Comité Económico y Social Europeo
INT/849
Euro 5 / homologación de tipo de los vehículos
DICTAMEN
Comité Económico y Social Europeo
Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo
por el que se modifica el Reglamento (UE) n.º 168/2013 en lo que se refiere
a la aplicación de la fase Euro 5 a la homologación
de tipo de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos
[COM(2018) 137 final – 2018/0065 (COD)]
Ponente: Gerardo LARGHI
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Consulta
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Parlamento Europeo, 16/04/2018
Consejo, 04/04/2018
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Fundamento jurídico
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Artículo 114 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea
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Sección competente
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Mercado Único, Producción y Consumo
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Aprobado en sección
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07/06/2018
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Aprobación en el pleno
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11/07/2018
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Pleno n.º
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536
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Resultado de la votación
(a favor/en contra/abstenciones)
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125/0/1
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1.Conclusiones y recomendaciones
1.1El Comité Económico y Social Europeo (CESE) acoge favorablemente la propuesta de Reglamento COM(2018) 137 final, que introduce modificaciones específicas en el Reglamento (UE) n.º 168/2013, con el objetivo de establecer un equilibrio entre la necesidades de desarrollar tecnologías con bajo impacto medioambiental (homologación Euro 5) y la capacidad real de algunas empresas de ponerlas en marcha en los plazos previstos (viabilidad tecnológica). Por lo tanto, las exenciones deberían evitar repercusiones negativas sobre el mercado y los niveles de empleo y, al mismo tiempo, garantizar que se dispondrá rápidamente de mejores normas de emisión.
1.2El CESE señala que las modificaciones propuestas por la Comisión están en consonancia con las recomendaciones del anterior dictamen del CESE sobre este asunto, a saber, la aplicación gradual y flexible del Reglamento en función de la viabilidad tecnológica real, costes razonables para las empresas y los consumidores, y la exclusión de los vehículos de las categorías L1 y L2 de la utilización del sistema de diagnóstico a bordo (DAB). El Comité también toma nota del amplio apoyo que ha recabado la propuesta entre los Estados miembros y todas las partes interesadas que han participado.
1.3El CESE considera que la normativa repercutirá positivamente en los costes soportados por las empresas y, por ende, en los que soportan los consumidores. En este contexto, debe subrayarse el papel social de vehículos de categoría L en las zonas rurales, donde a menudo son una alternativa a la falta de transporte público, y en las ciudades, ya que contribuyen a reducir la congestión causada por el tráfico.
1.4El CESE se declara en favor de renovar a la Comisión la facultad de adoptar actos delegados por un período adicional de cinco años. El Comité considera que esta condición es esencial para adaptar oportunamente la normativa vigente en función de la evolución constante de la tecnología y el mercado que registra el sector.
1.5El CESE observa que el estudio de la Comisión no tiene en cuenta el coste, la viabilidad técnica y la reproducibilidad del ensayo de consumo de energía (tipo de ensayo VII) para las bicicletas homologadas de propulsión eléctrica (L1e-A) y bicicletas de pedaleo asistido (L1e-B). De hecho, el estudio se centra exclusivamente en el análisis de los vehículos de motor de combustión. Por consiguiente, el Comité recomienda a la Comisión que realice cuanto antes un estudio suplementario sobre el consumo de energía de los vehículos de la categoría L1e-A y L1e-B al objeto de proporcionar un marco jurídico claro a las empresas del sector.
1.6El CESE respalda la propuesta de la Comisión de aplazar la aplicación de los límites de emisiones Euro 5 para los cuatriciclos ligeros (minicoches – L6e-B), los ciclomotores de tres ruedas (L2eU) y las motocicletas trial (L3e-AxT) y enduro (L3e-AxE). No obstante, dado que se trata de producciones especializadas fabricadas por pequeñas empresas y microempresas, el CESE recomienda ampliar esta exención hasta 2024, como se había sugerido inicialmente en la evaluación de impacto. Esta medida debería permitir a las empresas del sector una transición menos traumática y contribuir al mantenimiento de los niveles de empleo.
2.Introducción
2.1El sector de «vehículos de categoría L» engloba una amplia gama de vehículos ligeros de dos, tres y cuatro ruedas. Incluye siete categorías de vehículos: bicicletas de pedaleo asistido y ciclomotores de dos ruedas (L1e) y tres ruedas (L2e), motocicletas de dos (L3e) y tres ruedas (L4e – sidecar), triciclos de motor (L5e) y cuatriciclos ligeros (L6e) y pesados (L7e – quad). Cada categoría cuenta con varias subdivisiones, lo que suma un total de 25 subcategorías.
2.2La diversidad de modelos, sistemas de propulsión y usos hacen de la categoría L la más diversa y variada del sector de los vehículos. Se calcula que en la UE circulan más de 35 millones de vehículos de categoría L.
2.3Desde el 1 de enero de 2016, los requisitos de homologación de tipo para los «vehículos de categoría L» figuran en el Reglamento (UE) n.º 168/2013 y sus cuatro actos delegados y de ejecución.
2.4La Comisión, basándose en las críticas formuladas en el «Estudio de los efectos de la fase medioambiental Euro 5 para los vehículos de categoría L», propone modificar o integrar algunos artículos del Reglamento (UE) n.º 168/2013 para aclarar sus principios y facilitar su aplicación.
2.5Esta propuesta, que cuenta también con el apoyo de las empresas del sector, se ha elaborado tras realizar una consulta formal entre todas las partes interesadas (fabricantes, autoridades de homologación de tipo, interlocutores sociales).
3.Síntesis de la propuesta de la Comisión
3.1Sistema de diagnóstico a bordo (DAB)
3.1.1El DAB sirve para controlar el funcionamiento general del vehículo y, en particular, detectar fallos o cualquier mal funcionamiento que tengan repercusiones desde el punto de vista de las emisiones nocivas. El DAB, que ya existía en el Euro 4, fue desarrollado ulteriormente en el Euro 5. Con arreglo a la normativa Euro 5, el DAB controlará los sensores e interruptores de los vehículos para supervisar el buen funcionamiento no solo del motor sino también del tratamiento de los gases de escape y del catalizador.
3.1.2La Comisión propone aplazar hasta 2025 determinados aspectos relativos a la obligación de instalación de la fase II del DAB y, en particular, los que se refieren al control del catalizador. Esta medida está prevista solo para determinados tipos de vehículos, ya que este tipo de equipamiento no podrá estar listo en 2020 por razones técnicas. La modificación de esta disposición debería garantizar a las empresas un plazo suficiente para aplicar la normativa.
3.1.3La Comisión, además, aclara que quedan exentos del requisito relativo al sistema DAB II los ciclomotores (categorías L1 y L2) así como los cuatriciclos ligeros (categoría L6e) y a las subcategorías de motocicletas enduro (L3e-AxE) y trial (L3e-AxT).
3.2Sistema de control de las emisiones (procedimiento de durabilidad matemático)
3.2.1El estudio de impacto ambiental sobre el Euro 5 pone de manifiesto que el método de someter a los vehículos a ensayo «después de 100 km de uso» no refleja la degradación real del sistema de control de las emisiones de un vehículo durante su vida útil.
3.2.2La Comisión propone suprimir gradualmente este método de aquí a 2025. Entretanto, se propone incrementar la distancia acumulada requerida que debe recorrer el vehículo antes de ser sometido a ensayo para garantizar que los resultados de los ensayos sean fiables. Por consiguiente, la propuesta prevé que los vehículos matriculados entre el 1 de enero de 2020 y el 31 de diciembre de 2024, cuando hayan acumulado más de 2 500 km, deberán ser sometidos a ensayos de eficacia medioambiental si su velocidad máxima es inferior a 130 km/h y, cuando hayan acumulado 3 500 km, si su velocidad máxima es igual o superior a 130 km/h.
3.3Aplicación de los límites Euro 5
3.3.1El estudio de impacto sobre el Euro 5 confirma que la tecnología necesaria para cumplir los nuevos límites en materia medioambiental ya está disponible, excepto para algunos tipos de vehículos de categoría L (L6e-B, L2e-U, L3e-AxT y L3e-AxE).
3.3.2Por esta razón, la Comisión propone posponer la aplicación de esos límites de 2020 a 2022 para dichas subcategorías. Esta medida permitirá a los fabricantes, principalmente a las pymes, respetar los plazos previstos para la transición hacia sistemas de propulsión con emisiones cero, lo que tendrá por lo demás un impacto positivo en términos de costes que beneficiará a los consumidores.
3.3.3Por otra parte, la Comisión también observa que los valores límite del nivel de ruido para Euro 5 deben aclararse en mayor medida. Por lo tanto, propone que los límites existentes (Euro 4) sigan siendo aplicables hasta que puedan establecerse los nuevos límites Euro 5.
3.4Actos delegados
3.4.1El Reglamento (UE) n.º 168/2013 faculta a la Comisión para adoptar actos delegados durante un período de cinco años que expiró el 21 de marzo de 2018. Habida cuenta de la necesidad de actualizar continuamente la legislación en consonancia con el progreso tecnológico, la Comisión solicita la renovación de la facultad de adoptar actos delegados por un período adicional de cinco años, con la posibilidad de prórroga tácita.
Bruselas, 11 de julio de 2018
Luca JAHIER
Presidente del Comité Económico y Social Europeo
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