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Document 52013PC0031
Proposal for a DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on railway safety (Recast)
Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre la seguridad ferroviaria (Refundición)
Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre la seguridad ferroviaria (Refundición)
/* COM/2013/031 final - 2013/0016 (COD) */
52013PC0031
Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre la seguridad ferroviaria (Refundición) /* COM/2013/031 final - 2013/0016 (COD) */
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
1.
CONTEXTO DE LA PROPUESTA
1.1.
Evolución reciente de la política ferroviaria
de la UE
En su Libro Blanco titulado «Hoja de ruta
hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes
competitiva y sostenible», adoptado el 28 de marzo de 2011, la Comisión anunció
su proyecto de establecimiento de un espacio ferroviario europeo único y
precisó que este objetivo implica la creación de un mercado ferroviario
interior en el que las empresas ferroviarias europeas puedan prestar servicios
sin trabas innecesarias desde el punto de vista técnico y administrativo. Por otro lado, las conclusiones del
Consejo Europeo de enero de 2012 ponen de relieve la necesidad de aprovechar
las posibilidades de generación de crecimiento que brinda el Mercado Único
plenamente integrado, también en lo que se refiere a las industrias de red[1]. Por su parte, la
Comunicación de la Comisión en materia de Medidas en favor de la Estabilidad,
el Crecimiento y el Empleo, adoptada el 30 de mayo de 2012[2], hace hincapié en
la necesidad de reducir en mayor medida la carga reglamentaria y las barreras
que dificultan la entrada en el sector ferroviario, y realiza por lo tanto
recomendaciones específicas para cada país en este sentido. En esta misma
línea, el 6 de junio de 2012 la Comisión adoptó la Comunicación sobre
fortalecimiento de la gobernanza del mercado único, que igualmente destaca la
importancia del sector del transporte[3]. En la última década, el mercado
ferroviario de la UE ha experimentado cambios radicales que han venido de la
mano de los tres «paquetes ferroviarios» legislativos (acompañados de otros
actos auxiliares) encaminados a provocar la apertura de los mercado nacionales
y lograr un ferrocarril más competitivo e interoperable a nivel de la UE,
manteniendo a la vez un alto nivel de seguridad. Sin embargo, al pesar del
desarrollo considerable del «acervo de la UE» por el que se establece un
mercado interior de los servicios de transporte ferroviario, la parte que
ostenta el ferrocarril en el transporte intra-UE sigue siendo muy modesta. Por
ello, la Comisión ha decidido presentar un cuarto paquete ferroviario que
aumente la calidad y eficiencia de los servicios ferroviarios y elimine los
obstáculos que subsisten en el mercado. La presente Directiva es un componente
del cuarto paquete ferroviario que se centra en la eliminación de las restantes
barreras administrativas y técnicas y, en particular, en el establecimiento de
un enfoque común para abordar las normas de seguridad e interoperabilidad que
permitirán aumentar las economías de escala de las empresas ferroviarias
activas en la UE, en la disminución de los costes administrativos y la
aceleración de los procedimientos administrativos, y en la eliminación de la
discriminación oculta.
1.2.
Marco jurídico de la seguridad ferroviaria
A fin de continuar los esfuerzos en favor
del establecimiento de un mercado único de los servicios ferroviarios, es
necesario establecer un marco normativo común de la seguridad ferroviaria. Los
Estados miembros han definido hasta ahora sus reglas y normas de seguridad
sobre todo a escala nacional, basándose en conceptos técnicos y operativos
nacionales. Al mismo tiempo, las diferencias de principios, planteamientos y
cultura han dificultado la ruptura de las barreras técnicas y el
establecimiento de operaciones de transporte internacional. La Directiva 91/440/CEE, la
Directiva 95/18/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre
concesión de licencias a las empresas ferroviarias[4] y la
Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de
26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de capacidad
de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones para su utilización y
certificación de la seguridad[5],
supusieron el primer paso hacia la regulación del mercado ferroviario europeo
al abrir el mercado de los servicios de transporte internacional de mercancías
por ferrocarril, pero las disposiciones relativas a la seguridad se han
revelado insuficientes y sigue habiendo divergencias entre los requisitos de
seguridad que afectan al funcionamiento óptimo del transporte por ferrocarril
en la Unión Europea. La Directiva 2004/49/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo de 29 de abril de 2004 sobre la seguridad de los
ferrocarriles comunitarios y por la que se modifican la Directiva 95/18/CE
del Consejo sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias y la
Directiva 2001/14/CE relativa a la adjudicación de la capacidad de
infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y
certificación de la seguridad[6]
representaron una gran mejora en el establecimiento de un marco reglamentario
común para la seguridad ferroviaria. La Directiva estableció un marco para la
armonización del contenido de las normas de seguridad, la certificación de la
seguridad de las empresas ferroviarias, las tareas y el papel de las
autoridades responsables de la seguridad y la investigación sobre accidentes,
con objeto de disuadir a los Estados miembros de seguir elaborando reglas y
normas nacionales basadas en conceptos técnicos y operacionales nacionales.
1.3.
Motivo de la modificación de la Directiva
2004/49/CE
El artículo 10, apartado 7, de la
Directiva 2004/49/CE establece que «antes del 30 de abril de 2009, la
Agencia evaluará la evolución de la certificación de la seguridad y remitirá un
informe a la Comisión junto con las recomendaciones correspondientes sobre una
estrategia de migración hacia un único certificado de seguridad comunitario»
que sustituya el sistema actual de dos partes (parte A/B). La elaboración e
implementación del certificado único de seguridad de la UE ha sido siempre el
objetivo a largo plazo, y la cuestión no fue nunca decidir la conveniencia de
introducirlo o no, sino cuándo hacerlo. En su informe intermedio de 2009, la
Agencia Ferroviaria Europea, en lo sucesivo «la Agencia», afirmaba que era
demasiado pronto para emitir una recomendación y que era necesaria más
información para garantizar un debate informado. La Agencia presentó un informe
en julio de 2012 junto con una recomendación que proponía una estrategia de
migración[7]. A raíz de la recomendación de la Agencia,
la Comisión considera que el actual marco reglamentario ha alcanzado la madurez
suficiente para migrar progresivamente hacia un «certificado único de seguridad
de la UE», válido en toda la Unión Europea. Habida cuenta de este objetivo, es
necesario revisar la función de las autoridades nacionales de seguridad y
proceder a la redistribución de las responsabilidades entre ellas y la Agencia. La revisión de la Directiva sobre la
seguridad ferroviaria constituye asimismo una oportunidad para adaptar el texto
a la evolución del mercado ferroviario en el que han surgido nuevos agentes o
entidades profesionales. Las lecciones extraídas de accidentes ferroviarios
graves demuestran que estos agentes pueden asumir importantes responsabilidades
en materia de seguridad. Anteriormente, las empresas ferroviarias integradas
verticalmente podían controlar internamente la calidad de todos los procesos,
como el mantenimiento del material rodante o las operaciones de carga. La
tendencia actual de externalizar actividades o servicios está dando lugar a la
aparición de nuevos agentes sometidos a una presión económica y financiera cada
vez mayor, al tiempo que disminuye el control interno. De esta situación se
pueden derivar consecuencias para la seguridad, a no ser que se establezca una
nueva forma de control a través de acuerdos contractuales o de otra índole, a
fin de garantizar la debida implementación de medidas de control de los riesgos
por parte de todos los agentes pertinentes. Otra razón importante para modificar el
texto tiene que ver con las normas nacionales en el ámbito de la seguridad. Se
creó un grupo operativo para tratar este asunto cuyas conclusiones han sido
tenidas en cuenta en la presente propuesta. Las demás
modificaciones del texto versan sobre las cuestiones siguientes: ·
aclaración de disposiciones existentes y
adición de nuevas definiciones: debido a la necesidad de hacer concordar sus
disposiciones con las disposiciones equivalentes de la Directiva XX, relativa a
la interoperabilidad del sistema ferroviario de la Unión Europea (denominada en
lo sucesivo «la Directiva sobre la interoperabilidad»; ·
actualizaciones debidas a la evolución del
marco legislativo: disposiciones relativas a las normas nacionales, así como
referencia a los procedimientos de comitología y los actos delegados; ·
cambios de redacción: consolidación de
anteriores modificaciones del texto de la Directiva, nueva numeración de
artículos y anexos, eliminación de disposiciones obsoletas y referencias a
otros componentes del cuarto paquete ferroviario. 2. RESULTADO DE LAS
CONSULTAS CON LAS PARTES INTERESADAS Y EVALUACIONES DE IMPACTO La DG MOVE realizó una exhaustiva
evaluación de impacto que respaldara las propuestas legislativas destinadas a aumentar
la eficiencia y competitividad del espacio ferroviario europeo único, tanto en
lo que se refiere a la interoperabilidad como a la seguridad. En junio de 2011 se instituyó un Grupo
Director de la Evaluación de Impacto. Aunque todas las DG fueron invitadas a
participar, las más directamente implicadas son ENTR, EMPL, SG, SJ, HR, RTD,
BUDG, REGIO, ENER y ELARG. Los servicios de la Comisión han venido
debatiendo de forma continuada con representantes del sector acerca de la
evolución del espacio ferroviario europeo único. En 2010-2011 llevaron a cabo
una evaluación ex post del Reglamento (CE) nº 881/2004 por el que se
crea la Agencia. Por otro lado, para asistir a la Comisión
en el proceso de la evaluación de impacto, se encargó a un consultor externo que
preparara un estudio que respaldara dicha evaluación y procediera a una
consulta específica de las partes interesadas. La consulta específica de las partes
interesadas comenzó el 18 de noviembre de 2011 con una encuesta por Internet y
finalizó el 30 de diciembre de 2011. A la consulta siguieron entrevistas con
los principales interesados y un seminario de partes interesadas en febrero de
2012. Dado el carácter técnico de la
iniciativa, no se celebraron consultas públicas. Sin embargo, la Comisión veló
por que todas las partes interesadas fueran consultadas a su debido momento y
por que las conversaciones cubrieran todos los elementos clave de la
iniciativa. En el informe de evaluación de impacto[8] figura más
información, así como los resultados de la consulta con las partes interesadas. 3. ELEMENTOS JURÍDICOS DE
LA PROPUESTA Esta sección expone y comenta las
modificaciones más significativas del texto de la Directiva. Los cambios en la
redacción y las modificaciones más obvias no se comentan. CAPÍTULO I Artículo 1: sin comentarios. Artículo 2: adaptación del ámbito para
mantener la coherencia con la Directiva sobre la interoperabilidad. Artículo 3: nuevas definiciones y
modificaciones para aumentar la coherencia con definiciones similares
utilizadas en la Directiva sobre la interoperabilidad. CAPÍTULO II Artículo 4: aclaración de la función y
las responsabilidades de los agentes de la cadena ferroviaria para tener en
cuenta la evolución reciente del mercado y del marco legislativo. Artículos 5, 6 y 7: actualizaciones
debidas a la evolución del marco legislativo. Artículo 8: adaptación de las
disposiciones relacionadas con las normas nacionales para tener en cuenta la
evolución del marco legislativo (adopción de las ETI) y la articulación con la
Directiva sobre la interoperabilidad. Artículo 9: sin comentarios. CAPÍTULO III Artículo 10: introducción del sistema del
certificado único de seguridad para las empresas ferroviarias que sustituye el
antiguo sistema del certificado de seguridad de dos partes: «parte A» y «parte
B». Artículo 11: antiguo artículo 11 adaptado
al proceso de transición hacia un certificado único de seguridad que tiene en
cuenta la nueva función de la Agencia. Artículo 12: antiguo artículo 11 sin
cambios sustanciales. Artículo 13: sin comentarios. Artículos 14 y 15: renumeración del
antiguo artículo 14 bis actualizado. Antiguo artículo 15: obsoleto. CAPÍTULO IV Artículos 16 y 18: modificaciones que
tienen en cuenta la nueva función de las autoridades nacionales responsables de
la seguridad en el proceso de transición hacia un certificado único de
seguridad y redistribución de las responsabilidades entre ellas y la Agencia. CAPÍTULO V Artículo 19: sin comentarios. Artículo 20: aclaración que subraya la
cooperación entre el organismo nacional de investigación y las autoridades
judiciales en caso de investigación a raíz de un accidente. Artículos 21 a 25: sin comentarios. CAPÍTULO VI Artículo 26: nueva disposición sobre
actos delegados que tiene en cuenta la entrada en vigor del Tratado de
Funcionamiento de la Unión Europea. Artículo 27: modificación del
procedimiento de comité que tiene en cuenta la entrada en vigor del Tratado de
Funcionamiento de la Unión Europea. Artículo 28: antiguo artículo 31
actualizado. Artículo 29: antiguo artículo 32 sin comentarios. Antiguo artículo 26: obsoleto. Los antiguos artículos 29 y 30 de la
Directiva 2004/49/CE se refieren a modificaciones de las Dirctivas 95/18/CE y
2001/14/CE, respectivamente, y quedarán obsoletos cuando entre en vigor la
refundición del primer paquete ferroviario por el que se derogan esas dos
Directivas. Artículo 30: disposiciones transitorias. Artículo 31: nuevo artículo sobre la
función de los dictámenes y recomendaciones de la Agencia. Artículo 32: antiguo artículo 33 con
aclaraciones en materia de transposición. Artículo 33: derogación de la Directiva
2004/49/CE, refundida. Artículo 34: antiguo artículo 34 sobre la
entrada en vigor, adaptado. Artículo 35: antiguo artículo 35 sobre
los destinatarios, adaptado. ANEXO I: antiguo ANEXO I con alguna
adaptación. Antiguo ANEXO II: obsoleto a raíz de la
adaptación de las normas nacionales. Antiguo ANEXO III: obsoleto a raíz de la
introducción de un acto de ejecución. Antiguo ANEXO IV: obsoleto a raíz de la
introducción del sistema de certificado único de seguridad de la UE. Antiguo ANEXO V: obsoleto a raíz de la
introducción de un acto de ejecución. Nuevo ANEXO II: tabla de
correspondencias. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) 2013/0016 (COD) Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y
DEL CONSEJO sobre la seguridad ferroviaria
(Refundición) (Texto pertinente a efectos del EEE) EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO
DE LA UNIÓN EUROPEA, Visto el Tratado de Funcionamiento de la
Unión Europea constitutivo de la Comunidad Europea
y, en particular, su artículo 71 Ö 91 Õ , apartado
1, Vista la propuesta de la Comisión[9], Previa transmisión del proyecto de acto
legislativo a los parlamentos nacionales, Visto el dictamen del Comité Económico y
Social Europeo[10], Visto el dictamen del Comité de las
Regiones[11], De conformidad con el procedimiento
legislativo ordinario, Considerando lo siguiente: ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 1 (adaptado) A fin de continuar
los esfuerzos en favor del establecimiento de un mercado único de los servicios
ferroviarios, iniciados en primer lugar por la Directiva 91/440/CEE del
Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los
ferrocarriles comunitarios[12], es necesario establecer
un marco normativo común de la seguridad ferroviaria. Los Estados miembros han
definido hasta ahora sus reglas y normas de seguridad sobre todo a escala
nacional, basándose en conceptos técnicos y operativos nacionales. Al mismo
tiempo, las diferencias de principios, planteamientos y cultura han dificultado
la ruptura de las barreras técnicas y el establecimiento de operaciones de
transporte internacional. ò nuevo (1) La
Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 29 de abril de
2004 sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios y por la que se
modifican la Directiva 95/18/CE del Consejo sobre concesión de licencias a
las empresas ferroviarias y la Directiva 2001/14/CE relativa a la
adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de
cánones por su utilización y certificación de la seguridad[13], ha sido
modificada sustancialmente. Dado que es preciso introducir nuevas
modificaciones, procede, en aras de una mayor claridad, refundir dicha
Directiva. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 2 (adaptado) La
Directiva 91/440/CEE, la Directiva 95/18/CE del Consejo, de
19 de junio de 1995, sobre concesión de licencias a las empresas
ferroviarias[14] y la
Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de
26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de capacidad
de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones para su utilización y
certificación de la seguridad[15], suponen los primeros
pasos hacia la regulación del mercado ferroviario europeo al abrir el mercado
de los servicios de transporte internacional de mercancías por ferrocarril,
Pero las disposiciones relativas a la seguridad se han revelado insuficientes y
sigue habiendo divergencias entre los requisitos de seguridad que afectan al
funcionamiento óptimo del transporte por ferrocarril en la Comunidad. Reviste
especial importancia armonizar el contenido de las normas de seguridad, la
certificación de la seguridad de las empresas ferroviarias, las tareas y el papel
de las autoridades responsables de la seguridad y la investigación sobre
accidentes. ò nuevo (2) La
Directiva 2004/49/CE estableció un marco normativo común de la seguridad
ferroviaria mediante la armonización del contenido de las normas de seguridad,
la certificación de la seguridad de las empresas ferroviarias, las tareas y el
papel de las autoridades responsables de la seguridad y la investigación de
accidentes. No obstante, a fin de continuar los esfuerzos para crear un mercado
único de los servicios de transporte ferroviario, es necesaria la completa
revisión de esta Directiva. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 3 (adaptado) Los metros,
tranvías y otros sistemas de ferrocarriles ligeros de muchos Estados miembros
están sujetos a normativas de seguridad locales o regionales y frecuentemente
son supervisados por las autoridades de las administraciones correspondientes
de esos niveles, no siéndoles aplicables los requisitos comunitarios de
interoperabilidad o de concesión de licencias. Además, los tranvías están
sujetos con frecuencia a la normativa de seguridad vial y podrían por tanto no
quedar plenamente cubiertos por la normativa de seguridad ferroviaria. Por
estas razones, y de conformidad con el principio de subsidiariedad establecido
en el artículo 5 del Tratado, debe permitirse a los Estados miembros que
eximan a dichos sistemas ferroviarios locales del ámbito de aplicación de la
presente Directiva. ò nuevo (3) Los
metros, tranvías y otros sistemas de ferrocarriles ligeros de muchos Estados
miembros están sujetos a normativas de seguridad locales o regionales y
frecuentemente son supervisados por las autoridades de las administraciones
correspondientes de esos niveles, no siéndoles aplicables los requisitos de la
Unión en materia de interoperabilidad o de concesión de licencias. Además, los
tranvías están sujetos con frecuencia a la normativa de seguridad vial y
podrían por tanto no quedar plenamente cubiertos por la normativa de seguridad
ferroviaria. Por estas razones, dichos sistemas ferroviarios locales deben
quedar exentos del ámbito de aplicación de la presente Directiva. Ello no
impide a los Estados miembros aplicar las disposiciones de la presente
Directiva a los sistemas ferroviarios locales de forma voluntaria si lo
consideran apropiado. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 4 (adaptado) Los niveles de
seguridad del sistema ferroviario comunitario son generalmente altos, en
especial en comparación con el transporte por carretera. Es importante que la
seguridad se mantenga al menos durante la fase de reestructuración actual, que
separará funciones de empresas ferroviarias anteriormente integradas y llevará
cada vez más al sector ferroviario de la autorregulación a una regulación
pública. La seguridad debe seguir mejorando conforme al progreso científico y
técnico, cuando sea razonablemente viable y habida cuenta de la competitividad
del modo de transporte ferroviario. ò nuevo (4) Los
niveles de seguridad del sistema ferroviario de la Unión son generalmente
altos, en especial en comparación con el transporte por carretera. La seguridad
debe seguir mejorando conforme al progreso científico y técnico, cuando sea
razonablemente viable y habida cuenta de la mejora prevista de la
competitividad del transporte ferroviario. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) (5) Todos los operadores Los principales agentes del
sistema ferroviario, los administradores de la
infraestructuras y las empresas
ferroviarias deben ser plenamente responsables de la seguridad del sistema,
cada uno en lo que le concierna. Cuando resulte conveniente, deben colaborar en
la aplicación de las medidas de control de riesgos. Los Estados miembros deben
distinguir claramente entre esta responsabilidad inmediata de la seguridad y la
tarea de las autoridades Ö nacionales Õ
responsables de la seguridad de proporcionar un marco normativo nacional y de
vigilar la actividad de todos los
operadores. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 6 (adaptado) La responsabilidad
de los administradores de la infraestructura y de las empresas ferroviarias
para operar el sistema de ferrocarril no excluye a otros agentes tales como los
fabricantes, las empresas de mantenimiento, los responsables de los vagones,
los prestadores de servicios o las entidades de aprovisionamiento a la hora de
asumir responsabilidades de sus productos o servicios de conformidad con lo
dispuesto en la Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de
1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de
alta velocidad[16] y en la Directiva
2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de
2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo
convencional[17], o en otras normas
comunitarias pertinentes. ò nuevo (6) La responsabilidad de los
administradores de infraestructuras y de las empresas ferroviarias para operar
el sistema de ferrocarril no excluye a otros agentes tales como los
fabricantes, los transportistas, los expedidores, los cargadores -incluidos los
de cisternas-, las entidades responsables del mantenimiento, las empresas de
mantenimiento, los responsables de los vagones, los prestadores de servicios o
las entidades de aprovisionamiento a la hora de asumir responsabilidades de sus
productos o servicios. Para evitar el riesgo de que las responsabilidades no
sean asumidas adecuadamente, cada agente pertinente debe responsabilizarse de
su proceso particular. Cada agente del sistema ferroviario debe
responsabilizarse frente a los demás agentes de la comunicación completa y
veraz de toda la información pertinente para comprobar si los vehículos son
aptos para circular. En particular, esa información debe versar sobre el estado
y el historial del vehículo, los expedientes de mantenimiento, la rastreabilidad
de las operaciones de carga, y las cartas de porte. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 7 (adaptado) Los requisitos de
seguridad de los subsistemas de las redes ferroviarias transeuropeas se fijan
en las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE, pero estas Directivas no definen
unos requisitos comunes en el nivel del sistema y no se ocupan en detalle de la
regulación, de la gestión y de la supervisión de la seguridad. Cuando los
niveles mínimos de seguridad de los subsistemas sean definidos por las
especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI), será cada vez más
importante fijar objetivos de seguridad también en el nivel del sistema. ò nuevo (7) Las empresas ferroviarias, los
administradores de infraestructuras y las entidades encargadas del
mantenimiento deben garantizar que sus contratistas y otras partes apliquen
medidas de control de riesgos. A tal fin, deben aplicar los métodos del proceso
de vigilancia establecidos en los métodos comunes de seguridad (MCS). Sus
contratistas deben aplicar este proceso a través de acuerdos contractuales. Como
quiera que dichos acuerdos constituyen una parte esencial del sistema de
gestión de la seguridad de las empresas ferroviarias y los administradores de
infraestructuras, estos deben revelar sus acuerdos contractuales a petición de
la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (en lo sucesivo «la Agencia») o de
la autoridad nacional de seguridad en el contexto de sus actividades de
supervisión. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 8 (adaptado) Se deben introducir
gradualmente objetivos comunes de seguridad (OCS) y métodos comunes de
seguridad (MCS) para garantizar el mantenimiento de un nivel alto de seguridad
y, en caso necesario y cuando sea razonablemente viable, para mejorarlo. Dichos
objetivos y métodos deben proporcionar instrumentos para la evaluación del
nivel de seguridad y la actividad de los operadores tanto en los Estados
miembros como a escala comunitaria. ò nuevo (8) Se han introducido gradualmente
objetivos comunes de seguridad (OCS) y MCS para garantizar el mantenimiento de
un nivel alto de seguridad y, en caso necesario y cuando sea razonablemente
viable, para mejorarlo. Dichos objetivos y métodos deben proporcionar
instrumentos para la evaluación de la seguridad y actividad de los operadores
tanto a escala de la Unión como en los Estados miembros. Se han establecido
indicadores comunes de seguridad (ICS) a fin de facilitar la vigilancia de la
seguridad ferroviaria y de evaluar la conformidad de los sistemas con los OCS. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 9 (adaptado) La información
sobre la seguridad del sistema ferroviario es escasa y no suele ser pública,
por lo que resulta necesario establecer indicadores comunes de seguridad (ICS)
para evaluar si el sistema cumple con los OCS y facilitar la vigilancia de la
seguridad ferroviaria. Sin embargo, las definiciones nacionales relativas a los
ICS podrán aplicarse durante un período transitorio y, por ello, se tendrá
debidamente en cuenta el estado de desarrollo de definiciones comunes de los
ICS cuando se elabore el primer conjunto de OCS. ò nuevo (9) Las
normas nacionales de seguridad, a menudo basadas en normas técnicas nacionales,
han sido sustituidas poco a poco por normas basadas en normas comunes,
establecidas por los OCS, los MCS y las especificaciones técnicas de
interoperabilidad (ETI). A fin de eliminar los obstáculos a la
interoperabilidad, debe reducirse el número de normas nacionales como
consecuencia de la ampliación del ámbito de las ETI a la totalidad del sistema
ferroviario de la Unión y de la resolución de los puntos pendientes de las ETI.
A este efecto, los Estados miembros deben mantener actualizado sus sistema de
normas nacionales, eliminar las normas obsoletas, e informar de ello a la
Comisión y a la Agencia. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 10 (adaptado) Las normas
nacionales de seguridad, a menudo basadas en normas técnicas nacionales, deben
ser sustituidas poco a poco por normas basadas en normas comunes, establecidas
por las ETI. La introducción de nuevas normas nacionales específicas que no se
basen en dichas normas comunes debe reducirse al mínimo. Las nuevas normas
nacionales deben ser conformes con la legislación comunitaria y facilitar el
paso a un planteamiento común de la seguridad ferroviaria. Por tanto, un Estado
miembro antes de adoptar una norma nacional de seguridad que requiera un nivel
de seguridad mayor que el OCS, debe consultar con todas las partes implicadas.
En esos casos, el nuevo proyecto de norma debe someterse a un examen de la
Comisión, que debe adoptar una decisión si resulta que el nuevo proyecto de
norma no es conforme con la legislación comunitaria o que constituye una forma
de discriminación arbitraria o una restricción disimulada de las operaciones de
transporte ferroviario entre Estados miembros. ò nuevo (10) Teniendo en cuenta el enfoque gradual
para eliminar obstáculos a la interoperabilidad del sistema ferroviario y el
plazo necesario para adoptar las ETI, conviene evitar que los Estados miembros
adopten nuevas normas nacionales o emprendan proyectos que incrementen la
diversidad del sistema existente. El sistema de gestión de la seguridad es la
herramienta reconocida para prevenir accidentes y las empresas ferroviarias
tienen la responsabilidad de tomar medidas correctoras inmediatas para impedir
la reproducción de accidentes. Los Estados miembros no deben disminuir la
responsabilidad de las empresas ferroviarias mediante el establecimiento de
nuevas normas nacionales inmediatamente después de un accidente. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 11 (adaptado) La situación
actual, en la que las normas nacionales de seguridad continúan desempeñando un
papel importante, debe considerarse como una transición hacia una situación a
más largo plazo en la que se aplicarán normas europeas. ò nuevo (11) Para cumplir sus deberes y
responsabilidades, los administradores de infraestructuras y las empresas
ferroviarias deben aplicar un sistema de gestión de la seguridad que cumpla los
requisitos de la Unión y conste de elementos comunes. La información sobre la
seguridad y la puesta en práctica del sistema de gestión de la seguridad deben
presentarse a la Agencia y a la autoridad nacional de seguridad del Estado
miembro interesado. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 12 (adaptado) El desarrollo de
OCS, MCS e ICS, así como la necesidad de facilitar el progreso hacia un
planteamiento común en relación con la seguridad ferroviaria requiere apoyo
técnico a escala comunitaria. La Agencia Ferroviaria Europea creada en virtud
del Reglamento (CE) nº 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo[18]
tiene por objeto emitir recomendaciones sobre los OCS, los MCS y los ICS y
sobre otras medidas de armonización y supervisar el desarrollo de la seguridad
ferroviaria en la Comunidad. ò nuevo (12) Para asegurar un alto nivel de seguridad
en los ferrocarriles y condiciones equitativas entre las empresas ferroviarias,
estas últimas deben estar sujetas a los mismos requisitos en materia de
seguridad. Una empresa ferroviaria autorizada debe poseer un certificado de
seguridad para obtener acceso a la infraestructura ferroviaria. El certificado
de seguridad debe probar que la empresa ferroviaria ha establecido un sistema
de gestión de la seguridad y puede cumplir las reglas y normas de seguridad
pertinentes. En lo que se refiere a los servicios de transporte internacional,
debe bastar una única aprobación del sistema de gestión de la seguridad a nivel
de la Unión. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 13 (adaptado) Para cumplir sus
deberes y responsabilidades, los administradores de la infraestructura y las
empresas ferroviarias deben aplicar un sistema de gestión de la seguridad que
cumpla los requisitos comunitarios y conste de elementos comunes. La
información sobre la seguridad y la puesta en práctica del sistema de gestión
de la seguridad deben presentarse a la autoridad responsable de la seguridad
del Estado miembro interesado. ò nuevo (13) Se han establecido métodos armonizados
basados en la Directiva 2004/49/CE para su aplicación a las empresas
ferroviarias y las autoridades nacionales de seguridad en los campos de la
vigilancia, la evaluación de la conformidad, la supervisión y la evaluación y
valoración de riesgos. Este marco reglamentario normativo ha alcanzado la
madurez suficiente para migrar progresivamente hacia un «certificado único de
seguridad de la UE», válido en toda la Unión. La migración hacia un único
certificado de seguridad debe aumentar la eficiencia y la eficacia del sistema
ferroviario al reducir la carga administrativa de las empresas ferroviarias. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 14 (adaptado) El sistema de
gestión de la seguridad debe tener en cuenta que las disposiciones de la
Directiva 89/391/CE del Consejo, de 12 de junio de 1989,
relativa a la aplicación de medidas para promover la mejora de la seguridad y
de la salud de los trabajadores en el trabajo[19] y las
directivas específicas pertinentes son de plena aplicación en lo que se refiere
a la protección de la salud y la seguridad de los trabajadores del sector del
transporte ferroviario. El sistema de gestión de la seguridad debe tener en
cuenta asimismo las disposiciones de la Directiva 96/49/CE del Consejo, de
23 de julio de 1996, sobre la aproximación de las legislaciones
de los Estados miembros relativas al transporte de mercancías peligrosas por
ferrocarril[20]. ò nuevo (14) El certificado único de seguridad deberá
expedirse previa demostración por la empresa ferroviaria de que ha establecido
su sistema de gestión de la seguridad. La comprobación del cumplimiento de esta
condición puede exigir no solamente inspecciones in situ de la empresa
ferroviaria, sino también la supervisión necesaria para valorar si la empresa
ferroviaria sigue aplicando debidamente su sistema de gestión de la seguridad
una vez se le haya concedido el certificado único de seguridad. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 15 (adaptado) Para asegurar un
alto nivel de seguridad en los ferrocarriles e iguales condiciones entre las
empresas ferroviarias, todas deben estar sujetas a los mismos requisitos en
materia de seguridad. El certificado de seguridad debe probar que la empresa
ferroviaria ha establecido un sistema propio de gestión de la seguridad y puede
cumplir las reglas y normas de seguridad pertinentes. Para los servicios de
transporte internacionales debe ser suficiente homologar el sistema de gestión
de la seguridad en un Estado miembro y conceder a esta homologación una validez
comunitaria. Por lo que respecta a las normas nacionales, el cumplimiento de
éstas debe estar sujeto a una certificación adicional en cada Estado miembro.
El objetivo último debe ser el establecimiento de un certificado común de
seguridad con validez comunitaria. ò nuevo (15) El administrador de infraestructuras
debe tener una responsabilidad primordial en el diseño, el mantenimiento y la
explotación seguros de su red ferroviaria. El administrador de infraestructuras
debe estar sujeto a la autorización por parte de la autoridad nacional de
seguridad en lo que se refiere a su sistema de gestión de la seguridad y a otras
disposiciones a fin de cumplir los requisitos de seguridad. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 16 (adaptado) Además de los
requisitos de seguridad establecidos en el certificado de seguridad, las
empresas ferroviarias autorizadas deben cumplir los requisitos nacionales, que
deben ser compatibles con el Derecho comunitario y aplicarse de forma no
discriminatoria, relativos a la salud, la seguridad, las condiciones sociales,
incluidas las disposiciones legales sobre tiempo de conducción, así como los
requisitos relativos a los derechos de los trabajadores y los consumidores, tal
como se enuncian en los artículos 6 y 12 de la
Directiva 95/18/CE. ò nuevo (16) La certificación del personal de trenes
es frecuentemente un obstáculo insuperable para los nuevos participantes en el
mercado. Los Estados miembros deben garantizar que las instalaciones para la
formación y la certificación del personal ferroviario necesarias para cumplir
los requisitos de las normas nacionales estén a disposición de las empresas
ferroviarias que tengan la intención de operar en la red pertinente. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 17 (adaptado) Cada administrador
de la infraestructura tiene una responsabilidad primordial en el diseño, el
mantenimiento y la explotación seguros de su red ferroviaria. Paralelamente a
la certificación de seguridad de las empresas ferroviarias, el administrador de
la infraestructura debe ser objeto de una autorización de seguridad expedida
por la autoridad responsable de la seguridad relativa a su sistema de gestión
de la seguridad y a otras disposiciones para cumplir los requisitos en materia
de seguridad. ò nuevo (17) La entidad encargada del mantenimiento
debe estar certificada para los vagones de mercancías. Cuando la entidad
encargada del mantenimiento sea un administrador de infraestructuras, esta
certificación debe incluirse en el procedimiento de autorización de la
seguridad. El certificado concedido a dicha entidad debe garantizar que los
vagones de mercancías a cargo de la entidad cumplan los requisitos de
mantenimiento de esta Directiva. Este certificado debe ser válido en toda la
Unión y ser expedido por un organismo capaz de auditar el sistema de
mantenimiento establecido por la entidad. Como quiera que los vagones de
mercancías se utilizan con frecuencia para el tráfico internacional y que la
entidad a cargo del mantenimiento puede desear utilizar talleres establecidos
en más de un Estado miembro, el organismo de certificación debe poder efectuar
sus controles en toda la Unión. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 18 (adaptado) Los Estados
miembros deben procurar ayudar a los solicitantes que deseen incorporarse al
mercado como empresas ferroviarias, sobre todo proporcionando información y
respondiendo rápidamente a las solicitudes de certificación de la seguridad.
Para las empresas ferroviarias que efectúan servicios de transporte
internacional es importante que los procedimientos sean similares en los
diversos Estados miembros. Aunque el certificado de seguridad siga conteniendo
partes nacionales en un futuro próximo, debe no obstante ser posible armonizar
sus partes comunes y facilitar la creación de una plantilla común. ò nuevo (18) Las autoridades nacionales de seguridad
deben ser plenamente independientes en su organización, estructura jurídica y
capacidad decisoria, de cualquier empresa ferroviaria, administrador de
infraestructuras, solicitante y entidad adjudicadora, y deben ejecutar sus
tareas de manera abierta y no discriminatoria para que puedan cooperar con la
Agencia en la creación de un espacio ferroviario único y coordinar sus
criterios decisorios. Para aumentar la eficiencia, dos o más Estados miembros
pueden decidir fusionar el personal y los recursos de sus respectivas
autoridades nacionales responsables de la seguridad. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 19 (adaptado) La certificación
del personal a bordo de los trenes y la autorización de la puesta en servicio
del material rodante en uso de las diversas redes nacionales son barreras a
menudo insuperables para los nuevos participantes en el marcado. Los Estados
miembros deben garantizar que las instalaciones para la formación y la
certificación del personal ferroviario necesarias para cumplir los requisitos
de las normas nacionales estén a disposición de las empresas ferroviarias que
soliciten una certificación de seguridad. Debe establecerse un procedimiento
común para la autorización de la puesta en servicio del material rodante en
uso. ò nuevo (19) Cuando se solicite a una autoridad
nacional de seguridad que supervise a una empresa ferroviaria establecida en
Estados miembros diferentes, las demás autoridades nacionales de seguridad
pertinentes deben ser informadas por la Agencia, quien debe garantizar asimismo
la coordinación necesaria de las actividades de supervisión. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 20 (adaptado) El tiempo de
conducción y de descanso de los maquinistas y del personal de trenes que
desempeña funciones de seguridad tiene un efecto importante en el nivel de
seguridad del sistema ferroviario. Estos aspectos están contemplados en los
artículos 137 a 139 del Tratado y ya son objeto de negociaciones
entre los interlocutores sociales en el seno del Comité de diálogo sectorial
establecido de conformidad con la Decisión 98/500/CE de la Comisión[21]. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 21 (adaptado) El desarrollo de un
sistema de ferrocarriles comunitario seguro requiere el establecimiento de
condiciones armonizadas para la concesión de los permisos correspondientes a
los maquinistas y al personal acompañante de a bordo que desempeñe funciones de
seguridad; la Comisión ha anunciado su propósito de proponer en breve
legislación al respecto. Por lo que se refiere a otro personal encargado de
funciones de seguridad esenciales, ya se especifican sus cualificaciones en las
Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 22 (adaptado) Dentro del nuevo
marco normativo común en materia de seguridad ferroviaria es necesario
establecer en todos los Estados miembros autoridades nacionales responsables de
la seguridad encargadas de regular y supervisar la seguridad ferroviaria. Para
facilitar su cooperación a nivel comunitario deben asignárseles las mismas
tareas y responsabilidades mínimas. Las autoridades nacionales responsables de
la seguridad deben disponer de un alto grado de autonomía. y ejecutar sus
tareas de manera abierta y no discriminatoria para que puedan contribuir a la
creación de un sistema ferroviario único europeo y cooperar para coordinar sus
criterios decisorios, en particular en lo que se refiere a la certificación de
la seguridad de las empresas ferroviarias que efectúen servicios de transporte
internacional. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 23 (adaptado) (2320) Los accidentes graves en los ferrocarriles ocurren rara vez, pero
pueden tener consecuencias desastrosas y suscitar la preocupación del público
sobre la seguridad del sistema ferroviario. Por consiguiente, todos estos
accidentes deben investigarse desde la perspectiva de la seguridad con el fin
de evitar que se repitan y los resultados de dicha investigación deben hacerse
públicos. Otros accidentes e incidentes Ö deben
también someterse a una investigación sobre la seguridad cuando Õ podrían puedan
ser precursores significativos de los
accidentes graves y deben también someterse a una
investigación sobre la seguridad, en caso necesario. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 24 (2421) La investigación sobre la seguridad debe mantenerse separada de la
investigación judicial del mismo incidente y debe concedérsele el acceso a
pruebas y testigos. Debe llevarla a cabo un organismo permanente, independiente
de las partes implicadas en el sector ferroviario. El organismo debe funcionar
de tal modo que evite cualquier conflicto de intereses y cualquier posible
implicación en las causas de los sucesos que se están investigando; en
particular, su independencia funcional no debe verse afectada si estuviese
estrechamente relacionado con la autoridad nacional responsable de la seguridad
o el administrador de ferrocarriles por motivos de estructura organizativa o
jurídica. Las investigaciones deben llevarse a cabo con toda la transparencia
posible. Para cada suceso, el organismo de investigación debe crear un grupo de
investigación pertinente con la experiencia necesaria para averiguar las causas
inmediatas y subyacentes. ò nuevo (22) A fin de aumentar la eficacia de sus
actividades y de ayudarle en el desempeño de sus funciones, el organismo de
investigación debe poder acceder rápidamente al lugar de un siniestro, llegado
el caso en buena cooperación con la autoridad judicial. Los informes de
investigación y las conclusiones y recomendaciones correspondientes aportan una
información esencial con miras a mejoras ulteriores de la seguridad ferroviaria
y deben hacerse públicos a escala de la Unión. Las recomendaciones en materia
de seguridad deben dar lugar a la adopción de medidas por partes de sus
destinatarios y dichas medidas deben notificarse al organismo de investigación. (23) Los Estados miembros deben establecer el
régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones de la
presente Directiva y garantizar su aplicación. Estas sanciones deben ser
efectivas, proporcionadas y disuasorias. (24) Dado que los objetivos de la acción
propuesta en la presente Directiva, a saber, coordinar las actividades de los Estados
miembros para la regulación y vigilancia de la seguridad, la investigación de
accidentes y la definición de objetivos comunes de seguridad, métodos comunes
de seguridad, indicadores comunes de seguridad y requisitos comunes de los
certificados únicos de seguridad, no pueden ser alcanzados de manera suficiente
por los Estados miembros y, por consiguiente, pueden lograrse mejor a nivel de
la Unión, esta puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de
subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado de la Unión
Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho
artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar estos
objetivos. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 25 (adaptado) Los informes de
investigación y las conclusiones y recomendaciones correspondientes aportan una
información esencial con miras a mejoras ulteriores de la seguridad ferroviaria
y deben hacerse públicos a escala comunitaria. Las recomendaciones en materia
de seguridad deben dar lugar a la adopción de medidas por partes de sus
destinatarios y dichas medidas deben notificarse al organismo de investigación. ò nuevo (25) Con
el fin de completar y modificar algunos elementos no esenciales de la presente
Directiva, la competencia para adoptar actos de conformidad con el artículo 290
del Tratado debe delegarse a la Comisión en lo que respecta a los métodos
comunes de seguridad y a su revisión, y a la revisión de los indicadores
comunes de seguridad y de los objetivos comunes de seguridad. Es especialmente
importante que la Comisión celebre las consultas oportunas durante sus trabajos
de preparación, incluso con expertos. Al preparar y elaborar actos delegados,
la Comisión debe garantizar que los documentos pertinentes se transmitan al
Parlamento Europeo y al Consejo de manera simultánea, oportuna y adecuada. (26) Para
garantizar unas condiciones uniformes de aplicación de la presente Directiva,
deben concederse competencias de ejecución a la Comisión con respecto a los
requisitos del sistema de gestión de la seguridad y a sus elementos, a la
revisión del sistema de certificación de las entidades encargadas del
mantenimiento de los vagones de mercancías y a la ampliación a otros tipos de
material rodante y al contenido principal del informe de investigación sobre
accidentes e incidentes. Estas competencias deben ser ejercidas de conformidad
con el Reglamento (UE) nº 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo,
de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios
generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados
miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión[22]. (27) La
obligación de incorporar la presente Directiva al ordenamiento jurídico
nacional debe limitarse a las disposiciones que constituyen una modificación de
fondo en relación con las Directivas anteriores. La obligación de transponer
las disposiciones inalteradas se deriva de la Directiva anterior. (28) La
presente Directiva se entiende sin perjuicio de la obligación de los Estados
miembros relativa a los plazos de incorporación al Derecho interno de las
Directivas que figuran en el anexo IV, parte B. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 26 (adaptado) Dado que los
objetivos de la acción pretendida, a saber, coordinar las actividades de los
Estados miembros para la regulación y vigilancia de la seguridad, la
investigación de accidentes y la definición a escala comunitaria de objetivos
comunes de seguridad, métodos comunes de seguridad, indicadores comunes de
seguridad y requisitos comunes de los certificados de seguridad comunitarios,
no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por
consiguiente, pueden lograrse mejor, habida cuenta de la dimensión de la
acción, a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas de acuerdo con
el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De
conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo,
la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar estos objetivos. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 27 (adaptado) Las medidas
necesarias para la ejecución de la presente Directiva deben aprobarse con
arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio
de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de
las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión[23]. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 28 (adaptado) La presente
Directiva pretende reorganizar y agrupar la legislación comunitaria pertinente
en materia de seguridad ferroviaria. Por consiguiente, deben derogarse las
disposiciones sobre certificación de la seguridad de empresas ferroviarias que
anteriormente figuraban en la Directiva 2001/14/CE, junto con todas las
referencias a la certificación de la seguridad. La Directiva 95/18/CE
incluye requisitos de seguridad aplicables al personal de explotación y sobre
seguridad del material rodante que están cubiertos por los requisitos sobre
certificación de seguridad de la presente Directiva y, que por tanto, no deben
seguir formando parte de los requisitos de concesión de la licencia. Una
empresa ferroviaria autorizada debe poseer un certificado de seguridad para que
se le dé acceso a la infraestructura ferroviaria. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 considerando 29 (adaptado) Los Estados
miembros deben establecer el régimen de sanciones aplicable a las infracciones
de las disposiciones de la presente Directiva y garantizar su aplicación. Estas
sanciones deben ser efectivas, proporcionadas y disuasorias. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) ð nuevo HAN ADOPTADO LA PRESENTE
DIRECTIVA: CAPÍTULO I DISPOSICIONES GENERALES Artículo 1 Objeto La presente Directiva tiene por objeto Ö establece
disposiciones para Õ garantizar
el fomento y la mejora de la seguridad en los ferrocarriles comunitarios Ö de la
Unión Õ, así como
la mejora del acceso al mercado de los servicios de transporte ferroviario
mediante: a)
la armonización de la estructura reguladora en los Estados miembros; b)
la definición de responsabilidades entre las partes Ö del
sistema ferroviario Õ ; c)
el desarrollo de objetivos comunes de seguridad y métodos comunes de seguridad
con vistas a una mayor armonización ð la eliminación progresiva ï de las normas nacionales; d)
el establecimiento obligatorio en cada Estado miembro de una autoridad Ö nacional Õ
responsable en materia de seguridad y un organismo de investigación de
accidentes e incidentes; e)
la definición de principios comunes de gestión, regulación y supervisión de la
seguridad ferroviaria. Artículo 2 Ámbito de aplicación 1. La presente
Directiva se aplica al sistema ferroviario de los Estados miembros, que puede
dividirse en subsistemas estructurales y funcionales. Abarca los requisitos en
materia de seguridad del sistema en su conjunto, incluida la gestión en
condiciones de seguridad de la infraestructura y de las operaciones de tráfico
y la interacción entre las empresas ferroviarias ð , ï y
los administradores de la
infraestructuras ð y otros agentes del sistema
ferroviario ï. 2. ð Quedan excluidos del ámbito de
aplicación de la presente Directiva los siguientes sistemas: ï Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de
aplicación de la presente Directiva: a)
los metros, tranvías y otros sistemas de
ferrocarril ligero; b)
las redes que estén funcionalmente separadas del resto del sistema ferroviario
y que sólo estén destinadas a la explotación de servicios de transporte de pasajeros viajeros
locales, urbanos o suburbanos, así como las empresas ferroviarias que sólo
operen en este tipo de redes; Ö 3. Los
Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación de la presente
Directiva: Õ ac) la infraestructura ferroviaria de propiedad privada ð y los vehículos que circulen
solamente por la misma ï para uso exclusivo de su
dueño de la infraestructura para sus propias
operaciones de carga; ð b) la infraestructura y los
vehículos destinados a un uso estrictamente local, regional, histórico o
turístico. ï d) los
vehículos históricos que circulen en redes nacionales siempre que cumplan las
normas y reglamentos nacionales de seguridad con el fin de garantizar la
circulación segura de tales vehículos; e) los ferrocarriles históricos, de
museo y turísticos que operen en sus propias redes, incluidos los talleres, los
vehículos y el personal. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 Artículo 3 Definiciones A efectos de la presente Directiva, se
aplicarán las siguientes definiciones: a) «sistema
ferroviario»: la totalidad de los subsistemas correspondientes a los ámbitos
estructurales y funcionales, según se definen en las Directivas 96/48/CE
y 2001/16/CE, así como la gestión y explotación del sistema en su
conjunto; ò nuevo a)
«sistema ferroviario»: el sistema ferroviario de la Unión tal como se define en
el artículo 2 de la Directiva [xx sobre la interoperabilidad del sistema
ferroviario]; ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 b)
«administrador de la infraestructura»: cualquier organismo o empresa que se
encargue principalmente de la instalación y el mantenimiento de la
infraestructura ferroviaria, o de parte de ella, según se define en el
artículo 3 de la Directiva 91/440/CEE, lo que también podrá incluir la
gestión de los sistemas de control y seguridad de la infraestructura. Las
funciones del administrador de la infraestructura de una red o parte de una red
podrán asignarse a diferentes organismos o empresas; ò nuevo b)
«administrador de infraestructuras»: el administrador de infraestructuras tal
como se define en el artículo 2 de la Directiva 2001/14/CE[24]; ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) ð nuevo c) «empresa
ferroviaria»: una empresa ferroviaria tal como se define en ð el artículo 2 de ï la Directiva 2001/14/CE y cualquier otra empresa privada o
pública cuya actividad consista en prestar servicios de transporte de mercancías
o viajeros por ferrocarril, debiendo ser dicha empresa en todo caso quien
aporte la tracción; d)
«especificación técnica de interoperabilidad (ETI)»: las especificaciónones de las
que es objeto cada subsistema o parte de un subsistema, con vistas a satisfacer
los requisitos esenciales y garantizar la interoperabilidad de los sistemas del sistema ferroviarios transeuropeos de alta velocidad y convencionales
según se definen en ð el artículo 2 de la Directiva
xxï la
Directiva 96/48/CE y la Directiva 2001/16/CE; ð sobre la interoperabilidad del
sistema ferroviario; ï e)
«objetivos comunes de seguridad (OCS)»: los niveles de seguridad que deben
alcanzar al menos las diversas partes del sistema ferroviario (como el sistema
ferroviario convencional, el sistema ferroviario de alta velocidad, los túneles
ferroviarios de gran longitud o las líneas utilizadas exclusivamente para el
transporte de mercancías) y el sistema en su conjunto, expresados en criterios
de aceptación de riesgo; f) «métodos comunes de seguridad (MCS)»: los métodos que deberán
elaborarse para explicar cómo se evalúan los niveles de seguridad, así como la
consecución de los objetivos de seguridad y el cumplimiento de otros requisitos
de seguridad; Öf) «métodos
comunes de seguridad (MCS)»: los métodos que describen la evaluación de los
niveles de seguridad, así como la consecución de los objetivos de seguridad y el
cumplimiento de otros requisitos de seguridad; Õ g)
«autoridad Ö nacional Õ
responsable de la seguridad»: el organismo nacional encargado de las funciones
relativas a la seguridad ferroviaria de conformidad con la presente Directiva o
cualquier organismo binacional al que los Ö varios Õ Estados
miembros hayan encomendado dichas funciones para garantizar un régimen
unificado de seguridad en relación con la infraestructura
transfronteriza especializada; h)
«normas nacionales de
seguridad»: todas las normas ð vinculantes ï que contengan requisitos de seguridad ð o técnicos ï ferroviariaos establecidos por un Estado miembro y aplicables
a más de una
ð las empresas ï ferroviarias, con independencia del organismo que las emita; i)
«sistema de gestión de la seguridad»: la organización y las medidas
establecidas por un administrador de la
infraestructuras o una empresa
ferroviaria para garantizar la gestión en condiciones de seguridad de sus
operaciones; j)
«investigador responsable»: la persona encargada de la organización, la
dirección y el control de una investigación; k)
«accidente»: un suceso repentino, no deseado ni intencionado, o una cadena de
sucesos de ese tipo, de consecuencias perjudiciales; los accidentes se dividen
en las siguientes categorías: colisiones, descarrilamientos, accidentes en
pasos a nivel, daños causados a personas por material rodante en movimiento,
incendios y otros; l)
«accidente grave»: cualquier colisión o descarrilamiento de trenes con el
resultado de al menos una víctima mortal o de cinco o más heridos graves o
grandes daños al material rodante, a la infraestructura o al medio ambiente, y
cualquier otro accidente similar, con un efecto evidente en la normativa de
seguridad ferroviaria o la gestión de la seguridad; por grandes daños se
entenderán daños cuyo coste pueda evaluar inmediatamente el organismo de
investigación en al menos un total de dos millones de euros; m)
«incidente»: cualquier incidencia, distinta de un accidente o un accidente
grave, asociada al funcionamiento de los trenes y que afecte a la seguridad de funcionamiento Ö las
operaciones Õ; n)
«investigación»: un proceso efectuado con vistas a prevenir accidentes e
incidentes que incluye la recogida y análisis de información, la adopción de
conclusiones, incluida la determinación de las causas y, llegado el caso, la
elaboración de recomendaciones en materia de seguridad; o)
«causas»: las acciones, omisiones, sucesos o condiciones, o su combinación, que
hayan provocado un accidente o incidente; p)
«Agencia»: la Agencia Ferroviaria Europea, es decir, la agencia comunitaria
para la seguridad y la interoperabilidad ferroviarias; ò nuevo p) «ferrocarril ligero», un sistema urbano y/o
suburbano de transporte ferroviario de menor capacidad y velocidad que los
sistemas pesados de ferrocarril y metro, pero de mayor capacidad y velocidad
que los sistemas de tranvía. Los sistemas de ferrocarril ligero pueden disponer
de su propia plataforma segregada o bien compartirla con el tráfico de
carretera, y normalmente no intercambian vehículos con el tráfico ferroviario
de viajeros o de mercancías de larga distancia; ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) ð nuevo q)
«organismos notificados»: los organismos encargados de evaluar la conformidad o
la adecuación al uso de los componentes de interoperabilidad o de tramitar el
procedimiento de verificación «CE» de los subsistemas,
según se define en las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE; r)
«componentes de interoperabilidad»: todo componente elemental, grupo de
componentes, subconjunto o conjunto completo de materiales incorporados o
destinados a ser incorporados en un subsistema, de los que dependa directa o
indirectamente la interoperabilidad del sistema ferroviario de alta velocidad o
convencional, según se definen
en ð el artículo 2 de la Directiva xx
sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario ï las Directivas 96/48/CE
y 2001/16/CE. El concepto de «componente» engloba no sólo objetos materiales, sino
también inmateriales, como los programas informáticos; ê 2008/110/CE
Art. 1.2 (adaptado) ð nuevo s)
«poseedor», la persona o entidad que explote un vehículo, como medio de
transporte, bien sea su propietaria o tenga derecho a utilizar el mismo y esté
registrada en el registro nacional de vehículos (RNV)
previsto ð al que se hace referencia ï en el artículo 33 de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio
de 2008, Ö artículo
43 de la Directiva XX sobre Õ la
interoperabilidad del sistema ferroviario comunitario
(versión refundida)[25], (denominada en lo
sucesivo «Directiva sobre interoperabilidad de los ferrocarriles»); t)
«entidad encargada del mantenimiento», una entidad encargada del mantenimiento
de un vehículo y registrada como tal en el Ö registro
nacional de vehículos Õ RNV; u)
«vehículo», un vehículo ferroviario apto para circular con sus propias ruedas
por líneas ferroviarias, con o sin tracción ð en composición fija o
variable ï ; un vehículo está compuesto por uno o más subsistemas
estructurales y funcionales o por partes de dichos
subsistemas;. ò nuevo v) «fabricante», cualquier persona física o jurídica
que fabrica un componente o subsistema de interoperabilidad, o que encarga su
diseño o fabricación, y lo comercializa bajo su nombre o marca comercial; w) «expedidor», una empresa que expide mercancías por
cuenta propia o de terceros; x) «cargador», una empresa que carga mercancías
embaladas, incluidas mercancías peligrosas, pequeños contenedores o cisternas
móviles en un vagón o contenedor, o que carga un contenedor, contenedor para
transporte a granel, contenedor de gas de elementos múltiples, contenedor cisterna
o cisterna móvil en un vagón; y)
«cargador de cisternas», una empresa que carga mercancías, incluidas mercancías
peligrosas, en una cisterna (vagón cisterna, vagón con cisterna desmontable,
cisterna móvil o contenedor cisterna) en un vagón, gran contenedor o pequeño
contenedor para transporte a granel, o en un vagón batería o contenedor de gas
de elementos múltiples. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) ð nuevo CAPÍTULO II DESARROLLO Y GESTIÓN DE LA SEGURIDAD Artículo 4 ð Función de los agentes del
sistema ferroviario en el fomento y mejora ï
Fomento y mejora de la seguridad
ferroviaria 1. Los Estados
miembros ð y la Agencia ï velarán por el mantenimiento general de la seguridad ferroviaria
y, cuando sea razonablemente viable, por su mejora permanente, teniendo en
cuenta la evolución de la legislación comunitaria Ö de la
Unión Õ y el
progreso técnico y científico y dando prioridad a la prevención de accidentes
graves. Los Estados miembros velarán por el establecimiento,
aplicación y cumplimiento de normas de seguridad de manera transparente y no
discriminatoria, con miras a fomentar un sistema de transporte ferroviario
europeo único. 2. Los Estados miembros garantizarán que las medidas
de desarrollo y mejora de la seguridad de los ferrocarriles tengan en cuenta la
necesidad de un enfoque sistémico. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) è1 2008/110/CE Art. 1.3 ð nuevo 2. Los Estados miembros velarán por que la
responsabilidad de la explotación segura del sistema ferroviario y del control
de riesgos creados en él corresponda a los administradores de la infraestructuras y a las empresas ferroviarias, a quienes se
obligará: a) a implementar las medidas
necesarias de control de riesgos, en su caso cooperando mutuamente; b) a aplicar las reglas y normas Ö de la
Unión y Õ nacionales
de seguridad; c) a crear sistemas de gestión de la
seguridad de conformidad con la presente Directiva. Sin perjuicio de la responsabilidad civil
con arreglo a las obligaciones legales de los Estados miembros, cada
administrador de la infraestructuras y cada empresa ferroviaria se
responsabilizará de su parte del sistema y de su explotación segura, incluidos
el suministro de material y la contratación de servicios, respecto a los
usuarios, clientes, trabajadores interesados y terceros. ð Los riesgos asociados a las
actividades de terceros serán también tenidos en cuenta en los sistemas de
gestión de la seguridad de los administradores de infraestructuras y de las
empresas ferroviarias. ï 34. Sin perjuicio de
lo anterior, todo Ö Todo Õ
fabricante, empresa de mantenimiento, è1 poseedor ç ,
prestador de servicios y entidad de aprovisionamiento será
responsable de Ö garantizará Õ que los
suministros de material rodante, instalaciones, accesorios y equipo que
facilite, así como los servicios que preste, sean conformes a los requisitos y
a las condiciones de utilización previstas, de modo que las empresas
ferroviarias o los administradores de la
infraestructuras puedan utilizarlos de
manera segura. ò nuevo 4. Todos los agentes que tengan una función
importante que realizar en las operaciones de seguridad implementarán las
medidas de control de riesgos necesarias, en su caso cooperando mutuamente. Además
de las empresas ferroviarias y de los administradores de infraestructuras, esos
agentes incluyen: (a)
las entidades
encargadas del mantenimiento de los vehículos; (b)
los expedidores, los
cargadores –incluidos los de cisternas-, que tienen una función que realizar en
lo que respecta a la seguridad de las operaciones de carga; (c)
los fabricantes, que
son responsables del diseño y la fabricación con garantías de seguridad de
vehículos ferroviarios, piezas, componentes o subconjuntos de vehículos, de
infraestructura ferroviaria, de energía y de control-mando en vía, así como de
la elaboración de la documentación preliminar de mantenimiento asociada al
vehículo. 5. Las empresas ferroviarias, los
administradores de infraestructuras y las entidades encargadas del
mantenimiento deben garantizar que sus contratantes apliquen medidas de control
de riesgos. A tal fin, las empresas ferroviarias, el administrador de
infraestructuras y la entidad encargada del mantenimiento aplicarán los métodos
comunes de los procesos de vigilancia establecidos en el Reglamento (UE)
nº 1078/2012[26].
Sus contratistas aplicarán este proceso a través de acuerdos contractuales. Las
empresas ferroviarias, los administradores de infraestructuras y las entidades
encargadas del mantenimiento revelarán sus acuerdos contractuales a petición de
la Agencia o de la autoridad nacional responsable de la seguridad. 6. Cualquier agente del sistema ferroviario
que identifique un riesgo para la seguridad derivado de defectos de fabricación
y faltas de conformidad, o de averías de equipos técnicos, incluidos los de subsistemas
estructurales, informará de esos riesgos a las demás partes implicadas de forma
que estas puedan tomar las medidas correctoras necesarias para garantizar la
continuidad del funcionamiento seguro del sistema ferroviario. 7. En caso de intercambio de vehículos
entre empresas ferroviarias, todos los agentes intercambiarán toda la
información pertinente para la seguridad de su funcionamiento. Entre otros, se
facilitará información sobre el estado y el historial del vehículo, los
elementos de los expedientes de mantenimiento, la rastreabilidad de las
operaciones de carga, y las cartas de porte. La información será lo
suficientemente detallada como para permitir la evaluación de los riesgos de la
explotación del vehículo por la empresa ferroviaria. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) Artículo 5 Indicadores comunes de seguridad 1. Para
facilitar la evaluación de la consecución de los OCS y asegurar el seguimiento
de la evolución general de la seguridad ferroviaria, los Estados miembros
recogerán información sobre los indicadores comunes de seguridad (ICS) mediante
la realización de informes anuales por parte de las autoridades nacionales responsables de la seguridad, de
conformidad con el artículo 18. El primer año de
referencia de los ICS será 2006; se incluirán en el informe anual el año
siguiente. Los ICS se fijarán con arreglo a lo
expuesto en el anexo I. ò nuevo 2. La Comisión
estará facultada para adoptar actos delegados conforme a lo dispuesto en el
artículo 26 en lo que se refiere a la revisión del anexo I, en particular para
actualizar los ICS habida cuenta del progreso técnico y para adaptar los métodos
comunes de cálculo de los costes de los accidentes. ê 2008/110/CE
Art. 1.4 (adaptado) 2. Antes del 30 de
abril de 2009 se revisará el anexo I, en particular, para incluir en él
definiciones comunes de los ICS y métodos comunes de cálculo de los costes de
los accidentes. Esa medida, destinada a modificar elementos no esenciales de la
presente Directiva, se adoptará con arreglo al procedimiento de reglamentación
con control contemplado en el artículo 27, apartado 2 bis. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 Artículo 6 Métodos comunes de seguridad ê 2008/110/CE
Art. 1.5(a) (adaptado) 1. 1. Una primera
serie de MCS, que cubra al menos los métodos descritos en el apartado 3, letra
a), será adoptada por la Comisión antes del 30 de abril de 2008. La serie se
publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea. Una segunda serie
de MCS, que cubra el resto de los métodos descritos en el apartado 3, será
adoptada por la Comisión antes del 30 de abril de 2010. La serie se publicará
en el Diario Oficial de la Unión Europea. Esas medidas,
destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva,
completándola, se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con
control contemplado en el artículo 27, apartado 2 bis. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) ð nuevo 2. 2. Los proyectos
de MCS y de MCS revisados serán elaborados por la Agencia en virtud de mandatos
que se adoptarán de conformidad con el procedimiento a que se refiere el
apartado 2 del artículo 27. Los proyectos de
MCS se basarán en un examen de los métodos existentes en los Estados miembros. 31.
Los MCS describirán los procedimientos de evaluación
del los
Ö niveles Õ de
seguridad, de la consecución de los objetivos de seguridad y del cumplimiento
de otros requisitos de seguridad mediante la elaboración y la definición de: a)
métodos de evaluación y valoración de riesgos; b)
métodos de evaluación de la conformidad con los requisitos de los certificados
de seguridad y autorizaciones de seguridad expedidos con arreglo a las
disposiciones de los artículos 10 y 11; y ê 2008/110/CE
Art. 1.5(b) c) en la
medida en que aún no estén cubiertos por especificaciones técnicas de
interoperabilidad (ETI), métodos de comprobación de que los subsistemas
estructurales del sistema de ferrocarriles se explotan y mantienen de
conformidad con los requisitos esenciales pertinentes; . ò nuevo c) métodos de supervisión que deberán aplicar las
autoridades nacionales responsables de la seguridad y métodos de vigilancia que
deberán aplicar las empresas ferroviarias, los administradores de
infraestructuras y las entidades encargadas del mantenimiento; d) cualesquiera otros métodos que abarquen un proceso
del sistema de gestión de la seguridad y que sea necesario armonizar a nivel de
la Unión. ê 2008/110/CE
Art. 1.5(c) 4. Los MCS se revisarán a intervalos periódicos,
teniendo en cuenta la experiencia de su aplicación y la evolución global de la
seguridad ferroviaria, así como las obligaciones de los Estados miembros
definidas en el artículo 4, apartado 1. Los proyectos de MCS y de MCS revisados se basarán en
un examen de los objetivos y métodos existentes en los Estados miembros y serán
elaborados por la Agencia en virtud de mandatos que se adoptarán de conformidad
con el procedimiento a que se refiere el apartado 2 del
artículo 27. La Comisión adoptará dichos proyectos y los publicará
en el Diario Oficial de la Unión Europea. Esa medida, destinada a
modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, incluso
completándola, se adoptará con arreglo al procedimiento de reglamentación con
control contemplado en el artículo 27, apartado 2 bis. ò nuevo 2. La Comisión otorgará mandatos a la
Agencia para que esta elabore los nuevos MCS mencionados en el punto 1, letra
d), con objeto de revisar y actualizar todos los MCS a fin de tener en cuenta
la evolución de la tecnología o de las exigencias sociales, y para que esta
eleve las recomendaciones correspondientes a la Comisión. Al elaborar las
recomendaciones, la Agencia tendrá en cuenta la opinión de los usuarios y de
las partes interesadas. Las recomendaciones contendrán un informe de los
resultados de dicha consulta, así como un informe de evaluación del impacto del
nuevo MCS que se vaya a adoptar. 3. Los MCS se revisarán a intervalos
periódicos, teniendo en cuenta la experiencia de su aplicación y la evolución
global de la seguridad ferroviaria y con vistas al mantenimiento general de la
seguridad ferroviaria y, cuando sea razonablemente viable, a su mejora
permanente. 4. La Comisión estará facultada para
adoptar actos delegados para establecer los MCS y los MCS revisados conforme a
lo dispuesto en el artículo 26. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) 5. Los Estados
miembros introducirán los cambios necesarios en las normas nacionales de
seguridad a la luz de la adopción de los MCS y sus revisiones. Artículo 7 Objetivos comunes de seguridad 1. Los OCS serán
desarrollados, adoptados y revisados según los procedimientos establecidos en
el presente artículo. 2. Los proyectos de
OCS y de OCS revisados serán elaborados por la Agencia en virtud de mandatos
que se adoptarán de conformidad con el procedimiento a que se refiere el
apartado 2 del artículo 27. ê 2008/110/CE
Art. 1.6(a) (adaptado) 3. La primera serie
de proyectos de OCS se basará en un examen de los objetivos y del grado de
seguridad existentes en los Estados miembros y garantizará que no se reduce el
actual grado de seguridad del sistema ferroviario en ningún Estado miembro. La
Comisión adoptará dichos proyectos antes de 30 de abril de 2009, y los
publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea. Esa medida, destinada a modificar
elementos no esenciales de la presente Directiva, incluso completándola, se
adoptará con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado
en el artículo 27, apartado 2 bis. La segunda serie de
proyectos de OCS se basará en la experiencia adquirida con la primera serie de
OCS y su aplicación. Los proyectos reflejarán los ámbitos en que sea
prioritario mejorar aún más la seguridad. La Comisión adoptará dichos proyectos
antes de 30 abril 2011, y los publicará en el Diario Oficial de la Unión
Europea. Esa medida, destinada a modificar elementos no esenciales de la
presente Directiva, incluso completándola, se adoptará con arreglo al
procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 27,
apartado 2 bis. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) 1.4. Los OCS definirán los niveles Ö mínimos Õ de
seguridad que al menos deben Ö deberán Õ alcanzar
las diversas partes del sistema ferroviario y el sistema en su conjunto en cada
Estado miembro, expresados en criterios de aceptación del riesgo respecto a: a) los riesgos individuales
relacionados con los viajeros pasajeros, el personal (incluido el personal
de los contratistas), los usuarios de pasos a nivel y otros, y, sin perjuicio
de las normas nacionales e internacionales existentes en materia de
responsabilidad, los riesgos individuales relacionados con las personas no
autorizadas en instalaciones ferroviarias; b) los riesgos para la sociedad en su
conjunto. ò nuevo 2. La Comisión
otorgará un mandato a la Agencia para que esta elabore los OCS revisados y
eleve las recomendaciones pertinentes a la Comisión. 3. Los OCS se
revisarán periódicamente, teniendo en cuenta la evolución general de la
seguridad ferroviaria. Los OCS revisados reflejarán los ámbitos en que sea
prioritario mejorar aún más la seguridad. 4. La Comisión
estará facultada para adoptar actos delegados que establezcan los OCS revisados
conforme a lo dispuesto en el artículo 26. ê 2008/110/CE
Art. 1.6(b) (adaptado) 5. Los OCS se
revisarán periódicamente, teniendo en cuenta la evolución general de la
seguridad ferroviaria. Esa medida, destinada a modificar elementos no
esenciales de la presente Directiva, incluso completándola, se adoptará con
arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el
artículo 27, apartado 2 bis. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) 5.6 Los Estados miembros introducirán las modificaciones necesarias
en sus normas nacionales de seguridad a fin de
cumplir, como mínimo, los OCS, y cualquier OCS revisado, de acuerdo con los
calendarios de aplicación que se les hayan asignado. Notificarán dichas normas
a la Comisión, según lo dispuesto en el apartado 3
del artículo 8. Artículo 8 Normas nacionales de seguridad En aplicación de la presente Directiva, los Estados
miembros establecerán normas nacionales de seguridad vinculantes y velarán por
que se publiquen y se pongan a disposición de todos los administradores de la
infraestructura, empresas ferroviarias, solicitantes de un certificado de
seguridad y solicitantes de una autorización de seguridad en un lenguaje claro
y comprensible para las partes interesadas. ò nuevo 1. Los Estados miembros podrán establecer
nuevas normas nacionales solamente en los casos siguientes: a) cuando las normas relativas a métodos de seguridad vigentes no
estén cubiertas por un MCS; b) como medida preventiva urgente, en particular a raíz de un
accidente. Los Estados
miembros garantizarán que las normas nacionales tengan en cuenta la necesidad
de un enfoque sistémico. 2. Cuando un
Estado miembro tenga la intención de introducir una nueva norma nacional,
comunicará el proyecto correspondiente a la Agencia y a la Comisión a través
del sistema informático adecuado de conformidad con lo dispuesto en el artículo
23 del Reglamento (UE) nº …/… [Reglamento de la Agencia]. 3. Si llegara a
conocimiento de la Agencia que una norma nacional, notificada o no, ha pasado a
ser obsoleta o contradice los MCS o cualquier otra normativa de la Unión
adoptada con posterioridad a la aplicación de la norma nacional, será de
aplicación el procedimiento establecido en el artículo 22 del Reglamento (UE)
nº …/… [Reglamento de la Agencia]. 4. Los Estados miembros velarán por que las
normas nacionales sean puestas a disposición gratuitamente y en un lenguaje
claro que pueda ser comprendido por todas las partes interesadas. 5. Las normas nacionales notificadas en
virtud de este artículo no están sujetas al procedimiento de notificación
establecido en la Directiva 98/34/CE. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) 2. Antes del 30 de abril de 2005, los
Estados miembros notificarán a la Comisión todas las normas nacionales de
seguridad pertinentes en vigor, con arreglo a lo expuesto en el anexo II,
con indicación de su ámbito de aplicación. La notificación suministrará asimismo información
sobre el contenido principal de las normas, con referencias a los textos
legales, sobre la forma de legislación y sobre qué organismo u organización es
responsable de su publicación. 3. A más tardar cuatro años después de la entrada en
vigor de la presente Directiva, la Agencia evaluará la forma en que las normas
de seguridad nacionales se publican y ponen a disposición de conformidad con el
apartado 1. Asimismo, la Agencia realizará adecuadas recomendaciones a la
Comisión para la publicación de estas normas a fin de conseguir un más fácil
acceso a esta información. 4. Los Estados miembros remitirán a la Comisión sin
demora cualquier modificación de las normas nacionales de seguridad notificadas
y toda nueva norma que pudiera ser adoptada, a menos que esas normas afecten
únicamente a la aplicación de una ETI. 5. Con objeto de limitar al máximo la introducción de
nuevas normas específicas nacionales y evitar así la aparición de nuevos
obstáculos, y con miras a la armonización progresiva de las normas de
seguridad, la Comisión controlará la introducción de nuevas normas nacionales
por parte de los Estados miembros. 6. Si un Estado miembro, tras la adopción de los OCS,
tiene la intención de introducir una nueva norma nacional de seguridad que
exija un nivel de seguridad más elevado que los OCS o si un Estado miembro
tiene la intención de introducir una nueva norma nacional de seguridad que
pueda afectar, en el territorio de dicho Estado miembro, a las operaciones de
empresas ferroviarias de otros Estados miembros, el Estado miembro deberá
consultar a todas las partes interesadas con la suficiente antelación y se
aplicará el procedimiento establecido en el apartado 7. 7. El Estado miembro presentará a la Comisión, para
su examen, el proyecto de normas de seguridad y expondrá sus motivos para
introducirla. Si la Comisión considera que dicho proyecto es
incompatible con los MCS, o al menos con el cumplimiento de los OCS, o que
constituye una forma de discriminación arbitraria o una restricción disimulada
de las operaciones de transporte ferroviario entre Estados miembros, adoptará,
de conformidad con el procedimiento a que se refiere el apartado 2 del
artículo 27, una decisión dirigida al Estado miembro de que se trate. Si la Comisión alberga serias dudas en cuanto a la
compatibilidad de dicho proyecto con los MCS o al menos con el cumplimiento de
los OCS, o estima que constituye una forma de discriminación arbitraria o una
restricción disimulada de las operaciones de transporte ferroviario entre
Estados miembros, informará inmediatamente al Estado miembro interesado, que
suspenderá la adopción, entrada en vigor o aplicación de las normas hasta el
momento en que se adopte una decisión, en un plazo de seis meses, de
conformidad con el procedimiento a que se refiere el apartado 2 del artículo
27. Artículo 9 Sistemas de gestión de la
seguridad 1. Los
administradores de la infraestructuras y las empresas ferroviarias establecerán
sistemas de gestión de la seguridad para garantizar que el sistema ferroviario
pueda cumplir al menos los OCS, sea conforme a las normas
nacionales de seguridad descritas en el artículo 8 y en el anexo II, y se
ajuste a los requisitos de seguridad fijados en las ETI, así como que se
apliquen los elementos pertinentes de los MCS Ö y las
normas notificadas en virtud del artículo 8 Õ. 2. El sistema
de gestión de la seguridad cumplirá los requisitos y
contendrá los elementos recogidos en el anexo III, previa
adaptación al carácter, a la magnitud y a otras condiciones de la actividad
realizada. Garantizará el control de todos los riesgos creados por la actividad
del administrador de la infraestructura o de la empresa ferroviaria, incluidos
la prestación de servicios de mantenimiento, el suministro de material y el
empleo de contratistas. Sin perjuicio de las normas nacionales e
internacionales en materia de responsabilidad existentes, el sistema de gestión
de la seguridad tendrá que tener en cuenta asimismo, en su caso y cuando sea
razonable, los riesgos derivados de actividades realizadas por otras partes. ò nuevo La Comisión
establecerá los elementos del sistema de gestión de la seguridad mediante actos
de ejecución. Esos actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento
de examen contemplado en el artículo 27, apartado 2. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) 3. El sistema
de gestión de la seguridad de todo administrador de la infraestructuras tendrá en cuenta los efectos de las
actividades de diversas empresas ferroviarias en la red y adoptará
disposiciones para permitir a todas las empresas ferroviarias operar de
conformidad con las ETI y las normas nacionales de
seguridad y con las condiciones fijadas en su certificado de seguridad. Dicho sistema Ö Los
sistemas de gestión de la seguridad Õ se
elaborarán, además,
con objeto de coordinar los procedimientos de emergencia del administrador de la infraestructuras con todas las empresas ferroviarias que
operen en su infraestructura. 4. Todos los
administradores de la infraestructuras y las empresas ferroviarias presentarán a la
autoridad Ö nacional Õ
responsable de la seguridad, antes del 30 de junio de cada año, un
informe anual de seguridad relativo al año civil anterior. El informe de
seguridad constará de los elementos siguientes: a) información sobre cómo se cumplen
los objetivos de seguridad de la organización
y los resultados de los planes de seguridad; b) la definición de indicadores
nacionales de seguridad y de los ICS fijados en el anexo I, en la medida
en que sean pertinentes para la organización que informe; c) los resultados de auditorías
internas de la seguridad; d) observaciones respecto a las
deficiencias y a los funcionamientos defectuosos de los servicios ferroviarios
y de la gestión de la infraestructura que puedan revestir interés para la
autoridad Ö nacional Õ
responsable de la seguridad. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 ð nuevo CAPÍTULO III CERTIFICACIÓN Y AUTORIZACIÓN DE
SEGURIDAD Artículo 10 Certificados de seguridad ð Certificado único de seguridad ï ò nuevo 1. Solamente se
dará acceso a la infraestructura ferroviaria a las empresas ferroviarias que
estén en posesión del certificado único de seguridad. 2. El
certificado único de seguridad será expedido por la Agencia atendiendo a la
justificación presentada por la empresa ferroviaria de que ha establecido sus
sistema de gestión de la seguridad de conformidad con el artículo 9 y de que
cumple los requisitos establecidos en las ETI y en cualquier otra normativa
pertinente a fin de controlar los riesgos y de prestar servicios de transporte
seguros en la red. 3. El
certificado único de seguridad especificará el tipo y ámbito de las operaciones
ferroviarias abarcadas y tendrá validez en toda la Unión respecto a las
operaciones equivalentes. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 1. Para poder acceder a la infraestructura
ferroviaria, una empresa ferroviaria deberá poseer un certificado de seguridad
de conformidad con el presente capítulo. El certificado de seguridad podrá
cubrir toda la red ferroviaria de un Estado miembro o sólo una parte definida
de ella. ê 2008/110/CE
Art. 1.7(a) El propósito del certificado de seguridad es dejar
constancia de que la empresa ferroviaria ha creado un sistema propio de gestión
de la seguridad y está en condiciones de cumplir los requisitos establecidos
por las ETI, así como por otras disposiciones pertinentes de la legislación
comunitaria y las normas nacionales de seguridad, con objeto de controlar los
riesgos y prestar servicios de transporte en la red de forma segura. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 2. La autorización de seguridad contendrá: a) un certificado que confirme la aprobación del
sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria según lo recogido
en el artículo 9 y en el anexo III, y ê 2008/110/CE
Art. 1.7(b) b) un certificado que acredite la aprobación de las
disposiciones que ha adoptado la empresa ferroviaria para cumplir los
requisitos específicos necesarios para la prestación de servicios en la red de
que se trate de forma segura. Dichos requisitos podrán incluir la aplicación de
las ETI y de las normas de seguridad nacionales, incluidas las normas de
explotación de la red, la aceptación de certificados del personal y la
autorización para poner en servicio los vehículos utilizados por las empresas
ferroviarias. Dicha certificación estará basada en la documentación presentada
por la empresa ferroviaria según lo dispuesto en el anexo IV. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 3. La autoridad responsable de la seguridad del
primer Estado miembro en que la empresa ferroviaria vaya a prestar servicios
concederá la certificación de conformidad con el apartado 2. La certificación concedida conforme al
apartado 2 especificará el tipo y el alcance de los servicios ferroviarios
cubiertos. El certificado a que se refiere la letra a) del apartado 2
será válido en toda la Comunidad para los servicios de transporte ferroviario
equivalentes. 4. La autoridad responsable de la seguridad del
Estado miembro en que la empresa ferroviaria tenga previsto prestar servicios
de transporte ferroviario adicionales concederá la certificación nacional
adicional necesaria de conformidad con la letra b) del apartado 2. ò nuevo 4. Tres meses
antes del inicio del funcionamiento de un nuevo servicio, la empresa
ferroviaria notificará a la autoridad nacional pertinente responsable de la
seguridad la documentación que confirme que: a) la empresa ferroviaria seguirá las normas de funcionamiento,
incluidas las normas nacionales puestas a su disposición con arreglo al
artículo 8, apartado 4, y evaluará la seguridad de su funcionamiento
teniendo en cuenta los requisitos del Reglamento (CE) nº 352/2009[27] y garantizando la
gestión de todos los riesgos mediante su sistema de gestión de la seguridad,
así como la adopción de todas las medidas necesarias para funcionar de forma
segura; b) la empresa ferroviaria ha tomado las medidas necesarias de
cooperación y coordinación con el administrador o los administradores de
infraestructuras de la red o las redes en las que se proponga operar; c) la empresa ferroviaria ha tomado las iniciativas necesarias
para garantizar la explotación segura del servicio; d) la empresa ferroviaria dispone de una licencia otorgada de
conformidad con la Directiva 95/18/CE del Consejo[28]; e) el tipo y alcance de los servicios que tiene previsto ofrecer
corresponden a los especificados en su certificado único de seguridad. Si la autoridad
nacional responsable de la seguridad alberga dudas en relación con el cumplimiento
de una o varias condiciones, podrá solicitar mayor información de la empresa
ferroviaria. No obstante, este intercambio no podrá tener ningún efecto
suspensivo o dilatorio sobre el inicio de la explotación. Si la autoridad
nacional responsable de la seguridad comprueba que se incumplen una o varias
condiciones, remitirá el asunto a la Agencia, quien tomará las medidas
oportunas, incluida la revocación del certificado. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) ð nuevo 5. El
certificado único de seguridad se
renovará previa solicitud de la empresa ferroviaria a más tardar cada cinco
años. Se actualizará en todo o en parte siempre que se altere sustancialmente
el tipo o el alcance del servicio. El titular del certificado único de
seguridad informará sin demora a la ð Agencia ï autoridad
responsable de la seguridad competente de cualquier todos
los cambios importantes en las condiciones de
la parte pertinente del certificado único
de seguridad. Además, notificará a la ð Agencia ï autoridad
responsable de la seguridad competente la introducción de nuevas
categorías de personal o de nuevos tipos de material rodante. La ð Agencia ï autoridad
responsable de la seguridad podrá exigir que la parte pertinente del el
certificado único de seguridad se revise
si se producen cambios sustanciales en el
ð del ï marco reglamentario de la seguridad. 6. Si la autoridad responsable de la seguridad
considerase que un titular de un certificado de seguridad ha dejado de reunir
las condiciones para poseer un certificado expedido por ella, revocará la
parte a) o la parte b), o ambas, de dicho certificado y motivará su
decisión. Cuando una autoridad responsable de la seguridad haya revocado un
certificado nacional adicional expedido con arreglo al apartado 4,
informará de su decisión con la mayor brevedad a la autoridad responsable de la
seguridad que haya expedido el certificado con arreglo a la letra a) del
apartado 2. Asimismo, dicha autoridad responsable de la seguridad
deberá retirar el certificado de seguridad de que se trate si se tiene
constancia de que la empresa titular del mismo no ha hecho el uso previsto de
dicho certificado durante el año siguiente a su expedición. ò nuevo 6. Si una
autoridad nacional responsable de la seguridad comprobase que el titular de un
certificado único de seguridad ha dejado de reunir las condiciones para poseer
un certificado, solicitará a la Agencia que lo revoque. La Agencia podrá revocar
el certificado único motivando su decisión, e informará inmediatamente de ello
a todas las autoridades responsables de la seguridad de las redes en que opere
la empresa ferroviaria. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 ð nuevo 76. La ð Agencia ï autoridad
responsable de la seguridad notificará a las Agencia ð autoridades responsables de la
seguridad ï en el plazo de un mes la
expedición, renovación, modificación o revocación del certificado ð único ï de seguridad recogido en la letra a) del apartado 2 que se haya expedido, renovado, modificado o
revocado. Dicha información indicará el nombre y la dirección de la
empresa ferroviaria, la fecha de expedición, el alcance y la validez del
certificado de seguridad y, en caso de
revocación, de las razones de su decisión. 7. Antes del 30 de abril de 2009, la
Agencia evaluará la evolución de la certificación de la seguridad y remitirá un
informe a la Comisión junto con las recomendaciones correspondientes sobre una
estrategia de migración hacia un único certificado de seguridad comunitario. La
Comisión tomará las medidas pertinentes atendiendo a las recomendaciones. ò nuevo 8. La Agencia hará un seguimiento continuo
de la eficacia de las medidas para la expedición de certificados únicos de
seguridad y para la supervisión por parte de las autoridades nacionales
responsables de la seguridad y, llegado el caso, recomendará a la Comisión
propuestas de mejora que podrán incluir la recomendación de un MCS que abarque
un proceso del sistema de gestión de la seguridad que sea necesario armonizar a
nivel de la Unión, de acuerdo con lo indicado en el artículo 6, apartado 1, letra
d). ò nuevo Artículo 11 Solicitud
del certificado único de seguridad 1. Las solicitudes de certificado único de
seguridad se presentarán a la Agencia, quien decidirá al respecto sin dilación
y, en cualquier caso, en un plazo no superior a cuatro meses, una vez que toda
la información exigida y cualquier información complementaria solicitada por la
Agencia le haya sido remitida. Si se pide al solicitante que presente
información complementaria, dicha información se deberá presentar con
prontitud. 2. La Agencia proporcionará orientaciones
detalladas sobre la forma de obtener el certificado único de seguridad,
enumerará todos los requisitos establecidos a los efectos del artículo 10,
apartado 2, y publicará toda la documentación pertinente. 3. Se suministrará gratuitamente a los
solicitantes documentación orientativa sobre las solicitudes; en ella se
describirán y explicarán los requisitos para el certificado único de seguridad
y se enumerarán los documentos que hayan de presentarse. Las autoridades
nacionales responsables de la seguridad colaborarán con la Agencia en la
difusión de dicha información. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) ð nuevo Artículo 11
Ö 12 Õ Autorización de seguridad de los
administradores de la infraestructuras 1. Con objeto
de poder administrar y explotar una infraestructura ferroviaria, el
administrador de la infraestructuras deberá obtener una autorización de seguridad
de la autoridad Ö nacional Õ
responsable de la seguridad del Estado miembro en que esté establecido. La autorización de seguridad contendrá: a) una autorización que confirme la aprobación
Ö aceptación Õ del
sistema de gestión de la seguridad del administrador de la infraestructuras según lo dispuesto en el artículo 9 y en el anexo III, que
incluirá los procedimientos y disposiciones adoptados por el administrador de la infraestructuras para cumplir los requisitos específicos
necesarios para el diseño, mantenimiento y explotación de la infraestructura
ferroviaria en condiciones de seguridad, incluidos, en su caso, el
mantenimiento y explotación del sistema de control del tráfico y de
señalización. y b) una autorización
que confirme la aprobación de las disposiciones adoptadas por el administrador
de la infraestructura para cumplir los requisitos específicos necesarios para
el diseño, mantenimiento y explotación de la infraestructura ferroviaria en
condiciones de seguridad, incluidos, en su caso, el mantenimiento y explotación
del sistema de control del tráfico y de señalización. 2. La
autorización de seguridad se renovará previa solicitud del administrador de la infraestructuras a más tardar cada cinco años. Se
actualizará en todo o en parte siempre que se hayan producido cambios
sustanciales en la infraestructura, señalización o suministro de energía o en
los principios de su explotación y mantenimiento. El titular de la autorización
de seguridad notificará sin demora a la autoridad nacional responsable de la seguridad de todos
estos cambios. La autoridad nacional responsable de la seguridad podrá
exigir que la autorización de seguridad se revise si se producen cambios
sustanciales en el marco reglamentario de la seguridad. Si la autoridad nacional responsable de la seguridad
considerase que un administrador de la
infraestructuras autorizado ha dejado de
reunir las condiciones para poseer una autorización de seguridad, revocará
dicha autorización y motivará su decisión. ò nuevo 3. La autoridad nacional responsable de la
seguridad decidirá sin demora sobre las solicitudes de certificación o
autorización de seguridad y, en cualquier caso, en un plazo no superior a
cuatro meses, una vez que toda la información exigida y cualquier información
complementaria solicitada le haya sido remitida. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 34.
La autoridad nacional
responsable de la seguridad informará a la Agencia en el plazo de un mes de las autorizaciones de seguridad que se hayan
expedido, renovado, modificado o revocado. Dicha información indicará el nombre
y la dirección del administrador de la
infraestructuras, la fecha de expedición,
el alcance y la validez de la autorización de seguridad y, en caso de
revocación, las razones de su decisión. Artículo 12 Requisitos de las solicitudes para el certificado de
seguridad y la autorización de seguridad 1. La autoridad responsable de la seguridad decidirá
sin demora sobre las solicitudes de certificación o autorización de seguridad,
y en todo caso no más tarde de cuatro meses después de que se haya presentado toda
la información requerida y la posible información complementaria pedida por la
autoridad responsable de la seguridad. Si se pide al solicitante que presente
información complementaria, dicha información se deberá presentar con
prontitud. 2. Para facilitar el establecimiento de nuevas
empresas ferroviarias y la presentación de solicitudes por parte de empresas
ferroviarias de otros Estados miembros, la autoridad responsable de la
seguridad proporcionará información detallada sobre el modo de obtener el certificado
de seguridad. Enumerará todos los requisitos que se hayan fijado a efectos del
apartado 2 del artículo 10 y pondrá todos los documentos pertinentes
a disposición del solicitante. Las empresas ferroviarias que soliciten un
certificado de seguridad relativo a la prestación de servicios en una parte
limitada definida de una infraestructura recibirán orientaciones especiales por
las que se les indique concretamente las normas válidas para la parte de que se
trate. 3. Se suministrará gratuitamente a los solicitantes
documentación orientativa sobre las solicitudes; en ella se describirán y
explicarán los requisitos para los certificados de seguridad y se enumerarán
los documentos que hayan de presentarse. Todas las solicitudes de certificados
de seguridad deberán presentarse en una lengua establecida por la autoridad
responsable de la seguridad. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) Artículo 13 Acceso a los servicios de
formación 1. Los Estados
miembros velarán por que las empresas ferroviarias que
soliciten un certificado de seguridad tengan
faciliten el acceso justo y no
discriminatorio a los servicios de formación de maquinistas y de personal de
acompañamiento de los trenes, siempre que esa formación sea necesaria para operar servicios en su red, o para cumplir el cumplimiento de los requisitos necesarios para
obtener el certificado de seguridad Ö y los
requisitos para obtener licencias y certificados al amparo de la Directiva
2007/59/CE[29] Õ . Los servicios ofrecidos deberán incluir formación sobre el conocimiento
necesario de las rutas, las normas y procedimientos de explotación, el sistema
de control mando y señalización y los procedimientos de emergencia aplicados en
las rutas explotadas. Los Estados miembros deberán velar
también por que los administradores de la
infraestructuras y su personal que
desempeña funciones de seguridad esenciales tengan un acceso libre y no
discriminatorio a los servicios de formación. Si los servicios de formación no incluyen
exámenes y expedición de certificados, los Estados miembros velarán por que las
empresas ferroviarias tengan acceso a tal certificación,
si constituye un requisito del certificado de seguridad. La autoridad nacional responsable de la seguridad velará por
que la prestación de servicios de formación o, en su caso, la expedición de
certificados cumpla los requisitos de seguridad
fijados en Ö la
Directiva 2007/59/CE, en Õ las ETI o
en las normas nacionales a que se refieren
el artículo 8 y el anexo II. 2. Si los
servicios de formación los oferta una sola empresa ferroviaria o el
administrador de la infraestructura, los Estados miembros velarán por que se
pongan a disposición de otras empresas ferroviarias a un precio razonable y no
discriminatorio en relación con el coste y que podrá incluir un margen de
beneficios. 3. Al contratar
a los maquinistas, al personal a bordo de los trenes y al personal que
desempeña funciones de seguridad esenciales, las empresas ferroviarias podrán deberán
tener en cuenta la formación, cualificaciones y experiencia adquiridas
previamente en otras empresas ferroviarias. A estos efectos, dicho personal
tendrá derecho a conseguir, obtener copias y trasmitir cualesquiera documentos
que certifiquen su formación, cualificaciones y experiencia. 4. En cualquier caso, cada una de las empresas ferroviarias y cada
uno de los administradores de infraestructura Ö Las
empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras Õ serán
responsables del nivel de formación y de cualificaciones de aquellos de sus
empleados que realicen un trabajo relacionado con la seguridad, según figura en el artículo 9 y en el anexo III. ê 2008/57/CE
Art. 40 --- ê 2008/110/CE
Art. 1.8 (adaptado) ð nuevo Artículo 14 bis Mantenimiento de los vehículos 1. Antes de su
puesta en servicio o utilización en la red, cada vehículo deberá contar con una
entidad encargada del mantenimiento asignada al mismo y que deberá estar
registrada en el registro nacional de vehículos
RNV de conformidad con el artículo 4333 de
la Directiva XX sobre interoperabilidad de los
ferrocarriles la interoperabilidad del sistema ferroviario. 2. La entidad
encargada del mantenimiento podrá ser una empresa ferroviaria, un administrador
de infraestructuras o un poseedor. 3. Sin
perjuicio de la responsabilidad de las empresas ferroviarias y de los
administradores de infraestructuras en el funcionamiento seguro de un tren que
establece el artículo 4, la entidad encargada del mantenimiento deberá
garantizar, mediante un sistema de mantenimiento, que los vehículos de cuyo
mantenimiento se encarga están en condiciones de funcionar de manera segura. A
este fin, la entidad encargada del mantenimiento garantizará que los vehículos
se mantienen de acuerdo con: a) el expediente de mantenimiento de
cada vehículo; b) los requisitos en vigor, incluidas
las normas de mantenimiento y las ETI. La entidad encargada del mantenimiento
efectuará el mantenimiento por su propia cuenta o recurriendo a talleres de
mantenimiento contratados. 4. En el caso
de vagones de mercancías, cada entidad encargada del mantenimiento estará
certificada por un organismo que estará acreditado o reconocido con arreglo al ð Reglamento (UE) nº 445/2011
de la Comisión[30] ï apartado 5, o por una autoridad
nacional de seguridad. El proceso de acreditación se
fundamentará en criterios de independencia, competencia e imparcialidad, tales
como las series de normas europeas EN 45. El proceso de reconocimiento
se basará asimismo en criterios de independencia, competencia e imparcialidad. Cuando la entidad encargada del
mantenimiento sea una empresa ferroviaria o un
administrador de infraestructuras, el cumplimiento del ð Reglamento (UE)
nº 445/2011 ï los
requisitos que se han de adoptar con arreglo al apartado 5 será
verificado por la autoridad nacional de seguridad pertinente con arreglo a los
procedimientos contemplados en el Ö artículo
12 Õ 10 o el artículo 11 y se confirmará en los certificados
especificados en tales procedimientos. 5. A más tardar el
24 de diciembre de 2010, la Comisión, teniendo en cuenta la recomendación de la
Agencia, adoptará una medida que establezca un sistema de certificación de la
entidad encargada del mantenimiento de los vagones de mercancías. Los
certificados concedidos con arreglo a este sistema confirmarán el cumplimiento
de los requisitos indicados en el apartado 3. La medida en
cuestión incluirá los requisitos referentes: a) al sistema de
mantenimiento establecido por la entidad; b) al formato y
la validez del certificado concedido a la entidad; c) a los
criterios de acreditación o reconocimiento del organismo u organismos
responsables de la expedición de certificados y de garantizar los controles
necesarios para el funcionamiento del sistema de certificación; d) a la fecha de
aplicación del sistema de certificación, incluido un período de transición de
un año para las entidades existentes encargadas del mantenimiento. Esa medida,
destinada a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva,
completándola, se adoptará con arreglo al procedimiento de reglamentación con
control contemplado en el artículo 27, apartado 2 bis. Sobre la base de
una recomendación de la Agencia, la Comisión, a más tardar el 24 de diciembre
de 2018 revisará esta medida con el fin de incluir todos los vehículos y
actualizar, en caso necesario, el sistema de certificación aplicable a los
vagones de mercancías. Esas medidas,
destinadas a implementar elementos de la presente Directiva, se adoptarán con
arreglo al procedimiento de examen contemplado en el artículo 2, apartado 2. 56. Los certificados concedidos con
arreglo al apartado 45 serán válidos en toda la Ö Unión Õ Comunidad. 7. La Agencia evaluará el procedimiento de certificación aplicado de
conformidad con lo estipulado en el apartado 5 presentando un informe a la
Comisión en un plazo máximo de tres años después de la entrada en vigor de la
medida pertinente. ò nuevo 6. De aquí al
31 de mayo de 2014, la Agencia evaluará el sistema de certificación de la
entidad encargada del mantenimiento de los vagones de mercancías y considerará
la oportunidad de una ampliación de ese sistema a todos los vehículos y
presentará un informe a la Comisión. 7. La Comisión
adoptará mediante actos de ejecución las condiciones comunes de certificación
de la entidad encargada del mantenimiento de todos los vehículos y otros tipos
de material rodante a más tardar el 24 de diciembre de 2016. Tales actos de
ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen mencionado en el
artículo 27, apartado 2. El sistema de
certificación aplicable a los vagones de mercancías adoptado en virtud del
Reglamento (UE) nº 445/2011 seguirá siendo de aplicación hasta tanto no se
adopten los actos de ejecución mencionados en el primer párrafo. ê 2008/110/CE
Art. 1.8 (adaptado) ð nuevo Ö Artículo
15 Õ Ö Excepciones
al sistema de certificación de las entidades encargadas del mantenimiento Õ 18. Los Estados miembros podrán decidir
cumplir las obligaciones de determinar la entidad encargada del mantenimiento y
de certificarla mediante medidas alternativas ð respecto del sistema de
certificación establecido en el artículo 14 ï en los casos siguientes: a) vehículos matriculados en un tercer
país y mantenidos con arreglo a la legislación de dicho país; b) vehículos que se utilicen en las
redes o líneas cuyo ancho de vía sea diferente del de la red ferroviaria
principal en la Comunidad Ö Unión Õ y para los
que el cumplimiento de los requisitos contemplados en el artículo 14, apartado 3, se realiza mediante
acuerdos con terceros países; c) c) vehículos identificados
en Ö a que
se refiere Õ el
artículo 2, apartado 2, y material militar y
transporte especial que requieran un permiso ad hoc de la autoridad nacional de
seguridad antes de su entrada en servicio. En este caso se concederán
excepciones por períodos de cinco años como máximo. 2. Estas Las medidas alternativas Ö a que
se refiere el apartado 1 Õ se
aplicarán mediante excepciones que concederá la autoridad nacional de seguridad
correspondiente Ö o la
Agencia Õ : a) cuando se
matriculen vehículos con arreglo al artículo 4333 de la Directiva
xx sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario Directiva sobre interoperabilidad de los
ferrocarriles, en lo referente a la determinación de la entidad
encargada del mantenimiento; b) cuando se emitan certificados de
seguridad y autorizaciones a empresas ferroviarias y administradores de infraestructuras
con arreglo a los artículos 10 y 1211 de la presente Directiva, en lo referente
a la determinación o certificación de la entidad encargada del mantenimiento. 3. Tales excepciones se determinarán y
justificarán en el informe anual sobre seguridad contemplado en el artículo 18 de la presente Directiva. Cuando se desprenda que se
están corriendo riesgos indebidos en el sistema ferroviario de la Comunidad Ö Unión Õ , la
Agencia informará sin demora a la Comisión. La Comisión contactará a las partes
implicadas y, cuando proceda, solicitará al Estado miembro que retire su
decisión de excepción. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) Artículo 15 Armonización
de los certificados de seguridad 1. Antes del 30 de abril de 2009, se
adoptarán, de conformidad con el procedimiento a que se refiere el
apartado 2 del artículo 27, decisiones sobre los requisitos comunes
armonizados de conformidad con la letra b) del apartado 2 del
artículo 10 y el anexo IV, así como un formato común de la
documentación orientativa sobre las solicitudes. 2. La Agencia recomendará requisitos comunes
armonizados y un formato común de la documentación orientativa sobre las
solicitudes en virtud de un mandato que se adoptará de conformidad con el
procedimiento a que se refiere el apartado 2 del artículo 27. CAPÍTULO IV AUTORIDADES Ö NACIONALES Õ RESPONSABLES DE LA SEGURIDAD Artículo 16 Funciones 1. Cada Estado
miembro creará una autoridad responsable de la seguridad. Dicha autoridad podrá ser el Ministerio
encargado de transportes y será independiente, en su
organización, estructura jurídica y capacidad decisoria, de cualquier empresa
ferroviaria, administrador de la
infraestructuras, solicitante y entidad
adjudicadora. ò nuevo 2. Se confiarán a la autoridad responsable
de la seguridad por lo menos las siguientes funciones: a) la autorización de la puesta en servicio de los subsistemas de
energía e infraestructura que constituyen el sistema ferroviario de conformidad
con el artículo 18, apartado 2, de la Directiva XX sobre la interoperabilidad
del sistema ferroviario; b) la supervisión del cumplimiento de los requisitos esenciales
por parte de los componentes de interoperabilidad como establece el artículo
[x] de la Directiva [XX] sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario; c) la asignación de un número de vehículo europeo, de conformidad
con el artículo 42 de la Directiva [XX] sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario; d) a petición de la Agencia, el apoyo a esta en la expedición,
renovación, modificación y revocación de los certificados únicos de seguridad
concedidos de conformidad con el artículo 10 y la comprobación del cumplimiento
de las condiciones y requisitos que estipulan y de que las empresas
ferroviarias operan de acuerdo con los requisitos de la legislación de la Unión
o de la nacional; e) la expedición, renovación, modificación y revocación de las
autorizaciones de seguridad concedidas de conformidad con el artículo 12 y la
comprobación del cumplimiento de las condiciones y requisitos que estipulan y
de que los administradores de infraestructuras operan de acuerdo con los
requisitos de la legislación de la Unión o de la nacional; f) la supervisión, fomento y, en su caso, aplicación y desarrollo
del marco normativo en materia de seguridad, incluido el sistema de normas
nacionales de seguridad; g) la supervisión de las empresas ferroviarias de conformidad con
el anexo IV del Reglamento (UE) nº 1158/2010[31]
y con el Reglamento (UE) nº 1077/2012[32]; h) la garantía de que los vehículos están debidamente registrados
en el registro nacional de vehículos y de que la información relacionada con la
seguridad que este contiene es exacta y se mantiene actualizada. 3. La autoridad nacional responsable de la
seguridad del Estado miembro en que opere la empresa ferroviaria tomará las
medidas oportunas para coordinarse con la Agencia y otras autoridades de
seguridad a fin de garantizar la comunicación de cualquier información clave
sobre la empresa ferroviaria concreta, en particular sobre los riesgos
conocidos y sobre su rendimiento en materia de seguridad. La autoridad nacional
responsable de la seguridad también compartirá la información con otras
autoridades nacionales de seguridad pertinentes si comprueba que la empresa
ferroviaria no está tomando las medidas necesarias de control de riesgos. Informará
inmediatamente a la Agencia de cualquier preocupación sobre el nivel de
seguridad de la empresa ferroviaria supervisada. La Agencia tomará las medidas
apropiadas indicadas en el cuarto párrafo del artículo 10, apartado 6. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 2. Se confiarán a la autoridad responsable de la
seguridad por lo menos las siguientes funciones: ê 2008/110/CE
Art. 1.9(a) a) La
autorización de la puesta en servicio de los subsistemas estructurales que
constituyen el sistema ferroviario de conformidad con el artículo 15 de la
Directiva sobre interoperabilidad de los ferrocarriles, y la comprobación de
que se explotan y mantienen conforme a los requisitos esenciales pertinentes; ê 2008/110/CE
Art. 1.9(b) --- ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 c) la
supervisión del cumplimiento de los requisitos esenciales por parte de los
componentes de interoperabilidad como establece el artículo 12 de las
Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE; d) la autorización de la puesta en
servicio del material rodante nuevo y modificado sustancialmente que todavía no
esté cubierto por una ETI; e) la expedición, renovación,
modificación y revocación de los elementos pertinentes de los certificados de
seguridad y de las autorizaciones de seguridad concedidos de conformidad con
los artículos 10 y 11 y la comprobación del cumplimiento de las
condiciones y requisitos que estipulan y de que los administradores de la
infraestructura y las empresas ferroviarias operan de acuerdo con los
requisitos de la legislación comunitaria o nacional; f) la supervisión, fomento y, en su caso,
aplicación y desarrollo del marco normativo en materia de seguridad, incluido
el sistema de normas nacionales de seguridad; ê 2008/110/CE
Art. 1.9(c) g) la
garantía de que los vehículos están debidamente registrados en el RNV y de que
la información relacionada con la seguridad que éste contiene es exacta y se
mantiene actualizada. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) ð nuevo 4. Las funciones a que se refiere el
apartado 2 no se podrán transferir ni subcontratar a ningún administrador
de la infraestructuras, empresa ferroviaria o entidad adjudicadora. Artículo 17 Principios decisorios 1. Las autoridad Ö autoridades
nacionales Õ
responsables de la seguridad llevarán a cabo su cometido de manera abierta, no
discriminatoria y transparente En particular, escucharán a todas las partes y motivarán sus decisiones. It Responderán sin dilación a las peticiones y solicitudes,
comunicarán sus peticiones de información
sin demora y adoptarán todas sus
decisiones en el plazo de cuatro meses una vez que se les haya facilitado toda la información
solicitada. En el desempeño del cometido a que se refiere el artículo 16,
podrán solicitar en cualquier momento la
asistencia técnica de los administradores de la
infraestructuras y de las empresas
ferroviarias u otros órganos cualificados. En el proceso de creación del marco
normativo nacional, la autoridad Ö nacional Õ
responsable de la seguridad consultará a todas las partes participantes e
interesadas, incluidos los administradores de la
infraestructuras, las empresas
ferroviarias, los fabricantes y empresas de mantenimiento, los usuarios y los
representantes del personal. 2. Ö La
Agencia y Õ las Ö autoridades Õ
responsables de la seguridad serán libres
de llevar a cabo todas las inspecciones e investigaciones que sean necesarias
para el cumplimiento de sus funciones y se les
concederá el acceso a todos los documentos pertinentes y a los locales,
instalaciones y equipo de los administradores de la infraestructuras y de las empresas ferroviarias. 3. Los Estados
miembros tomarán las medidas necesarias para garantizar que las decisiones de
la autoridad Ö nacional Õ
responsable de la seguridad estarán sometidas a control jurisdiccional. 4. Las
autoridades Ö nacionales Õ
responsables de la seguridad mantendrán un cambio de impresiones y experiencia
activo ð dentro de la red establecida por
la Agencia con el fin de armonizar sus criterios decisorios en toda la Unión.ï con
el fin de armonizar sus criterios decisorios en toda la Comunidad. El objetivo
de su cooperación será en particular facilitar y coordinar la certificación de
la seguridad de las empresas ferroviarias a las que se hayan adjudicado franjas
ferroviarias internacionales con arreglo al procedimiento establecido en el
artículo 15 de la Directiva 2001/14/CE. La Agencia prestará su apoyo a las autoridades
responsables de la seguridad en el ejercicio de las citadas funciones. ò nuevo 5. El ámbito de
cooperación entre la Agencia y las autoridades nacionales responsables de la
seguridad en todos los asuntos relacionados con las inspecciones in situ
relativas a la expedición del certificado único de seguridad y la supervisión
de las empresas ferroviarias tras la expedición del certificado único de
seguridad se establecerá en acuerdos contractuales o de otro tipo entre la
Agencia y las autoridades nacionales responsables de la seguridad. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 Artículo 18 Informe anual Cada año, la autoridad nacional responsable de la seguridad publicará
un informe anual sobre sus actividades del año anterior y lo remitirá a la
Agencia el 30 de septiembre a más tardar. El informe contendrá
información sobre: a) la evolución de la seguridad
ferroviaria, incluido, para cada Estado miembro, un inventario de los ICS
recogidos en el anexo I; b) cambios importantes en la
legislación y la reglamentación relativas a la seguridad ferroviaria; c) el desarrollo de la certificación de
la seguridad y de la autorización de seguridad; d) los resultados y la experiencia de
la supervisión de los administradores de la
infraestructuras y de las empresas
ferroviarias; ê 2008/110/CE
Art. 1.10 (adaptado) ð nuevo e) las exenciones que se han acordado acordadas de conformidad con el artículo 14 bis Ö 14 Õ , apartado
8.; ðf) todas las inspecciones o
auditorías de las empresas ferroviarias que operen en el Estado miembro en el
curso de las actividades de supervisión. ï ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 CAPÍTULO V INVESTIGACIÓN SOBRE ACCIDENTES E
INCIDENTES Artículo 19 Obligación de investigar 1. Los Estados
miembros velarán por que el organismo de investigación a que se refiere el
artículo 21 lleve a cabo una investigación cuando se produzcan accidentes
graves en el sistema ferroviario; el objetivo de la investigación será la
posible mejora de la seguridad ferroviaria y la prevención de accidentes. 2. Además de
los accidentes graves, el organismo de investigación a que se refiere el
artículo 21 podrá investigar los accidentes y los incidentes que, en
condiciones ligeramente distintas, podrían haber provocado accidentes graves,
incluidos fallos técnicos de los subsistemas estructurales o de los componentes
de interoperabilidad de los sistemas ferroviarios transeuropeos de alta
velocidad o convencionales. Se confiará a la discreción del organismo
de investigación la decisión de si procede o no una investigación sobre dichos
accidentes o incidentes. Dicho organismo tendrá en cuenta al tomar su decisión: a) la gravedad del accidente o
incidente; b) si forma parte de una serie de
accidentes o incidentes con repercusión en el sistema en su conjunto; c) su repercusión en la seguridad
ferroviaria en el plano comunitario de la Unión; y d) las peticiones de los
administradores de la infraestructuras, de las empresas ferroviarias y de la
autoridad nacional responsable de la
seguridad o de los Estados miembros. 3. El alcance y
el procedimiento de las investigaciones los determinará el organismo de
investigación, teniendo en cuenta los
principios y los objetivos de los artículos 20 y 22 y en
función de las conclusiones que prevea extraer del accidente o incidente al
efecto de la mejora de la seguridad. 4. La
investigación no se ocupará en ningún caso de la determinación de la culpa o de
la responsabilidad. Artículo 20 Estatuto jurídico de la
investigación 1. Los Estados
miembros definirán, en el marco de sus ordenamientos jurídicos respectivos, el
estatuto jurídico de la investigación que permita a los investigadores
responsables llevar a cabo su cometido de la manera más eficaz y en el plazo
más breve. 2. De conformidad con la legislación vigente en los
Estados miembros y, en su caso, en cooperación con las autoridades responsables
de la investigación judicial, se proporcionará a los investigadores lo antes
posible: ò nuevo 2. De conformidad con la legislación
vigente, los Estados miembros garantizarán la plena cooperación con las
autoridades responsables de la investigación judicial, y se asegurarán de que
se proporciona a los investigadores, lo antes posible: ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) a) acceso al lugar del accidente o
incidente, así como al material rodante implicado y a las instalaciones de
infraestructura y de control del tráfico y señalizaciónr relacionadas; b) el derecho a efectuar un inventario
inmediato de las pruebas y a la retirada controlada de los restos,
instalaciones de infraestructura o piezas a efectos de examen o de análisis; c) acceso al contenido de los
indicadores y a los equipos de grabación de mensajes orales que se encuentren a
bordo, y posibilidad de utilizarlo, y al registro del funcionamiento del
sistema de señalización y control del tráfico; d) acceso a los resultados del examen
de los cuerpos de las víctimas; e) acceso a los resultados de los
exámenes del personal de los trenes y de cualquier otro personal ferroviario
implicado en el accidente o incidente; f) posibilidad de interrogar al
personal ferroviario implicado y a otros testigos; g) acceso a cualquier información o
documentación pertinente en posesión del administrador de la infraestructuras, de las empresas ferroviarias implicadas y de
la autoridad Ö nacional Õ
responsable de la seguridad. 3. La
investigación será independiente de cualquier investigación judicial. Artículo 21 Organismo de investigación 1. Cada Estado
miembro velará por que las investigaciones sobre accidentes e incidentes a que
se refiere el artículo 19 sean efectuadas por un organismo permanente, que
dispondrá de al menos un investigador capaz de desempeñar la función de
investigador responsable en caso de accidente o incidente. Dicho organismo será
independiente, en su organización, estructura jurídica y capacidad decisoria,
de cualquier administrador de la
infraestructuras, empresa ferroviaria,
organismo de tarifación, organismo de adjudicación y organismo notificado y de
cualquier parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con el cometido
confiado al organismo de investigación. Será asimismo funcionalmente
independiente de la autoridad Ö nacional Õ
responsable de la seguridad y de cualquier regulador de los ferrocarriles. 2. El organismo
de investigación realizará sus cometidos con independencia de las
organizaciones mencionadas en el apartado 1 y se le dotará de los recursos
suficientes al efecto. 3. Los Estados
miembros adoptarán las disposiciones necesarias para que las empresas
ferroviarias, los administradores de la
infraestructuras y, en su caso, la
autoridad Ö nacional Õ
responsable de la seguridad, estén obligados a informar inmediatamente al
organismo de investigación los accidentes e incidentes a que se refiere el
artículo 19. El organismo de investigación deberá estar en condiciones de
responder a tales informes y adoptar las medidas necesarias para abrir la
investigación a más tardar una semana después de haber recibido el informe
sobre el accidente o incidente. 4. El organismo
de investigación podrá combinar el cometido asignado en virtud de la presente
Directiva con labores de investigación de otras incidencias distintas de los
accidentes e incidentes ferroviarios siempre que tales investigaciones no
pongan en peligro su independencia. 5. De ser
necesario, el organismo de investigación podrá solicitar la ayuda de organismos
de investigación de otros Estados miembros o de la Agencia al efecto de
aprovechar los conocimientos técnicos de éstos o de proceder a inspecciones,
análisis o evaluaciones técnicos. 6. Los Estados
miembros podrán confiar al organismo de investigación labores de investigación
sobre accidentes e incidentes ferroviarios distintos de los recogidos en el
artículo 19. 7. Los
organismos de investigación mantendrán un activo cambio de impresiones y
experiencias con el fin de desarrollar métodos comunes de investigación, elaborar
principios comunes para el seguimiento de las recomendaciones de seguridad y
adaptarse al progreso técnico y científico. La Agencia prestará su apoyo al efecto a
los organismos de investigación. Artículo 22 Realización de las
investigaciones 1. Un accidente
o un incidente de los mencionados en el artículo 19 será investigado por
el organismo de investigación del Estado miembro en que se haya producido. Si
no es posible determinar en qué Estado miembro se ha producido o si se produce
en o cerca de una instalación fronteriza entre dos Estados miembros, los
organismos pertinentes acordarán cuál de ellos se encargará de la investigación
o acordarán llevarla a cabo en colaboración. En el primer caso, el otro
organismo podrá participar en la investigación y ambos compartirán plenamente
sus resultados. Se invitará a los organismos de
investigación de otro Estado miembro a participar en una investigación cuando
esté implicada en el accidente o incidente una empresa ferroviaria establecida
y autorizada en dicho Estado miembro. El presente apartado no será óbice para
que, en otras circunstancias, los Estados miembros acuerden que los organismos
pertinentes cooperen en sus investigaciones. 2. En cada caso
de accidente o incidente, el organismo responsable de la investigación
dispondrá los medios apropiados, incluidos los conocimientos técnicos y
operativos necesarios para llevar a cabo su cometido. Podrá recurrirse a
peritos internos o externos al organismo, dependiendo de la naturaleza del
accidente o incidente que se investigue. 3. La
investigación se llevará a cabo con la mayor apertura posible, oyendo a todas
las partes y compartiendo los resultados. Se informará periódicamente de la
investigación y de sus avances al administrador de la infraestructuras y a las empresas ferroviarias pertinentes, a
la autoridad Ö nacional Õ
responsable de la seguridad, a las víctimas y a sus parientes, a los
propietarios de bienes dañados, a los fabricantes, a los servicios de socorro
implicados y a los representantes del personal y de los usuarios, y se les
brindará, siempre que sea factible, la oportunidad de exponer sus opiniones y
puntos de vista durante la investigación y la posibilidad de hacer
observaciones sobre la información de los proyectos de informes. 4. El organismo
investigador finalizará sus pesquisas en el lugar del accidente en el plazo más
breve posible, para permitir que el administrador de infraestructuras
restablezca la infraestructura y la abra cuanto antes a los servicios de
transporte ferroviario. Artículo 23 Informes 1. La
investigación sobre un accidente o un incidente de los mencionados en el
artículo 19 será objeto de informes de la forma adecuada al tipo y a la
gravedad del accidente o incidente y a la importancia de los resultados. En los
informes figurarán los objetivos de las investigaciones a que se refiere el
artículo 19, apartado 1, y se incluirán, cuando proceda,
recomendaciones de seguridad. 2. El organismo
de investigación hará público el informe final en el plazo más breve posible y
normalmente, a más tardar, doce meses después de la fecha de la incidencia. El informe se ajustará lo más estrechamente posible a la
estructura de notificación de informe fijada en el anexo V. El informe,
incluidas las recomendaciones de seguridad, se comunicará a las partes
pertinentes a que se refiere el artículo 22, apartado 3, y a los
organismos y partes afectados de otros Estados miembros. ò nuevo La Comisión
establecerá el contenido de los informes de investigación sobre accidentes e
incidentes mediante actos de ejecución. Tales actos de ejecución se adoptarán
con arreglo al procedimiento de examen mencionado en el artículo 27, apartado
2. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 3. Cada año, el organismo de
investigación publicará, el 30 de septiembre a más tardar, un informe
anual en el que dará cuenta de las investigaciones realizadas el año anterior,
las recomendaciones de seguridad publicadas y las medidas adoptadas de acuerdo
con las recomendaciones emitidas con anterioridad. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) Artículo 24 Información que se remitirá a la
Agencia 1. En el plazo
de una semana después de la decisión de abrir una investigación, el organismo
de investigación informará a la Agencia al respecto. La información indicará la
fecha, la hora y el lugar de la incidencia, así como su tipo y sus
consecuencias en lo relativo a víctimas mortales, lesiones corporales y daños
materiales. 2. El organismo
de investigación remitirá a la Agencia un ejemplar de los informes finales a
que se refiere el artículo 23, apartado 2, y del informe anual dispuesto
en el artículo 23, apartado 3. Artículo 25 Recomendaciones de seguridad 1. Una
recomendación de seguridad publicada por un organismo de investigación no dará
lugar en ningún caso a la presunción de culpa o de responsabilidad por un
accidente o incidente. 2. Las recomendaciones
se dirigirán a la Ö Agencia Õ , a la autoridad Ö nacional Õ
responsable de la seguridad y, si el carácter de la recomendación así lo
hiciera necesario, a otros organismos o autoridades del Estado miembro o de
otros Estados miembros. Los Estados miembros y sus autoridades Ö nacionales Õ
responsables de la seguridad adoptarán las medidas necesarias para velar por
que se tomen en debida consideración las recomendaciones de seguridad emitidas
por los organismos de investigación y, en su caso, se actúe en consecuencia. 3. La autoridad
Ö nacional Õ
responsable de la seguridad y otras autoridades u organismos o, cuando proceda,
otros Estados miembros a los que se hayan formulado recomendaciones, informarán
al menos una vez al año al organismo de investigación las medidas que adopten o
proyecten adoptar a raíz de la recomendación. CAPÍTULO VI DISPOSICIONES FINALES ê 2008/110/CE
Art. 1.11 (adaptado) Artículo 26 Adaptación de
los anexos Los anexos se
adaptarán al progreso técnico y científico. Esa medida, destinada a modificar
elementos no esenciales de la presente Directiva, se adoptará con arreglo al
procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 27,
apartado 2 bis. ò nuevo Artículo 26 Ejercicio
de la delegación 1. Los poderes para adoptar actos delegados
otorgados a la Comisión estarán sujetos a las condiciones establecidas en el
presente artículo. 2. Se otorga a la Comisión la delegación de
poderes a que se refiere el artículo 5, apartado 2, y el artículo 7,
apartado 2, por un periodo indeterminado. 3. La delegación de poderes a que se
refiere el artículo 5, apartado 2, y el artículo 7, apartado 2,
podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el
Consejo. La decisión de revocación pondrá término a la delegación de los
poderes que en ella se especifiquen. Surtirá efecto el día siguiente al de la
publicación de la decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una
fecha posterior que se precisará en dicha decisión. No afectará a la validez de
los actos delegados que ya estén en vigor. 4. Tan pronto como adopte un acto delegado,
la Comisión lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo. 5. Los actos delegados adoptados con
arreglo al artículo 5, apartado 2, y al artículo 7, apartado 2,
entrarán en vigor siempre que ni el Parlamento Europeo ni el Consejo hayan
formulado objeciones en un plazo de dos meses a partir de que les haya sido
notificado el acto en cuestión o que, antes de que expire dicho plazo, ambas
instituciones comuniquen a la Comisión que no tienen la intención de oponerse
al mismo. Este plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento
Europeo o del Consejo. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 ð nuevo Artículo 27 Procedimiento de comité 1. La Comisión estará asistida por el comité
establecido por el artículo 21 de la Directiva 96/48/CE. ð 1. La Comisión estará asistida por
un Comité. Dicho Comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE)
n° 182/2011. ï 2. En los casos en que se haga referencia al presente
apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la
Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8. ð 2. En los casos en que se haga
referencia al presente apartado, será de aplicación el artículo 5 del
Reglamento (UE) nº 182/2011. ï El plazo contemplado en el apartado 6 del
artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses. ê 2008/110/CE
Art. 1.12(a) (adaptado) 2 bis. En los casos
en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación el artículo
5 bis, apartados 1 a 4, y el artículo 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando
lo dispuesto en su artículo 8. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) 3. En los casos en
que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los
artículos 3 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo
dispuesto en su artículo 8. ê 2008/110/CE
Art. 1.12(b) --- ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 Artículo 28 Medidas de aplicación 1. Los Estados miembros podrán someter a la Comisión
cualquier medida relativa a la aplicación de la presente Directiva. Las
decisiones oportunas se adoptarán con arreglo al procedimiento previsto en el
apartado 2 del artículo 27. 2. A petición de un Estado miembro o por propia
iniciativa, la Comisión examinará, para un caso concreto, la aplicación y
puesta en vigor de las disposiciones relativas a la certificación de seguridad
y la autorización de seguridad, y en el plazo de dos meses a partir de la
recepción de la citada solicitud decidirá con arreglo al procedimiento recogido
en el apartado 2 del artículo 27 si debe seguir aplicándose la medida
de que se trate. La Comisión comunicará su decisión al Parlamento Europeo, al
Consejo y a los Estados miembros. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) CAPÍTULO VII DISPOSICIONES
GENERALES Y FINALES Artículo 29 Modificaciones
de la Directiva 95/18/CE La Directiva
95/18/CE queda modificada como sigue: 1. El artículo 8 queda sustituido por el texto siguiente: «Artículo 8 Se cumplirán los requisitos de competencia profesional cuando la
empresa ferroviaria solicitante tenga o vaya a tener unos órganos directivos
con los conocimientos y/o la experiencia necesarios para ejercer un control
operativo y una supervisión seguros y fiables del tipo de operaciones descrito
en la licencia.».» 2. En el anexo, queda suprimida la sección II. Artículo 30 Modificaciones
de la Directiva 2001/14/CE La Directiva
2001/14/CE queda modificada como sigue: 1. El título queda sustituido por el texto siguiente: «Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo,
de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la
capacidad de infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por su
utilización».» 2. La letra f) del apartado 2 del artículo 30 se
sustituye por: «f) los acuerdos de acceso conforme al artículo 10 de la
Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre
el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios[33],
modificada por la Directiva 2004/51/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 30 de abril de 2004, por la que se modifica de la
Directiva 91/440/CEE del Consejo sobre el desarrollo de los ferrocarriles
comunitarios[34].»» 3. Queda suprimido el artículo 32. 4. En el artículo 34, el apartado 2 queda sustituido por
el texto siguiente: «2. A petición de un Estado miembro o por propia iniciativa, la
Comisión examinará, para un caso concreto, la aplicación y puesta en vigor de
las disposiciones relativas a la tarifación y la adjudicación de capacidad, y
en el plazo de dos meses a partir de la recepción de la citada solicitud
decidirá con arreglo al procedimiento recogido en el apartado 2 del
artículo 35 si debe seguir aplicándose la medida de que se trate. La
Comisión comunicará su decisión al Parlamento Europeo, al Consejo y a los
Estados miembros».» Artículo 31
Ö 28 Õ Informe y otras acciones comunitarias Ö de
la Unión Õ La Comisión
presentará al Parlamento Europeo y al Consejo antes del 30 de abril
de 2007 y cada cinco años a partir de entonces, un informe sobre la aplicación
de la presente Directiva. ò nuevo Atendiendo a
información pertinente facilitada por la Agencia, la Comisión presentará al
Parlamento Europeo y al Consejo antes de [fecha concreta que deberá especificar
la OPOCE - transcurridos cinco años desde la fecha de entrada en vigor],
y posteriormente cada cinco años, un informe sobre la aplicación de la presente
Directiva. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) En caso necesario, se adjuntarán al
informe propuestas de nuevas actuaciones comunitarias
Ö de la
Unión Õ. Artículo 32
Ö 29 Õ Sanciones Los Estados miembros determinarán el
régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones
nacionales adoptadas en aplicación de la presente Directiva, y adoptarán todas
las medidas necesarias para asegurar su aplicación. Las sanciones deberán ser
efectivas, proporcionadas, no discriminatorias y disuasorias. Los Estados miembros notificarán dicho
régimen a la Comisión a más tardar en la fecha especificada en el
artículo 33 Ö 32,
apartado 1 Õ , y le
notificarán sin tardanza cualquier modificación posterior que los afecte. ò nuevo Artículo 30 Disposiciones
transitorias Los anexos III
y V de la Directiva 2004/49/CE se aplicarán hasta la fecha de entrada en vigor
de los actos de ejecución a que se refiere el artículo 6, apartados 2
y 3, el artículo 9, apartado 2, el artículo 14, apartado 7
y el artículo 23, apartado 2, de la presente Directiva. Hasta [la OPOCE
añadirá la fecha concreta:- transcurridos dos años desde la fecha de entrada
en vigor], las autoridades nacionales seguirán expidiendo certificados de
seguridad con arreglo a las disposiciones de la Directiva 2004/49/CE. Esos
certificados de seguridad serán válidos hasta su fecha de caducidad. Artículo 31 Recomendaciones
y dictámenes de la Agencia La Agencia
emitirá recomendaciones y dictámenes con arreglo a lo dispuesto en el artículo
15 del Reglamento …/… [Reglamento de la Agencia] a efectos de la aplicación de
la presente Directiva. Esas recomendaciones y dictámenes servirán de base para
cualquier medida adoptada de conformidad con la presente Directiva. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) ð nuevo Artículo 33
Ö 32 Õ Incorporación
al Derecho interno Ö Transposición Õ 1. Los Estados miembros pondrán en vigor
las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar
cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva
Ö los
artículos 2, 3, 4, 8, 10, 16, 18, 20 y el anexo I Õ a más
tardar ð [la OPOCE añadirá la fecha
concreta - transcurridos dos años desde su entrada en vigor] ï el
30 de abril de 2006. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.
ð Comunicarán inmediatamente a la
Comisión el texto de dichas disposiciones. ï 2. Cuando los Estados miembros adopten
dichas disposiciones, estas incluirán una referencia a la presente Directiva o
irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. ðIncluirán igualmente una mención en la
que se precise que las referencias hechas en las disposiciones legales,
reglamentarias y administrativas vigentes a las directivas derogadas por la
presente Directiva se entenderán hechas a la presente Directiva. Los Estados miembros establecerán las modalidades
de la mencionada referencia y el modo en que se formule la mención. ï Los Estados miembros establecerán las
modalidades de la mencionada referencia. ò nuevo Los Estados
miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de
Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva. 3. La República de Chipre y la República de
Malta quedan exentas de la obligación de adaptar su legislación para dar
cumplimiento a la presente Directiva mientras no dispongan de un sistema
ferroviario en su territorio. No obstante, en
cuanto una entidad pública o privada presente una solicitud oficial para
construir una línea de ferrocarril con vistas a su explotación por parte de una
o varias empresas ferroviarias, el Estado miembro en cuestión deberá establecer
la legislación pertinente para aplicar la presente Directiva en el plazo de un
año a partir de la recepción de la solicitud. Artículo 33 Derogación La Directiva
2004/49/CE, modificada por las Directivas enumeradas en el anexo II, parte A,
queda derogada con efectos a partir de [la OPOCE añadirá la fecha concreta - transcurridos
dos años desde la fecha de entrada en vigor], sin perjuicio de las
obligaciones de los Estados miembros relativas a las fechas de incorporación al
Derecho interno y aplicación de las Directivas establecidas en el anexo II,
parte B. Las referencias
a la Directiva derogada se entenderán hechas a la presente Directiva con
arreglo al cuadro de correspondencias que figura en el anexo III. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) Artículo 34 Entrada en vigor La presente Directiva entrará en vigor el
Ö vigésimo Õ día Ö siguiente
al Õ de su
publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. ò nuevo Los artículos
10 y 11 se aplicarán a partir del [la OPOCE añadirá la fecha concreta- transcurridos
dos años desde la fecha de entrada en vigor]. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 (adaptado) Artículo 35 Destinatarios Los destinatarios de la presente
Directiva son los Estados miembros. Hecho en Bruselas, el Ö Por
el Parlamento Europeo Por el Consejo Õ Ö El
Presidente El Presidente Õ ê 2009/149/CE
Art. 1 and Annex (adaptado) ANEXO I INDICADORES COMUNES DE SEGURIDAD Las autoridades Ö nacionales Õ
responsables de la seguridad notificarán anualmente los indicadores comunes de
seguridad. El primer período de notificación será el año
2010. Se dará cuenta por
separado, en su caso, de los indicadores relacionados con las actividades a que
se refiere el artículo 2, apartado 2, letras a) y b). Si se descubrieran nuevos hechos o
errores después de la presentación del informe, la autoridad Ö nacional Õ
responsable de la seguridad modificará o corregirá los indicadores de un año
concreto en cuanto se presente la primera oportunidad y, a más tardar, con
ocasión del siguiente informe anual. Se aplicará el Reglamento (CE)
nº 91/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo, de
16 de diciembre de 2002, relativo a las estadísticas sobre transporte
ferroviario[35]
a los indicadores sobre accidentes del punto 1 siguiente, en la medida en
que se disponga de dicha información. 1. Indicadores relativos a accidentes 1.1. Número
total y relativo (en relación con los kilómetros-tren
Ö por
tren-kilómetro Õ de
accidentes significativos y desglose según los tipos siguientes: i) colisiones Ö colisión Õ de trenes Ö con
vehículos ferroviarios Õ , incluidas colisiones con obstáculos dentro del gálibo de libre
paso; Ö ii) colisión
de trenes con obstáculo del gálibo de libre paso; Õ iii) descarrilamientos Ö descarrilamiento Õ de trenes; iv) accidentes en pasos a nivel, incluidos
los accidentes que afecten a peatones; v) accidentes causados sobre
personas Ö en
que esté implicado Õ por material rodante en movimiento, a
excepción de los suicidios; vi) incendios en el material
rodante; vii) otros. Se informará de cada accidente
significativo con arreglo al tipo de accidente primario, aun si las
consecuencias del accidente secundario fueran más graves, por ejemplo un
incendio tras un descarrilamiento. 1.2. Número
total y relativo (en relación con los kilómetros-tren
Ö por
tren-kilómetro Õ ) de
heridos graves y víctimas mortales por tipo de accidente, desglosado en las
siguientes categorías: i) pasajeros Ö viajero Õ (también
en relación con el número total de kilómetros-pasajeros
Ö viajeros-kilómetro Õ y de kilómetros-tren de pasajeros Ö trenes
de viajeros-kilómetro Õ ); ii) empleados Ö empleado Õ, incluido
el personal de contratistas; iii) usuarios de pasos a nivel; iv) personas
no autorizadas en instalaciones ferroviarias Ö intrusos Õ ; v) otros. 2. Indicadores relativos a mercancías peligrosas Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren Ö por
tren-kilómetro Õ ) de
accidentes que afecten al transporte de mercancías peligrosas, desglosado en
las siguientes categorías: i) accidentes en que esté
implicado al menos un vehículo ferroviario que transporte mercancías
peligrosas, tal como se definen en el apéndice; ii) número de estos accidentes
en que se produzcan escapes de sustancias peligrosas. 3. Indicadores relativos a suicidios Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren Ö por
tren-kilómetro Õ ) de
suicidios. 4. Indicadores relativos a precursores de accidentes Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren Ö por
tren-kilómetro Õ ) de: i) roturas de carril; ii) deformaciones Ö y
desalineamientos Õ de la vía; iii) fallos de la señalización de
sentido; iv) señales pasadas en situación
de peligro; v) ruedas y ejes rotoas de
material rodante en servicio; Övi) ejes
rotos de material rodante en servicio. Õ Todos los precursores deberán ser
notificados, ya den lugar o no a accidentes. Los precursores que den lugar a
accidente se notificarán en el ICS sobre precursores; los accidentes ocurridos,
si son significativos, se notificarán en el ICS sobre accidentes mencionado en
el punto 1. 5. Indicadores para calcular las repercusiones económicas de
los accidentes Total en euros y relativo (en relación con los
kilómetros-tren) del: –
número de muertos y heridos graves multiplicado por el valor de prevención
de víctimas, –
coste de los daños medioambientales, –
coste de los daños materiales en material rodante o
infraestructura, –
coste de los retrasos como consecuencia de un
accidente. Las autoridades de seguridad notificarán las
repercusiones económicas de todos los accidentes o las repercusiones económicas
de los accidentes significativos. Esta opción se indicará claramente en el
informe anual a que se refiere el artículo 18. El valor de prevención de víctimas es el valor que la
sociedad atribuye a la prevención de una víctima y, como tal, no constituirá
una referencia para la compensación entre las partes implicadas en accidentes. ò nuevo La Agencia
definirá los costes unitarios sobre la base de los datos recogidos hasta la
entrada en vigor de la presente Directiva. ê 2009/149/CE
Art. 1 y anexo (adaptado) 6. Indicadores relacionados con la
seguridad técnica de la infraestructura y su aplicación 6.1. Porcentaje
de vías en servicio con protección automática de trenes, porcentaje de kilómetros-tren Ö trenes-kilómetro Õ que
disponen de sistemas operativos de protección automática de trenes. 6.2. Número de
pasos a nivel (total, por kilómetro de línea y kilómetro de vía) según los ocho
tipos siguientes: a) pasos a nivel activos con: i) aviso automático del lado del
usuario; ii) protección automática del lado del
usuario; iii) protección y aviso automáticos del
lado del usuario; iv) protección y aviso automáticos del
lado del usuario y protección Ö enclavada Õ del lado
de la vía; v) aviso manual del lado del usuario; vi) protección manual del lado del
usuario; vii) protección y aviso manuales del
lado del usuario; b) pasos a nivel pasivos. 7. Indicadores relativos a la gestión
de la seguridad Auditorías internas realizadas por los
gestores de la infraestructura y las empresas ferroviarias según la
documentación del sistema de gestión de la seguridad. Número total de
auditorías realizadas y porcentaje de las auditorías obligatorias (o previstas). 8. Definiciones Las definiciones comunes para los ICS y
los métodos de cálculo de las repercusiones económicas de los accidentes
figuran en el apéndice. Apéndice Definiciones
comunes para los ICS y métodos de cálculo de las repercusiones económicas de
los accidentes 1. Indicadores relativos a accidentes 1.1. «Accidente
significativo», cualquier accidente en que esté implicado como mínimo un
vehículo ferroviario en movimiento, con al menos un muerto o herido grave, o se
produzcan graves daños en el material, la vía férrea u otras instalaciones o
entornos, o interrupciones graves del tráfico. Se excluyen los accidentes en
talleres, almacenes y depósitos. 1.2. «Daños
graves en el material, la vía férrea u otras instalaciones o entornos», daños
equivalentes o superiores a 150 000 EUR. 1.3. «Interrupciones
graves del tráfico», los servicios ferroviarios en una línea ferroviaria
principal que se suspenden por un período mínimo de seis horas. 1.4. «Tren»,
uno o varios vehículos ferroviarios tirados por una o varias locomotoras o
vehículos automotores, o un vehículo automotor que circula en solitario, con un
número determinado o una denominación específica desde un punto fijo inicial a
un punto fijo terminal. Se considera como tren una máquina ligera, es decir como
una locomotora que circule por sí sola. 1.5. «Colisionesón
de trenes, incluidas colisiones con obstáculos dentro del
gálibo de libre paso», choque frontal, alcance por detrás o colisión
lateral entre una parte de un tren y una parte de otro tren, o choque con Ö o
vehículo ferroviario, o con material rodante de maniobra Õ : i) material rodante de maniobra, ii) objetos fijos o temporalmente presentes en la vía férrea o
cerca de esta (excepto en los pasos a nivel si el objeto ha sido perdido por un
vehículo de carretera o un usuario del paso). Ö 1.6. «Colisión
con obstáculos dentro del gálibo de libre paso», una colisión entre una parte
de un tren y objetos fijos o temporalmente presentes en la vía férrea o cerca
de esta (excepto en los pasos a nivel si el objeto ha sido perdido por un
vehículo de carretera o un usuario del paso). Se incluirá la colisión con las
líneas aéreas de contacto. Õ 1.67 «Descarrilamiento», todo caso en que se salga
de los raíles al menos una rueda de un tren. 1.78.
«Accidentes en pasos a nivel», accidentes en pasos a
nivel en los que esté implicado al menos un vehículo ferroviario y uno o varios
vehículos de carretera, otros usuarios del paso, como peatones, u otros objetos
temporalmente presentes en la vía férrea o cerca de esta, si han sido perdidos
por un vehículo de carretera o un usuario del paso. 1.89.
«Accidentes causados a sobre personas por
Ö en
que esté implicado Õ material
rodante en movimiento», accidentes sobre una o varias personas que sean
alcanzadas por un vehículo ferroviario o una parte del mismo, o por un objeto
unido al vehículo o que se haya desprendido del mismo. Se incluyen las personas
que caigan de vehículos ferroviarios, así como las personas que caigan o sean
alcanzadas por objetos sueltos cuando viajen a bordo de los vehículos. 1.910.
«Incendios en material rodante», los incendios y
explosiones que se produzcan en vehículos ferroviarios (incluida su carga)
durante el trayecto entre la estación de salida y el destino, incluso cuando
estén parados en la estación de salida, la de destino o las paradas
intermedias, así como durante las operaciones de formación de trenes. 1.1011.
«Otros tipos de Ö accidente Õ accidentes», todos los accidentes distintos de los
mencionados anteriormente (colisión de trenes, descarrilamientos, accidentes en
pasos a nivel, accidentes causados a personas por material rodante en
movimiento e incendios en material rodante). 1.1112.
« Ö Viajero Õ Pasajeros», cualquier persona, con excepción del
personal de servicio en el tren, que realice un viaje por ferrocarril. A
efectos de estadísticas de accidentes, se incluyen los Ö viajeros Õ pasajeros que intentan embarcar en un tren en movimiento
o desembarcar de él. 1.1213.
« Ö Empleado Õ Empleados (se incluye al personal de los contratistas y
a los contratistas autónomos)», toda persona cuya actividad profesional esté
vinculada con el ferrocarril y que esté en servicio en el momento del
accidente. Se incluye al personal de a bordo del tren y a las personas
encargadas del material rodante y de las infraestructuras. 1.1314.
« Ö Usuario Õ Usuarios de pasos a nivel», cualquier persona que
utilice un paso a nivel para cruzar una línea ferroviaria en cualquier medio de
transporte o a pie. 1.1415.
«Personas no autorizadas en las
instalaciones ferroviarias» Ö «Intruso» Õ ,
cualquier persona, salvo los usuarios de pasos a nivel, que se halle en una
instalación ferroviaria pese a estar prohibida su presencia. 1.1516.
«Otras personas (terceros)», todas las personas que
no puedan definirse como «pasajeros Ö viajeros Õ », ,
«empleados, incluido el personal de los contratistas», «usuarios de pasos a
nivel» ni «personas no autorizadas en las instalaciones
ferroviarias» Ö «intrusos» Õ . 1.1617.
« Ö Muerte Õ Muertes (persona muerta)», cualquier persona fallecida
inmediatamente o en los 30 días siguientes de resultas de un accidente, salvo
los suicidios. 1.1718.
«Heridos Ö Herido Õ (personas gravemente heridas)», cualquier Ö persona Õ heridao que
haya estado hospitalizadao más de 24 horas de resultas de un
accidente, salvo los intentos de suicidio. 2. Indicadores relativos a mercancías
peligrosas 2.1. «Accidente
que afecte al transporte de mercancías peligrosas», cualquier accidente o
incidente sujeto a declaración de conformidad con el punto 1.8.5 del Reglamento
RID[36]/ADR. 2.2. «Mercancías
peligrosas», materias y artículos cuyo transporte por ferrocarril está
prohibido por el RID, o se autoriza únicamente en determinadas condiciones
fijadas en él. 3. Indicadores relativos a accidentes 3.1. «Suicidio»,
acto de lesión deliberada contra uno mismo con resultado de muerte, registrado
y clasificado como tal por la autoridad nacional competente. 4. Indicadores relativos a
precursores de accidentes 4.1. «Roturas
de carril», cualquier carril separado en una Ö dos Õ o varias
piezas, o cualquier carril del que se desprenda una pieza de metal, causando una
falla de más de 50 mm de longitud y de más de 10 mm de profundidad en la
superficie de rodadura. 4.2. «Deformaciones
Ö y
desalineamientos Õ de la
vía», fallos relacionados con la continuidad y la geometría de la vía, que
requieran el cierre de la vía o una reducción inmediata de la velocidad
permitida para mantener la seguridad. 4.3. «Fallos de
la señalización de sentido», cualquier fallo Ö técnico Õ del
sistema de señalización (de la infraestructura o del material rodante), que dé
lugar a informaciones de señalización menos restrictivas que las solicitadas. 4.4. «Señal
pasada en situación de peligro», cualquier ocasión en que una parte cualquiera
de un tren rebasa su movimiento autorizado. Se entenderá por «movimiento no
autorizado»: –
pasar una señal luminosa en la vía o un
semáforo en posición de peligro, una orden de parada, si no funciona el sistema
automático de control de trenes (ATCS) o el sistema de protección automática de
trenes (ATP); –
pasar el fin de una autoridad
Ö autorización Õ de
movimiento relacionada con la seguridad, emitido por un sistema ATCS o ATP; –
pasar un punto comunicado mediante
autorización verbal o escrita que figure en la normativa; –
pasar carteles de parada (no se incluyen los
topes) o señales manuales. No se incluyen los casos en que vehículos
sin máquina motriz o trenes sin personal de a bordo se saltan una señal de
peligro. Tampoco se incluyen los casos en que, por cualquier motivo, la señal
no pasa a la posición de peligro con tiempo suficiente para que el conductor
pueda parar el tren antes de la señal. Las autoridades nacionales de seguridad
pueden presentar informes por separado sobre estos cuatro puntos y notificarán deben
notificar al menos un indicador global que contenga datos sobre los
cuatro puntos. 4.5. « Ö Rueda
rota Õ Ruedas rotas y ejes rotos», ruptura que afecta a las
partes esenciales de una rueda o un eje, creando
un riesgo de accidente (descarrilamiento o colisión). Ö 4.6
«Eje roto», ruptura que afecta a las partes esenciales de un eje, creando un
riesgo de accidente (descarrilamiento o colisión). Õ 5. Metodologías comunes para calcular
las repercusiones económicas de los accidentes ò nuevo La Agencia
elaborará una metodología de cálculo de los costes unitarios a partir de los
datos recogidos antes de la entrada en vigor de la presente Directiva. ê 2009/149/CE
Art. 1 y anexo (adaptado) 5.1. El valor de prevención de víctimas se compone de
los elementos siguientes: 1. el valor de seguridad per se: valores de
voluntad de pago (Willingness to Pay, WTP), basados en estudios de preferencia
declarada realizados en Estados miembros en los que se aplican; 2. los costes económicos directos e indirectos:
valores de coste evaluados en los Estados miembros y compuestos de: –
costes médicos y de rehabilitación, –
costes jurídicos y de policía, encuestas privadas en
caso de colisión, servicios de emergencia y costes administrativos del seguro, –
pérdidas de producción: valor para la sociedad de los bienes y
servicios que podrían haber sido producidos por la persona de no haber ocurrido
el accidente. 5.2. Principios comunes para evaluar el valor de la
seguridad per se y los costes económicos directos e indirectos: En lo que se refiere al valor de la seguridad per
se, se evaluará la pertinencia de las estimaciones disponibles en función
de las consideraciones siguientes: –
las estimaciones deberán referirse a un sistema de
valoración de la reducción del riesgo de mortalidad en el sector del transporte
y ajustarse a un enfoque basado en la voluntad de pago, siguiendo el método de
la preferencia declarada, –
la muestra de los consultados para estos valores será representativa de
la población afectada. En particular, la muestra deberá reflejar la edad, los
ingresos y otras características pertinentes de la población (socioeconómicas,
demográficas, etc.), –
método para obtener los valores WTP: el estudio se concebirá de tal
modo que las preguntas resulten claras y significativas para los consultados. Los costes económicos directos e indirectos se
evaluarán en función de los costes reales asumidos por la sociedad. 5.3. «Coste de los daños medioambientales», costes
que han de sufragar las empresas ferroviarias o los gestores de
infraestructura, en función de su experiencia, para restablecer la zona
afectada en el estado en que se encontraba antes del accidente ferroviario. 5.4. «Coste de los daños materiales en material
rodante o infraestructura», coste de provisión de nuevo material rodante o
infraestructura, con las mismas funcionalidades y los mismos parámetros
técnicos que el material dañado de forma irreversible, y coste de
restablecimiento del material rodante o infraestructura reparable al estado en
que se encontraban antes del accidente. Ambos costes deberán ser estimados por
las empresas ferroviarias o los gestores de la infraestructura en función de su
experiencia. También se incluyen los gastos relacionados con el arrendamiento de
material rodante, por la indisponibilidad de los vehículos dañados. 5.5. «Coste de los retrasos como consecuencia de
accidentes», valor monetario de los retrasos sufridos por los usuarios del
transporte ferroviario (pasajeros y clientes del transporte de mercancías) como
consecuencia de los accidentes, calculado con arreglo al modelo siguiente: VT || = || valor monetario del tiempo de transporte ahorrado Valor del tiempo para el pasajero de un tren (una hora) VTP = [VT de los pasajeros por motivos profesionales]*[porcentaje medio anual de los pasajeros por motivos profesionales] + [VT de los pasajeros que viajan por otros motivos]*[Porcentaje medio anual de los pasajeros que viajan por otros motivos] VT medido en euros por pasajero por hora Valor del tiempo para un tren de mercancías (una hora) VTF = [VT de los trenes de mercancías]*[(tonelada- kilómetro)/(tren-kilómetro)] VT se mide en euros por tonelada de mercancías por hora Media de las toneladas de mercancías transportadas por ferrocarril en un año = (tonelada-kilómetro)/(tren-kilómetro) CM || = || Coste de 1 minuto de retraso de un tren Tren de pasajeros CMP = K1*(VTP/60)*[(pasajero-kilómetro)/(tren-kilómetro)] Media del número de pasajeros ferroviarios en un año = (pasajero-kilómetro)/(tren-kilómetro) Tren de mercancías CMF = K2* (VTF/60) Los factores K1 y K2 se sitúan entre el valor del tiempo y el valor del retraso, estimado según estudios de preferencia declarada, para tener en cuenta que el tiempo perdido como consecuencia de los retrasos se percibe claramente de forma más negativa que el tiempo normal de transporte. Coste de los retrasos de un accidente = CMP*(minutos de retraso de los trenes de pasajeros) + CMF*(minutos de retraso de los trenes de mercancías) Ámbito de aplicación del modelo El coste de los retrasos ha de calcularse para todos
los accidentes, sean o no significativos. Los retrasos han de calcularse del siguiente modo: –
retrasos reales en las líneas ferroviarias en las que se producen los
accidentes, –
retrasos reales y, de no ser posible, retrasos
estimados en las demás líneas afectadas. 6. Indicadores relacionados con la seguridad técnica de la
infraestructura y su aplicación 6.1. «Protección automática de trenes
(ATP)», sistema que aplica el cumplimiento de las señales y de las limitaciones
de velocidad mediante el control de la velocidad e incluye la parada automática
en las señales. 6.2. «Paso a nivel», cualquier
intersección a nivel entre el ferrocarril y un paso, reconocida por el gestor
de la infraestructura y abierta a usuarios públicos o privados. Se excluyen los
pasos entre plataformas Ö andenes Õ dentro de
las estaciones, así como los pasos por encima de las vías reservadoas al
uso de los empleados. 6.3. «Paso», cualquier vía, calle o
carretera pública o privada, incluidos los caminos y los carriles para
bicicletas, u otra vía prevista para el paso de personas, animales, vehículos o
máquinas. 6.4. «Pasos a nivel activos», pasos a
nivel en que se protege a los usuarios del paso o se les avisa de que un tren se
aproxima mediante la activación de dispositivos en caso de que el cruce del
paso no reúna todos los requisitos de seguridad para el usuario. –
protección mediante el uso de dispositivos
físicos: –
semibarreras o barreras completas; –
portones; –
aviso mediante equipos fijos en los pasos a
nivel: –
dispositivos visibles: luces; –
dispositivos audibles: campanas, bocinas,
claxon, etc.; –
dispositivos físicos, por ejemplo vibraciones
debidas a baches en la carretera. Los pasos a nivel activos se clasifican
del modo siguiente: 1.
«Paso a nivel con protección o aviso automáticos del lado del usuario», paso a
nivel en el que el tren que se aproxima activa la protección o el aviso en el paso Ö o en
el que hay una protección enclavada del lado de la vía Õ . Esos
pasos a nivel se clasifican del modo siguiente: i) aviso automático del lado del
usuario; ii) protección automática del lado del
usuario; iii) protección y aviso automáticos del
lado del usuario; iv) protección y aviso automáticos del
lado del usuario, y protección del lado de la vía. «Protección Ö enclavada Õ del lado
de la vía», señal o cualquier otro sistema de protección de los trenes que solo
permita pasar al tren si el paso a nivel está protegido por el lado del usuario
y está libre de incursiones; para garantizar este último extremo, se recurre a
sistemas de control o detección de obstáculos. 2)
«Paso a nivel con protección o aviso manuales del lado del usuario», paso a
nivel en el que la protección o el aviso se activan
Ö son
activados Õ de forma
manual Ö por
un empleado ferroviario Õ , sin que
haya una señal ferroviaria enclavada Ö del
lado de la vía Õ que indique al tren que solo podrá continuar si está activado
el sistema de protección o aviso del paso a nivel. Esos
pasos a nivel se clasifican del modo siguiente: v) aviso
manual del lado del usuario; vi)
protección manual del lado del usuario; vii)
protección y aviso manuales del lado del usuario; 6.5. «Paso a nivel pasivo», paso a nivel
sin ningún sistema de aviso o protección activado cuando no es seguro para el
usuario cruzar el paso. 7. Indicadores relativos a la gestión de la seguridad 7.1. «Auditoría», proceso sistemático,
independiente y documentado para obtener pruebas de auditoría y evaluarlas de
forma objetiva con el fin de determinar la medida en que se cumplen los
criterios de la auditoría. 8. Definiciones de las bases de escala 8.1. «Tren-km», unidad de medida que
representa el desplazamiento de un tren en un kilómetro. La distancia usada es
la distancia realmente recorrida, si se conoce; en caso contrario, deberá
usarse la distancia normal de la red entre el origen y el destino. Solo se
tendrá en cuenta la distancia en el territorio nacional del país declarante. 8.2. « Ö Viajero-km Õ «Pasajero-km», unidad de medida que representa el
transporte ferroviario de un Ö viajero Õ pasajero a una distancia de un kilómetro. Solo se tendrá
en cuenta la distancia en el territorio nacional del país declarante. 8.3. «Kilómetro de línea», la longitud en
kilómetros de la red ferroviaria de los Estados miembros cuyo ámbito de
aplicación se define en el artículo 2. Para las líneas ferroviarias de vías
múltiples, solo se tendrá en cuenta la distancia entre origen y destino. 8.4. «Kilómetro de vía», la longitud en
kilómetros de la red ferroviaria de los Estados miembros cuyo ámbito de
aplicación se define en el artículo 2. Deberá tenerse en cuenta cada una de las
vías en las líneas ferroviarias de vías múltiples. ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 ANEXO II NOTIFICACIÓN DE LAS NORMAS NACIONALES DE SEGURIDAD Se notificarán a la Comisión según el procedimiento
descrito en el artículo 8 las siguientes normas nacionales de seguridad: 1. Normas relativas a los
objetivos y métodos de seguridad nacionales vigentes. 2. Normas relativas a los
requisitos de los sistemas de gestión de la seguridad y de certificación de la
seguridad de empresas ferroviarias. ê 2008/110/CE
Art. 1.13 --- ê Corrección
de errores, DO L 220, 21.6.2004, p. 16 4. Normas de funcionamiento comunes de la red
ferroviaria que todavía no estén cubiertas por una ETI, incluidas las normas
relativas al sistema de señalización y gestión del tráfico. 5. Normas por las que se dispongan
requisitos impuestos a otras normas de funcionamiento internas (normas de la
empresa) que deban fijar los administradores de la infraestructura y las
empresas ferroviarias. 6. Normas relativas a los requisitos
del personal que desempeña cometidos cruciales de seguridad, incluidos los
criterios de selección, la aptitud desde el punto de vista médico y la
formación profesional y certificación en la medida en que no estén cubiertos
por una ETI. 7. Normas relativas a la investigación
de accidentes e incidentes. ANEXO III SISTEMAS DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD 1.
Requisitos del sistema de gestión de la seguridad El sistema de gestión de la seguridad se documentará
en todos los extremos pertinentes y describirá, en particular, el reparto de
responsabilidades dentro de la organización del administrador de la
infraestructura o de la empresa ferroviaria. Se explicará cómo se asegura el
control de la gestión en los diversos niveles, cómo participan el personal y
sus representantes en todos los niveles y cómo se vela por la mejora permanente
del sistema de gestión de la seguridad. 2.
Elementos básicos del sistema de gestión de la seguridad Los elementos básicos del sistema de gestión de la
seguridad son los siguientes: a) una política de seguridad aprobada por
el director ejecutivo de la organización y comunicada a todo el personal; b) objetivos cualitativos y cuantitativos
de la organización respecto al mantenimiento y mejora de la seguridad, y planes
y procedimientos para alcanzar esos objetivos; c) procedimientos para el cumplimiento de
las normas técnicas y de explotación existentes, nuevas y modificadas, u otras
condiciones preceptivas dispuestas en: –
las ETI, o –
las normas nacionales a que se refiere el artículo 8
y el anexo II, o –
otras normas pertinentes, o –
en decisiones de las autoridades, y procedimientos para garantizar el cumplimiento de
las normas y otras condiciones preceptivas durante el ciclo vital del equipo y
los servicios; d) procedimientos y métodos para llevar a
cabo la evaluación de riesgos y para aplicar las medidas de control de riesgo
siempre que un cambio de las condiciones de funcionamiento o un nuevo material
suponga nuevos riesgos en la infraestructura o en los servicios; e) disposición de programas de formación
del personal y sistemas que garanticen el mantenimiento de la competencia del
personal y el desempeño consecuente de los cometidos; f) medidas para el suministro de la
suficiente información dentro de la organización y, en su caso, entre
organizaciones que exploten la misma infraestructura; g) procedimientos y formatos de
documentación de la información sobre la seguridad y designación del
procedimiento de control de la configuración de la información vital relativa a
la seguridad; h) procedimientos que garanticen la
notificación, investigación y análisis de accidentes, incidentes, cuasi
accidentes y otras incidencias peligrosas, así como la adopción de las medidas
de prevención necesarias; i) disposición de planes de acción, alerta
e información en caso de emergencia, acordados con las autoridades públicas
pertinentes; (j) disposiciones relativas a la auditoría
interna periódica del sistema de gestión de la seguridad. ANEXO IV DECLARACIONES RELATIVAS A LA PARTE DEL CERTIFICADO DE
SEGURIDAD ESPECÍFICA PARA LA RED Se presentarán los siguientes documentos para que la
autoridad responsable de la seguridad pueda expedir la parte del certificado de
seguridad específica para la red: –
documentación a aportar por la empresa ferroviaria de
las ETI o las partes de ETI y, cuando proceda, de las normas nacionales de
seguridad y otras aplicables a sus servicios, personal y material rodante y
cómo el sistema de gestión de la seguridad garantiza su cumplimiento; –
documentación a aportar por la empresa ferroviaria de
las diversas categorías de personal empleadas o contratadas para el servicio,
incluidas pruebas de que cumplen los requisitos de las ETI o las normas
nacionales y disponen de la debida certificación; –
documentación a aportar por la empresa ferroviaria de
los diversos tipos de material rodante utilizados en el servicio, incluidas
pruebas de que cumplen los requisitos de las ETI o las normas nacionales y
disponen de la debida certificación. Para evitar la duplicación del trabajo y reducir la
cantidad de información, en relación con los elementos que cumplan las ETI y
otros requisitos de las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE solamente deberá
presentarse documentación resumida. ANEXO V CONTENIDO ESENCIAL DEL INFORME DE INVESTIGACIÓN SOBRE
ACCIDENTES E INCIDENTES 1. Resumen El resumen contendrá una breve descripción de la
incidencia, cuándo y dónde tuvo lugar y sus consecuencias. Indicará las causas
directas así como los factores coadyuvantes y las causas subyacentes
averiguadas por la investigación. Se citarán las recomendaciones principales y
se proporcionará información sobre los destinatarios de dichas recomendaciones. 2. Hechos
inmediatos de la incidencia 1. Incidencia: –
Fecha, hora y localización exactas de la incidencia. –
Descripción de los hechos y del lugar del accidente
incluidos los cometidos de los servicios de rescate y de socorro. –
La decisión de abrir una investigación, la
composición del equipo de investigadores y la realización de la investigación. 2. Circunstancias de la incidencia: –
Personal y contratistas implicados y otras partes
implicadas y testigos. –
Los trenes y su composición incluido el número de
matrícula del material rodante implicado. –
La descripción de la infraestructura y del sistema de
señalización (tipos de vía, agujas, enclavamiento, señales, protección del
tren). –
Medios de comunicación. –
Obras en el lugar o sus cercanías. –
Activación del plan de emergencia ferroviario y de su
cadena de acontecimientos. –
Activación del plan de emergencia de los servicios
públicos de salvamento, la policía y los servicios médicos y su cadena de
acontecimientos. 3. Víctimas mortales, lesiones y daños materiales: –
Pasajeros y terceros, personal (incluidos los
contratistas). –
Carga, equipaje y otros bienes. –
Material rodante, infraestructura y medio ambiente. 4. Circunstancias externas: –
Condiciones meteorológicas y referencias geográficas. 3. Relación
de las investigaciones e indagaciones 1. Resumen de las declaraciones de los testigos
(sujeto a la protección de la identidad de las personas): –
Personal ferroviario, incluidos los contratistas. –
Otros testigos. 2. Sistema de gestión de la seguridad: –
Organización marco y cómo se dan y ejecutan las
órdenes. –
Requisitos del personal y cómo se cumplen. –
Rutinas de los controles y auditorías internos y sus
resultados. –
Interfaz entre las diferentes partes en la
infraestructura. 3. Normativa –
Legislación y reglamentación pública nacional y
comunitaria pertinente. –
Otras normas tales como normas de explotación,
instrucciones locales, requisitos del personal, preceptos de mantenimiento y
normas aplicables. 4. Funcionamiento del material rodante y de las
instalaciones técnicas: –
Sistema de control mando y señalización, incluidas
las grabaciones de los registradores automáticos de datos. –
Infraestructura. –
Equipo de comunicaciones. –
Material rodante, incluidas las grabaciones de los
registradores automáticos de datos. 5. Documentación del sistema operativo: –
Medidas tomadas por el personal de control y
señalización del tráfico. –
Intercambio de mensajes verbales en relación con la
incidencia, incluida la documentación procedente de grabaciones. –
Medidas destinadas a proteger y salvaguardar el lugar
de la incidencia. 6. Interfaz hombre-máquina-organización: –
Tiempo de trabajo del personal implicado. –
Circunstancias médicas y personales con influencia en
la incidencia, incluida la existencia de tensión física o psicológica. –
Diseño del equipo con efectos en la interfaz
antropomecánica. 7. Incidencias anteriores de carácter similar. 4. Análisis
y conclusiones 1. Descripción definitiva de la cadena de
acontecimientos: –
Establecimiento de las conclusiones sobre la
incidencia, basándose en los hechos establecidos en el capítulo 3. 2. Deliberación: –
Análisis de los hechos establecidos en el
capítulo 3 con objeto de extraer conclusiones sobre las causas de la
incidencia y la eficacia de los servicios de salvamento. 3. Conclusiones: –
Causas directas e inmediatas de la incidencia,
incluidos los factores coadyuvantes relacionados con las acciones de las
personas implicadas o las condiciones del material rodante o de las
instalaciones técnicas. –
Causas subyacentes relacionadas con las
cualificaciones, los procedimientos y el mantenimiento. –
Causas profundas relacionadas con las condiciones del
marco normativo y la aplicación del sistema de gestión de la seguridad. 4. Observaciones adicionales: –
Deficiencias y defectos establecidos durante la
investigación pero que no guardan relación con las conclusiones sobre las
causas. 5. Medidas
adoptadas –
Relación de las medidas ya tomadas o adoptadas de
resultas de la incidencia. 6.
Recomendaciones é ANEXO II PARTE A Directiva derogada con la lista
de sus sucesivas modificaciones (conforme al artículo 32) Directiva 2004/49/CE || (DO L 164 de 30.4.2004, p. 44) Directiva 2008/57/CE || (DO L 191 de 18.7.2008, p. 1) Directiva 2008/110/CE || (DO L 345 de 23.12.2008, p. 62) Directiva 2009/149/CE de la Comisión || (DO L 313 de 28.11.2009, p. 65) Corrección de errores, 2004/49/CE || (DO L 220 de 21.6.2004, p. 16) PARTE B Plazos de incorporación al
ordenamiento jurídico nacional (conforme al artículo 32) Directiva || Fecha límite de transposición 2004/49/CE || 30 de abril de 2006 2008/57/CE || 19 de julio de 2010 2008/110/CE || 24 de diciembre de 2010 2009/149/CE || 18 de junio de 2010 ANEXO III TABLA DE CORRESPONDENCIAS Directiva 2004/49/CE || Presente Directiva Artículo 1 || Artículo 1 Artículo 2 || Artículo 2 Artículo 3 || Artículo 3 Artículo 4 || Artículo 4 Artículo 5 || Artículo 5 Artículo 6 || Artículo 6 Artículo 7 || Artículo 7 Artículo 8 || Artículo 8 Artículo 9 || Artículo 9 Artículo 10 || Artículo 10 Artículo 11 || Artículo 12 Artículo 12 || Artículo 11 Artículo 13 || Artículo 13 Artículo 14 bis, apartados 1 a 7 || Artículo 14 Artículo 14bis, apartado 8 || Artículo 15 Artículo 15 || -- Artículo 16 || Artículo 16 Artículo 17 || Artículo 17 Artículo 18 || Artículo 18 Artículo 19 || Artículo 19 Artículo 20 || Artículo 20 Artículo 21 || Artículo 21 Artículo 22 || Artículo 22 Artículo 23 || Artículo 23 Artículo 24 || Artículo 24 Artículo 25 || Artículo 25 Artículo 26 || -- -- || Artículo 26 Artículo 27 || Artículo 27 Artículo 28 || -- Artículo 29 || -- Artículo 30 || -- Artículo 31 || Artículo 28 Artículo 32 || Artículo 29 -- || Artículo 30 -- || Artículo 31 Artículo 33 || Artículo 32 -- || Artículo 33 Artículo 34 || Artículo 34 Artículo 35 || Artículo 35 Anexo I || Anexo I Anexo II || -- Anexo III || -- Anexo IV || -- Anexo V || -- -- || Anexo II [1] http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/en/ec/127599.pdf. [2] COM(2012) 299 final. [3] COM(2012) 259 final. [4] DO L 143 de 27.6.1995, p. 70. [5] DO L 75 de 15.3.2001, p. 29. [6] DO L 164 de 30.4.2004, p. 44. [7] Recomendación sobre la migración hacia un
certificado único de seguridad de la UE, ERA/REC/10/2011, 3.7.2012. [8] Documento de trabajo de los servicios de la
Comisión que acompaña al documento ‘Legislative proposals to eliminate
remaining administrative and technical barriers in the field of interoperability
and safety on the EU railway market’. [9] DO C , , p.. [10] DO C , , p.. [11] DO C , , p.. [12] DO L 237 de 24.08.1991,
p. 25. Directiva modificada por la Directiva 2001/12/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo (DO L 75 de 15.3.2001, p. 1). [13] DO L 164 de 30.4.2004,
p. 44. [14] DO L 143 de 27.6.1995,
p. 70. Directiva
modificada por la Directiva 2001/13/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO
L 75 de 15.3.2001, p. 26). [15] DO
L 75 de 15.3.2001, p. 29. Directiva modificada por la Decisión de la
Comisión 2002/844/CE (DO L 289 de 26.10.2002, p. 30). [16] DO L 235 de
17.9.1996, p. 6. [17] DO L 110 de
20.4.2001, p. 1. [18] Véase la página 3 del presente
Diario Oficial. [19] DO L 183 de 29.6.1989,
p. 1. [20] DO L 235 de 17.9.1996,
p. 25. Directiva cuya última modificación la constituye la
Directiva 2003/29/CE de la Comisión (DO L 90 de 8.4.2003,
p. 47). [21] Decisión 98/500/CE de la
Comisión, de 20 de mayo de 1998, relativa a la creación de Comités de
diálogo sectorial para promover el diálogo entre los interlocutores sociales a
escala europea (DO L 225 de 12.8.1998, p. 27). [22] DO L 55 de 28.2.2011, p.13. [23] DO L 184 de 17.7.1999,
p. 23. [24] DO L 75 de 15.3.2001,
p. 29. [25] DO L 191 de 18.7.2008,
p. 1. [26] DO L 320 de 17.11.2012,
p. 8. [27] DO L 108 de 29.4.2009,
p. 4. [28] DO L 143 de 27.6.1995, p. 70. [29] DO L 315 de 3.12.2007, p. 51. [30] DO L 122 de 11.5.2011,
p. 22. [31] DO L 326 de 10.12.2010, p. 11. [32] DO L 320 de 17.11.2012,
p. 3. [33] DO
L 237 de 24.8.1991, p. 25. [34] DO L 164 de 30.4.2004, p. 164. [35] DO L 14 de 21.1.2003, p. 1. [36] RID, Reglamento relativo al Transporte
Internacional Ferroviario de Mercancías Peligrosas, adoptado en virtud de la
Directiva 2008/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre
de 2008, sobre el transporte terrestre de mercancías peligrosas (DO L 260 de
30.9.2008, p. 13).