COMISIÓN EUROPEA

Bruselas, 5.11.2025

COM(2025) 664 final

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES

Plan de Inversiones en Transporte Sostenible

1.INTRODUCCIÓN

La movilidad y el transporte de pasajeros y mercancías conforman la columna vertebral del crecimiento industrial y la competitividad, ya que conectan la UE con el resto del mundo y ofrecen los medios para que los ciudadanos viajen y las empresas puedan prosperar en sus actividades. Al mismo tiempo, la UE tiene la gran ambición de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte, que siguen siendo muy elevadas, en un 90 % para 2050. Este objetivo podría lograrse aumentando la eficiencia del transporte, por ejemplo, mediante la movilidad multimodal, la electrificación y el cambio al uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos. Estos combustibles resultan especialmente esenciales 1 para el sector aéreo y marítimo, que son responsables de alrededor del 8,4 % de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la UE, ya que solo pueden beneficiarse de la electrificación de manera marginal. En la transición hacia una economía climáticamente neutra, todos los modos de transporte dependerán en distinta medida del uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos 2 .

Como se destaca en el informe Draghi 3 , invertir en tecnologías de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos es crucial para la descarbonización y para reforzar tanto la competitividad industrial como la seguridad energética, ya que reduciría nuestra dependencia de las importaciones de combustibles fósiles. El informe subraya la necesidad de un marco estratégico que se ocupe de la oferta y la demanda de estos combustibles en la UE.

Ya existen componentes políticos clave de dicho marco:

·La UE cuenta con un marco regulador exhaustivo para impulsar las tecnologías renovables e hipocarbónicas compuesto por el Reglamento «ReFuelEU Aviation» 4 y el Reglamento «FuelEU Maritime» 5 , la Directiva revisada sobre fuentes de energía renovables 6 y el Reglamento sobre la Infraestructura para los Combustibles Alternativos 7 .

·La política internacional está avanzando en la misma dirección: la Organización Marítima Internacional (OMI) se ha comprometido a alcanzar las cero emisiones netas para 2050 en el transporte marítimo a través de su marco de cero emisiones netas, aunque sus Estados miembros aún no lo han adoptado. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) reconoce que los combustibles de aviación sostenibles (SAF) 8 son el principal recurso para reducir las emisiones.

Sin embargo, no es suficiente. Las condiciones de inversión en el mercado en la UE deben mejorar. De lo contrario, la demanda se cubrirá en gran medida con producción de fuera de la UE, lo que creará nuevas dependencias de los proyectos de producción más avanzados 9 . La inversión en instalaciones de producción en regiones de fuera de la UE está creciendo 10 . Ante este aumento de la competencia, es urgente ampliar la producción de combustibles renovables e hipocarbónicos en la UE. Las empresas europeas siguen teniendo el 60 % de las patentes innovadoras de este ámbito a nivel mundial y cuentan con la mayor parte de las instalaciones comerciales de biocombustibles avanzados del mundo. No solo deberíamos mantener el liderazgo tecnológico, sino también ser quienes configuren este mercado líder emergente a escala internacional.

Este Plan de Inversiones en Transporte Sostenible se centra en los combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos para la aviación y el transporte acuático, y complementa las propuestas que se ocupan de otros modos de transporte. El enfoque industrial para el transporte por carretera se describe en el Plan de Acción Industrial para el Sector del Automóvil 11 . La aplicación de dicho Plan está en curso, en particular con la próxima revisión de las normas sobre emisiones de CO2 para turismos y furgonetas, y la propuesta para unas flotas de vehículos de empresa limpias. El próximo paquete «Impulsor de Baterías» contribuirá a la electrificación de varios modos de transporte, y hay medidas previstas para acelerar el despliegue de infraestructuras. También se esperan medidas relacionadas con los vehículos pesados y la infraestructura correspondiente en los próximos meses. Del mismo modo, la UE está respaldando de manera integral el desarrollo de un sistema ferroviario eficaz y eficiente, en particular a través del Reglamento revisado sobre la red transeuropea de transporte (RTE-T), por ejemplo, con el apoyo financiero del Mecanismo «Conectar Europa» (MCE) y mediante el Plan de Acción para el Ferrocarril de Alta Velocidad, publicado junto con este plan.

Sin embargo, los sectores de la aviación y del transporte acuático siguen dependiendo casi totalmente de combustibles convencionales. Es urgente que este plan se centre en las necesidades de los sectores aéreo y marítimo, ya que dichos sectores deben cumplir objetivos ambiciosos de reducción de emisiones en 2030 y, para su descarbonización, deben basarse principalmente en combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos.

El momento de actuar es ahora. Este Plan de Inversiones en Transporte Sostenible describe las necesidades de inversión y esboza medidas para hacer un mejor uso de los programas de financiación de la UE existentes en apoyo de las inversiones necesarias en los sectores de la aviación y el transporte acuático. Introduce medidas para contribuir a la aplicación del marco regulador y esboza otras para lograr una mayor repercusión en el mercado por medio del refuerzo de la coordinación entre los Estados miembros y la mejora de la colaboración internacional.

2.DEFINICIÓN DE LA LÍNEA DE ACTUACIÓN PARA LA AVIACIÓN Y EL TRANSPORTE ACUÁTICO

2.1. Retos del mercado

Objetivos en el marco del Reglamento «ReFuelEU Aviation» y el Reglamento «FuelEU Maritime»

Para lograr estos objetivos, es necesario aumentar los volúmenes actuales del mercado de manera sostenida, incluidos los de los electrocombustibles. Cumplir estos objetivos es vital para la competitividad y el liderazgo mundial de Europa.

Condiciones actuales del mercado

Muchas tecnologías de combustibles renovables o hipocarbónicos tienen actualmente una escasa madurez en el mercado. En cuanto a los combustibles de aviación, la de los ésteres y ácidos grasos hidroprocesados (HEFA) es actualmente la vía de producción de SAF más utilizada. Muchas otras tecnologías se encuentran en fase piloto o de demostración 14 . En el sector marítimo, las tecnologías de los ésteres metílicos de ácidos grasos (FAME) se utilizan ampliamente debido a sus beneficios medioambientales generales sobre la base «del pozo a la estela» cuando se mezclan con petróleo y gasóleo. Además, el biometano es también una tecnología madura. Por otro lado, los electrocombustibles no están disponibles a escala comercial en ninguno de los dos ámbitos.

El principal obstáculo para ampliar el mercado es la importante diferencia de precios entre los combustibles convencionales y los combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos. La demanda de combustibles hipocarbónicos y renovables está por debajo del nivel esperado debido a que el uso de dichos combustibles implica costes de explotación significativamente más elevados para las compañías aéreas y los operadores de transporte marítimo. En la actualidad, los precios de estos combustibles son entre dos y diez veces superiores 15 . Se espera que los costes disminuyan en los próximos años, gracias en parte a las economías de escala y a las nuevas tecnologías de producción. Sin embargo, las incógnitas en torno a las expectativas en materia de precios e ingresos están generando dudas entre los inversores. Esto sucede especialmente en el caso de los e-SAF y los e-SMF, cuyo avance como modelo de negocio se está viendo obstaculizado por los elevados costes de capital y los altos riesgos relacionados con los precios y los ingresos. Hay más de cuarenta proyectos de producción de electrocombustibles en fase de planificación en la UE. No obstante, hasta la fecha ninguno ha sido capaz de llegar a la fase de decisión final de inversión. La existencia de necesidades contractuales diferentes representa un obstáculo para el crecimiento del mercado. Los productores de combustibles buscan cerrar acuerdos de compra de combustibles a largo plazo para amortizar las costosas inversiones, pero los operadores están acostumbrados a firmar contratos de suministro a corto plazo con los que poder acceder a precios más flexibles en los combustibles en los competitivos mercados mundiales. La reticencia a la hora de invertir se ve agravada por las incertidumbres con respecto a las materias primas biológicas y no biológicas disponibles y a las condiciones generales para acceder a ellas.  

Limitaciones en cuanto a las materias primas biológicas

La disponibilidad limitada de materias primas y la demanda contrapuesta de otros sectores restringen el potencial de uso de los biocombustibles en la combinación de combustibles del sector del transporte 16 .

Dado que la capacidad de producción actual es de 2 Mtep al año, es importante movilizar materias primas sostenibles adicionales y adoptar una doble estrategia de inversión: por un lado, para respaldar la innovación en la transformación de materias primas adicionales avanzadas y basadas en residuos que no están disponibles comercialmente en la actualidad y, por otro, para desarrollar cadenas de suministro de materias primas que no se explotaban anteriormente y mejorar al mismo tiempo la eficiencia en el uso de los recursos y la circularidad de los residuos internos. Esta transición debe garantizar que la producción de combustibles renovables utilice plenamente los residuos, los subproductos y los flujos de residuos sostenibles, y que se respeten al mismo tiempo las salvaguardias medioambientales y los recursos hídricos. La biomasa debe usarse procurando maximizar los beneficios económicos y medioambientales a largo plazo para desarrollar cadenas de valor de base biológica resilientes y sumideros de carbono en el sector de la tierra.

El sector del transporte competirá por el uso de la biomasa. En el caso del transporte marítimo y aéreo, las materias primas admisibles se limitan para reducir los riesgos relacionados con la seguridad alimentaria y con el cambio de uso del suelo, por ejemplo, al excluir la biomasa alimentaria y para piensos. Al mismo tiempo, las materias primas sostenibles para la producción avanzada de biocombustibles, como los residuos lignocelulósicos de la agricultura, los residuos agroalimentarios, los residuos de estiércol y los desechos, están infraexplotadas, y su uso podría ampliarse. Además, debe hacerse hincapié en las sinergias entre sectores y modalidades de transporte, que también contribuirán a aumentar el volumen y a reducir los precios 21 . Encontrar insumos de producción que no sean utilizados por otros sectores ayudará a limitar los costes y la volatilidad de los precios, y evitará empujar a otros sectores a hacer un uso insostenible de la biomasa. El tratamiento adecuado de las materias primas, la verificación de la sostenibilidad y la trazabilidad a lo largo de toda la cadena de valor son clave para asegurar que se produzcan reducciones netas de las emisiones y evitar los fraudes 22 .

Con el fin de impulsar rápidamente los combustibles sostenibles, en particular para los sectores marítimo y aéreo, es importante determinar y abordar los retos y los riesgos presentes a lo largo de toda la cadena de suministro y concebir estrategias integradas que abarquen desde el abastecimiento sostenible de la biomasa hasta la producción y el uso de biocombustibles avanzados en la UE. La Estrategia de Bioeconomía de la UE estudiará cómo fomentar cadenas de valor coherentes, circulares y sostenibles en toda Europa.

Limitaciones en cuanto a las materias primas no biológicas

La producción de e-SAF y e-SMF depende de la disponibilidad de hidrógeno renovable y de dióxido de carbono 23 . En la actualidad, hay relativamente pocas ubicaciones en la UE propicias para producir hidrógeno renovable de manera rentable. El aumento de la producción de electrocombustibles se ve limitado por la disponibilidad, el coste y la madurez del hidrógeno renovable, las tecnologías de dióxido de carbono y captura de carbono admisibles, y la intensidad energética de la producción de hidrógeno limpio. Las tecnologías de conversión para la producción de electrocombustibles se encuentran todavía en fase piloto, y aún no se han establecido centrales de producción que tengan tanto un suministro de materias primas a gran escala como madurez tecnológica. Reducir el coste de la electricidad, del hidrógeno renovable y del dióxido de carbono biogénico o capturado directamente del aire es esencial para rebajar el elevado coste de los electrocombustibles.

2.2. Hoja de ruta para la transición energética en el sector de la aviación

Las emisiones de la aviación comercial representan alrededor de 123 millones de toneladas de CO2, es decir, el 13,1 % de las emisiones de CO2 procedentes del transporte de la UE. En 2024, solo el 0,6 % de todo el carburante para aviones a reacción suministrado en los aeropuertos de la UE fueron SAF, lo que dio lugar a una reducción de las emisiones de GEI de 714 kt de CO2 24 .

La previsibilidad y la hoja de ruta clara proporcionadas por el marco legislativo son esenciales para aumentar la producción y la adopción de SAF en toda la UE. Los mercados han respondido positivamente a estos objetivos, ya que aportan previsibilidad y estabilidad para las inversiones a largo plazo: según la AESA 25 , el sector está en vías de cumplir el objetivo global del 4,8 % de bio-SAF en 2030 26 (principalmente, SAF basados en HEFA). Según la hipótesis realista que maneja la AESA 27 , se prevé que la capacidad de producción de SAF aumente hasta aproximadamente 3,6 Mt para 2030. Sin embargo, no está claro que se vaya a poder cumplir el objetivo secundario relativo a los e-SAF (1,2 %) en 2030. Todos los objetivos previstos en el Reglamento «ReFuelEU Aviation» para después de 2030 son considerablemente superiores. En la actualidad, los volúmenes disponibles y previstos de bio-SAF y, en particular, de e-SAF, no bastan para cumplir los objetivos que prevé el Reglamento «ReFuelEU Aviation» para después de 2030. Por lo tanto, la capacidad de producción debe ampliarse, sobre todo en el caso de los e-SAF, ya que está previsto que desempeñen un papel importante en la descarbonización de la aviación debido a su elevado potencial de escalabilidad y su alto valor añadido desde el punto de vista climático.

2.3. Hoja de ruta para la transición energética en el sector del transporte acuático

El transporte acuático es responsable de casi el 13,3 % de las emisiones totales de CO₂ de la UE 30 , dado que el 94 % 31 de los combustibles utilizados en el sector son productos petrolíferos líquidos convencionales.

El Reglamento «FuelEU Maritime» define una hoja de ruta clara para la descarbonización del sector marítimo. Este marco regulador ha suscitado un mayor interés por los combustibles renovables e hipocarbónicos, como se observa en el contexto de la Alianza de Combustibles Renovables e Hipocarbónicos, que también abarca los combustibles sintéticos, y fomenta al mismo tiempo la electrificación directa en los pocos casos en los que es viable 32 . El sector del transporte acuático debe utilizar diferentes tecnologías (incluida la propulsión eólica) y una amplia variedad de SMF, incluido el gas natural licuado como combustible de transición. El gas natural licuado también puede reducir las emisiones de GEI si se emplean tecnologías eficaces para mitigar las fugas de metano.

Los buques costeros que operan en puertos pequeños y medianos pueden utilizar propulsión eléctrica o híbrida combinada con biodiésel y, en el futuro, electrodiésel, y los buques oceánicos están avanzando hacia el uso del metano (gas natural licuado, biometano y, en el futuro, electrometano). Se espera que algunos buques que operan en los centros más grandes pasen a emplear biodiésel o electrometanol, y, más a largo plazo, también amoníaco. El sector del transporte marítimo es diverso, y son muchas las pymes que componen su columna vertebral, con diferencias en cuanto a sus operaciones y a los combustibles que usan. Las estrategias deben tener en cuenta las características de todos los segmentos del transporte marítimo.

Sin embargo, existe el riesgo de que las inversiones actuales en el mercado no basten para llegar a la producción de los 11,3 Mtep estimados de SMF que se prevé que serán necesarios para 2035 en el marco del Reglamento «FuelEU Maritime». Las limitaciones de las materias primas de la UE para los biocombustibles y el objetivo del 2 % de e-SMF con arreglo al Reglamento «FuelEU Maritime» exigen ampliar los e-SMF rápidamente.

Al igual que ocurre en el sector marítimo, se está estudiando un amplio conjunto de posibles alternativas a los combustibles fósiles para las vías navegables interiores, el transporte marítimo de corta distancia, los buques pesqueros más pequeños y las embarcaciones de recreo 33 . El ritmo de penetración de nuevos buques en el sector del transporte por vías navegables interiores y en el caso de las embarcaciones de recreo es bajo (solo entre un 15 y un 20 % de renovación de la flota para 2050). Dado que no hay objetivos obligatorios, al menos el 90 % de los buques seguirán usando gasóleo (lo que supone una cantidad relativamente baja, estimada actualmente en 1,7 millones de toneladas), que puede reemplazarse progresivamente por combustibles renovables de sustitución directa. Lo mismo ocurre en el sector pesquero 34 .

3.ACCIONES PARA IMPULSAR LAS INVERSIONES

Para la aviación y el transporte acuático en conjunto, se necesitarán alrededor de 20 Mt de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos para 2035. Para cumplir los requisitos establecidos en el marco legislativo de la UE, se necesitan alrededor de 100 000 millones EUR 37 de inversión 38 para 2035, la gran mayoría, del sector privado. Se necesita apoyo público, tanto a nivel europeo como nacional, para ayudar a reducir los riesgos de las enormes inversiones privadas necesarias para construir centrales de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos a gran escala. Es preciso armonizar nuestras políticas y definir mejor sus objetivos. Este plan se centra en medidas a corto y medio plazo que ayuden a poner en marcha las primeras inversiones.

La UE cuenta con una amplia gama de programas e instrumentos de financiación de la Unión 39 . Estos programas, junto con la financiación de los Estados miembros, ya han contribuido a la transición hacia combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos, pero hasta la fecha han tenido un impacto limitado en el mercado. Con demasiada frecuencia, los proyectos no avanzan más allá de la fase de demostración, y las tecnologías no alcanzan el pleno despliegue industrial y comercial.

Se espera que este plan movilice al menos 2 900 millones EUR hasta finales de 2027 y que, para ello, haga uso especialmente de InvestEU, el Fondo de Innovación y Horizonte Europa. Se ejecutará en colaboración con los Estados miembros y aprovechando el apoyo al mercado del Grupo Banco Europeo de Inversiones (BEI) y de otras entidades financieras.

En el próximo marco financiero plurianual, y, en particular en el Fondo Europeo de Competitividad, se pone de relieve la importancia de los combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos. También se espera que los planes de asociación nacionales y regionales previstos brinden apoyo en este ámbito. Para lograr un crecimiento fuerte del mercado a largo plazo, será fundamental establecer un nuevo mecanismo de intermediación del mercado que pueda facilitar los contratos a corto plazo (con los usuarios finales) y a largo plazo (con los productores de combustibles), proporcionar estabilidad en cuanto a los precios y reducir los riesgos mediante subastas dobles.

3.1. Acciones para movilizar el apoyo a la inversión de la UE a corto plazo

Fondo de Innovación

Hasta ahora, el Fondo de Innovación ha contribuido a treinta y nueve proyectos centrados en la producción de combustibles sostenibles innovadores, como metanol, amoníaco e hidrógeno, con un total de 2 100 millones EUR. La Comisión ha trabajado activamente con promotores de proyectos y con el sector, también en el contexto de la Alianza de Combustibles Renovables e Hipocarbónicos, para ayudar a desarrollar una cartera de proyectos más sólida.

Desde 2020, el Fondo de Innovación ha aportado 286 millones EUR para respaldar proyectos de SAF. En el marco de la última convocatoria general del Fondo de Innovación, la Comisión concede esta semana 153 millones EUR a cuatro proyectos de e-SAF y 293 millones EUR a cinco proyectos de SMF. Contribuirán al desarrollo de la primera generación de proyectos de e-SAF y [e-]SMF en la UE, que se necesitan de manera urgente, y reforzarán la capacidad de fabricación industrial de Europa. Además, se concederá el sello STEP a once proyectos de combustibles de aviación y a dieciséis de combustibles de uso marítimo que han superado los umbrales de evaluación del Fondo de Innovación 40 . La Comisión invita a los Estados miembros y a las entidades financieras a prestar apoyo a estos proyectos de alta calidad, por ejemplo, en el contexto de la revisión intermedia de la política de cohesión o mediante el uso de los ingresos nacionales procedentes del régimen de comercio de derechos de emisión (RCDE) con fines climáticos.

Sobre la base de estos resultados, la Comisión abrirá, a principios de diciembre de 2025, otra subasta del Banco Europeo del Hidrógeno con un presupuesto específico de 300 millones EUR para la producción de hidrógeno con compradores de los sectores marítimo y aéreo. El Fondo de Innovación también seguirá apoyando proyectos innovadores en los sectores marítimo y aéreo, por ejemplo, para la producción de SAF y SMF, a través de la convocatoria general de propuestas, en la que los proyectos del sector marítimo recibirán condiciones beneficiosas (un punto de bonificación) por su potencial para descarbonizar y reducir el impacto climático.

En colaboración con los servicios de asesoramiento del BEI, la Comisión también se centrará en mejorar la madurez técnica y financiera de las pioneras instalaciones de electrocombustibles hipocarbónicos de la UE.

InvestEU

El reciente acuerdo entre el Consejo y el Parlamento Europeo para mejorar el programa InvestEU aumenta la garantía de la UE en 2 500 millones EUR, lo que supone que se desbloquearán casi 55 000 millones EUR en inversiones públicas y privadas adicionales. Esto puede contribuir a apoyar proyectos de los ámbitos de las tecnologías y la movilidad limpias, incluidos aquellos que abarcan toda la cadena de valor, desde la producción de los combustibles hasta su distribución y uso. En conjunto, la Comisión espera movilizar una inversión de unos 2 000 millones EUR para el sector de los combustibles alternativos sostenibles en el período 2026-2027. Las entidades gestoras de InvestEU 41 desempeñarán un papel clave a la hora de ayudar a estimular inversiones sustanciales en proyectos de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos para los sectores marítimo y aéreo.

Grupo Banco Europeo de Inversiones

Hasta la fecha, el Grupo BEI, por ejemplo, a través del apoyo del programa InvestEU, ha proporcionado más de 1 000 millones EUR a proyectos de centrales de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos 42 . Este apoyo financiero a las instalaciones de producción se complementa con el respaldo al ecosistema en general y con los servicios de asesoramiento técnico del BEI. Se trata de un buen comienzo, pero aún queda mucho por hacer.

La Comisión ha colaborado intensamente con el Grupo BEI para comprender los retos a la hora de prestar apoyo a la innovación y al desarrollo de combustibles renovables e hipocarbónicos. En este sentido, intensificará dicha labor para movilizar inversiones adicionales, por ejemplo, a través del programa TechEU del Grupo BEI, que se espera que movilice 250 000 millones EUR para 2027 en ámbitos clave para la competitividad de Europa, como las tecnologías limpias. Con el respaldo también de InvestEU, TechEU proporcionará una amplia gama de herramientas para toda la cadena de valor de los combustibles renovables e hipocarbónicos con la clara intención de aumentar el número de proyectos en este ámbito.

La Comisión, por ejemplo, mediante la Alianza de Combustibles Renovables e Hipocarbónicos, ofrecerá un mayor apoyo a los promotores de proyectos con el objetivo de mejorar la madurez y la financiabilidad de los proyectos. Para ello, recurrirá a actividades de intercambio de conocimientos, establecerá mejores prácticas y pondrá en contacto a promotores de proyectos de alto nivel con entidades financieras.

Horizonte Europa

Como se anunció en el Pacto por una Industria Limpia, la Comisión lanzará una convocatoria emblemática de Horizonte Europa por un importe aproximado de 600 millones EUR en el marco del programa de trabajo 2026-2027 a fin de respaldar proyectos listos para su implantación, también en el ámbito de los combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos.

La próxima convocatoria de Horizonte Europa 43 para 2026 proporcionará un total de 63,5 millones EUR. Habrá 33 millones EUR disponibles para proyectos centrados en la producción a gran escala de biocombustibles líquidos avanzados y carburantes renovables de origen no biológico, y 8 millones EUR para proyectos que garanticen las cadenas de valor de los biocombustibles avanzados y de los carburantes renovables de origen no biológico. Del mismo modo, se destinarán 22,5 millones EUR para respaldar soluciones innovadoras para la conversión energética y la seguridad de los combustibles hipocarbónicos y sin emisiones de carbono en el transporte marítimo. También se prestará apoyo a soluciones emergentes de combustibles renovables. El próximo programa de trabajo de Horizonte Europa para 2026-2027 debe incluir temas para establecer cadenas de valor interregionales de tecnologías de combustibles renovables en toda la UE, así como para reducir el riesgo de las tecnologías de combustibles renovables mediante la contratación precomercial transnacional de cadenas de valor industriales de combustibles renovables. En el próximo programa de trabajo de Horizonte Europa para 2026-2027, la Comisión tiene intención de presentar dos temas emblemáticos del Plan EETE centrados en los combustibles alternativos sostenibles con una dotación estimada de 70 millones EUR.

Consejo Europeo de Innovación

Las convocatorias del Consejo Europeo de Innovación (CEI) pueden apoyar a los desarrolladores de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos al financiar las fases iniciales de la investigación mediante el Explorador del Consejo Europeo de Innovación y facilitar la preparación para el mercado a través de la Transición del Consejo Europeo de Innovación. Además, el Acelerador del Consejo Europeo de Innovación y la convocatoria de su programa STEP Scale Up pueden contribuir al crecimiento de las empresas que desarrollan innovaciones en materia de combustibles sostenibles. El programa de trabajo del Consejo Europeo de Innovación para 2025 ofreció 50 millones EUR para innovaciones de vanguardia para la movilidad del futuro.

En el marco del programa de trabajo del Consejo Europeo de Innovación para 2026, que se adoptará hoy, estos proyectos seguirán siendo admisibles para recibir apoyo a través de la convocatoria Scale Up del EIC, dotada con 300 millones EUR 44 . La Comisión también está estudiando la posibilidad de reproducir esto en el futuro programa de trabajo de movilidad de 2027 45 , con un presupuesto similar, lo que podría ser de ayuda para los desarrolladores de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos.

Apoyo del RCDE a los combustibles sostenibles y combustibles hipocarbónicos

En el marco del RCDE de la UE, se reservan 20 millones de derechos de emisión, con un valor estimado de 1 600 millones EUR, para la utilización de SAF por parte de compañías aéreas entre 2024 y 2030 46 . El objetivo es incentivar a las empresas pioneras cubriendo total o parcialmente la diferencia de precio entre los combustibles de aviación sostenibles y los convencionales. Esto reduce las repercusiones del Reglamento ReFuelEU Aviation en la competitividad de los operadores europeos hasta que los precios de los SAF sean más competitivos en términos de costes en comparación con los combustibles fósiles. En 2024, la ayuda ascendió a unos 1,3 millones de derechos de emisión, por un valor aproximado de 100 millones EUR, distribuidos entre 53 operadores.

Dado el potencial de este mecanismo para colmar la brecha entre los precios de los combustibles fósiles y los de los combustibles renovables hipocarbónicos, la Comisión evaluará la posibilidad de ampliar el apoyo que presta a los SAF en el marco del RCDE en términos de volumen y duración para la aviación, y estudiará un mecanismo análogo para los SMF producidos en la UE, sin perjuicio de las propuestas de nuevos recursos propios.

3.2. Desarrollar nuevos instrumentos para hacer frente a las deficiencias del mercado

En las consultas realizadas para este plan, las partes interesadas han señalado de forma unánime que la UE debe estudiar un nuevo enfoque para reducir el riesgo de las inversiones en el mercado más allá de las herramientas ya existentes, en particular uno que aborde la causa raíz de los riesgos en materia de precios e ingresos. Los mecanismos de licitación competitiva, como las subastas dobles, se señalan como un instrumento clave a este respecto 47 . 

Para acelerar el posible establecimiento de una subasta doble y probar sobre el terreno posibles soluciones a escala de la UE, la Comisión pondrá en marcha formalmente una «Alianza de Pioneros» de alto nivel político hacia finales de año con los Estados miembros interesados. Además, evaluará las condiciones para establecer un mecanismo intermedio a escala de la UE a medio plazo que ayude a aprovechar todas las posibilidades del mercado único.

Alianza de Pioneros y proyecto piloto para una subasta doble conjunta

La Comisión creará un grupo de trabajo con los Estados miembros para elaborar el marco conceptual de la subasta piloto, que deberá estar terminado a finales de 2025. El objetivo será movilizar al menos 500 millones EUR en 2026 para financiar varios proyectos a gran escala al organizar la primera subasta doble conjunta para e-SAF, que podría implantarse recurriendo a mecanismos ya disponibles, como H2 Global Foundation 50 .

En este contexto, la Comisión ofrecerá más apoyo a través de la herramienta de coordinación de la competitividad. A finales de año, la Comisión establecerá un proyecto piloto para la producción de combustibles renovables e hipocarbónicos para los sectores marítimo y aéreo, con el objetivo de facilitar el trabajo conjunto en un primer proyecto piloto de subasta doble conjunta a nivel de la UE y de contribuir al apoyo financiero necesario.

Hacia una subasta doble a escala de la UE

Sobre la base del proyecto piloto, la Comisión pondrá en marcha, a principios de 2026, los preparativos para establecer un mecanismo a nivel de la UE centrado en organizar una subasta doble a escala de la Unión para la producción de SAF y SMF, sin perjuicio de las propuestas relativas al próximo MFP ni de los nuevos recursos propios.

Como parte de ello, será preciso determinar las mejores opciones para el diseño y la gobernanza del intermediario del mercado de la UE y las metodologías para movilizar financiación suficiente por parte de la UE y de los Estados miembros, lo que incluiría probablemente el uso del Fondo de Innovación y otros instrumentos. La propuesta del nuevo Fondo Europeo de Competitividad permitirá prestar apoyo en relación con los combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos durante el período 2028-2034, por ejemplo, a través de procedimientos de adjudicación en forma de licitaciones públicas.

La Comisión analizará en profundidad los modelos de subasta apropiados 51 . A tal fin, se está llevando a cabo un estudio para evaluar marcos de gobernanza adecuados y establecer los requisitos legales que serían necesarios para poner en marcha dichas subastas.

3.3. Mejorar el uso de las medidas de apoyo nacionales

Ya se está contribuyendo de manera importante a través de diversos sistemas de apoyo de los Estados miembros 52 . No obstante, la eficiencia podría mejorarse aún más si ese apoyo se armonizara y aprovechara mejor.

La Comisión pide a los Estados miembros que hagan pleno uso de la flexibilidad y la simplificación introducidas por las nuevas normas sobre ayudas estatales que acompañan al Marco de ayudas estatales del Pacto por una Industria Limpia 53 . Se aplicarán requisitos de compatibilidad simplificados a los regímenes de ayudas estatales que incentiven proyectos de inversión que aporten capacidad tanto de producción de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos como de fabricación de las instalaciones y los principales componentes necesarios para desplegar las tecnologías de producción relacionadas requeridas.

La Comisión también pide a los Estados miembros que velen por que las medidas nacionales sobre el uso de metano y mezclas no introduzcan indirectamente obstáculos para el comercio transnacional de biometano que limiten la disponibilidad transfronteriza en el mercado único 54 . La utilización de la base de datos de la Unión evitará que las declaraciones se contabilicen por duplicado y establecerá los cimientos para un mercado único integrado de biometano. La Comisión trabajará con los Estados miembros para abordar las incoherencias en cuanto a la admisibilidad del biometano subvencionado en todos los Estados miembros con el objetivo de facilitar la adopción del SMF 55 .

El Foro Europeo Conjunto para Proyectos Importantes de Interés Común Europeo (PIICE) decidirá antes de finales de noviembre de 2025 si aprueba o no como candidato a PIICE un proyecto enmarcado en el ámbito de los combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos para la aviación y el transporte acuático 56 . Una vez aprobada la condición de candidato, la Comisión, a través del nuevo centro de apoyo al diseño, estará dispuesta a ayudar a los Estados miembros en el diseño inicial de dicho candidato a PIICE.

Los regímenes fiscales y de subvenciones de los combustibles fósiles repercuten en la diferencia entre los precios de dichos combustibles y los de los combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos. Se anima a los Estados miembros a revisar los regímenes fiscales y de subvenciones, así como a concluir urgentemente las negociaciones acerca de la Directiva sobre fiscalidad de la energía.

Los planes de recuperación y resiliencia (PRR) del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR) desempeñan un papel importante en la transición ecológica de todos los Estados miembros. La aplicación está en curso, pero sigue habiendo retrasos. Como se ha anunciado recientemente 57 , los Estados miembros disponen de diferentes opciones para garantizar la plena aplicación de sus planes de recuperación y resiliencia. Sigue habiendo un pequeño margen de posibilidad de adoptar medidas que permitan una mayor inversión en la producción de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos, siempre que puedan finalizarse a más tardar el 31 de agosto de 2026 y que los Estados miembros las incluyan urgentemente en sus planes revisados.

Los Estados miembros están legalmente obligados a utilizar los ingresos procedentes del RCDE de la UE para invertir en medidas climáticas, entre las que se incluyen las acciones para descarbonizar los sectores aéreo y marítimo, por ejemplo, mediante la producción y la adopción de combustibles sostenibles, la mejora de la eficiencia energética de los buques y las aeronaves, y las inversiones en tecnologías innovadoras e infraestructuras sostenibles, como aeropuertos y puertos ecológicos. Algunos Estados miembros están asignando estos ingresos a los sectores de la aviación y el transporte acuático, lo que contribuye a que sus inversiones sean más previsibles. Se anima a los Estados miembros a invertir parte de los ingresos que obtienen del RCDE de la UE en la descarbonización de los sectores marítimo y aéreo, entre otros, por medio de los combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos.

3.4. Garantizar unas condiciones favorables para las inversiones en el mercado

Para que el mercado único funcione correctamente, todas las disposiciones normativas deben aplicarse y transponerse de forma rápida, correcta y coherente. Esto se refiere, en particular, a la relación entre la Directiva sobre fuentes de energía renovables, el Reglamento «ReFuelEU Aviation» y el Reglamento «FuelEU Maritime».

La Comisión recuerda que el Reglamento «ReFuelEU Aviation» establece mandatos de suministro de SAF y e-SAF armonizados para el mercado único de la UE a fin de preservar la igualdad de condiciones en el mercado único del transporte aéreo. No obstante, la situación es diferente en el caso del transporte marítimo, que aún no está sujeto a objetivos de suministro específicos en la UE debido a que tiene un perfil operativo distinto. Sin embargo, en virtud de la Directiva sobre fuentes de energía renovables, los Estados miembros ya están obligados a incluir a los proveedores de combustible de uso marítimo en los mecanismos para promover el uso de energías renovables en el transporte. La Comisión seguirá trabajando con los Estados miembros para incentivar el suministro de SMF a fin de ayudar a cumplir los objetivos de la Directiva sobre fuentes de energía renovables y del Reglamento «FuelEU Maritime», procurando al mismo tiempo evitar las distorsiones del mercado. Promover la disponibilidad de SMF en los puertos de la UE será objeto de especial atención en la preparación del próximo paquete de medidas de la Unión de la Energía o en el marco de energías renovables que se presentará en 2026 58 . Además, se tendrá en cuenta en el contrato tripartito para el biometano, tal como se anunció en la hoja de ruta de la Comisión para eliminar gradualmente las importaciones de energía rusas que todavía se mantienen.

La Comisión también evaluará cómo abordar los retos relacionados con las dificultades que tienen los operadores de aeronaves para obtener información y documentos sobre los precios de los SAF, sus volúmenes y lugares de suministro, así como para acceder a la infraestructura de distribución de combustible en los aeropuertos con el objetivo de autosuministrarse. Del mismo modo, se anima a las compañías aéreas a adoptar la etiqueta de emisiones de los vuelos, que informa a los pasajeros sobre la huella de carbono de las compañías aéreas y refleja la adopción de los SAF y la modernización de la flota.

Sobre la base de la experiencia adquirida en la mitigación de los riesgos financieros de los proyectos eólicos y solares 59 , la Comisión estudiará cómo los contratos de compra de electricidad podrían ampliarse a la producción de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos cuando estos mercados estén más desarrollados. Además, aprovechando la experiencia adquirida en los ámbitos de la energía eólica marina y las redes eléctricas, la Comisión también facilitará el establecimiento de un contrato tripartito tanto para el almacenamiento de SAF y SMF como para el biometano a través de la Alianza de Combustibles Renovables e Hipocarbónicos.

Dada la variedad de los SMF y las diferentes estrategias de transición energética de los operadores, no será económicamente viable garantizar la disponibilidad de todos los combustibles en todos los puertos. Del mismo modo, dadas las pequeñas cantidades de e-SAF y biocombustibles avanzados que se producirán en los próximos años, podría resultar difícil garantizar el suministro en todos los aeropuertos de la UE a corto plazo. La Comisión evaluará la viabilidad y las opciones de diseño de posibles mecanismos en los que se usen certificados de SAF y SMF negociables, y estudiará alternativas de registro y solicitud con plazos definidos. Este tipo de sistemas deben tener en cuenta los sistemas de certificación de la sostenibilidad existentes 60 .

Por último, la Comisión también pondrá en marcha un estudio en 2026 para evaluar la cuestión de la descarbonización en el sector de las vías navegables interiores y detectar posibles cambios normativos que podrían contribuir a la adopción de combustibles alternativos.

3.5. Medidas para simplificar la aplicación del marco regulador actual

La experiencia adquirida en las primeras fases de la aplicación del Reglamento «ReFuelEU Aviation» ha demostrado que es posible facilitar las inversiones destinadas a ampliar las capacidades en materia de SAF si se refuerza la transparencia del mercado y se reduce la carga administrativa. A tal fin, la Comisión estudiará formas de aclarar las obligaciones que incumben a los proveedores de combustible de aviación, como proporcionar a los operadores de aeronaves documentos sobre SAF de inmediato; asegurar la trazabilidad de los volúmenes de SAF y de los certificados de sostenibilidad hasta el consumo final por parte de los operadores de aeronaves; y conectar la base de datos de la Unión con el portal de sostenibilidad de la AESA para hacer posible el uso de la información de dicha base de datos.

La Comisión también estudiará opciones para simplificar y digitalizar aún más los requisitos de notificación 61 , incluidos los derivados de las obligaciones para evitar el sobrerrepostaje. Además, la Comisión tiene previsto seguir reforzando las normas en materia de certificación de la sostenibilidad y hacer cumplir la obligación de usar la base de datos de la Unión para las materias primas. Dicha base de datos debe ampliarse y mejorarse para hacer posible la plena trazabilidad de los combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos hasta su uso final a través del portal de sostenibilidad de la AESA 62 .

En el caso del sector marítimo, sobre la base de las conclusiones extraídas de los primeros períodos de notificación, la Comisión evaluará la posibilidad de simplificar el seguimiento y la verificación del uso de los combustibles de uso marítimo. Estudiará la opción de desarrollar un marco único de seguimiento, notificación y verificación para la descarbonización marítima que sirva tanto para el RCDE marítimo como para el Reglamento «FuelEU Maritime» y que encierre un importante potencial para reducir las cargas administrativas para las empresas navieras, los verificadores y los Estados miembros 63 . Esta opción se tendrá en cuenta en la próxima revisión del RCDE de la UE, del marco de seguimiento notificación y verificación, y del Reglamento «FuelEU Maritime». La futura Estrategia Portuaria de la UE, que se adoptará en el segundo trimestre de 2026, ayudará a los puertos a desempeñar sus funciones en la transición energética y en los centros energéticos. La Estrategia Industrial Marítima de la UE, cuya adopción tendrá lugar de manera conjunta con la de la Estrategia Portuaria, reforzará la base tecnológica y de fabricación marítima de Europa, especialmente en lo que respecta a las nuevas tecnologías, y se basará en un mayor uso de combustibles sostenibles. En consonancia con los compromisos jurídicos existentes, también se revisarán el RCDE de la UE y el Reglamento «FuelEU Maritime». Se planteará la posibilidad de adoptar medidas de carácter general en la OMI.

La Comisión propondrá en breve una Ley de Aceleración Industrial con medidas para promover la descarbonización de las industrias de gran consumo de energía, por ejemplo, con el apoyo a las refinerías para la producción de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos. El hidrógeno suministrado a aeronaves sin emisiones puede contabilizarse a efectos de los objetivos en materia de e-SAF. La Comisión respaldará la puesta en marcha de la cámara de compensación de SAF de la UE, que permitirá la llegada de nuevas vías de producción de SAF al mercado y establecerá una red colaborativa de centros de excelencia regionales 64 , lo que complementará la labor de la Alianza para una Aviación de Cero Emisiones.

Garantizar una mayor capacidad de producción de electricidad renovable dedicada al hidrógeno y reducir sus costes es esencial para lograr que los electrocombustibles sean más competitivos desde el punto de vista económico. La Comisión seguirá evaluando cómo facilitar el acceso a las materias primas para promover la eficacia del marco regulador del hidrógeno. También es importante proporcionar a los productores de electrocombustibles la seguridad de que los combustibles renovables de origen no biológico que usan seguirán pudiendo contabilizarse a efectos de los objetivos en el futuro. La Comisión estudiará criterios para salvaguardar las inversiones existentes en caso de que futuras revisiones del marco regulador den lugar a cambios en las disposiciones relativas a los insumos de producción.

4.ASOCIACIONES ESTRATÉGICAS Y COLABORACIÓN MUNDIAL PARA IMPULSAR EL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLES SOSTENIBLES

La UE ha sido fundamental para lograr avances considerables en cuanto a los compromisos mundiales de actuación de la OACI y las medidas que está estudiando la OMI. La cooperación internacional seguirá siendo clave para crear un mercado para los combustibles renovables e hipocarbónicos líder en el mundo. A su vez, dicho mercado generará oportunidades para la industria europea y beneficiará a las economías locales, al tiempo que reforzará nuestros vínculos con los socios internacionales y evitará fugas de carbono. Se necesitarán combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos procedentes de países socios que deberán cumplir las normas y reglamentaciones medioambientales de la UE u otras equivalentes, como el Plan de Compensación y Reducción del Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA), para complementar la producción interior de combustibles, en especial en la fase inicial de expansión. Al mismo tiempo, para prevenir el fraude y garantizar unas condiciones de competencia equitativas 65 , será preciso tomar medidas que salvaguarden las inversiones en la UE. El apoyo de los países socios en acuerdos internacionales ambiciosos y vinculantes es fundamental para poner en marcha estas asociaciones.

4.1. Promover asociaciones internacionales para la diversificación, el acceso a los mercados y el alcance mundial

Los acuerdos de libre comercio y las asociaciones internacionales de beneficio mutuo son fundamentales para mejorar la diversificación y el acceso a los mercados, ayudar a garantizar las importaciones de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos y de materias primas, y facilitar la importación y la exportación de tecnologías limpias en consonancia con la propuesta de Reglamento sobre Europa Global, adoptada recientemente. A tal fin, la Comisión hará el mejor uso posible de los acuerdos de libre comercio y las asociaciones de comercio e inversión limpios para facilitar la financiación de infraestructuras de producción, almacenamiento o repostaje de SAF y SMF en los países socios, siempre que ello no suponga un riesgo para la competitividad de los puertos de la UE. Estos subsectores han sido designados como proyectos emblemáticos en el marco de Global Gateway. Como se indica en la Comunicación conjunta sobre la visión de la UE en materia de clima y energía a nivel mundial 66 , la Unión apoyará la ejecución de grandes proyectos emblemáticos en los países socios a través de la estrategia Global Gateway. El acuerdo de libre comercio con Chile ya contiene disposiciones específicas para facilitar el comercio y las inversiones en carburantes renovables de origen no biológico, incluidos los SAF y los SMF, y para eliminar las distorsiones. La UE también ha propuesto este tipo de disciplinas en las negociaciones que hay en curso con Tailandia, Australia, Filipinas y los Emiratos Árabes Unidos 67 .

La primera asociación de comercio e inversión limpios con Sudáfrica tiene por objeto profundizar en la cooperación en materia de comercio limpio, crear oportunidades de inversión sostenibles y promover las tecnologías limpias de la UE y de Sudáfrica, en consonancia con el Pacto por una Industria Limpia. Dicha asociación promoverá la cooperación en cadenas de suministro estratégicas limpias, por ejemplo, en materia de combustibles sostenibles para el transporte destinados a los sectores aéreo y marítimo, y en las infraestructuras relacionadas.

En cuanto al sector de la aviación, la UE está implantando el proyecto Asistencia, Creación de Capacidad e Instrucción en Combustibles de Aviación Sostenibles (ACT-SAF) junto con la OACI y la AESA, en consonancia con el objetivo estratégico de la OACI de que «ningún país se quede atrás». La Comisión seguirá trabajando con los países socios de África, América Latina, el Caribe y Asia y el Pacífico, así como con organizaciones pertinentes de las Naciones Unidas para contribuir al desarrollo, la producción y el uso de SAF. A corto plazo, la Comisión pondrá en marcha un nuevo proyecto de asociación del sector de la aviación en América Latina y el Caribe que incluirá apoyo a la producción de SAF. La UE colaborará también para intercambiar conocimientos y experiencias adquiridos a través de la Alianza de Combustibles Renovables e Hipocarbónicos con la iniciativa Finvest Hub de la OACI para contribuir a la creación de plataformas similares a nivel regional y mundial. La UE procurará seguir ampliando la cooperación en materia de combustibles sostenibles con la Unión Africana, por ejemplo, contribuyendo a los esfuerzos para reproducir en África las buenas prácticas de la Alianza de Combustibles Renovables e Hipocarbónicos 68 .

Por lo que se refiere al transporte marítimo, la Comisión ha seleccionado puertos estratégicos en todo el mundo (en América Latina, el África subsahariana y Asia) que encierran un gran potencial para la producción y el suministro de SMF. La Comisión acelerará la implantación de estos combustibles al contribuir al establecimiento de corredores o centros de transporte marítimo ecológicos. La iniciativa de corredores de transporte marítimo ecológicos de Global Gateway se encuentra en sus primeras fases de aplicación, y la UE está dando prioridad a las asociaciones encaminadas a descarbonizar el transporte marítimo. Por último, la Comisión propone permitir la posibilidad de conceder subvenciones directas a entidades privadas en apoyo de proyectos que redunden en el interés estratégico de la UE 69 , lo que beneficiaría tanto al sector aéreo como al marítimo.

La Comisión también facilitará el desarrollo de cadenas de valor de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos como parte de un esfuerzo más amplio para apoyar las soluciones de movilidad y transporte sostenibles en los Balcanes Occidentales, Ucrania y Moldavia, así como en todo el mar Negro 70 , lo que resulta esencial para la conectividad, la seguridad energética y la estabilidad regional de la Unión.

La Comisión propuso que los combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos fueran una de las prioridades clave del nuevo Pacto por el Mediterráneo 71 , con el objetivo de reforzar un compromiso compartido en relación con su producción y uso, promover el intercambio de conocimientos y estimular la participación del sector privado.

4.2. Trabajar en las organizaciones internacionales en pro de un mercado mundial del combustible

El marco de cero emisiones netas de la OMI para el transporte marítimo, el primer marco mundial, fue propuesto para reducir los GEI e intentar lograr las cero emisiones netas para 2050 o en torno a esa fecha. Aunque la adopción del marco mundial se ha aplazado un año, la Unión Europea seguirá trabajando en su elaboración en el seno de la OMI y con sus socios internacionales.

Gracias al firme liderazgo de la UE y de sus Estados miembros, también se han logrado avances en la OACI recientemente. En 2022, los Estados miembros de la OACI adoptaron el objetivo a largo plazo de alcanzar las cero emisiones netas de carbono en el sector de la aviación para 2050. Dicho objetivo reconocía los SAF como el principal factor facilitador para reducir las emisiones. En 2023, acordaron la ambiciosa visión global de reducir las emisiones de la aviación internacional en un 5 % para 2030 mediante el uso de SAF y otras energías más limpias para la aviación (en comparación con un uso nulo de energías limpias).

En septiembre de 2025, los Estados miembros de la OACI pidieron la aplicación generalizada del CORSIA como plan mundial basado en el mercado para la aviación internacional.

4.3. Trabajar para desarrollar normas comunes a nivel mundial

La Comisión subraya la importancia de la cooperación internacional para diseñar criterios sólidos en materia de sostenibilidad, establecer cálculos transparentes y comparables en cuanto a las emisiones durante el ciclo de vida de los combustibles sostenibles y reforzar la compatibilidad, la robustez y la fiabilidad de la certificación. Esta cooperación para crear marcos sólidos que permitan medir la sostenibilidad y las emisiones para mejorar la igualdad de condiciones en todos los mercados reduce el riesgo de fugas de carbono y la carga administrativa. En este contexto, seguiremos trabajando en pro de la doble conformidad de los SAF con arreglo a la Directiva sobre fuentes de energía renovables y el CORSIA, y reforzando este plan. En el sector marítimo, la certificación con arreglo a la Directiva sobre fuentes de energía renovables está avanzando tanto en la UE como en terceros países, y la OMI está desarrollando normas de certificación a nivel mundial.

4.4. Instrumentos de vigilancia del mercado y de defensa comercial

Las importaciones al mercado de la UE deben estar sujetas a condiciones justas para garantizar la igualdad de condiciones para los operadores de la UE. Los instrumentos de defensa comercial de la UE proporcionan un medio eficaz para impedir las prácticas desleales y adoptar medidas correctoras contra posibles importaciones perjudiciales. Si es necesario, la Comisión está dispuesta a utilizar los instrumentos de defensa comercial que tiene a su disposición. La Comisión está intensificando actualmente su seguimiento de las importaciones de productos procedentes de terceros países para detectar aumentos en las exportaciones que podrían ser peligrosos, por ejemplo, en el caso de los biocombustibles.

La existencia de normas desiguales a nivel mundial en los sectores aéreo y marítimo podría dar lugar a que el tráfico y las emisiones se trasladen fuera de las fronteras de la UE. La Comisión evaluará este riesgo 72 , y, si procede, estudiará soluciones adecuadas que permitan mantener unas condiciones de competencia equitativas.

5.CONCLUSIÓN

La transición hacia una nueva base energética en el transporte ofrece grandes oportunidades de crecimiento industrial y creación de empleo en la UE. Además, ayuda a la Unión a aumentar su autonomía estratégica y a diversificar el suministro energético, y contribuye de manera significativa a descarbonizar el sector del transporte.

Si bien el transporte por carretera está empezando a avanzar en su transición hacia una movilidad sin emisiones y el sector ferroviario ha electrificado una parte importante de sus operaciones, la descarbonización de la aviación y el transporte acuático se encuentra todavía en una fase temprana. Debemos ampliar rápidamente la capacidad en materia de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos tanto en la UE como fuera de ella. Se trata de un desafío urgente, pero no insuperable. El marco regulador a largo plazo para impulsar la demanda de estos combustibles en la UE está en vigor y ha llegado para quedarse. Aumentar la producción y el uso interiores es fundamental, pero también lo es la cooperación internacional para ampliar la producción y el uso en todo el mundo, no solo para cumplir los objetivos climáticos globales y descarbonizar el transporte, sino también para ofrecer oportunidades de desarrollo a los países socios y garantizar al mismo tiempo unas condiciones de competencia equitativas para nuestra industria.

Para que esta transición tenga éxito, es necesario intensificar considerablemente el apoyo a las inversiones destinadas a la expansión del mercado de las tecnologías adecuadas y reducir los riesgos asociados a dichas inversiones al colocar los combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos y sus materias primas procedentes de fuentes sostenibles en el foco de atención.

(1)

     Kousoulidou et al., Biofuels in aviation: Fuel demand and CO2 emissions evolution in Europe toward 2030 [«Biocombustibles en la aviación: Evolución de la demanda de combustible y de las emisiones de CO2 en Europa para 2030», documento en inglés], 2016.

(2)

 Según la evaluación de impacto del objetivo climático para 2040, los turismos con motor de combustión interna representarán el 26 % del parque automovilístico de la UE, y los vehículos eléctricos de batería, entre el 57 y el 58 %. Al mismo tiempo, la mayor eficiencia energética de los vehículos eléctricos hace que el consumo total de energía se reduzca considerablemente, y, aunque se espera que la demanda de biocombustibles siga creciendo hasta 2030, luego se reducirá debido al aumento de las cuotas de electrificación.

(3)

El informe Draghi (2025): «A competitiveness strategy for Europe» [«Una estrategia de competitividad para Europa», documento en inglés].

(4)

  http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj .

(5)

  http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1805/oj .

(6)

  http://data.europa.eu/eli/dir/2014/53/oj .

(7)

  http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1804/2025-04-14 .

(8)

     Los SAF son combustibles de aviación aprobados con arreglo a la norma ASTM 7566 y diseñados para ser una solución que sustituya al carburante para aviones a reacción tradicional, por lo que es posible usarlos en aeronaves sin modificar los motores ni las infraestructuras. Pueden producirse a partir de materias primas biológicas sostenibles empleando distintas vías de producción (bio-SAF). Además, también es posible producirlos de forma sintética (e-SAF).

(9)

Comisión Europea, Development of outlook for the necessary means to build industrial capacity for drop-in advanced biofuels [«Desarrollo de perspectivas para los medios necesarios para desarrollar la capacidad industrial de los biocombustibles drop-in avanzados», documento en inglés], 2024.

(10)

Observatorio internacional de los electrocombustibles, edición de 2025 e información basada en consultas con expertos. La iniciativa Project Frontrunner se está construyendo en Texas (e-SAF), y hay varios proyectos de electrometanol en China que han superado la fase de la decisión final de inversión o que ya están en construcción. https://www.sia-partners.com/en/insights/publications/international-e-fuels-observatory-2025-edition .

(11)

https://commission.europa.eu/topics/business-and-industry/boosting-european-car-sector_es.

(12)

Los SMF pueden producirse a partir de diversas fuentes, por ejemplo, materias primas de origen biológico, residuos fósiles o energías renovables e hipocarbónicas (e-SMF). Se prevé que el sector necesite 6,4 Mt de SMF y 4,6 Mt de e-SMF para cumplir los objetivos de 2035 en el marco del Reglamento «FuelEU Maritime» [véase el documento SWD(2024) 63 final].

(13)

Según la definición de la Directiva sobre fuentes de energía renovables.

(14)

Entre estas tecnologías se incluyen el proceso combinado de gasificación y síntesis Fischer-Tropsch, y el proceso para convertir bioalcoholes en queroseno para aviación.

(15)

AESA, Aviation Annual Technical Report [«Informe técnico anual de ReFuelEU Aviation», documento en inglés], 2025. Según este documento, los electrocombustibles son la solución más cara.

(16)

 Más concretamente, en el caso del transporte marítimo y aéreo, las materias primas admisibles se limitan para reducir los riesgos relacionados con los alimentos y con el cambio de uso del suelo, por ejemplo, al excluir la biomasa alimentaria y para piensos. Además, factores como el cambio climático podrían perturbar y limitar aún más la disponibilidad de la biomasa.

(17)

SWD(2024) 63 2040.

(18)

Entre las materias primas se incluyen los cultivos alimentarios, los cultivos lignocelulósicos, los residuos agrícolas, la madera de tronco, los residuos forestales, los desechos y los residuos de papel y pasta papelera.

(19)

Se estima que la demanda de los sectores aéreo y marítimo en 2050 será de 45-50 Mtep (cada sector).

(20)

 Comisión Europea: Dirección General de Investigación e Innovación y BEST, Development of outlook for the necessary means to build industrial capacity for drop-in advanced biofuels, Annex 3 Report on Task 3 [«Desarrollo de perspectivas para los medios necesarios para desarrollar la capacidad industrial de los biocombustibles, Anexo 3, informe sobre la tarea 3», documento en inglés], Oficina de Publicaciones de la Unión Europea, 2024, https://data.europa.eu/doi/10.2777/858956 . El estudio se basa en varias hipótesis relacionadas con la disponibilidad de materias primas, el marco regulador, etc. No obstante, la capacidad actual se sitúa en torno a las 2 Mtep al año, y la producción prevista es de hasta 5-6 Mtep al año.

(21)

Las biorrefinerías permiten transformar la biomasa y convertirla en multitud de productos valiosos, como biocombustibles, bioquímicos y biomateriales, así como producir calor y electricidad. La producción de bio-SAF avanzados abre un mercado para los subproductos para el gasóleo verde (para los camiones, la parte no electrificada del transporte ferroviario, los buques pesqueros, las vías navegables interiores, la maquinaria todoterreno, etc.) y la nafta (para los buques o como componente de mezcla para el transporte por carretera).

(22)

Se han notificado a la Comisión acusaciones de fraude en relación con biocombustibles importados que supuestamente se habían clasificado de manera fraudulenta como biocombustibles avanzados producidos a partir de aceite de cocina usado. Aunque la Comisión no ha podido comprobar su veracidad, estas alegaciones ponen de relieve la importancia de reforzar las salvaguardias contra el fraude en el mercado de los biocombustibles.

(23)

 Con arreglo a la normativa actual, el uso de CO2 procedente de fuentes fósiles para la producción de electrocombustibles no permitirá que los respectivos combustibles alcancen el 70 % de reducción de emisiones requerido después de 2041.

(24)

AESA, Aviation Annual Technical Report [«Informe técnico anual de ReFuelEU Aviation», documento en inglés], 2025.

(25)

AESA, European Aviation Environmental Report [«Informe medioambiental sobre la aviación europea», documento en inglés], 2025, https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/eaer-downloads/EASA_EAER_2025_Book_v5.pdf.

(26)

Sobre la base de las observaciones de los expertos, la Comisión estima que la capacidad de producción anual actual de SAF en la UE es ligeramente superior a un millón de toneladas (Mt). Casi toda esta producción de SAF es HEFA, y en ella no se incluye la producción obtenida por coprocesamiento con materias primas sostenibles en centrales de combustibles fósiles, sobre la cual no hay suficiente información fiable.

(27)

AESA, Aviation Annual Technical Report [«Informe técnico anual de ReFuelEU Aviation», documento en inglés], 2025.

(28)

Para calcular las estimaciones, la Comisión se basó en los precios anunciados actualmente para los costes de inversión en activos fijos necesarios para producir combustibles de origen biológico (aproximadamente 3 000 millones EUR por Mt) y electrocombustibles (aproximadamente 20 000 millones EUR por Mt). En los cálculos internos de la Comisión Europea se tuvieron en cuenta la evolución de la madurez tecnológica, ya que las vías de producción de SAF avanzan hacia niveles de madurez tecnológica más elevados (8-9), la disminución de los costes de inversión en activos fijos para las tecnologías más maduras y el crecimiento del sector de la aviación según los últimos datos de Eurocontrol. Del mismo modo, también se tuvo en cuenta el efecto de las economías de escala.

(29)

Correspondientes a inversiones anuales de entre 1 270 millones EUR y 2 040 millones EUR en el caso de los bio-SAF, y de entre 9 450 millones EUR y 13 000 millones EUR en el de los e-SAF.

(30)

 EU transport in figures: Statistical pocketbook 2025 [«El transporte de la UE en cifras: libro de bolsillo estadístico de 2025», documento en inglés]. Datos de 2023, que incluyen el transporte aéreo y marítimo internacional https://op.europa.eu/s/Aac0.

(31)

EMSA, EMTER 2025 Report [«Informe medioambiental sobre el transporte marítimo europeo 2025», documento en inglés].

(32)

Para el suministro de la electricidad en puerto y para algunos casos de uso limitados en el transporte marítimo.

(33)

Entre estas alternativas se incluyen los aceites vegetales tratados con hidrógeno, el biometano licuado, el metanol verde o el hidrógeno verde en combinación con pilas de combustible, los motores de combustión interna y la electricidad verde en combinación con baterías.

(34)

El sector pesquero consumió más de 1 600 millones de litros de combustible diésel para uso marítimo en 2022 (alrededor de 1,4 Mtep) y emitió 4,2 millones de toneladas de CO2. La inversión se ve limitada en un sector con una edad media de la flota de 36,5 años, un tamaño decreciente, tasas de renovación mínimas (menos del 1 %) e incertidumbres tecnológicas. Los requisitos únicos de los buques pesqueros y el reducido tamaño del mercado del sector también disuaden a los inversores. Lo mismo ocurre en el caso del sector de la acuicultura. Está previsto trazar una hoja de ruta para la transición energética de la pesca y la acuicultura en 2026.

(35)

Este intervalo se debe a que resulta difícil estimar la inversión ante la amplia combinación de tecnologías de combustibles disponibles y las posibilidades de mezcla que pueden utilizar los motores, sistemas de producción e infraestructuras actuales y emergentes.

(36)

 2040 Climate targets Impact Assessment [«Evaluación de impacto del objetivo climático para 2040», documento en inglés]. Las necesidades de inversión en el sector marítimo se calculan partiendo de la hipótesis de que todos los combustibles procederán de la UE. De conformidad con el objetivo previsto en el Reglamento «FuelEU Maritime», se necesitarán 28 Mt de combustible en total. En los cálculos se tuvieron en cuenta la previsión necesaria para 2035 según el modelo PRIMES, unas necesidades de inversión en combustibles avanzados y e-SMF realistas, una cuota de electricidad del 1,4 % para alcanzar los objetivos de reducción de las emisiones de GEI previstos en el Reglamento «FuelEU Maritime» y el cumplimiento de la cláusula de aplicación diferida del objetivo relativo a los carburantes renovables de origen no biológico (2 %).

(37)

Según las estimaciones de la Comisión, entre 57 000 millones EUR y 67 000 EUR corresponderían a la aviación, y entre 35 000 millones EUR y 47 000 EUR, al transporte marítimo.

(38)

Sin tener en cuenta la inversión necesaria para los buques, las aeronaves y la infraestructura pertinente.

(39)

 Por ejemplo, el Fondo de Innovación del RCDE de la UE, InvestEU, Horizonte Europa (incluido el apoyo al Consejo Europeo de Innovación), el Mecanismo «Conectar Europa», la financiación en el marco de los fondos de la política de cohesión y los planes de recuperación y resiliencia.

(40)

 El sello STEP es un distintivo de calidad que se otorga a proyectos excelentes con un gran potencial. Les concede mayor visibilidad y posibilidades de acceder a oportunidades de financiación y apoyo adicionales, tanto públicas de la UE como privadas. 

(41)

Grupo BEI, bancos nacionales de promoción, bancos multilaterales de desarrollo y bancos de desarrollo regional.

(42)

Por ejemplo, un proyecto a gran escala de biocombustibles de 1 000 millones EUR de MOEVE en Andalucía recibió un préstamo de más de 400 millones EUR del BEI en el marco del mandato de InvestEU. La central de producción de electrocombustible ERA One de INTERATEC, la más grande de este tipo en Europa, firmó un préstamo de deuda de riesgo de 40 millones EUR con el BEI y recibió una subvención de 30 millones del programa de empresas Breakthrough Energy Catalyst.

(43)

Convocatoria de 2.2026 del bloque 5 de Horizonte Europa (programa de trabajo 2025) (HORIZON-CL5-2026-02).

(44)

 Esta convocatoria tiene un objetivo específico centrado en los combustibles sostenibles y en las tecnologías de carburantes renovables de origen no biológico.

(45)

 Desafío «Innovaciones de vanguardia para la movilidad del futuro». 

(46)

Este apoyo se añade al del incentivo del RCDE de la UE para utilizar SAF, ya que los operadores no están obligados a entregar derechos de emisión por el uso de estos combustibles, una ventaja valorada en alrededor de 25 millones EUR en 2024.

(47)

Informe Draghi, https://commission.europa.eu/topics/eu-competitiveness/draghi-report_es#paragraph_47059 . 

(48)

Un contrato por diferencia permite reducir el riesgo de mercado al pagar al proveedor la diferencia entre un precio de referencia predeterminado que refleje el del combustible convencional y un precio de ejercicio que tenga el valor necesario para que la nueva tecnología sea viable. Los contratos por diferencias para el carbono son adecuados para los sectores que abarca el RCDE.

(49)

Estos mecanismos están sujetos a la aprobación de la ayuda estatal por parte de la Comisión cuando implican recursos de los Estados miembros. Alemania y los Países Bajos han aportado 600 millones EUR al intermediario H2 Global Foundation para una licitación conjunta con el fin de importar hidrógeno renovable en 2027 mediante subastas dobles.

(50)

  https://h2-global.org/ .

(51)

 Estudio financiado por el Parlamento Europeo. Licitación disponible en: https://ec.europa.eu/info/funding-tenders/opportunities/portal/screen/opportunities/tender-details/5201c7be-3e33-43f6-b1e7-081412f75e34-CN.

(52)

Por ejemplo, un régimen danés de 36 millones EUR (268 millones DKK) para el uso de SAF en vuelos nacionales; una convocatoria francesa de 100 millones EUR para la producción nacional de SAF; un régimen de ayudas alemán de 300 millones EUR para la producción nacional de e-SAF; un régimen de apoyo portugués de hasta 40 millones EUR para la producción de SAF; un régimen neerlandés de 150 millones EUR para el desarrollo de tecnologías de SAF; o un régimen griego de 300 millones EUR para combustibles sostenibles en el transporte, incluidos los SAF.

(53)

  https://eur-lex.europa.eu/eli/C/2025/3602/oj . 

(54)

 El uso de metano y mezclas es una posible solución a corto y medio plazo para descarbonizar los sistemas de energía y transporte de la UE, siempre que sea posible contener las emisiones de metano a la atmósfera.

(55)

 Los Estados miembros utilizan diferentes tipos de subvenciones para el biometano. Algunos regímenes permiten a los productores acceder a más de una subvención, potencialmente de diferentes Estados miembros, lo que puede dar lugar a un falseamiento de la competencia. Estas diferencias generan incoherencias en cuanto a las normas de admisibilidad y las certificaciones o garantías de origen, y crean perfiles de riesgo desiguales para los inversores, lo que afecta a la implantación del biometano.

(56)

La decisión de iniciar la fase de identificación de un PIICE debe proceder de los Estados miembros y ser aprobada por la Comisión con arreglo a las normas sobre ayudas estatales.

(57)

COM(2025) 310 final.

(58)

 Este marco incluirá propuestas legislativas en 2026 para la creación de los marcos de eficiencia energética y energías renovables.

(59)

Por ejemplo, la cooperación de la Comisión y el BEI en un proyecto piloto con un volumen indicativo de 500 millones EUR.

(60)

La certificación en el marco de la Directiva sobre fuentes de energía renovables y las necesidades de trazabilidad de los combustibles hasta su consumo final por medio de la base de datos de la Unión.

(61)

Con el objetivo de disponer de un punto único de entrada de datos para todas las obligaciones de notificación.

(62)

Los promotores de proyectos también han señalado dificultades en lo que respecta a la interpretación de la admisibilidad de determinadas materias primas biológicas avanzadas. Para abordarlas, la Comisión proporcionará más orientación en el contexto de la revisión del Reglamento de Ejecución 996/2022.

(63)

Por ejemplo, mediante la armonización de las definiciones y los elementos de diseño, como la entidad responsable.

(64)

Los centros contribuirán al despliegue coordinado de infraestructuras y servicios, y promoverán un entorno regulador que facilite que las aeronaves sin emisiones operen de manera eficaz.

(65)

ISCC, ISCC Response to Recent Suspected Cases of Mislabelling of Advanced Biodiesel [«Respuesta del ISCC ante los recientes casos de sospechas de etiquetado incorrecto de biodiésel avanzado», documento en inglés], 2023.

(66)

 JOIN(2025) 25 final.

(67)

Por ejemplo, los monopolios de exportación, el régimen de precios dobles o los obstáculos no arancelarios al comercio y las inversiones.

(68)

El proyecto ACT-SAF, financiado por la UE e implantado por la OACI y la AESA, presta apoyo a la India y a catorce Estados africanos (Camerún, Costa de Marfil, Egipto, Etiopía, Guinea Ecuatorial, Kenia, Madagascar, Marruecos, Mauritania, Mozambique, Nigeria, Ruanda, Senegal y Sudáfrica) con un presupuesto de 4 millones EUR.

(69)

COM(2025) 551 final, considerando 70, artículo 20, apartados 10 y 11.

(70)

 JOIN(2025) 135 final.

(71)

JOIN(2025) 26 final.

(72)

Estudio económico de la Comisión para evaluar el posible riesgo de fugas de carbono en los sectores aéreo y marítimo, y las medidas de mitigación. También podrían llevarse a cabo estudios adicionales en el futuro.