23.12.2006   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 318/195

1.1

El CESE acoge en su conjunto favorablemente el tercer paquete de seguridad marítima, que representa un nuevo paso constructivo y activo para seguir potenciando la seguridad marítima mediante la prevención de los accidentes marítimos y de la contaminación y un mejor control de sus efectos. Apoya en términos generales la propuesta relativa a las obligaciones de los Estados de abanderamiento, la relativa al control de los buques por el Estado rector del puerto, a la supervisión mediante auditorías de las sociedades de clasificación, a las investigaciones de los accidentes y la propuesta relativa al seguimiento e información sobre el tráfico marítimo (VTS y buques en peligro y lugares de refugio). Estas propuestas reflejan ampliamente sus posiciones adoptadas en los dictámenes sobre los paquetes Erika I y II, mejoran distintos aspectos de la cadena de transporte y demuestran el compromiso de la UE en favor de un transporte marítimo de calidad.

1.2

El Comité expresa determinadas preocupaciones por las propuestas relativas a la responsabilidad correspondiente a lo buques de pasajeros, basada en el Convenio de Atenas de la Organización Marítima Internacional y en la responsabilidad civil. Considera, en particular, que debería examinarse más detalladamente la propuesta relativa a la responsabilidad civil.

1.3

El CESE considera un elemento positivo del «paquete» el reconocimiento del papel de la OMI. Este reconocimiento es enteramente coherente con lo manifestado en sus dictámenes anteriores (desde 1993) sobre seguridad marítima y prevención de la contaminación, donde se reconocía la necesidad de un régimen jurídico internacional sobre seguridad marítima y prevención de la contaminación.

1.4

El CESE recomienda a la Comisión que haga todo lo posible para garantizar la pronta ratificación de los Convenios vigentes de la OMI por todos los Estados miembros, y, en particular, el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo (LLMC) de 1996. Así se aportará un valor añadido directo a la seguridad marítima, al medio ambiente global, a la responsabilidad y compensación de daños ocasionados por la contaminación a escala mundial.

1.5

El CESE sugiere a la Comisión que excluya la navegación interior de su propuesta sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar o vías navegables y elabore una propuesta específica en el marco del programa Naïades.

1.6

El CESE reitera sus anteriores llamamientos realizados en respuesta a los «paquetes» Erika I y II para la elaboración de un nuevo «paquete» Seguridad Marítima relativo más específicamente al elemento humano, y lamenta la insuficiente atención otorgada al factor humano a nivel de la UE en este tercer «paquete» Seguridad Marítima. Sugiere que se tome como base para la elaboración de las disposiciones adecuadas el convenio sobre el Código del Trabajo Marítimo adoptado por la Conferencia Marítima de la OIT de 2006, que los Estados miembros deberían ratificar con miras a la armonización de las normas básicas europeas e internacionales. La parte correspondiente a las «recomendaciones» (soft law) del Código también debería tomarse debidamente en consideración para elaborar mejores normas europeas.

1.7

El CESE señala que legislar mejor va de la mano con una mejor aplicación. Por lo tanto, señala la necesidad de mejores medidas de aplicación. Insta asimismo a todas las partes interesadas relevantes a que vigilen la aplicación del nuevo «paquete» Seguridad Marítima.

1.8

El CESE señala la necesidad de aumentar los recursos destinados por los Estados miembros al control del Estado rector del puerto; pide, además, que se aumente el número de inspectores en los puertos, a fin de garantizar una aplicación efectiva de los distintos aspectos de los «paquetes» Seguridad Marítima. El CESE pide a la Comisión que, en colaboración con los Estados miembros, facilite los medios necesarios para atraer y contratar a nuevos profesionales adecuadamente cualificados en los puestos de inspectores.

2.1

Tras los accidentes del Erika (1999) y del Prestige (2002) en las proximidades de las costas de Francia y España, que pusieron de relieve la vulnerabilidad de los litorales europeos, la UE actuó inmediatamente para establecer un mecanismo de defensa destinado a proteger sus costas de los riesgos de los accidentes marítimos y la contaminación y mejorar las condiciones de seguridad de los buques que visitan sus puertos. Se adoptaron dos paquetes legislativos, denominados Erika I (1) (2001) y Erika II (2) (2002), que consistían en seis instrumentos jurídicos (tres directivas y tres reglamentos). El 23 de noviembre de 2005 la Comisión publicó su tercer paquete de seguridad marítima, destinado a reforzar las normas europeas de seguridad marítima y a mejorar la efectividad de las medidas existentes.

3.1

Desde la ampliación de la UE, la flota europea representa el 25 % de la flota mundial. El objetivo de la Comisión es convertirla en una flota ejemplar, logrando un servicio marítimo europeo seguro, competitivo y respetuoso con el medio ambiente.

3.2

El tercer paquete Seguridad Marítima reforzará la garantía de la seguridad del transporte marítimo europeo. Propone una política más activa, destinada a restablecer las condiciones de una competencia sana y sostenible para los operadores que respetan las normas internacionales. El paquete contiene siete propuestas que tienen en cuenta la experiencia adquirida en la aplicación de la legislación comunitaria sobre seguridad marítima y prevención de la contaminación y se estructuran en torno a dos líneas de acción principales:

3.3.1

El objetivo de esta propuesta es garantizar que los Estados miembros controlen de manera eficaz el cumplimiento de las normas internacionales preconizadas por la Organización Marítima Internacional (OMI) por parte de los buques que enarbolan sus pabellones, contando para ello con una administración marítima que funcione con arreglo a criterios de alta calidad. Esta propuesta tiene por objetivo garantizar que los Estados miembros cumplan con sus obligaciones internacionales de manera efectiva y coordinada.

3.4.1

Esta propuesta tiene por objetivo mejorar la calidad del trabajo de las sociedades de clasificación reconocidas (que inspeccionan y certifican los buques), reformar el sistema de sanciones contra las sociedades que incumplen sus obligaciones introduciendo sanciones económicas más graduales y proporcionadas, e incrementar los poderes de la Comisión para que los inspectores puedan acceder a los buques de cualquier pabellón. La calidad del trabajo realizado por las sociedades de clasificación debería mejorarse con el establecimiento de un sistema de control de la calidad.

3.5.1

Esta propuesta introduce el principio de una amplia reforma destinada a sustituir el sistema actual (Memorándum de entendimiento de París — MOU-), basado en el deber de inspección por cada Estado miembro de al menos un 25 % de los buques que entran en sus puertos, por un objetivo comunitario de inspeccionar el 100 % de los buques, teniendo en cuenta la necesidad de aligerar la carga que supone realizar estas inspecciones en los buques de calidad.

3.5.2

Se dará un nuevo paso para mejorar la eficacia y la calidad de los controles de los barcos en los puertos europeos (incluidas las condiciones de trabajo de las tripulaciones). El nuevo régimen de inspecciones se concentrará en los buques que presentan un alto riesgo. Se adoptarán medidas más estrictas contra los buques deficientes reforzando las disposiciones para denegarles el acceso a las aguas comunitarias.

3.6.1

Entre los objetivos propuestos figura mejorar el marco jurídico relativo a los lugares de refugio para los buques en peligro. La identificación de todos los posibles lugares de refugio debería agilizarse, permitiendo así mejorar la eficacia de la toma de decisiones en caso de accidente marítimo. La Comisión también propone que se equipe a todos los buques de pesca con sistemas de identificación automática (AIS) a fin de reducir el riesgo de colisiones con grandes buques.

3.6.2

La extensión de la red de intercambio de datos SafeSeaNet a toda la UE permitirá vigilar los movimientos de los buques y de sus cargas. Se notificará a los buques sobre los peligros de formación de hielo en determinadas zonas marítimas.

3.7.1

La calidad de las normas de seguridad marítima depende de la capacidad para analizar las causas de los accidentes y aprender de ellas. El objetivo de esta propuesta es la creación de un marco europeo armonizado para desarrollar las investigaciones sobre accidentes. Las investigaciones serán realizadas por organismos especializados independientes que posean las autorizaciones adecuadas para este cometido. La propuesta establece directrices comunitarias claras y fomenta la cooperación para la investigación técnica de los accidentes marítimos.

3.8.1

El objetivo de esta propuesta es incorporar a la legislación comunitaria las disposiciones del Convenio de Atenas de 2002 (que sólo son aplicables a las travesías internacionales y aún no están vigentes) y ampliar la protección que introduce este Convenio para cubrir a todos los pasajeros que viajen a bordo de buques en la UE en rutas marítimas nacionales y otras vías navegables interiores.

3.9.1

El objetivo de esta propuesta es hacer que los propietarios de los buques actúen de manera más responsable, y obligarlos a suscribir una póliza de seguros u otra garantía financiera que cubra los daños ocasionados a terceros, así como los gastos derivados de la repatriación de las tripulaciones en caso de abandono.

3.9.2

En una primera fase, los Estados miembros deberán ratificar todos los Convenios relevantes de la OMI, incluido el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo de 1996 (Convenio LLMC). El texto de este Convenio se incorporará a la legislación comunitaria a fin de garantizar una aplicación plena y uniforme de sus disposiciones en toda la Unión Europea. En una segunda fase, la Comisión solicitará un mandato para negociar, en el seno de la OMI, una revisión del Protocolo de 1996 con el fin de ajustar el nivel a partir del cual el propietario pierde el derecho a limitar su responsabilidad. Los buques que naveguen bajo pabellón de un Estado que no sea parte contratante del Convenio LLMC de 1996 estarán sujetos a un régimen de responsabilidad más estricto en caso de negligencia grave.

3.9.3

Los Estados miembros deberán garantizar que los propietarios de los buques que frecuenten las aguas comunitarias, con independencia de su pabellón, cuenten con una garantía financiera que cubra la responsabilidad civil hasta el doble de los límites fijados por el Convenio LLMC de 1996. Los propietarios de los buques también deberán disponer de una garantía financiera que cubra el abandono de las tripulaciones. La garantía financiera deberá atestiguarse mediante certificados, que deberán llevarse a bordo de los buques.

4.1.1

El CESE apoya plenamente esta propuesta, ya que obligará a los Estados miembros a cumplir con sus responsabilidades de manera adecuada y garantizará que éstos respeten los instrumentos de la OMI, incluido el código de aplicación de los Estados de abanderamiento y el plan de auditoría de los Estados de abanderamiento de la OMI.

4.1.2

El CESE se pregunta si es necesario el artículo 9 «Investigaciones del Estado de abanderamiento», puesto que trata la investigación de los accidentes, que está ampliamente cubierta por el quinto instrumento propuesto en el tercer paquete Seguridad Marítima. No obstante, ello refuerza la necesidad de investigaciones y de exigir y obligar a los Estados miembros a que faciliten los recursos adecuados a este efecto.

4.1.3

El Comité reconoce que el artículo 10 «Dotación de seguridad» tiene por objetivo garantizar que los buques que enarbolen el pabellón de los Estados miembros dispongan de efectivos adecuados a bordo, de conformidad con la Resolución de la Asamblea de la OMI A.890 (21), «Principios relativos a la dotación de seguridad» (Principles on Safe Manning). No obstante, el CESE tiene el convencimiento de que es indispensable un «level playing field», esto es, unas condiciones de competencia justas entre los Estados de abanderamiento, y de que debería hacerse realidad lo antes posible la propuesta consistente en que la Comisión elabore el informe mencionado en el artículo 15 «Acuerdos de cooperación».

4.2.1

Las sociedades de clasificación tienen responsabilidades importantes cada vez mayores ante las administraciones de los Estados de abanderamiento en materia de seguridad de la navegación y medio ambiente. Por lo tanto, el CESE suscribe las medidas propuestas destinadas a mejorar la calidad de su trabajo en nombre de los Estados miembros y a reforzar los controles y las penalizaciones, estableciendo un sistema de sanciones graduadas, más eficaz que el sistema actual.

4.2.2

No obstante, dada la imbricación actual de estas funciones, el CESE considera que sería conveniente distinguir mejor las funciones estatutarias y de clasificación, por ejemplo, confiándolas a distintos inspectores del mismo organismo acreditado, o a dos organismos diferentes. Para elaborar una recopilación de buenas prácticas a fin de evitar los conflictos de intereses, será sin duda necesario un período intermedio, durante el cual se realice una promoción continua de las «mejores prácticas», mediante negociaciones de los Estados miembros con las sociedades interesadas y entre sociedades de clasificación.

4.2.3

El artículo 19.3 exige a los Estados miembros que cooperen con las sociedades de clasificación en el desarrollo de sus reglas o reglamentaciones. A reserva de las disposiciones de los artículos 16 y 17, el CESE considera que debería establecerse una obligación recíproca para las sociedades de clasificación.

4.2.4

El CESE acoge favorablemente las disposiciones del artículo 20 en lo que se refiere a la exigencia de que las organizaciones reconocidas se consulten y cooperen entre sí para garantizar la equivalencia y la coherencia en la aplicación de los convenios internacionales.

4.3.1

El CESE está de acuerdo con la refundición de la Directiva para mejorar la claridad y reforzar y mejorar la eficacia del control de los buques por el Estado rector del puerto. Observa que en los últimos seis años el número de buques cubiertos por las inspecciones detalladas obligatorias aumentó de 700 a 4000.

4.3.2

El CESE apoya la intención de recompensar a los buques de calidad con menos inspecciones, de concentrar los esfuerzos de inspección en los buques de alto riesgo y de impedir la operación de buques deficientes denegándoles el acceso a los puertos de la UE. Puesto que los principios del nuevo sistema se fundamentarán en los principios incorporados en el anexo II, la refundición de la Directiva ofrece la oportunidad única de introducir y aplicar el nuevo sistema sin demora.

4.3.3

El CESE observa con satisfacción que se potenciará el papel que desempeñan los prácticos en la detección precoz de posibles defectos, aunque se muestra preocupado por que la confusión de las funciones comerciales con las funciones de inspección no hará fácil la labor de los prácticos, ni de los pilotos de altura que dependan de una empresa que preste servicios de pilotaje no obligatorios.

4.3.4

También acoge favorablemente que se incluyan en la inspección las condiciones de trabajo a bordo, ya que el factor humano juega a menudo un papel importante en los accidentes marítimos. La inspección de las condiciones de vida y de trabajo de los marinos a bordo y de sus cualificaciones exige reforzar los efectivos de inspectores que posean competencias específicas en la materia; resultaría difícil para un único inspector realizar una doble inspección en profundidad en plazos a menudo muy breves, tanto desde el punto de vista técnico como social.

4.3.5

El Comité también acoge favorablemente la exigencia del artículo 20, que prevé que la Comisión elabore cada año una «lista negra» en la que figure la actuación de los explotadores de buques y compañías.

4.4.1

Resulta gratificante que por fin se hayan escuchado los reiterados llamamientos anteriores del CESE para que se establezca un sistema para los barcos en peligro (artículo 20), y, por lo tanto, el CESE apoya la propuesta destinada a robustecer la Directiva mediante el refuerzo y la armonización de los requisitos de los «lugares de refugio» (3). Un certificado de ingreso en un Club P & I (club de «protección e indemnización») debería ser garantía financiera suficiente para la admisión a un lugar de refugio. A este respecto, la ausencia de certificado no debería ser una excusa para denegar la admisión de un barco en peligro a un lugar de refugio.

4.4.2

El Comité considera que la autoridad independiente competente para el tratamiento de los accidentes y la orientación de los barcos en peligro hacia los lugares de refugio debe concentrar los poderes necesarios, con independencia de las obligaciones de consulta de las partes interesadas, y poder adoptar las decisiones y ejercer todas las responsabilidades indispensables, también en lo que se refiere a las posibles consecuencias financieras de las decisiones adoptadas con urgencia.

4.4.3

El CESE observa que la pesca sigue siendo uno de los sectores de actividad más vulnerables y acoge con satisfacción la obligación de instalar sistemas AIS (sistemas de identificación automática) a bordo de los buques pesqueros. Las pequeñas y medianas empresas, en particular las de pesca costera, deberían disfrutar de ayudas o de facilidades para equiparse (4).

4.4.4

Apoya, asimismo, las disposiciones que permiten a los Estados costeros adoptar las medidas adecuadas para limitar los posibles peligros que puede suponer para la navegación la formación de hielo en determinadas zonas marítimas al norte de la UE. Éste es un asunto especialmente importante, habida cuenta de los riesgos crecientes que plantea el aumento del volumen de petróleo transportado en el mar Báltico. No obstante, a fin de evitar posibles problemas con las normas relativas a la presencia de hielo establecidas por algunas sociedades de clasificación, sería útil que los Estados normalizasen sus propias normas en la materia.

4.4.5

El CESE está de acuerdo en que la aplicación del sistema de intercambio de información SafeSeaNet contribuirá de manera importante a aumentar la seguridad marítima en las aguas de la UE.

4.5.1

El CESE apoya esta propuesta, ya que sólo con una investigación técnica independiente de los accidentes podrá actuarse de manera adecuada para reducir las posibilidades de que estos vuelvan a ocurrir. Apoya, asimismo, la creación de organismos especializados independientes para realizar estas investigaciones, así como que se les distinga claramente de la investigación con fines sancionadores.

4.5.2

El CESE acoge favorablemente la disposición del artículo 7 relativa a la realización de investigaciones conjuntas de seguridad.

4.5.3

El CESE considera que es fundamental la disposición del artículo 9 relativa a la no divulgación de las informaciones para otros propósitos que no sean la investigación de seguridad. La disposición que permite a una autoridad judicial autorizar la divulgación resulta preocupante. Por lo tanto, el CESE considera que sería útil que a las personas que faciliten pruebas para estas investigaciones técnicas de los accidentes se les garantizase la inmunidad en relación con su testimonio, e incluso el anonimato. Como sucede en el sector aéreo, la participación de los representantes del sector de la navegación y de los representantes de la sociedad civil organizada de las zonas afectadas en el proceso de investigación sería valiosa a fin de extraer todas las enseñanzas posibles para una mejor prevención en el futuro y en aras de la transparencia. Además, la Comisión prevé acertadamente la organización de un intercambio de información para capitalizar las experiencias.

4.6.1

El CESE apoya el objetivo básico de esta propuesta de permitir que a nivel comunitario todos los pasajeros disfruten del mismo régimen de protección en caso de accidente: normas modernizadas en materia de responsabilidad civil de los transportistas, sistema de seguro obligatorio y límite de compensación satisfactorio. Estas normas de protección también son aplicables a todos los pasajeros que hayan adquirido sus billetes en Europa, aun cuando viajen fuera de las aguas comunitarias o incluso a bordo de buques que enarbolen el pabellón de un tercer país.

4.6.2

El CESE recuerda que, en una propuesta de Decisión (2003), se pidió a los Estados miembros que ratificasen el Protocolo de Atenas antes de que finalizase 2005. Desafortunadamente, se bloqueó el proceso de ratificación. La actual propuesta constituye un medio para que las disposiciones del Protocolo de Atenas resulten aplicables de manera uniforme en toda la UE. Incorporar el Protocolo de Atenas a la legislación comunitaria no impedirá que los Estados miembros ratifiquen el Protocolo a fin de garantizar que, en último término, se aplique a nivel internacional.

4.6.3

El CESE observa dos cuestiones importantes que quedan por resolver en lo que se refiere a la ratificación propuesta por los Estados miembros de la OMI y a la entrada en vigor del Protocolo de Atenas de 2002. En primer lugar, la cuestión de la guerra y el terrorismo; el CESE destaca la resolución de la OMI que permite a los Estados introducir una reserva en su ratificación con el fin de expedir los certificados de seguros exigidos con la exclusión de los problemas relacionados con la guerra y el terrorismo. En segundo lugar, el importe límite; la Agrupación Internacional de Clubes P & I ha declarado que puede cubrir los límites superiores previstos por el Protocolo si se encuentra una solución para el problema del terrorismo. Se han puesto sobre la mesa propuestas alternativas para su estudio y podrían alcanzarse soluciones viables a nivel internacional o europeo. La revisión en curso del Fondo de Solidaridad de la Unión Europea (Reglamento 2012/2002), que deberá entrar en vigor en 2007, puede facilitar ayudas de urgencia en caso de catástrofes, incluidas las resultantes de acciones terroristas, pero no podrá sustituir a una solución negociada, que el Comité considera urgente, para la cobertura por parte de los seguros de los daños causados por un eventual ataque terrorista.

4.6.4

El CESE reconoce los méritos del objetivo de aplicar una compensación idéntica para los pasajeros de los buques en enlaces intracomunitarios e internacionales. No obstante, podrían plantearse graves dificultades a determinadas compañías más pequeñas o con motivo de las prestación de determinados servicios.

4.6.5

En lo que se refiere a los servicios marítimos nacionales de pasajeros, el CESE propone un período de aplicación gradual (transitorio) para aplicar esta propuesta, a fin de reducir al mínimo cualquier impacto negativo sobre los servicios marítimos de pasajeros de corta distancia. De lo contrario, se reduciría de manera importante la viabilidad económica de los servicios en las rutas de transbordadores locales, en detrimento de los servicios regulares a las islas.

4.6.6

En cuanto al pago de anticipos a las víctimas de accidentes o a sus derechohabientes, el Comité apoya la propuesta en lo que se refiere a los incidentes de navegación para los cuales el Protocolo de Atenas prevé un régimen estricto de responsabilidad.

4.6.7

Las disposiciones relativas a las personas con discapacidad y a la información previa al viaje deberían considerarse complementarias, y no como una desviación del Protocolo de Atenas. Se han introducido disposiciones similares en el Reglamento sobre los derechos de los pasajeros del transporte aéreo haciendo referencia al Convenio de Montreal.

4.6.8

En lo que se refiere a la navegación interior, el CESE considera que el tercer paquete de medidas relativas a la seguridad marítima no toma en consideración las diferencias entre transporte por vías navegables interiores (ríos y deltas, canales, lagos) y transporte marítimo (conexiones continente-isla(s), servicio público que garantiza la continuidad territorial, y conexiones internacionales). Tanto la naturaleza como la explotación de estos trayectos son diferentes, lo cual justifica un régimen jurídico distinto (normas de navegación/de seguridad/de fiabilidad, de responsabilidad y de seguro obligatorio).

4.7.1

El CESE apoya la propuesta de ratificación por los Estados miembros del Protocolo LLMC de 1996, que duplicará los niveles de responsabilidad civil de los propietarios en comparación con los niveles del Protocolo de 1976. El Convenio LLMC de 1976 es un Convenio «horizontal» que cubre todas las reclamaciones marítimas. El CESE, sin embargo, toma nota de la propuesta consistente en que todos los buques (con independencia de su pabellón) que entren en aguas de la UE lleven un certificado de garantía financiera cuyo importe corresponda al doble de los límites fijados por el Protocolo LLMC de 1996.

4.7.2

En virtud del Convenio UNCLOS, los Estados costeros pueden ir más allá de sus disposiciones en lo que se refiere a las obligaciones sólo para buques de terceros países que entren en sus puertos. Los Clubes P & I han declarado que no están dispuestos a expedir certificados por encima del nivel LLMC de 1996.

4.7.3

Un seguro es preferible a la insolvencia, y el seguro depende de criterios claros de responsabilidad. Una consecuencia de abandonar la limitación en caso de negligencia grave será la contracción del mercado de seguros y el aumento del número de compañías de un sólo buque que utilizan el régimen jurídico de las sociedades de responsabilidad limitada.

4.7.4

El CESE constata, sin embargo, que la percepción y el cálculo del alcance de los daños y de la responsabilidad han evolucionado mucho en los últimos años; las indemnizaciones abonadas en caso de daños se consideran ahora a menudo como muy inferiores a los montantes de los perjuicios directos y, sobre todo, indirectos constatados. Una mejora en este ámbito sería sin duda bienvenida; el Comité propone que la Comisión realice un análisis económico de su propuesta. En este análisis deberían examinarse los posibles efectos económicos de abandonar por completo la limitación de responsabilidad, y si está justificado aumentar los niveles de limitación.

4.7.4.1

El CESE recuerda sus anteriores dictámenes sobre los paquetes Erika I y II y reitera que el criterio básico debería ser la compensación rápida y garantizada de los daños sufridos por las víctimas, y no una invitación a litigar más y a prolongar los juicios. La ratificación de todos los convenios vigentes de la OMI debería permitir una responsabilidad civil más adecuada, un seguro obligatorio y una acción directa para reclamaciones específicamente definidas, como se prevé en la propuesta de Directiva.

4.7.4.2

El CESE considera que la responsabilidad civil debería regirse por normas claras y transparentes. En Derecho Marítimo, la «negligencia grave» (gross negligence) es un concepto jurídico que se aplica habitualmente en los litigios relativos a los daños causados a la carga. En el plano internacional, el concepto utilizado para descartar la responsabilidad sin falta es el de «imprudencia a sabiendas de que podrían resultar daños» (recklessness with knowledge), solución que el Comité había apoyado en su dictamen sobre Erika II, aunque en el ámbito de la contaminación por petróleo. Con este fin, el Comité propone que se incluya en la propuesta de directiva la mención de algunos factores objetivos, para ayudar a los Estados miembros y a sus jurisdicciones a determinar cuándo se satisface el test de la noción de «negligencia grave». De lo contrario, podría surgir un riesgo de divergencia entre Estados miembros en la aplicación de la Directiva.

4.7.4.3

El CESE mantiene que los certificados de garantía financiera deberían justificarse mediante un certificado de ingreso en un Club P&I, y no por un certificado expedido por un Estado miembro de la UE. Un certificado de ingreso en un Club P&I satisfaría los objetivos del instrumento propuesto y los Clubs P&I lo facilitan sin problemas.

4.7.5

El CESE considera que la propuesta, tal y como ha sido presentada, entra actualmente en conflicto con la Directiva 2004/35/CE de 21 de abril de 2004 sobre responsabilidad medioambiental en relación con la prevención y reparación de daños medioambientales, que reconoció la aplicación primaria de los Convenios de la OMI, incluido el LLMC. De ello podrían derivarse problemas de Derecho Internacional de Tratados para los Estados miembros signatarios de los convenios LLMC de 1976 y 1996.

4.7.5.1

El CESE apoya la propuesta consistente en que los buques lleven certificados de garantía financiera para los casos de abandono de gente de mar y señala que el Grupo de trabajo OMI-OIT está trabajando sobre este asunto, que es de su competencia a nivel internacional.

4.7.6

La responsabilidad y la compensación por vertidos de productos químicos e hidrocarburos para combustible de los buques se rigen por los Convenios sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas y sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques, y refleja un consenso de opinión de la comunidad internacional. El CESE recomienda enérgicamente a la Comisión que haga todo lo posible para la rápida entrada en vigor en la UE de los Convenios HNS e «Hidrocarburos para combustible» con la pronta ratificación de los mismos por los Estados miembros de la Comunidad.

5.1

El Comité toma nota con interés de la reciente celebración de la 94a Conferencia Internacional del Trabajo (Marítimo) de la OIT, que ha adoptado un Convenio Marítimo unificado, que incluye una parte obligatoria y una parte destinada a recomendaciones. El conjunto de los convenios marítimos adoptados desde los años 20 del siglo pasado, modificados en varias ocasiones, se encuentran actualmente reagrupados, modernizados, en un Código del Trabajo Marítimo claro y universal. El CESE señala asimismo la intención de la Comisión de incorporar el Convenio de la OIT (Código Marítimo) a la legislación comunitaria, y apoya los actuales esfuerzos del grupo de trabajo sobre el diálogo social, para la aplicación del Convenio y para encontrar los mejores medios de abordar la cuestión de su transposición al Derecho comunitario.

5.2

Teniendo en cuenta su constante preocupación en favor del factor humano en el transporte marítimo, el CESE pide ante todo a la Comisión que se fije como prioridad instar a todos los Estados miembros a que ratifiquen lo antes posible este Convenio, para disponer de una base legislativa armonizada; son necesarias 30 ratificaciones que representen una tercera parte del tonelaje bruto mundial para que el Convenio entre en vigor; la UE le prestaría un apoyo fundamental fomentando también la ratificación por los países del Espacio Económico Europeo y los terceros países con los que existen acuerdos de cooperación económica.

5.3

El impacto acumulado de las medidas propuestas sobre las administraciones de los Estados rectores de puertos y los Estados de abanderamiento (expedición de certificados, inspección social, inspección reforzada, objetivo de inspección del 100 % de los buques, etc.) debería evaluarse rápidamente por las autoridades interesadas, para que éstas adopten las medidas de organización, financiación y contratación necesarias en el momento oportuno.

5.4

Habida cuenta de las importantes obligaciones que corresponden a la Agencia Europea de Seguridad Marítima, es importante que esta última también disponga de los medios suficientes para cumplirlas lo mejor posible.