COMISIÓN EUROPEA

Bruselas, 31.5.2017

COM(2017) 280 final

2017/0128(COD)

Propuesta de

DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

relativa a la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras y por la que se facilita el intercambio transfronterizo de información sobre el impago de cánones de carretera en la Unión (versión refundida)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

{SWD(2017) 190 final}
{SWD(2017) 191 final}
{SWD(2017) 192 final}
{SWD(2017) 193 final}

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1.CONTEXTO DE LA PROPUESTA

•Razones y objetivos de la propuesta

Los sistemas de telepeaje han sido desplegados a escala nacional, regional o local en veinte Estados miembros y su número está aumentando constantemente. La gran mayoría exige que los usuarios de las carreteras instalen equipos especiales (unidades a bordo) en sus vehículos. Algunos sistemas ofrecen la interoperabilidad transfronteriza, pero la mayoría no lo hacen. Esta circunstancia conlleva una serie de costes y cargas para los usuarios, que deben equipar sus vehículos con múltiples unidades a bordo para poder conducir sin trabas en los distintos países. Se estima que los costes ascienden actualmente a 334 millones EUR anuales y se espera que se sitúen justo por debajo de 300 millones EUR anuales para 2025 (sin ninguna nueva medida a escala de la UE).

La falta de interoperabilidad transfronteriza también implica costes para las autoridades, que deben adquirir y mantener unidades a bordo redundantes que funcionan a escala nacional pero no pueden utilizarse en el extranjero. Solo en un sistema nacional en el que la posición de los vehículos se establece mediante la localización por satélite 1 , el coste único de la adquisición de unidades a bordo asciende a 120 millones EUR y los costes de mantenimiento a 14,5 millones EUR anuales.

Para abordar estas cuestiones, en 2004 se adoptó una Directiva relativa a la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras 2 . En 2009, una Decisión de la Comisión, que establece cómo debería alcanzarse en la práctica la interoperabilidad 3 , determinó que los proveedores especializados del «servicio europeo de telepeaje» (SET) deberían ofrecer a los usuarios de las carreteras unidades a bordo compatibles con todos los sistemas de telepeaje en la UE.

Aún queda mucho para alcanzar los objetivos de la legislación. Se ha logrado cierta interoperabilidad transfronteriza, pero en Croacia, Chequia, Alemania, Grecia, Hungría 4 , Irlanda 5 , Italia, Polonia, Eslovaquia, Eslovenia y el Reino Unido, todavía hoy únicamente las unidades a bordo nacionales pueden utilizarse para pagar los peajes.

Esta circunstancia se debe a dos motivos principales:

–Los proveedores del SET se enfrentan a importantes obstáculos para entrar, tales como:

·trato discriminatorio por parte de las autoridades (incluida la protección de los operadores);

·procedimientos de aceptación morosos y variables; y

·especificidades técnicas en los sistemas locales que no satisfacen las normas establecidas.

El hecho de que la normativa vigente no establezca de forma suficientemente clara las obligaciones de los perceptores de peajes (que gestionan los sistemas de peaje) y de los Estados miembros con respecto a los proveedores del SET ha permitido que los obstáculos se mantengan sin infringir el Derecho de la Unión. Por lo tanto, es importante especificar de forma pormenorizada esas obligaciones, a fin de que los servicios del SET puedan desarrollarse en paralelo con los servicios nacionales.

–La legislación relativa al SET ha impuesto requisitos excesivos a los proveedores del SET, tales como:

·la obligación de prestar sus servicios en todos los Estados miembros en un plazo de veinticuatro meses a partir de su registro oficial. Al parecer, durante un largo período de tiempo, esta circunstancia ha disuadido de registrarse a posibles proveedores, ya que temían ser retirados del registro en sus Estados miembros de establecimiento si no conseguían cubrir a tiempo todos los dominios del SET; y

·la obligación de proporcionar al mercado de vehículos ligeros caras unidades a bordo basadas en satélites (aunque actualmente ningún sistema de peaje electrónico para vehículos ligeros utilice la localización por satélite). Esta circunstancia imposibilita que los proveedores del SET ofrezcan un servicio competitivo a los propietarios de vehículos ligeros. Las unidades a bordo basadas en satélites siguen siendo más caras que las unidades a bordo simples por microondas utilizadas por los proveedores nacionales de servicios de peaje y sus funcionalidades suplementarias y capacidad de cálculo son superfluas en el contexto del cobro del peaje a los vehículos ligeros. Mientras las unidades a bordo basadas en satélites sigan siendo tan caras, es importante prever un período durante el cual pueda establecerse un mercado del SET para vehículos ligeros, permitiendo a los proveedores del SET equipar a sus clientes con unidades a bordo simples que sean compatibles con los sistemas de peaje existentes.

Otro problema atañe a la dificultad de obligar al pago de peajes a los propietarios de vehículos matriculados en otro Estado miembro. Un Estado miembro que detecte una infracción de peaje por medio de dispositivos automáticos de control no puede identificar al infractor basándose en el número de matrícula cuando el vehículo esté matriculado en el extranjero. No existe ninguna base jurídica a escala de la UE para el intercambio de datos de matriculación de vehículos entre Estados miembros a efectos de la ejecución de los peajes. La pérdida de ingresos resultante para los sistemas de peaje nacionales, regionales y locales asciende aproximadamente a 300 millones EUR anuales.

Es importante controlar el desarrollo de nuevos servicios y aplicaciones, en particular el de servicios de transporte inteligentes (STI) cooperativos, para explotar en una fase temprana sus potenciales sinergias con el telepeaje. También es importante permitir la oferta de servicios de valor añadido que utilicen la misma plataforma tecnológica (equipo a bordo) que la utilizada para el telepeaje.

La presente propuesta forma parte del Programa de adecuación de la reglamentación (REFIT), que se centra en la reducción de la carga normativa para las empresas.

•Coherencia con las disposiciones existentes en la misma política sectorial

La presente iniciativa, cuyo objetivo es abordar las deficiencias de la legislación existente para que sea más eficaz en la consecución de sus objetivos, es una refundición de un acto jurídico vigente (Directiva 2004/52/CE). También propone que la Directiva refleje con mayor precisión las funciones de las diferentes categorías de operadores del mercado del SET, que actualmente solo están definidas en la Decisión 2009/750/CE.

•Coherencia con otras políticas de la Unión

Al mejorar las condiciones marco del mercado del telepeaje, la iniciativa contribuirá a completar el mercado interior y el mercado único digital. Asimismo, al impulsar el despliegue y la implantación de los peajes electrónicos, facilitará una aplicación más amplia de los principios «el usuario paga» y «quien contamina paga», y contribuirá, por lo tanto, a la consecución de los objetivos de la Unión de la Energía. En particular, aumentará la eficacia y la eficiencia de la propuesta de revisión de la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras 6 , que se presenta simultáneamente a la presente iniciativa.

Por último, la iniciativa propone un marco jurídico para el intercambio de datos de matriculación de vehículos a efectos de la ejecución de los peajes. Esta circunstancia contribuirá a lograr los objetivos fijados en los ámbitos de la justicia y los derechos fundamentales. Desde un punto de vista más operativo, las disposiciones pertinentes son coherentes con la Directiva (UE) 2015/413 por la que se facilita el intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico en materia de seguridad vial 7 . Las disposiciones pertinentes también respetan la legislación aplicable en materia de protección de datos personales.

2.BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDAD Y PROPORCIONALIDAD

•Base jurídica

La base jurídica de la propuesta, como en el caso de la Directiva existente (2004/52/CE), es el artículo 91 del Tratado.

•Subsidiariedad (en el caso de competencia no exclusiva)

Una organización insatisfactoria del mercado de telepeaje en el Estado miembro A afectará negativamente a los usuarios de las carreteras matriculados en el Estado miembro B, y viceversa. Los Estados miembros por separado no tienen incentivos para cambiar la situación a menos que sean tenidos en cuenta los intereses de los ciudadanos y de las empresas de la UE. Esto solo puede lograrse mediante una acción a escala de la UE.

En lo que se refiere a la ejecución transfronteriza de los peajes, un enfoque puramente intergubernamental ha mostrado sus limitaciones, ya que solo se han firmado algunos acuerdos bilaterales entre los Estados miembros. Únicamente la UE puede implantar un sistema eficaz de intercambio de información sobre los infractores de peajes entre todos los Estados miembros.

•Proporcionalidad

Los nuevos elementos (en comparación con la Directiva 2004/52/CE) han sido formulados tras el análisis preliminar de la lista completa de medidas de actuación sugeridas por las partes interesadas durante el transcurso de la consulta pública. Uno de los principales criterios de evaluación fue la proporcionalidad. Medidas menos proporcionadas, en particular la estricta armonización de los sistemas de telepeaje en la UE, fueron analizadas en la evaluación de impacto y rechazadas.

•Instrumento elegido

La iniciativa modifica sustancialmente las disposiciones de la Directiva 2004/52/CE y añade muchas nuevas disposiciones. En aras de la claridad, se propone, por lo tanto, una nueva (versión refundida) Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo.

3.RESULTADOS DE LAS EVALUACIONES EX POST, DE LAS CONSULTAS CON LAS PARTES INTERESADAS Y DE LAS EVALUACIONES DE IMPACTO

•Evaluaciones ex post/control de calidad de la legislación existente

Una evaluación ex post de la Directiva 2004/52/CE y de la Decisión 2009/750/CE, recogidas en un único documento de trabajo de los servicios de la Comisión 8 , dieron lugar a las siguientes conclusiones:

–La legislación no ha conseguido cumplir la mayor parte de sus objetivos: para los perceptores de peajes, los costes del telepeaje apenas han disminuido y todavía no existe un SET para los usuarios de las carreteras.

–Se han conseguido pocos avances en la interoperabilidad de los telepeajes y, salvo pocas excepciones, las unidades a bordo no han sido integradas con otros dispositivos. Cuando existe interoperabilidad, esta se produce sobre todo a escala nacional; únicamente se ha celebrado un número reducido de acuerdos transfronterizos de alcance limitado. Esta relativa falta de interoperabilidad transfronteriza se debe a la estructura no competitiva de muchos mercados nacionales, cuyas autoridades ofrecen una posición privilegiada en el mercado a un único operador del sistema de peaje, y a los obstáculos impuestos por la propia legislación relativa al SET (en particular, la obligación que tienen los proveedores del SET de ofrecer sus servicios en todo el territorio de la UE en un plazo de veinticuatro meses). La interoperabilidad transfronteriza es costosa y difícil de alcanzar debido a las importantes diferencias en la aplicación, en cada uno de los sistemas de peaje nacionales, de las tres tecnologías autorizadas por la legislación relativa al SET. También se ve obstaculizada por la falta de disposiciones eficaces sobre la ejecución de los peajes a los vehículos matriculados en otro Estado miembro.

–En cuanto a su ámbito de aplicación, la legislación solo es parcialmente pertinente, ya que se considera excesivo exigir que todos los proveedores del SET cubran todos los tipos de vehículos y todos los dominios de peaje en Europa. Sería más eficiente si los proveedores tuvieran libertad para responder a las necesidades de sus clientes, en lugar de estar obligados a imponerles un servicio completo, pero costoso e innecesario.

–La legislación podría generar un elevado valor añadido en la UE, ya que los acuerdos voluntarios de cooperación entre Estados miembros no han contribuido a una cobertura considerable del SET en el mercado interior. En cualquier caso, dado que se han celebrado pocos acuerdos voluntarios de cooperación, este potencial ha sido alcanzado solo en un grado muy pequeño.

–La Directiva se refiere a «operadores» indefinidos como las entidades responsables de la prestación del SET, mientras que la Decisión se refiere a «proveedores del SET» bien definidos. Existe, por tanto, un grado de incoherencia entre los dos actos jurídicos.

Los resultados de la evaluación ex post fueron introducidos directamente en el trabajo de determinación de los problemas que la presente iniciativa pretende resolver.

•Consultas con las partes interesadas

Al preparar la evaluación ex post y la evaluación de impacto, la Comisión realizó cinco consultas principales:

1)    Una consulta pública abierta sobre la base de un cuestionario en línea

La consulta estuvo abierta del 8 de julio al 2 de octubre de 2016 (doce semanas). El cuestionario incluía preguntas principalmente pertinentes para el público en general, dándoles la oportunidad de expresar sus puntos de vista sobre el telepeaje sin entrar en detalles técnicos. No obstante, permitía a los participantes desarrollar sus puntos de vista en respuesta a varias preguntas abiertas y aportar documentos de posición y otros documentos.

Para la Comisión, la consulta tenía como finalidad sondear al público en general sobre las grandes opciones de actuación (tanto las presentes en la legislación vigente como las consideradas en la revisión legislativa). Aunque el número relativamente bajo de respuestas pone en entredicho su representatividad, todas las opciones de actuación generales de la propuesta actual obtuvieron un apoyo importante.

2)    Una solicitud de contribuciones por escrito públicamente dirigida a todas las partes interesadas

Las partes interesadas tuvieron la oportunidad de presentar sus contribuciones a los ejercicios de evaluación ex post y de evaluación de impacto. Se recibieron un total de veintidós contribuciones pertinentes: nueve de operadores de peaje/de autopistas, nueve de empresas de transporte y cuatro de autoridades públicas.

3)    Una consulta restringida a las partes interesadas profesionales sobre cuestiones relacionadas con la evaluación ex post 

La consulta orientada a las partes interesadas se inició el 26 de junio de 2015 y podían presentarse respuestas hasta el 1 de septiembre de 2015 (diez semanas). Su principal objetivo era recabar información y datos para colmar las lagunas de conocimientos de la Comisión en la preparación de la evaluación ex post.

Cuatro cuestionarios separados para diferentes grupos de partes interesadas del SET suscitaron un total de veintidós respuestas. Debido al número relativamente reducido de partes interesadas y a la buena organización del sector, parece razonable asumir que ese número de respuestas es bastante representativo.

La calidad de las contribuciones fue desigual, pero aproximadamente la mitad de las respuestas aportaba datos objetivos y amplia información que la Comisión incorporó en su documento de trabajo. La otra mitad contenía principalmente opiniones y posiciones que ayudaron a la Comisión a comprender los puntos de vista de las partes interesadas sobre la eficacia y la eficiencia de la legislación actual.

4)    Una consulta restringida a las partes interesadas profesionales sobre cuestiones relacionadas con la futura propuesta relativa a la revisión del marco legislativo del SET

Esta consulta orientada a las partes interesadas para la evaluación de impacto relativa a la revisión del marco legislativo del SET se puso en marcha el 5 de octubre de 2016 y podían enviarse respuestas hasta el 13 de noviembre de 2016 (seis semanas).

Tenía como principal objetivo recabar información y datos para colmar las lagunas de conocimientos de la Comisión en la preparación de la parte de la evaluación del impacto «definición del problema», pero también sondear a la comunidad de partes interesadas sobre las opciones y las posibles medidas que la Comisión podría proponer.

Se recibieron un total de treinta y cinco respuestas al cuestionario, es decir, considerablemente más que en la consulta similar para la evaluación ex post. Algunas excelentes contribuciones contenían un análisis exhaustivo de los problemas, con estadísticas u otros datos y recomendaciones para soluciones políticas concretas. Las respuestas han contribuido notablemente a reforzar la base empírica para la evaluación de impacto y a la elaboración de posibles medidas estratégicas.

5)    Reacciones a la hoja de ruta de evaluación y a la evaluación del impacto inicial

Las partes interesadas tuvieron la oportunidad de responder a la publicación de la hoja de ruta de evaluación y a la evaluación del impacto inicial. Sin embargo, ninguna lo hizo.

•Obtención y uso de asesoramiento especializado

Se encargó a expertos externos asistir a la Comisión en la elaboración del informe de la evaluación de impacto. Un estudio de acompañamiento fue elaborado por Ricardo 9 . En la evaluación de impacto también se utilizaron los resultados de dos estudios anteriores elaborados por la Comisión en el marco de la evaluación ex post: State of the art of electronic tolling 10 y Expert review of the EETS legislative acts 11 .

•Evaluación de impacto

La iniciativa está respaldada por una evaluación de impacto que en un primer momento recibió un dictamen negativo del Comité de Control Reglamentario (CCR). Este consideró que el informe no establecía explícitamente un objetivo de plena interoperabilidad de los sistemas de telepeaje en la UE ni explicaba de qué manera las opciones contribuyen a la interoperabilidad. Las opciones tampoco explicaban suficientemente a los responsables de la toma de decisiones las compensaciones y elecciones reales y el informe no reflejaba suficientemente los puntos de vista de las partes interesadas ni, en particular, de los Estados miembros.

Para responder a las recomendaciones del CCR, se introdujeron los siguientes cambios en el informe:

- Se revisó el objetivo general para explicar que la iniciativa va dirigida a ofrecer a cada usuario de carreteras acceso al nivel de servicios de telepeaje interoperables correspondiente a sus necesidades y demandas, lo que incluye la opción de la plena interoperabilidad; además, en el primer objetivo específico se añadió texto para explicar que este no es solo compatible con el objetivo de alcanzar tres niveles de interoperabilidad (técnico, de procedimiento y contractual), sino que también incluye el objetivo de impulsar el establecimiento de una estructura competitiva del mercado del SET.

- Dos nuevas secciones, 5.1 y 5.2, presentan los resultados del análisis previo de la lista completa de medidas políticas que han sido discutidas con las partes interesadas en el marco de la consulta pública; además, una de las opciones políticas se cambió pasando desde una opción meramente de armonización a una que también incluye medidas de mercado.

- En las secciones 5.1 y 5.2 se presentaron pormenorizadamente los puntos de vista de las partes interesadas, con una atención particular en los Estados miembros.

Una vez presentada la versión revisada del informe de evaluación de impacto, el CCR emitió un segundo dictamen favorable con reservas. Las reservas del Comité de Control Reglamentario se refieren a tres aspectos principales:

- En opinión del Comité de Control Reglamentario el informe de la evaluación de impacto no identificó las medidas básicas que son esenciales para los resultados previstos, y no valoró sus interdependencias.

- El Comité de Control Reglamentario también señaló que el informe aún no dejaba claro cómo el conjunto propuesto de medidas contribuiría a lograr el nivel previsto de interoperabilidad en la UE y cuáles serían los riesgos asociados a la opción preferida.

Por último, el Comité de Control Reglamentario hizo hincapié en el hecho de que el informe no explicaba por qué no se habían tenido en cuenta soluciones intermedias entre la más eficiente y la más rentable.

Para responder a esas reservas, se añadieron los siguientes elementos:

–en el cuadro 9, explicaciones detalladas sobre qué medidas son esenciales y cuáles no, así como sobre la interdependencia entre medidas;

–un nuevo cuadro 19 sobre la eficacia en la consecución del objetivo general y los riesgos de que la opción 2 no permita realmente alcanzarlo; y

–nuevo texto en las secciones 5.1.4 y 5.4 para explicar por qué no se han tenido en cuenta soluciones intermedias entre la más eficiente y la más rentable.

La evaluación de impacto examinó tres opciones políticas generales:

1.abordar algunos problemas a través de la autorregulación y otros a través de la legislación;

2.abordar todos los problemas a través de la legislación, manteniendo el enfoque «basado en el mercado» adoptado en la Decisión 2009/750/CE; y

3.abordar algunos problemas a través de una total armonización técnica y procedimental de los sistemas de telepeaje en la UE y otros a través de la legislación.

La opción 2 es la opción preferida. Fue elegida sobre la base de su elevada eficacia y mayor eficiencia (costes/beneficios) en la consecución de los objetivos, con efectos secundarios positivos en su conjunto.

Los beneficios previstos son los siguientes:

·para los usuarios de las carreteras, un ahorro acumulado de 370 millones EUR [valor actual neto - (VAN)] hasta 2025. La mayor parte de este ahorro beneficiará a los operadores de transporte por carretera, es decir, principalmente pymes;

·para los gestores de la red de carreteras, un ahorro de 48 millones EUR (VAN) hasta 2025, resultante de no tener que adquirir unidades a bordo superfluas, e ingresos de peaje adicionales (150 millones EUR anuales) gracias a mejores normas en materia de ejecución transfronteriza; y

·para los proveedores del SET, una reducción de la carga normativa vinculada a la entrada en los mercados nacionales (10 millones EUR VAN hasta 2025, para un número previsto de doce proveedores) y una expansión del mercado, con unos ingresos adicionales de 700 millones EUR anuales.

Los costes previstos son los siguientes 12 :

·para los gestores de la red de carreteras, costes suplementarios de adaptación de los sistemas de peaje a los nuevos requisitos (VAN acumulado de 174 millones EUR hasta 2025) y pago a los proveedores del SET de un importe adicional de 700 millones EUR anuales (valor acumulado para todos los gestores de carreteras y para todos los proveedores del SET). Sin embargo, se trata de un impacto presupuestario neutro, ya que corresponderá a la externalización de las actividades actualmente desempeñadas por los propios gestores o por sus subcontratistas.

En general, el beneficio neto acumulado de la opción política preferida (beneficios menos costes) asciende a 254 millones EUR (VAN) hasta 2025.

•Adecuación regulatoria y simplificación

Se espera que la iniciativa reduzca la carga normativa para las empresas por un importe acumulado de 254 millones EUR hasta 2025, como resultado de:

–una reducción acumulada de 370 millones EUR de la carga normativa para los usuarios de las carreteras hasta 2025; la mayor parte de este importe beneficiará a los transportistas, cuya mayoría son pequeñas empresas (sobre todo microempresas);

–un aumento acumulado de 126 millones EUR en la carga normativa para los perceptores de peajes (es decir, entidades de explotación de las carreteras), ninguno de los cuales son pymes; y

–una reducción acumulada de 10 millones EUR de la carga normativa para los proveedores del SET (principalmente filiales de empresas grandes o muy grandes).

Habida cuenta de que las pymes y las microempresas son predominantes en la categoría más amplia de partes interesadas afectadas (es decir, los transportistas) y las repercusiones para ellas son positivas, no hay ninguna disposición en materia de excepciones o normas específicas para ellas.

Cabe esperar que la iniciativa fomente la competencia, permitiendo la entrada de nuevos operadores en los mercados previamente monopolísticos nacionales de telepeaje. Esta circunstancia reducirá las cargas normativas del sector del transporte por carretera, aumentando, por lo tanto, su competitividad sectorial. Además, una mayor armonización de los métodos de telepeaje beneficiará a los fabricantes europeos de equipos, que ya son líderes mundiales gracias a las sólidas y eficaces normas de la UE.

La propuesta contribuye a la consecución de los objetivos del mercado único digital 13 .

•Derechos fundamentales

El progreso hacia un SET plenamente operativo debería facilitar los desplazamientos transfronterizos y, de este modo, respaldar la libre circulación de bienes y personas. Una ejecución de los peajes mejorada, como consecuencia del intercambio de información sobre la identidad de los infractores de peaje, garantizará la igualdad de trato de los usuarios de las carreteras nacionales y extranjeros. La propuesta también introduce disposiciones que deberían permitir que los proveedores del SET sean tratados en igualdad de condiciones con los operadores históricos.

La principal repercusión relacionada con el derecho a la protección de los datos personales y el derecho a la intimidad se deriva de la creación de un mecanismo para el intercambio obligatorio de información entre los Estados miembros sobre la identidad de los propietarios de vehículos que se demuestre o sean sospechosos de haber cometido fraude contra el sistema de peaje. El mecanismo se basa en gran medida en las disposiciones de la Directiva (UE) 2015/413 para la ejecución transfronteriza de las infracciones en materia de seguridad vial. Por lo tanto, se han establecido las salvaguardias adecuadas para garantizar que la propuesta respeta plenamente los artículos 7 y 8 de la Carta de los Derechos Fundamentales, así como el marco jurídico aplicable en materia de protección de datos personales. Los datos recogidos en virtud de la presente Directiva no deben utilizarse con fines distintos de los estipulados en la misma. Los Estados miembros deben cumplir las obligaciones relativas a las condiciones de utilización y conservación temporal de los datos y, de manera más general, con los principios de necesidad y proporcionalidad en el uso de datos personales.

La propuesta ha sido consultada con el Supervisor Europeo de Protección de Datos (SEPD) en dos etapas: en la primera, el SEPD fue consultado sobre los principios del sistema previsto para el intercambio de información; en la segunda, el SEPD fue consultado sobre el texto legislativo real. El SEPD no hizo ninguna observación al respecto.

4.REPERCUSIONES PRESUPUESTARIAS

La propuesta no tiene repercusiones presupuestarias para la Unión.

5.OTROS ELEMENTOS

•Planes de ejecución y modalidades de seguimiento, evaluación e información

La evaluación de impacto establece un plan de seguimiento detallado basado en once indicadores para el seguimiento y la evaluación de la incidencia de la legislación cinco años después de su entrada en vigor. Se ha incluido en la propuesta una cláusula específica de presentación de informes para evaluar la repercusión de las nuevas disposiciones sobre el intercambio transfronterizo de información para fines de ejecución de los peajes.

•Documentos explicativos (en el caso de las Directivas)

Teniendo en cuenta el ámbito de aplicación de la propuesta y que se trata de una versión refundida de una Directiva existente (2004/52/CE), que todos los Estados miembros han transpuesto en su totalidad, no parece justificado ni proporcionado exigir documentos explicativos.

•Explicación detallada de las disposiciones específicas de la propuesta

Las principales modificaciones sustanciales del texto de la Directiva 2004/52/CE son las siguientes:

Artículo 1: Objeto y ámbito de aplicación

En el apartado 1, se añade un segundo objetivo (además de garantizar la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras): facilitar el intercambio transfronterizo de información sobre el impago de cánones de carretera en la Unión.

En el apartado 2, se suprime la letra b) para permitir que los Estados miembros intercambien información sobre aquellos que no paguen los cánones de carretera cuando los sistemas de telepeaje no requieran la instalación de equipos a bordo. Este cambio es necesario para permitir, por ejemplo, la imposición transfronteriza de peajes urbanos (incluidos los sistemas de tasa por congestión) y otros sistemas que utilicen la tecnología de reconocimiento automático de matrículas para las transacciones de telepeaje.

Se modifica el apartado 3 para confirmar que son los proveedores del SET, y no los perceptores de peajes, quienes prestan el SET.

Artículo 2: Definiciones

Se añade un artículo en el que figuran las definiciones para aclarar los términos utilizados en la Directiva.

Artículo 3: Soluciones tecnológicas

El apartado 1 especifica que sus disposiciones se aplican únicamente a los sistemas de telepeaje que exijan la instalación o el uso de equipos instalados a bordo. Se incluye «el uso» para confirmar que los dispositivos portátiles utilizados para las transacciones de telepeaje deben considerarse equipos instalados a bordo a los efectos de la Directiva. El apartado 1 explica las soluciones tecnológicas aplicables a los sistemas de telepeaje nuevos y existentes.

También en el apartado 1, la lista de tecnologías que se pueden utilizar en las transacciones de telepeaje se traslada al anexo IV. Se autoriza a la Comisión a modificar la lista mediante un acto delegado si una tecnología deviene obsoleta o si una nueva tecnología, comprobada en el marco de pruebas piloto de conformidad con el artículo 20 de la Decisión 2009/750/CE, debe añadirse a la lista.

El antiguo apartado 2 se suprime porque repite otras disposiciones de la Directiva.

El nuevo apartado 2 establece que el equipo instalado a bordo que utilice tecnología de localización por satélite sea compatible con los servicios de localización prestados por Galileo y por el sistema europeo de navegación por complemento geoestacionario («EGNOS») y pueda ser compatible con otros sistemas de navegación por satélite.

El apartado 3 aclara que, con objeto de cumplir los requisitos técnicos de la Directiva y, en particular, del anexo IV, el equipo del SET instalado a bordo puede conectarse a otros dispositivos instalados o presentes en el vehículo, como sistemas de navegación o teléfonos inteligentes. También aclara que la comunicación entre el equipo instalado a bordo y esos otros dispositivos puede utilizar tecnologías no enumeradas en el anexo IV (por ejemplo, Bluetooth).

En el apartado 3, se suprime el texto «y que puedan utilizarse en vehículos de todos los tipos, según el calendario establecido en el apartado 4 del artículo 3» por dos razones:

–los proveedores del SET no deben estar obligados a facilitar el SET a todos los vehículos, pero pueden optar por facilitarlo a vehículos pesados o a vehículos ligeros únicamente; y

–tal como se explica en el apartado 4, los equipos instalados a bordo en vehículos ligeros pueden estar adaptados para ser utilizados únicamente con la tecnología de microondas de 5,8 GHz y, por lo tanto, no pueden ser utilizados en determinados sistemas de cobro de peajes aplicables a vehículos pesados que requieren equipos adecuados para su uso con las tres tecnologías autorizadas.

El nuevo apartado 4 aclara que los equipos instalados a bordo pueden integrarse con otros dispositivos y servir para fines distintos del peaje.

En el nuevo apartado 4, se añade una excepción para permitir a los proveedores del SET que prestan servicio a los vehículos ligeros ofrecer a sus clientes equipos instalados a bordo adecuados para su uso con la tecnología de microondas de 5,8 GHz únicamente. Esta excepción se aplicará hasta el 31 de diciembre de 2027.

Se suprime el antiguo apartado 3, ya que hace referencia a requisitos obsoletos.

Se suprime el artículo 4.

Se suprime el apartado 1 porque resulta superfluo.

Los apartados 2 y 3 se han trasladado a otros artículos.

Se suprime el apartado 4 porque los Estados miembros no influyen en la fecha en la que los proveedores del SET deben ofrecer el SET.

Artículo 5: Características del servicio europeo de telepeaje

El apartado 1 se refiere al «anexo I» en vez de al «anexo», porque se añaden nuevos anexos y, en consecuencia, todos los anexos han de numerarse.

Los antiguos apartados 2, 4 y 5 se sustituyen por nuevas disposiciones en el artículo 11 con el fin de adaptar el procedimiento de reglamentación con control al procedimiento de delegación de poderes, según se contempla en el artículo 290, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE).

El nuevo apartado 5 contiene una disposición específica para garantizar que, cuando los organismos europeos de normalización revisen las normas pertinentes del SET, unas disposiciones transitorias adecuadas preservarán la compatibilidad continua de los componentes de interoperabilidad.

También en el nuevo apartado 5, la referencia al artículo 2, apartado 1, se sustituye por una referencia al anexo IV, al que se transfieren las disposiciones pertinentes.

Artículos 6, 7, 8, 9 y 10 y anexos II y III

Estos cinco artículos y dos anexos establecen un procedimiento para el intercambio transfronterizo de información sobre infractores de peaje. Son el resultado de la adaptación de las disposiciones de la Directiva (UE) 2015/413 al contexto del peaje. El Supervisor Europeo de Protección de Datos (SEPD) fue consultado sobre el proyecto de texto legislativo y no formuló objeciones al respecto.

Las siguientes disposiciones de la Directiva 2004/52/CE se mantienen sin cambios en la iniciativa propuesta:

Artículo 16 (antiguo artículo 8), que especifica los destinatarios de la Directiva; y

anexo I (antiguo anexo), que especifica los elementos necesarios para el establecimiento y el despliegue del SET.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50 (adaptado)

2017/0128 (COD)

Propuesta de

DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

relativa a la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras Ö y por la que se facilita el intercambio transfronterizo de información sobre el impago de cánones de carretera Õ de la Comunidad Ö en la Unión Õ (versión refundida)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Ö Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea Õ Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en particular su artículo 7 Ö 91 Õ, apartado 1,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo 14 ,

Visto el dictamen del Comité de las Regiones 15 ,

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario,

Considerando lo siguiente:

ò nuevo

(1)La Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo 16  ha sido modificada de forma sustancial. Debiéndose llevar a cabo nuevas modificaciones, conviene, en aras de una mayor claridad, proceder a la refundición de dicha Directiva.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50, considerando 1 (adaptado)

El Consejo, mediante su Resolución de 17 de junio de 1997 relativa a la introducción de la telemática en los transportes por carretera, en particular al cobro electrónico de cánones 17 , instó a los Estados miembros y a la Comisión a que elaboraran una estrategia a fin de garantizar la convergencia de los sistemas de cobro electrónico de cánones para alcanzar un nivel adecuado de interoperabilidad a nivel europeo. La primera fase de esta estrategia se presentó en la Comunicación de la Comisión sobre sistemas interoperables de cobro electrónico en Europa.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50, considerando 2 (adaptado)

La mayoría de los Estados miembros que han implantado sistemas de peaje electrónico para la financiación de las infraestructuras de carreteras o para la percepción de cánones de uso de la red de carreteras (sistemas agrupados en lo sucesivo bajo el nombre de «telepeaje») utilizan la tecnología de microondas de corto alcance, centrada en torno a la frecuencia de 5,8 GHz, pero estos sistemas no son actualmente totalmente compatibles entre sí. Los esfuerzos emprendidos por el Comité Europeo de Normalización (CEN) acerca de la tecnología de microondas condujeron en enero de 2003 a la elaboración de normas técnicas que facilitan la compatibilidad de los sistemas de telepeaje por microondas de 5,8 GHz, tras la aprobación de prenormas técnicas en 1997, pero estas prenormas no cubren todos los sistemas de comunicaciones especializadas de corto alcance (DSRC) de 5,8 GHz en funcionamiento en la Comunidad y comprenden dos variantes que no son totalmente compatibles. Dichas prenormas se basan en el modelo «Interconexión de sistemas abiertos», definido por la Organización Internacional de Normalización para la comunicación entre sistemas informáticos.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50, considerando 3 (adaptado)

No obstante, los empresarios de equipos y los gestores de infraestructuras han acordado, en el seno de la Comunidad, desarrollar productos interoperativos basados en los sistemas DSRC existentes de 5,8 GHz. Los equipos que será necesario poner a disposición de los usuarios, deben, en consecuencia, poder comunicarse con las tecnologías que pueden utilizarse únicamente en los nuevos sistemas de telepeaje que se instalen en la Comunidad después del 1 de enero de 2007, concretamente las tecnologías de localización por satélite, de comunicaciones móviles que utilicen la norma GSM-GPRS y la tecnología de microondas de 5,8 GHz.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50, considerando 4 (adaptado)

Resulta esencial que esta labor de normalización se lleve a cabo lo antes posible, a fin de establecer normas técnicas que garanticen la compatibilidad técnica de los sistemas de telepeaje basados en la tecnología por microondas de 5,8 GHz y en tecnologías de localización por satélite y de comunicaciones móviles, a fin de evitar una nueva fragmentación del mercado.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50, considerando 5 (adaptado)

(2)Es preciso prever la generalización del despliegue de los sistemas de telepeaje en los Estados miembros y en los países vecinos, y está surgiendo la necesidad de disponer de sistemas interoperables adaptados al futuro desarrollo de la política de tarificación a escala comunitaria Ö de la Unión Õ y a los futuros avances tecnológicos.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50 considerando 6

(3)Los sistemas de telepeaje deben ser interoperables y basarse en normas abiertas y públicas que estén disponibles para todos los suministradores de sistemas sobre una base no discriminatoria.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50 considerando 7

Al introducir los nuevos sistemas de telepeaje debe ponerse a disposición de las empresas de que se trate equipos suficientes, para evitar la discriminación entre éstas.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50 considerando 8

En particular, debido a su gran versatilidad y flexibilidad, la aplicación de las nuevas tecnologías de localización por satélite (GNSS) y de comunicaciones móviles (GSM/GPRS), a los sistemas de telepeaje podrá servir para responder a las exigencias de las nuevas políticas de tarificación viaria previstas a escala comunitaria así como en los Estados miembros. Estas tecnologías permiten contabilizar los kilómetros recorridos por categoría de carretera sin requerir costosas inversiones en infraestructuras. Además, estas tecnologías abren la puerta a nuevos servicios adicionales de seguridad e información para los viajeros, como la alerta automática en caso de accidente indicando la situación precisa del vehículo, y a información instantánea sobre las condiciones de circulación, la densidad del tráfico o el tiempo de viaje. En el ámbito de la localización por satélite, el proyecto Galileo, puesto en marcha por la Comunidad en 2002, está ideado para aportar, a partir de 2008, servicios de información de mejor calidad que los prestados por los sistemas de navegación por satélite actuales, y que son óptimos para los servicios telemáticos de carreteras. El sistema precursor «European geostationary navigation overlay service», que estará en funcionamiento en 2004, proporcionará resultados similares. No obstante, estos sistemas innovadores podrían presentar problemas en aspectos como la fiabilidad de los controles y la prevención del fraude. Sin embargo, debido a las considerables ventajas citadas, se recomienda en principio que se empleen las tecnologías de localización por satélite y de comunicaciones móviles a la hora de introducir los nuevos sistemas de telepeaje.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50, considerando 9 (adaptado)

(4)La multiplicación de las tecnologías para el telepeaje utilizadas o previstas en los próximos años (sistema de microondas de 5,8 GHz, localización por satélite y comunicaciones móviles, fundamentalmente), y de las especificaciones impuestas por los Estados miembros y los países vecinos para sus sistemas de telepeaje, pueden perjudicar el buen funcionamiento del mercado interior y los objetivos de la política de transportes. Esta situación supone el riesgo de que en las cabinas de los camiones Ö vehículos pesados se Õ acumulen cajas electrónicas incompatibles y costosas, con el consiguiente peligro de que los conductores cometan errores de manipulación con el resultado, por ejemplo, de incurrir en impago involuntario. Esta proliferación resulta inaceptable para los usuarios y los fabricantes de camiones, debido a los costes, y a razones de seguridad y de índole jurídica.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50, considerando 10 (adaptado)

(5)Se deben suprimir las barreras artificiales que dificultan el funcionamiento del mercado interior, respetando al mismo tiempo la posibilidad de que los Estados miembros o la Comunidad Ö Unión Õ apliquen diferentes políticas de tarificación a los diversos tipos de vehículos a nivel local, nacional o internacional. Los equipos instalados a bordo de los vehículos deben permitir la aplicación de estas políticas de tarificación viaria, respetando los principios de no discriminación entre los ciudadanos de los distintos Estados miembros. Así pues, es necesario garantizar cuanto antes la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje a escala comunitaria Ö de la Unión Õ.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50 considerando 11

Los conductores tienen derecho a disfrutar de una mayor calidad de servicio en la infraestructura viaria, especialmente en cuanto a seguridad, y a que se reduzca notablemente la congestión en las áreas de peaje, especialmente en días de gran afluencia y en determinados puntos especialmente congestionados de la red de carreteras. La definición del servicio europeo de telepeaje debe responder a este interés. Además, debe disponerse que las tecnologías y los componentes previstos puedan combinarse, siempre que sea técnicamente posible, con otros componentes del vehículo, en particular con el tacógrafo electrónico y los servicios de llamada de urgencia. En una fase posterior no deben excluirse los sistemas intermodales.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50 considerando 12

Se debe garantizar, mediante la instalación del equipo adecuado, la posibilidad de acceso a otras aplicaciones futuras, además de la del telepeaje.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50 considerando 13

(6)Un servicio europeo de telepeaje debe ofrecer interoperabilidad a nivel técnico, contractual y de procedimiento, incluyendo:

a)un contrato único entre los clientes y los operadores que ofrecen el servicio, con arreglo a un conjunto de normas contractuales que permita a todos los operadores o emisores ofrecer el servicio, dando acceso a toda la red;

b)un conjunto de normas y requisitos técnicos que permitan a la industria suministrar el equipo necesario para la prestación del servicio.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50 considerando 14

(7)La interoperabilidad contractual hace posible una simplificación considerable a algunos usuarios de las carreteras y un ahorro significativo desde el punto de vista administrativo a los usuarios profesionales de la carretera.

ò nuevo

(8)Debe confirmarse que, tal como se especifica en la Decisión 2009/750/CE de la Comisión 18 , los proveedores del SET proporcionan el Servicio Europeo de Telepeaje (SET).

(9)A los efectos de cubrir, con sus equipos instalados a bordo, las tecnologías de comunicación requeridas, debe autorizarse a los proveedores del SET a utilizar otros equipos y sistemas informáticos ya presentes en el vehículo, como los sistemas de navegación o los teléfonos inteligentes, y a conectarse con ellos.

(10)Las aplicaciones de telepeaje y de servicios de transporte inteligentes cooperativos (STI cooperativos) utilizan tecnologías similares y bandas de frecuencias cercanas para la comunicación de corto alcance de vehículo a vehículo y de vehículo a infraestructura. En el futuro, debe explorarse la posibilidad de fusionar el telepeaje con los STI cooperativos en la banda de 5,9 GHz, actualmente utilizada por los STI cooperativos, tras una valoración meticulosa de los costes, beneficios, obstáculos técnicos y posibles soluciones a los mismos.

(11)Las características específicas de los sistemas de telepeaje que actualmente se aplican a los vehículos ligeros han de tenerse en cuenta. Habida cuenta de que ninguno de esos sistemas de telepeaje utiliza actualmente la localización por satélite ni las comunicaciones móviles, debe autorizarse a los proveedores del SET, durante un período limitado, a proporcionar a los vehículos ligeros equipos instalados a bordo adecuados para ser utilizados únicamente con la tecnología de 5,8 GHz.

(12)Cuando los organismos europeos de normalización revisen las normas pertinentes para el SET, deben existir disposiciones de transición adecuadas para garantizar la continuidad del SET y la compatibilidad con los sistemas de peaje de los componentes de interoperabilidad ya en uso en el momento de la revisión de las normas.

(13)Los problemas derivados de la identificación de los infractores no residentes de los sistemas de telepeaje dificultan el amplio despliegue de tales sistemas y la aplicación más generalizada de los principios «el usuario paga» y «quien contamina paga» en las carreteras de la Unión.

(14)En aras de la coherencia y el uso eficiente de los recursos, el sistema de intercambio de información sobre quienes no paguen los cánones de carretera debe utilizar las mismas herramientas que el sistema para el intercambio de información sobre infracciones de tráfico en materia de seguridad vial contempladas en la Directiva (UE) 2015/413 del Parlamento Europeo y del Consejo 19 .

(15)Independientemente de la tecnología empleada para realizar las transacciones de telepeaje, debe darse a los Estados miembros la posibilidad de llevar a cabo el intercambio transfronterizo de información sobre quienes no paguen los cánones de carretera.

(16)Debe exigirse a los Estados miembros que faciliten a la Comisión la información y los datos necesarios para evaluar la eficacia y la eficiencia del sistema de intercambio de información sobre quienes no paguen los cánones de carretera. Debe exigirse a la Comisión que valore los datos y la información obtenidos, y que proponga, en caso necesario, modificaciones de la legislación.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50 considerando 15

Los sistemas de telepeaje contribuyen significativamente a reducir el riesgo de accidentes y, consecuentemente, a aumentar la seguridad viaria, a reducir el número de transacciones en metálico y a disminuir la congestión de las áreas de peaje, especialmente en días de gran afluencia. Asimismo, reducen el impacto negativo sobre el medio ambiente de los vehículos parados que tienen que reiniciar la marcha, y la congestión del tráfico, así como el impacto medioambiental que supone la implantación de nuevos puestos de peaje o la ampliación de los existentes.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50, considerando 16 (adaptado)

El Libro Blanco sobre la política europea de transportes de cara al 2010 contiene objetivos de seguridad y fluidez del tráfico por carretera. Los servicios y sistemas de transporte inteligentes e interoperables constituyen un elemento clave para lograr estos objetivos.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50, considerando 17 (adaptado)

(17)La introducción de sistemas de telepeaje implica el tratamiento de datos personales, proceso que debe ajustarse a normas comunitarias Ö de la Unión Õ establecidas, entre otras otros, en la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 1995, relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos, 20  el Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo 21 , en la Directiva (UE) 2016/680 del Parlamento Europeo y del Consejo 22 y en la Directiva 2002/58/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de julio de 2002, relativa al tratamiento de los datos personales y a la protección de la intimidad en el sector de las comunicaciones electrónicas 23 . El derecho a la protección de los datos personales está reconocido explícitamente por el artículo 8 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50 considerando 18

El débito automático del peaje en cuentas bancarias o en cuentas de tarjetas de crédito o débito domiciliadas en cualquier parte de la Comunidad y fuera de su territorio, está supeditado a que se establezca una zona de pagos en la Comunidad plenamente operativa, sin gastos de gestión discriminatorios.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50 considerando 19

Los sistemas de telepeaje que se instalen en el territorio de los Estados miembros deben cumplir los siguientes requisitos fundamentales: dichos sistemas deben poder incorporar rápidamente las mejoras y adelantos tecnológicos y de los sistemas futuros, sin dar lugar a una costosa sustitución de los modelos y métodos antiguos, los costes de su adopción por los usuarios de la carretera, tanto profesionales como privados, deben ser despreciables en comparación con los beneficios resultantes para dichos usuarios, así como para toda la sociedad, y su aplicación en cualquier Estado miembro no debe dar lugar a ninguna discriminación, en ningún aspecto, entre los usuarios nacionales de la carretera y los usuarios de la carretera de otros Estados miembros.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50, considerando 20 (adaptado)

Dado que los objetivos de la presente Directiva, a saber, la interoperabilidad de los sistemas de peaje en el mercado interior y la instauración de un servicio europeo de telepeaje en el conjunto de la red comunitaria de carreteras sujetas a peaje, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, debido a su dimensión europea, pueden lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar estos objetivos.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50, considerando 21 (adaptado)

Debe preverse la participación de los interesados (operadores de servicios de peaje, gestores de infraestructuras, industria electrónica y del automóvil y usuarios) en las consultas de la Comisión sobre aspectos técnicos y contractuales del servicio europeo de telepeaje. En su caso, la Comisión debe consultar también a las organizaciones no gubernamentales que actúen en el ámbito de la protección de la vida privada, la seguridad vial y el medio ambiente.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50, considerando 22 (adaptado)

La creación del sistema europeo de telepeaje presupone el establecimiento de orientaciones que deberá desarrollar el Comité de telepeaje establecido por la presente Directiva.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50 considerando 23

(18)La presente Directiva no afecta a la libertad de los Estados miembros de establecer el régimen de tarifación por el uso de las infraestructuras ni los temas fiscales.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50 considerando 24

Las medidas necesarias para la ejecución de la presente Directiva deben probarse con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión 24 .

ò nuevo

(19)Con el fin de garantizar la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras y facilitar el intercambio transfronterizo de información sobre el impago de los cánones de carretera, debe delegarse en la Comisión la facultad de adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta a la adaptación al progreso técnico de la lista de tecnologías que puedan utilizarse para realizar las transacciones de telepeaje en los sistemas de telepeaje que requieren la instalación o la utilización de equipos instalados a bordo. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.

(20)La obligación de transponer la presente Directiva al Derecho interno debe limitarse a las disposiciones constitutivas de una modificación de fondo con respecto a la Directiva anterior. La obligación de transponer las disposiciones no modificadas se deriva de la Directiva anterior.

(21)La presente Directiva no debe afectar a las obligaciones de los Estados miembros relativas al plazo de transposición al Derecho interno de la Directiva que se indica en el anexo V, parte B.

(22)El Supervisor Europeo de Protección de Datos ha sido consultado de conformidad con el artículo 28, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 45/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo 25 .

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50 (adaptado)

ð nuevo

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Objetivo Ö Objeto Õ y ámbito de aplicación

1.    En la presente Directiva se fijan las condiciones necesarias para garantizar la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje en las carreteras ð y para facilitar el intercambio transfronterizo de información sobre el impago de cánones de carretera ï  de la Comunidad Ö en la Unión Õ. La Directiva es aplicable a la percepción electrónica de todos los tipos de cánones de carretera en toda la red de carreteras comunitarias Ö de la Unión Õ, urbanas e interurbanas, autopistas, carreteras de primer orden o categoría inferior, y diversos elementos de la infraestructura como túneles, puentes y transbordadores.

ð La presente Directiva se aplicará sin perjuicio de las decisiones adoptadas por los Estados miembros para cobrar cánones a determinados tipos de vehículos, para fijar el nivel de los mismos y el propósito por el que se imponen.ï

2.    La presente Directiva no es aplicable a:

a)los sistemas de peaje para los que no existan medios electrónicos de cobro del peaje;

b)los sistemas de telepeaje que no necesiten la instalación de equipos en los vehículos;

cb)los sistemas de peaje pequeños de carreteras estrictamente locales, para los que los costes de cumplimiento de los requisitos de la presente Directiva serían desproporcionados en relación con los beneficios.;

ð c) tasas de aparcamiento.ï

3.    Para alcanzar e El objetivo fijado en el apartado 1, Ö de la interoperabilidad de Õ se crea a un servicio europeo Ö los sistemas Õ de telepeaje Ö de las carreteras de la ÕUniónÕ Ö se alcanzará por medio del Servicio Europeo de Telepeaje (SET)  Õ . Este servicio, que será complementario de los servicios nacionales de telepeaje de los Estados miembros, deberá garantizar la interoperabilidad en todo el territorio de la Comunidad para el usuario de los sistemas de telepeaje ya instalados en los Estados miembros así como los que se instalen en el futuro en el marco de la presente Directiva.

ò nuevo

Artículo 2

Definiciones

A efectos de la presente Directiva, se entenderá por:

a) «Servicio Europeo de Telepeaje (SET)»: los servicios prestados, en virtud de un contrato, por un proveedor del SET a un usuario del SET; estos servicios deben incluir poner a disposición y garantizar una parametrización y funcionamiento correctos del equipo instalado a bordo necesario para el pago de los cánones de carretera en todos los dominios de peaje electrónico acordados en el contrato, tramitar el pago de los cánones de carretera adeudados por el usuario al perceptor de peaje en nombre del usuario, y prestar otros servicios y asistencia necesarios para el usuario con el fin de cumplir las obligaciones impuestas por los perceptores de peajes en los dominios de peaje acordados en el contrato;

b) «perceptor de peaje»: una entidad pública o privada que cobra cánones de carretera por la circulación de vehículos en un dominio de telepeaje;

c) «proveedor del SET»: una entidad que proporciona acceso al SET a un usuario del SET en virtud de un contrato y que está registrada en el Estado miembro donde está establecida;

d) «usuario del SET»: una persona física o jurídica que tiene un contrato con un proveedor del SET con el fin de obtener acceso al SET;

e) «dominio de peaje electrónico»: una carretera, una red de carreteras, una estructura, como un puente o un túnel, o un transbordador, donde se recaudan cánones de carretera utilizando, exclusiva o parcialmente, mecanismos de detección automática tales como la comunicación con el equipo instalado a bordo dentro del vehículo o el reconocimiento automático del número de matrícula;

f) «equipo instalado a bordo»: el conjunto de componentes (equipo y programas informáticos) necesario para el suministro del SET, instalado o llevado a bordo de un vehículo con el fin de registrar, almacenar, procesar y recibir o transmitir datos a distancia;

g) «canon de carretera»: el canon que deben abonar los usuarios de las carreteras para circular por una carretera determinada, una red de carreteras, una estructura, como un puente o un túnel, o un transbordador;

h) «impago de un canon de carretera»: la comisión de una infracción que tiene por resultado el impago por parte de un usuario de la carretera de un canon de carretera en un Estado miembro, tal como se define en la legislación pertinente de dicho Estado miembro;

i) «Estado miembro de matriculación»: el Estado miembro de matriculación del vehículo con el que se cometió la infracción del impago de un canon de carretera;

j) «punto de contacto nacional»: una autoridad competente designada para el intercambio de los datos de matriculación del vehículo;

k) «búsqueda automatizada»: un procedimiento de acceso en red para consultar las bases de datos de uno, varios o todos los Estados miembros o países participantes;

l) «vehículo»: todo vehículo de motor, incluidas las motocicletas, utilizado normalmente para el transporte de personas o bienes por carretera;

m) «titular del vehículo»: la persona a cuyo nombre está matriculado el vehículo, según la definición del Derecho del Estado miembro de matriculación.

n) «vehículo pesado»: un vehículo destinado al transporte de mercancías, con una masa máxima admisible superior a 3,5 toneladas, o un vehículo destinado al transporte de pasajeros y equipado con más de nueve asientos, incluido el del conductor;

o) «vehículo ligero»: cualquier vehículo que no sea un vehículo pesado.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50 (adaptado)

ð nuevo

Artículo 2 3

Soluciones tecnológicas

1.Todos los sistemas de telepeaje nuevos ð que requieran la instalación o utilización de un equipo instalado a bordo ï puestos en servicio a partir del 1 de enero de 2007 se basarán, a efectos de realizar las transacciones de telepeaje, en la utilización de al menos una de las tres tecnologías Ö enumeradas en el anexo IV Õ : .

ð Los sistemas de telepeaje existentes que utilicen tecnologías distintas de las enumeradas en el anexo IV deberán satisfacer dichas tecnologías si se llevan a cabo importantes mejoras tecnológicas. ï

a)localización por satélite;

b)comunicaciones móviles según la norma GSM - GPRS (referencia GSM TS 03.60/23.060);

c)microonda sa5,8 GHz.

ò nuevo

2.     El equipo instalado a bordo que utilice tecnología de localización por satélite deberá ser compatible con los servicios de localización prestados por Galileo y por el sistema europeo de navegación por complemento geoestacionario («EGNOS») y podrá ser compatible con otros sistemas de navegación por satélite.  

3.     Los proveedores del SET deberán poner a disposición de los usuarios equipos instalados a bordo que sean adecuados para su utilización, interoperables y capaces de comunicar con todos los sistemas de telepeaje en servicio en los Estados miembros que utilicen las tecnologías enumeradas en el anexo IV.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50

2.    El servicio europeo de telepeaje se pondrá en servicio de conformidad con el apartado 1 del artículo 3. Los operadores pondrán a disposición de los usuarios interesados unos equipos de instalación a bordo, aptos para funcionar con todos los sistemas de telepeaje en servicio en los Estados miembros que utilicen las tecnologías mencionadas en el apartado 1 y que puedan utilizarse en vehículos de todos los tipos, según el calendario establecido en el apartado 4 del artículo 3. Estos equipos serán como mínimo interoperables y capaces de comunicar con todos los sistemas que funcionan en los Estados miembros y que utilicen una o varias de las tecnologías indicadas en el apartado 1. Las medidas de desarrollo a este respecto serán determinadas por el Comité a que se refiere el apartado 1 del artículo 5, incluidas las modalidades relativas a la disponibilidad de los equipos instalados a bordo, de forma que pueda satisfacerse la demanda de todos los usuarios interesados. 

ò nuevo

4. Los equipos instalados a bordo podrán utilizar sus propios equipos y programas informáticos, elementos de otros equipos y programas informáticos presentes en el vehículo, o ambos. Con el fin de comunicar con otros equipos informáticos presentes en el vehículo, los equipos instalados a bordo podrán utilizar tecnologías distintas de las enumeradas en el anexo IV.

5. Hasta el 31 de diciembre de 2027, los proveedores del SET podrán ofrecer a los usuarios de vehículos ligeros equipos instalados a bordo aptos para su utilización únicamente con la tecnología de microondas de 5,8 GHz.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50 (adaptado)

ð nuevo

3.    Se recomienda que los nuevos sistemas de telepeaje puestos en servicio tras la adopción de la presente Directiva utilicen las tecnologías de localización por satélite y de comunicaciones móviles enumeradas en el apartado 1. En relación con la posible migración a sistemas que utilicen estas tecnologías por parte de sistemas que utilicen otras, la Comisión, en colaboración con el Comité mencionado en el apartado 1 del artículo 5, redactará un informe a más tardar el 31 de diciembre de 2009. El informe incluirá el estudio de la utilización de cada una de las tecnologías citadas en el apartado 1, así como un análisis de coste-beneficio. En su caso, la Comisión adjuntará al informe una propuesta de estrategia de migración dirigida al Parlamento Europeo y al Consejo.

.4    Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 1, los equipos instalados a bordo podrán estar adaptados también a otras tecnologías, siempre que ello no conlleve una carga adicional para los usuarios o cree discriminación entre éstos. Cuando proceda, los equipos instalados a bordo podrán estar también conectados al tacógrafo electrónico del vehículo.

5.    Cuando los Estados miembros dispongan de sistemas de peaje, adoptarán las medidas necesarias para incrementar la utilización de sistemas de telepeaje. Se esforzarán por que, a más tardar el 1 de enero de 2007, al menos el 50 % del tráfico que pase por cada área de peaje pueda utilizar sistemas de telepeaje. Los carriles utilizados para el cobro electrónico del peaje podrán utilizarse también para cobrarlo por otros medios, sin perjuicio de la seguridad.

6.    Los trabajos de interoperabilidad de las tecnologías de peaje existentes, realizados en el marco del servicio europeo de telepeaje, deberán garantizar la plena compatibilidad e interrelación de dichas tecnologías con las tecnologías mencionadas en el apartado 1 y de sus equipos. 

76.    Los Estados miembros velarán por que el tratamiento de los datos personales necesarios para el funcionamiento del servicio europeo de telepeaje Ö SET Õ se realice con arreglo a las normas comunitarias Ö de la Unión Õ en materia de protección de las libertades y derechos fundamentales de las personas, incluida su vida privada, y en especial, el cumplimiento de las disposiciones de las Directivas 95/46/CE del Reglamento (UE) 2016/679, de la Directiva (UE) 2016/680 y de la Directiva 2002/58/CE.

Artículo 3

Creación de un servicio europeo de telepeaje

1. Se crea un servicio europeo de telepeaje que abarca toda la red de carreteras de la Comunidad en la que se perciba electrónicamente un peaje o canon de uso de carreteras. Este servicio quedará definido mediante un conjunto de normas contractuales que permitirán a todos los operadores y/o emisores ofrecer el servicio, un conjunto de normas y requisitos técnicos, y un contrato de abono único entre los clientes y los operadores y/o emisores que ofrezcan el servicio. Este contrato dará acceso al servicio en el conjunto de la red y los abonos podrán obtenerse del operador de cualquier parte de la red y/o del emisor.

4.    Cuando los Estados miembros tengan sistemas nacionales de cobro electrónico de peajes, garantizarán que los operadores y/o los emisores ofrezcan el servicio europeo de telepeaje a sus clientes de acuerdo con el siguiente calendario:

   a)    vehículos de más de 3,5 toneladas, y todos los vehículos que estén autorizados a transportar más de 9 pasajeros (conductor + 8), a más tardar tres años después de que se hayan adoptado las decisiones relativas a la definición del servicio europeo de telepeaje, mencionado en el apartado 4 del artículo 4;

   b)    todos los demás tipos de vehículos, a más tardar cinco años después de que se hayan adoptado las decisiones relativas a la definición del servicio europeo de telepeaje, mencionado en el apartado 4 del artículo 4.

Artículo 4

Características del servicio europeo de telepeaje Ö SET Õ

1.    El servicio europeo de telepeaje Ö SET Õ se basará en los aspectos que figuran en el anexo I de la presente Directiva.

ê 219/2009 artículo 1 y apartado 7.7 del anexo

2.    En su caso, el anexo podrá adaptarse por razones técnicas. Estas medidas, destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 5, apartado 2.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50 (adaptado)

2. El servicio europeo de telepeaje será independiente de las decisiones fundamentales adoptadas por los Estados miembros en relación con la aplicación de cánones a categorías concretas de vehículos y del nivel de tarifación aplicado o de la finalidad de la misma. El servicio afectará únicamente al método de percepción de los peajes o cánones. Ö El SET Õ Ppermitirá la celebración de contratos independientemente del lugar de matriculación del vehículo, de la nacionalidad de las partes del contrato, y de la zona o el punto Ö sección Õ de la red de carreteras donde se recaude el peaje Ö canon de carretera Õ.

3.    El sistema Ö SET Õ permitirá que se desarrolle la intermodalidad al peaje sin perjudicar a otros modos de transporte.

34.    El servicio europeo de telepeaje Ö SET Õ utilizará las soluciones tecnológicas que menciona el artículo 23, utilizando y las especificaciones Ö técnicas Õ Ö contempladas en el artículo 10, apartado 2 Õ que se pondrán a disposición del público.

ê 219/2009 artículo 1 y apartado 7.7 del anexo

4.    La Comisión adoptará las decisiones relativas a la definición del servicio europeo de telepeaje. Estas medidas, destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva completándola, se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 5, apartado 2. Dichas decisiones solo se adoptarán si se reúnen todas las condiciones, evaluadas sobre la base de los estudios correspondientes, que garanticen el funcionamiento de la interoperabilidad desde todos los puntos de vista, incluidas las condiciones técnicas, jurídicas y comerciales.

5.    La Comisión adoptará las decisiones técnicas relativas a la realización del servicio europeo de telepeaje. Estas medidas, destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva completándola, se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 5, apartado 2.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50 (adaptado)

ð nuevo

75.    La Comisión, conforme al procedimiento establecido en la Directiva 2015/1535/UE del Parlamento Europeo y del Consejo 26  Directiva 98/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de junio de 1998, por la que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y reglamentaciones técnicas 27 , invitará Ö solicitará Õ a los organismos de normalización correspondientes y, en particular, al Comité Europeo de Normalización (CEN), a hacer todo lo posible para adoptar rápidamente unas normas aplicables a los sistemas de telepeaje, en lo que se refiere a las tecnologías enumeradas en el apartado 1 del artículo 2 anexo IV ð , y adaptarlas cuando sea necesario ï. ð La Comisión deberá solicitar a los organismos de normalización que garanticen la compatibilidad continua de los componentes de interoperabilidad.ï

86.    Los equipos Ö instalados a bordo Õ en que se apoye el servicio europeo de telepeaje Ö SET Õ deberán ajustarse , en particular, a los requisitos de la Directiva 1999/5/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de marzo de 1999, sobre equipos radioeléctricos y equipos terminales de telecomunicación y reconocimiento mutuo de su conformidad 28 , Directiva 2014/53/UE del Parlamento Europeo y del Consejo 29   y de la Directiva 89/336/CEE del Consejo, de 3 de mayo de 1989, sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros relativas a la compatibilidad electromagnética 30  Directiva 2014/30/UE del Parlamento Europeo y del Consejo 31 .

ò nuevo

Artículo 5

Procedimiento para el intercambio de información entre Estados miembros

1.Para la investigación del impago de las cánones de carretera, el Estado miembro deberá conceder a los puntos de contacto nacionales de otros Estados miembros el acceso a los siguientes datos de matriculación de vehículos, con la posibilidad de efectuar búsquedas automatizadas sobre los mismos:

(a)datos relativos a los vehículos, y

(b)datos relativos a los propietarios o titulares de los vehículos.

Los datos contemplados en las letras a) y b) que sean necesarios para llevar a cabo una búsqueda automatizada se atendrán a lo dispuesto en el anexo II.

2.A los fines del intercambio de los datos a que se refiere el apartado 1, cada Estado miembro designará un punto de contacto nacional. Las competencias de los puntos de contacto nacionales se regirán por la normativa aplicable del Estado miembro de que se trate.

3.Cuando se efectúe una búsqueda automatizada en forma de solicitud saliente, el punto de contacto nacional del Estado miembro en cuyo territorio se produjo un impago del canon de carretera deberá usar un número de matrícula completo.

Dichas búsquedas automatizadas se efectuarán de acuerdo con los procedimientos contemplados en el capítulo 3, puntos 2 y 3, del anexo de la Decisión 2008/616/JAI del Consejo 32 y con los requisitos del anexo II de la presente Directiva.

El Estado miembro en cuyo territorio se produjo el impago del canon de carretera empleará los datos obtenidos para establecer quién es responsable de dicho impago.

4.Los Estados miembros adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar que el intercambio de información se efectúe por medios electrónicos interoperables sin intercambio de datos con otras bases de datos que no se utilicen para los fines de la presente Directiva. Los Estados miembros velarán por que este intercambio de información se lleve a cabo de manera rentable y segura. Los Estados miembros garantizarán la seguridad y protección de los datos transmitidos, en la medida de lo posible a través de aplicaciones informáticas existentes, como la mencionada en el artículo 15 de la Decisión 2008/616/JAI y las versiones modificadas de dichas aplicaciones, de acuerdo con el anexo II de la presente Directiva y el capítulo 3, puntos 2 y 3, del anexo de la Decisión 2008/616/JAI. Las versiones modificadas de las aplicaciones informáticas ofrecerán tanto el modo de intercambio en línea en tiempo real como el modo de intercambio por lotes, que servirá para el intercambio de solicitudes o respuestas múltiples en un solo mensaje.

5.Cada Estado miembro asumirá sus propios costes derivados de la administración, utilización y mantenimiento de las aplicaciones informáticas a que se refiere el apartado 4.

Artículo 6

Notificación del impago de un canon de carretera

1.El Estado miembro en cuyo territorio se produjo el impago de un canon de carretera deberá decidir si incoa o no un procedimiento respecto al impago de dicho canon.

Cuando el Estado miembro en cuyo territorio se produjo el impago de un canon de carretera decida incoar dicho procedimiento, deberá informar debidamente, de conformidad con su legislación nacional, al propietario, al titular del vehículo o a cualquier otra persona identificada como presunta autora del impago del canon de carretera. Esta información deberá incluir, según proceda conforme a su legislación nacional, las consecuencias jurídicas de la infracción en el territorio del Estado miembro en el que se produjo el impago del canon de carretera con arreglo a su Derecho.

2.Al enviar la notificación al propietario, al titular del vehículo o a cualquier otra persona identificada como presunta autora del impago del canon de carretera, el Estado miembro en cuyo territorio se produjo el impago deberá incluir, con arreglo a su Derecho, toda la información pertinente, en particular la naturaleza del impago del canon de carretera, el lugar, la fecha y la hora en que se cometió, el título de las normas de la legislación nacional que se hayan infringido, así como la sanción y, según proceda, los datos relativos al dispositivo empleado para detectar la infracción. A tal efecto, el Estado miembro en cuyo territorio se produjo el impago del canon de carretera podrá utilizar la plantilla que figura en el anexo III.

3.En caso de que el Estado miembro en cuyo territorio se produjo el impago de un canon de carretera decida incoar un procedimiento respecto a dicho impago, deberá enviar, con vistas a garantizar el respeto de los derechos fundamentales, la notificación en la lengua del documento de matriculación del vehículo, si está disponible, o en una de las lenguas oficiales del Estado miembro de matriculación.

Artículo 7

Transmisión de informes de los Estados miembros a la Comisión

Cada Estado miembro enviará un informe completo a la Comisión a más tardar [cuatro años después de la entrada en vigor de la presente Directiva] y cada dos años a partir de dicha fecha.

El informe completo deberá indicar el número de búsquedas automatizadas efectuadas por el Estado miembro en cuyo territorio se produjo el impago de un canon de carretera dirigidas al punto de contacto del Estado miembro de matriculación, a raíz del impago de un canon de carretera cometido en su territorio, junto con la naturaleza de dicho impago para el que se presentaron solicitudes y el número de solicitudes fallidas.

El informe completo también deberá incluir una descripción de la situación a nivel nacional en lo que se refiere al seguimiento dado a los impagos de los cánones de carretera, sobre la base de la proporción de tales impagos que hayan dado lugar a notificaciones.

Artículo 8

Protección de datos

1.Las disposiciones del Reglamento (UE) 2016/679 y las disposiciones legales, reglamentarias o administrativas nacionales de transposición de la Directiva (UE) 2016/680 se aplicarán a los datos personales tratados en virtud de la presente Directiva.

2.Los Estados miembros deberán velar por que, en un plazo adecuado, los datos personales tratados en virtud de la presente Directiva se rectifiquen cuando sean incorrectos, se supriman o se restrinjan, y por que se fije un plazo límite para la conservación de los datos de conformidad con el Reglamento (UE) 2016/679 y las disposiciones legales, reglamentarias o administrativas nacionales de transposición de la Directiva (UE) 2016/680.

Los Estados miembros deberán velar por que todos los datos personales tratados en virtud de la presente Directiva se utilicen solo para los fines de facilitar el intercambio transfronterizo de información sobre los impagos de cánones de carretera, y por que los interesados tengan los mismos derechos de información, acceso, rectificación, supresión y bloqueo, compensación y recurso judicial que los previstos en el Reglamento (UE) 2016/679 y en las disposiciones legales, reglamentarias o administrativas nacionales de transposición de la Directiva (UE) 2016/680.

3.Toda persona interesada tendrá derecho a obtener información de cuáles son sus datos personales registrados en el Estado miembro de matriculación transmitidos al Estado miembro en el que se produjo el impago de un canon de carretera, incluida la fecha de la solicitud y la autoridad competente del Estado miembro en cuyo territorio se produjo el impago de un canon de carretera.

Artículo 9

Informe

A más tardar [cinco años después de la entrada en vigor de la presente Directiva], la Comisión deberá presentar un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la aplicación de los artículos 6 y 7 de la presente Directiva por parte de los Estados miembros. En su informe, la Comisión deberá centrarse, en particular, en los siguientes aspectos y presentar, si procede, propuestas para abordarlos:

–una valoración de la eficacia de los artículos 6 y 7 en la reducción del número de impagos de cánones de carretera en la Unión,

–una valoración de la necesidad de facilitar aún más la ejecución transfronteriza del pago de cánones de carretera en la Unión mediante el establecimiento de un mecanismo de asistencia por parte del Estado miembro de matriculación al Estado miembro en cuyo territorio se produjo el impago de un canon de carretera para la recuperación de cánones de carretera y multas.

Artículo 10

Actos delegados

1.La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 11 que modifiquen los anexos I y IV con el fin de adaptarlos al progreso técnico.

2.La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 11 relativos a la definición de las especificaciones técnicas y requisitos del SET y a las normas contractuales relativas a la prestación del servicio, incluidos los derechos y las obligaciones de los proveedores del SET, perceptores de peaje y usuarios del SET.

3.La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 11 relativos a las disposiciones administrativas, cláusulas de salvaguardia y a un procedimiento de conciliación entre los perceptores de peaje y los proveedores del SET.

4.La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 11 que actualicen el anexo II con el fin de tener en cuenta las modificaciones pertinentes que deban introducirse en las Decisiones 2008/615/JAI 33 y 2008/616/JAI del Consejo o cuando así lo requiera cualquier otro acto pertinente de la Unión.

Artículo 11

Ejercicio de la delegación

1.Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados en las condiciones establecidas en el presente artículo.

2.Los poderes para adoptar actos delegados mencionados en el artículo 10 se otorgarán a la Comisión por un periodo de tiempo indefinido a partir del [la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva].

3.La delegación de poderes mencionada en el artículo 10 podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La Decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La Decisión surtirá efecto al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en la misma. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.

4.Antes de la adopción de un acto delegado, la Comisión consultará a los expertos designados por cada Estado miembro de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016 34 .

5.Tan pronto como la Comisión adopte un acto delegado lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo.

6.Los actos delegados adoptados en virtud del artículo 10 entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses desde su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ni el Parlamento Europeo ni el Consejo formulan objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, tanto el uno como el otro informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.

ê 219/2009 artículo 1 y apartado 7.7 del anexo

Artículo 5

Procedimiento de Comité

1.    La Comisión estará asistida por el Comité de telepeaje, denominado en lo sucesivo «el Comité».

2.    En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación el artículo 5 bis, apartados 1 a 4, y el artículo 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50 (adaptado)

Artículo 6 12

Incorporación al Derecho interno  ÖTransposición Õ

1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a la presente Directiva Ö lo dispuesto en los artículos 1 y 3 a 8 y en los anexos II y III a más tardar [dieciocho meses después de la entrada en vigor de la presente Directiva] Õ antes del 20 de noviembre de 2005. Remitirán Ö ComunicaránÕ inmediatamente a la Comisión Ö el texto de dichas disposiciones Õ el texto de esas disposiciones junto con una tabla de correspondencias de dichas disposiciones con la presente Directiva.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, estas harán Ö incluirán una Õ referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Ö Incluirán igualmente una mención en la que se precise que las referencias hechas, en las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas vigentes, a la Directiva derogada por la presente Directiva se entenderán hechas a la presente Directiva. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia Ö y la formulación de dicha mención Õ.

Ö 2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva. Õ

ò nuevo

Artículo 13

Derogación

Queda derogada la Directiva 2004/52/CE, con efectos a partir del [día siguiente a la fecha establecida en el artículo 12, apartado 1, párrafo primero], sin perjuicio de las obligaciones de los Estados miembros relativas a los plazos de incorporación al Derecho interno de la Directiva que figuran en el anexo V, parte B.

Las referencias a la Directiva derogada se entenderán hechas a la presente Directiva y se leerán con arreglo a la tabla de correspondencias que figura en el anexo VI.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50 (adaptado)

Artículo 7 14

Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50

Artículo 8 15

Destinatarios

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el

(1) Estos sistemas están actualmente desplegados en Bélgica, Alemania, Hungría y Eslovaquia, pero otros Estados miembros (concretamente Bulgaria y Suecia) están estudiando su introducción.

(2) Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, relativa a la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras de la Comunidad (DO L 166 de 30.4.2004, p. 124).

(3) Decisión 2009/750/CE de la Comisión, de 6 de octubre de 2009, relativa a la definición del Servicio Europeo de Telepeaje y sus elementos técnicos (DO L 268 de 13.10.2009, p. 11).

(4) En el sistema de peaje húngaro, pueden utilizarse diferentes unidades a bordo, pero casi todas son nacionales. Por ahora no pueden utilizarse unidades a bordo del SET.

(5) En Irlanda, existen muchos proveedores de unidades a bordo, pero todos son de ámbito nacional. Por ahora no existe la interoperabilidad transfronteriza.

(6) Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 1999, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras (DO L 187 de 20.7.1999, p. 42).

(7) Directiva (UE) 2015/413 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2015, por la que se facilita el intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico en materia de seguridad vial (DO L 68 de 13.3.2015, p. 9).

(8) Insertar referencia cuando se publique.

(9) Insertar enlace cuando se publique.

(10) http://ec.europa.eu/transport/modes/road/road_charging/doc/study-electronic-road-tolling.pdf

(11) http://ec.europa.eu/transport/modes/road/studies/doc/2015-09-ex-post-evaluation-eets-4icom.pdf

(12) Los costes ambientales y sociales de la iniciativa no son significativos.

(13) Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones, Una Estrategia para el Mercado Único Digital de Europa, COM(2015) 192 final, Bruselas, 6.5.2015.

(14) DO C […] de […], p. […].

(15) DO C […] de […], p. […].

(16) Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, relativa a la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras de la Comunidad (DO L 166 de 30.4.2004, p. 124).

(17) DO C 194 de 25.6.1997, p. 5.

(18) Decisión 2009/750/CE de la Comisión, de 6 de octubre de 2009, relativa a la definición del Servicio Europeo de Telepeaje y sus elementos técnicos (DO L 268 de 13.10.2009, p. 11).

(19) Directiva (UE) 2015/413 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2015, por la que se facilita el intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico en materia de seguridad vial (DO L 68 de 13.3.2015, p. 9).

(20) DO L 281 de 23.11.1995, p. 31; Directiva modificada por el Reglamento (CE) n.º 1882/2003 (DO L 284 de 31.10.2003, p. 1).

(21) Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de abril de 2016, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos y por el que se deroga la Directiva 95/46/CE (Reglamento general de protección de datos) (DO L 119 de 4.5.2016, p. 1).

(22) Directiva (UE) 2016/680 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de abril de 2016, relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales por parte de las autoridades competentes para fines de prevención, investigación, detección o enjuiciamiento de infracciones penales o de ejecución de sanciones penales, y a la libre circulación de dichos datos y por la que se deroga la Decisión Marco 2008/977/JAI del Consejo (DO L 119 de 4.5.2016, p. 89).

(23) Directiva 2002/58/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de julio de 2002, relativa al tratamiento de los datos personales y a la protección de la intimidad en el sector de las comunicaciones electrónicas (DO L 201 de 31.7.2002, p. 37).

(24) DO L 184 de 17.7.1999, p. 23;

(25)

   Reglamento (CE) n.º 45/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembre de 2000, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales por las instituciones y los organismos comunitarios y a la libre circulación de estos datos (DO L 8 de 12.1.2001, p. 1).

(26) Directiva (UE) 2015/1535 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de septiembre de 2015, por la que se establece un procedimiento de información en materia de reglamentaciones técnicas y de reglas relativas a los servicios de la sociedad de la información (DO L 241 de 17.9.2015, p. 1).

(27) DO L 204 de 21.7.1998, p. 37; Directiva cuya última modificación la constituye el Acta de adhesión de 2003.

(28) DO L 91 de 7.4.1999, p. 10; Directiva modificada por el Reglamento (CE) n.º 1882/2003.

(29) Directiva 2014/53/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de abril de 2014, relativa a la armonización de las legislaciones de los Estados miembros sobre la comercialización de equipos radioeléctricos (DO L 153 de 22.5.2014, p. 62).

(30) DO L 139 de 23.5.1989, p. 19; Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 93/68/CEE (DO L 220 de 30.8.1993, p. 1).

(31) Directiva 2014/30/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, sobre la armonización de las legislaciones de los Estados miembros en materia de compatibilidad electromagnética (DO L 96 de 29.3.2014, p. 79).

(32) Decisión 2008/616/JAI del Consejo, de 23 de junio de 2008, relativa a la ejecución de la Decisión 2008/615/JAI sobre la profundización de la cooperación transfronteriza, en particular en materia de lucha contra el terrorismo y la delincuencia transfronteriza (DO L 210 de 6.8.2008, p. 12).

(33) Decisión 2008/615/JAI del Consejo, de 23 de junio de 2008, sobre la profundización de la cooperación transfronteriza, en particular en materia de lucha contra el terrorismo y la delincuencia transfronteriza (DO L 210 de 6.8.2008, p. 1).

(34) DO L 123 de 12.5.2016, p. 1.

COMISIÓN EUROPEA

Bruselas, 31.5.2017

COM(2017) 280 final

ANEXOS

de la

Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo

relativa a la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras y por la que se facilita el intercambio transfronterizo de información sobre el impago de cánones de carretera en la Unión (versión refundida)

{SWD(2017) 190 final}
{SWD(2017) 191 final}
{SWD(2017) 192 final}
{SWD(2017) 193 final}

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50 (adaptado)

ANEXO I

ELEMENTOS NECESARIOS PARA LA DEFINICIÓN Y EL DESPLIEGUE DEL SERVICIO EUROPEO DE TELEPEAJE Ö SET Õ

Los elementos que se citan a continuación son esenciales para la definición y el despliegue del servicio europeo de telepeaje Ö SET Õ que establece la presente Directiva. Estos elementos se dividen en aspectos técnicos, de procedimiento y jurídicos:

Aspectos técnicos:

a)Procedimientos operativos del servicio: suscripción al servicio, instrucciones de utilización, instalación y fijación del equipo a bordo de los vehículos, procesamiento de las transacciones en las áreas de peaje o con tarifación continua, procedimientos de recuperación de los datos de las transacciones en caso de avería o de problemas de funcionamiento del equipo, sistemas de control, facturación y cobro de los importes debidos, servicio posventa, asistencia al cliente, definición del nivel de servicio ofrecido a los clientes. Al establecer estos procedimientos operativos se tendrán en cuenta los procedimientos existentes en los Estados miembros.

b)Especificaciones funcionales del servicio: descripción de las funciones del equipo instalado a bordo y del equipo en tierra.

c)Especificaciones técnicas de los equipos de tierra y de los equipos instalados a bordo en que se apoya el servicio, así como las normas, los procedimientos de certificación y los límites que han de observarse.

d)Inicio y seguimiento de los trabajos que incumben a los organismos de normalización europeos correspondientes, y eventuales complementos técnicos a las normas o prenormas utilizadas, con el fin de garantizar la interoperabilidad.

e)Especificaciones de instalación de los equipos a bordo.

f)Modelos transaccionales: definición precisa de los algoritmos de transacción según los diferentes tipos de peaje (peaje en un punto fijo o tarifación continua), definición de los datos intercambiados entre los equipos a bordo y en tierra y de sus formatos.

g)Modalidades relativas a la disponibilidad de los equipos instalados a bordo, de forma que pueda satisfacerse la demanda de todos los usuarios interesados.

Aspectos de procedimiento:

h)Procedimientos de verificación del rendimiento técnico de los equipos instalados a bordo de los vehículos y al borde de las carreteras, así como de la manera en que se ha instalado el equipo en los vehículos.

i)Parámetros de clasificación de los vehículos: validación de una lista comunitaria Ö de la Unión Õ de parámetros técnicos, a partir de la cual cada Estado miembro elegirá los parámetros que desee utilizar en su política de tarificación. Estos parámetros representarán las características físicas, de motorización y medioambientales de los vehículos. El establecimiento de las categorías de vehículos sobre la base de estos parámetros será competencia de los Estados miembros.

j)Aplicación de los procedimientos para el tratamiento de casos particulares, como anomalías del tipo que sean, en particular en caso de que el operador del peaje de carretera y el cliente no sean del mismo país.

Aspectos jurídicos:

k)Validación de las soluciones técnicas elegidas en relación con las normas comunitarias Ö de la Unión Õ en materia de protección de las libertades y derechos fundamentales de las personas, incluida, de su vida privada Ö y la protection de datos personales Õ. En especial, será necesario garantizar el cumplimiento de las Directivas 95/46/CE y del Reglamento (UE) 2016/679 y de la Directiva 2002/58/CE.

l)Establecimiento de normas comunes y requisitos mínimos no discriminatorios que deben cumplir los proveedores al prestar su servicio.

m)Evaluación de la posibilidad de armonizar las normas de ejecución en relación con el telepeaje.

n)Un protocolo de acuerdo entre los operadores del peaje de carreteras que permita la puesta en funcionamiento del servicio europeo de telepeaje Ö SET Õ, incluidos procedimientos de resolución de litigios.

ò nuevo

ANEXO II

Elementos de datos necesarios para efectuar la búsqueda automatizada a que se refiere el artículo 6, apartado 1

Elementos de datos proporcionados como resultado de la búsqueda automatizada efectuada en virtud del artículo 6, apartado 1

Parte I.Datos relativos a los vehículos

Parte II.Datos relativos a los propietarios o titulares de los vehículos

ò nuevo

ANEXO III

PLANTILLA PARA LA NOTIFICACIÓN

a que se refiere el artículo 7

[Página de cubierta]

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………................................................................................................................

[Nombre, dirección y número de teléfono del remitente]

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………................................................................................................................

[Nombre y dirección del destinatario]

NOTIFICACIÓN

relativa al impago de un canon de carretera cometido en

[nombre del Estado miembro en cuyo territorio se produjo el impago del canon de carretera]

………………………………………………………………

Página 2

El ………………………………, un impago del canon de carretera cometido con el vehículo con número de matrícula

[fecha]

.     marca     modelo    

fue detectado por    

[nombre del organismo responsable]    

[Opción n.º 1] (1)

Su nombre figura en los registros como titular del permiso de circulación del vehículo mencionado.

[Opción n.º 2] (1)

El titular del permiso de circulación del vehículo mencionado ha declarado que usted conducía el vehículo en el momento de la comisión del impago del canon de carretera.

Los detalles pertinentes del impago del canon de carretera se describen a continuación (página 3).

El importe de la sanción pecuniaria debida por el impago del canon de carretera es de     EUR/moneda nacional.

El plazo de pago vence el    

Se le aconseja rellenar el formulario de respuesta adjunto (página 4) y enviarlo a la dirección mencionada, en caso de no abonar la sanción pecuniaria.

La presente notificación se tramitará con arreglo al Derecho nacional de    

[nombre del Estado miembro en cuyo territorio se produjo el impago del canon de carretera].

Página 3

Datos pertinentes en relación con el impago del canon de carretera

(a)Datos relativos al vehículo con el que se produjo el impago del canon de carretera:

Número de matrícula:    .................................................

Estado miembro de matriculación:    .................................................

Marca y modelo:    .................................................

(b)Datos relativos al impago del canon de carretera:

Lugar, fecha y hora en que se produjo el impago del canon de carretera:

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Naturaleza y tipificación legal del impago del canon de carretera:

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Descripción detallada del impago del canon de carretera:

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Referencia a las disposiciones legales pertinentes:

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Descripción o referencia de las pruebas relativas al impago del canon de carretera:

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

(c)Datos relativos al dispositivo utilizado para detectar el impago del canon de carretera (2):

Especificaciones del dispositivo:

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Número de identificación del dispositivo:

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Fecha de vencimiento de la última calibración:

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

(1)Táchese si no procede.

(2)No procede si no se ha utilizado dispositivo alguno.

Página 4
Formulario de respuesta

(rellénese con mayúsculas)

A. Identidad del conductor:
— Nombre y apellido(s):

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

— Fecha y lugar de nacimiento:

………………………………………………………………………………………………………………………………

— Número del permiso de conducción:    expedido el (fecha):     en (lugar):………………………….

— Dirección:………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

B. Cuestionario:

1.¿El vehículo, marca, número de matrícula, está registrado a

su nombre?    sí/no (1)

En caso de respuesta negativa, el titular del permiso de circulación es:    

(apellido(s) y nombre, dirección)

2.¿Reconoce no haber pagado el canon de carretera? sí/no (1)

3.Si no lo reconoce, explique por qué:

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Se ruega enviar el formulario cumplimentado en un plazo de 60 días a partir de la fecha de la presente notificación a la siguiente autoridad:    

a la siguiente dirección:    

INFORMACIÓN

El presente expediente será examinado por la autoridad competente de    

[nombre del Estado miembro en cuyo territorio se produjo el impago del canon de carretera].

Si se suspenden las actuaciones, será informado en un plazo de 60 días tras la recepción del formulario de respuesta.

(1) Táchese si no procede.

Si se prosiguen las actuaciones, se aplicará el procedimiento siguiente:

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[Indicación por el Estado miembro en cuyo territorio se produjo el impago del canon de carretera del procedimiento que se siga, con información sobre la posibilidad de interponer recurso contra la decisión de proseguir las actuaciones y el procedimiento para hacerlo. En cualquier caso, la información incluirá: el nombre y la dirección de la autoridad encargada de proseguir las actuaciones; el plazo de pago; el nombre y la dirección del organismo de recurso pertinente; el plazo de recurso].

La presente notificación, en sí misma, carece de consecuencias jurídicas.

ê Corrección de errores, DO L 200 de 7.6.2004, p. 50 (adaptado)

Ö ANEXO IV Õ

Ö Lista de tecnologías autorizadas para su uso en sistemas de telepeaje con el fin de realizar las transacciones de telepeaje Õ

Ö 1. localización por satélite; Õ

Ö 2. comunicaciones móviles: Õ

Ö 3. tecnología de microondas a 5,8 GHz. Õ

_____________

é

ANEXO V

Parte A

Directiva derogada, con la modificación correspondiente (a que se refiere el artículo 13)

Parte B

Plazo de transposición al Derecho nacional (a que se refiere el artículo 13)

_____________

ANEXO VI

Tabla de correspondencias

_____________

(1) O = obligatorio cuando esté disponible en el registro nacional, F = facultativo.

(2) Código armonizado, véase la Directiva 1999/37/CE del Consejo, de 29 de abril de 1999, relativa a los documentos de matriculación de los vehículos (DO L 138 de 1.6.1999, p. 57).

(3) O = obligatorio cuando esté disponible en el registro nacional, F = facultativo.

(4) Código armonizado, véase la Directiva 1999/37/CE.

(5) O = obligatorio cuando esté disponible en el registro nacional, F = facultativo.

(6) Código armonizado, véase la Directiva 1999/37/CE.