15.2.2013   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 44/128

1.1

El Comité Económico y Social Europeo (CESE) sostiene, comparte y apoya –con las observaciones formuladas infra– las propuestas de la Comisión por, al menos, tres motivos:

1.2

Sin embargo, el CESE señala que, a pesar de aspirar a una uniformidad en materia de previsión, el método adoptado por la Comisión en la redacción del paquete, método que consiste en combinar prescripciones normativas y disposiciones no vinculantes, deja una notable autonomía a los Estados miembros, lo que dificulta y, como mínimo, retrasa una completa armonización de las inspecciones, que permitiría que las inspecciones y los certificados de conformidad expedidos en un Estado miembro sean automáticamente reconocidos en todos los demás.

1.3

Por otra parte, a juicio del CESE, el proceso de armonización así iniciado debería culminar naturalmente con la creación de un certificado europeo de conformidad que sustituya a los actuales certificados nacionales, permitiendo efectuar las inspecciones periódicas en cualquier Estado miembro sin la obligación de repatriar el vehículo al Estado miembro en el que esté matriculado.

1.4

El CESE valora positivamente tanto la ampliación de la gama de los aparatos técnicos y tecnológicos sometidos a inspección como la enumeración de las inspecciones que cabe efectuar. Asimismo, cabe apoyar las inspecciones de aparatos que hasta ahora eran competencia exclusiva de los fabricantes, como los sistemas electrónicos de seguridad ABS y ESC. Por otra parte, es justa la decisión de distinguir entre los vehículos en función de la edad del vehículo y de su kilometraje, aspectos que tienen una particular importancia para el mantenimiento de los vehículos y su nivel de seguridad.

1.5

Asimismo, el CESE acoge favorablemente la propuesta de someter los vehículos de transporte de mercancías llamados ligeros (masa máxima admisible no superior a 3,5 toneladas) a inspecciones técnicas en carretera. Por otra parte, señala que este tipo de vehículos cuenta con un parque circulante imponente. La previsión de inspeccionar un mínimo del 5 % al año parece francamente muy ambiciosa.

1.6

A este respecto el CESE solicita que se lleve a cabo una encuesta en los diferentes Estados miembros para conocer el parque de unidades móviles de inspección, a fin de que los Estados miembros adopten las medidas necesarias para su integración a su debido tiempo.

1.7

Asimismo, por lo que respecta a la ampliación de los vehículos que deben someterse a inspección, el CESE está plenamente de acuerdo en que es necesario incluir también las motocicletas. Pero considera que la periodicidad de las inspecciones (4 + 2 + 1) es excesiva para estos vehículos que efectúan anualmente un kilometraje muy limitado. Por ello, el CESE propone, al menos en una primera fase, una frecuencia más reducida (4 + 2 + 2).

2.1

Las inspecciones técnicas de los vehículos de motor desempeñan una función esencial para la seguridad vial. Cada día en Europa más de cinco personas pierden la vida por accidentes debidos a defectos técnicos del vehículo. Se calcula que a tales defectos se debe, al menos como concausa, el 6 % de los accidentes automovilísticos y el 8 % de los accidentes de motocicletas.

2.2

La normativa europea en la materia se remonta a 1977 y en el último decenio solo ha experimentado actualizaciones menores frente a un tráfico viario triplicado y a una profunda evolución tecnológica de los vehículos.

2.3

Un análisis comparativo entre los sistemas vigentes en los Estados miembros para la inspección periódica de los vehículos llevado a cabo por la Comisión Europea ha puesto de relieve una serie de insuficiencias que –según recientes estudios ingleses y alemanes– permiten la circulación de cerca de un 10 % de vehículos con defectos técnicos que no superarían inspecciones más adecuadas y modernas.

2.4

De estos y otros estudios se deduce que:

2.5

Por todo ello, el CESE aprueba y apoya la iniciativa de la Comisión Europea que, ampliando y actualizando el ámbito de aplicación de las inspecciones técnicas, podrá contribuir al objetivo de reducir los accidentes mortales de carretera en un 50 % antes de 2020, así como reducir –a través de inspecciones más importantes y frecuentes de las emisiones- el impacto medioambiental del tráfico viario, en particular por lo que respecta al CO2.

—

un reglamento: COM(2012) 380 final, por el que se deroga la Directiva vigente 2009/40 relativa a las inspecciones técnicas periódicas (PTI) de los vehículos de motor y de sus remolques;

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un segundo reglamento: COM(2012) 382 final, por el que se deroga la Directiva vigente 2000/30 y que se ocupa, en cambio, de las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la UE;

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una directiva: COM(2012) 381 final, por la que se modifica la Directiva 1997/37 relativa a los documentos de matriculación.

3.1.1

Ámbito de aplicación. Se hará extensivo a los vehículos de dos o más ruedas provistos de un motor en toda la UE. Ya no estarán exentos los tractores agrícolas con una velocidad superior a 40 km/h. (Categoría T5) ni los remolques ligeros con una masa máxima admisible no superior a los 3 500 kg (Categorías O1 y O2).

3.1.2

Fecha y frecuencia de las inspecciones. Para los vehículos de la categoría M1 (los vehículos de la categoría M son los que tienen, al menos, cuatro ruedas, adaptados al transporte de pasajeros, subdivididos en tres clases de acuerdo con el número de plazas y su masa máxima: M1: nueve plazas; M2: más de nueve plazas y menos de 5 toneladas; M3: más de nueve plazas y más de 5 toneladas. Los vehículos de la categoría. N son los que tienen, al menos, cuatro ruedas y se dedican al transporte de mercancías. También se subdivide en tres clases de acuerdo con la masa: N1: menos de 3,5 toneladas; N2: menos de 12 toneladas; N3: más de 12 toneladas. La categoría O se refiere a los vehículos con remolque y la T a los tractores con ruedas), la primera inspección técnica se efectuará cuatro años después de la fecha de matriculación; la segunda, dos años después y a partir de entonces, cada año. Los automóviles y los vehículos comerciales ligeros (N1) que en la primera inspección técnica hayan alcanzado un kilometraje de 160 000 km deberán someterse después a inspección cada año (4-1-1 en lugar de 4-2-1) y esto también será de aplicación a las motocicletas. Se mantiene la posibilidad de que los Estados miembros que ya lo prevean, puedan imponer plazos más cortos para las inspecciones. Y por último, se deja a los Estados miembros la decisión sobre la periodicidad de las inspecciones para los vehículos de interés histórico, incluidas las motocicletas, aunque no estén sometidos al nuevo reglamento.

En cambio, para los vehículos de las categorías M2, M3, N2, N3, O3, O4 y T5, la primera inspección deberá efectuarse un año después de la matriculación. Y lo mismo vale para los vehículos de la categoría M1 matriculados como taxis o ambulancias.

3.1.3

Objeto de la inspección, evaluación de las deficiencias y sanciones correspondientes. Los dispositivos para la seguridad (ABS y ESC) y el medio ambiente (sistema de control de las emisiones) deben añadirse a la lista de las inspecciones que deben efectuarse.

Las deficiencias encontradas en la inspección se clasificarán –de acuerdo con parámetros comunes indicados en el anexo III de la propuesta– como menores (sin riesgo para la seguridad), graves (pueden perjudicar a la seguridad del vehículo o poner en peligro a otros usuarios de la carretera) y peligrosas (riesgo inmediato y directo que hace que el vehículo no deba usarse). Las deficiencias menores deberán subsanarse sin tener necesariamente que pasar otra inspección. Para las graves, la autoridad competente decidirá en qué condiciones podrá utilizarse el vehículo antes de subsanar la deficiencia con una segunda inspección en las seis semanas siguientes a la primera visita. Si las deficiencias son peligrosas, se retirará la matrícula del vehículo hasta que se hayan subsanado las deficiencias y se haya expedido un nuevo certificado de conformidad.

3.1.4

Instalaciones y equipos de inspección. Los centros de inspección tendrán cinco años desde la entrada en vigor del Reglamento para adecuar sus instalaciones y equipos a los requisitos mínimos exigidos por dicho Reglamento.

3.1.5

Cooperación entre Estados miembros. Tres años después de la entrada en vigor del Reglamento, los centros de inspección deberán transmitir, solo por vía electrónica, los resultados de sus inspecciones o certificados de conformidad a las autoridades competentes del propio Estado que designará un punto de contacto nacional encargado del intercambio de información con los demás Estados miembros y la Comisión en lo que respecta a la aplicación del Reglamento. El documento que pruebe que un vehículo ha pasado una inspección en uno de los Estados miembros también será reconocido por los demás.

3.2.1

Esta propuesta pretende ampliar el ámbito de aplicación de la Directiva vigente, si bien centra las inspecciones en vehículos explotados por empresas con un mal historial de seguridad y las reduce en el caso de las empresas que mantienen sus vehículos de manera correcta. La definición de los perfiles de riesgo (anexo I de la propuesta) se efectuará sobre la base de los resultados de las anteriores inspecciones técnicas llevadas a cabo en los centros competentes y en carretera, teniendo en cuenta las deficiencias detectadas.

3.2.2

Actualmente las inspecciones en carretera se efectúan en el caso de los vehículos comerciales con una masa máxima admisible superior a 3 500 kg. La propuesta hace extensivas tales inspecciones a los vehículos comerciales ligeros (N1) y sus remolques (O1 y O2).

3.2.3

Cada Estado miembro deberá realizar cada año un número total de inspecciones en carretera iniciales correspondiente, como mínimo, al 5 % del número total de vehículos matriculados en su territorio.

3.2.4

Como se ha señalado supra, se establecerá a nivel nacional el perfil de riesgo (bajo, medio y alto) sobre la base de los precedentes de cada empresa. Tal perfil se comunicará a la empresa interesada, sabiendo que las empresas que presenten un riesgo alto serán prioritarias para las inspecciones en carretera.

3.2.5

Las inspecciones se efectuarán de manera gradual. Se ha previsto una inspección inicial ocular de las condiciones del vehículo y de su documentación, y en caso necesario, se efectuará una inspección más minuciosa utilizando una unidad móvil o se realizará en el centro de inspección técnica más cercano.

3.2.6

Otra novedad es la inspección de la sujeción de la carga (anexo IV) responsable, según la Comisión, de una cuarta parte de los accidentes con vehículos comerciales.

3.2.7

Los resultados de las inspecciones en carretera se notificarán a las autoridades competentes del Estado miembro en el que esté matriculado el vehículo.

3.3.1

Los datos sobre los vehículos matriculados se conservarán en registros electrónicos nacionales, en los que se harán constar los resultados de las inspecciones técnicas periódicas.

3.3.2

Los datos técnicos que han permitido la homologación del vehículo y que no figuren en el documento de matriculación deberán ponerse a disposición del inspector para las inspecciones técnicas.

3.3.3

En aras de la seguridad viaria, se definen con mayor precisión los casos de retirada temporal o cancelación definitiva de la matrícula del vehículo, así como la rematriculación y la destrucción de vehículos.

4.1

Suele ocurrir que algunas empresas de transporte de mercancías sean sancionadas en las inspecciones en carretera en el extranjero por deficiencias que no serían sancionadas en el país en el que sus vehículos están matriculados. Por consiguiente, parece justa la dirección seguida por la Comisión con este paquete de propuestas con el que se pretende sentar también las bases para una armonización de las inspecciones a nivel europeo. El proceso así emprendido debería completarse, en una segunda fase, con el reconocimiento mutuo por todos los Estados miembros de los respectivos certificados de conformidad y la consiguiente creación de un certificado europeo que podrá sustituir a los nacionales.

4.2

A decir verdad, la obligación de repatriar el vehículo al Estado miembro en el que esté matriculado para obtener el certificado sigue representando una carga importante tanto para los automóviles como para los vehículos comerciales. Con el mutuo reconocimiento deberá ser posible efectuar las inspecciones en cualquier Estado miembro.

4.3

En términos más generales, el CESE señala que el planteamiento seguido por la Comisión en la redacción de este paquete, planteamiento que consiste en combinar medidas reglamentarias y disposiciones no vinculantes, corre el riesgo de dar una notable autonomía a los Estados miembros, dificultando y retrasando una completa armonización y estandarización de las inspecciones, que permitiría que las inspecciones y los certificados de conformidad expedidos en un Estado miembro sean automáticamente reconocidos en todos los demás.

4.4

Ejemplo de la persistencia de diferencias también notables es la previsión de que los Estados miembros puedan mantener plazos más cortos para las inspecciones (punto 3.1.2). Es comprensible que la Comisión no quiera imponer revisiones a la baja para aquellos países que hace tiempo que han establecido inspecciones más frecuentes. Pero también es cierto que la aceptación de situaciones muy diferentes no facilita la uniformidad de las normas que debería ser el objetivo de estas propuestas: una inspección técnica de vehículos igual para toda la UE.

4.5

Por todo ello el CESE espera que los Estados miembros, aunque sigan siendo libres para optar por inspecciones más frecuentes, se comprometan a reconocer la validez de las inspecciones efectuadas en otro Estado que se adhiera a la periodicidad y las pruebas mínimas previstas en el Reglamento.

4.6

También por lo que respecta a la frecuencia de las inspecciones, el CESE se pregunta si es oportuno prever para los vehículos de la categoría L (ciclomotores, motocicletas, triciclos y cuadriciclos) la misma periodicidad prevista para los automóviles.

4.6.1

Es justo que también los vehículos de la categoría L se sometan a revisiones periódicas, superando la anomalía de muchos Estados miembros en los que ni siquiera se habían previsto las inspecciones para los vehículos de dicha categoría.

4.6.2

Sin embargo, para tales vehículos, que suelen ser de poco coste y utilizarse predominantemente en ciudad, las revisiones deberían seguir siendo simples, limitando las inversiones en las instalaciones específicas de inspección, y su frecuencia debería establecerse en 4-2-2, en lugar de 4-2-1, ya que anualmente efectúan recorridos muy inferiores. En efecto, los vehículos de la categoría L recorren entre 2 800 y 5 300 km al año frente a los 15 000 km de los automóviles.

4.6.3

La periodicidad podría evaluarse de nuevo en el futuro teniendo en cuenta los datos, con cobertura finalmente europea, recabados durante las inspecciones periódicas, si bien también en este caso los Estados miembros seguirán teniendo plena libertad para continuar efectuando otras pruebas y con mayor frecuencia como hacen en la actualidad.

4.7

Por último, el CESE manifiesta que, junto a la estandarización y mayor precisión de las inspecciones, se puede emprender un plan que, partiendo de la existencia de las nuevas normas, se ocupe de sensibilizar a todos los ciudadanos, sobre todo a los más jóvenes, en aras de una utilización adecuada y responsable de los vehículos de motor, evitando, en particular, efectuar intervenciones técnicas que puedan alterar los requisitos de seguridad, especialmente en el caso de las motocicletas.

5.1

El CESE, que aprecia la decisión de la Comisión de prever el régimen de inspecciones técnicas periódicas también para los tractores con una velocidad superior a los 40 km/h (T5), se pregunta por qué los mismos no se someten a posibles inspecciones en carretera.

5.2

La propuesta sobre las inspecciones, en sus anexos técnicos, prevé las condiciones mínimas que deben respetar los centros de inspección, pero no está claro hasta qué punto se aplican también a las unidades móviles.

5.3

La decisión de someter el 5 % del conjunto del parque de vehículos a inspecciones en carretera (punto 3.2.3) parece ambiciosa, habida cuenta del elevado número de vehículos comerciales ligeros (VCL) en circulación que se añadirán a los medios y pesados que ya se someten a inspección. Basta con pensar que solo en el bienio 2010/2011 se matricularon más de tres millones de VCL frente a unos 450 000 vehículos medios y pesados y que los VCL representan más del 80 % del parque de vehículos comerciales.

A este respecto el CESE consideraría oportuno que se diera a conocer el parque de las unidades móviles de inspección que operan en la UE, a fin de que los Estados miembros pudieran adoptar las medidas necesarias para su integración a su debido tiempo.