Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la «Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (UE) 2019/631 en lo que respecta al fortalecimiento de las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos»

[COM(2021)556 final — 2021/0197(COD)]

(2022/C 194/11)

Ponente:	Dirk BERGRATH
Coponente:	Bruno CHOIX

Consultas	Parlamento Europeo, 13.9.2021 Consejo, 20.9.2021
Fundamento jurídico	Artículo 192, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea
Sección competente	Mercado Único, Producción y Consumo
Aprobado en sección	13.12.2021
Aprobado en el pleno	19.1.2022
Pleno n.o	566
Resultado de la votación (a favor/en contra/abstenciones)	237/1/6

1.   Conclusiones y recomendaciones

1.1.

El CESE reitera su apoyo al objetivo del Pacto Verde Europeo de convertir a la UE en el primer continente climáticamente neutro de aquí a 2050. Por otra parte, el CESE subraya la importancia de la Estrategia de movilidad sostenible e inteligente, que ha fijado varios hitos con el propósito de lograr este ambicioso objetivo de adaptar el transporte para que Europa sea climáticamente neutra en 2050, mediante el fomento de un «enfoque sistémico integrado» (1).

1.2.

El CESE comparte la idea de que las nuevas matriculaciones de turismos y furgonetas en la Unión Europea deberían permitir alcanzar una reducción del 100 % de las emisiones a escala del parque de la UE de aquí a 2035. El CESE respalda los objetivos propuestos de reducción de las emisiones de CO2 del conjunto del parque móvil de la UE del 55 % para los turismos nuevos (con respecto al objetivo de 2021) y también, en general, el objetivo de reducción del 50 % para los vehículos comerciales ligeros a partir de 2030.

1.3.

El CESE destaca que los límites al parque de vehículos dan un impulso muy potente y eficaz al cambio tecnológico del sector. En consonancia con su Dictamen anterior (2), el CESE señala que, pese a todos los beneficios, el enfoque de «medición del gases del tubo de escape» aplicado en la propuesta de Reglamento debe completarse con otros instrumentos políticos. El paquete de medidas «Objetivo 55» debe garantizar un enfoque basado en el ciclo de vida y evitar la electrificación del transporte por carretera que dé lugar a un cambio de las emisiones en fases anteriores de la cadena de valor.

1.4.

El CESE reafirma con rotundidad que la movilidad individual debe seguir siendo accesible y asequible para todos, especialmente las personas que se desplazan a diario sin acceso a un transporte público de calidad u otras soluciones de movilidad (3).

1.5.

El sector del automóvil tiene una importancia estratégica para la economía de la Unión Europea. La fabricación de vehículos (tanto el ensamblaje como los suministros) ocupa a 2,6 millones de trabajadores y genera 900 000 puestos de trabajo en industrias auxiliares, que conjuntamente representan el 11,6 % del empleo de la industria manufacturera de la UE.

1.6.

Con la drástica aceleración del ritmo de descarbonización que implicará el paquete de medidas «Objetivo 55», sobre todo en la industria de la automoción, se requerirán recursos adicionales para hacer frente a las consecuencias sociales de las medidas de reducción de las emisiones en regiones dependientes de las cadenas de suministro del sector automovilístico.

1.7.

El CESE reafirma su petición de realizar una evaluación que abarque la situación de la cualificación, la readaptación profesional y la formación de los trabajadores, así como un análisis actualizado de los ámbitos en los que son necesarias medidas (adicionales) para continuar desarrollando las competencias y cualificaciones de los trabajadores de la industria automovilística de cara al cambio estructural (4). El CESE reitera que estos aspectos deben incluirse en las disposiciones de gobernanza y seguimiento propuestas.

1.8.

El CESE expresa su preocupación por el hecho de que, a menos que se disponga de la infraestructura de recarga para apoyar la transición, los objetivos de reducción serán difíciles de alcanzar. La infraestructura de recarga debe desplegarse en los lugares donde las personas viven, trabajan y llevan a cabo sus actividades cotidianas.

1.9.

Los combustibles renovables e hipocarbónicos, así como los electrocombustibles, podrían desempeñar un determinado papel en la descarbonización del transporte por carretera, en especial para la flota de vehículos existente en los segmentos difíciles de electrificar, aunque deben aplicarse normas de sostenibilidad rigurosas.

2.   Contexto de la propuesta

2.1.

La Comunicación sobre el Pacto Verde Europeo (5) puso en marcha una nueva estrategia de crecimiento para la UE cuyo objetivo es transformarla en una sociedad justa y próspera con una economía moderna, eficiente en el uso de los recursos y competitiva. Reafirma la ambición de la Comisión de aumentar sus objetivos climáticos y hacer de Europa el primer continente climáticamente neutro de aquí a 2050.

2.2.

Este objetivo se establece en la Comunicación «Un planeta limpio para todos — La visión estratégica europea a largo plazo de una economía próspera, moderna, competitiva y climáticamente neutra» (6).

2.3.

La Comunicación de la Comisión «Intensificar la ambición climática de Europa para 2030» (7), de septiembre de 2020, basada en una exhaustiva evaluación de impacto, propuso incrementar la ambición de la UE y presentar un plan integral para mejorar el objetivo vinculante de la Unión Europea para 2030 de cara a alcanzar como mínimo una reducción neta de las emisiones del 55 %, de forma responsable. El objetivo para 2030 está en consonancia con el objetivo del Acuerdo de París de mantener el aumento de la temperatura mundial muy por debajo de los 2 oC y proseguir los esfuerzos para limitarlo a 1,5 oC. El Consejo Europeo refrendó el nuevo objetivo vinculante de la UE para 2030 en su reunión de diciembre de 2020 (8). Con el fin de lograr este mayor nivel de ambición para 2030, la Comisión ha revisado la legislación en materia de clima y energía actualmente en vigor, que se prevé que únicamente reducirá las emisiones de gases de efecto invernadero en un 40 % para 2030 y en un 60 % para 2050.

2.4.

Este paquete legislativo «Objetivo 55», anunciado en el Plan del Objetivo Climático de la Comisión (9), es el componente más completo de los esfuerzos por aplicar el nuevo y ambicioso objetivo climático para 2030, y todos los sectores y políticas económicos, incluido el transporte por carretera, deberán contribuir a él.

2.5.

La industria del automóvil es clave para la economía de la UE y representa más del 7 % del PIB de esta, ya que proporciona empleo —directo o indirecto— a más de 12,6 millones de europeos. La inversión de la UE en I+D en este sector asciende a 60 900 millones de euros al año.

2.6.

La Estrategia de movilidad sostenible e inteligente de la Comisión (10) aborda los retos más amplios que implica la transición hacia una movilidad de cero emisiones, y establece una hoja de ruta para encauzar con firmeza el transporte europeo en el buen camino hacia un futuro sostenible e inteligente.

2.7.

El Plan de Acción que acompaña a la Estrategia incluye políticas que, entre otros aspectos, tienen por objeto impulsar la adopción de vehículos de emisión cero y las infraestructuras conexas. El cambio hacia vehículos de emisión cero evitará la contaminación y mejorará la salud de nuestros ciudadanos, lo que también contribuye a la ambición de una contaminación cero del Pacto Verde Europeo, tal como se establece en el Plan de Acción «Contaminación Cero» (11).

2.8.

Las normas sobre emisiones de CO2 para los turismos y los vehículos comerciales ligeros son un factor clave para reducir este tipo de emisiones en el sector, tal y como se muestra en la Comunicación «Intensificar la ambición climática de Europa para 2030». Los objetivos generales de esta propuesta son contribuir a lograr la neutralidad climática de aquí a 2050 y, con ese fin, en consonancia con la Ley Europea del Clima, contribuir a lograr al menos un 55 % de reducción neta de las emisiones de gases de efecto invernadero de aquí a 2030 con respecto a 1990.

2.9.

Las normas sobre emisiones de CO2, que permiten suministrar al mercado nuevos vehículos de emisión cero, son también una medida complementaria de la Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo (12) (Directiva sobre fuentes de energía renovables), que descarbonizará la producción de electricidad utilizada en vehículos eléctricos e incentivará la utilización de combustibles renovables y con bajas emisiones de carbono para los vehículos de motor de combustión actualmente en uso. También se producen sinergias importantes entre las normas sobre emisiones de CO2 y un régimen reforzado de comercio de derechos de emisión (RCDE) (13) y la Directiva sobre fuentes de energías renovables.

3.   Observaciones generales

3.1.

El CESE reitera su apoyo al objetivo del Pacto Verde Europeo de transformar la UE en el primer continente climáticamente neutro de aquí a 2050, así como a los objetivos revisados de reducción de emisiones para 2030, como se recoge en el Dictamen del Comité sobre la Ley Europea del Clima (14).

3.2.

La reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE en al menos un 55 % de aquí a 2030 requerirá importantes esfuerzos adicionales en todos los sectores de la economía, algo que se aplica en especial al transporte. El sector del transporte se incluye entre las prioridades del Pacto Verde Europeo, con el objetivo general de conseguir una reducción del 90 % de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de este de aquí a 2050. Las emisiones relacionadas con el transporte por carretera suponen el 22 % del total de emisiones de gases de efecto invernadero de la UE y el 27 % de sus emisiones de CO2 (15). Según datos oficiales, las emisiones generadas por el transporte por carretera fueron un 26,8 % superiores en 2018 a las registradas en 1990 (16). Más recientemente, las emisiones de los turismos nuevos aumentaron por tercer año consecutivo en 2019, alcanzando 122,3 gramos de dióxido de carbono por kilómetro (g de CO2/km) (17).

3.3.

El CESE subraya la importancia de la Estrategia de movilidad sostenible e inteligente, que ha fijado varios hitos con el propósito de lograr este ambicioso objetivo de adaptar el transporte para que Europa sea climáticamente neutra en 2050. Partiendo de documentos de políticas previos, la Estrategia promueve con acierto un «enfoque sistémico integrado», que se apoya en una cartera de instrumentos complementarios ideados para transformar el transporte. El papel de las normas de emisión es esencial, aunque para lograr los objetivos establecidos se requerirán medidas adicionales con el fin de desarrollar infraestructuras, incrementar la producción de electricidad descarbonizada y establecer mecanismos de tarificación del carbono para el transporte (18).

3.4.

El Reglamento sobre las normas sobre emisiones de CO2 para los turismos y los vehículos comerciales ligeros constituye la piedra angular de la estrategia de la UE para reducir las emisiones en este sector. El CESE observa que en 2018 se llevó a cabo una revisión en profundidad del Reglamento sobre las emisiones de CO2 de los turismos y vehículos ligeros (19). El CESE reconoce, no obstante, que esta reciente revisión es insuficiente para alcanzar los objetivos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero establecidos en la Ley Europea del Clima.

3.5.

El sector del automóvil tiene una importancia estratégica para la economía de la Unión Europea. La fabricación de vehículos (tanto el ensamblaje como los suministros) ocupa a 2,6 millones de trabajadores y genera 900 000 puestos de trabajo en industrias auxiliares, que conjuntamente representan el 11,6 % del empleo de la industria manufacturera de la UE. En total, las actividades relacionadas con el automóvil dan trabajo a 12,6 millones de personas en Europa, lo que supone que este sector es responsable del 6,6 % del total del empleo de la UE. El sector automovilístico de la UE genera 76 000 millones de euros de excedentes comerciales al año, y representa el 33 % del total del gasto en I+D en la UE. Por último, aunque no por ello menos importante, la compra y el uso de vehículos de motor constituye una importante fuente de ingresos fiscales para los Estados miembros, de los que tan solo Alemania recauda prácticamente 100 000 millones de euros al año (20).

3.6.

Lograr los objetivos de reducción de emisiones del transporte por carretera de aquí a 2030 requerirá enormes esfuerzos para transformar la industria automovilística y sustituir el actual parque de vehículos. La adopción de vehículos eléctricos está aumentando rápidamente en muchos Estados miembros, aunque todavía es limitada, ya que los vehículos eléctricos tan solo supusieron el 3,5 % del total de nuevas matriculaciones en 2019, incluidos los vehículos eléctricos de batería y los vehículos híbridos eléctricos enchufables, mientras que los vehículos eléctricos representan tan solo el 1,2 % del parque de vehículos actuales de la UE (21). Las últimas cifras indican un rápido aumento de las cuotas de mercado de los vehículos eléctricos de batería y los vehículos híbridos eléctricos enchufables, con un 9,8 % y un 9,1 %, respectivamente, en el tercer trimestre de 2021 (22).

3.7.

Debe tenerse presente que la industria automovilística de la UE tendrá que descarbonizarse en un contexto en el que se enfrenta a otros factores del cambio estructural que ya afectan de forma significativa a sus trabajadores: la automatización y la robotización de las cadenas de montaje implican un aumento de la productividad que incidirá en el número de horas de trabajo en el sector (23), la constante escasez de semiconductores ha provocado pérdidas de producción, mientras que la pandemia y sus consecuencias han hecho que las ventas y la producción registren mínimos históricos.

3.8.

El CESE reafirma con rotundidad que la movilidad individual debe seguir siendo accesible y asequible para todos, especialmente las personas que se desplazan a diario sin acceso a un transporte público de calidad u otras soluciones de movilidad (24). Un obstáculo significativo para el crecimiento del mercado de los vehículos eléctricos de batería es el elevado valor de adquisición inicial, que da lugar a mayores costes de amortización para los primeros propietarios, lo cual determina a su vez la combinación de existencias. Sin embargo, diversos informes muestran que estos vehículos ya son la opción más asequible para los consumidores en muchos países cuando se tiene en cuenta el coste de propiedad total (25). Será esencial mantener medidas de apoyo e incentivos proporcionados en los próximos años para ofrecer ventajas a los usuarios de automóviles de segunda y tercera mano, que serán los que más se beneficien de la electrificación.

3.9.

En mayo de 2020, la Comisión Europea propuso establecer el «Fondo de Transición Justa» por valor de 40 000 millones de euros a fin de respaldar en sus esfuerzos de descarbonización a las regiones dependientes del carbón y de industrias que generan importantes emisiones de CO2. En el contexto de las negociaciones del presupuesto de la UE y la recuperación de la UE, los Estados miembros acordaron destinar 17 500 millones de euros al FTJ. Con la drástica aceleración del ritmo de descarbonización que implicará el paquete «Objetivo 55», sobre todo en la industria de la automoción, se requerirán recursos adicionales para hacer frente a las consecuencias sociales de las medidas de reducción de las emisiones en regiones dependientes de las cadenas de suministro del sector automovilístico.

4.   Observaciones específicas

4.1.

El CESE destaca que los límites al parque de vehículos dan un impulso muy potente y eficaz al cambio tecnológico en el sector. La industria automovilística europea ha iniciado la transición a los vehículos sin emisiones en gran parte gracias a este impulso normativo. Unos límites más ambiciosos para el parque móvil contribuirán a garantizar que Europa pueda transformarse en el primer continente climáticamente neutro de aquí a 2050.

4.2.

El CESE comparte la idea de que las nuevas matriculaciones de turismos y furgonetas en la Unión Europea deberían permitir alcanzar una reducción del 100 % de las emisiones a escala del parque de la UE de aquí a 2035. Este observa que este objetivo de reducción únicamente puede lograrse si todas las condiciones marco se interrelacionan de forma óptima y puede convencerse a los clientes (de toda la Unión Europea) para que se pasen a vehículos de emisión cero. Por lo tanto, es importante desplegar la infraestructura de recarga necesaria en los lugares donde las personas viven, trabajan y llevan a cabo sus actividades cotidianas, garantizando al mismo tiempo que esta infraestructura de recarga les resulte cómoda.

4.3.

El CESE respalda los objetivos propuestos de reducción de las emisiones de CO2 del conjunto del parque móvil de la UE del 55 % para los turismos nuevos (con respecto al objetivo de 2021) a partir de 2030. El CESE señala que, dados los ciclos específicos de producción y desarrollo de la industria del automóvil, deben tomarse ahora las decisiones necesarias en el sector para lograr este objetivo.

4.4.

Pese a que también respalda en general el objetivo de reducción del 50 % para los vehículos comerciales ligeros, el CESE llama la atención tanto sobre el ciclo específico de producción y desarrollo como sobre el uso habitual de este tipo de vehículos. El CESE expresa su preocupación por el hecho de que, a menos que se disponga de la infraestructura de recarga para apoyar la transición, los objetivos de reducción serán difíciles de alcanzar y, por lo tanto, podrían ser necesario introducir criterios adicionales.

4.5.

El CESE reafirma su petición de 2018 de que la evaluación intermedia del actual Reglamento (prevista originalmente para 2024) incluya la situación de la cualificación, la readaptación profesional y la formación de los trabajadores, así como un análisis actualizado de los ámbitos en los que son necesarias medidas (adicionales) para continuar desarrollando las competencias y cualificaciones de los trabajadores de la industria automovilística de cara al cambio estructural (26). El CESE reitera que estos aspectos deben incluirse en las disposiciones de gobernanza y seguimiento propuestas, que deben basarse en ensayos de emisiones en condiciones reales de conducción.

4.6.

La revisión del Reglamento sobre normas de CO2 debe basarse en la neutralidad tecnológica, teniendo en cuenta que no todas las opciones ofrecen un alto rendimiento energético. Si bien la electrificación es sin duda la principal opción en lo referente a la descarbonización del transporte por carretera, puede que no sea la más relevante para los medios de transporte más pesados o de larga distancia. Como subraya la Comisión Europea en su Comunicación de 2018 «Un planeta limpio para todos», deben considerarse diversas tecnologías y el enfoque de la UE debe basarse en la neutralidad tecnológica. Las baterías, el hidrógeno, los biocarburantes avanzados, el biometano y los líquidos sintéticos tendrán un papel importante en la descarbonización del sistema de transporte. El CESE respalda el principio de «neutralidad tecnológica» y destaca la necesidad de mantener en la combinación de movilidad todos los grupos motopropulsores que cumplan las normas de emisiones y de CO2 con arreglo a los objetivos del Pacto Verde Europeo.

4.7.

En consonancia con su Dictamen anterior (27), el CESE señala que, pese a todos los beneficios, el enfoque de «medición del gases del tubo de escape» aplicado en la propuesta de Reglamento debe completarse con otros instrumentos políticos. El paquete de medidas «Objetivo 55» debe garantizar un enfoque basado en el ciclo de vida y evitar la electrificación del transporte por carretera que dé lugar a un cambio de las emisiones en fases anteriores de la cadena de valor. La revisión del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE, así como la Directiva sobre fuentes de energía renovables, deben garantizar que la electrificación del transporte por carretera y la descarbonización de la producción de electricidad se produzcan al mismo ritmo.

4.8.

La actual aceptación por parte del mercado indica que la tecnología híbrida enchufable puede servir de punto de acceso y de tecnología de transición para contribuir a lograr los objetivos climáticos en el sector del transporte. No obstante, debe garantizarse que los vehículos híbridos circulan en el modo exclusivamente eléctrico la mayor parte del tiempo y se recargan frecuentemente. A fin de contrarrestar el debate cada vez mayor sobre el etiquetado engañoso de los vehículos híbridos eléctricos enchufables, deben adoptarse de inmediato medidas ideadas para impulsar la proporción de «desplazamientos eléctricos», entre las que se incluyen: — la gama de vehículos híbridos eléctricos enchufables debe diseñarse a fin de atender el comportamiento habitual de los usuarios. En el caso de los turismos, todos los modelos deben tener como objetivo alcanzar rangos aproximados de entre 80 y 100 km de funcionamiento real y una capacidad de carga de 11 kW; — la integración de los servicios digitales, la información y las estrategias de funcionamiento inteligente en el vehículo como apoyo a los conductores durante su uso eléctrico; — la disponibilidad de datos de monitorización a bordo del consumo de combustible o energía (OBFCM) a través de la interfaz DAB (diagnóstico a bordo) II de conformidad con la protección de datos por parte de los servicios técnicos; y — la instauración de incentivos nacionales para el uso de baterías (sistemas de tarificación del carbono socialmente justos y la eliminación gradual de las subvenciones indirectas a los combustibles fósiles, como las tarjetas de combustible no gravadas para los empleados que utilizan un vehículo de empresa).

4.9.

Los combustibles renovables e hipocarbónicos, así como los electrocombustibles, podrían desempeñar un determinado papel en la descarbonización del transporte por carretera, en especial para la flota de vehículos existente y en los segmentos difíciles de electrificar, teniendo en cuenta que estos combustibles deberán destinarse de forma prioritaria a descarbonizar aquellos segmentos del sistema de transporte que son difíciles de electrificar, como el transporte aéreo y marítimo. Además, la legislación de la UE debe garantizar la aplicación de normas de sostenibilidad rigurosas. En primer lugar, una evaluación del ciclo de vida deberá garantizar que la huella de carbono es coherente con el objetivo de alcanzar la neutralidad climática en 2050. En segundo lugar, pese a que sea limitado, el uso de estos combustibles debe ser acorde con los ODS de las Naciones Unidas y, por tanto, deberán eliminarse gradualmente los biocarburantes elaborados a partir de cultivos alimentarios, y a base de palma y de soja.

4.10.

El CESE está a favor de eliminar la excepción aplicable a los pequeños fabricantes, que matriculen menos de 10 000 turismos o menos de 22 000 furgonetas al año, a partir de 2030. No resulta aceptable que exista un nicho de mercado para vehículos que no estén vinculados a los objetivos de emisiones. No obstante, la propuesta carece de disposiciones relativas a los vehículos especiales de difícil electrificación.

---

(1)  DO C 286 de 16.7.2021, p. 158.

(2)  DO C 227 de 28.6.2018, p. 52.

(3)  Dictamen del CESE sobre «La estrategia de movilidad de la UE y las cadenas de valor industrial de la UE: enfoque de ecosistemas de automoción» (punto 1.3) (DO C 105 de 4.3.2022, p. 26).

(4)  DO C 227 de 28.6.2018, p. 52, puntos 1.6 y 4.13.

(5)  COM(2019) 640 final.

(6)  COM(2018) 773 final.

(7)  COM(2020) 562 final.

(8)  Conclusiones del Consejo Europeo de 10 y 11 de diciembre de 2020 — EUCO 22/20 CO EUR 17 CONCL 8.

(9)  COM(2020) 562 final.

(10)  COM(2020) 789 final.

(11)  COM(2021) 400 final, véase también en este contexto la Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa (DO L 152 de 11.6.2008, p. 1) y la Directiva (UE) 2016/2284 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2016, relativa a la reducción de las emisiones nacionales de determinados contaminantes atmosféricos por la que se modifica la Directiva 2003/35/CE y se deroga la Directiva 2001/81/CE (DO L 344 de 17.12.2016, p. 1) .

(12)  Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2018, relativa al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables (DO L 328 de 21.12.2018, p. 82).

(13)  DO L 275 de 25.10.2003, p. 32.

(14)  DO C 364 de 28.10.2020, p. 143.

(15)  https://unfccc.int/es/node/275968.

(16)  https://www.eea.europa.eu/es/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases-7/assessment

(17)  https://www.eea.europa.eu/highlights/average-car-emissions-kept-increasing

(18)  DO C 286 de 16.7.2021, p. 158.

(19)  DO C 227 de 28.6.2018, p. 52.

(20)  Datos de la ACEA de 2021 https://www.acea.auto/files/ACEA_Pocket_Guide_2021-2022.pdf.

(21)  UE + Reino Unido, Noruega, Islandia: https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/proportion-of-vehicle-fleet-meeting-5/assessment; vehículos eléctricos de batería 0,4 % e híbridos 0,8 %; datos de la ACEA de 2021.

(22)  https://www.acea.auto/fuel-pc/fuel-types-of-new-cars-battery-electric-9-8-hybrid-20-7-and-petrol-39-5-market-share-in-q3-2021/

(23)  Véase el estudio del instituto Fraunhofer titulado ELAB 2.0.

(24)  Dictamen del CESE sobre «La estrategia de movilidad de la UE y las cadenas de valor industrial de la UE: enfoque de ecosistemas de automoción» (punto 1.3) (DO C 105 de 4.3.2022, p. 26).

(25)  https://www.beuc.eu/publications/beuc-x-2021-039_electric_cars_calculating_the_total_cost_of_ownership_for_consumers.pdf.

(26)  DO C 227 de 28.6.2018, p. 52, puntos 1.6 y 4.13.

(27)  DO C 227 de 28.6.2018, p. 52.