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Document 52021AE6442

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Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica la Directiva 2010/40/UE por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte [COM(2021) 813 final-2021/0419 (COD)]

EESC 2021/06442

DO C 290 de 29.7.2022, p. 126–130 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

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Official Journal

29.7.2022

Diario Oficial de la Unión Europea

C 290/126

[COM(2021) 813 final-2021/0419 (COD)]

(2022/C 290/20)

Ponente:

Stefan BACK

Consultas	Parlamento Europeo, 27.1.2022 Consejo, 28.1.2022
Base jurídica	Artículos 91 y 304 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea
Sección competente	Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información
Aprobado en la sección	10.3.2022
Aprobado en el pleno	23.3.2022
Pleno n.o	568
Resultado de la votación (a favor/en contra/abstenciones)	225/1/5

1. Conclusiones y recomendaciones

1.1.

El CESE acoge favorablemente la propuesta de la Comisión, que se ajusta plenamente a las recomendaciones formuladas por el CESE en su anterior Dictamen sobre los sistemas de transporte inteligentes cooperativos, y ve en esta un valor añadido considerable en lo que respecta a mejoras, protección, seguridad y eficiencia.

1.2.

El CESE también acoge con satisfacción que se amplíe el alcance de la información que debe facilitarse y que los Estados miembros tengan la obligación de cooperar. En particular, cabe destacar la ampliación del ámbito de aplicación del intercambio de información relativa al transporte de mercancías, así como a la movilidad cooperativa, conectada y automatizada, incluida la comunicación entre vehículos, lo que también mejora significativamente la seguridad vial.

1.3.

El CESE señala que la mejora de la eficiencia afectará tanto al transporte de mercancías como al de pasajeros, lo que permitirá, por ejemplo, el seguimiento del estado de un envío.

1.4.

Si bien aprecia la necesidad de normalizar el intercambio de información, el CESE subraya, no obstante, la necesidad de dejar un margen razonable para soluciones locales y específicas de las empresas, cuando ello esté debidamente justificado y resulte proporcionado, teniendo en cuenta asimismo las posibles repercusiones en el mercado interior.

1.5.

El CESE subraya que la implantación de los sistemas de transporte inteligentes (STI) debe llevarse a cabo en un amplio contexto social, teniendo en cuenta elementos mucho más allá de los meros aspectos técnicos, y que no hacerlo puede tener efectos adversos, tanto en los aspectos de sostenibilidad como en los de eficiencia de los recursos. En este contexto, el CESE hace hincapié en la importancia de dedicar suficiente atención y recursos a las necesidades de las zonas rurales, incluidos los aspectos de servicio público y las alternativas de movilidad, como los desplazamientos a pie y en bicicleta.

1.6.

El CESE también plantea la cuestión de la puesta en común de los recursos de movilidad y desea llamar la atención sobre la posible necesidad de un acto delegado en relación con el apoyo de los STI a tal efecto, que aborde, por ejemplo, la disponibilidad de los recursos y las capacidades de transporte, así como la agregación de las necesidades de viaje, y defina las posibilidades de asignación de manera que se optimice el uso de la capacidad.

1.7.

La optimización del uso de los recursos disponibles, unida al aumento del número de vehículos de emisión cero, mejorará la sostenibilidad.

1.8.

El CESE considera que la propuesta constituye un paso importante hacia un espacio común europeo de datos sobre movilidad, lo que supone un valor añadido gracias a la mejora de la eficiencia, así como el establecimiento de premisas para la mejora de las condiciones de trabajo en el sector del transporte, por ejemplo facilitando el cumplimiento de la legislación sobre tiempos de trabajo y de descanso, así como la búsqueda y el acceso a áreas de descanso.

1.9.

El CESE llama la atención sobre la importancia de crear confianza si se quiere que un sistema basado en el intercambio de recursos e información logre la aceptación de la opinión pública y funcione correctamente. Esto significa que, entre otras cosas, la protección de la privacidad y de los datos, así como del secreto comercial, debe ser satisfactoria. Por consiguiente, el CESE espera con interés el marco de gobernanza anunciado por la Comisión en su Comunicación sobre una Estrategia Europea de Datos.

1.10.

Por lo que se refiere a los datos en el vehículo, el CESE también señala la necesidad de garantizar tanto la protección de los consumidores como una competencia leal, tal como se expone en el punto 3.18.

1.11.

El CESE aboga por promulgar sin demora una normativa sectorial sobre el acceso a los datos, funciones y recursos integrados en los vehículos. Hasta la fecha, la Comisión no ha presentado propuesta alguna al respecto. Este retraso es especialmente perjudicial para los consumidores.

1.12.

El CESE también señala la necesidad de mejorar la inclusión de las personas con movilidad reducida y pide que los requisitos de accesibilidad contemplados en la Directiva (UE) 2019/882 se incluyan en los requisitos de los STI, eventualmente en forma de acto delegado.

1.13.

Por último, el CESE reitera su propuesta, formulada en el mencionado Dictamen sobre los sistemas de transporte inteligentes cooperativos, de ayudar a la Comisión en la ejecución de sus actividades, sirviendo de vínculo con la sociedad civil.

2. Contexto general

2.1.

La propuesta de la Comisión forma parte de la ejecución de su Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente—adoptada en 2020— (en lo sucesivo, «la Estrategia») y de la transformación del sistema europeo de transporte. Establece los ámbitos en los que la digitalización desempeña un papel clave a la hora de hacer que el sistema de transporte sea fluido y más eficiente.

2.2.

Los sistemas de transporte inteligentes (STI) desempeñan un papel clave en la creación de un sistema de movilidad multimodal conectado y automatizado que mejorará la eficiencia, la seguridad y la sostenibilidad del transporte.

2.3.

En consonancia con su Comunicación «Una Estrategia Europea de Datos» [(COM(2020) 66], la Comisión ha presentado esta propuesta para contribuir al cumplimiento de los objetivos del Pacto Verde y lograr una Europa adaptada a la era digital.

2.4.

Es necesario actualizar la Directiva STI (2010/40/UE) para responder a los retos del desarrollo técnico de los STI y, en particular, para mejorar la cooperación entre las partes interesadas, así como la disponibilidad de los servicios de STI.

2.5.

La propuesta de actualización de la Directiva STI forma parte de un paquete legislativo que se centra en los objetivos de reducción de las emisiones de CO2, de digitalización y de mejora de la resiliencia de la infraestructura de transporte. Por ejemplo, tanto la propuesta de revisión del Reglamento RTE-T (1) como la Comunicación sobre el nuevo marco de movilidad urbana (2) incluyen disposiciones relativas al despliegue de servicios de STI, entre otras, el suministro de información relacionada con la seguridad y el desarrollo de la movilidad urbana.

2.6.

La Directiva STI será un elemento importante en la aplicación del espacio común europeo de datos relativos a la movilidad, que es uno de los espacios de datos previstos para sectores estratégicos en el marco de la Estrategia Europea de Datos.

2.7.

La propuesta modifica la Directiva STI añadiendo la disponibilidad de datos y la implantación de los servicios STI al ámbito de aplicación de la Directiva. Los ámbitos prioritarios de actuación se han reestructurado para adecuarse mejor a los distintos tipos de servicios de STI.

—	Se crea un punto de acceso nacional en cada Estado miembro para el intercambio de datos. El intercambio o suministro de datos se hace obligatorio en una serie de campos, y estos se transmitirán en gran medida también a las partes interesadas.

—	Los Estados miembros también deben cooperar, cuando sea necesario, con las partes interesadas pertinentes en los aspectos operativos de la aplicación.

—	Una nueva sección del anexo I relativa a los ámbitos prioritarios contiene disposiciones relativas al papel de los datos en el seguimiento y la localización de mercancías, así como una nueva sección sobre servicios de movilidad cooperativa, conectada y automatizada.

—	También existen disposiciones sobre la protección y la integridad de datos.

—	Un elemento importante es que la Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con objeto de actualizar determinados requisitos de información.

—	Los Estados miembros deben informar periódicamente a la Comisión acerca de la aplicación de la Directiva.

3. Observaciones generales

3.1.

El CESE acoge favorablemente la propuesta de la Comisión, que se ajusta plenamente a la evolución recomendada por el CESE en su Dictamen sobre «Sistemas de transporte inteligentes cooperativos» (3). Considera que la actualización que propone ahora la Comisión aporta un valor añadido considerable en lo que se refiere a la mejora tanto de la seguridad y la protección como de la eficiencia, no solo en relación con unos flujos de tráfico mejores y más seguros, sino también como función de apoyo a una logística eficiente.

3.2.

Por lo tanto, el CESE también acoge con satisfacción que se amplíe el alcance de la información que debe facilitarse y que los Estados miembros tengan la obligación de cooperar. Valora especialmente la ampliación del ámbito de aplicación de las disposiciones sobre el intercambio de información relativa al transporte de mercancías, y que se amplíe la información cubierta para incluir la movilidad cooperativa, conectada y automatizada.

3.3.

Parte de la base de que el sistema de información propuesto abarca también la comunicación entre vehículos, como ya solicitó en su Dictamen sobre la Estrategia europea sobre los sistemas de transporte inteligentes cooperativos. El CESE recuerda que la comunicación entre vehículos contribuye significativamente a la prevención de accidentes de tráfico.

3.4.

El CESE considera que la mejora del sistema de intercambio de información que ahora se propone aportará un valor añadido que se traducirá en una mayor eficiencia en el transporte tanto de pasajeros como de mercancías, y también, por ejemplo, en un fácil seguimiento del estado de un envío, ya que la información pertinente se transmitirá ahora también a las partes interesadas que corresponda.

3.5.

Señala que la información que debe intercambiarse en esta fase está en gran medida normalizada y, por lo tanto, reitera su opinión de que es importante dejar un margen razonable para soluciones locales y específicas de las empresas, cuando ello esté debidamente justificado y resulte proporcionado, teniendo en cuenta asimismo las posibles repercusiones en el mercado interior. El CESE considera que esto no plantea problemas, siempre que la información que se aporte al sistema propuesto se ajuste a las normas establecidas.

3.6.

El CESE señala que la implantación de los sistemas de transporte inteligentes (STI) debe llevarse a cabo en un amplio contexto social y no conduce automáticamente a un sistema de transporte respetuoso con el clima. La digitalización de los modos de transporte en sí (por ejemplo, la movilidad automatizada en automóvil) puede incluso ser contraproducente en términos de política medioambiental. Los sistemas de transporte inteligentes deben desarrollarse, promoverse y utilizarse de manera que generen un valor añadido respetuoso con el medio ambiente.

3.7.

Un sistema de transporte público eficiente, que forme parte de los servicios de interés (económico) general y se complemente con el uso de la bicicleta y los desplazamientos a pie, es esencial para una movilidad sostenible. El CESE aboga por la promoción de sistemas de transporte inteligentes para reforzar y complementar el transporte público.

3.8.

El CESE señala que una visión puramente tecnológica del desarrollo de los sistemas de transporte inteligentes puede que no ayude a la consecución de los objetivos y resultados fijados, por ejemplo, en el caso de la contribución de los sistemas de uso compartido de vehículos en las aglomeraciones urbanas que ya cuentan con sistemas de transporte público bien desarrollados. La conducción automatizada de automóviles tampoco puede ser una solución con visión de futuro para las ciudades, especialmente cuando hay congestión y escasez de espacio público. Por lo tanto, el CESE sostiene que las principales innovaciones en materia de movilidad, como la electrificación, la automatización y el uso compartido, aportarán el mejor valor añadido si se conciben y presentan teniendo debidamente en cuenta las necesidades de la sociedad, como la accesibilidad, la eficiencia y los aspectos de servicio público.

3.9.

Las consultas con las partes interesadas han puesto de manifiesto numerosas preocupaciones sobre la cobertura territorial. El CESE lamenta que la propuesta no mencione el desarrollo de sistemas de transporte inteligentes para cubrir las necesidades de las zonas rurales como una cuestión distinta de la de su desarrollo en las zonas urbanas. El CESE recomienda que la Comisión preste especial atención a la extensión de los sistemas de STI a las zonas rurales, ya que la vida en estas zonas depende en gran medida de la disponibilidad de infraestructuras y servicios públicos de calidad. En otra Comunicación de la Comisión, titulada «Una Visión a largo plazo para las zonas rurales de la UE» (4), también se afirma que los servicios básicos y las infraestructuras relacionadas en estas zonas son fundamentales para garantizar la inclusión social y económica. Por lo tanto, debería ser una preocupación a escala de la UE que las zonas rurales puedan beneficiarse de las soluciones que ofrecen los STI.

3.10.

Esto puede ser de especial interés para el uso eficiente de las capacidades de transporte en las zonas rurales. Los daños causados por el transporte no solo se reflejan en las emisiones, sino también en el uso de los recursos de transporte. Recomendamos que la Comisión considere, cuando proceda, la adopción de actos delegados para abordar la puesta en común de recursos con el apoyo de los STI. Esto debería incluir la agregación inteligente y con apoyo digital de las necesidades de viaje y el reparto de la capacidad excedentaria (véase el uso de vehículos compartidos), que sería especialmente necesaria en las zonas rurales, en las que la capacidad de transporte disponible es cada vez más limitada y resulta más difícil construir nuevas capacidades debido a las distancias. Estos sistemas inteligentes deberían hacer posible compartir información sobre el uso del vehículo y la capacidad de aprovechar el espacio sobrante con pasajeros o mercancías adicionales.

3.11.

El CESE acoge con satisfacción el hecho de que la propuesta contribuirá no solo a la proliferación de vehículos de emisión cero, sino también a un transporte más sostenible a través de los servicios de movilidad compartida, lo que nos llevará a las cero emisiones netas de aquí a 2050. Al agilizar el tráfico por carretera y reducir los atascos, estamos cumpliendo nuestros objetivos medioambientales de diversas maneras.

3.12.

El CESE valora positivamente que el refuerzo de los STI que figura en la propuesta pueda considerarse un primer paso hacia un espacio común europeo de datos sobre movilidad, lo que supondría un considerable valor añadido en términos de mejora de la eficiencia.

3.13.

Es evidente que la creación de dicho espacio facilitaría la prestación de servicios de movilidad tanto de pasajeros como de mercancías y podría mejorar las condiciones de trabajo en el sector del transporte.

3.14.

El CESE acoge favorablemente el uso de los STI para que los conductores profesionales puedan estacionar de forma segura en la red transeuropea de autopistas. Las aplicaciones telemáticas para un aparcamiento seguro pueden facilitar el cumplimiento de los tiempos legales de conducción y descanso. Sin embargo, el CESE señala que el problema básico —tanto de las empresas como de los conductores profesionales— es la inadecuada infraestructura de las áreas de descanso en las autopistas, con el consiguiente exceso de estacionamiento nocturno. El desarrollo de infraestructuras debe ir acompañado de servicios basados en los STI (por ejemplo, aparcamientos reservados).

3.15.

En este contexto, el CESE subraya una vez más la importancia de crear confianza y de que ninguna obligación de proporcionar información afecte al secreto comercial, la privacidad o la protección de datos.

3.16.

En lo que respecta a la facultad de la Comisión de adoptar actos delegados para actualizar determinados requisitos de información, el CESE señala la necesidad tanto de unas condiciones de competencia equitativas como de confianza en relación con todos los implicados en el «intercambio de datos». El CESE respalda la ampliación del ámbito de aplicación de la Directiva STI y el valor añadido que aporta. El CESE también toma nota de la existencia de problemas de confianza en el intercambio de datos y de la necesidad de establecer un marco de gobernanza de los espacios europeos de datos, en particular en ámbitos estratégicos como la movilidad, como se indica en la Comunicación de la Comisión sobre una Estrategia Europea de Datos (5).

3.17.

A este respecto, el CESE también subraya que es importante que la información del sistema se utilice únicamente para fines de STI, y no otros. El CESE reitera la importancia de una protección efectiva de la privacidad y de los datos en el contexto de la implantación de los sistemas de transporte inteligentes. Sin embargo, el Reglamento General de Protección de Datos (RGPD) no ofrece una protección suficiente cuando se utilizan tecnologías de datos anonimizados (por ejemplo, los relativos a las pautas de movilidad de los vehículos, el reconocimiento facial, etc.) que permiten realizar inferencias sobre las personas o incluso discriminar mediante algoritmos. En lo que respecta al uso de datos personales en el lugar de trabajo, los trabajadores, sus representantes y los sindicatos necesitan tener voz y veto. El CESE insiste en que el artículo 10 de la propuesta (disposiciones sobre la protección de datos y la privacidad) debe excluir este riesgo potencial. Ello resulta especialmente importante si se quiere reforzar la confianza en el sistema y la aceptación por parte del conjunto de la sociedad.

3.18.

El CESE señala que los consumidores deben mantener el control sobre los datos que se están compartiendo, en particular sus datos personales al reservar servicios o billetes, así como los datos que comparten sus automóviles con proveedores de servicios o infraestructuras. En cualquier circunstancia, los consumidores deben ocupar un lugar central y proteger sus datos, respetando plenamente lo dispuesto en el RGPD.

3.19.

Por último, el acceso a los datos en el vehículo debe regularse atendiendo a la protección de los datos y de los consumidores, así como a una competencia leal. Si los datos a bordo del vehículo se dejan en manos de los fabricantes de automóviles, terminan creándose monopolios y posiciones dominantes de mercado, así como riesgos de abuso. Hace tiempo que se pidió a la Comisión que presentara una propuesta legislativa y se han recibido señales positivas a este respecto, por ejemplo en el marco de la mencionada Estrategia Europea de Datos; sin embargo, hasta ahora no se ha producido ninguna iniciativa para presentar una propuesta. Este retraso es especialmente perjudicial para los intereses de los consumidores y sus posibilidades de supervisar sus datos y de tomar decisiones alternativas con conocimiento de causa.

3.20.

La digitalización puede paliar la falta de inclusión que afecta a las personas con movilidad reducida en su vida cotidiana. En este sentido, los requisitos de accesibilidad contemplados de forma explícita en la Directiva (UE) 2019/882 deben consagrarse programáticamente en la presente Directiva para todos los sectores de los STI. No basta con mencionar esta cuestión tan solo en un considerando que plantee la perspectiva de desarrollar características de accesibilidad en los servicios digitales multimodales para las personas con movilidad reducida.

3.21.

Cabe acoger favorablemente el intercambio y la disponibilidad de datos sobre carreteras y autopistas (prohibiciones de circulación, límites de velocidad, datos en tiempo real sobre cortes de carreteras, obras en vías de circulación, etc.) previstos en el anexo III. En este contexto, el CESE anima al desarrollo de sistemas inteligentes de gestión del tráfico que permitan regular de forma homogénea el tráfico del transporte por carretera (en tránsito) en las autopistas en términos de tiempo, garantizando así la seguridad y fluidez del tráfico.

3.22.

Asimismo, el CESE señala que la Comisión, cuando actualice la lista de información obligatoria, tiene la intención de solicitar las aportaciones del Grupo Consultivo Europeo sobre los STI. A este respecto, el CESE reitera su oferta —formulada en el Dictamen antes mencionado— de ayudar a la Comisión sirviendo de vínculo con la sociedad civil.

Bruselas, 23 de marzo de 2022.

La Presidenta del Comité Económico y Social Europeo

Christa SCHWENG

(1) Reglamento (UE) n.o 1315/2013.

(2) COM(2021) 1811.

(3) DO C 288 de 31.8.2017, p. 85 y COM(2016) 766.

(4) Una Visión a largo plazo para las zonas rurales de la UE: hacia unas zonas rurales más fuertes, conectadas, resilientes y prósperas antes de 2040 — COM(2021) 345.

(5) COM(2020) 66.

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