–

en nombre de Conti 11. Container Schiffahrts-GmbH & Co. KG MS «MSC Flaminia», por los Sres. J.‑E. Pötschke y W. Steingröver, Rechtsanwälte;

–

en nombre del Land Niedersachsen, por el Sr. R. van der Hout, advocaat, y el Sr. H. Jacobj, Rechtsanwalt;

–

en nombre de la Comisión Europea, por las Sras. A.C. Becker, E. Sanfrutos Cano y L. Haasbeek, en calidad de agentes;

1

La petición de decisión prejudicial planteada tiene por objeto la interpretación del artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento (CE) n.o 1013/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de junio de 2006, relativo a los traslados de residuos (DO 2006, L 190, p. 1).

2

Esta petición se ha presentado en el contexto de un litigio entre Conti 11. Container Schiffahrts-GmbH & Co. KG MS «MSC Flaminia» (en lo sucesivo, «Conti») y el Land Niedersachsen (Land de Baja Sajonia, Alemania), en relación con la obligación impuesta por este a Conti de tramitar un procedimiento de notificación sobre el transporte de residuos a bordo del buque MSC Flaminia (en lo sucesivo, «Flaminia») a raíz de una avería.

3

El artículo 1, apartado 1, de la Directiva 2006/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de abril de 2006, relativa a los residuos (DO 2006, L 114, p. 9), establecía lo siguiente:

«Con arreglo a la presente Directiva, se entenderá por:

[…]»

4

La Directiva 2008/98 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de noviembre de 2008, sobre los residuos y por la que se derogan determinadas Directivas (DO 2008, L 312, p. 3), que derogó la Directiva 2006/12, dispone lo siguiente en su artículo 3:

«A efectos de la presente Directiva se entiende por:

[…]»

5

A tenor de los considerandos 1, 7 y 14 del Reglamento n.o 1013/2006:

[…]

[…]

6

El artículo 1 de este Reglamento dispone:

«1.   El presente Reglamento establece procedimientos y regímenes de control para el traslado de residuos, en función del origen, el destino y la ruta del traslado, del tipo de residuo trasladado y del tipo de tratamiento que vaya a aplicarse a los residuos en destino.

[…]

3.   Quedan excluidos del ámbito de aplicación del presente Reglamento:

[…]»

7

Según el artículo 2 del citado Reglamento:

«A efectos del presente Reglamento se entenderá por:

[…]

[…]»

8

El artículo 3, apartado 1, del mismo Reglamento dispone:

«Los traslados de los siguientes residuos estarán sujetos al procedimiento de notificación y autorización previas por escrito establecido en las disposiciones del presente título:

9

El artículo 4 del Reglamento n.o 1013/2006 establece:

«Cuando el notificante pretenda trasladar residuos con arreglo al artículo 3, apartado 1, letras a) o b), deberá presentar una notificación previa por escrito a la autoridad competente de expedición y, si efectuara una notificación general, atenerse a lo dispuesto en el artículo 13.

Cuando se efectúe una notificación, deberán cumplirse los siguientes requisitos:

[…]»

10

En virtud de su artículo 2, apartado 2, punto 13, lo dispuesto en la Gesetz zur Förderung der Kreislaufwirtschaft und Sicherung der umweltverträglichen Bewirtschaftung von Abfällen (Kreislaufwirtschaftsgesetz — KrWG) (Ley de fomento de la economía circular y de garantía de la gestión ecológica de los residuos), de 24 de febrero de 2012 (BGBl. 2012 I, p. 212), no es aplicable a la recogida y el traslado de los residuos generados por los buques y de los residuos de carga, cuando estas operaciones estén sometidas a la normativa federal o del Land en virtud de los convenios internacionales o supranacionales.

11

El artículo 32 de la Niedersächsisches Abfallgesetz (Ley de residuos del Land de Baja Sajonia) dispone:

«A efectos de lo dispuesto en la presente Ley, se entenderá por:

[…]

6.   Residuos generados por el buque:

7.   Residuos de carga: los restos de cualquier material de carga que se encuentren a bordo, en bodegas de carga o tanques, una vez completados los procedimientos de descarga y las operaciones de limpieza, incluidos los residuos de carga y descarga y los derramamientos.»

12

Según el artículo 35, apartado 1, de la Ley de residuos del Land de Baja Sajonia, antes de abandonar el puerto, el capitán del buque deberá descargar todos los residuos generados por el buque en una instalación portuaria receptora. El artículo 36, apartado 1, de la misma Ley impone la misma obligación respecto a los residuos de carga.

13

El Flaminia es un carguero que pertenece a Conti y que enarbolaba pabellón alemán en el momento a que se refiere el litigio principal.

14

El 14 de julio de 2012, durante un trayecto de Charleston (Estados Unidos) a Amberes (Bélgica), se declaró un incendio y se produjeron varias explosiones a bordo de este buque, cuando transportaba 4808 contenedores, de los cuales 151 contenían «mercancías peligrosas». Después de que se controlara el incendio, Conti obtuvo el 21 de agosto de 2012 la autorización para remolcar el buque hacia aguas alemanas. De conformidad con el escrito del Havariekommando (Mando Central de Emergencias Marítimas, Alemania) de 25 de agosto de 2012, se impuso a Conti la obligación de elaborar un plan para la continuación de las operaciones y de designar a los posibles colaboradores contractuales para ejecutar las medidas correspondientes.

15

El 9 de septiembre de 2012, el buque fue remolcado a Wilhelmshaven (Alemania).

16

Conti se comprometió con las autoridades alemanas, en particular, a garantizar el traslado seguro del buque a un astillero de reparación ubicado en Mangalia (Rumanía), así como al adecuado tratamiento de las sustancias que se encontraban a bordo.

17

Mediante escrito de 30 de noviembre de 2012, el Niedersächsisches Umweltministerium (Ministerio de Medio Ambiente del Land de Baja Sajonia, Alemania) informó a Conti de que el propio buque «y el agua de extinción que se encontraba a bordo, así como los lodos y la chatarra, [debían] considerarse residuos», y que, por consiguiente, era necesario tramitar un procedimiento de notificación. Por escrito de 3 de diciembre de 2012, Conti se opuso a esta apreciación.

18

Mediante resolución de 4 de diciembre de 2012, la Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg (Inspección de Trabajo de Oldemburgo, Alemania; en lo sucesivo, «Inspección de Trabajo») impuso a Conti la obligación de tramitar un procedimiento de notificación debido a la presencia a bordo del buque de chatarra y de agua de extinción contaminada con lodos y residuos de carga. Asimismo, prohibió a Conti retirar el buque antes de la conclusión del procedimiento de notificación y de la presentación, en alemán, de un plan de saneamiento verificable.

19

El 21 de diciembre de 2012, la carga aún intacta fue desembarcada y se certificó la navegabilidad del buque hasta una altura de ola de seis metros.

20

Se inició y tramitó hasta su conclusión un procedimiento de notificación para el traslado del agua de extinción a Dinamarca. Las operaciones de bombeo del agua de extinción comenzaron el 18 de febrero de 2013. Una vez que fue posible estimar la cantidad de agua de extinción enlodada que no podría extraerse, el 26 de febrero de 2013 se reanudó el procedimiento de notificación con Rumanía.

21

La autorización de partida, solicitada para el 4 de marzo de 2013, fue expedida el 1 de marzo de 2013. No obstante, antes de que el buque pudiera abandonar el puerto, fue necesario desembarcar 30 contenedores con residuos, operación que se prolongó hasta el 7 de marzo de 2013. Después de finalizar el procedimiento de notificación con Rumanía, el buque pudo proseguir su navegación el 15 de marzo de 2013. En Rumanía se comprobó que a bordo había aproximadamente 24000 toneladas de residuos.

22

El 4 de enero de 2013, Conti interpuso un recurso en vía administrativa ante la Inspección de Trabajo contra la resolución de 4 de diciembre de 2012. Alegaba, en lo esencial, que no debería habérsele impuesto la obligación de tramitar el procedimiento de notificación que establece el Reglamento n.o 1013/2006, debido a que no estaba comprendida en el ámbito de aplicación de esa norma, y precisó que solo se había atenido a dicho procedimiento para evitar retrasos. Mediante escrito de 3 de abril de 2013, la Inspección de Trabajo declaró que el recurso administrativo había quedado sin objeto.

23

A continuación, Conti interpuso un recurso ante el órgano jurisdiccional remitente, en el que solicitaba que se condenara al Land de Baja Sajonia a resarcirla por los daños y perjuicios ocasionados, en particular, por los costes de los procedimientos de notificación que había tenido que soportar. Dicha sociedad considera que era ilegal calificar como residuos las sustancias que se encontraban en el interior del buque y ordenar, en consecuencia, la tramitación de esos procedimientos. Alega al respecto que no podía exigirse un plan de saneamiento con arreglo al Derecho nacional, ya que el Reglamento n.o 1013/2006 impide la aplicación del Derecho nacional cuando los residuos a bordo de un buque están destinados a ser valorizados o eliminados en otro Estado miembro.

24

El tribunal remitente considera que, en la medida en que los perjuicios invocados por Conti incluyen los costes del procedimiento de notificación, el reconocimiento del derecho al resarcimiento implica que el Reglamento n.o 1013/2006 no sea aplicable a los residuos ocasionados por la avería que sufrió el buque de que se trata en el litigio principal. Señala que los costes se generaron únicamente porque la Inspección de Trabajo estimó necesaria la tramitación de un procedimiento de notificación.

25

Dicho tribunal opina que, puesto que los residuos debían trasladarse de Alemania a Rumanía, era necesario un procedimiento de notificación con arreglo al artículo 3, apartado 1, del Reglamento n.o 1013/2006. No obstante, se pregunta si era aplicable la excepción establecida en el artículo 1, apartado 3, letra b), de ese Reglamento y pone de relieve que, si fuera así, el traslado de residuos de que se trata en el litigio principal quedaría fuera del ámbito de aplicación de dicho Reglamento. A este respecto, el citado tribunal considera que no se desprende del tenor de este último precepto, en el que figura la expresión «residuos generados a bordo de […] buques», ni del expediente de elaboración previo a la aprobación del Reglamento n.o 1013/2006, ni de los considerandos de este, como tampoco de su sistemática, que los restos y residuos procedentes de averías deban estar incluidos en la citada excepción.

26

En estas circunstancias, el Landgericht München I (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Múnich I, Alemania) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia la cuestión prejudicial siguiente:

«¿Los residuos procedentes de averías, en forma de chatarra y de agua de extinción contaminada con lodos y residuos de carga, a bordo de un buque, constituyen “residuos generados a bordo de vehículos, trenes, aeronaves y buques” en el sentido del artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento n.o 1013/2006?»

27

A raíz de la lectura de las conclusiones del Abogado General, el Land de Baja Sajonia, mediante escrito presentado en la Secretaría del Tribunal de Justicia el 5 de abril de 2019, solicitó que se ordenara la reapertura de la fase oral del procedimiento.

28

Para fundamentar su solicitud, el Land de Baja Sajonia alega, en esencia, que hay una cuestión decisiva para solucionar el litigio principal que no ha sido verdaderamente debatida ante el Tribunal de Justicia, concretamente si, atendiendo a su artículo 1, apartado 3, letra b), el Reglamento n.o 1013/2006 también es aplicable cuando el buque se encuentra en alta mar. Según el Land de Baja Sajonia, aplicar el Reglamento al primer trayecto de la ruta del Flaminia, efectuado en alta mar, suscitaría la cuestión de si dicho Reglamento es incompatible con el Derecho internacional público y, específicamente, con el Convenio de Basilea. El Land de Baja Sajonia añade que, en caso de que no haya reapertura de la fase oral, en el futuro podría ser necesaria una nueva remisión prejudicial.

29

En este sentido, debe señalarse que, de conformidad con el artículo 83 de su Reglamento de Procedimiento, el Tribunal de Justicia puede ordenar en cualquier momento, tras oír al Abogado General, la reapertura de la fase oral del procedimiento, en particular si estima que la información de que dispone es insuficiente o cuando una parte haya invocado ante él, tras el cierre de esta fase, un hecho nuevo que pueda influir decisivamente en su resolución, o también cuando el asunto deba resolverse basándose en un argumento que no fue debatido entre las partes o los interesados mencionados en el artículo 23 del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea.

30

Pues bien, en el caso de autos, la solicitud de reapertura de la fase oral del procedimiento, presentada por el Land de Baja Sajonia, no aporta ningún hecho nuevo y pretende, en esencia, que el Tribunal de Justicia se pronuncie sobre dos cuestiones que no ha planteado el tribunal remitente, referentes, por una parte, a si es aplicable el Reglamento n.o 1013/2006 cuando el buque se encuentra en alta mar y, por otra parte, a la validez de la excepción prevista en el artículo 1, apartado 3, letra b), de este Reglamento en relación con el Convenio de Basilea.

31

Por lo demás, el Tribunal de Justicia dispone de todos los datos necesarios para responder a la cuestión prejudicial y no debe resolverla basándose en una alegación que no haya sido debatida entre las partes y los interesados contemplados en el artículo 23 del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea.

32

En estas circunstancias, oído el Abogado General, el Tribunal de Justicia considera que no procede ordenar la reapertura de la fase oral del procedimiento.

33

Mediante su cuestión prejudicial, el tribunal remitente pregunta, en esencia, si el artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento n.o 1013/2006 debe interpretarse en el sentido de que los residuos en forma de chatarra y agua de extinción contaminada con lodos y residuos de carga, como los que son objeto del litigio principal, procedentes de una avería ocurrida a bordo de un buque, deben tener la consideración de residuos generados a bordo de buques, a efectos de dicho precepto.

34

Con carácter preliminar, ha de precisarse que de la resolución de remisión se desprende que los residuos de que se trata en el litigio principal, en la medida en que son sustancias u objetos de los cuales su poseedor tiene la intención de desprenderse, están comprendidos en el concepto de «residuos», en el sentido del artículo 2, apartado 1, del Reglamento n.o 1013/2006, que remite a la definición que se da a ese concepto en el artículo 1, apartado 1, letra a), de la Directiva 2006/12, posteriormente sustituido por el artículo 3, apartado 1, de la Directiva 2008/98, que contiene una definición esencialmente análoga.

35

Hecha esta matización previa, debe recordarse que el artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento n.o 1013/2006 excluye de su ámbito de aplicación los residuos generados a bordo de vehículos, trenes, aviones y buques hasta que dichos residuos se hayan descargado con el fin de ser valorizados o eliminados.

36

De ello se desprende que, como indica el tribunal remitente, en caso de que los residuos de que se trata en el litigio principal deban considerarse incluidos en dicho precepto, el Reglamento n.o 1013/2006 no les habría sido aplicable hasta el momento en que fueran retirados del buque para su valorización o eliminación.

37

Según reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, para interpretar una disposición de Derecho de la Unión, debe tenerse en cuenta no solo su tenor literal, sino también su contexto y los objetivos perseguidos por la normativa de la que forma parte (sentencia de 17 de octubre de 2018, Günter Hartmann Tabakvertrieb, C‑425/17, EU:C:2018:830, apartado 18 y jurisprudencia citada).

38

Asimismo, cabe señalar que, puesto que establece una excepción a la aplicación de lo dispuesto en el Reglamento n.o 1013/2006, el artículo 1, apartado 3, letra b), de este Reglamento debe interpretarse, en principio, en sentido estricto. Ahora bien, este principio de interpretación estricta no puede implicar que los términos empleados en dicho precepto para definir el alcance de la excepción que establece hayan de interpretarse de tal manera que esta quede privada de efectos (véase, por analogía, la sentencia de 11 de septiembre de 2014, Fastweb, C‑19/13, EU:C:2014:2194, apartado 40 y la jurisprudencia citada).

39

Por cuanto se refiere, en primer lugar, al tenor del artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento n.o 1013/2006, se desprende de esta disposición que, para quedar incluidos en esta exclusión del ámbito de aplicación de este Reglamento, los residuos deben haber sido generados, en particular, a bordo del buque y no haber sido descargados de este.

40

A este respecto, debe ponerse de relieve, por una parte, que esta disposición no contiene indicación alguna acerca del origen de los residuos o de la forma en que se generan a bordo del buque en cuestión.

41

Como ha señalado el Abogado General en el punto 47 de sus conclusiones, el legislador de la Unión se limitó a indicar en el artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento n.o 1013/2006 el lugar en el que deben haberse generado los residuos —en este caso, a bordo de un buque— sin establecer exigencias particulares respecto a las circunstancias de su generación.

42

Por otra parte, se deduce del sentido habitual de la expresión «hasta que dichos residuos se hayan descargado» utilizada en dicho artículo 1, apartado 3, letra b), que, en el caso de un buque, dicho precepto solo es aplicable mientras los residuos en cuestión no se hayan retirado de dicho buque, con el fin de ser trasladados para su valorización o eliminación.

43

Por consiguiente, del tenor del artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento n.o 1013/2006 se desprende que la exclusión del ámbito de aplicación de este Reglamento contemplada en dicho precepto es aplicable a los residuos generados a bordo de un buque, con independencia de las circunstancias en que se hayan generado, hasta el momento en que se retiren del buque para ser valorizados o eliminados.

44

En segundo lugar, esta conclusión se ve corroborada por el contexto de dicha disposición. En efecto, el artículo 1, apartado 3, letra a), del Reglamento n.o 1013/2006 contempla la descarga en tierra de los residuos generados por el funcionamiento normal, en especial, de los buques, incluidas las aguas residuales y los residuos, siempre que estén sujetos a los requisitos del Convenio Marpol 73/78 o de otros instrumentos internacionales vinculantes.

45

Por lo tanto, a diferencia del tenor del artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento n.o 1013/2006, el artículo 1, apartado 3, letra a), del mismo Reglamento se refiere expresamente a los residuos generados por el funcionamiento normal, en particular, de un buque, lo cual confirma que la excepción establecida en la primera de estas disposiciones, que no contiene tal precisión, contempla los residuos generados a bordo de un buque, con independencia de las circunstancias en que se hayan generado.

46

En tercer lugar, la interpretación del artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento n.o 1013/2006 que se desprende de su propio tenor y del contexto en que se encuadra no queda cuestionada por el objetivo que persigue dicho Reglamento.

47

En efecto, del artículo 1, apartado 1, y del considerando 7 del Reglamento n.o 1013/2006 resulta que este Reglamento establece los procedimientos y regímenes de control aplicables a los traslados de residuos de forma que se tenga en cuenta la necesidad de preservar, proteger y mejorar la calidad del medio ambiente y la salud humana. En particular, se desprende del artículo 3, apartado 1, y del artículo 4, apartado 1, de dicho Reglamento, en relación con su considerando 14, que los traslados entre Estados miembros de residuos destinados a operaciones de eliminación y de residuos peligrosos destinados a operaciones de valorización deben ser objeto de notificación previa por escrito a las autoridades competentes para que estas puedan adoptar las medidas necesarias para la protección de la salud humana y del medio ambiente (sentencia de 26 de noviembre de 2015, Total Waste Recycling, C‑487/14, EU:C:2015:780, apartado 29 y jurisprudencia citada).

48

No obstante, este objetivo de protección del medio ambiente perseguido por el Reglamento n.o 1013/2006 no puede exigir que, pese a la excepción claramente establecida en su artículo 1, apartado 3, letra b), el traslado de residuos generados de manera fortuita a bordo de un buque quede sujeto a las normas de dicho Reglamento y, en particular, de conformidad con su artículo 3, apartado 1, a la obligación de notificación y autorización previas por escrito. En efecto, considerando el carácter repentino e imprevisible de la generación de ese tipo de residuos, sería imposible o excesivamente difícil en la práctica que el responsable del buque afectado pudiera conocer a tiempo los datos necesarios para aplicar correctamente esas normas, destinadas a garantizar la vigilancia y el control eficaces del traslado de dichos residuos, a efectos de ese mismo Reglamento.

49

Por lo tanto, en el caso de los residuos generados por una avería, como los que son objeto del litigio principal, con toda probabilidad, el responsable del buque no puede conocer y aportar, antes de atracar en un puerto, todos los datos requeridos por los formularios que figuran en los anexos IA y IB del Reglamento n.o 1013/2006, referentes, en especial, a la designación, composición e identificación de los residuos, y al tipo de operación de eliminación o valorización prevista.

50

Por otra parte, ha de observarse, como señala el Abogado General en el punto 65 de sus conclusiones, que aplicar las normas del Reglamento n.o 1013/2006 a los residuos generados a bordo de un buque debido a una avería en alta mar podría ocasionar una demora de la entrada del buque en un puerto seguro, lo cual acrecentaría el riesgo de contaminación de los mares y, por lo tanto, menoscabaría el objetivo perseguido por dicho Reglamento.

51

No obstante, es preciso poner de relieve que la excepción establecida en el artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento n.o 1013/2006 no puede aplicarse en caso de abuso por parte de los responsables del buque. Tales abusos pueden consistir, concretamente, en conductas que pretendan demorar, de forma excesiva e injustificada, la descarga de los residuos para su valorización o eliminación. A este respecto, la demora debería apreciarse atendiendo, en especial, a la naturaleza de esos residuos y a la gravedad del peligro que supongan para el medio ambiente y la salud humana.

52

En el caso de autos, puesto que los residuos en cuestión en el litigio principal se originaron por la avería sufrida a bordo del Flaminia cuando navegaba en alta mar, debe considerarse que se han generado a bordo del buque, a efectos de lo dispuesto en el artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento n.o 1013/2006. Por lo tanto, este precepto es aplicable a estos residuos hasta el momento en que son retirados del buque para su valorización o eliminación.

53

Por cuanto antecede, el artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento n.o 1013/2006 debe interpretarse en el sentido de que los residuos en forma de chatarra y agua de extinción contaminada con lodos y residuos de carga, como los que son objeto del litigio principal, procedentes de una avería ocurrida a bordo de un buque, deben tener la consideración de residuos generados a bordo de buques, a efectos de dicho precepto, que, por lo tanto, quedan excluidos del ámbito de aplicación de este Reglamento hasta que sean descargados para su valorización o eliminación.

54

Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional nacional, corresponde a este resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes del litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.

En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Quinta) declara:

El artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento (CE) n.o 1013/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de junio de 2006, relativo a los traslados de residuos, debe interpretarse en el sentido de que los residuos en forma de chatarra y agua de extinción contaminada con lodos y residuos de carga, como los que son objeto del litigio principal, procedentes de una avería ocurrida a bordo de un buque, deben tener la consideración de residuos generados a bordo de buques, a efectos de dicho precepto, que, por lo tanto, quedan excluidos del ámbito de aplicación de este Reglamento hasta que sean descargados para su valorización o eliminación.