52006DC0819

[pic] | COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS |

Bruselas, 24.1.2007

COM(2006) 819 final

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES

Plan de acción para mejorar la capacidad, la eficiencia y la seguridad de los aeropuertos en Europa

{SEC(2006) 1686}{SEC(2006) 1687}

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES

Plan de acción para mejorar la capacidad, la eficiencia y la seguridad de los aeropuertos en Europa

1. La liberalización del sector del transporte aéreo europeo constituye un gran éxito : el tráfico aéreo en Europa se triplicó entre 1980 y 2000. Entre 1992 y 2005, el número de rutas intracomunitarias se incrementó un 150 %. Los ciudadanos europeos pueden disfrutar ahora de una amplia gama de servicios aéreos a un precio asequible.

La Comunidad Europea ha adoptado medidas concretas para apoyar este crecimiento, manteniendo al mismo tiempo un nivel elevado de seguridad y eficiencia:

- En 2002 se creó la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) con el objetivo de racionalizar las actividades europeas en el ámbito de la navegabilidad.

- El paquete legislativo sobre el «cielo único europeo», adoptado en 2004, tiene por objeto proceder a una profunda reforma del sector de la gestión del tráfico aéreo, con el fin de aumentar la seguridad y la eficiencia del espacio aéreo europeo.

- De mantener su tendencia actual, la demanda de transporte aéreo se habrá duplicado dentro de 20 años, lo que sin duda tendrá importantes repercusiones en el medio ambiente. La Comisión está abordando este problema con una serie de iniciativas dirigidas a internalizar los costes externos del transporte y a reducir la contribución del transporte aéreo al efecto invernadero.

En la revisión intermedia del Libro Blanco del transporte de 2001[1], la Comisión reconoce la necesidad de adoptar medidas para reducir los efectos negativos del rápido crecimiento del tráfico sobre el medio ambiente. El objetivo del presente documento es optimizar la utilización de las infraestructuras existentes, fomentar el aprovechamiento de los progresos tecnológicos, mejorar la seguridad y la eficiencia, y mejorar, en su caso, el marco de planificación de las nuevas infraestructuras.

2. En una sociedad moderna, la conectividad es la base de la competitividad económica, de la cohesión social y regional, y del desarrollo cultural. Por consiguiente, la creciente demanda de transporte aéreo no sólo es fruto de las necesidades económicas y comerciales de la globalización; también, está impulsada por las nuevas necesidades sociales y culturales.

3. Tras liberalizar el mercado del transporte aéreo mediante la creación del mercado interior y abordar el problema de la saturación del espacio aéreo a través de la iniciativa del «cielo único europeo», la Comisión se centrará ahora en los aeropuertos. La capacidad actual no podrá satisfacer la demanda y corre el riesgo de convertirse en el principal factor limitante del transporte aéreo. Los efectos multiplicadores de este eslabón más débil amenazan la eficiencia de toda la cadena del transporte aéreo. Y puesto que este tipo de transporte se considera un «motor» del crecimiento económico, la competitividad global de la economía europea corre el riesgo de sufrir las consecuencias.

4. Los aeropuertos tienen una importancia económica indudable, tanto a escala local como mundial. Si bien los operadores aeroportuarios europeos emplean directamente a unas 120 000 personas para atender a 580 millones de pasajeros al año, el total de la mano de obra in situ, incluidas las compañías aéreas y las empresas de mantenimiento, restauración, venta al por menor y control del tráfico aéreo, se sitúa en torno a 1,1 millones de trabajadores.

El sector aeroportuario crea directamente por término medio 925 puestos de trabajo por millón de unidades de carga de trabajo[2]. La proximidad a un gran aeropuerto constituye para el 31 % de las empresas un factor clave a la hora de elegir la ubicación de sus instalaciones. Para los servicios bancarios y de seguros, el transporte aéreo representa hasta un 50 % de la demanda total de transporte[3].

Una sector aéreo eficiente contribuye por tanto al logro de los objetivos establecidos en la Agenda de Lisboa.

1. Saturación prevista de la capacidad

5. La capacidad aeroportuaria depende de la infraestructura de pistas y en tierra . La capacidad de las pistas corresponde al número máximo de aterrizajes o despegues de aeronaves, teniendo en cuenta las limitaciones físicas que inciden en la seguridad, por ejemplo los vórtices de estela. La capacidad de la infraestructura en tierra corresponde a la disposición física de las terminales (plazas de estacionamiento y puertas de embarque, etc.) y la eficacia de su gestión.

6. Teniendo en cuenta la evolución prevista del tráfico, Europa se enfrentará a una diferencia cada vez mayor [4] entre la capacidad y la demanda. Esta situación se denomina «saturación de la capacidad» ( capacity crunch ). Si no se aumentan drásticamente los actuales niveles de capacidad, se calcula que más de 60 aeropuertos europeos se encontrarán en situación de gran congestión y los 20 mayores aeropuertos estarán saturados durante al menos 8-10 horas al día de aquí a 2025.

7. Esta congestión tendrá probablemente graves repercusiones en la capacidad de las compañías aéreas de respetar sus horarios, especialmente en los grandes aeropuertos que distribuyen el tráfico («hubs»), y minará la eficiencia del sector del transporte aéreo europeo. La congestión también generará costes ambientales y de seguridad , puesto que la densidad y complejidad de las operaciones alcanzarán un nivel sin precedentes.

La saturación de la capacidad aeroportuaria supone una amenaza para la seguridad, la eficiencia y la competitividad de todos los actores implicados en la cadena de suministro del transporte aéreo.

2. una visión estratégica para resolver el déficit de capacidad

8. NO EXISTE UNA ÚNICA solución ideal para un problema tan complejo. Más allá de la multiplicidad de agentes y de la naturaleza sumamente técnica de las operaciones, los horizontes de planificación en el sector aeroportuario representan también un desafío:

9. pueden ser necesarios de 5 a 10 años o más para crear nuevas infraestructuras;

10. se necesitan entre uno y cinco años para planificar y optimizar la utilización de las pistas existentes, incluido el espacio aéreo circundante.

11. Entre mediados de septiembre de 2005 y principios de 2006, la Comisión consultó a las partes interesadas para buscar posibles soluciones al déficit de capacidad de los aeropuertos. Las respuestas de los organismos públicos, las compañías aéreas, los operadores aeroportuarios, los pilotos, los proveedores de servicios de navegación aérea, los expertos, los particulares y las organizaciones medioambientales constituyeron una valiosa aportación[5]. Una importante conclusión de la consulta fue comprobar la existencia de un amplio consenso sobre la realidad del problema y sobre la necesidad de buscar soluciones orientadas al mercado y sostenibles desde un punto de vista medioambiental . Muchos de los consultados resaltaron la necesidad de mejorar la colaboración y el intercambio de información entre todos los implicados en la cadena operativa de los aeropuertos.

12. El problema de la capacidad se debatió durante las reuniones de alto nivel de los Directores generales de aviación civil bajo la Presidencia británica en 2005 y en Salzburgo, bajo la Presidencia austriaca, en mayo de 2006.

13. Fruto de esta consulta son algunas de las acciones que se enumeran a continuación:

14. necesidad de una utilización más eficiente de las pistas existentes y apoyo a la creación de nuevas infraestructuras;

15. búsqueda del equilibrio adecuado entre soluciones basadas en el mercado (mecanismos de mercado para la asignación de franjas horarias) y medidas reguladoras (cielo único europeo y supervisión de la seguridad aeroportuaria);

16. apoyo de la Comunidad Europea al sector aeroportuario a través de sus instrumentos financieros : la red transeuropea de transporte (RTE-T), los programas de la política de cohesión europea a través del Fondo Europeo de Desarrollo Regional y el Fondo de Cohesión (con arreglo a las orientaciones estratégicas comunitarias en materia de cohesión y a las prioridades definidas en cada programa), o a través de iniciativas como SESAR ( Single European Sky ATM Research: Investigación sobre la gestión del tránsito aéreo en el contexto del cielo único europeo);

17. para fomentar la seguridad , se necesitan normas comunitarias vinculantes, en particular en relación con la seguridad en la zona de operaciones del aeródromo, que se refieran no sólo a la infraestructura, sino también a las operaciones y la gestión;

18. la protección de la aviación debe ser una consideración primordial al procurar aumentar la capacidad de un aeropuerto;

19. los aeropuertos regionales son importantes para el desarrollo de una red europea de transporte aéreo integrado. A este respecto, sería deseable liberar la capacidad latente que existe en los aeropuertos regionales, siempre que los Estados miembros respeten los instrumentos jurídicos comunitarios relativos a las ayudas estatales[6]. Los sistemas mundiales de navegación por satélite podrían desempeñar un papel importante a la hora de incrementar la capacidad y la flexibilidad de las operaciones en estos aeropuertos sin aumentar los costes de la infraestructura local. Los Estados miembros deberían esforzarse por mejorar la accesibilidad de dichos aeropuertos por tren y carretera para permitir que funcionen como aeropuertos de relevo.

Teniendo en cuenta estos elementos, la Comisión desarrollará cinco acciones clave:

- aprovechar mejor las capacidades aeroportuarias existentes;

- adoptar un enfoque coherente en las operaciones de seguridad aérea en los aeródromos;

- fomentar la «comodalidad», la integración y la colaboración de los modos de transporte;

- mejorar la capacidad medioambiental de los aeropuertos y el marco de planificación de las nuevas infraestructuras aeroportuarias;

- desarrollar y aplicar soluciones tecnológicas eficientes desde el punto de vista de los costes.

La consulta de las partes interesadas confirmó la necesidad urgente de una actuación coordinada. El presente documento propone una lista de medidas concretas que convendría adoptar a nivel de la UE. La Comisión Europea supervisará los progresos registrados mediante la creación de un observatorio.

3. Aprovechar mejor las capacidades aeoportuarias existentes

3.1. Metodologías de evaluación de la capacidad y de planificación a medio plazo

20. La evaluación de la capacidad debería basarse en un inventario exacto de la capacidad aeroportuaria actual y prevista. Actualmente, no existe un inventario de este tipo a escala europea. Por otra parte, los aeropuertos utilizan diferentes métodos y taxonomías para evaluar su capacidad. Ello dificulta las comparaciones y la evaluación comparativa.

Eurocontrol, Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea, apoya a la Comisión en la aplicación del cielo único europeo realizando una serie de actividades técnicas encaminadas a preparar proyectos de normas de aplicación que puedan utilizarse como base para una propuesta de la Comisión, que se adoptaría con arreglo al procedimiento de comitología.

La Comisión propone utilizar estos métodos de trabajo para desarrollar una norma de aplicación sobre definiciones comunes y herramientas analíticas comunes para la evaluación de la capacidad aeroportuaria, junto con procedimientos para implicar a los operadores aeroportuarios en la planificación de la capacidad a medio plazo.

21. Eurocontrol ha elaborado un procedimiento sistemático y fiable para la planificación de las capacidades de gestión del tráfico aéreo a nivel europeo. La Comisión propone ampliar este ejercicio a la planificación de las capacidades aeroportuarias, lo que permitiría al sector disponer de una visión general de los problemas de capacidad de los aeropuertos en Europa. La Comisión invitará a los Estados miembros, a las autoridades competentes y a las partes interesadas a constituir un observatorio de la capacidad aeroportuaria, que supervisará este proceso de planificación. El observatorio, que podría empezar a trabajar en 2007, sería un foro de intercambio y seguimiento de los datos y la información sobre la capacidad aeroportuaria, con el fin de establecer un punto de observación paneuropeo sobre esta importante cuestión.

La Comisión encargará a Eurocontrol el desarrollo de herramientas metodológicas armonizadas de evaluación de la capacidad aeroportuaria a principios de 2007 .

El observatorio de la planificación de la capacidad aeroportuaria a medio plazo, bajo los auspicios de la Comisión, utilizará el inventario comunitario de evaluación de la capacidad para mejorar la sensibilización y la información sobre las necesidades de capacidad a nivel regional y elaborará un informe anual al respecto.

3.2. Franjas horarias y planes de vuelo

22. En Europa, los operadores aéreos deben presentar un plan de vuelo al menos una hora antes de la salida del mismo. Reciben a cambio una franja horaria de la Gestión de Afluencia del Tránsito Aéreo (ATFM), que corresponde al espacio de tiempo en que los aviones pueden despegar sin crear una sobrecarga en el sistema de gestión del tráfico aéreo. Las franjas ATFM se atribuyen normalmente cuando existe una falta de capacidad intrínseca en los aeropuertos o los centros de control del tráfico aéreo[7], o cuando se produce una limitación inesperada de la capacidad (por ejemplo, niebla, tormentas, avería de los sistema técnicos, etc.).

En la práctica, la verificación de los planes de vuelo con las franjas horarias no se realiza de manera sistemática, lo que conduce a interferencias en el uso óptimo de las franjas horarias de los aeropuertos. Un efecto secundario es que las aeronaves ocupan las pistas y las zonas de maniobra más tiempo del necesario, lo que afecta negativamente al medio ambiente.

Eurocontrol recibió en 2005 el encargo de elaborar, en estrecha cooperación con la Comisión, las normas de aplicación relativas a la ATFM[8]. Está previsto presentar el proyecto de normas de aplicación al Comité de comitología «cielo único europeo» a principios de 2007.

23. En caso necesario, el artículo 14 del Reglamento sobre franjas horarias[9] podría modificarse para obligar a las autoridades competentes en materia de gestión del tráfico aéreo a rechazar el plan de vuelo de un operador aéreo siempre que una compañía aérea no respete las franjas aeroportuarias requeridas.

24. De conformidad con el Reglamento por el que se fija el marco para la creación del cielo único europeo[10], también se ha pedido a Eurocontrol que proporcione asistencia técnica a la Comisión en la elaboración de un informe provisional, que deberá presentar antes del 20 de abril de 2007 al Consejo y al Parlamento Europeo sobre la aplicación de la legislación relativa al cielo único europeo.

En estrecha cooperación con la Comisión, el mandato otorgado a Eurocontrol en relación con las medidas ATFM propondrá soluciones para garantizar la coherencia entre las franjas horarias y los planes de vuelo, y recomendará las modificaciones de la legislación aplicable que sean pertinentes. El proyecto de norma de aplicación ATFM se presentará para dictamen al Comité de comitología «cielo único europeo». Asimismo, la Comisión evaluará las conclusiones y el impacto potencial del informe de aplicación del cielo único europeo de 2007 sobre las operaciones aeroportuarias.

3.3. Aumento de la previsibilidad y reducción de los retrasos en los aeropuertos a través de la toma de decisiones en colaboración (CDM)

25. La previsibilidad reviste suma importancia para las compañías aéreas y los aeropuertos en la gestión de sus operaciones. Por ejemplo, las compañías aéreas incorporan a sus horarios un tiempo de regulación que les permite absorber los retrasos imprevistos en la llegada o la salida de las aeronaves. Recortar en cinco minutos este tiempo permitiría ahorrar aproximadamente mil millones de euros mediante una mejor utilización de los recursos de las compañías aéreas y los aeropuertos.

26. Además, las compañías aéreas, los aeropuertos, el control del tráfico aéreo y los responsables ATFM deben abandonar su «perspectiva insular» y adoptar una visión más general del funcionamiento global del transporte aéreo[11]. La mejora de la capacidad decisoria a través del intercambio de información entre todos los socios aeroportuarios aporta múltiples beneficios cuantitativos y cualitativos al funcionamiento no sólo de los aeropuertos a nivel individual, sino también de la red de aeropuertos, lo que es más importante. Este proceso integrador de intercambio de información en un marco institucionalizado se denomina toma de decisiones en colaboración (CDM). La toma de decisiones en colaboración aplicada a los aeropuertos disminuiría los retrasos en cascada a nivel de la red aeroportuaria y permitiría recuperar mejor el tiempo perdido por inclemencias meteorológicas o de otro tipo que provocan pérdidas de la capacidad aeroportuaria.

27. La Comisión considera que la toma de decisiones en colaboración en los aeropuertos puede reportar beneficios sustanciales al funcionamiento de la red aeroportuaria en su conjunto si cuenta con la participación de una masa crítica de socios. También se estima que la mayor eficiencia operativa tendría consecuencias muy beneficiosas para el medio ambiente.

La Comisión propone otorgar a Eurocontrol el mandato de elaborar normas de aplicación, con vistas a la introducción de la toma de decisiones en colaboración en los aeropuertos europeos (CDM-Aeropuertos) en 2008.

4. UN ENFOQUE COHERENTE EN LAS OPERACIONES DE SEGURIDAD AÉREA EN LOS AEROPUERTOS

4.1. Extensión de las responsabilidades de la AESA a la normativa sobre seguridad aeroportuaria

28. El uso intensivo de los aeródromos y los mayores volúmenes de tráfico obligan a mejorar los niveles de seguridad. Los aeródromos han sido el eslabón menos regulado en materia de seguridad en la cadena del transporte aéreo. Los esfuerzos voluntarios del Grupo de las autoridades de reglamentación de la seguridad de los aeródromos (GASR) [12] han arrojado resultados notables. Sin embargo, se necesitan normas comunes vinculantes para ofrecer niveles uniformes de seguridad aérea a los ciudadanos europeos, tal como se propugna en los nuevos requisitos de la OACI sobre seguridad aeroportuaria. Por otra parte, puesto que los Estados miembros no aplican uniformemente las disposiciones de la OACI, no existen condiciones de competencia equitativas entre los operadores aeroportuarios[13], lo que obliga a las compañías que operan en los aeródromos de los diferentes Estados miembros a aplicar un conjunto dispar de normativas nacionales, o incluso locales, en materia de seguridad.

29. Según lo anunciado, la Comisión adoptará por tanto una propuesta legislativa para ampliar el papel de la AESA a la seguridad de los aeródromos[14]. En 2005 se llevó a cabo una evaluación preliminar de impacto de una «AESA ampliada». Durante 2006, la propia AESA elaborará un dictamen al respecto, tras haber consultado detalladamente a las partes interesadas mediante su procedimiento de «aviso de propuesta de modificación».

Está previsto que la Comisión adopte una propuesta legislativa sobre este asunto a principios de 2008 .

4.2. Aprovechamiento de los Sistemas Mundiales de Navegación por Satélite (GNSS) para reforzar la seguridad aeroportuaria

30. La UE ha invertido desde hace tiempo en el desarrollo de la navegación por satélite. A pesar de las recomendaciones de la OACI y de la disponibilidad a bordo de equipos de aviónica certificada, estos sistemas no están ampliamente explotados. Desde el punto de vista de la seguridad, los GNSS podrían constituir una nueva fuente de información sobre posicionamiento. Contribuyen a la prevención del «impacto contra el suelo sin pérdida de control» ( Controlled Flight into Terrain ), que sigue siendo la principal causa de los accidentes mortales, especialmente en las aeronaves menos sofisticadas. Los GNSS podrían permitir también una mayor flexibilidad en el diseño de rutas de aproximación y salida, con el fin de evitar obstáculos, reducir el impacto acústico o permitir la utilización en condiciones de seguridad de aeropuertos o pistas menos distanciados.

La Comisión permitirá la certificación de la señal de EGNOS/Galileo en el espacio, incluyendo la explotación de los GNSS en el Plan Europeo de Radionavegación. Mediante el programa SESAR, se espera conseguir la inclusión completa de los GNSS en procesos operativos ATM, lo que resultará beneficioso para la red «puerta a puerta».

5. Fomentar la comodalidad

5.1. Mejorar el acceso a los aeropuertos y la comodalidad

31. El transporte aéreo y el ferroviario deberían ser más complementarios. Existen al menos tres interfaces entre estos dos tipos de transporte que aportan beneficios específicos al conjunto de la sociedad, y que repercutirán también positivamente en el medio ambiente :

32. enlaces con la ciudad, con las ventajas de la descongestión del tráfico por carretera y una mejor calidad del aire alrededor del aeropuerto;

33. enlaces con la región, con las mismas ventajas que se han citado anteriormente y la ventaja adicional de la expansión de la zona de atracción del aeropuerto;

34. enlace entre el aeropuerto y las grandes zonas metropolitanas mediante el tren de alta velocidad, con las mismas ventajas que se han citado anteriormente y la posibilidad adicional de liberar franjas horarias de vuelos de corto recorrido para vuelos de largo recorrido, lo que para los aeropuertos y las compañías aéreas representa una mayor productividad de las franjas.

El ferrocarril convencional puede desempeñar un papel importante y debe fomentarse su desarrollo para conectar aeropuertos secundarios y regionales mediante financiación de la Comunidad y de los Estados miembros.

El aeropuerto de Arlanda-Estocolmo (alrededor de 17 millones de pasajeros al año) dispone de tres estaciones ferroviarias subterráneas. Una está destinada a servicios ferroviarios de largo recorrido y las otras dos, situadas en los dos extremos del aeropuerto, son utilizadas por el tren rápido Arlanda Express. Arlanda Express conecta el aeropuerto con la ciudad 4-6 veces cada hora y cubre el trayecto de 45 km en 20 minutos a velocidades de hasta 200 km/h. Si por algún motivo el tren sufre un retraso superior a dos minutos, los pasajeros pueden solicitar el reembolso completo del billete. |

35. Es necesario disponer de infraestructuras comodales eficientes y mejorar la distribución entre modos de transporte para acceder a los aeropuertos. La Comisión concederá mayor atención y recursos al fomento y financiación de infraestructuras intermodales. Estos proyectos podrán impulsarse a través de la política de cohesión europea y continuarán siendo subvencionables en el marco del Fondo Europeo de Desarrollo Regional y el Fondo de Cohesión.

Todavía sigue siendo posible la financiación de proyectos de comodalidad por parte de la RTE-T y de los Fondos mencionados, para el período 2007-2013. La Comisión invita también a los Estados miembros a apoyar el desarrollo de terminales intermodales en los aeropuertos (enlaces ferroviarios con aeropuertos y estaciones ferroviarias en los mismos), que favorezcan la eficiencia tanto del transporte ferroviario como del transporte aéreo.

5.2. Intermodalidad tren-avión

36. Los principales factores que influyen en los viajeros a la hora de elegir un modo de transporte son relativamente estables y de una importancia constante en toda Europa. Los viajeros se inclinarán por el tren si la duración del trayecto, el precio, la frecuencia, el acceso, etc., les representa una ventaja, y por el avión si este tipo de transporte les resulta más ventajoso. El desarrollo de la intermodalidad debería por tanto procurar tener en cuenta y apoyar las opciones comerciales de los viajeros. Factores como la información, el sistema de billetería, las lenguas utilizadas, la integración de los servicios y otros aspectos intervienen también en la mayor optimización del servicio.

El fomento del transporte ferroviario como complemento del transporte aéreo debería concentrarse en mejorar la atracción del producto ferroviario. Esto animará a los viajeros a probar la opción ferroviaria tanto para los trayectos punto a punto como para los traslados. Teniendo en cuenta el aumento de la demanda, muchos de los problemas secundarios se resolverán con una mayor cooperación de los operadores y la información de los clientes. La intermodalidad tren-avión no puede considerarse la principal vía para descongestionar los aeropuertos, ya que, en general, el efecto de la descongestión no dura más de uno o dos años de crecimiento del tráfico aéreo. No obstante, es útil para reforzar la eficiencia del sistema de transporte y, en particular, de los aeropuertos. Por otra parte, reduce también la carga ambiental de los aeropuertos. Una conclusión del Foro de facilitación de la intermodalidad tren-avión, que se celebró entre septiembre de 2003 y junio de 2004, fue que la ausencia de billetes combinados de estos dos modos de transporte ha supuesto un obstáculo para el desarrollo de la intermodalidad desde el punto de vista de los servicios y el interés de los viajeros.

La Comisión se propone fomentar la emisión de billetes combinados tren-avión y publicará un documento de consulta sobre esta cuestión a principios de 2007.

6. LAS NUEVAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS NECESITAN ESPECIAL CONSIDERACIÓN

6.1. Mejorar la capacidad medioambiental de los aeropuertos (ruido)

37. La sensibilidad al ruido de las aeronaves constituye un obstáculo importante para el desarrollo de los aeropuertos. La eliminación progresiva de las aeronaves más antiguas y ruidosas (denominadas aeronaves del capítulo 2) a partir del 1 de abril de 2002 representó un paso adelante en la mejora del entorno acústico de los aeropuertos. Sin embargo, a la luz del crecimiento previsto del tráfico aéreo, esta mejora puede verse pronto deteriorada. La Directiva 2002/30/CE sobre las restricciones operativas relacionadas con el ruido permite eliminar progresivamente las aeronaves más ruidosas del capítulo 3, siempre que se cumplan una serie de condiciones para la aplicación del denominado «enfoque equilibrado».

38. El enfoque equilibrado en relación con la gestión del ruido, aprobado en la Asamblea de la OACI de 2001, proporciona a los Estados contratantes de la OAC una estrategia internacional para resolver los problemas del ruido de las aeronaves en los distintos aeropuertos, de una manera responsable desde el punto de vista medioambiental y económico. Comprende cuatro elementos principales:

39. reducción del ruido en la fuente;

40. planificación y gestión de la utilización del suelo;

41. utilización de procedimientos operativos de atenuación del ruido;

42. restricciones operativas en relación con el ruido de las aeronaves.

43. Las restricciones operativas en relación con el ruido en las aeronaves sólo deberían aplicarse como primer recurso después de considerar las ventajas que pueden obtenerse de otros elementos. El enfoque equilibrado brinda un marco de evaluación, consulta y toma de decisiones que tiene en cuenta los puntos de vista de todas las partes interesadas.

44. Los principios del enfoque equilibrado en relación con la gestión del ruido se han incorporado al Derecho comunitario[15].

En 2006 se inició un estudio para examinar la aplicación de la Directiva y analizar los cambios registrados en los niveles acústicos de los aeropuertos comunitarios desde su entrada en vigor.

Al utilizar el enfoque equilibrado en relación con la gestión del ruido, los Estados miembros deberían también tener en cuenta debidamente lo dispuesto en la Directiva sobre el ruido ambiental (2002/49/CE), que se revisará en 2009.

En 2007 se elaborará un informe sobre la aplicación de la Directiva y la Comisión se pronunciará sobre la necesidad de presentar una propuesta de modificación de la Directiva.

6.2. Mejorar el marco de planificación de las nuevas infraestructuras aeroportuarias

45. Existe un margen de mejora considerable en cuanto a planificación y gestión de la utilización del suelo en la UE:

46. solamente una minoría de Estados miembros transmite a las autoridades de planificación y al público planes aeroportuarios con información sobre las proyecciones a largo plazo relativas a infraestructuras aeroportuarias, en particular las zonas afectadas por limitación de obstáculos y elevados niveles de ruido;

47. sólo la mitad de los Estados miembros integran toda la información relativa a los aeropuertos y el impacto de sus actividades en las zonas circundantes;

48. la publicación habitual de los planes aeroportuarios a largo plazo y de los planes de utilización del suelo mejoraría la accesibilidad y la calidad de la información a disposición del público y contribuiría a garantizar una correcta información del mismo.

49. Unas políticas adecuadas de utilización del suelo deben también considerarse en el contexto del enfoque equilibrado en relación con la gestión del ruido y de las posibilidades que ofrecen los GNSS. Deberían revisarse las disposiciones vigentes con el objetivo de conseguir que las autoridades competentes reciban los planes aeroportuarios a largo plazo y que esta información se coordine adecuadamente con la planificación de la utilización del suelo.

50. Con objeto de fomentar un sistema eficiente de transporte aéreo, la información obtenida mediante el cálculo de la capacidad, así como la planificación de la utilización del suelo, se tendrán en cuenta al coordinar y evaluar las necesidades de capacidad regional o de la red en su conjunto.

51. Para simplificar y acelerar los procedimientos de planificación, es necesaria la cooperación entre los Estados miembros y la coordinación entre éstos y la Comisión, sobre todo si se trata de proyectos de interés común europeo. Manteniendo a la vez las normas aplicables y garantizando el cumplimiento de la legislación ambiental en vigor, incluidas las directrices relativas a la evaluación del impacto ambiental y la evaluación medioambiental estratégica, debería fijarse como objetivo un plazo de cinco años para la planificación, aprobación y construcción de los proyectos.

La Comisión, junto con los expertos de los Estados miembros y las partes interesadas, procurará simplificar los procedimientos y elaborará una recomendación con directrices sobre mejores prácticas para fomentar una mejor coordinación de los planes aeroportuarios y planes de utilización del suelo más completos.

7. Desarrollo y aplicación de las nuevas tecnologías

52. La Comisión ha financiado, a través de sus programas marco de investigación, una serie de proyectos relativos a Sistemas Avanzados de Guía y Control de Movimientos (A-SMGCS). Estas tecnologías han alcanzado ahora un nivel de madurez suficiente. Además, el programa ha conseguido una armonización y reconocimiento a nivel mundial a través de la OACI.

53. La parte «vigilancia y control» del concepto A-SMGCS puede resultar muy eficaz en todas las condiciones meteorológicas para garantizar el máximo nivel de seguridad, soportando al mismo tiempo un crecimiento continuo de movimientos de aeronaves.

Los Sistemas Avanzados de Guía y Control del Movimiento en la Superficie o A-SMGCS ofrecen funciones de encaminamiento, guía y vigilancia para el control de las aeronaves y los vehículos, con el fin de mantener el número declarado de movimientos en superficie, en todo tipo de condiciones meteorológicas, dentro del nivel operativo de visibilidad del aeródromo, manteniendo al mismo tiempo el nivel requerido de seguridad.

Las funciones de vigilancia y control se han probado y explotado hasta el punto de que los requisitos de rendimiento están suficientemente maduros para poder utilizarse como directrices para la aplicación de estas dos funciones del sistema A-SMGCS.

54. El programa SESAR desarrollará nuevas tecnologías encaminadas a reforzar la seguridad y eficiencia de las operaciones aeroportuarias. En particular,

55. nuevos dispositivos de predicción y detección de vórtices de estela permitirán reducir en condiciones de seguridad los mínimos de separación entre aeronaves;

56. nuevos sensores permitirán operaciones a distancia desde la torre de control;

57. nuevas generaciones de herramientas de gestión de la zona de operaciones de los aeropuertos permitirán optimizar los movimientos de superficie;

58. El desarrollo de un sistema de gestión de la información a nivel del sistema permitirá ampliar a todo el transporte aéreo la toma de decisiones en colaboración, circunstancia que debería reforzar la previsibilidad y la eficiencia operativa de las aeronaves y los aeropuertos. Esta mayor eficiencia operativa se traducirá también en beneficios para el medio ambiente.

59. Tecnologías como los dispositivos de identificación por radiofrecuencia (RFID), que aumentan la eficiencia logística interna de los aeropuertos, podrían contribuir también a resolver el problema de la congestión. En un aeropuerto congestionado, cualquier retraso en las salidas puede tener graves consecuencias en la planificación de los vuelos y las franjas horarias.

Nuevas tecnologías como el etiquetado RFID de las tarjetas de embarque y los equipajes podrían reducir hasta un 10 % los retrasos atribuibles a los pasajeros que no se presentan en el embarque[16]. Este sistema permitiría localizar a los pasajeros o, en caso necesario, identificar y retirar el equipaje facturado de manera más eficiente.

No obstante, estas tecnologías sólo serían plenamente eficaces si se adoptaran a nivel internacional normas de interoperabilidad comunes en materia de identificación por radiofrecuencia, así como un marco jurídico común para la protección de la información relativa a los pasajeros [17].

Convendría implantar en todos los aeropuertos europeos tecnologías maduras, como las funciones de vigilancia y control de los sistemas A-SMGCS. El programa SESAR desarrollará nuevas herramientas y sistemas que aumentarán notablemente la capacidad aeroportuaria.

8. Conclusión

60. La Comisión está dispuesta a hacer frente al desafío de la saturación prevista de la capacidad. Tras celebrar intensas consultas, en el presente documento se propone un plan de acción. Este plan de acción, que se detalla en el anexo, se ha diseñado para lograr un equilibrio razonable entre las propuestas legislativas, la ayuda financiera y el fomento de una planificación más coordinada.

61. Todos los agentes deberían colaborar para responder al desafío que representa la construcción en Europa de un sistema de transporte aéreo más eficiente, seguro y respetuoso con el medio ambiente, que cumpla con los ambiciosos objetivos de la estrategia de Lisboa.

62. ANEXO

La Comisión encargará a Eurocontrol la elaboración de herramientas metodológicas armonizadas de evaluación de la capacidad aeroportuaria. | Principios de 2007 |

Un observatorio de la planificación de la capacidad aeroportuaria a medio plazo, bajo los auspicios de la Comisión, mejorará la sensibilización y la información sobre las necesidades de capacidad regional presentando un informe anual. | 2007 |

En el marco del mandato otorgado a Eurocontrol en relación con las medidas ATFM, se propondrán soluciones para garantizar la coherencia entre las franjas horarias de los aeropuertos y los planes de vuelo, y se recomendarán las modificaciones que sean oportunas de la legislación pertinente. | Primer trimestre de 2007 para los resultados del mandato - 2008 para la adaptación de la legislación |

Propuesta legislativa sobre la extensión del papel de la AESA a las operaciones de aeroportuarias. | Principios de 2008 |

La Comisión permitirá la certificación de la señal EGNOS/Galileo en el espacio, e incluirá la explotación de los GNSS en el Plan Europeo de Radionavegación. | A partir de 2008 |

A través del programa SESAR se espera la inclusión completa de los GNSS en los procedimientos operativos ATM. | 2007 |

Financiación de proyectos subvencionables de comodalidad en el marco de la RTE-T y de los programas de la política de cohesión europea a través del Fondo Europeo de Desarrollo Regional y el Fondo de Cohesión. | A partir de 2007 |

La Comisión se propone fomentar la emisión de billetes combinados tren-avión y publicará un documento de consulta sobre esta cuestión. | Principios de 2007 |

Preparación de un informe sobre la aplicación de la Directiva sobre ruido, con objeto de modificar la legislación en caso necesario. | 2007 - 2008 |

Directrices sobre mejores prácticas y simplificación de los procedimientos para fomentar la coordinación de los planes aeroportuarios. | 2007 |

Aplicación rápida de tecnologías maduras, como las funciones de vigilancia y control de los sistemas A-SMGCS, en todos los aeropuertos europeos. | A partir de 2007 |

El programa SESAR desarrollará nuevas herramientas y sistemas que aumentarán notablemente la capacidad aeroportuaria. | 2007 - 2013 |

La Comisión estudiará las conclusiones y el impacto potencial del informe de aplicación del cielo único europeo de 2007 sobre las operaciones aeroportuarias. | A partir de mediados de 2007 |

La Comisión encargará a Eurocontrol la elaboración de normas de aplicación con vistas a la introducción de CDM-Aeropuertos en los aeropuertos europeos. | 2008 |

[1] COM(2006) 314.

[2] Una unidad de carga de trabajo equivale a un pasajero o 0,1 toneladas de carga.

[3] Airports Council International and York Aviation, «The social and economic impact of airports in Europe», 2004.

[4] Estudio conjunto de la CEAC y Eurocontrol sobre la capacidad aeroportuaria: «Challenges to Growth», 14 de diciembre de 2004, publicado en las páginas web de Eurocontrol: {0><}100{>http://www.eurocontrol.int/eatm/gallery/content/public/library/CTG04_report.pdf

[5] El documento de consulta y las respuestas están disponibles en la siguiente dirección: {0><}100{>http://europa.eu.int/comm/transport/air/consultation/2005_11_30_en.htm

[6] Los artículos 87-89 del Tratado CE y las Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales - DO C 312 de 9.12.2005.

[7] El 50 % de los retrasos ATFM en Europa son imputables a los aeropuertos.

[8] Artículo 9 del Reglamento del espacio aéreo: Reglamento (CE) nº 551/2004 de 31.3.2004.

[9] Reglamento (CEE) nº 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios, modificado por el Reglamento (CE) 793/2004 de 21 de abril de 2004.

[10] Artículo 12, apartado 2, del Reglamento (CE) nº 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, por el que se fija el marco para la creación del cielo único europeo.

[11] «Report on Punctuality Drivers at Major European Airports. Prepared by the Performance Review Unit – May 2005», página 48.

[12] El GASR se creó en 1996 y en él participan actualmente 27 Estados europeos.

[13] Anexo 14, capítulo 1, apartado 1.3 y Manual de Certificación de Aeródromos (doc. 9774 de octubre de 2001).

[14] Comunicación sobre la ampliación de las competencias de la Agencia Europea de Seguridad Aérea - Un programa para 2010, COM(2005) 578 de 15 de noviembre de 2005.

[15] Directiva 2002/30/CE sobre el establecimiento de normas y procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos comunitarios, DO L 85 de 28.3.2002, p. 40.

[16] Véase por ejemplo el proyecto OpTag financiado por la UE: http://www.optagconsortium.com/presentation1.htm

[17] Estos factores se abordarán en el seguimiento de la consulta pública de la Comisión sobre dispositivos de identificación por radiofrecuencia: www.rfidconsultation.eu