, realizando una inspección de la organización.
Cuando la autoridad competente considere que los medios alternativos de cumplimiento son conformes con las disposiciones de aplicación, deberá proceder, sin demora excesiva, a:
notificar al solicitante que es posible aplicar los medios alternativos de cumplimiento y, llegado el caso, modificar el reconocimiento, la autorización de la operación especializada o certificado del solicitante en consecuencia, y
notificar a la Agencia su contenido, adjuntando copias de toda la documentación pertinente;
informar a los demás Estados miembros de los medios de cumplimiento alternativos aceptados.
e) Cuando la propia autoridad competente utilice medios alternativos de cumplimiento para satisfacer los requisitos del Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación:
los pondrá a disposición de todas las organizaciones y personas bajo su supervisión, y
los notificará sin demora indebida a la Agencia.
La autoridad competente proporcionará a la Agencia una completa descripción de los medios alternativos de cumplimiento, en particular toda revisión de los procedimientos que pudiera resultar pertinente, así como una evaluación que demuestre el cumplimiento de las disposiciones de aplicación.
ARO.GEN.125 Información a la Agencia
a) La autoridad competente notificará sin demora indebida a la Agencia cualquier problema derivado de la aplicación del Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación.
b) La autoridad competente facilitará a la Agencia la información relevante en materia de seguridad recabada de los partes de incidentes recibidos.
ARO.GEN.135 Reacción inmediata a un problema de seguridad
a) Sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (UE) n.o 376/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 7 ), la autoridad competente aplicará un sistema para recabar, analizar y difundir adecuadamente la información sobre seguridad.
b) La Agencia instaurará un sistema destinado a analizar adecuadamente cualquier información recabada en materia de seguridad y proporcionar sin demora indebida a los Estados miembros y a la Comisión cualquier información, en particular recomendaciones o medidas correctoras que deban adoptarse, necesaria para responder oportunamente a los problemas de seguridad que afecten a productos, partes, equipos, personas u organismos sujetos al Reglamento (CE) no 216/2008 y a sus disposiciones de aplicación.
c) Al recibir la información mencionada en las letras a) y b), la autoridad competente adoptará las medidas oportunas para resolver el problema de seguridad.
d) Las medidas adoptadas en virtud de la letra c) serán inmediatamente notificadas a todas las personas u organizaciones obligadas a cumplirlas en virtud del Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación. La autoridad competente notificará igualmente dichas medidas a la Agencia y, cuando se requiera una actuación conjunta, a los demás Estados miembros afectados.
SECCIÓN II
Gestión
ARO.GEN.200 Sistema de gestión
a) La autoridad competente establecerá y mantendrá un sistema de gestión, que comportará, como mínimo:
políticas y procedimientos documentados para describir su organización, los medios y los métodos empleados para lograr la conformidad con el Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación. Los procedimientos deberán mantenerse actualizados y servirán como documentos de base para el trabajo en el seno de dicha autoridad competente por lo que a todas las tareas relacionadas se refiere;
una dotación de personal suficiente para el desempeño de sus tareas y el ejercicio de sus responsabilidades. Dicho personal deberá estará cualificado para ejecutar las tareas que se le atribuyan y dotado del conocimiento, experiencia, así como de la formación inicial y periódica necesaria que garanticen una competencia permanente. Se instaurará un sistema para planificar la disponibilidad del personal, con el fin de garantizar la correcta ejecución de todas las tareas;
instalaciones y oficinas adecuadas para efectuar las tareas asignadas;
una función encargada de supervisar la conformidad del sistema de gestión con los requisitos aplicables y la adecuación de los procedimientos, en particular la instauración de un procedimiento de auditoría interna. La función de control de la conformidad incluirá un sistema para canalizar la comunicación de las conclusiones que emanen de la auditoría hacia el personal directivo de la autoridad competente, con el fin de garantizar la aplicación de las medidas correctoras que fueran necesarias, y
uno o varios profesionales, responsables en último término de la función de control de la conformidad y adscritos al personal directivo de la autoridad competente.
b) La autoridad competente nombrará, para cada ámbito de actividad, a una o varias personas sobre las que recaerá la responsabilidad general de gestión de las tareas pertinentes.
c) La autoridad competente adoptará procedimientos para un intercambio mutuo de toda la información y asistencia necesarias con las demás autoridades competentes, incluidas todas las constataciones y actuaciones de seguimiento practicadas como resultado de la supervisión de personas y organizaciones que ejercen actividades en el territorio de un Estado miembro, pero que están certificadas ►M4 o autorizadas ◄ por la autoridad competente de otro Estado miembro o por la Agencia ►M1 o que presentan declaraciones a dicha autoridad o a la Agencia. ◄
d) Se pondrá a disposición de la Agencia una copia de los procedimientos relativos al sistema de gestión, así como sus actualizaciones, a efectos de normalización.
ARO.GEN.205 Atribución de tareas a las entidades calificadas
a) Los Estados miembros solo atribuirán tareas relacionadas con la certificación inicial, ►M4 la autorización de la operación especializada ◄ o la supervisión permanente de personas u organizaciones sujetas al Reglamento (CE) no 216/2008 y a sus disposiciones de aplicación a entidades calificadas. Al atribuir una tarea, la autoridad competente se asegurará:
de que cuenta con un sistema en vigor para evaluar a título inicial y permanente el cumplimiento, por la entidad calificada, de los criterios definidos en el anexo V del Reglamento (CE) no 216/2008.
Tanto dicho sistema como los resultados de las evaluaciones deberán documentarse;
de que ha establecido un acuerdo documentado con una entidad calificada, aprobado por ambas partes al nivel administrativo apropiado, que delimite claramente:
las tareas que deban llevarse a cabo,
las declaraciones, informes y registros que deban facilitarse,
las condiciones técnicas que deberán cumplirse en la realización de dichas tareas,
la cobertura de la responsabilidad correspondiente, y
la protección conferida a las informaciones obtenidas en el momento de la ejecución de dichas tareas.
b) La autoridad competente velará por que el procedimiento de auditoría interna y el procedimiento de gestión de los riesgos en materia de seguridad que exige ARO.GEN.200, letra a), punto 4), cubran todas las tareas de certificación ►M4 , autorización ◄ o supervisión permanente realizadas en su nombre.
ARO.GEN.210 Cambios en el sistema de gestión
a) La autoridad competente dispondrá de un sistema que permita detectar los cambios que influyan sobre su capacidad para desempeñar sus tareas y ejercer sus responsabilidades conforme a lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación. Dicho sistema le permitirá adoptar las medidas apropiadas para velar por que su sistema de gestión siga siendo adecuado y eficaz.
b) La autoridad competente actualizará oportunamente su sistema de gestión para reflejar toda modificación introducida en el Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación, a fin de garantizar una aplicación eficaz.
c) La autoridad competente notificará a la Agencia los cambios que afecten a la capacidad para el desempeño de sus tareas y para el ejercicio de sus responsabilidades, en los términos del Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación.
ARO.GEN.220 Conservación de registros
a) La autoridad competente instaurará un sistema para la conservación de registros que garantice un almacenamiento y acceso adecuados, así como una rastreabilidad fidedigna de:
las políticas y los procedimientos documentados del sistema de gestión;
la formación, cualificación y autorización de su personal;
la asignación de tareas, que cubra los elementos requeridos en virtud de ARO.GEN.205, así como información detallada sobre las tareas asignadas;
procesos de certificación y de supervisión continuada de los organismos certificados;
el proceso de autorización de una operación comercial especializada de alto riesgo y de la supervisión permanente de un titular de autorización;
procesos de declaración y supervisión permanente de las organizaciones declaradas;
información pormenorizada sobre los cursos de formación dispensados por las organizaciones certificadas y, si procede, registros relacionados con los FSTD utilizados para dicha formación;
supervisión de personas y de organizaciones que ejercen actividades dentro del territorio del Estado miembro, pero que estén supervisadas, certificadas o autorizadas por la autoridad competente de otro Estado miembro o de la Agencia, en virtud de un acuerdo entre dichas autoridades;
la supervisión de las operaciones de aeronaves distintas de las motopropulsadas complejas por operadores no comerciales;
la evaluación y notificación a la Agencia de los medios alternativos de cumplimiento propuestos por las organizaciones sujetas a certificación ►M4 o autorización ◄ y las evaluaciones de los medios alternativos de cumplimiento utilizados por la propia autoridad competente;
constataciones, medidas correctoras y fecha de conclusión de la actuación;
medidas de cumplimiento adoptadas;
información sobre seguridad y medidas de seguimiento, y
uso de disposiciones de flexibilidad de conformidad con el artículo 14 del Reglamento (CE) no 216/2008.
b) La autoridad competente mantendrá una lista de todos los certificados de organización y de las autorizaciones de operaciones especializadas que haya expedido, así como de las declaraciones recibidas.
c) Todos los registros deberán conservarse durante el período mínimo especificado en el presente Reglamento. A falta de dicha indicación, los registros deberán conservarse durante un plazo mínimo de cinco años con arreglo a la legislación de protección de datos aplicable.
SECCIÓN III
Supervisión, certificación y cumplimiento
ARO.GEN.300 Supervisión
a) La autoridad competente verificará:
la conformidad de las organizaciones o tipo de operaciones con los requisitos aplicables con anterioridad a la expedición de un certificado, aprobación o autorización, según el caso;
la conformidad permanente con los requisitos aplicables de las organizaciones que haya certificado, las operaciones especializadas que haya autorizado y las organizaciones de las que haya recibido una declaración;
la conformidad permanente con los requisitos aplicables de los operadores no comerciales de aeronaves distintas de las motopropulsadas complejas, y
la aplicación de las medidas de seguridad apropiadas establecidas por la autoridad competente conforme a lo estipulado en la subsección ARO.GEN.135, letras c) y d).
b) Esta verificación:
estará avalada por documentación específicamente orientada a proporcionar al personal responsable de la vigilancia de la seguridad operativa una guía sobre el ejercicio de sus funciones;
proporcionará a las personas y organizaciones implicadas los resultados de la actividad en materia de supervisión de la seguridad operacional;
se basará en auditorías e inspecciones, en particular inspecciones en pista e inspecciones imprevistas, y
proporcionará a la autoridad competente las pruebas necesarias en caso de precisarse actuaciones ulteriores, en particular las medidas previstas en virtud de ARO.GEN.350 y ARO.GEN.355.
c) El ámbito de la supervisión, determinado en las letras a) y b), tendrá en cuenta los resultados de las actividades de supervisión anteriores y las prioridades de seguridad.
d) Sin perjuicio de las competencias de los Estados miembros y de sus obligaciones establecidas en ARO.RAMP, el ámbito de la supervisión de las actividades practicadas en el territorio de un Estado miembro por personas u organizaciones establecidas o residentes en otro Estado miembro deberá determinarse en función de las prioridades de seguridad y de las actividades previas de supervisión.
e) Cuando la actividad de una persona u organización implique a más de un Estado miembro o a la Agencia, la autoridad competente responsable de la supervisión, en virtud de lo establecido en la letra a) podrá acordar la ejecución de las tareas de supervisión efectuadas a nivel local por las autoridades competentes de los Estados miembros en los que se desarrolle la actividad, o por la Agencia. Cualquier persona u organización sujeta a dicho acuerdo será informada de su existencia y de su ámbito de aplicación.
f) La autoridad competente recopilará y tramitará toda información que considere útil a fines de supervisión, en particular las inspecciones en pista y las inspecciones imprevistas.
ARO.GEN.305 Programa de supervisión
a) La autoridad competente establecerá y mantendrá un programa de supervisión que cubrirá las actividades de supervisión contempladas en ARO.GEN.300 y ARO.RAMP.
b) Para las organizaciones certificadas por la autoridad competente, el programa de supervisión se elaborará teniendo en cuenta la naturaleza específica de la organización, la complejidad de sus actividades y los resultados de anteriores actividades de certificación y/o de supervisión requeridas por ARO.GEN y ARO.RAMP y atendiendo a la evaluación de los riesgos asociados. Se incluirán dentro de cada ciclo de planificación de la supervisión:
las auditorías e inspecciones, en particular las inspecciones en pista y las inspecciones imprevistas, según proceda, y
las reuniones celebradas entre el director responsable y la autoridad competente con el fin de velar por que se mantengan al corriente de los problemas importantes.
c) A las organizaciones certificadas por la autoridad competente, se aplicará un ciclo de planificación de supervisión que no excederá de los 24 meses.
El ciclo de planificación de supervisión podrá acortarse si obrasen pruebas de que el rendimiento en materia de seguridad de la organización ha disminuido.
El ciclo de planificación de la supervisión podrá ampliarse hasta un máximo de 36 meses si la autoridad competente establece que, durante los 24 meses anteriores:
la organización ha demostrado su eficacia en la detección de los riesgos para la seguridad aérea, así como en la gestión de los riesgos asociados;
la organización ha demostrado de forma continuada, en virtud de ORO.GEN.130, que mantiene un control exhaustivo de todos los cambios;
no han surgido constataciones de nivel 1, y
se han aplicado todas las actuaciones correctoras dentro del período de tiempo aceptado o ampliado por la autoridad competente, de acuerdo con la definición en ARO.GEN.350 d) 2).
El ciclo de planificación de la supervisión podrá ampliarse aún más hasta un máximo de 48 meses si, además de lo anteriormente señalado, la organización ha establecido, y la autoridad competente ha aprobado, un sistema eficaz y permanente de notificación a la autoridad competente sobre el rendimiento en materia de seguridad y la conformidad normativa de la propia organización.
d) Para las organizaciones que declaren su actividad a la autoridad competente, el programa de supervisión se basará en la naturaleza específica de la organización, la complejidad de sus actividades, los datos de actividades de supervisión anteriores y la evaluación de los riesgos asociados al tipo de actividad que realiza. Deberá incluir auditorías e inspecciones, en particular inspecciones en pista e inopinadas, según proceda.
d1) Para las organizaciones titulares de una autorización de operaciones especializadas, el programa de supervisión se establecerá de conformidad con la letra d) y tendrá también en cuenta el proceso de autorización anterior y actual, y el período de validez de la autorización.
►M1 e) ◄ Para titulares de una licencia, certificación, habilitación o certificado expedidos por la autoridad competente, el programa de supervisión incluirá las inspecciones, en particular las inspecciones imprevistas, según proceda.
►M1 f) ◄ El programa de supervisión incluirá el registro de las fechas en las que deben realizarse las auditorías, inspecciones y reuniones, así como las fechas en que deben realizarse dichas auditorías, inspecciones y reuniones.
ARO.GEN.310 Procedimiento inicial de certificación — Organizaciones
a) Desde el momento de la recepción de una solicitud de expedición inicial de un certificado a una organización, la autoridad competente verificará la conformidad de la organización con los requisitos aplicables. Dicha verificación podrá tener en cuenta la declaración mencionada en ORO.AOC.100, letra b).
b) Una vez verificada la conformidad de la organización con los requisitos aplicables, la autoridad competente expedirá el/los certificado(s), de acuerdo con lo establecido en los apéndices I y II. El certificado emitido tendrá una vigencia ilimitada. Los privilegios y el ámbito de actividad que la organización estará autorizada a desarrollar se especificarán en las condiciones de la aprobación adjuntas al certificado.
c) Para que una organización pueda aplicar cambios sin la aprobación previa de la autoridad competente, conforme a ORO.GEN.130, dicha autoridad competente aprobará el procedimiento remitido por la organización y en el que se defina el ámbito de tales cambios y el modo en que se gestionarán y se notificarán.
ARO.GEN.330 Cambios — Organizaciones
a) Al recibir una solicitud de modificación que requiera de aprobación previa, la autoridad competente verificará la conformidad de la organización con los requisitos aplicables antes de expedir la aprobación.
La autoridad competente estipulará en qué condiciones podrá operar la organización durante la modificación, a menos que la autoridad competente determine que la certificación de la organización debe ser suspendida.
Cuando se cerciore de que la organización cumple con los requisitos aplicables, la autoridad competente aprobará el cambio.
b) Sin perjuicio de cualquier otra medida de ejecución, cuando la organización implemente cambios que requieran de aprobación previa sin haber recibido la aprobación de la autoridad competente, conforme a la definición en a), la autoridad competente suspenderá, limitará o revocará la certificación expedida a la organización.
c) Para los cambios que no requieran aprobación previa, la autoridad competente evaluará la información proporcionada en la notificación remitida por la organización de conformidad con ORO.GEN.130 a fin de verificar la conformidad con los requisitos aplicables. En caso de no conformidad, la autoridad competente:
notificará a la organización la no conformidad y solicitará cambios adicionales;
en caso de constataciones de nivel 1 o nivel 2, actuará de conformidad con ARO.GEN.350.
ARO.GEN.345 Declaración — organizaciones
a) Al recibir una declaración de una organización que lleve a cabo o pretenda llevar a cabo actividades que requieran una declaración, la autoridad competente deberá verificar que la declaración comporta toda la información exigida:
en el punto ORO.DEC.100 del anexo III (parte ORO) del presente Reglamento;
en el caso de los operadores de globos, en el punto BOP.ADD.100 del anexo II (Parte BOP) del Reglamento (UE) 2018/395; o
en el caso de los operadores de planeadores, en el punto SAO.DEC.100 del anexo II (Parte SAO) del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1976
Una vez verificada la información solicitada, la autoridad competente acusará recibo de la declaración a la organización.
b) Si la declaración no contiene la información requerida o contiene información que indique el incumplimiento de los requisitos aplicables, la autoridad competente notificará a la organización la no conformidad con los mismos y solicitará información adicional. Si se considerase necesario, la autoridad competente procederá a una inspección de la organización. Si se confirma el incumplimiento, la autoridad competente emprenderá las actuaciones definidas en la subsección ARO.GEN.350.
ARO.GEN.350 Constataciones y medidas correctoras — Organizaciones
a) La autoridad competente para la supervisión con arreglo a ARO.GEN.300, letra a), dispondrá de un sistema para analizar las constataciones en función de su significado para la seguridad.
b) La autoridad competente deberá emitir una incidencia de nivel 1 cuando se detecte cualquier incumplimiento importante de los requisitos aplicables del Reglamento (CE) no 216/2008 y de sus disposiciones de aplicación, de los procedimientos y manuales de la organización o de las condiciones de una aprobación, certificado, autorización de operación especializada o del contenido de una declaración, que reduzca la seguridad o ponga gravemente en riesgo la seguridad del vuelo.
Además, se considerarán constataciones de nivel 1 las siguientes:
denegación a la autoridad competente del acceso a las instalaciones de la organización, conforme a lo estipulado en el punto ORO.GEN.140 del anexo III (parte ORO) del presente Reglamento o, en lo que se refiere a los operadores de globos, conforme a los puntos BOP.ADD.015 y BOP.ADD.035 del anexo II (parte BOP) del Reglamento (UE) 2018/395, durante las horas normales de trabajo y tras presentación de dos solicitudes por escrito;
obtención o mantenimiento de la validez de la certificación de la organización ►M4 o de la autorización de operaciones especializadas ◄ mediante la falsificación de la prueba documental remitida;
pruebas de mala gestión o uso fraudulento de la certificación de la organización ►M4 o de la autorización de operaciones especializadas ◄ , y
falta de un director responsable.
c) La autoridad competente deberá emitir una incidencia de nivel 2 cuando se detecte cualquier incumplimiento de los requisitos aplicables del Reglamento (CE) no 216/2008 y de sus disposiciones de aplicación, de los procedimientos y manuales de la organización o de las condiciones de una aprobación, certificado, autorización de operación especializada o del contenido de una declaración, que pueda reducir la seguridad o poner en peligro la seguridad del vuelo.
d) Cuando en el curso de una supervisión, o por cualquier otro medio, se detecte una incidencia, la autoridad competente, sin perjuicio de cualquier otra actuación adicional requerida en virtud del Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación, comunicará por escrito dicha incidencia a la organización y solicitará la adopción de las medidas correctoras adecuadas para solucionar los defectos de conformidad que se hubieran detectado. Si fuera procedente, la autoridad competente procederá a notificarlo al Estado de matrícula de la aeronave.
En caso de constataciones de nivel 1, la autoridad competente emprenderá actuaciones inmediatas y adecuadas con el fin de prohibir o limitar las actividades y, si fuera apropiado, emprenderá actuaciones para revocar el certificado ►M4 la autorización de operaciones especializadas ◄ o aprobación específica, o para limitarlo o suspenderlo bien íntegra o bien parcialmente, dependiendo del grado de importancia de la incidencia de nivel 1, hasta que la organización haya tomado las medidas correctoras adecuadas.
En caso de constataciones de nivel 2, la autoridad competente:
otorgará a la organización un período de implementación de la medida correctora apropiado a la naturaleza de la constatación que, en ningún caso, superará en principio los tres meses. Una vez concluido dicho período, y en función de la naturaleza de la constatación, la autoridad competente podrá ampliar el período de tres meses, dependiendo de la instauración de un plan de medidas correctoras satisfactorio que cuente con el visto bueno de la autoridad competente, y
evaluará el plan de medidas correctoras y de implementación propuesto por la organización y, si la evaluación concluyese que resulta suficiente para solucionar los casos de no conformidad, aceptará dicho plan.
Si una organización no remite un plan de medidas correctoras aceptable, o no lleva a cabo la medida correctora dentro del plazo aceptado o ampliado por la autoridad competente, la constatación será elevada a constatación de nivel 1 y se emprenderán las medidas expuestas en la letra d), apartado 1) anteriormente expuesto.
La autoridad competente registrará todas las constataciones que haya establecido o que se le hayan comunicado con arreglo a la letra e) y, si fuera aplicable, las medidas de cumplimiento que haya aplicado, así como todas las medidas correctoras y la fecha de cierre de actuación para las constataciones.
e) Sin perjuicio de cualquier medida de ejecución adicional, cuando la autoridad de un Estado miembro detecte con arreglo a las disposiciones de ARA.GEN.300, letra d), cualquier incumplimiento de los requisitos aplicables del Reglamento (CE) no 216/2008 y de sus disposiciones de aplicación por parte de una organización certificada ►M4 o autorizada ◄ por la autoridad competente de otro Estado miembro o por la Agencia, ►M1 o que declara su actividad a dicha autoridad o a la Agencia ◄ informará a dicha autoridad competente y proporcionará una indicación del nivel de la incidencia.
ARO.GEN.355 Constataciones y medidas de cumplimiento — Personas
a) Si en el curso de la supervisión, o bien por cualquier otro medio, la autoridad competente responsable de la supervisión detectase, de conformidad con ARO.GEN.300, letra a), evidencias que avalasen un defecto de conformidad con los requisitos aplicables por parte del titular de una licencia, certificación, habilitación o certificado de acuerdo con el Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación, la autoridad competente actuará con arreglo a ARA.GEN.355, letras a) a d), del anexo VI (parte ARA) del ►M4 Reglamento (UE) no 1178/2011 ◄ de la Comisión ( 8 ).
b) Si en el transcurso de la supervisión, o por cualquier otro medio, se hallasen evidencias que demuestren un supuesto de no conformidad con los requisitos aplicables por parte de una persona sujeta a los requisitos establecidos en el Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación y que no es titular de una autorización, habilitación, licencia o certificación expedidos de conformidad con dicho Reglamento y sus disposiciones de aplicación, la autoridad competente que hubiera detectado el incumplimiento adoptará las medidas necesarias para impedir su prolongación.
ARO.GEN.360 Constataciones y medidas de cumplimiento — Todos los operadores
Si en el transcurso de la supervisión, o por cualquier otro medio, se hallasen evidencias que demuestren un supuesto de no conformidad con los requisitos aplicables por parte de un operador sujeto a los requisitos establecidos en el Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación, la autoridad competente que hubiera detectado el incumplimiento adoptará las medidas necesarias para impedir su prolongación.
SUBPARTE OPS
OPERACIONES AÉREAS
SECCIÓN I
Certificación de operadores de transporte aéreo comercial
ARO.OPS.100 Expedición del certificado de operador aéreo
a) La autoridad competente expedirá el certificado de operador aéreo (AOC) cuando considere que el explotador ha acreditado debidamente el cumplimiento de los elementos requeridos en ORO.AOC.100.
b) El certificado incluirá las especificaciones de las operaciones asociadas.
c) La autoridad competente podrá determinar limitaciones operativas específicas. Dichas limitaciones deberán estar documentadas en las especificaciones de las operaciones.
ARO.OPS.105 Acuerdos de códigos compartidos
A la hora de considerar la seguridad de un acuerdo de código compartido que implique al operador de un tercer país, la autoridad competente deberá:
cerciorarse, mediante la verificación efectuada por el operador con arreglo a ORO.AOC.115, de que el operador del tercer país cumple las normas de la OACI aplicables;
coordinarse con la autoridad competente del Estado del operador del tercer país, si fuera necesario.
ARO.OPS.110 Acuerdos de arrendamiento de aviones y helicópteros
a) La autoridad competente aprobará un acuerdo de arrendamiento cuando estime que el operador certificado de conformidad con el anexo III (parte ORO) cumple:
ORO.AOC.110 d), para la toma en arrendamiento sin tripulación de una aeronave de un tercer país;
ORO.AOC.110 c), para la toma en arrendamiento con tripulación de una aeronave de un operador de un tercer país;
ORO.AOC.110 e), para la cesión en arrendamiento sin tripulación de una aeronave a cualquier operador, excepto en los casos especificados en el punto ORO.GEN.310 del anexo III;
los requisitos pertinentes de mantenimiento de la aeronavegabilidad y las operaciones aéreas, para la toma en arrendamiento sin tripulación de una aeronave matriculada en la UE y la toma en arrendamiento con tripulación de una aeronave de un operador de la UE.
b) La aprobación de un acuerdo de toma en arrendamiento con tripulación se suspenderá o revocará siempre que:
el AOC del arrendador o del arrendatario sea suspendido o revocado;
el arrendador esté sujeto a una prohibición de explotación con arreglo al Reglamento (CE) n.o 2111/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 9 );
la autorización expedida de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 452/2014 de la Comisión ( 10 ) haya sido suspendida, revocada o se haya renunciado a ella.
c) La aprobación de un acuerdo de arrendamiento sin tripulación deberá suspenderse o revocarse siempre que:
el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave esté suspendido o revocado;
la aeronave sea incluida en la lista de operadores sujetos a restricciones de operación o esté matriculada en un Estado en el que todos los operadores bajo su supervisión estén sujetos a una prohibición de operación en virtud del Reglamento (CE) no 2111/2005.
d) Cuando se le solicite la aprobación anterior de un acuerdo de arrendamiento sin tripulación de conformidad con ORO.AOC.110 e), la autoridad competente se asegurará de que:
existe la coordinación apropiada con la autoridad competente responsable de la supervisión continua de la aeronave, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 1321/2014 de la Comisión ( 11 ), o para la explotación de la aeronave, si no se trata de la misma autoridad;
que la aeronave se elimina oportunamente del AOC del operador, excepto en los casos especificados en el punto ORO.GEN.310 del anexo III.
e) Cuando se le solicite la aprobación previa de un acuerdo de arrendamiento sin tripulación de conformidad con el punto ORO.AOC.110, letra d), la autoridad competente se asegurará de que exista la coordinación apropiada con el Estado de matrícula de la aeronave necesaria para ejercer las responsabilidades de supervisión de la aeronave.
SECCIÓN I BIS
Autorización de operaciones comerciales especializadas de alto riesgo
ARO.OPS.150 Autorización de operaciones comerciales especializadas de alto riesgo
a) Desde el momento de la recepción de una solicitud de expedición de una autorización de operaciones comerciales especializadas de alto riesgo, la autoridad competente del operador revisará la documentación relativa a la evaluación de riesgos y procedimientos operativos estándar (SOP), vinculada a una o más operaciones previstas y desarrollada de conformidad con los requisitos pertinentes del anexo VIII (parte SPO).
b) Una vez verificada la evaluación de riesgos y los SOP, la autoridad competente del operador expedirá la autorización, de acuerdo con lo establecido en el apéndice IV. La autorización podrá ser expedida con vigencia limitada o ilimitada. Las condiciones en las que un operador estará autorizado a realizar una o varias operaciones comerciales especializadas de alto riesgo se especificarán en la autorización.
c) Desde el momento de la recepción de una solicitud de modificación de la autorización, la autoridad competente del operador se atendrá a lo dispuesto en las letras a) y b). La autoridad competente estipulará en qué condiciones podrá operar el operador durante la modificación, a menos que ella misma determine que la autorización debe ser suspendida.
d) Desde el momento de la recepción de una solicitud de renovación de la autorización, la autoridad competente del operador se atendrá a lo dispuesto en las letras a) y b). Asimismo, podrá tener en cuenta el proceso de autorización anterior y las actividades de supervisión.
e) Sin perjuicio de cualquier otra medida de ejecución, cuando el operador implemente cambios sin haber presentado la evaluación de riesgos y los SOP modificados, la autoridad competente suspenderá, limitará o revocará la autorización.
f) Desde el momento de la recepción de una solicitud de expedición de una autorización para una operación comercial especializada de alto riesgo transfronteriza, la autoridad competente del operador revisará la documentación del operador relativa a la evaluación de riesgos y procedimientos operativos estándar (SOP), en coordinación con la autoridad competente del lugar en el que está previsto efectuar la operación. Una vez verificados por las dos autoridades la evaluación de riesgos y los SOP, la autoridad competente del operador expedirá la autorización.
ARO.OPS.155 Acuerdos de arrendamiento
a) La autoridad competente aprobará un acuerdo de arrendamiento que afecte a aeronaves registradas en un tercer país o a un operador de un tercer país si el operador de las operaciones comerciales especializadas (SPO) ha acreditado debidamente el cumplimiento de ORO.SPO.100.
b) La aprobación de un acuerdo de toma en arrendamiento sin tripulación será suspendida o revocada siempre que el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave esté suspendido o revocado.
SECCIÓN II
Aprobaciones
ARO.OPS.200 Procedimiento de aprobación específico
a) La autoridad competente, tras la recepción de una solicitud de expedición o modificación de una aprobación específica, la evaluará de acuerdo con los requisitos correspondientes del anexo V (parte SPA) y procederá, llegado el caso, a una inspección adecuada del operador.
b) Cuando compruebe que el operador cumple los requisitos aplicables, la autoridad competente expedirá o corregirá la aprobación. La aprobación aparecerá especificada en:
las especificaciones de operaciones, conforme a lo establecido en el apéndice II, para operaciones de transporte aéreo comercial, o
la lista de aprobaciones específicas, conforme a lo establecido en el apéndice III, para operaciones no comerciales y operaciones especializadas.
ARO.OPS.205 Aprobación de la lista de equipos mínimos
a) Cuando un operador remita a la autoridad competente una solicitud de aprobación inicial o una corrección de una lista de equipos mínimos (MEL), la autoridad competente procederá a evaluar, antes de expedir la aprobación, cada uno de los elementos que permitan verificar la conformidad con los requisitos aplicables.
b) La autoridad competente aprobará el procedimiento seguido por el operador para la ampliación de los intervalos de rectificación aplicables B, C y D, si el operador demuestra el cumplimiento de las condiciones especificadas en ORO.MLR.105 f) y la autoridad competente las verifica.
c) La autoridad competente aprobará, a título individual, la explotación de una aeronave al margen de las restricciones del MEL pero dentro de las restricciones incluidas en la lista de equipos mínimos maestra (MMEL), si el operador demuestra el cumplimiento de las condiciones especificadas en ORO.MLR.105 y la autoridad competente las verifica.
ARO.OPS.210 Determinación de la distancia o del área local
La autoridad competente podrá delimitar una distancia o un área local a efectos de las operaciones.
ARO.OPS.215 Aprobación de operaciones con helicópteros sobre un entorno hostil situado fuera de un área congestionada
a) El Estado miembro designará aquellas zonas en las que las podrán llevarse a cabo operaciones con helicópteros sin disponer de la capacidad asegurada de aterrizaje forzoso seguro, conforme a los términos de CAT.POL.H.420.
b) Antes de expedir la aprobación a la que se hace referencia en CAT.POL.H.420, la autoridad competente analizará las pruebas presentadas por el operador para descartar el uso de los criterios de performance apropiados.
ARO.OPS.220 Aprobación de operaciones con helicópteros hacia o desde una zona de interés público
La aprobación a la que se hace referencia en CAT.POL.H.225 comportará una lista de zonas de interés público especificadas por el operador a las que resulte aplicable la aprobación.
ARO.OPS.225 Aprobación de los planes de combustible/energía
La autoridad competente aprobará el plan de combustible/energía propuesto por un operador de transporte aéreo comercial si este demuestra que cumple todos los requisitos aplicables establecidos en el presente Reglamento relativos al combustible/energía de los aviones o helicópteros que participen en el transporte aéreo comercial.
La autoridad competente evaluará y supervisará las políticas de planificación de combustible/energía y nueva planificación en vuelo, selección de aeródromo y gestión de combustible/energía en vuelo asociadas a los planes de combustible/energía, junto con los procesos de apoyo a la implementación de dichos planes.
Además de lo dispuesto en las letras a) y b), al aprobar planes de combustible/energía individuales, la autoridad competente deberá:
verificar que el operador ha demostrado que el plan de combustible/energía vigente cumple la performance en materia de seguridad operacional de base;
evaluar la capacidad del operador de asumir la implementación del plan de combustible/energía individual propuesto; se considerarán como mínimo los siguientes elementos:
el sistema de gestión del operador,
las capacidades operacionales del operador;
verificar que la evaluación de riesgos de seguridad operacional realizada por el operador en apoyo del plan de combustible/energía individual propuesto permite alcanzar un nivel de seguridad operacional equivalente al del plan de combustible/energía vigente; y
establecer un plan de supervisión para llevar a cabo evaluaciones periódicas del plan de combustible/energía individual aprobado con objeto de verificar el cumplimiento de dicho plan o decidir si debe modificarse o revocarse.
La aprobación a la que se hace referencia en el punto CAT.OP.MPA.182, letra d), punto 2), comportará una lista de los aeródromos aislados especificados por el operador para cada tipo de aeronave al que se aplique la aprobación.
Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto ARO.GEN.120, letras d) y e), la autoridad competente deberá notificar a la Agencia el inicio de la evaluación de un medio alternativo de cumplimiento relativo a los planes de combustible/energía.
ARO.OPS.226 Aprobación y supervisión de los programas de instrucción basada en evidencias
Cuando una autoridad competente apruebe programas EBT, los inspectores deberán recibir cualificación y entrenamiento en relación con los principios, la solicitud, los procesos de aprobación y la supervisión permanente del programa EBT.
La autoridad competente evaluará y supervisará el programa EBT, junto con los procesos que apoyan su implementación y eficacia.
Tras la recepción de una solicitud de aprobación de un programa EBT, la autoridad competente deberá:
garantizar la resolución de las constataciones de nivel 1 en los ámbitos en los que se apoyará la implementación del programa EBT;
evaluar la capacidad del operador para apoyar la aplicación del programa EBT; Los siguientes elementos se considerarán requisitos mínimos:
la madurez y la capacidad del sistema de gestión del operador en los ámbitos en los que se apoyará la implementación del programa EBT y, en particular, en el entrenamiento de la tripulación de vuelo;
la idoneidad del programa EBT del operador; el programa EBT corresponderá al tamaño del operador, así como a la naturaleza y la complejidad de sus actividades, teniendo en cuenta los peligros y los correspondientes riesgos inherentes a tales actividades;
la idoneidad del sistema de mantenimiento de registros del operador, en particular en lo que respecta los registros relativos al entrenamiento, la verificación y las cualificaciones de la tripulación de vuelo, más concretamente según lo dispuesto en ORO.GEN.220 y ORO.MLR.115, letras c) y d);
la idoneidad del sistema de calificación del operador para evaluar las competencias del piloto;
la competencia y la experiencia de los instructores y el resto del personal que participa en el programa EBT en el uso de los procesos y procedimientos en los que se apoya la implementación del programa EBT; así como
el plan del operador para implementar el programa EBT y una evaluación de los riesgos para la seguridad en los que se apoya del programa EBT con el fin de demostrar cómo se puede alcanzar un nivel de seguridad equivalente al del actual programa de entrenamiento.
La autoridad competente aprobará un programa EBT cuando la evaluación concluya que se garantiza el cumplimiento de al menos ORO.FC.146, ORO.FC.231 y ORO.FC.232.
Sin perjuicio de lo dispuesto en ARO.GEN.120, letras d) y e), la autoridad competente notificará a la Agencia el inicio de la evaluación de un medio de cumplimiento alternativo asociado al programa EBT.
ARO.OPS.230 Determinación de horarios irregulares
A efectos de las limitaciones del tiempo de vuelo, la autoridad competente determinará, de conformidad con las definiciones de «tipo temprano» y «tipo tardío» en el punto ORO.FTL.105 del anexo III, cuál de estos dos tipos de horarios irregulares serán aplicables a todos los operadores de transporte aéreo comercial bajo su supervisión.
ARO.OPS.235 Aprobación de los esquemas de especificación del tiempo de vuelo
a) La autoridad competente aprobará los esquemas de especificación del tiempo de vuelo propuestos por los operadores de transporte aéreo comercial si estos demuestran su conformidad con el Reglamento (CE) no 216/2008 y la subparte FTL del anexo III del presente Reglamento.
b) Cuando un esquema de especificación del tiempo de vuelo propuesto por un operador se desvíe de las especificaciones de certificación aplicables emitidas por la Agencia, la autoridad competente aplicará el procedimiento descrito en el artículo 22, apartado 2, del Reglamento (CE) no 216/2008.
c) Cuando un esquema de especificación del tiempo de vuelo propuesto por un operador constituya una excepción a las normas de ejecución aplicables, la autoridad competente aplicará el procedimiento descrito en el artículo 14, apartado 6, del Reglamento (CE) no 216/2008.
d) Las desviaciones o excepciones aprobadas estarán sujetas a evaluación, una vez aplicadas, para determinar la oportunidad de su confirmación o modificación. La autoridad competente y la Agencia efectuarán una evaluación independiente atendiendo a la información facilitada por el operador. La evaluación será proporcionada y transparente y se basará en principios y conocimientos científicos.
ARO.OPS.240 Aprobación específica de RNP AR APCH
Si el solicitante ha demostrado el cumplimiento de los requisitos de la sección SPA.PBN.105, la autoridad competente concederá una aprobación específica genérica o una aprobación específica de un procedimiento RNP AR APCH.
En el caso de una aprobación específica de un procedimiento, la autoridad competente:
enumerará los procedimientos de aproximación por instrumentos en aeródromos específicos en la aprobación PBN;
establecerá mecanismos de coordinación con las autoridades competentes para estos aeródromos, si procede; y
tendrá en cuenta los posibles créditos derivados de las aprobaciones específicas RNP AR APCH ya expedidas al solicitante.
SECCIÓN III
Supervisión de las operaciones
ARO.OPS.300 Vuelos de introducción
Las autoridades competentes podrán establecer condiciones adicionales para los vuelos de introducción efectuados de conformidad con la parte NCO en el territorio del Estado miembro. Dichas condiciones deberán garantizar la seguridad de las operaciones y ser proporcionadas.
SUBPARTE RAMP
INSPECCIONES EN RAMPA DE AERONAVES DE OPERADORES BAJO LA SUPERVISIÓN REGLAMENTARIA DE OTRO ESTADO
ARO.RAMP.005 Ámbito
La presente subparte establece los requisitos a los que deberá atenerse la autoridad competente o la Agencia cuando ejerzan sus respectivas tareas y competencias en relación con la ejecución de las inspecciones en rampa de aeronaves explotadas por operadores de terceros países, o por operadores bajo supervisión reglamentaria de otro Estado miembro mientras se encuentran en aeródromos situados en el territorio sujeto a las disposiciones del Tratado.
ARO.RAMP.100 General
a) La aeronave, al igual que su tripulación de vuelo, será objeto de inspección en lo que se refiere a los requisitos aplicables.
b) Además de proceder a las inspecciones en rampa incluidas en el programa de supervisión elaborado conforme a ARO.GEN.305, la autoridad competente llevará a cabo una inspección en rampa de una aeronave sospechosa de incumplir los requisitos aplicables.
c) Como parte del desarrollo del programa de supervisión establecido de conformidad con ARO.GEN.305, la autoridad competente establecerá un programa anual para las inspecciones en rampa de las aeronaves. Este programa:
se basará en un método de cálculo que tendrá en cuenta el historial de información sobre el número de operadores y el número de aterrizajes en sus aeródromos, así como los riesgos en materia de seguridad, y,
permitirá a la autoridad competente otorgar prioridad a las inspecciones de aeronaves en función de la lista a la que se hace referencia en ARO.RAMP.105 a).
d) Cuando se considere necesario, la Agencia, en cooperación con los Estados miembros en cuyo territorio se efectúe la inspección, llevará a cabo inspecciones en rampa de la aeronave a fin de verificar la conformidad con los requisitos aplicables a efectos de:
tareas de certificación asignadas a la Agencia por el Reglamento (CE) no 216/2008;
inspecciones de estandarización efectuados por un Estado miembro, o
inspecciones de una organización para verificar la conformidad con los requisitos aplicables en el caso de posibles situaciones de riesgo.
ARO.RAMP.105 Criterios de prioridad
a) La Agencia facilitará a las autoridades competentes una lista de operadores o de aeronaves consideradas susceptibles de presentar posibles riesgos, a fin de proceder a las inspecciones en rampa conforme a un orden de prioridad.
b) Esta lista incluirá:
operadores de aeronaves identificadas sobre la base del análisis de los datos disponibles en virtud de ARO.RAMP.150 b) 4);
operadores o aeronaves que la Comisión Europea hubiera detectado y notificado a Agencia sobre la base de:
un dictamen formulado por el Comité de Seguridad Aérea (ASC), en el marco de la aplicación del Reglamento (CE) no 2111/2005, instando a la necesaria verificación de la conformidad efectiva con los estándares de seguridad adecuados mediante inspecciones sistemáticas en rampa, o
información recabada por la Comisión Europea de los Estados miembros en virtud del artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) no 2111/2005;
aeronaves explotadas en el territorio sujeto a las disposiciones del Tratado por operadores comprendidos en el anexo B de la lista de operadores sujetos a una prohibición de explotación en virtud del Reglamento (CE) no 2111/2005;
aeronaves explotadas por operadores certificados en un Estado que ejerce la potestad de supervisión reglamentaria sobre los operadores comprendidos en la lista a la que se hace referencia en 3);
aeronaves explotadas por un operador de un tercer país que opera por primera vez dentro o fuera del territorio sujeto a las disposiciones del Tratado, o cuya autorización, expedida de acuerdo con el Reglamento (UE) n.o 452/2014, se encuentre limitada o le haya sido reintegrada tras una suspensión o revocación.
c) La lista se elaborará, conforme a los procedimientos establecidos por la Agencia, tras cada actualización de la lista comunitaria de operadores sujetos a una prohibición de explotación en virtud del Reglamento (CE) no 2111/2005, y en cualquier caso al menos una vez cada cuatro meses.
ARO.RAMP.106 Controles de alcoholemia
La autoridad competente efectuará controles de alcoholemia a las tripulaciones de vuelo y de cabina.
La Agencia facilitará a las autoridades competentes una lista de operadores de la Unión y de terceros países para la priorización de los controles de alcoholemia en el marco del programa de inspecciones en rampa de conformidad con ARO.RAMP.105 sobre la base de una evaluación de riesgos realizada por la Agencia, tomando en consideración la solidez y eficacia de los programas existentes de control de sustancias psicoactivas.
Cuando se seleccionen los operadores a efectos del control de alcoholemia a las tripulaciones de vuelo y de cabina, la autoridad competente utilizará la lista elaborada de conformidad con la letra b).
Cuando se incluyan datos sobre los controles de alcoholemia en la base de datos centralizada de conformidad con ARO.RAMP.145, letra b), la autoridad competente se asegurará de que queden excluidos de tales datos los datos personales sobre el miembro de la tripulación afectado.
En caso de motivo razonable de sospecha, podrán efectuarse controles de alcoholemia en cualquier momento.
La metodología de los controles de alcoholemia aplicará normas de calidad reconocidas que garanticen la exactitud de los resultados de los controles.
A un miembro de una tripulación de vuelo o de cabina que se niegue a cooperar durante los controles o que se haya determinado que se encuentra bajo los efectos del alcohol tras un resultado positivo de un control no se le permitirá proseguir el ejercicio de sus funciones.
ARO.RAMP.110 Recopilación de información
La autoridad competente recopilará y tramitará toda información que fuese considerada útil para la realización de las inspecciones en rampa.
ARO.RAMP.115 Cualificación de los inspectores en rampa
a) La autoridad competente y la Agencia dispondrán de inspectores cualificados para proceder a las inspecciones en rampa.
b) Los inspectores en rampa:
poseerán la formación aeronáutica adecuada o el conocimiento práctico necesario exigido por sus ámbitos de inspección;
habrán superado:
la formación teórica y práctica específica apropiada, en uno o varios de los siguientes ámbitos de inspección:
cabina de mando;
seguridad en cabina;
estado de la aeronave;
mercancías;
la formación laboral específica impartida por un inspector en rampa experimentado y nombrado por la autoridad competente o la Agencia;
mantendrán permanentemente renovada la validez de sus cualificaciones mediante el seguimiento de formaciones periódicas y la realización de doce inspecciones por año natural.
c) La formación contemplada en el punto b) 2) i) será impartida por la autoridad competente o por cualquier centro de formación especializada con arreglo a ARO.RAMP.120 a).
d) La Agencia elaborará y mantendrá actualizado un programa de formación y promoverá la organización de cursos de instrucción y de seminarios destinados a inspectores con objeto de mejorar el conocimiento y la aplicación uniforme de la presente subparte.
e) La Agencia facilitará y coordinará un programa de intercambio de inspectores orientado a facilitarles experiencia práctica y contribuir a la homogeneización de los procedimientos.
ARO.RAMP.120 Aprobación de las organizaciones de formación
a) La autoridad competente concederá la aprobación a una organización de formación cuya sede principal se encuentre en el territorio del Estado miembro respectivo cuando compruebe que dicha organización:
ha nombrado como responsable de formación a un profesional dotado de una sólida capacidad de gestión y capaz de garantizar que la formación dispensada es conforme con los requisitos aplicables;
dispone de instalaciones y de equipos adecuados al tipo de formación y de instrucción dispensadas;
ofrece formación de conformidad con el programa desarrollado por la Agencia en virtud de ARO.RAMP.115 d);
cuenta con instructores y formadores cualificados.
b) En caso de que la autoridad competente lo solicite, la Agencia se encargará de comprobar la conformidad y la conformidad permanente con los requisitos a los que se hace referencia en a).
c) La aprobación autorizará al centro de formación para ofrecer uno o varios de los siguientes tipos de instrucción/formación:
formación teórica inicial;
formación práctica inicial;
instrucción periódica.
ARO.RAMP.125 Realización de inspecciones en rampa
a) Las inspecciones en pista se llevarán a cabo de manera homologada.
b) En el momento de proceder a una inspección en rampa, los inspectores velarán en la medida de lo posible por evitar demoras injustificadas que afecten a la aeronave inspeccionada.
c) Una vez concluida la inspección en pista, se informará al piloto al mando o, en su defecto, a otro miembro de la tripulación de vuelo o a un representante del operador, sobre los resultados de la inspección en pista.
ARO.RAMP.130 Categorización de las constataciones
Para cada elemento inspeccionado se definen tres categorías de posibles supuestos de incumplimiento de los requisitos aplicables considerados como constataciones. Dichas constataciones atenderán a la siguiente clasificación:
por constatación de categoría 3 se entenderá cualquier incumplimiento importante de los requisitos aplicables o de los términos de un certificado que influya considerablemente en la seguridad operacional;
por constatación de categoría 2, cualquier incumplimiento de los requisitos aplicables o de los términos de un certificado que influya significativamente en la seguridad operacional;
por constatación de categoría 1, cualquier incumplimiento de los requisitos aplicables o de los términos de un certificado que no influya apreciablemente en la seguridad operacional.
ARO.RAMP.135 Medidas de seguimiento posterior los constataciones
a) Para una constatación de categoría 2 o de categoría 3, la autoridad competente o, cuando proceda, la Agencia:
notificará la constatación por escrito al operador, en particular la solicitud de las pruebas que documenten las medidas correctoras emprendidas; y,
informará a la autoridad competente del Estado del operador y, si procede, al Estado en el que esté matriculada la aeronave y se hubiera expedido la licencia de la tripulación de vuelo. Si procede, la autoridad competente o la Agencia solicitarán la confirmación de la aceptación de las medidas correctoras emprendidas por el operador de conformidad con ARO.GEN.350 o ARO.GEN.355.
b) Además de lo expresado en la letra a), en caso de una constatación de categoría 3, la autoridad competente adoptará inmediatamente medidas orientadas a:
imponer una restricción a la explotación de vuelo de la aeronave;
solicitar medidas correctoras inmediatas;
inmovilizar en tierra la aeronave de conformidad con ARO.RAMP.140, o
imponer una prohibición inmediata de explotación, de conformidad con el artículo 6 del Reglamento (CE) no 2111/2005.
c) Cuando la Agencia haya detectado una constatación de categoría 3, solicitará a la autoridad competente en el territorio el que hubiera aterrizado la aeronave que adopte las medidas apropiadas de conformidad con lo expuesto en la letra b).
ARO.RAMP.140 Inmovilización en tierra de una aeronave
a) En caso de una constatación de categoría 3, si hubiera indicios de que la aeronave pretendiese o fuese probable que volase sin que el operador o propietario hubiera completado las medidas de corrección apropiadas, la autoridad competente:
notificará al piloto al mando/comandante o al operador de la aeronave que carece de autorización para iniciar el vuelo hasta posterior notificación, e
inmovilizará en tierra la aeronave.
b) La autoridad competente del Estado en el que permaneciese inmovilizada la aeronave informará inmediatamente a la autoridad competente del Estado del operador, del Estado en la que está matriculada la aeronave, si procede, y a la Agencia, en el caso de inmovilización de una aeronave explotada por un operador de un tercer país.
c) La autoridad competente, en coordinación con el Estado del operador o el Estado de matrícula, estipulará las condiciones necesarias que autoricen el despegue de la aeronave.
d) Si el incumplimiento afecta a la validez del certificado de aeronavegabilidad de la aeronave, la autoridad competente solo dará por finalizada la inmovilización en tierra de la aeronave cuando el operador acredite haber obtenido:
el restablecimiento del cumplimiento de los requisitos aplicables;
una autorización de vuelo de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 748/2012, para aeronaves registradas en un Estado miembro;
una autorización de vuelo o documento equivalente del Estado de matrícula o del Estado del operador para las aeronaves registradas en un tercer país y explotadas por un operador de la UE o de un tercer país, y
permiso de terceros países que debe sobrevolar, en su caso.
ARO.RAMP.145 Informes
a) La información recopilada conforme a ARO.RAMP.125 a) deberá introducirse en la base de datos centralizada a la que se hace referencia en ARO.RAMP.150 b) 2), durante los 21 días naturales posteriores a la inspección.
b) La autoridad competente o la Agencia introducirán en la base de datos centralizada toda la información útil para la aplicación del Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación y para la realización, por parte de la Agencia, de las tareas que tuviese asignadas en virtud del presente anexo, en particular la información pertinente a la que se hace referencia en ARO.RAMP.110.
c) Siempre que la información a la que se hace referencia en ARO.RAMP.110 demuestre la existencia de una posible amenaza para la seguridad operacional, se procederá sin demora a comunicar dicha información a cada autoridad competente y a la Agencia.
d) Siempre que la información sobre las deficiencias de la aeronave sea comunicada a la autoridad competente, la información a la que se hace referencia en ARO.RAMP.110 y ARO.RAMP.125 a) aparecerá sin identificación personal de la fuente de dicha información.
ARO.RAMP.150 Tareas de coordinación de la Agencia
a) La Agencia gestionará y utilizará las herramientas y procedimientos necesarios para el almacenamiento e intercambio de:
la información a la que se hace referencia en ARO.RAMP.145.
la información proporcionada por terceros países u organizaciones internacionales con quienes la UE haya celebrado acuerdos u organizaciones con las que la Agencia celebrado acuerdos conforme al artículo 27, apartado 2, del Reglamento (CE) no 216/2008.
b) Esta labor de gestión incluirá las siguientes tareas:
almacenar datos procedentes de los Estados miembros en relación con la información sobre seguridad operacional de las aeronaves que aterricen en los aeródromos situados en el territorio sujeto a las disposiciones del Tratado;
desarrollar, mantener y actualizar permanentemente una base de datos centralizada que contenga toda la información a la que se hace referencia en los apartados a) 1) y 2);
facilitar las modificaciones y mejoras necesarias para la aplicación de la base de datos;
analizar la base de datos centralizada y otras informaciones relevantes referidas a la seguridad operacional de las aeronaves y de los operadores y, sobre esa base:
aconsejar a la Comisión y a las autoridades competentes sobre acciones inmediatas o sobre la política de seguimiento,
informar sobre posibles problemas de seguridad operativa a la Comisión y a las autoridades competentes,
proponer actuaciones coordinadas a la Comisión y a las autoridades competentes, en caso necesario, sobre cuestiones de seguridad operativa y garantizar la coordinación a nivel técnico de dichas actuaciones;
coordinarse con otras instituciones y organismos europeos, organizaciones internacionales y autoridades competentes de terceros países en relación con el intercambio de información.
ARO.RAMP.155 Informe anual
La Agencia elaborará y enviará a la Comisión un informe anual relativo al sistema de inspección en rampa que comprenderá, como mínimo, la siguiente información:
estado de progreso del sistema;
estado de las inspecciones realizadas durante el año;
análisis de los resultados de las inspecciones con indicación de las categorías de los constataciones;
acciones emprendidas durante el año;
propuesta de mejora del sistema de inspección en rampa, y
anexos que comprendan listas de inspecciones clasificadas por Estado de explotación, tipo de aeronave, operador y ratios por elemento.
ARO.RAMP.160 Información al público y protección de la información
a) Los Estados miembros utilizarán la información que reciban con arreglo a ARO.RAMP.105 y a ARO.RAMP.145 exclusivamente a efectos del Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación y la protegerán en consecuencia.
b) La Agencia publicará anualmente un informe de datos completo que estará a disposición del público y en el que reflejará el análisis de la información recabada de conformidad con ARO.RAMP.145. El informe será sencillo y de fácil comprensión y no aparecerá la identidad de la fuente de información.
Apéndice I
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DECLARACIÓN de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012 de la Comisión sobre operaciones aéreas |
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Operador Nombre: Lugar en el que el operador tiene su centro de actividad principal o, en su defecto, el lugar donde esté establecido o tenga su residencia y el lugar desde el que se dirigen las operaciones: Nombre y datos de contacto del director responsable: |
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Operación de aeronaves |
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Fecha inicial de operación y fecha de aplicabilidad del cambio: |
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Información sobre la aeronave, la operación y la organización de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad (1): |
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Tipo(s) de aeronave, matrícula(s) y base principal: |
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|
Número de serie del fabricante de la aeronave (2) |
Tipo de aeronave |
Matrícula de la aeronave (3) |
Base principal |
Tipo(s) de operación (4) |
Organización responsable de la gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad (5) |
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El operador deberá obtener una aprobación previa (6) o una aprobación específica (7) para determinadas operaciones antes de llevarlas a cabo. |
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En su caso, datos de las aprobaciones de que se dispone (adjúntese la lista de aprobaciones específicas, incluidas las concedidas por un tercer país, si procede). |
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En su caso, datos de las autorizaciones de operaciones especializadas de que se dispone (adjúntense las autorizaciones). |
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En su caso, lista de medios alternativos de cumplimiento (AltMoC) con las referencias a los AMC a los que sustituyen (adjúntense los AltMoC). |
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Declaraciones |
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□ El operador cumple y seguirá cumpliendo los requisitos esenciales establecidos en el anexo V del Reglamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo y del Consejo y los requisitos del Reglamento (UE) n.o 965/2012. □ La documentación del sistema de gestión, incluido el manual de operaciones, cumple los requisitos del anexo III (parte ORO), el anexo V (parte SPA), el anexo VI (parte NCC) o el anexo VIII (parte SPO) del Reglamento (UE) n.o 965/2012 y todos los vuelos se realizarán de conformidad con las disposiciones del manual de operaciones, con arreglo a lo dispuesto en el punto ORO.GEN.110, letra b), del anexo III (parte ORO). |
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□ Todas las aeronaves operadas disponen de un certificado de aeronavegabilidad válido de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 748/2012 de la Comisión o cumplen los requisitos específicos de aeronavegabilidad aplicables a las aeronaves matriculadas en un tercer país y sujetas a un acuerdo de arrendamiento. |
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|
□ Todos los miembros de la tripulación de vuelo son titulares de una licencia de conformidad con el anexo I del Reglamento (UE) n.o 1178/2011 de la Comisión, con arreglo a lo dispuesto en el punto ORO.FC.100, letra c), del anexo III del Reglamento (UE) n.o 965/2012, y los miembros de la tripulación de cabina, si los hay, han recibido formación con arreglo a la subparte CC del anexo III (parte ORO). |
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□ Cuando corresponda, el operador implementa una norma reconocida en el sector y demuestra su cumplimiento. Referencia de la norma: Organismo de certificación: Fecha de la última auditoría de conformidad: |
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□ El operador notificará a la autoridad competente cualquier cambio en las circunstancias que afecten a su cumplimiento de los requisitos esenciales establecidos en el anexo V del Reglamento (UE) 2018/1139 y de los requisitos del Reglamento (UE) n.o 965/2012 según se las haya declarado mediante la presente declaración, así como cualquier cambio respecto de la información sobre AltMoC y las listas de AltMoC incluidas en la presente declaración y adjuntas a ella, con arreglo a lo dispuesto en el punto ORO.GEN.120, letra a), del anexo III (parte ORO). |
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□ El operador confirma que la información facilitada en esta declaración es correcta. |
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Fecha, nombre y firma del director responsable |
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(1) Si no hay suficiente espacio para incluir la información solicitada en la declaración, se incluirá en un anexo independiente. El anexo deberá estar fechado y firmado. (2) Número de serie del fabricante. (3) Si la aeronave también está registrada con el titular de un certificado de operador aéreo (AOC), especifíquese el número de AOC de dicho titular. (4) «Tipo(s) de operación» se refiere al tipo de operaciones realizadas con esta aeronave, por ejemplo: operaciones no comerciales u operaciones especializadas, tales como vuelos de fotografía aérea, vuelos de publicidad aérea, vuelos de medios de información, vuelos de televisión y de cine, operaciones de paracaidismo, caída libre o vuelos de verificación de mantenimiento. (5) La información sobre la organización que es responsable de la gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad deberá incluir el nombre de la organización, su dirección y la referencia de la aprobación.
(6) — en el caso de operaciones especializadas, el arrendamiento con o sin tripulación de aeronaves matriculadas en un tercer país [punto ORO.SPO.100, letra c)]; — las operaciones comerciales especializadas de alto riesgo (punto ORO.SPO.110); — las operaciones no comerciales con aeronaves con una MOPSC superior a diecinueve, que se lleven a cabo sin un miembro operativo de la tripulación de cabina [punto ORO.CC.100, letra d)]; — la utilización de mínimos de operación conforme a IFR inferiores a los publicados por el Estado (puntos NCC.OP.110 y SPO.OP.110); — la carga de combustible/energía con los motores encendidos o con los rotores girando (puntos NCC.OP.157); — las operaciones especializadas (SPO) sin oxígeno por encima de los 10 000 pies (punto SPO.OP.195). (7) Las operaciones conforme al anexo V (parte SPA) del Reglamento (UE) n.o 965/2012, en particular, la subparte B «OPERACIONES DE NAVEGACIÓN BASADAS EN LA PERFORMANCE (PBN)», la subparte C «OPERACIONES CON ESPECIFICACIONES DE PERFORMANCE MÍNIMA DE NAVEGACIÓN (MNPS)», la subparte D «OPERACIONES EN ESPACIO AÉREO CON SEPARACIÓN MÍNIMA VERTICAL REDUCIDA (RVSM)», la subparte E «OPERACIONES CON VISIBILIDAD REDUCIDA (LVO)», la subparte G «TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS», la subparte K «OPERACIONES DE HELICÓPTEROS EN EL MAR» y la subparte M «MALETINES DE VUELO ELECTRÓNICOS (EFB)». |
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Apéndice II
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ESPECIFICACIONES DE OPERACIONES (sujetas a las condiciones aprobadas en el manual de operaciones) |
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Datos de contacto de la autoridad expedidora Teléfono (1): ___________________; Fax: ___________________; Correo electrónico: ___________________ |
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AOC (2): |
Nombre del operador (3): |
Fecha (4): |
Firma: |
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Nombre comercial: |
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Especificaciones de operaciones n.o: |
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Modelo de aeronave (5): Marcas de matrícula (6): |
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Tipos de operaciones: Transporte aéreo comercial |
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□Pasajeros |
□Carga |
□Otros (7): _______________ |
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Zona de operación (8): |
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Limitaciones especiales (9): |
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Aprobaciones específicas: |
Sí |
No |
Especificación (10) |
Observaciones |
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Mercancías peligrosas: |
□ |
□ |
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Operaciones con baja visibilidad |
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Despegue |
□ |
□ |
RVR (11):.. m |
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Aproximación y aterrizaje |
□ |
□ |
CAT( (12)…. DA/H: pies, RVR:.. m |
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Créditos operacionales |
□ |
□ |
CAT (13)…..DA/H: pies, RVR:.. m |
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RVSM (14) |
□N/P |
□ |
□ |
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ETOPS (15) |
□N/P |
□ |
□ |
Umbral tiempo-distancia máximo (16): min. |
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Especificaciones de navegación complejas para operaciones PBN (17) |
□ |
□ |
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Especificación de performance mínima de navegación |
□ |
□ |
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Operaciones con aviones monomotor de turbina en vuelo nocturno o en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (SET-IMC) |
□ |
□ |
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Operaciones con helicópteros con la ayuda de sistemas de visión nocturna de imágenes |
□ |
□ |
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Operaciones de vuelo de helicópteros con grúas de rescate |
□ |
□ |
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|
Operaciones de servicio médico de emergencias con helicóptero |
□ |
□ |
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Operaciones de vuelo de helicópteros en el mar |
□ |
□ |
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Formación de la tripulación de cabina (20) |
□ |
□ |
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Expedición de certificado de miembro de tripulación de cabina (21) |
□ |
□ |
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Utilización de aplicaciones EFB de tipo B |
□ |
□ |
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Mantenimiento de la aeronavegabilidad |
□ |
□ |
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Otros (24) |
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(1)
Número de teléfono de la autoridad competente, incluido el prefijo nacional. Correo electrónico y fax, si existiera.
(2)
Introdúzcase el número de certificado de operador aéreo (AOC) asociado.
(3)
Introdúzcase el nombre registrado del operador y su nombre comercial, en caso de que sean diferentes. Introdúzcase «Dba» (Doing business as) antes del nombre comercial.
(4)
Fecha de expedición de las especificaciones de operaciones (dd-mm-aaaa) y firma del representante de la autoridad competente.
(5)
Introdúzcase la designación OACI de la marca, modelo y serie de la aeronave, o bien la serie maestra, si ha sido designada una (por ejemplo: Boeing-737-3K2 o Boeing-777-232).
(6)
Las marcas de matrícula figurarán bien en las especificaciones de operaciones, bien en el manual de operaciones. En este último caso, las especificaciones de operaciones relacionadas deberán hacer referencia a la página correspondiente del manual de operaciones. En caso de que no todas las aprobaciones específicas se apliquen al modelo de aeronave, las marcas de matrícula de la aeronave se podrán introducir en la columna de observaciones de la aprobación específica relacionada.
(7)
Especifíquese otro tipo de transporte (por ejemplo, servicio médico de urgencia).
(8)
Listado de las zonas geográficas de operación autorizadas (por coordenadas geográficas o rutas específicas, regiones de información de vuelo o límites regionales o nacionales de la información de vuelo).
(9)
Listado de las limitaciones especiales aplicables (por ejemplo, solo VFR, solo operaciones diurnas, etc.).
(10)
Enumérense en esta columna los criterios más permisivos para cada aprobación o el tipo de aprobación (con los criterios apropiados).
(11)
Introdúzcase el RVR mínimo de despegue aprobado en metros. Si se han otorgado diferentes aprobaciones, utilícese una línea por aprobación.
(12)
Introdúzcase la categoría de aproximación de precisión aplicable: CAT II o CAT III. Introdúzcase el RVR mínimo en metros y la DH en pies. Utilícese una línea por categoría de aproximación enumerada.
(13)
Introdúzcase el crédito operacional aplicable: SA CAT I, SA CAT II, EFVS, etc. Introdúzcase el RVR mínimo en metros y la DH en pies. Utilícese una línea por crédito operacional.
(14)
La casilla «No procede» (N/P) deberá marcarse únicamente si el techo máximo de la aeronave queda por debajo de FL290.
(15)
Las operaciones de alcance extendido (ETOPS) actualmente se aplican solo a las aeronaves bimotor. Por consiguiente, si el modelo de la aeronave tiene menos o más de dos motores puede marcarse la casilla «No procede» (N/P).
(16)
También puede especificarse el umbral de distancia (en NM), así como el tipo de motor.
(17)
Navegación basada en la performance (PBN): utilícese una línea para cada aprobación PBN específica (por ejemplo, RNP AR APCH), con las limitaciones adecuadas enumeradas en las columnas «Especificaciones» o «Comentarios», o en ambas. Las aprobaciones específicas de procedimientos RNP AR APCH específicos pueden indicarse en las especificaciones de operaciones o en el manual de operaciones. En este último caso, las especificaciones de operaciones relacionadas deberán hacer referencia a la página correspondiente del manual de operaciones.
(18)
Indíquese si la aprobación específica está limitada a determinados finales de pista o aeródromos, o a ambos.
(19)
Introdúzcase la combinación de célula/motor concreta.
(20)
Autorización para impartir el curso de formación y el examen que deben realizar los solicitantes de un certificado de miembro de tripulación de cabina, según lo especificado en el anexo V (parte CC) del Reglamento (UE) n.o 1178/2011.
(21)
Autorización para expedir certificados de miembro de tripulación de cabina, según lo especificado en el anexo V (parte CC) del Reglamento (UE) n.o 1178/2011.
(22)
Introdúzcase la lista de las aplicaciones EFB de tipo B junto con la referencia del hardware EFB (en el caso de los EFB portátiles). Dicha lista figurará en las especificaciones de operaciones o en el manual de operaciones. En este último caso, las especificaciones de operaciones relacionadas deberán hacer referencia a la página correspondiente del manual de operaciones.
(23)
El nombre de la persona u organización responsable de garantizar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave y una referencia a la norma que requiere el trabajo, por ejemplo, subparte G del anexo I (parte M), del Reglamento (UE) n.o 1321/2014.
(24)
Aquí pueden introducirse otras autorizaciones o datos, usando una línea (o un bloque multilineal) por autorización (por ejemplo, operaciones de aterrizaje en corto, operaciones de aproximación de descenso pronunciado, distancia de aterrizaje requerida reducida, operaciones con helicópteros hacia/desde un lugar de interés público, operaciones con helicóptero sobre un entorno hostil situado fuera de un área congestionada, operaciones con helicópteros sin capacidad de aterrizaje forzoso seguro, operaciones con ángulos de alabeo incrementados, distancia máxima desde un aeródromo adecuado para aviones bimotor sin aprobación ETOPS). FORMULARIO EASA 139, edición 7. |
||||||
Apéndice III
Lista de aprobaciones específicas
Operaciones no comerciales
Operaciones especializadas
(sujetas a las condiciones especificadas en la aprobación y recogidas en el manual de operaciones o el manual operativo del piloto)
|
Autoridad expedidora (1): |
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|
Lista de aprobaciones específicas n.o (2): Nombre del operador: Fecha (3): Firma: |
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|
Modelo y marcas de matrícula de la aeronave (4): |
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|
Tipos de operación especializada (SPO), en su caso: □ (5)… |
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|
Aprobaciones específicas (6): |
Especificación (7): |
Observaciones |
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|
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|
|
… |
|
|
|
… |
|
|
|
… |
|
|
|
… |
|
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|
(1)
Introdúzcase el nombre y los datos de contacto.
(2)
Introdúzcase el número asociado.
(3)
Fecha de expedición de las aprobaciones específicas (dd-mm-aaaa) y firma del representante de la autoridad competente.
(4)
Introdúzcase la designación del Equipo de Seguridad de la Aviación Comercial (CAST)/OACI de la marca, modelo y serie de la aeronave, o bien la serie maestra, si ha sido designada una (por ejemplo: Boeing-737-3K2 o Boeing-777-232). La taxonomía CAST/OACI está disponible en: http://www.intlaviationstandards.org/ Las marcas de matrícula figurarán o bien en la lista de aprobaciones específicas, o bien en el manual de operaciones. En este último caso, la lista de aprobaciones específicas hará referencia a la página correspondiente del manual de operaciones.
(5)
Especifíquese el tipo de operación, por ejemplo: agricultura, construcción, fotografía, vigilancia, observación y patrulla, publicidad aérea o vuelos de control de mantenimiento.
(6)
Enumérense en esta columna todas las operaciones aprobadas, por ejemplo: mercancías peligrosas, LVO, RVSM, PBN, MNPS u HOFO.
(7)
Enumérense en esta columna los criterios más permisivos para cada aprobación, por ejemplo: la altura de decisión y RVR mínimas para CAT II. |
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FORMULARIO EASA 140, edición 2
Apéndice IV
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AUTORIZACIÓN DE OPERACIONES COMERCIALES ESPECIALIZADAS DE ALTO RIESGO |
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Autoridad expedidora (1): Número de autorización (2): |
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Nombre del operador (3): Dirección del operador (4): Teléfono (5): Fax Correo electrónico: |
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Modelo y marcas de matrícula de la aeronave (6): |
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Operaciones especializadas autorizadas (7): |
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|
Zona o lugar de operación autorizados (8): |
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|
Limitaciones especiales (9): |
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|
Por la presente confirmo que … está autorizado a efectuar operaciones comerciales especializadas de alto riesgo, de conformidad con la presente autorización, los procedimientos operativos estándar del operador, el anexo V del Reglamento (UE) 2018/1139 y sus actos delegados y de ejecución. |
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|
Fecha de expedición (10): |
Nombre y firma (11): Título: |
|
(1)
Nombre y datos de contacto de la autoridad competente.
(2)
Introdúzcase el número de autorización asociado.
(3)
Introdúzcase el nombre registrado del operador y su nombre comercial, en caso de que sean diferentes. Introdúzcase «Dba» («Doing business as») antes del nombre comercial.
(4)
Dirección del centro de actividad principal del operador.
(5)
Números de teléfono y fax del centro de actividad principal del operador, incluido el prefijo nacional. Correo electrónico, si existiera.
(6)
Introdúzcase la designación del Equipo de Seguridad de la Aviación Comercial (CAST)/OACI de la marca, modelo y serie de la aeronave, o bien la serie maestra, si ha sido designada una (por ejemplo: Boeing-737-3K2 o Boeing-777-232). La taxonomía CAST/OACI está disponible en: http://www.intlaviationstandards.org. Las marcas de matrícula figurarán o bien en la lista de aprobaciones específicas, o bien en el manual de operaciones. En este último caso, la lista de aprobaciones específicas hará referencia a la página correspondiente del manual de operaciones.
(7)
Especifíquese el tipo de operación, por ejemplo: agricultura, construcción, fotografía, vigilancia, observación y patrulla, publicidad aérea o vuelos de control de mantenimiento.
(8)
Listado de las zonas geográficas o lugares de operación autorizados (por coordenadas geográficas, regiones de información de vuelo o límites regionales o nacionales de la información de vuelo).
(9)
Listado de las limitaciones especiales aplicables (por ejemplo, solo VFR, solo operaciones diurnas, etc.).
(10)
Fecha de expedición de la autorización (dd-mm-aaaa).
(11)
Cargo, nombre y firma del representante de la autoridad competente. Además, puede incluirse un sello oficial en la autorización. |
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FORMULARIO EASA 151, edición 2
▼M15 —————
ANEXO III
REQUISITOS DE ORGANIZACIÓN PARA LAS OPERACIONES AÉREAS
[PARTE ORO]
ORO.GEN.005 Ámbito de aplicación
El presente anexo establece los requisitos que deberá cumplir un operador aéreo que realice:
operaciones de transporte aéreo comercial (CAT);
operaciones comerciales especializadas (SPO);
operaciones no comerciales con aeronaves motopropulsadas complejas;
operaciones no comerciales especializadas con aeronaves motopropulsadas complejas.
SUBPARTE GEN
REQUISITOS GENERALES
SECCIÓN I
Generalidades
ORO.GEN.105 Autoridad competente
A efectos del presente anexo, se entenderá por autoridad competente encargada de ejercer la supervisión de los operadores sujetos obligatoriamente a certificación ►M1 o declaración ◄ ►M4 o a la autorización de la operación especializada ◄ , en el caso de los operadores cuya oficina principal esté radicada en un Estado miembro, la autoridad designada por dicho Estado miembro.
ORO.GEN.110 Responsabilidades del operador
a) El operador es responsable de la operación de la aeronave conforme al anexo IV del Reglamento (CE) no 216/2008, si procede, a los requisitos correspondientes del presente anexo y a su certificado de operador aéreo (AOC) o autorización de operación especializada (autorización SPO) o declaración.
b) Todos los vuelos deberán ejecutarse conforme a las disposiciones del manual de operaciones.
c) El operador deberá establecer y mantener un sistema destinado a ejercer un control operacional sobre todo vuelo efectuado conforme a los términos de su certificado ►M4 o autorización de operación especializada ◄ ►M1 o declaración. ◄
d) ►C1 El operador garantizará que el equipamiento de sus aeronaves y la cualificación de sus tripulaciones se adecuan a las exigencias del área y el tipo de operación. ◄
e) El operador garantizará que todo el personal asignado a las operaciones en tierra o en vuelo o que participe directamente en ellas esté debidamente instruido, haya demostrado su capacidad para desempeñar sus funciones particulares y conozca sus responsabilidades y la relación que guardan sus obligaciones con el conjunto de la operación.
f) El operador establecerá procedimientos e instrucciones orientados a la seguridad de la operación de cada tipo de aeronave y que detallarán las funciones y responsabilidades del personal de tierra y de los miembros de la tripulación para todos los tipos de operaciones en tierra y en vuelo. Estos procedimientos e instrucciones no obligarán a los miembros de la tripulación a realizar durante las fases críticas del vuelo más actividades que las imprescindibles para la seguridad de la operación de la aeronave. Se incluirán asimismo procedimientos e instrucciones relativos a la cabina de vuelo estéril.
g) El operador velará por que todo el personal sea consciente de que debe cumplir las leyes, reglamentos y procedimientos de los Estados miembros en los que se efectúan las operaciones y que tengan relación con el desempeño de sus funciones.
h) El operador deberá dotarse de una lista de verificación para cada tipo de aeronave que los miembros de la tripulación habrán de utilizar en todas las fases del vuelo bajo condiciones normales, anormales y de emergencia a fin de garantizar que se respeten los procedimientos operativos del manual de operaciones. Las listas de verificación deberán tener en cuenta, tanto en lo que se refiere a su factura como a su uso, los principios relativos a los factores humanos y la documentación correspondiente más actualizada del titular de la aprobación del diseño.
i) El operador deberá especificar los procedimientos seguidos para la planificación del vuelo a fin de facilitar su realización con plena seguridad en función de las prestaciones de la aeronave, de otras limitaciones operativas así como de las condiciones relevantes previstas en la ruta que vaya a seguirse y en los correspondientes aeródromos o lugares de explotación. Estos procedimientos deberán incluirse en el manual de operaciones.
j) El operador establecerá y mantendrá programas de instrucción sobre mercancías peligrosas para el personal con arreglo a las instrucciones técnicas. Esos programas de instrucción deberán corresponder a las responsabilidades del personal. ►C5 Los programas de instrucción de los operadores de transporte aéreo comercial de carga, tanto si se trata de mercancías peligrosas como si no, y de los operadores que efectúen operaciones distintas del transporte aéreo comercial, mencionadas en las letras b), c) y d) del punto ORO.GEN.005, que transporten mercancías peligrosas estarán sujetos a examen y aprobación por parte de la autoridad competente. ◄
k) No obstante lo dispuesto en la letra j), los operadores que efectúen operaciones comerciales con cualquiera de las aeronaves siguientes se asegurarán de que la tripulación ha recibido la instrucción o información adecuadas sobre mercancías peligrosas que les permita reconocer mercancías peligrosas no declaradas transportadas a bordo por pasajeros o como carga:
un avión monomotor propulsado por hélice con una masa máxima certificada de despegue (MCTOM) de 5 700 kg o menos y una configuración máxima operativa de asientos de pasajeros (MOPSC) de 5 plazas o menos operado en un vuelo con despegue y aterrizaje en el mismo aeródromo o lugar de operación, basadas en reglas de vuelo visual (VFR) diurnas;
un helicóptero distinto de los motopropulsados complejos, monomotor, con una configuración máxima operativa de asientos de pasajeros (MOPSC) de 5 plazas o menos, operado en un vuelo con despegue y aterrizaje en el mismo aeródromo o lugar de operación, basadas en reglas de vuelo visual (VFR) diurnas.
ORO.GEN.115 ►M4 Solicitud de un certificado de operador (AOC) ◄
a) La solicitud de un certificado de operador ►M4 aéreo ◄ o de modificación de un certificado existente se efectuará conforme a lo establecido por la autoridad competente, teniendo en cuenta los requisitos aplicables del Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación.
b) Los solicitantes de un certificado inicial proporcionarán a la autoridad competente la documentación que acredite el cumplimiento de los requisitos establecidos en el Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación. Dicha documentación incluirá un procedimiento en el que se describirá cómo habrán de gestionarse y notificarse a la autoridad competente los cambios que no requieran aprobación previa.
ORO.GEN.120 Medios de cumplimiento
a) Para cumplir el Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación, un operador podrá utilizar medios de cumplimiento alternativos a los adoptados por la Agencia.
b) Cuando un operador sujeto a certificado desee emplear un medio de cumplimiento alternativo a los medios aceptables de cumplimiento (AMC) adoptados por la Agencia para el cumplimiento del Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación, deberá proporcionar a la autoridad competente, antes de la ejecución, una descripción completa de los medios de cumplimiento alternativos. La descripción incluirá toda revisión de los manuales o procedimientos que pueda resultar procedente, así como una evaluación que demuestre el cumplimiento de las disposiciones de aplicación.
El operador podrá aplicar estos medios de cumplimiento alternativos siempre que obtenga una aprobación previa de la autoridad competente y una vez que reciba la notificación prescrita en ARO.GEN.120 letra d).
c) Un operador obligado a declarar su actividad deberá comunicar a la autoridad competente la lista de medios de cumplimiento alternativos que utiliza para establecer la conformidad con el Reglamento (CE) no 216/2008 y sus normas de aplicación.
d) Cuando un operador sujeto a autorización SPO desee utilizar un medio de cumplimiento alternativo, este deberá ser conforme a lo dispuesto en la letra b), siempre que dicho medio de cumplimiento alternativo afecte a los procedimientos operativos estándar que forman parte de la autorización, y en la letra c) en lo relativo a la parte declarada de la organización y operación.
ORO.GEN.125 ►M4 Condiciones de aprobación y atribuciones del titular de un AOC ◄
Un operador certificado se ajustará al ámbito y las atribuciones definidos en las especificaciones de operaciones adjuntas al certificado del operador.
ORO.GEN.130 ►M4 Cambios relacionados con el titular de un AOC ◄
a) Cualquier cambio que afecte:
al ámbito de aplicación del certificado o a las especificaciones de operaciones de un operador, o
a cualquiera de los elementos del sistema de gestión del operador conforme a lo dispuesto en ORO.GEN.200 letra a), 1) y 2)
requerirá la aprobación previa de la autoridad competente.
b) Para todo cambio que requiera aprobación previa conforme al Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación, el operador deberá solicitar y obtener una aprobación expedida por la autoridad competente. La solicitud se remitirá antes de introducir el cambio, con objeto de que la autoridad competente determine el mantenimiento de la conformidad con el Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación y, si fuera necesario, modifique el certificado del operador y las correspondientes condiciones de aprobación adjuntas.
El operador proporcionará a la autoridad competente toda la documentación pertinente.
El cambio únicamente se introducirá una vez que se haya recibido la aprobación formal de la autoridad competente de conformidad con ARO.GEN.330.
El operador ejercerá su actividad en las condiciones prescritas por la autoridad competente durante la ejecución de dichos cambios, según proceda.
c) Todos los cambios que no requieran de aprobación previa serán gestionados y notificados a la autoridad competente conforme al procedimiento aprobado por esta de conformidad con ARO.GEN.310 letra c).
ORO.GEN.135 ►M4 Continuidad de la validez de un AOC ◄
a) El certificado del operador mantendrá su validez siempre que se cumplan todos los aspectos siguientes:
que el operador continúe cumpliendo los requisitos pertinentes del Reglamento (UE) 2018/1139 y sus actos delegados y de ejecución, teniendo en cuenta las disposiciones relacionadas con la gestión de incidencias conforme a lo especificado en el punto ORO.GEN.150 del presente anexo;
que se garantice a la autoridad competente el acceso al operador, según lo definido en el punto ORO.GEN.140 del presente anexo, para determinar si se siguen cumpliendo los requisitos pertinentes del Reglamento (UE) 2018/1139 y sus actos delegados y de ejecución;
que no se haya renunciado al certificado o este no haya sido revocado.
b) En caso de revocación o renuncia, el certificado deberá ser devuelto sin demora a la autoridad competente.
ORO.GEN.140 Acceso
a) A efectos de determinar si se cumplen los requisitos pertinentes del Reglamento (UE) 2018/1139 y sus actos delegados y de ejecución, el operador autorizará el acceso en cualquier momento a todas las instalaciones, aeronaves, documentos, registros, datos, procedimientos o cualquier otro material pertinente para su actividad sujeto a certificación, autorización SPO o declaración, tanto si están contratados como si no, a cualquier persona autorizada por una de las siguientes autoridades:
la autoridad competente definida en el punto ORO.GEN.105 del anexo III del presente Reglamento;
la autoridad que actúa conforme a las disposiciones del punto ARO.GEN.300, letra d), del punto ARO.GEN.300, letra e), o de la subparte RAMP del anexo II del presente Reglamento.
b) El acceso a la aeronave mencionado en la letra a) incluirá ►M4 , en caso de CAT, ◄ la posibilidad de entrar y permanecer en ella durante las operaciones de vuelo, a menos que, en aras de la seguridad, el comandante decida lo contrario por lo que respecta a la cabina de vuelo de conformidad con CAT.GEN.MPA.135.
ORO.GEN.150 Incidencias
Tras recibir una notificación de incidencias, el operador:
identificará la causa que esté en el origen del incumplimiento;
definirá un plan de medidas correctoras, y
demostrará la aplicación de medidas correctoras a satisfacción de la autoridad competente y dentro de un plazo acordado con dicha autoridad conforme a lo definido en ARO.GEN.350, letra d).
ORO.GEN.155 Reacción inmediata a un problema de seguridad
El operador aplicará:
todas las medidas de seguridad que exija la autoridad competente conforme a lo dispuesto en ARO.GEN.135, letra c), y
toda información en materia de seguridad pertinente y obligatoria publicada por la Agencia, en particular las directivas sobre aeronavegabilidad.
ORO.GEN.160 Notificación de sucesos
a) El operador informará a la autoridad competente, y a cualquier otra organización a la que el Estado del operador exija que se informe, sobre cualquier accidente, incidente grave y suceso conforme al Reglamento (UE) n.o 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 12 ) y al Reglamento (UE) n.o 376/2014.
b) Sin perjuicio de lo dispuesto en la letra a), el operador informará a la autoridad competente y a la organización responsable del diseño de la aeronave sobre cualquier incidente, avería, defecto técnico, superación de las limitaciones técnicas o suceso que ponga de manifiesto información imprecisa, incompleta o ambigua contenida en los datos de idoneidad operativa establecidos de conformidad con el Reglamento (UE) no 748/2012 u otras circunstancias irregulares que hayan o puedan haber puesto en peligro el funcionamiento seguro de la aeronave y que no hayan dado lugar a un accidente o a un incidente grave.
c) Sin perjuicio del Reglamento (UE) n.o 996/2010 y del Reglamento (UE) n.o 376/2014, los informes mencionados en las letras a) y b) se realizarán siguiendo las pautas que establezca la autoridad competente y contendrán toda la información pertinente de que disponga el operador sobre el estado de la aeronave.
d) Los informes se elaborarán lo antes posible, pero en todo caso en el plazo de las 72 horas siguientes a la identificación por el operador del estado al que se refiera el informe, salvo que lo impidan circunstancias excepcionales.
e) Cuando proceda, el operador realizará un informe de seguimiento con el fin de informar detalladamente sobre las medidas que prevea adoptar para evitar sucesos similares en el futuro, tan pronto como se definan dichas medidas. Este informe se realizará siguiendo las pautas que establezca la autoridad competente.
SECCIÓN 2
Gestión
ORO.GEN.200 Sistema de gestión
a) El operador establecerá, aplicará y mantendrá un sistema de gestión que abarcará:
líneas de responsabilidad claramente definidas en toda la organización, incluida una responsabilidad de seguridad directa del director responsable;
una descripción de los principios y filosofías generales del operador en materia de seguridad (la política de seguridad);
la determinación de los peligros para la seguridad aérea derivados de las actividades del operador, su evaluación y la gestión de los riesgos asociados, incluida la adopción de medidas para mitigar los riesgos y verificar su eficacia;
el mantenimiento del personal formado y competente para el desempeño de sus funciones;
la documentación de todos los procesos principales que entraña el sistema de gestión, en particular un procedimiento destinado a concienciar al personal sobre sus responsabilidades y el procedimiento relativo a las modificaciones de dicha documentación;
una función de control de la conformidad del operador con los requisitos correspondientes; el control de la conformidad incluirá un sistema para la notificación de las conclusiones al director responsable con el fin de asegurar una aplicación eficaz de las medidas correctoras que fueran necesarias, y
cualquier requisito adicional recomendado en las correspondientes subpartes del presente anexo u otros anexos aplicables.
b) El sistema de gestión se ajustará al tamaño del operador y a la naturaleza y complejidad de sus actividades, teniendo en cuenta los peligros y los correspondientes riesgos inherentes a estas actividades.
ORO.GEN.205 Actividades subcontratadas
a) Cuando contrate o adquiera cualquier servicio o producto como parte de sus actividades, el operador velará por todos los aspectos siguientes:
que los servicios o productos contratados o adquiridos cumplan los requisitos aplicables;
que el sistema de gestión del operador tenga en cuenta cualquier riesgo para la seguridad aérea asociado a los servicios o productos contratados o adquiridos.
b) Cuando el operador certificado o el titular de la autorización SPO contrate cualquier sector de su actividad a una organización que no estuviera ella misma certificada o autorizada conforme a la presente parte para llevar a cabo dicha actividad, la organización contratada trabajará con la aprobación del operador. La organización contratante velará por que la autoridad competente disponga de acceso a la organización contratada para determinar la conformidad permanente con los requisitos aplicables.
ORO.GEN.210 Requisitos en cuanto a personal
a) El operador nombrará a un director responsable, autorizado para garantizar que todas las actividades puedan financiarse y llevarse a cabo de conformidad con los requisitos aplicables. El director será responsable de establecer y mantener un sistema de gestión eficaz.
b) El operador nombrará a una persona o grupo de personas cuya responsabilidad consistirá en garantizar que el operador sigue cumpliendo los requisitos aplicables. Dichas personas serán responsables en última instancia ante el director responsable.
c) El operador dispondrá del suficiente personal cualificado para efectuar las funciones y actividades planificadas de conformidad con los requisitos aplicables.
d) El operador mantendrá los registros de experiencia, cualificación y formación apropiados para demostrar que se cumple lo dispuesto en la letra c).
e) El operador velará por que todo el personal conozca las normas y los procedimientos relevantes para el ejercicio de sus funciones.
ORO.GEN.215 Requisitos en cuanto a instalaciones
El operador dispondrá de instalaciones que permitan la realización y gestión de todas las funciones y actividades planificadas de conformidad con los requisitos aplicables.
ORO.GEN.220 Registros
a) El operador establecerá un sistema de mantenimiento de registros que permita un archivo adecuado y una trazabilidad fiable de todas las actividades desarrolladas, y que abarque en particular todos los elementos indicados en ORO.GEN.200.
b) El formato de los registros se especificará en los procedimientos del operador.
c) Los registros se archivarán de forma que se garantice su protección frente a daños, robos y alteraciones.
SECCIÓN 3
Requisitos organizativos adicionales
ORO.GEN.310 Utilización de las aeronaves que figuran en un AOC para operaciones no comerciales y operaciones especializadas
Toda aeronave enumerada en el AOC de un operador podrá permanecer en él si es operada:
por el propio titular del AOC, para operaciones especializadas de conformidad con el anexo VIII (parte SPO); o
por otros operadores, para operaciones no comerciales con aeronaves motopropulsadas o para operaciones especializadas realizadas de conformidad con el anexo VI (parte NCC), el anexo VII (parte NCO) o el anexo VIII (parte SPO), siempre que la aeronave se utilice durante un período continuo no superior a treinta días.
Cuando la aeronave se utilice de conformidad con la letra a), punto 2, el titular del AOC que suministre la aeronave y el operador que la utilice establecerán un procedimiento:
en el que se determine claramente qué operador es responsable del control operativo de cada vuelo y en el que se describa cómo será la transferencia del control operativo entre ellos;
que describa el procedimiento de transferencia de la aeronave una vez haya sido devuelta al titular del AOC.
Este procedimiento se incluirá en el manual de operaciones de cada operador o en un contrato entre el titular del AOC y el operador que utilice la aeronave, de conformidad con la letra a), punto 2. El titular del AOC establecerá un modelo de dicho contrato. El punto ORO.GEN.220 se aplicará a los registros de dichos contratos.
El titular de un AOC y el operador que utilice la aeronave de conformidad con la letra a), punto 2, velarán por que el procedimiento se comunique al personal pertinente.
El titular del AOC presentará a la autoridad competente el procedimiento a que se refiere la letra b) para su aprobación previa.
El titular de un AOC acordará con la autoridad competente por qué medios y con qué frecuencia transmitirá información a esta sobre las transferencias de control operativo, de conformidad con el punto ORO.GEN.130, letra c).
El mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave que haya sido utilizada de conformidad con la letra a) será gestionado por la organización responsable del mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave incluida en el AOC, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 1321/2014.
El titular de un AOC que proporcione la aeronave de conformidad con la letra a) deberá:
indicar en su manual de operaciones las marcas de matrícula de la aeronave proporcionada y el tipo de operaciones realizadas con esa aeronave;
mantenerse continuamente informado y llevar un registro del operador que tenga el control operativo de la aeronave en todo momento hasta que la aeronave le sea devuelta;
asegurarse de que la determinación de peligros, la evaluación de riesgos y las medidas de mitigación abarquen todas las operaciones realizadas con esa aeronave.
En el caso de las operaciones incluidas en el anexo VI (parte NCC) y en el anexo VIII (parte SPO), el operador que utilice la aeronave de conformidad con la letra a) garantizará lo siguiente:
que todos los vuelos efectuados bajo su control operativo se registren en el sistema de registro técnico de la aeronave;
que no se hayan introducido cambios en los sistemas o la configuración de la aeronave;
que se notifique a la organización mencionada en la letra d) cualquier defecto o avería técnica que se produzca mientras la aeronave esté bajo su control operativo;
que el titular del AOC reciba una copia de cualquier notificación de sucesos relacionada con los vuelos efectuados con la aeronave, realizada de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 376/2014 y el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1018 de la Comisión ( 13 ).
SUBPARTE AOC
CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO
ORO.AOC.100 Solicitud de un certificado de operador aéreo
a) Sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 14 ), antes de iniciar la explotación de aeronaves con fines comerciales ►M4 de transporte aéreo ◄ , el operador deberá solicitar y obtener un certificado de operador aéreo (AOC) expedido por la autoridad competente.
b) El operador proporcionará la siguiente información a la autoridad competente:
el nombre oficial y el nombre comercial, la razón social y la dirección postal del solicitante;
una descripción de la operación propuesta, incluidos los tipos y el número de aeronaves con los que operará;
una descripción del sistema de gestión, incluida la estructura organizativa;
el nombre del director responsable;
los nombres de las personas designadas en virtud de lo requerido en ORO.AOC.135, letra a), junto con sus cualificaciones y experiencia;
una copia del manual de operaciones exigido en virtud de ORO.MLR.100, y
una declaración de que el solicitante ha verificado toda la documentación enviada a la autoridad competente y comprobado que cumple los requisitos aplicables.
c) Los solicitantes acreditarán ante la autoridad competente que:
cumplen todos los requisitos del anexo IV del Reglamento (CE) no 216/2008, del presente anexo (parte ORO), del anexo IV (parte CAT) y del anexo V (parte SPA) del presente Reglamento y del anexo I (parte 26) del Reglamento (UE) no 2015/640 ( 15 );
todas las aeronaves operadas disponen de un certificado de aeronavegabilidad (CofA) de conformidad con el Reglamento (UE) no 748/2012 o están arrendadas sin tripulación de conformidad con el punto ORO.AOC.110, letra d), y
su organización y su dirección son las adecuadas y se ajustan correctamente a la magnitud y el alcance de las operaciones.
ORO.AOC.105 Especificaciones de operaciones y atribuciones del titular de un AOC
Las atribuciones del operador, incluidas las otorgadas de conformidad con el anexo V (parte SPA), deberán especificarse en las especificaciones de operaciones del certificado.
ORO.AOC.110 Acuerdo de arrendamiento
Cualquier toma en arrendamiento
a) Sin perjuicio de lo establecido en el Reglamento (CE) no 1008/2008, todo contrato de arrendamiento de una aeronave explotada por el operador certificado conforme a la presente parte estará sujeto a la aprobación de la autoridad competente.
b) El operador certificado conforme a la presente parte no tomará en arrendamiento aeronaves incluidas en la lista de operadores sujetos a restricciones de operación, matriculadas en un Estado en el que todos los operadores sometidos a su supervisión estén sujetos a una prohibición de operación de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.
Toma en arrendamiento con tripulación
c) El solicitante de una aprobación de toma en arrendamiento de aeronave con tripulación procedente de un operador de un tercer país acreditará ante la autoridad competente todos los requisitos siguientes:
que el operador del tercer país es titular de un certificado AOC válido expedido de conformidad con el anexo 6 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional;
que las normas de seguridad del operador del tercer país por lo que respecta al mantenimiento de la aeronavegabilidad y las operaciones aéreas son equivalentes a los requisitos aplicables establecidos por el Reglamento (UE) n.o 1321/2014 y el presente Reglamento;
que la aeronave dispone de un CofA estándar expedido de conformidad con el anexo 8 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
Toma en arrendamiento sin tripulación
d) El solicitante de una aprobación de toma en arrendamiento de aeronave sin tripulación matriculada en un tercer país acreditará ante la autoridad competente que:
se ha determinado la existencia de una necesidad operativa que no puede satisfacerse mediante el arrendamiento de una aeronave registrada en la UE;
la duración de la toma en arrendamiento sin tripulación no excederá de siete meses en cualquier período de 12 meses consecutivos;
el cumplimiento de los requisitos aplicables del Reglamento (UE) no 1321/2014 estará asegurado, y
la aeronave está equipada de conformidad con los reglamentos de la UE sobre las operaciones aéreas.
Cesión en arrendamiento sin tripulación
e) El operador certificado de conformidad con la presente parte que quiera realizar una cesión en arrendamiento sin tripulación de sus aeronaves solicitará la aprobación previa a la autoridad competente. La solicitud estará acompañada de copias del contrato de arrendamiento previsto o la descripción de las disposiciones del arrendamiento, excepto los acuerdos financieros, así como de toda la demás documentación pertinente.
Cesión en arrendamiento con tripulación
f) Con anterioridad a la cesión en arrendamiento con tripulación de una aeronave, el operador certificado de conformidad con la presente parte informará a la autoridad competente.
ORO.AOC.115 Acuerdos de código compartido
a) Sin perjuicio de los requisitos de seguridad de la UE aplicables a los operadores y las aeronaves de terceros países, un operador certificado de conformidad con la presente parte únicamente celebrará un acuerdo de código compartido con un operador de un tercer país después de:
haber comprobado que el operador de un tercer país cumple las normas aplicables de la OACI, y
haber proporcionado a la autoridad competente información documentada que permita a dicha autoridad cumplir lo dispuesto en ARO.OPS.105.
b) Cuando aplique el acuerdo de código compartido, el operador supervisará y evaluará periódicamente si el operador de un tercer país sigue cumpliendo las normas aplicables de la OACI.
c) El operador certificado conforme a la presente parte no venderá ni emitirá billetes para un vuelo explotado por un operador de un tercer país si dicho operador se encuentra sometido a una prohibición de explotación en virtud del Reglamento (CE) no 2111/2005 o no mantiene el cumplimiento de las normas aplicables de la OACI.
ORO.AOC.120 Autorizaciones para impartir formación a la tripulación de cabina y para expedir certificados de tripulación de cabina
a) El operador que quiera impartir el curso de formación requerido en el anexo V (parte CC) del ►M4 Reglamento (EU) no 1178/2011 ◄ deberá solicitar y obtener una autorización expedida por la autoridad competente. A tal fin, el solicitante acreditará la conformidad con los requisitos aplicables al desarrollo y el contenido del curso de formación establecido en CC.TRA.215 y CC.TRA.220 del mismo anexo y proporcionará a la autoridad competente:
la fecha prevista de inicio de la actividad;
los datos personales y las cualificaciones de los instructores en función de las materias que vayan a tratarse;
los nombres y direcciones de los lugares o el lugar en que vaya a desarrollarse el entrenamiento;
una descripción de las instalaciones, los métodos de entrenamiento, los manuales y los dispositivos representativos que vayan a utilizarse, y
el temario y los programas asociados al curso de entrenamiento.
b) Si un Estado miembro decide, de conformidad con ARA.CC.200 del anexo VI (parte ARA) del ►M4 Reglamento (EU) no 1178/2011 ◄ , que será posible habilitar a los operadores para expedir certificados de tripulación de cabina, el solicitante, además de lo establecido en la letra a):
acreditará ante la autoridad competente que:
la organización dispone de capacidad y de responsabilidad para llevar a cabo esta función;
el personal que realiza los exámenes está debidamente cualificado y no presenta conflictos de intereses, y
proporcionará los procedimientos y las condiciones especificadas para:
llevar a cabo el examen requerido por CC.TRA.220;
expedir certificados de tripulación de cabina, y
facilitar a la autoridad competente toda la información y la documentación pertinentes en relación con los certificados que expedirá y con sus titulares, a efectos de mantenimiento de registros, supervisión y adopción de medidas para garantizar el cumplimiento por parte de dicha autoridad.
c) Se especificarán las autorizaciones a las que se hace referencia en las letras a) y b) en las especificaciones de operaciones.
ORO.AOC.125 Operaciones no comerciales de un titular de un AOC con una aeronave incluida en su AOC
El titular de un AOC podrá explotar con fines no comerciales, de conformidad con el anexo VI (parte NCC) o el anexo VII (parte NCO), las aeronaves incluidas en las especificaciones de operaciones de su AOC o en su manual de operaciones, siempre que describa detalladamente dichas operaciones en el manual, incluyendo, en particular:
la especificación de los requisitos aplicables;
una descripción de las posibles diferencias entre los procedimientos operativos empleados en el marco de las operaciones CAT y las operaciones no comerciales;
medios para garantizar que todo el personal participante en las operaciones conozca plenamente los procedimientos asociados.
El titular de un AOC debe cumplir lo establecido en:
el anexo VIII (parte SPO), cuando realice vuelos de verificación de mantenimiento con aeronaves motopropulsadas complejas;
el anexo VII (parte NCO), cuando realice vuelos de verificación de mantenimiento con aeronaves distintas de las motopropulsadas complejas.
El titular de un AOC que realice las operaciones a que se refieren las letras a) y b) no estará obligado a presentar una declaración de conformidad con lo dispuesto en el presente anexo.
El titular de un AOC especificará el tipo de vuelo, tal como figure en su manual de operaciones, en los documentos relativos al vuelo (plan operativo de vuelo, hoja de embarque y otros documentos equivalentes).
ORO.AOC.130 Análisis de los datos de vuelo — aviones
El operador establecerá y mantendrá un programa de análisis de los datos de vuelo, integrado en su sistema de gestión, que será aplicable a los aviones cuya masa máxima certificada de despegue supere los 27 000 kg.
El programa de análisis de los datos de vuelo no se utilizará con fines punitivos y contendrá las debidas salvaguardias para proteger la(s) fuente(s) de datos.
ORO.AOC.135 Requisitos en cuanto a personal
|
a) |
De conformidad con el punto ORO.GEN.210, letra b), el operador designará a las personas responsables de la gestión y la supervisión de las siguientes áreas:
1)
operaciones de vuelo;
2)
formación de los miembros de la tripulación;
3)
operaciones en tierra;
4)
el mantenimiento de la aeronavegabilidad o el contrato de la gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 1321/2014, según corresponda. |
|
b) |
Idoneidad y competencia del personal
1) El operador empleará personal suficiente para las operaciones previstas en vuelo y en tierra. 2) Todo el personal asignado a las operaciones en tierra y en vuelo o que participe directamente en las mismas:
i)
estará adecuadamente formado,
ii)
habrá demostrado su capacidad para desempeñar las funciones que le hayan sido asignadas, y
iii)
conocerá sus responsabilidades y la relación que guardan sus obligaciones con el conjunto de la operación. |
|
c) |
Supervisión del personal
1) El operador designará a un número suficiente de supervisores del personal, teniendo en cuenta la estructura de su organización y el número de empleados. 2) Las funciones y responsabilidades de estos supervisores deberán estar definidas y deberá adoptarse cualquier otra disposición necesaria para que puedan cumplir sus funciones de supervisión. 3) La supervisión de los miembros de la tripulación y del personal que participen en la operación deberá correr a cargo de personas suficientemente experimentadas y cualificadas para garantizar el cumplimiento de las normas especificadas en el manual de operaciones. |
ORO.AOC.140 Requisitos en cuanto a instalaciones
De conformidad con ORO.GEN.215, el operador:
hará uso de las instalaciones de asistencia en tierra apropiadas para garantizar la seguridad de sus vuelos;
establecerá, en su principal base operativa, unas instalaciones de apoyo operativo adaptadas al área y el tipo de operación, y
velará por que el espacio de trabajo disponible en cada base operativa sea suficiente para el personal cuya actuación pueda tener una incidencia sobre la seguridad de las operaciones de vuelo; se tendrán en cuenta las necesidades del personal de tierra, el personal encargado del control operativo, del mantenimiento y la presentación de registros esenciales, así como de la planificación de vuelos por parte de las tripulaciones.
ORO.AOC.150 Requisitos relativos a la documentación
a) El operador deberá encargarse de la elaboración de los manuales y de cualquier otra documentación, así como de sus posibles modificaciones.
b) El operador deberá encontrarse en condiciones de distribuir sin demora las instrucciones operacionales y cualquier otro tipo de información.
SUBPARTE DEC –
DECLARACIÓN
ORO.DEC.100 Declaración
Los operadores de aeronaves motopropulsadas complejas que participen en operaciones no comerciales o en operaciones no comerciales especializadas, y los operadores comerciales especializados deberán:
facilitar a la autoridad competente, antes de iniciar las operaciones, toda la información pertinente, sirviéndose para ello del formulario adjunto en el apéndice I del presente anexo;
comunicar a la autoridad competente una lista de los medios de cumplimiento alternativos utilizados;
mantener la conformidad con los requisitos aplicables y con la información proporcionada en la declaración;
notificar sin demora a la autoridad competente cualquier cambio en su declaración o en los medios de cumplimiento utilizados remitiendo una declaración modificada con ayuda del formulario incluido en el apéndice I del presente anexo, y
notificar a la autoridad competente el momento en que cese la operación.
SUBPARTE SPO
OPERACIONES COMERCIALES ESPECIALIZADAS
ORO.SPO.100 Requisitos comunes para los operadores comerciales especializados
a) Los operadores comerciales especializados, además de cumplir lo dispuesto en ORO.DEC.100, deberán cumplir también lo dispuesto en ORO.AOC.135, ORO.AOC.140 y ORO.AOC.150.
b) Las aeronaves dispondrán de un certificado de aeronavegabilidad (CofA) de conformidad con el Reglamento (UE) no 748/2012 o se habrán tomado en arrendamiento, de conformidad con la letra c).
c) Los operadores comerciales especializados deberán obtener previamente la aprobación de la autoridad competente y cumplir las siguientes condiciones:
si toman en arrendamiento con tripulación una aeronave de un operador de un tercer país:
que las normas de seguridad del operador del tercer país por lo que respecta al mantenimiento de la aeronavegabilidad y las operaciones aéreas sean equivalentes a los requisitos aplicables establecidos por el Reglamento (UE) n.o 1321/2014 ( 16 ) y el presente Reglamento;
que la aeronave del operador del tercer país disponga de un CofA estándar expedido de conformidad con el anexo 8 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional;
que la duración de la toma en arrendamiento con tripulación no exceda de siete meses en un período de doce meses consecutivos;
si toman en arrendamiento sin tripulación una aeronave matriculada en un tercer país:
que se haya determinado la existencia de una necesidad operativa que no pueda satisfacerse mediante el arrendamiento de una aeronave matriculada en la Unión;
que la duración de la toma en arrendamiento sin tripulación no exceda de siete meses en un período de doce meses consecutivos;
que las normas de seguridad de la aeronave del tercer país por lo que respecta al mantenimiento de la aeronavegabilidad sean equivalentes a los requisitos aplicables establecidos por el Reglamento (UE) n.o 1321/2014;
que la aeronave esté equipada de conformidad con el anexo VIII (parte SPO).
ORO.SPO 110 Autorización de operaciones comerciales especializadas de alto riesgo
a) Los operadores comerciales especializados deberán solicitar y obtener previamente una autorización expedida por la autoridad competente del operador antes de comenzar cualquier operación comercial especializada de alto riesgo:
que se lleve a cabo sobre una zona en la que la seguridad de terceros en tierra pueda verse en peligro en caso de emergencia, o
que, si así lo determina la autoridad competente del lugar en el que se lleve a cabo la operación, por su propia naturaleza y por el entorno local en el que se lleve a cabo, entrañe un alto riesgo, en especial para terceros en tierra.
b) El operador proporcionará la siguiente información a la autoridad competente:
el nombre oficial y el nombre comercial, la razón social y la dirección postal del solicitante;
una descripción del sistema de gestión, incluida la estructura organizativa;
una descripción de la operación propuesta, incluidos los tipos y el número de aeronaves con los que operará;
la documentación relativa a la evaluación de riesgos y los correspondientes procedimientos operativos estándar, exigidos por SPO.OP.230;
una declaración de que el operador ha verificado toda la documentación enviada a la autoridad competente y comprobado que cumple los requisitos aplicables.
c) La solicitud de una autorización o de su modificación se efectuará conforme a lo establecido por la autoridad competente, teniendo en cuenta los requisitos aplicables del Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación.
ORO.SPO.115 Cambios
a) Cualquier modificación que afecte al ámbito de la autorización o de las operaciones autorizadas exigirá la aprobación previa de la autoridad competente. Cualquier modificación no cubierta por la evaluación de riesgos inicial requerirá la presentación de una versión modificada de la evaluación de riesgos y de los procedimientos operativos estándar (SOP) a la autoridad competente.
b) La solicitud de aprobación de un cambio se remitirá antes de introducir el cambio, con objeto de que la autoridad competente determine el mantenimiento de la conformidad con el Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación y, si fuera necesario, modifique la autorización. El operador proporcionará a la autoridad competente toda la documentación pertinente.
c) El cambio únicamente se introducirá una vez que se haya recibido la aprobación formal de la autoridad competente de conformidad con ARO.OPS.150.
d) El operador ejercerá su actividad en las condiciones prescritas por la autoridad competente durante la ejecución de dichos cambios, según proceda.
ORO.SPO.120 Mantenimiento de la validez
a) Todo operador titular de una autorización de operación especializada deberá ajustarse al ámbito y a las atribuciones definidos en la autorización.
b) La autorización del operador mantendrá su validez a condición de que:
el operador continúe cumpliendo los requisitos pertinentes del Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación, teniendo en cuenta las disposiciones relacionadas con la gestión de incidencias conforme a lo especificado en ORO.GEN.150;
se garantice a la autoridad competente el acceso al operador, conforme a lo estipulado en ORO.GEN.140, para determinar el mantenimiento de la conformidad con los requisitos correspondientes del Reglamento (CE) no 216/2008 y sus disposiciones de aplicación, y
no se haya renunciado a la autorización y esta no haya sido revocada.
c) En caso de revocación o renuncia, la autorización deberá ser devuelta sin demora a la autoridad competente.
SUBPARTE MLR
MANUALES, DIARIOS DE A BORDO Y REGISTROS
ORO.MLR.100 Manual de operaciones — Generalidades
a) El operador establecerá un manual de operaciones (OM) conforme a lo dispuesto en el punto 8, letra b, del anexo IV del Reglamento (CE) no 216/2008.
b) El contenido del manual de operaciones deberá reflejar los requisitos establecidos en el presente anexo, así como en los anexos IV (parte CAT), V (parte SPA), VI (parte NCC) y VIII (parte SPO), según proceda, y no contravendrá las condiciones previstas en las especificaciones de operaciones del certificado de operador aéreo (AOC), la autorización SPO o la declaración y la lista de aprobaciones específicas, según el caso.
c) El OM podrá editarse en partes independientes.
d) Todo el personal de operaciones dispondrá de un acceso fácil a las partes del OM que resulten relevantes para sus funciones.
e) El OM se mantendrá actualizado. Todo el personal estará informado de los cambios que afecten a sus propias funciones.
f) A cada miembro de la tripulación se le entregará una copia personal de las secciones del OM que incumban a sus funciones. Cada miembro de la tripulación en posesión de un OM, o de las partes correspondientes del mismo, se responsabilizará de mantener actualizada su copia integrando las actualizaciones o revisiones facilitadas por el operador.
g) Para los titulares de un AOC:
en el caso de modificaciones que deban notificarse conforme a ORO.GEN.115, letra b) y ORO.GEN.130, letra c), el operador proporcionará a la autoridad competente las modificaciones previstas con antelación a la fecha de entrada en vigor, y
en el caso de modificaciones de procedimientos asociados a elementos acordados previamente conforme a ORO.GEN.130, deberá obtenerse una autorización antes de que la modificación entre en vigor.
g1) Para los titulares de una autorización SPO, cualquier modificación asociada con los procedimientos operativos estándar autorizados, deberá obtener la aprobación de la autoridad antes de que la modificación surta efecto.
h) No obstante lo dispuesto en g) ►M4 y en g1) ◄ , cuando se requieran modificaciones o revisiones inmediatas en interés de la seguridad operacional, será posible publicarlas y aplicarlas de inmediato, siempre que se haya solicitado la aprobación requerida.
i) El operador incorporará todas las modificaciones y revisiones requeridas por la autoridad competente.
j) El operador garantizará que la información extraída de documentos aprobados, y cualquier modificación de los mismos, se refleje correctamente en el OM. Esto no impedirá que el operador publique datos y procedimientos más prudenciales en el OM.
k) El operador velará por que todo el personal entienda la lengua en que están redactadas las partes del OM que guardan relación con sus funciones y responsabilidades. El contenido del OM se presentará en un formato manejable y que respete los principios relativos a los factores humanos.
ORO.MLR.101 Manual de operaciones – estructura para el transporte aéreo comercial
Excepto en el caso de las operaciones con aviones monomotores propulsados por hélice con una MPOSC de 5 plazas o menos o de helicópteros monomotores no complejos con una MPOSC de 5 plazas o menos, que despeguen y aterricen en el mismo aeródromo o lugar de operación, basadas en reglas de vuelo visual (VFR) diurnas, la estructura principal del OM será la siguiente:
parte A: aspectos generales/básicos, comprenderá todas las políticas, instrucciones y procedimientos operativos no relacionados con un tipo particular de aeronave;
parte B: temas relativos a la operación de la aeronave, comprenderá todas las instrucciones y procedimientos relacionados con el tipo de aeronave, teniendo en cuenta las diferencias entre tipos/clases, variantes o aeronaves individuales utilizadas por el operador;
parte C: operaciones de transporte aéreo con fines comerciales, en particular las instrucciones e información sobre ruta/función/zona y aeródromo/zona de operaciones;
parte D: entrenamiento, comprenderá todas las instrucciones de entrenamiento para el personal, requeridas para una operación segura.
ORO.MLR.105 Lista de equipo mínimo
a) Se establecerá una lista de equipo mínimo (MEL) de acuerdo con lo especificado en el punto 8.a.3 del anexo IV del Reglamento (CE) no 216/2008, basada en la lista maestra de equipo mínimo (MMEL) pertinente, conforme a lo definido en los datos establecidos de conformidad con el Reglamento (UE) no 748/2012. Si no se ha establecido una MMEL como parte de los datos de idoneidad operativa, la MEL podrá basarse en la MMEL pertinente aceptada por el Estado del operador o el Estado de matrícula, según proceda.
b) La MEL y cualquier modificación de la misma deberán ser aprobadas por la autoridad competente.
c) Después de cualquier cambio aplicable a la MMEL, el operador procederá a modificar la MEL dentro de un plazo razonable.
d) Además de la lista de elementos, en la MEL figurará:
un preámbulo, que incluirá orientaciones y definiciones para uso de la tripulación de vuelo y del personal de mantenimiento que utilizará la MEL;
el estado de revisión de la MMEL en la que se basa la MEL y el estado de revisión de MEL;
el ámbito de aplicación, la extensión y el objetivo de la MEL.
e) El operador:
establecerá intervalos de rectificación para cada instrumento, equipo o función que se encuentre fuera de servicio y esté incluido en la MEL; el intervalo de rectificación de la MEL no será menos restrictivo que el intervalo de rectificación correspondiente de la MMEL;
establecerá un programa eficaz de rectificaciones;
solo operará la aeronave después de que haya expirado el intervalo de rectificación especificado en la MEL cuando:
la deficiencia haya sido rectificada, o
el intervalo de rectificación se haya prolongado de conformidad con la letra f).
f) Previa aprobación de la autoridad competente, el operador podrá acogerse a un procedimiento con vistas a una prolongación única de los intervalos de rectificación aplicables a las categorías B, C y D, siempre que:
la prórroga de los intervalos de rectificación se mantenga dentro del ámbito de la MMEL para el tipo de aeronave;
la duración de la prórroga del intervalo de rectificación sea, como máximo, idéntica a la del intervalo de rectificación especificado en la MEL;
la prórroga del intervalo de rectificación no se utilice como medio habitual para llevar a cabo la rectificación de elementos de la MEL y se emplee únicamente cuando sucesos fuera del control del operador hayan impedido la rectificación;
el operador establezca una descripción de funciones y responsabilidades específicas para controlar las prórrogas;
se notifique a la autoridad competente cualquier prórroga del intervalo de rectificación aplicable, y
se aplique un plan para llevar a cabo la rectificación lo antes posible.
g) El operador establecerá los procedimientos operativos y de mantenimiento a los que se hace referencia en la MEL teniendo en cuenta los procedimientos operativos y de mantenimiento a los que se hace referencia en la MMEL. Estos procedimientos formarán parte de los manuales del operador o de la MEL.
h) El operador modificará los procedimientos operativos y de mantenimiento a los que se hace referencia en la MEL tras cualquier modificación aplicable de los procedimientos operativos y de mantenimiento a los que se hace referencia en la MMEL.
i) A menos que se indique lo contrario en la MEL, el operador completará:
los procedimientos operativos a los que se hace referencia en la MEL cuando prevea operar u opere la aeronave mientras el elemento no operativo incluido en la lista está fuera de servicio, y
los procedimientos de mantenimiento a los que se hace referencia en la MEL antes de la operación de la aeronave con el elemento incluido en la lista no operativo.
j) A reserva de la aprobación específica caso por caso de la autoridad competente, el operador podrá operar una aeronave en la que determinados instrumentos, elementos del equipo o funciones no estén operativos, al margen de las restricciones de la MEL, pero dentro de las restricciones de la MMEL, siempre que:
los instrumentos, elementos de los equipos o funciones afectados se encuentren dentro del ámbito de la MMEL según lo definido en la letra a);
la aprobación no se utilice como medio normal de explotación de aeronaves al margen de las restricciones de la MEL aprobada y se utilice únicamente cuando episodios fuera del control del operador hayan impedido la conformidad con la MEL;
el operador establezca una descripción de las funciones y responsabilidades específicas de control de la explotación de la aeronave en virtud de dicha aprobación, y
se establezca un plan para rectificar los instrumentos, elementos del equipo o funciones no operativos o para restablecer en el plazo más breve la operatividad de la aeronave acatando las restricciones de la MEL.
ORO.MLR.110 Diario de a bordo
Los detalles relativos a la aeronave, su tripulación y cada trayecto se conservarán para cada vuelo, o series de vuelos, en forma de diario de a bordo o un documento equivalente.
ORO.MLR.115 Registros
a) Los siguientes registros se almacenarán durante cinco años por lo menos:
en el caso de los operadores CAT, los registros de las actividades mencionadas en la subsección ORO.GEN.200;
en el caso de los operadores declarados, una copia de la declaración del operador, los datos de las aprobaciones obtenidas y el manual de operaciones;
en el caso de los titulares de autorizaciones SPO, además de lo dispuesto en la letra a), punto 2, los registros relacionados con la evaluación del riesgo realizada con arreglo a SPO.OP.230 y los correspondientes procedimientos operativos estándar.
b) La siguiente información utilizada para la preparación y ejecución de un vuelo y los informes conexos se conservarán durante 3 meses:
el plan operativo de vuelo, en su caso;
documentación informativa específica de la ruta dirigida a los pilotos (NOTAM) y de los servicios de información aeronáutica (AIS), si el operador la edita;
documentación de masa y centrado;
notificación de cargas especiales, incluida la información por escrito al comandante/piloto al mando acerca de las mercancías peligrosas ►M4 , en su caso ◄ ;
el diario de a bordo o un registro equivalente, y
los informes de vuelo para registrar los detalles de cualquier incidencia o cualquier acontecimiento que el comandante/piloto al mando considere necesario comunicar o registrar.
c) Los registros sobre el personal se conservarán durante los períodos indicados a continuación:
|
La licencia de tripulación de vuelo y el certificado de tripulación de cabina |
Mientras el miembro de la tripulación ejerza las atribuciones de la licencia o del certificado para el operador de la aeronave |
|
Entrenamiento, verificación y cualificaciones del miembro de la tripulación |
3 años |
|
Registros relativos a la experiencia reciente del miembro de la tripulación |
15 meses |
|
Ruta y aeródromo/competencia de función y área del miembro de la tripulación, según proceda |
3 años |
|
Entrenamiento sobre mercancías peligrosas, según proceda |
3 años |
|
Registro de entrenamiento/cualificaciones de personal de otras categorías para el que sea necesario un programa de entrenamiento |
últimos 2 registros de entrenamiento |
d) El operador:
conservará los registros de todas las actividades de entrenamiento, verificaciones y cualificaciones de todos los miembros de la tripulación, según lo establecido en la parte ORO, y
facilitará dichos registros, previa solicitud, al miembro de la tripulación apropiado.
e) El operador conservará la información utilizada para la preparación y ejecución de un vuelo y los registros de entrenamiento del personal, aunque el operador deje de ser explotador de esa aeronave o empleador de ese miembro de la tripulación, siempre que esto suceda dentro de los plazos previstos en la letra c).
f) Si un miembro de la tripulación se convierte en miembro de la tripulación de otro operador, el operador pondrá a disposición del nuevo operador los registros relativos al miembro de la tripulación, siempre que se hallen dentro de los plazos previstos en la letra c).
SUBPARTE SEC
SEGURIDAD
ORO.SEC.100 Seguridad de la cabina de vuelo — Aviones
Si un avión está equipado con puerta de seguridad en la cabina de vuelo, deberá ser posible cerrarla con cerrojo desde el interior, y se facilitarán los medios para que la tripulación de cabina pueda informar a la tripulación de vuelo en caso de producirse en la cabina de pasajeros actividades sospechosas o infracciones contra la seguridad.
Todos los aviones de transporte de pasajeros que se empleen para el transporte comercial de pasajeros estarán equipados con una puerta de seguridad en la cabina de vuelo aprobada, cuyo cerrojo pueda cerrarse y abrirse desde cada uno de los puestos de pilotaje y que esté diseñada para cumplir los requisitos de aeronavegabilidad aplicables, cuando dichos aviones pertenezcan a alguna de las categorías siguientes:
aviones con una MCTOM superior a 54 500 kg;
aviones con una MCTOM superior a 45 500 kg y que tengan una MOPSC de más de 19; o
aviones con una MOPSC de más de 60.
En todos los aviones equipados con una puerta de seguridad en la cabina de vuelo, según lo dispuesto en el punto b):
dicha puerta estará simplemente cerrada antes de encender los motores para el despegue y cerrada con cerrojo cuando lo requieran los procedimientos de seguridad o el piloto al mando hasta que se apaguen los motores después del aterrizaje, salvo cuando se considere necesario para que entren o salgan de la cabina de vuelo personas autorizadas en cumplimiento de los programas nacionales de seguridad para la aviación civil;
se proporcionarán los medios para que cada piloto pueda vigilar desde su puesto toda la zona de la puerta fuera de la cabina de vuelo, con objeto de identificar a las personas que soliciten entrar y de detectar comportamientos sospechosos o amenazas potenciales.
ORO.SEC.105 Seguridad de la cabina de vuelo — Helicópteros
Si un helicóptero operado a efectos de transporte de pasajeros está equipado con una puerta de la cabina de vuelo, esta podrá cerrarse con cerrojo desde el interior de la cabina de vuelo con el fin de impedir el acceso no autorizado a la misma.
SUBPARTE FC
TRIPULACIÓN DE VUELO
ORO.FC.005 Ámbito de aplicación
En la presente subparte se establecen los requisitos que debe cumplir el operador en relación con la formación, la experiencia y las cualificaciones de la tripulación de vuelo, y abarca:
la SECCIÓN 1, que especifica los requisitos comunes aplicables tanto a operaciones no comerciales de aeronaves motopropulsadas complejas como a cualquier operación comercial;
la SECCIÓN 2, que especifica los requisitos adicionales aplicables a las operaciones de transporte aéreo comercial, excepto operaciones de transporte aéreo comercial de pasajeros basadas en reglas de vuelo visual (VFR) diurnas, con origen y destino en el mismo aeródromo o lugar de operación y dentro de un área local especificada por la autoridad competente, con:
aviones monomotores propulsados por hélice con una MCTOM de 5 700 kg o menos y una MOPSC de 5 plazas o menos, o
helicópteros distintos de los motopropulsados complejos, monomotores, con una MOPSC de 5 o menos;
la SECCIÓN 3, que especifica los requisitos adicionales para operaciones comerciales especializadas y para las operaciones mencionadas en la letra b), puntos 1 y 2.
SECCION 1
Requisitos comunes
ORO.FC.100 Composición de la tripulación de vuelo
a) La composición de la tripulación de vuelo y el número de tripulantes de vuelo en los puestos de tripulación previstos no podrá ser inferior al mínimo especificado en el manual de vuelo de la aeronave o en las limitaciones operativas establecidas para la aeronave.
b) La tripulación de vuelo incluirá miembros adicionales cuando así lo requiera el tipo de operación y no podrá ser inferior al número establecido en el manual de operaciones.
c) Todos los miembros de la tripulación de vuelo serán titulares de una licencia y de habilitaciones expedidas o aceptadas de conformidad con el Reglamento (UE) no 1178/2011de la Comisión ( 17 ) y apropiadas para las funciones que tengan asignadas.
d) Un miembro de la tripulación de vuelo podrá ser relevado en vuelo de sus funciones a los mandos por otro miembro de la tripulación de vuelo debidamente cualificado.
e) Cuando contrate los servicios de miembros de la tripulación de vuelo que trabajen como autónomos o a tiempo parcial, el operador verificará que se cumplen todos los requisitos aplicables de la presente subparte y los elementos pertinentes del anexo I (parte FCL) del Reglamento (UE) no 1178/2011, en particular los relativos a la experiencia reciente, teniendo en cuenta todos los servicios prestados por el miembro de la tripulación de vuelo a otros operadores con el fin de determinar, en concreto:
el número total de tipos de aeronaves o variantes operadas, y
las limitaciones y requisitos aplicables en materia de tiempo de vuelo, actividad y descanso.
f) Requisitos específicos para operaciones con helicópteros
Si el helicóptero es operado con una tripulación de dos pilotos, cada piloto deberá:
ser titular de un certificado de finalización satisfactoria de un curso de cooperación de la tripulación (MCC) en helicópteros de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 1178/2011, o
tener al menos 500 horas de vuelo como piloto en operaciones multipiloto.
ORO.FC.105 Designación de piloto al mando/comandante
De conformidad con lo establecido en el punto 8.6 del anexo V del Reglamento (UE) 2018/1139, un piloto de entre los miembros de la tripulación de vuelo, cualificado como piloto al mando conforme al anexo I (parte FCL) del Reglamento (UE) n.o 1178/2011, será designado por el operador piloto al mando o, en las operaciones de transporte aéreo comercial, comandante.
El operador únicamente designará a un miembro de la tripulación de vuelo para que actúe como piloto al mando/comandante si se cumplen todas las condiciones siguientes:
el miembro de la tripulación de vuelo posee el nivel mínimo de experiencia especificado en el manual de operaciones;
el miembro de la tripulación de vuelo posee un conocimiento adecuado de la ruta o zona que haya de sobrevolarse y de los aeródromos, incluidos los aeródromos de alternativa, las instalaciones y los procedimientos que deben utilizarse;
en el caso de las operaciones con tripulación múltiple, el miembro de la tripulación de vuelo ha realizado el curso de mando del operador si asciende del grado de copiloto al de piloto al mando/comandante.
En el caso de las operaciones comerciales de aviones y helicópteros, el piloto al mando/comandante o el piloto en quien pueda delegarse el desarrollo del vuelo habrá realizado un entrenamiento inicial de familiarización con la ruta o la zona que vaya a sobrevolarse y con los aeródromos, las instalaciones y los procedimientos que vayan a utilizarse, y mantendrá este conocimiento de la manera siguiente:
la validez del conocimiento del aeródromo se mantendrá gracias a la operación en ese aeródromo al menos una vez en un período de 12 meses naturales;
el conocimiento de la ruta o la zona se mantendrá gracias a la operación con dirección a esa ruta o zona al menos una vez en un período de treinta y seis meses. Además, se requiere un entrenamiento de refresco sobre el conocimiento de la ruta o la zona si no se opera en una ruta o zona durante 12 meses dentro de ese período de treinta y seis meses.
No obstante lo dispuesto en la letra c), en el caso de operaciones VFR diurnas con aviones y helicópteros de performance clase B y C, el entrenamiento de familiarización con la ruta y con los aeródromos podrá sustituirse por un entrenamiento de familiarización con la zona.
ORO.FC.110 Mecánico de a bordo
Cuando se incluya un puesto específico de mecánico de a bordo en el diseño de un avión, la tripulación de vuelo contará con un miembro debidamente cualificado de conformidad con la normativa nacional aplicable.
ORO.FC.115 Entrenamiento en gestión de recursos de la tripulación (CRM):
a) Antes de la operación, el tripulante de vuelo recibirá entrenamiento en CRM adecuado a su puesto, de acuerdo con lo especificado en el manual de operaciones.
b) Tanto en el entrenamiento sobre el tipo o clase de aeronave como en el entrenamiento recurrente y en el curso de mando se incluirán elementos de entrenamiento en CRM.
ORO.FC.120 Entrenamiento de conversión del operador
a) En el caso de las operaciones de aviones o helicópteros, el miembro de la tripulación de vuelo completará el curso de entrenamiento de conversión del operador antes de iniciar un vuelo de línea sin supervisión:
cuando pase a una aeronave para la que se requiera a una nueva habilitación de tipo o clase, o
cuando se incorpore a la flota de un operador.
b) El curso de entrenamiento de conversión del operador incluirá entrenamiento en los equipos instalados a bordo de la aeronave, según resulte apropiado para el puesto de los miembros de la tripulación de vuelo.
ORO.FC.125 Entrenamientos de diferencias, entrenamientos de familiarización, equipos y procedimientos
Los miembros de la tripulación de vuelo realizarán entrenamientos de diferencias y de familiarización cuando así lo exija el anexo I (Parte FCL) del Reglamento (UE) n.o 1178/2011.
Los miembros de la tripulación de vuelo realizarán entrenamientos de equipos y procedimientos cuando un cambio de equipos o un cambio de procedimientos requiera conocimientos adicionales sobre los tipos o las variantes utilizados actualmente.
En el manual de operaciones se especificará cuándo es necesario dicho entrenamiento de diferencias o de familiarización, o dicho entrenamiento de equipos y procedimientos.
ORO.FC.130 Entrenamiento y verificaciones periódicos
a) Cada miembro de la tripulación de vuelo completará un entrenamiento periódico anual en vuelo y en tierra adecuado al tipo o la variante de aeronave en la que opere, y a los equipos asociados, que incluirá entrenamiento sobre la ubicación y el uso de todos los equipos de emergencias y de seguridad transportados a bordo de la aeronave.
b) Cada miembro de la tripulación de vuelo se someterá periódicamente a un examen a fin de demostrar su competencia en la realización de los procedimientos normales, anormales y de emergencia.
ORO.FC.135 Cualificación del piloto para operar en ambos puestos de pilotaje
Los tripulantes de vuelo que puedan ser asignados para operar en ambos puestos de pilotaje realizarán los entrenamientos y verificaciones apropiados, de acuerdo con lo especificado en el manual de operaciones.
ORO.FC.140 Operación en más de un tipo o variante
Los miembros de la tripulación de vuelo que operen más de un tipo o variante de aeronave deberán cumplir los requisitos establecidos en la presente subparte para cada tipo o variante, a menos que se definan créditos relacionados con los requisitos de entrenamiento, verificación y experiencia reciente en la parte obligatoria de los datos de idoneidad operativa establecidos de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 748/2012 para los tipos o variantes apropiados.
El operador podrá definir grupos de tipos de helicópteros monomotor. Una verificación de la competencia del operador en un tipo será válida para todos los demás tipos del grupo si se cumplen las dos condiciones siguientes:
el grupo incluye únicamente helicópteros monomotor de turbina empleados en operaciones VFR o incluye únicamente helicópteros monomotor de émbolo empleados en operaciones VFR;
para las operaciones de transporte aéreo comercial, se realizarán al menos dos verificaciones de la competencia del operador por tipo en un ciclo de tres años.
Para las operaciones especializadas, los elementos del entrenamiento en aeronaves/FSTD y de la verificación de la competencia del operador que cubran los aspectos pertinentes asociados a la tarea especializada y no estén relacionados con el tipo o el grupo de tipos podrán acreditarse para los demás grupos o tipos, sobre la base de una evaluación de riesgos realizada por el operador.
Para las operaciones en más de un tipo o variante de helicóptero que se utilicen en operaciones suficientemente similares, si las verificaciones en línea rotan entre tipos o variantes, cada verificación en línea revalidará la verificación en línea para los demás tipos o variantes de helicópteros.
En el manual de operaciones se especificarán los procedimientos apropiados y las posibles restricciones operativas para cualquier operación en más de un tipo o variante.
ORO.FC.145 Prestación de entrenamiento, verificación y evaluación
Todos los entrenamientos, verificaciones y evaluaciones exigidos en la presente subsección se llevarán a cabo de acuerdo con los programas y planes de entrenamiento establecidos por el operador en el manual de operaciones;
Al establecer los programas y planes de entrenamiento, el operador incluirá los elementos pertinentes definidos en la parte obligatoria de los datos de idoneidad operativa establecidos de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 748/2012.
En el caso de operaciones de transporte aéreo comercial, los programas de entrenamiento y verificación, incluidos los planes y el uso de los medios para impartir el programa, como dispositivos individuales para entrenamiento simulado de vuelo (FSTD) y otras soluciones de entrenamiento, deberán ser aprobados por la autoridad competente.
El FSTD utilizado para cumplir los requisitos de la presente subparte estará calificado de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 1178/2011 y será, en la medida de lo posible, una réplica de la aeronave utilizada. Las diferencias entre el FSTD y la aeronave serán descritas y abordadas en una reunión informativa o una actividad de formación, según proceda.
El operador establecerá un sistema para controlar adecuadamente los cambios del FSTD y para garantizar que no afectan a la idoneidad de los programas de entrenamiento.
El operador controlará la validez de todos los entrenamientos y verificaciones periódicos.
Los períodos de validez requeridos en la presente subparte se contarán a partir del final del mes en el que se obtuvo la experiencia reciente o se realizó el entrenamiento o la verificación.
ORO.FC.146 Personal encargado de la prestación de entrenamiento, verificación y evaluación
Todos los entrenamientos, verificaciones y evaluaciones exigidos en la presente subsección serán llevados a cabo por personal debidamente cualificado.
En el caso del entrenamiento de vuelo y la simulación de vuelo, así como de su verificación y evaluación, el personal que imparte el entrenamiento y realiza la verificación o evaluación estará cualificado de conformidad con el anexo I (Parte FCL) del Reglamento (UE) n.o 1178/2011. Además, el personal que imparte el entrenamiento y realiza la verificación para operaciones especializadas estará debidamente cualificado para la operación en cuestión.
El personal que realiza la evaluación e imparte el entrenamiento de un programa EBT deberá:
ser titular de un certificado de instructor o examinador conforme al anexo 1 (parte FCL);
completar el programa de estandarización de los instructores de EBT del operador; este incluirá un programa de estandarización inicial y un programa de estandarización periódico.
La finalización del programa de estandarización inicial EBT del operador cualificará al instructor para realizar la evaluación práctica del programa EBT.
No obstante lo dispuesto en la letra b), la evaluación en línea de la competencia podrá ser llevada a cabo por un comandante debidamente cualificado designado por el operador y que haya completado un programa de estandarización sobre los conceptos EBT y la evaluación de competencias (evaluador de competencia en línea).
No obstante lo dispuesto en la letra b), el entrenamiento en aeronaves/FSTD y la verificación de la competencia del operador podrán ser realizados por un comandante debidamente cualificado titular de un certificado de FI/TRI/SFI y designado por el operador para cualquiera de las operaciones siguientes:
operaciones de transporte aéreo comercial de helicópteros que cumplan los criterios definidos en el punto ORO.FC.005, letra b), punto 2);
operaciones de transporte aéreo comercial de helicópteros distintos de los motopropulsados complejos, en condiciones diurnas y sobre rutas navegadas por referencia visual al terreno;
operaciones de transporte aéreo comercial de aviones de performance clase B que no cumplan los criterios definidos en el punto ORO.FC.005, letra b), punto 1).
No obstante lo dispuesto en la letra b), el entrenamiento en aeronaves/FSTD y la demostración de la competencia/verificación de la competencia del operador podrán ser realizados por un piloto al mando/comandante debidamente cualificado designado por el operador para cualquiera de las operaciones siguientes:
operaciones especializadas;
operaciones de transporte aéreo comercial de aviones que cumplan los criterios definidos en el punto ORO.FC.005, letra b), punto 2).
No obstante lo dispuesto en la letra b), puede llevar a cabo la verificación en línea un comandante debidamente cualificado designado por el operador.
El operador informará a la autoridad competente sobre las personas designadas con arreglo a las letras e) a g).
SECCION 2
Requisitos adicionales para las operaciones de transporte aéreo comercial
ORO.FC.200 Composición de la tripulación de vuelo
a) En ninguna tripulación de vuelo habrá más de un tripulante sin experiencia.
b) El comandante podrá delegar la realización del vuelo en otro piloto debidamente cualificado de acuerdo con el anexo I (parte FCL) del Reglamento (UE) no 1178/2011, siempre que se cumplan los requisitos establecidos en ORO.FC.105 b) 1), b) 2) y c).
c) Requisitos específicos para operaciones con aviones de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) o vuelo nocturno.
La tripulación de vuelo mínima será de dos pilotos para todos los aviones turbohélice cuya configuración operativa máxima supere las nueve plazas de pasajeros (MOPSC) y todos los aviones turborreactores.
Los aviones no incluidos en el punto c) 1) serán operados por una tripulación mínima de dos pilotos, a menos que se cumplan los requisitos establecidos en ORO.FC.202, en cuyo caso podrán ser operados por un único piloto.
d) Requisitos específicos para operaciones con helicópteros
Para todas las operaciones de helicópteros con una MOPSC superior a 19 y para las operaciones en IFR de helicópteros con una MOPSC superior a 9, la tripulación de vuelo mínima será de dos pilotos.
ORO.FC.A.201 Relevo en vuelo de los miembros de la tripulación de vuelo
a) El comandante podrá delegar la realización del vuelo en:
otro comandante cualificado, o
para operaciones exclusivamente por encima del nivel de vuelo (FL) 200, un piloto que reúna las siguientes cualificaciones mínimas:
ATPL;
entrenamiento de conversión y verificación, incluida la formación en habilitación de tipo, de conformidad con ORO.FC.220;
todos los entrenamientos y verificaciones periódicos de conformidad con ORO.FC.230 y ORO.FC.240;
competencia de ruta/zona y aeródromo de conformidad con ORO.FC.105.
b) El copiloto podrá ser relevado por:
otro piloto adecuadamente cualificado;
para operaciones solo por encima de FL 200, un copiloto de relevo en crucero que cumpla con las siguientes cualificaciones mínimas:
licencia de piloto comercial (CPL) válida con habilitación de vuelo por instrumentos;
entrenamiento y verificaciones de conversión, incluido el entrenamiento de habilitación de tipo, de conformidad con ORO.FC.220, excepto el requisito de entrenamiento en despegue y aterrizaje;
entrenamiento y verificaciones periódicos de conformidad con ORO.FC.230, excepto el requisito de formación en despegue y aterrizaje.
c) Un ingeniero de vuelo podrá ser relevado por un miembro de la tripulación debidamente cualificado de conformidad con la normativa nacional aplicable.
ORO.FC.202 Operaciones con un solo piloto en IFR o en vuelo nocturno
Para volar en IFR o en vuelo nocturno con una tripulación de vuelo mínima de un piloto deberá cumplirse lo siguiente:
el operador incluirá en el manual de operaciones un programa de conversión y entrenamiento periódico del piloto que incluya los requisitos adicionales para las operaciones con un solo piloto. El piloto habrá seguido formación sobre los procedimientos del operador, en particular en relación con:
gestión de motores y tratamiento de emergencias;
utilización de la lista de verificación normal, anómala y de emergencia;
comunicación con control de tránsito aéreo (ATC);
procedimientos de salida y aproximación;
gestión del piloto automático, en su caso;
uso de documentación simplificada en vuelo, y
gestión de recursos de la tripulación con piloto único.
SE DEJA EN BLANCO INTENCIONADAMENTE
para operaciones con aviones en IFR el piloto:
dispondrá de un mínimo de 50 horas de experiencia de vuelo en IFR en el tipo o la clase de avión correspondiente, de las que 10 horas serán como comandante, y
habrá realizado durante los 90 días precedentes, en el tipo o la clase de avión correspondiente:
cinco vuelos en IFR, incluidas tres aproximaciones por instrumentos, en modo de piloto único, o
una verificación de aproximación por instrumentos IFR;
para operaciones con aviones en vuelo nocturno, el piloto:
dispondrá de un mínimo de 15 horas de tiempo de vuelo nocturno, que pueden estar incluidas en las 50 horas de tiempo de vuelo en IFR a las que se hace referencia en el punto c) 1), y
habrá realizado durante los 90 días precedentes, en el tipo o la clase de avión correspondiente:
tres despegues y aterrizajes nocturnos en el modo de piloto único, o
una verificación de despegue y aterrizaje nocturno;
para operaciones con helicópteros en IFR, el piloto:
dispondrá en total de 25 horas de experiencia de vuelo en IFR en el entorno operativo adecuado, y
25 horas de experiencia de vuelo como piloto único en el tipo de helicóptero específico, autorizado para IFR con piloto único, de las cuales 10 horas pueden volarse bajo supervisión, incluidos cinco sectores de vuelo en línea en IFR bajo supervisión utilizando los procedimientos de piloto único, y
habrá realizado en los 90 días precedentes:
cinco vuelos en IFR como piloto único, incluidas tres aproximaciones por instrumentos, llevadas a cabo en un helicóptero autorizado para ello, o
una verificación de aproximación por instrumentos IFR como piloto único en el tipo de helicóptero pertinente, en equipo de instrucción en vuelo (FTD) o simulador de vuelo completo (FFS).
ORO.FC.205 Curso de mando
a) Para operaciones con aviones y helicópteros, el curso de mando incluirá al menos los siguientes elementos:
entrenamiento en un FSTD, que incluya entrenamiento de vuelo orientado a la línea del operador (LOFT) o entrenamiento de vuelo;
verificación de la competencia del piloto que ejerce de comandante, realizada por el operador;
formación sobre las responsabilidades del comandante;
entrenamiento en línea como comandante bajo supervisión, durante un mínimo de:
10 sectores de vuelo, en el caso de los aviones, y
10 horas, incluidos al menos 10 sectores de vuelo, en el caso de los helicópteros;
realización de una verificación en línea como comandante y demostración del conocimiento adecuado de la ruta o la zona que se va a sobrevolar y de los aeródromos, en particular los aeródromos alternativos, las instalaciones y los procedimientos que vayan a utilizarse, y
entrenamiento en gestión de recursos de la tripulación.
ORO.FC.215 Entrenamiento inicial del operador en gestión de recursos de la tripulación (CRM)
a) El miembro de la tripulación de vuelo completará un curso de entrenamiento inicial CRM antes de iniciar vuelos en línea sin supervisión.
b) El entrenamiento inicial CRM estará bajo la dirección de, al menos, un instructor de CRM debidamente cualificado, que podrá estar asistido por expertos con el fin de desarrollar materias especificas.
c) Si el miembro de la tripulación de vuelo no hubiera recibido previamente formación teórica en factores humanos en el nivel de ATPL, completará, previamente o en combinación con el entrenamiento inicial CRM, un curso teórico ofrecido por el operador y basado en el programa de actuación y limitaciones humanas para la ATPL, según lo establecido en el anexo I (parte FCL) del Reglamento (UE) no 1178/2011.
ORO.FC.220 Entrenamiento de conversión y verificación del operador
a) El entrenamiento en CRM estará integrado dentro del curso de entrenamiento de conversión del operador.
b) Una vez iniciado un curso de conversión del operador, el miembro de la tripulación de vuelo no será asignado a funciones de vuelo en otro tipo o clase de aeronave hasta que se haya completado o finalizado el curso. Los miembros de la tripulación que operen únicamente aviones de performance clase B podrán ser asignados a vuelos en otros tipos de aviones de performance clase B durante los cursos de conversión en la medida en que sea necesario para mantener la operación. Los miembros de la tripulación podrán ser asignados a vuelos en helicópteros monomotor durante un curso de conversión del operador en un helicóptero monomotor, siempre que el entrenamiento no se vea afectado.
c) La cantidad de entrenamiento que necesitará el tripulante de vuelo para el curso de conversión del operador se determinará conforme a las normas de cualificación y experiencia especificadas en el manual de operaciones, teniendo en cuenta su entrenamiento y experiencia previos.
d) El miembro de la tripulación de vuelo completará:
la verificación de competencia del operador y el entrenamiento y la verificación de equipos de emergencia y seguridad antes de iniciar vuelos en línea bajo supervisión (LIFUS), y
la verificación en línea tras la finalización del vuelo en línea bajo supervisión. Para los aviones de performance clase B, el LIFUS puede llevarse a cabo en cualquier avión dentro de la clase aplicable.
e) En el caso de los aviones, los pilotos a los que se haya expedido una habilitación de tipo basada en un curso de entrenamiento con tiempo de vuelo cero (ZFTT):
comenzarán el vuelo en línea bajo supervisión a más tardar 21 días después de superar la prueba de pericia o tras un entrenamiento apropiado impartido por el operador; el contenido de dicho entrenamiento deberá estar descrito en el manual de operaciones;
realizarán seis despegues y aterrizajes en un FSTD a más tardar 21 días después de superar la prueba de pericia bajo la supervisión de un instructor de habilitación de tipo para aviones [TRI(A)] que ocupe el asiento del otro piloto; el número de despegues y aterrizajes puede reducirse si se definen créditos en la parte obligatoria de los datos de idoneidad operativa establecidos de conformidad con el Reglamento (UE) no 748/2012; si estos despegues y aterrizajes no se hubieran realizado en el plazo de 21 días, el operador llevará a cabo un curso de refresco cuyo contenido deberá estar descrito en el manual de operaciones;
realizarán los cuatro primeros despegues y aterrizajes del LIFUS en el avión bajo supervisión de un TRI(A) que ocupe el asiento del otro piloto; el número de despegues y aterrizajes puede reducirse si se definen créditos en la parte obligatoria de los datos de idoneidad operativa establecidos de conformidad con el Reglamento (UE) no 748/2012.
f) Si las circunstancias de las operaciones, como solicitar un nuevo AOC o añadir un tipo o una clase de aeronave nuevos a la flota, no permiten que el operador cumpla los requisitos establecidos en la letra d), el operador podrá elaborar un curso de conversión específico que se utilice temporalmente para un número limitado de pilotos.
ORO.FC.230 Entrenamiento y verificaciones periódicos
a) Cada miembro de la tripulación de vuelo completará periódicamente un período de entrenamiento y de verificación adecuados al tipo o variante, y a los equipos asociados, de la aeronave en la que opera.
b) Verificación de la competencia del operador
Cada miembro de la tripulación de vuelo completará las verificaciones de competencia del operador como parte del complemento normal de la tripulación.
Cuando se requiera al miembro de la tripulación de vuelo que opere en IFR, la verificación de competencia del operador se llevará a cabo sin referencias visuales externas, según proceda.
El período de validez de la verificación de competencia del operador será de 6 meses naturales. Para operaciones en VFR diurno de aviones de performance clase B realizadas durante sesiones no superiores a 8 meses consecutivos, será suficiente una verificación de competencia del operador. La verificación de competencia se realizará antes del comienzo de las operaciones comerciales de transporte aéreo.
c) Verificación en línea
Cada miembro de la tripulación de vuelo realizará una verificación en línea en la aeronave. El período de validez de la verificación en línea será de 12 meses naturales.
d) Entrenamiento y verificación de equipos de emergencia y seguridad
Cada miembro de la tripulación de vuelo realizará entrenamientos y verificaciones periódicos en relación con la ubicación y el uso de todos los equipos de emergencia y seguridad transportados a bordo de la aeronave. El período de validez del entrenamiento y la verificación de los equipos de emergencia y seguridad será de 12 meses naturales.
e) Entrenamiento CRM
En todas las fases adecuadas del entrenamiento periódico deberán integrarse elementos de CRM.
Cada miembro de la tripulación de vuelo realizará un entrenamiento modular CRM específico. Todos los temas principales del entrenamiento CRM se tratarán mediante sesiones de entrenamiento modular distribuidas con la mayor homogeneidad posible en cada período de 3 años.
f) Cada miembro de la tripulación de vuelo realizará un entrenamiento en tierra e instrucción de vuelo en un FSTD o una aeronave, o una combinación de entrenamiento en FSTD y aeronave, al menos cada 12 meses naturales.
ORO.FC.231 Instrucción basada en evidencias
PROGRAMA EBT
El operador podrá sustituir los requisitos de ORO.FC.230 estableciendo, implementando y manteniendo un programa EBT adecuado aprobado por la autoridad competente.
El operador demostrará su capacidad para apoyar la implementación del programa EBT (incluido un plan de implementación) y llevar a cabo una evaluación del riesgo para la seguridad que demuestre cómo se puede alcanzar un nivel de seguridad equivalente.
El programa EBT deberá:
corresponder al tamaño del operador, así como a la naturaleza y la complejidad de sus actividades, teniendo en cuenta los peligros y los correspondientes riesgos inherentes a tales actividades;
garantizar la competencia del piloto evaluando y desarrollando las competencias de los pilotos necesarias para una operación de las aeronaves segura, eficaz y eficiente;
garantizar que se presenten a cada piloto los temas de evaluación y entrenamiento previstos en ORO.FC.232;
incluir al menos seis módulos EBT distribuidos a lo largo de un programa de tres años; cada módulo EBT constará de una fase de evaluación y de una fase de entrenamiento. El período de validez de un módulo EBT será de doce meses.
La fase de evaluación comprende uno o varios escenarios de vuelo orientados a la línea para evaluar todas las competencias e identificar necesidades individuales de entrenamiento.
La fase de entrenamiento comprende:
la fase de entrenamiento de maniobras, que incluye entrenamiento para alcanzar la competencia en determinadas maniobras definidas;
la fase de instrucción basada en escenarios, que incluye uno o varios escenarios de vuelo orientados a la línea para evaluar las competencias e identificar necesidades individuales de entrenamiento.
La fase de entrenamiento se llevará a cabo a su debido tiempo después de la fase de evaluación.
El operador garantizará que cada piloto inscrito en el programa EBT complete lo siguiente:
un mínimo de dos módulos EBT dentro del período de validez de la habilitación de tipo, separados por un período no inferior a tres meses; un módulo EBT se habrá completado cuando:
se haya completado el contenido del programa EBT para dicho módulo EBT (presentación de los temas de evaluación y entrenamiento al piloto); y
se haya demostrado un nivel aceptable de rendimiento en todas las competencias observadas;
una o varias evaluaciones en línea de la competencia; y
entrenamiento en tierra.
El operador establecerá un programa de estandarización y garantía de la concordancia del instructor de EBT para asegurar que los instructores que participan en el programa EBT estén debidamente cualificados para desempeñar sus tareas.
Todos los instructores deberán seguir el programa.
El operador empleará métodos y parámetros adecuados para evaluar la concordancia.
El operador deberá demostrar que los instructores tienen la suficiente concordancia.
El programa EBT puede incluir procedimientos de contingencia de cara a circunstancias imprevistas que puedan afectar a la impartición de los módulos EBT. El operador demostrará la necesidad de dichos procedimientos. Los procedimientos deberán garantizar que los pilotos no prosigan las operaciones en línea si el rendimiento observado se sitúa por debajo del nivel mínimo aceptable. Estos pueden incluir:
un período de separación diferente entre los módulos EBT; y
un orden de las fases del módulo EBT diferente.
MARCO DE COMPETENCIAS
El operador se servirá de un marco de competencias para todos los aspectos de la evaluación y el entrenamiento del programa EBT. El marco de competencias deberá:
ser exhaustivo, preciso y práctico;
incluir los comportamientos observables necesarios para unas operaciones seguras, eficaces y eficientes;
incluir un conjunto definido de competencias, sus descripciones y sus comportamientos observables asociados.
RENDIMIENTO DEL SISTEMA DE ENTRENAMIENTO
El rendimiento del sistema EBT se medirá y evaluará mediante un proceso de comunicación de observaciones con el fin de:
validar y perfeccionar el programa EBT del operador;
verificar que el programa EBT del operador desarrolla las competencias del piloto.
El proceso de comunicación de observaciones se incluirá en el sistema de gestión del operador.
El operador desarrollará procedimientos que regulen la protección de los datos del programa EBT.
SISTEMA DE CALIFICACIÓN
El operador empleará un sistema de calificación para evaluar las competencias del piloto. El sistema de calificación deberá garantizar:
un nivel de detalle suficiente para permitir mediciones del rendimiento individual precisas y útiles;
un criterio de rendimiento, así como una escala para cada competencia que conste de un punto que determine el nivel mínimo aceptable que debe alcanzarse para llevar a cabo operaciones en línea; el operador desarrollará procedimientos para abordar un bajo rendimiento del piloto;
la integridad de los datos;
la seguridad de los datos.
El operador verificará periódicamente la exactitud del sistema de calificación en comparación con un sistema basado en criterios de referencia.
DISPOSITIVOS DE ENTRENAMIENTO Y VOLUMEN DE HORAS ADECUADOS PARA COMPLETAR EL PROGRAMA EBT DEL OPERADOR
Cada módulo EBT se llevará a cabo en un FSTD con un nivel de cualificación adecuado para garantizar la correcta impartición
El operador proporcionará un volumen de horas suficiente en el dispositivo de entrenamiento adecuado para que el piloto pueda completar el programa EBT del operador. Los criterios para determinar el volumen de horas del programa EBT son los siguientes:
dicho volumen corresponde a la amplitud y complejidad del programa EBT;
dicho volumen es suficiente para completar el programa EBT;
dicho volumen garantiza la eficacia del programa EBT teniendo en cuenta las recomendaciones formuladas por la OACI, la Agencia y la autoridad competente;
dicho volumen corresponde a la tecnología de los dispositivos de entrenamiento empleados.
EQUIVALENCIA DE FALLOS
Cada piloto recibirá evaluación y entrenamiento en la gestión de fallos en el sistema de la aeronave.
Los fallos en el sistema de la aeronave que generen una demanda significativa de tripulación competente se organizarán en función de las siguientes características:
urgencia;
complejidad;
pérdida del control de la aeronave;
pérdida de instrumentos;
gestión de las consecuencias.
Cada piloto estará expuesto al menos a un fallo por cada característica con la frecuencia determinada por el cuadro de temas objeto de evaluación y entrenamiento.
Una competencia demostrada en la gestión de un fallo se considera equivalente a la competencia demostrada en la gestión de otros fallos con las mismas características.
EQUIVALENCIA DE LAS APROXIMACIONES PERTINENTES PARA LAS OPERACIONES
El operador garantizará que cada piloto reciba entrenamiento periódico en materia de ejecución de tipos y métodos de aproximación relevantes para las operaciones.
Dicho entrenamiento incluirá aproximaciones que supongan una demanda adicional de tripulación competente.
Además, incluirá las aproximaciones que requieran una aprobación específica de conformidad con el anexo V (Parte-SPA) del presente Reglamento.
EVALUACIÓN EN LÍNEA DE LA COMPETENCIA
Cada piloto realizará periódicamente una evaluación en línea de la competencia en una aeronave para demostrar la ejecución segura, eficaz y eficiente de las operaciones normales en línea descritas en el manual de operaciones.
El período de validez de una evaluación en línea de la competencia será de doce meses.
El operador autorizado para el programa EBT podrá, con la aprobación de la autoridad competente, ampliar la validez de la evaluación en línea de la competencia a un período de:
dos años, sujeto a una evaluación del riesgo;
o tres años, sujeto a un proceso de comunicación de observaciones relativo a la supervisión de las operaciones en línea que identifique las amenazas para las operaciones, minimice los riesgos de tales amenazas y ponga en marcha medidas para gestionar los errores humanos en ellas.
Para completar con éxito la evaluación en línea de la competencia, el piloto deberá demostrar un nivel de rendimiento aceptable en todas las competencias observadas.
ENTRENAMIENTO EN TIERRA
Cada doce meses naturales, los pilotos deberán recibir:
entrenamiento en tierra técnico;
evaluación y entrenamiento sobre la ubicación y el uso de todos los equipos de emergencias y de seguridad transportados a bordo.
El operador podrá, con la aprobación de la autoridad competente y sujeto a una evaluación del riesgo, ampliar a veinticuatro meses el período de evaluación y entrenamiento sobre la ubicación y el uso de todos los equipos de emergencias y de seguridad transportados a bordo.
ORO.FC.232 Temas objeto de evaluación y entrenamiento del programa EBT
El operador deberá garantizar que se presenten a cada piloto los temas objeto de evaluación y entrenamiento.
Los temas objeto de evaluación y entrenamiento deberán:
extraerse de datos operacionales y de seguridad utilizados para identificar los ámbitos de mejora y priorización del entrenamiento del piloto para orientar la elaboración de los programas adecuados;
distribuirse a lo largo de un período de tres años con una frecuencia definida;
adaptarse al tipo o variante de aeronave en la que opere el piloto.
ORO.FC.235 Cualificación del piloto para operar en ambos puestos de pilotaje — Aviones
Los comandantes de aviones cuyas funciones les exijan operar en cualquiera de los puestos de pilotaje y llevar a cabo las funciones de un copiloto, o los comandantes que deban llevar a cabo funciones de entrenamiento o verificación, realizarán entrenamiento y verificación adicionales para garantizar su competencia en la realización de los procedimientos normales, anormales y de emergencia pertinentes desde cualquiera de los puestos. Este tipo de entrenamiento y verificación se especificará en el manual de operaciones. La verificación podrá llevarse a cabo junto con la verificación de la competencia del operador prevista en ORO.FC.230, letra b), o en el programa EBT que figura en ORO.FC.231.
El entrenamiento y la verificación adicionales deberán incluir, como mínimo, lo siguiente:
un fallo de motor durante el despegue;
aproximación y maniobra de «motor y al aire» con un motor fuera de servicio, y
aterrizaje con un motor fuera de servicio.
El período de validez de será de 12 meses naturales. Para los operadores con un programa EBT aprobado, la validez vendrá determinada por los temas objeto de evaluación y entrenamiento de conformidad con ORO.FC.232.
Cuando se ejerzan funciones en el puesto del copiloto, las verificaciones requeridas en ORO.FC.230 o la evaluación y el entrenamiento requeridos en ORO.FC.231 para actuar en el puesto del comandante serán, además, válidas y actualizadas.
El piloto que releve al comandante deberá haber demostrado, coincidiendo con la verificación de competencia del operador establecida en ORO.FC.230, letra b), o con la evaluación y el entrenamiento requeridos en ORO.FC.231, destreza y práctica en los procedimientos que normalmente no serían su responsabilidad. Cuando las diferencias entre los puestos de pilotaje izquierdo y derecho no sean importantes, la práctica puede llevarse a cabo en cualquiera de los dos puestos.
El piloto que no sea el comandante y que ocupe el puesto del comandante deberá demostrar, coincidiendo con la verificación de competencia del operador establecida en ORO.FC.230, letra b), o con la evaluación y el entrenamiento requeridos en ORO.FC.231, destreza y práctica en los procedimientos que serían responsabilidad del comandante cuando actúa como piloto supervisor. Cuando las diferencias entre los puestos de pilotaje izquierdo y derecho no sean importantes, la práctica puede llevarse a cabo en cualquiera de los dos puestos.
ORO.FC.236 Cualificación del piloto para operar en ambos puestos de pilotaje — Helicópteros
Los pilotos de helicópteros cuyas funciones les exijan operar en cualquiera de los puestos de pilotaje realizarán entrenamiento y verificación adicionales para garantizar su competencia en la realización de los procedimientos normales, anormales y de emergencia pertinentes desde cualquiera de los puestos. El período de validez de esta cualificación será de 12 meses naturales.
Se considera que los FI o TRI vigentes en el tipo pertinente cumplen el requisito de la letra a) si han ejercido una actividad de FI o TRI en los últimos 6 meses en ese tipo y en el helicóptero.
ORO.FC.240 Operación en más de un tipo o variante
a) Las restricciones de procedimientos u operativas para la operación de más de un tipo o variante, establecidas en el manual de operaciones y aprobadas por la autoridad competente, incluirán:
el nivel mínimo de experiencia de los miembros de la tripulación de vuelo;
el nivel mínimo de experiencia en un tipo o variante antes del inicio del entrenamiento y la operación de otro tipo o variante;
el proceso que seguirá un miembro de la tripulación de vuelo cualificado en un tipo o variante para su entrenamiento y cualificación en otro tipo o variante, y
todos los requisitos aplicables de experiencia reciente para cada tipo o variante.
b) SE DEJA EN BLANCO INTENCIONADAMENTE
c) La letra a) no se aplicará a operaciones de aviones de performance clase B si están limitados a clases con piloto único de aviones con motor alternativo en VFR diurno.
ORO.FC.A.245 Programa alternativo de entrenamiento y cualificación
a) El operador de aviones que tenga la experiencia apropiada podrá sustituir uno o más de los siguientes requisitos de entrenamiento y verificación para la tripulación de vuelo por un programa alternativo de entrenamiento y cualificación (ATQP), aprobado por la autoridad competente:
establecido en el punto SPA.LVO.120 sobre entrenamiento y cualificaciones de la tripulación de vuelo;
establecido en el punto ORO.FC.220 sobre entrenamiento de conversión y verificación;
establecido en el punto ORO.FC.125 sobre entrenamientos de diferencias, entrenamientos de familiarización, equipos y procedimientos;
establecido en el punto ORO.FC.205 sobre curso de mando;
establecido en el punto ORO.FC.230 sobre entrenamiento y verificaciones periódicos, y
establecido en el punto ORO.FC.240 sobre operación en más de un tipo o variante.
b) El ATQP contendrá el entrenamiento y la verificación que establezcan y mantengan, al menos, un nivel de competencias equivalente al logrado con el cumplimiento de las disposiciones de ORO.FC.220 y ORO.FC.230. El nivel de competencia de la formación y la cualificación de la tripulación de vuelo deberá demostrarse antes de que la autoridad competente apruebe el ATQP.
c) El operador que solicite la aprobación de un ATQP proporcionará a la autoridad competente un plan de aplicación, incluida una descripción del nivel de competencias de formación y cualificación de la tripulación de vuelo que debe obtenerse.
d) Además de las verificaciones exigidas por los puntos ORO.FC.230 y FCL.060 del anexo I (parte FCL) del Reglamento (UE) n.o 1178/2011, cada miembro de la tripulación de vuelo superará una evaluación orientada a la línea (LOE) realizada en un FSTD. El período de validez de una LOE será de 12 meses naturales. La LOE se completa cuando se cumplen las dos condiciones siguientes:
se ha completado el programa de la LOE, y
el miembro de la tripulación de vuelo ha demostrado un nivel aceptable de actuación.
e) Tras 2 años de operación con un ATQP aprobado, el operador, con la aprobación de la autoridad competente, podrá ampliar los períodos de validez de las verificaciones contempladas en el punto ORO.FC.230 mediante el siguiente procedimiento:
verificación de competencia del operador hasta 12 meses naturales;
verificación en línea hasta 24 meses naturales;
verificación de equipos de emergencia y seguridad hasta 24 meses naturales.
f) Cada miembro de la tripulación de vuelo realizará un entrenamiento modular CRM específico. Todos los temas principales del entrenamiento CRM se tratarán mediante sesiones de entrenamiento modular distribuidas con la mayor homogeneidad posible en cada período de 3 años.
g) El programa ATQP incluirá 48 horas en un FSTD para cada miembro de la tripulación de vuelo, distribuidas homogéneamente en un programa de 3 años. El operador podrá reducir el número de horas en un FSTD, pero hasta un mínimo de 36 horas, siempre que demuestre que el nivel de seguridad operacional alcanzado es equivalente al del programa al que puede sustituir el ATQP de conformidad con la letra a).
ORO.FC.A.250 Comandantes titulares de una CPL(A)
a) El titular de una CPL(A) (avión) solo actuará como comandante de transporte aéreo comercial en un avión con un solo piloto si:
cuando transporte pasajeros conforme a las reglas de vuelo visual (VFR) más allá de un radio de 50 NM (90 km) desde el aeródromo de salida, el piloto tiene un mínimo de 500 horas de tiempo de vuelo en aviones o es titular de una habilitación de vuelo por instrumentos en vigor;
cuando realice operaciones en un tipo multimotor conforme a las normas IFR, el piloto dispone de un mínimo de 700 horas de tiempo de vuelo en aviones, incluidas 400 horas como piloto al mando. Estas horas incluirán 100 horas en IFR y 40 horas en operaciones multimotor. Las 400 horas como piloto al mando podrán sustituirse por horas de actuación como copiloto dentro de un sistema establecido de tripulación multipiloto prescrito en el manual de operaciones, sobre la base de dos horas de tiempo de vuelo como copiloto por una hora de tiempo de vuelo como piloto al mando;
cuando realice operaciones en un avión monomotor conforme a las normas IFR, el piloto dispone de un mínimo de 700 horas de tiempo de vuelo en aviones, incluidas 400 horas como piloto al mando. Esas horas incluirán 100 horas en IFR. Las 400 horas como piloto al mando podrán sustituirse por horas de actuación como copiloto dentro de un sistema establecido de tripulación multipiloto prescrito en el manual de operaciones, sobre la base de dos horas de tiempo de vuelo como copiloto por una hora de tiempo de vuelo como piloto al mando.
b) Para operaciones conforme a las normas VFR diurnas de aviones de performance clase B, no se aplicará lo contemplado en el punto a) 1).
ORO.FC.H.250 Comandantes titulares de una CPL(H)
a) Los titulares de una CPL(H) (helicóptero) solo actuarán como comandantes en operaciones de transporte aéreo comercial en un helicóptero con un solo piloto si:
cuando efectúen operaciones en IFR, tienen un mínimo de 700 horas de tiempo de vuelo en helicóptero en total, incluidas 300 horas como piloto al mando; el tiempo total de vuelo en helicóptero incluirá 100 horas en IFR; se podrán acreditar para esas 100 horas hasta 50 horas de tiempo de instrumentos realizadas en una cualificación en FFS(H) nivel B o en FTD de nivel 3 o superior cualificada para el entrenamiento por instrumentos; las 300 horas como piloto al mando podrán sustituirse por horas de actuación como copiloto dentro de un sistema establecido de tripulación multipiloto prescrito en el manual de operaciones, sobre la base de 2 horas de tiempo de vuelo como copiloto por 1 hora de tiempo de vuelo como piloto al mando;
cuando opere en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC) de noche, el piloto dispone de:
una habilitación de vuelo por instrumentos en vigor; o
300 horas de tiempo de vuelo en helicópteros, incluidas 100 horas como piloto al mando y 10 como piloto en vuelo de noche.
SECCIÓN 3
Requisitos adicionales para operaciones comerciales especializadas y operaciones de transporte aéreo comercial mencionadas en ORO.FC.005, letra b), puntos 1 y 2
ORO.FC.320 Entrenamiento de conversión y verificación del operador
El curso de conversión del operador incluirá una verificación de la competencia del operador.
ORO.FC.325 Entrenamiento y verificación de equipos y procedimientos
Si un miembro de la tripulación de vuelo recibe entrenamiento de equipos y procedimientos que requiera entrenamiento en un FSTD adecuado o en la aeronave, con respecto a los procedimientos operacionales estándar relacionados con una operación especializada, dicho miembro de la tripulación de vuelo se someterá a una verificación de la competencia del operador.
ORO.FC.330 Entrenamiento y verificaciones periódicos – Verificación de la competencia del operador
Cada miembro de la tripulación de vuelo realizará entrenamientos y verificaciones de la competencia del operador periódicos. En el caso de operaciones especializadas, los entrenamientos y las verificaciones periódicos cubrirán los aspectos pertinentes asociados a las tareas especializadas descritas en el manual de operaciones.
Se prestará la debida consideración cuando las operaciones se efectúen bajo condiciones IFR o bajo condiciones nocturnas.
El período de validez de la verificación de la competencia del operador será de 12 meses naturales.
SUBPARTE CC
TRIPULACIÓN DE CABINA
ORO.CC.005 Ámbito de aplicación
La presente subparte establece los requisitos que habrá de cumplir el operador cuando explote una aeronave con tripulación de cabina e incluye:
la sección 1 que especifica los requisitos comunes aplicables a todas las operaciones, y
la sección 2, que especifica los requisitos adicionales exclusivamente aplicables a las operaciones de transporte aéreo comercial.
SECCIÓN 1
Requisitos comunes
ORO.CC.100 Número y composición de la tripulación de cabina
Se asignará al menos un miembro de la tripulación de cabina para la operación de aeronaves con una MOPSC superior a diecinueve cuando transporten uno o más pasajeros.
A efectos del cumplimiento de lo dispuesto en la letra a), el número mínimo de miembros de la tripulación de cabina será el mayor de entre los siguientes:
el número de miembros de la tripulación de cabina establecidos durante el proceso de certificación de la aeronave de conformidad con las especificaciones de certificación aplicables para la configuración de cabina de la aeronave utilizada por el operador;
si no se ha establecido el número mencionado en el punto 1), el número de miembros de la tripulación de cabina establecidos durante el proceso de certificación de la aeronave para la configuración máxima certificada de asientos para pasajeros reducido en uno por cada múltiplo entero de cincuenta asientos de pasajeros en que la configuración de la cabina de la aeronave utilizada por el operador sea menor que la capacidad máxima certificada de asientos;
un tripulante de cabina por cada cincuenta asientos de pasajeros, o fracción de cincuenta, instalados en el mismo nivel de la aeronave que se va a operar.
En el caso de las operaciones con más de un tripulante de cabina, el operador designará a un miembro de la tripulación de cabina responsable ante el piloto al mando o el comandante.
No obstante lo dispuesto en la letra a), las operaciones no comerciales con aeronaves con una MOPSC superior a diecinueve podrán realizarse sin un miembro operativo de la tripulación de cabina, previa aprobación de la autoridad competente. Para obtener la aprobación, el operador garantizará que se cumplen todas las condiciones siguientes:
hay un máximo de diecinueve pasajeros a bordo;
el operador ha desarrollado procedimientos para esa operación.
ORO.CC.110 Condiciones para la asignación de funciones
a) Solo se asignarán funciones a los miembros de la tripulación de cabina en una aeronave si:
tienen al menos 18 años de edad;
han sido evaluados, de acuerdo con los requisitos aplicables del anexo IV (parte MED) del Reglamento (UE) no 1178/2011, como física y mentalmente aptos para llevar a cabo sus funciones y para desempeñar sus responsabilidades con seguridad, y
han completado con éxito todo el entrenamiento y las verificaciones aplicables exigidos en la presente subparte y son competentes para desempeñar las funciones asignadas de conformidad con los procedimientos especificados en el manual de operaciones.
b) Antes de asignar funciones a miembros de la tripulación de cabina que trabajen como autónomos o a tiempo parcial, el operador verificará que se cumplen todos los requisitos aplicables de la presente subparte, teniendo en cuenta todos los servicios prestados por el miembro de la tripulación de cabina a cualquier otro operador, para determinar, en concreto:
el número total de tipos y variantes de aeronaves operados, y
las limitaciones y requisitos aplicables en materia de tiempo de vuelo, actividad y descanso.
c) Los miembros de la tripulación de cabina que estén de servicio, así como su papel con respecto a la seguridad de los pasajeros y el vuelo, estarán claramente identificados para los pasajeros.
ORO.CC.115 Realización de los cursos de entrenamiento y las verificaciones conexas
a) El operador establecerá un programa y un plan detallado para cada curso de entrenamiento conforme a los requisitos aplicables de la presente subparte, y del anexo V (parte CC) del ►M4 Reglamento (EU) no 1178/2011 ◄ cuando sea aplicable, que trate las funciones y responsabilidades que deben desempeñar los miembros de la tripulación de cabina.
b) Cada curso de entrenamiento incluirá instrucción teórica y práctica junto con prácticas individuales o colectivas, según corresponda para cada materia de la formación, con el objetivo de que el miembro de la tripulación de cabina obtenga y mantenga el nivel adecuado de competencias de acuerdo con la presente subparte.
c) Cada curso de entrenamiento será:
dirigido de forma estructurada y realista, e
impartido por personal debidamente cualificado para las materias que vayan a tratarse.
d) En el transcurso del entrenamiento exigido en la presente subparte, o una vez que se haya finalizado, cada miembro de la tripulación de cabina se someterá a una verificación que abarcará todos los elementos del programa de entrenamiento de que se trate, excepto por lo que respecta al entrenamiento en gestión de recursos de la tripulación (CRM). Las verificaciones serán realizadas por personal debidamente cualificado para comprobar que el miembro de la tripulación de cabina ha obtenido o mantiene el nivel de competencia requerido.
e) Los cursos de entrenamiento en CRM, y los módulos CRM cuando proceda, serán dirigidos por un instructor CRM para tripulación de cabina. Cuando se hayan integrado elementos de CRM en otro tipo de entrenamiento, un instructor CRM para tripulación de cabina gestionará la definición e implementación del plan de estudios.
ORO.CC.120 Curso de entrenamiento inicial
a) Cada nuevo miembro que no sea aún titular de una certificación de tripulación de cabina en vigor expedida de conformidad con el anexo V (parte CC) del ►M4 Reglamento (EU) no 1178/2011 ◄ :
recibirá un curso de entrenamiento inicial según lo especificado en CC.TRA.220 de dicho anexo, y
deberá superar el correspondiente examen antes de llevar a cabo cualquier otra formación requerida en la presente subparte.
b) Los elementos del programa de entrenamiento inicial podrán combinarse con la primera formación específica por tipo de aeronave y el entrenamiento de conversión del operador, siempre que se cumplan los requisitos de CC.TRA.220 y que dichos elementos se registren como elementos del curso de entrenamiento inicial en los expedientes de formación de los miembros de la tripulación de cabina.
ORO.CC.125 Entrenamiento específico por tipo de aeronave y entrenamiento de conversión del operador
a) Cada miembro de la tripulación de cabina habrá realizado el entrenamiento específico apropiada por tipo de aeronave y el entrenamiento de conversión del operador, así como las verificaciones conexos, antes de:
ser asignado por primera vez por el operador para trabajar como miembro de la tripulación de cabina, o
ser asignado por el operador para desempeñar funciones en otro tipo de aeronave.
b) Al establecer los programas y planes de entrenamiento específico por tipo de aeronave y entrenamiento de conversión del operador, este incluirá, si estuvieran disponibles, los elementos pertinentes definidos en la parte obligatoria de los datos de idoneidad operativa establecidos de conformidad con el Reglamento (UE) no 748/2012.
c) El programa de entrenamiento específico por tipo de aeronave:
incluirá entrenamiento y prácticas en un dispositivo de entrenamiento representativo o en la propia aeronave, y
abarcará al menos los siguientes elementos de entrenamiento específico por tipo de aeronave:
descripción de la aeronave según lo apropiado para cada función de la tripulación de cabina;
todos los equipos y sistemas de seguridad instalados que estén relacionados con las funciones de la tripulación de cabina;
uso y apertura real, por cada miembro de la tripulación de cabina, de cada tipo o variante de puertas y salidas normales y de emergencia en los modos normal y de emergencia;
demostración del manejo de las demás salidas, incluidas las ventanas de la cabina de vuelo;
equipos de protección antiincendios y antihumos, si estuvieran instalados;
entrenamiento en rampa de evacuación, si se instalara, y
uso de los equipos del asiento, el sistema de sujeción y el sistema de oxígeno en relación con la incapacitación del piloto.
d) El programa de entrenamiento de conversión del operador para cada tipo de aeronave que vaya a operarse:
incluirá entrenamiento y prácticas en un dispositivo de entrenamiento representativo o en la propia aeronave;
incluirá entrenamiento en los procedimientos operativos habituales del operador para los miembros de la tripulación de cabina a los que el operador asigne funciones por primera vez;
abarcará al menos los siguientes elementos de entrenamiento específico del operador en función de su relevancia para el tipo de aeronave que vaya a operarse:
descripción de la configuración de la cabina,
ubicación, retirada y utilización de todos los equipos de seguridad y de emergencia portátiles presentes a bordo,
todos los procedimientos normales y de emergencia,
trato con los pasajeros y control de multitudes,
entrenamiento con fuego y humo, en particular en el uso de todos los equipos de protección y extinción de incendios similares a los que se lleven a bordo,
procedimientos de evacuación,
procedimientos en caso de incapacitación del piloto,
requisitos y procedimientos aplicables en materia de seguridad,
gestión de recursos de la tripulación.
ORO.CC.130 Entrenamiento de diferencias
a) Además del entrenamiento requerido en ORO.CC.125, el miembro de la tripulación de cabina realizará el entrenamiento y las verificaciones que resulten apropiados para tratar las posibles diferencias antes de ser asignado a:
una variante del tipo de aeronave en el que se esté trabajando, o
un tipo o variante de la aeronave en la que esté operando, con diferentes:
equipo de seguridad,
ubicación de los equipos de seguridad y emergencia, o
procedimientos normales y de emergencia.
b) El programa de entrenamiento de diferencias:
se considerará necesario sobre la base de una comparación con el programa de entrenamiento realizado por el miembro de la tripulación de cabina, de conformidad con ORO.CC.125 c) y d), para el tipo de aeronave de que se trate, e
incluirá entrenamiento y prácticas en la propia aeronave o en un dispositivo de entrenamiento que la represente, según sea adecuado para el elemento de la formación sobre diferencias que se vaya a tratar.
c) A la hora de establecer el programa y el plan de entrenamiento de diferencias para una variante del tipo de aeronave en la que se esté operando, el operador incluirá, si estuvieran disponibles, los elementos pertinentes definidos en la parte obligatoria de los datos de idoneidad operativa establecidos de conformidad con el Reglamento (UE) no 748/2012.
ORO.CC.135 Familiarización
Tras finalizar el entrenamiento específico por tipo de aeronave y el entrenamiento de conversión del operador en determinado tipo de aeronave, cada miembro de la tripulación de cabina completará un período de familiarización supervisado adecuado al tipo antes de que se le asigne para operar como miembro del número mínimo de tripulación de cabina requerido de conformidad con ORO.CC.100.
ORO.CC.140 Entrenamiento periódico
a) Cada miembro de la tripulación de cabina realizará anualmente entrenamiento y verificaciones periódicos.
b) El entrenamiento periódico cubrirá las operaciones asignadas a cada tripulante de cabina en procedimientos y maniobras normales y de emergencia, adecuados a los tipos o variantes de la aeronave en que vayan a desempeñar sus funciones.
c) Elementos del entrenamiento específico por tipo de aeronave:
el entrenamiento periódico incluirá anualmente prácticas de cada miembro de la tripulación de cabina para la simulación del uso de cada tipo o variante de las puertas y salidas normales y de emergencia para la evacuación de los pasajeros;
el entrenamiento periódico incluirá igualmente, y a intervalos no superiores a 3 años:
el manejo y la apertura efectivos, por cada miembro de la tripulación de cabina, en la propia aeronave o en un dispositivo de entrenamiento que la represente, de todos los tipos y variantes de salidas normales y de emergencia en las modalidades normal y de emergencia,
el manejo real, por cada miembro de la tripulación de cabina, en la propia aeronave o en un dispositivo de entrenamiento que la represente, de la puerta de seguridad de la cabina de vuelo, en las modalidades normal y de emergencia, y del asiento y el sistema de sujeción, así como una demostración práctica del equipo del sistema de oxígeno en relación con una posible incapacitación del piloto,
demostración del manejo de todas las demás salidas, incluidas las ventanas de la cabina de vuelo, y
demostración del uso de la balsa salvavidas, o de la balsa rampa, cuando esté instalada.
d) Elementos del entrenamiento específico del operador:
el entrenamiento periódico incluirá anualmente:
por cada miembro de la tripulación de cabina:
ubicación y manejo de todos los equipos de seguridad y de emergencia instalados o presentes a bordo, y
la colocación de los chalecos salvavidas, equipos de oxígeno portátil y equipos respiratorios protectores (PBE);
el almacenamiento de los artículos en la cabina de pasajeros,
procedimientos relacionados con la contaminación superficial de la aeronave,
procedimientos de emergencia,
procedimientos de evacuación,
repaso de incidentes y accidentes,
gestión de recursos de la tripulación,
aspectos de medicina aeronáutica y primeros auxilios, incluidos los equipos relacionados,
procedimientos de seguridad;
el entrenamiento periódico incluirá también, y a intervalos no superiores a 3 años:
el uso de equipo pirotécnico (dispositivos reales o representativos),
la demostración práctica del uso de las listas de verificación de la tripulación de vuelo,
entrenamiento práctico y adecuado a la realidad en el uso de todos los equipos de extinción de incendios, incluida ropa protectora similar a la que se lleva en el avión,
por cada miembro de la tripulación de cabina:
la extinción de un fuego característico de los que se puedan producir en el interior del avión,
colocación y uso del equipo respiratorio de protección (PBE) en un entorno cerrado simulado lleno de humo.
e) Periodos de validez:
el entrenamiento periódico anual tendrá una validez de 12 meses naturales, contados a partir del final del mes en el que se hubiera realizado la verificación;
si el entrenamiento y las verificaciones periódicos requeridos en la letra a) se llevan a cabo dentro de los 3 últimos meses del período de validez, el nuevo período de validez se contará a partir de la fecha de caducidad original;
para los elementos de formación trianual adicionales especificados en los puntos c) 2) y d) 2), el período de validez será de 36 meses naturales contados a partir del final de mes en el que se hubieran llevado a cabo las verificaciones.
ORO.CC.145 Entrenamiento de refresco
a) Si un miembro de la tripulación de cabina, durante los 6 meses precedentes dentro del período de validez del último entrenamiento y verificación periódicos pertinentes:
no ha desempeñado ninguna función relacionada con el vuelo, antes de ser reasignado a dichas funciones realizará un entrenamiento de refresco y verificaciones para cada tipo de aeronave en que vaya a desempeñar sus funciones, o
no ha ejercido funciones relacionadas con el vuelo en un tipo de aeronave concreto, antes de volver a ser asignado a dichas funciones, realizará en dicho tipo de aeronave:
entrenamiento y verificaciones de refresco, o
dos vuelos de familiarización, de conformidad con ORO.CC.135.
b) El programa de formación de refresco para cada tipo de aeronave incluirá, como mínimo:
procedimientos de emergencia;
procedimientos de evacuación;
manejo y apertura efectivos, por cada miembro de la tripulación de cabina, de todos los tipos y variantes de salida normal y de emergencia y de la puerta de seguridad de la cabina de vuelo en las modalidades normal y de emergencia;
demostración del manejo de todas las demás salidas, incluidas las ventanas de la cabina de vuelo;
ubicación y manejo de todos los equipos de seguridad y de emergencia apropiados instalados o que se lleven a bordo.
c) El operador puede decidir sustituir el entrenamiento de refresco por entrenamiento periódico si la reincorporación del tripulante de cabina a las funciones de vuelo comienza dentro del período de validez del último entrenamiento y verificación periódicos. Si dicho período de validez hubiera finalizado, el entrenamiento de refresco solo puede sustituirse por formación específica por tipo de aeronave y entrenamiento de conversión del operador, según lo especificado en ORO.CC.125.
SECCIÓN 2
Requisitos adicionales para operaciones comerciales de transporte aéreo
ORO.CC.200 Sobrecargo
a) Cuando se requiera la presencia de más de un tripulante de cabina, la composición de la tripulación de cabina incluirá un sobrecargo designado por el operador.
b) El operador solo podrá designar sobrecargo a tripulantes de cabina si:
cuentan con al menos 1 año de experiencia como miembro operativo de la tripulación de cabina, y
han superado un curso de formación de sobrecargo y las verificaciones conexas.
c) El curso de formación de sobrecargo abarcará todas las funciones y responsabilidades de los sobrecargos e incluirá, al menos, los siguientes elementos:
instrucciones sobre el prevuelo;
cooperación con la tripulación;
revisión de los requisitos del operador y de los requisitos legales;
notificación de accidentes e incidentes;
factores humanos y gestión de recursos de la tripulación (CRM), y
limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y requisitos de descanso.
d) El sobrecargo será responsable ante el comandante de la realización y coordinación de los procedimientos normales y de emergencia especificados en el manual de operaciones, incluida la interrupción de funciones no relacionadas con la seguridad por motivos de seguridad o de seguridad operacional.
e) En caso de que el sobrecargo titular no pueda desempeñar sus funciones, el operador establecerá procedimientos para seleccionar al miembro de la tripulación de cabina más cualificado para que actúe como sobrecargo. Los cambios que afecten a estos procedimientos deberán ser notificados a la autoridad competente.
ORO.CC.205 Reducción del número de miembros de la tripulación de cabina durante operaciones en tierra y en circunstancias imprevistas
Mientras haya pasajeros a bordo de una aeronave, el número mínimo de miembros de la tripulación de cabina establecido en el punto ORO.CC.100 estará presente en la aeronave y listo para actuar.
No obstante lo dispuesto en la letra a), el número mínimo de miembros de la tripulación de cabina podrá reducirse en cualquiera de los casos siguientes:
durante las operaciones normales en tierra que no impliquen la carga o descarga de combustible cuando la aeronave se encuentre en su puesto de estacionamiento,
en circunstancias imprevistas si el número de pasajeros transportados en el vuelo es reducido. En este caso se remitirá un informe a la autoridad competente tras la finalización del vuelo;
con el fin de ofrecer descanso en vuelo durante la fase de crucero, ya sea de conformidad con el punto ORO.FTL.205, letra e), o como un modo de reducir la fatiga establecido por el operador.
A efectos de la letra b), puntos 1 y 2, los procedimientos del operador incluidos en su manual de operaciones garantizarán que:
el número reducido de miembros de la tripulación de cabina permita lograr un nivel de seguridad equivalente, especialmente en el caso de la evacuación de pasajeros;
pese al número reducido de miembros de la tripulación de cabina, esté presente un sobrecargo, de conformidad con el punto ORO.CC.200;
esté presente en el mismo nivel de la aeronave al menos un miembro de la tripulación por cada cincuenta pasajeros, o fracción de cincuenta;
en el caso de operaciones normales en tierra con aeronaves que requieran más de un tripulante de cabina, el número establecido de conformidad con el punto 3 se incrementará en un tripulante de cabina por cada dos salidas de emergencia a nivel del suelo.
A efectos de la letra b), punto 3, el operador deberá:
realizar una evaluación de riesgos para determinar el número de miembros de la tripulación de cabina que deben estar presentes y listos para actuar en todo momento durante el crucero;
establecer medidas para mitigar los efectos de la presencia de un menor número de miembros de la tripulación de cabina presentes y preparados para actuar durante el crucero;
establecer en el manual de operaciones procedimientos específicos, aplicables también durante el descanso en vuelo del sobrecargo de la tripulación de cabina, que garanticen en todo momento la adecuada gestión de los pasajeros y la gestión eficiente de cualquier situación anormal o de emergencia;
especificar, en el esquema de especificación del tiempo de vuelo, de conformidad con el punto ORO.FTL.125, las condiciones en las que los miembros de la tripulación de cabina podrán disfrutar del descanso en vuelo.
ORO.CC.210 Condiciones adicionales para la asignación de funciones
Solo se asignarán funciones a los miembros de la tripulación de cabina, y solo operarán en un tipo o variante concreto de aeronave, si:
son titulares de un certificado en vigor expedido de conformidad con el anexo V (parte CC) del ►M4 Reglamento (EU) no 1178/2011 ◄ ;
están cualificados en el tipo o variante de aeronave de conformidad con la presente subparte;
cumplen los demás requisitos aplicables incluidos en la presente subparte y en el anexo IV (parte CAT);
llevan el uniforme de tripulante de cabina de pasajeros del operador.
ORO.CC.215 Programas de entrenamiento y verificación y documentación relacionada
a) Los programas de entrenamiento y verificación que incluyan los planes exigidos en la presente subparte serán aprobados por la autoridad competente y se especificarán en el manual de operaciones.
b) Una vez que un miembro de la tripulación de cabina haya superado un curso de entrenamiento y la correspondiente verificación, el operador:
actualizará el registro de entrenamiento del miembro de la tripulación de cabina de conformidad con ORO.MLR.115, y
le proporcionará una lista que muestre los períodos de validez actualizados relativos a los tipos y variantes de aeronave en los que el miembro de la tripulación de cabina está cualificado para operar.
ORO.CC.250 Operación en más de un tipo o variante de aeronave
a) Un miembro de la tripulación de cabina no será asignado para operar en más de tres tipos de aeronaves, salvo que, previa aprobación de la autoridad competente, sea posible asignarlo a operaciones en cuatro tipos de aeronaves, si para al menos dos de dichos tipos:
el equipo de seguridad y de emergencia y los procedimientos normales y de emergencia específicos de cada tipo son similares, y
los procedimientos normales y de emergencia no específicos del tipo son idénticos.
b) A efectos de lo indicado en la letra a) y para el entrenamiento y la cualificación de la tripulación de cabina de pasajeros, el operador determinará:
cada aeronave como un tipo o variante teniendo en cuenta, si estuvieran disponibles, los elementos pertinentes definidos en la parte obligatoria de los datos de idoneidad operativa establecidos de conformidad con el Reglamento (UE) no 748/2012 para el tipo o variante de aeronave, y
las variantes de un tipo de aeronave que serán tipos diferentes si no son similares en los siguientes aspectos:
manejo de las salidas de emergencia,
ubicación y tipo de los equipos de seguridad y emergencias portátiles,
procedimientos de emergencia específicos del tipo.
ORO.CC.255 Vuelos con un único tripulante de cabina de pasajeros
a) El operador seleccionará, contratará, formará y verificará las competencias de los miembros de la tripulación de cabina que vayan a asignarse a vuelos con único tripulante de cabina de pasajeros, de acuerdo con los criterios apropiados al tipo de operación.
b) Los miembros de la tripulación de cabina que