23.11.2011   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 305/23

(1)

En aplicación del artículo 8, apartado 1, del Reglamento (CE) no 549/2004 del Parlmento Europeo y del Consejo de 10 de marzo de 2004 por el que se fija el marco para la creación del cielo único europeo (Reglamento marco) (2) la Comisión ha otorgado a Eurocontrol el mandato de desarrollar los requisitos aplicables a las prestaciones e interoperabilidad de la vigilancia dentro de la red europea de gestión del tránsito aéreo ( REGTA). El presente Reglamento se basa en el informe de 9 de julio de 2010 resultante de ese mandato.

(2)

Hasta que las aeronaves reciban servicios de tránsito aéreo que utilicen un sistema de vigilancia, su identificación debe efectuarse siguiendo los procedimientos de la Organización de la Aviación Civil Internacional OACI).

(3)

La continuidad de las operaciones depende de la identificación inequívoca e ininterrumpida de las aeronaves que, al amparo de las reglas de vuelo por instrumentos, operen en régimen de tránsito aéreo general dentro del espacio aéreo del cielo único europeo.

(4)

El método que se utiliza actualmente en Europa para la identificación individual de las aeronaves es el uso de códigos de transpondedor de radar secundario de vigilancia discretos ( «códigos SSR») que se asignan de acuerdo con los procedimientos de la OACI y con el plan de navegación aérea de la región Europea.

(5)

Debido al aumento que ha registrado el tránsito aéreo en la última década, es frecuente la falta de disponibilidad de códigos SSR discretos para satisfacer la demanda en los períodos de mayor tránsito y no es posible garantizar hoy la identificación individual de las aeronaves en el espacio aéreo europeo.

(6)

Para poder reducir la demanda global de asignación de códigos SSR discretos destinados a la identificación individual de aeronaves, es necesario poner en servicio de forma armonizada y dentro de un volumen definido de espacio aéreo del cielo único europeo una capacidad operativa inicial que permita realizar la identificación por transmisiones de enlace descendente.

(7)

Con el fin de optimizar la disponibilidad de códigos SSR discretos, es preciso que aquellos proveedores de servicios de navegación aérea que no dispongan de medios para la identificación de aeronaves por transmisiones de enlace descendente pongan en servicio capacidades mejoradas y armonizadas para la asignación automática de códigos SSR a las aeronaves.

(8)

Para obviar la necesidad de asignar códigos SSR discretos en la identificación del tránsito aéreo general que opere al amparo de las reglas de vuelo por instrumentos, procede desarrollar la capacidad necesaria para que en todo el espacio aéreo del cielo único europeo pueda realizarse la identificación de las aeronaves por transmisiones de enlace descendente.

(9)

La posibilidad de que la exigencia de asignar códigos SSR discretos se reduzca con la identificación de las aeronaves por transmisiones de enlace descendente puede alcanzarse mejor mediante el sistema integrado de tratamiento del plan de vuelo inicial identifique los vuelos a los que pueda asignarse un código de conspicuidad acordado y de que los proveedores de servicios de navegación aérea asignen ese código a dichos vuelos cuando se realice con éxito la identificación por transmisiones de enlace descendente.

(10)

El sistema de identificación por transmisiones de enlace descendente para identificar aeronaves puede utilizarse únicamente para la adecuación de los sensores de vigilancia implantados por los proveedores de servicios de navegación aérea y de la funcionalidad de los sistemas de tratamiento y distribución de datos de vigilancia, del sistema de tratamiento de datos de vuelo, de las comunicaciones aire-tierra y tierra-tierra y del monitor de visualización del controlador, así como del establecimiento de los procedimientos y de la formación del personal.

(11)

El grado en que los proveedores de servicios de navegación aérea puedan emplear en la práctica la capacidad de uso del sistema de identificación por transmisiones de enlace descendente para reducir la exigencia de asignar códigos SSR discretos depende de tres factores: el nivel en que las aeronaves estén equipadas con ese sistema, la medida en que las rutas de las aeronaves estén incluidas en la zona de cobertura contigua de los sistemas que ofrezcan esa capacidad y la necesidad imperiosa de garantizar que las operaciones se desarrollen con eficiencia y seguridad.

(12)

Con el fin de evitar posibles problemas de identificación de aeronaves, los controladores deben ser alertados de los casos en que por error se haya asignado un código SSR a más de una aeronave.

(13)

La aplicación uniforme de procedimientos específicos en el espacio aéreo del cielo único europeo reviste capital importancia para garantizar la interoperabilidad y la continuidad de las operaciones.

(14)

Todos los cambios que se introduzcan en las instalaciones y en los servicios como resultado de la aplicación del presente Reglamento deben ser recogidos por los Estados miembros en el Plan de Navegación Aérea de la Región Europea de la OACI por medio de una propuesta ordinaria de apertura del procedimiento de reforma.

(15)

El presente Reglamento no debe cubrir las operaciones ni el entrenamiento militares a los que se refiere el artículo 1, apartado 2, del Reglamento (CE) no 549/2004.

(16)

Con el fin de mantener o mejorar los niveles de seguridad actuales de las operaciones, procede disponer que los Estados miembros velen por que las partes interesadas lleven a cabo una evaluación de la seguridad en la que se identifiquen los peligros, se analicen los riesgos y se determinen los métodos de mitigación. La aplicación armonizada de esos métodos a los sistemas cubiertos por el presente Reglamento exige que se identifiquen requisitos de seguridad específicos para todos los requisitos de interoperabilidad y de prestaciones.

(17)

De conformidad con el Reglamento (CE) no 552/2004, las disposiciones de aplicación en materia de interoperabilidad deben describir el procedimiento específico que haya de seguirse para evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes y para verificar los sistemas.

(18)

En el caso de los servicios de tránsito aéreo prestados primordialmente a aeronaves que vuelen en régimen de tránsito aéreo general bajo supervisión militar, la existencia de restricciones de adquisición puede impedir el cumplimiento de las disposiciones del presente Reglamento.

(19)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité del Cielo Único.

a)

los componentes aerotransportados de los sistemas de vigilancia y a los procedimientos a ellos asociados;

b)

los sistemas de vigilancia en tierra, a sus componentes y a los procedimientos a ellos asociados;

c)

los sistemas y procedimientos de los servicios de tránsito aéreo y, en especial, a los sistemas de tratamiento de datos de vuelo, a los de tratamiento de datos de vigilancia y a los de interfaz hombre-máquina;

d)

los sistemas de comunicación tierra-tierra y aire-tierra que se utilicen para la distribución de datos de vigilancia, así como a sus componentes y a los procedimientos a ellos asociados.

1)

«identificación de una aeronave»: grupo de letras o de cifras, o combinación de ambas, que es idéntico o que forma un código equivalente al indicativo de la aeronave que debe utilizarse en las comunicaciones aire-tierra y que se emplea para identificar la aeronave en las comunicaciones tierra-tierra de los servicios de tránsito aéreo;

2)

«código SSR»: uno de los 4 096 códigos de transpondedor de radar secundario de vigilancia que pueden ser transmitidos por los componentes aerotransportados de los sistemas de vigilancia;

3)

«código SSR discreto»: código de transpondedor de radar secundario de vigilancia de cuatro cifras cuyas dos últimas cifras no son “00”;

4)

«identificación de aeronaves por transmisiones de enlace descendente»: identificación de las aeronaves transmitida por los componentes aerotransportados de los sistemas de vigilancia a través de un sistema de vigilancia aire-tierra;

5)

«código de conspicuidad»: código SSR individual concebido para fines especiales;

6)

«sobrevuelo»: vuelo que, después de entrar en un espacio aéreo definido desde un sector contiguo, transita por ese espacio y sale de él entrando en otro sector contiguo exterior;

7)

«vuelo de llegada»: vuelo que, después de entrar en un espacio aéreo definido desde un sector contiguo, transita por ese espacio aéreo definido y aterriza en un destino dentro de ese mismo espacio;

8)

«vuelo de salida»: vuelo que sale de un aeródromo dentro de un espacio aéreo definido y que, después de transitar por ese espacio aéreo definido, aterriza en un aeródromo en ese mismo espacio o sale de éste para entrar en un sector contiguo exterior;

9)

«operador»: persona, organización o empresa que participa o se ofrece a participar en una operación de una aeronave;

10)

«lista de asignación de códigos»: documento, acordado por los Estados miembros y publicado en el Plan de Navegación Aérea de la Región Europea de la OACI, en el que se especifica la distribución global de los códigos SSR a los Estados miembros y a las unidades de servicio del tráfico aéreo (ATS).

11)

«cadena de vigilancia cooperativa»: cadena de vigilancia que requiere componentes tanto terrestres como embarcados para determinar los elementos de datos de vigilancia;

12)

«sistema integrado para el tratamiento inicial de planes de vuelo» (en lo sucesivo, «IFPS»), el sistema de la Red europea de gestión del tránsito aéreo a través del cual se proporciona, dentro del espacio aéreo al que se aplica el presente Reglamento, un servicio centralizado de tratamiento y distribución de planes de vuelo, consistente en la recepción, validación y distribución de planes de vuelo.

a)

en al menos el 50 % de los sobrevuelos que tengan lugar dentro de su espacio aéreo definido y

b)

en al menos el 50 % del número total de vuelos de llegada y de salida que tengan lugar dentro de su espacio aéreo definido.

a)

los sistemas contemplados en el artículo 2, apartado 1, letras b), c) y d), se implanten en la medida de lo necesario para apoyar el cumplimiento de los requisitos a los que se refieren los apartados 3 y 4 del presente artículo;

b)

los sistemas o procedimientos que contempla el artículo 2, apartado 1, letras b), c) y d), se implanten en la medida de lo necesario para que los controladores tengan conocimiento de los casos de duplicación por error en la asignación de códigos SSR.

a)

se declaren volúmenes de espacio aéreo al servicio central de tratamiento y distribución de planes de vuelo contemplado en el punto 1 del anexo II con el fin de apoyar el cumplimiento de los requisitos dispuestos en los apartados 1 y 2 del presente artículo y en la letra b) del presente apartado;

b)

el sistema integrado de tratamiento del plan de vuelo inicial comunique a todos los proveedores de servicios de navegación aérea interesados los vuelos para los que pueda utilizarse el código de conspicuidad previsto en la letra c);

c)

todos ellos acuerden un código de conspicuidad único y que éste se coordine con los terceros países europeos para su asignación exclusiva a las aeronaves que se identifiquen utilizando el sistema de identificación por transmisiones de enlace descendente.

a)

elaborar y conservar manuales de operaciones con la información y las instrucciones que sean necesarias para que el personal interesado pueda dar cumplimiento a lo dispuesto en el presente Reglamento;

b)

garantizar que los manuales previstos en la letra a) se mantengan accesibles y actualizados y que su puesta al día y su distribución se gestionen adecuadamente desde el punto de vista de la calidad y de la configuración de la documentación;

c)

velar por que los métodos de trabajo y los procedimientos operativos se ajusten al presente Reglamento.