15.2.2012   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 42/1

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Apéndice —

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Apéndice 1 —

Apéndice 2 —

3 —

4 bis —

Apéndice 1 —

Apéndice 2 —

Apéndice 3 —

Apéndice 4 —

Apéndice 5 —

Apéndice 6 —

Apéndice 7 —

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7 —

Apéndice 1 —

Apéndice 2

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9 —

Apéndice 1 —

Apéndice 2 —

Apéndice 3 —

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10 bis —

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Apéndice 1 —

Apéndice 2 —

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14 —

Apéndice —

1.1.

El presente Reglamento se aplicará a los vehículos de las categorías M1, M2, N1 y N2 cuya masa de referencia no exceda de 2 610 kg (1).

A petición del fabricante, la homologación de tipo concedida con arreglo al presente Reglamento podrá extenderse de los vehículos mencionados a los vehículos M1, M2, N1 y N2 cuya masa de referencia no exceda de 2 840 kg y que cumplan las condiciones establecidas en el presente Reglamento.

2.1.1.

la inercia equivalente, determinada en relación con la masa de referencia, como se indica en el anexo 4 bis, cuadro 3, y

2.1.2.

las características del motor y del vehículo, con arreglo a la definición del anexo 1.

2.2.1.

«Tara», la masa del vehículo en orden de marcha, sin la masa uniforme de 75 kg del conductor, viajeros ni carga, pero con el depósito de combustible lleno al 90 % de su capacidad y con el juego habitual de herramientas y la rueda de repuesto a bordo, en su caso.

2.2.2.

«Masa en orden de marcha», la masa descrita en el punto 2.6 del anexo 1 del presente Reglamento y, en el caso de los vehículos diseñados y fabricados para el transporte de más de nueve personas (además del conductor), la masa del acompañante (75 kg), si de los nueve asientos o más uno es para este.

a)

C1H2,525 en el caso del gas licuado de petróleo (GLP)

b)

C1H4 en el caso del gas natural y el biometano

c)

C1H1,89O0,016 en el caso de la gasolina (E5)

d)

C1H1,86O0,005 en el caso del gasóleo (B5)

e)

C1H2,74O0,385 en el caso del etanol (E85).

2.5.1.

«Número de partículas», el número total de partículas de diámetro superior a 23 mm presentes en los gases de escape diluidos una vez acondicionados para separar el material volátil, como se describe en el anexo 4 bis, apéndice 5.

—

en el caso de los motores de encendido por chispa, las emisiones de gases y partículas contaminantes,

—

en el caso de los motores de encendido por compresión, las emisiones de gases contaminantes, partículas contaminantes y número de partículas.

2.7.1.

«Pérdidas por respiración del depósito de combustible», las emisiones de hidrocarburos producidas por cambios de temperatura en el depósito de combustible (suponiendo una relación de C1H2,33).

2.7.2.

«Pérdidas por parada en caliente», las emisiones de hidrocarburos procedentes del sistema de combustible de un vehículo que se detiene tras un período de conducción (suponiendo una relación de C1H2,20).

2.11.1.

en los motores de émbolos alternativos, el volumen nominal de los cilindros;

2.11.2.

en los motores de émbolos rotativos (Wankel), dos veces el volumen nominal de los cilindros de una cámara de combustión por émbolo.

2.16.1.

la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor contra averías, accidentes y manejo seguro del vehículo;

2.16.2.

el dispositivo no funcione por encima de las exigencias de arranque del motor, o

2.16.3.

las condiciones estén incluidas sustancialmente en los procedimientos de ensayo del tipo I o VI.

a)

gasolina (E5)

b)

gas licuado de petróleo (GLP)

c)

gas natural/biometano

d)

gasolina (E5) o gas licuado de petróleo (GLP)

e)

gasolina (E5) o gas natural/biometano

f)

gasóleo (B5)

g)

mezcla de etanol (E85) y gasolina (E5) (flexifuel)

h)

mezcla de biodiésel y diésel (B5) (flexifuel)

i)

hidrógeno

j)

gasolina (E5) o hidrógeno (bicombustible).

2.18.1.

«Biocombustible», el combustible líquido o gaseoso para transporte, producido a partir de biomasa.

2.19.1.

limitación de las emisiones de escape del vehículo, las emisiones de evaporación, las emisiones del cárter, la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes, las emisiones de contaminantes después de un arranque en frío y los sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos alimentados con gasolina sin plomo o que pueden ser alimentados, bien con gasolina sin plomo y GLP, bien con gas natural/biometano o biocombustible (homologación B);

2.19.2.

limitación de las emisiones de gases y partículas contaminantes, durabilidad de los dispositivos anticontaminantes y sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos alimentados con gasóleo (homologación C) o que pueden ser alimentados, bien con gasóleo y biocombustible o con biocombustible;

2.19.3.

limitación de las emisiones de gases contaminantes del motor, las emisiones del cárter, la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes, las emisiones después de un arranque en frío y los sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos alimentados con GLP o gas natural/biometano (homologación D).

2.21.1.

Definición general de vehículo híbrido:

Se entenderá por «vehículo híbrido», el vehículo dotado de al menos dos convertidores de energía diferentes y dos sistemas diferentes de acumulación de energía (instalados en el vehículo) para su propulsión.

2.21.2.

Definición de vehículo eléctrico híbrido:

Se entenderá por «vehículo eléctrico híbrido», el vehículo que, para su propulsión mecánica, toma la energía de las dos fuentes de energía/potencia eléctrica acumulada (instaladas en el vehículo) siguientes:

2.22.1

«Vehículo monocombustible de gas», el vehículo diseñado básicamente para funcionar de manera permanente con GLP, gas natural/biometano o hidrógeno, pero que puede disponer también de un sistema de gasolina para casos de emergencia o solo para el arranque cuando el depósito de combustible no contenga más de quince litros de gasolina.

2.23.1.

«Vehículo bicombustible de gas», el vehículo bicombustible que puede funcionar, bien con gasolina, bien con GLP, gas natural/biometano o hidrógeno.

2.25.1.

«Vehículo flexifuel de etanol», el vehículo de combustible flexible que puede funcionar con gasolina o con una mezcla de gasolina y etanol cuyo contenido máximo de etanol sea del 85 % (E85).

2.25.2.

«Vehículo flexifuel biodiésel», el vehículo flexifuel que puede funcionar con diésel mineral o con una mezcla de diésel mineral y biodiésel.

a)

vehículos con fines específicos cuya masa de referencia sea superior a 2 000 kg (3);

b)

vehículos cuya masa de referencia sea superior a 2 000 kg y que estén diseñados para transportar a siete ocupantes o más, incluido el conductor, excepto, a partir del 1 de septiembre de 2012, los vehículos de la categoría M1G3;

c)

vehículos cuya masa de referencia sea superior a 1 760 kg y que estén fabricados específicamente para fines comerciales y diseñados para albergar una silla de ruedas en su interior.

3.1.

Corresponderá al fabricante del vehículo o a su representante autorizado presentar al organismo de homologación la solicitud de homologación de un tipo de vehículo por lo que respecta a las emisiones de escape, las emisiones del cárter, las emisiones de evaporación y la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes, así como al sistema de diagnóstico a bordo.

3.1.1.

Además, el fabricante presentará la siguiente información:

3.1.2.

Para los ensayos que se describen en el punto 3 del anexo 11, deberá ponerse a disposición del servicio técnico encargado de realizar el ensayo de homologación un vehículo representativo del tipo de vehículo o de la familia de vehículos, equipado con el sistema de diagnóstico a bordo que se quiere homologar. Si el servicio técnico determina que el vehículo facilitado no representa plenamente el tipo o la familia de vehículos descritos en el apéndice 2 del anexo 11 se pondrá a su disposición otro vehículo y, en su caso, un vehículo adicional para proceder al ensayo de acuerdo con el punto 3 del anexo 11.

3.2.

En el anexo 1 figura el modelo de ficha de características correspondiente a las emisiones de escape, las emisiones de evaporación, la durabilidad y el sistema de diagnóstico a bordo. La información a que se refiere el punto 3.2.12.2.7.6 del anexo 1 se incluirá en el apéndice 1, «Información relativa al diagnóstico a bordo», del formulario de comunicación que figura en el anexo 2.

3.2.1.

Cuando proceda, también se presentará copia de otros certificados de homologación de tipo con los datos pertinentes para permitir la extensión de las homologaciones y el establecimiento de los factores de deterioro.

3.3.

Para los ensayos descritos en el apartado 5 del presente Reglamento, deberá ponerse a disposición del servicio técnico encargado de realizar los ensayos de homologación un vehículo representativo del tipo de vehículo que se quiere homologar.

3.4.1.

La solicitud a que se refiere el punto 3.1 se elaborará de conformidad con el modelo de ficha de características que figura en el anexo 1.

3.4.2.

A efectos del punto 3.1.1, letra d), el fabricante utilizará el modelo de certificado de conformidad con los requisitos de rendimiento en uso del diagnóstico a bordo que figura en el apéndice 2 del anexo 2.

3.4.3.

A efectos del punto 3.1.1, letra e), el organismo que conceda la homologación pondrá a disposición de los organismos de homologación, previa petición, la información a que se refiere dicha letra.

3.4.4.

A efectos del punto 3.1.1, letras d) y e), los organismos de homologación no homologarán un vehículo cuando la información presentada por el fabricante sea inadecuada para cumplir los requisitos del punto 7 del apéndice 1 del anexo 11. Lo establecido en los puntos 7.2, 7.3 y 7.7 del apéndice 1 del anexo 11 se aplicará en todas las condiciones de conducción razonablemente previsibles. Para llevar a cabo la evaluación de la aplicación de los requisitos establecidos en los párrafos primero y segundo, los organismos de homologación tendrán en cuenta el estado de la tecnología.

3.4.5.

A efectos del punto 3.1.1, letra f), las medidas adoptadas para evitar la manipulación y la modificación del ordenador de control de emisiones incluirán un método de actualización mediante un programa o calibración autorizados por el fabricante.

3.4.6.

Por lo que se refiere a los ensayos que se incluyen en el cuadro A, el fabricante presentará al servicio técnico responsable de los ensayos de homologación de tipo un vehículo representativo del tipo que se pretende homologar.

3.4.7.

La solicitud de homologación de tipo de los vehículos flexifuel deberá cumplir los requisitos adicionales establecidos en los puntos 4.9.1 y 4.9.2.

3.4.8.

Los cambios en la fabricación de un sistema, componente o unidad técnica independiente que tengan lugar después de una homologación de tipo no invalidarán automáticamente dicha homologación, a menos que se modifiquen las características originales o los parámetros técnicos de tal manera que el funcionamiento del motor o el sistema anticontaminante se vean afectados.

4.3.1.

En caso de modificaciones del presente documento (por ejemplo, si se establecen nuevos valores límite), se notificarán a las Partes en el Acuerdo los tipos de vehículos ya homologados que cumplen las nuevas disposiciones.

4.4.1.

la letra mayúscula «E» dentro de un círculo, seguida del número que identifica al país que ha concedido la homologación (4);

4.4.2.

el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guión y el número de homologación a la derecha del círculo descrito en el punto 4.4.1;

4.4.3.

tras el número de homologación de tipo, la marca de homologación contendrá un carácter adicional cuya finalidad será distinguir los valores límite de las emisiones en relación con los cuales se ha concedido la homologación; dicho carácter se elegirá con arreglo al cuadro 1 del anexo 3 del presente Reglamento.

4.9.1.

Para la homologación de tipo de un vehículo flexifuel de etanol o biodiésel, el fabricante deberá describir la capacidad de adaptación del vehículo a cualquier mezcla de gasolina y etanol (hasta un 85 % de contenido de etanol) o diésel y biodiésel que pueda existir en el mercado.

4.9.2.

En el caso de los vehículos flexifuel, la transición de un combustible de referencia a otro entre ensayos tendrá lugar sin ajuste manual de los parámetros del motor.

4.10.1.

El fabricante se asegurará de que todos los vehículos estén equipados con un sistema de diagnóstico a bordo.

4.10.2.

El sistema de diagnóstico a bordo estará diseñado, fabricado e instalado en el vehículo de manera que pueda identificar los tipos de deterioro o mal funcionamiento a lo largo de toda la vida del vehículo.

4.10.3.

El sistema de diagnóstico a bordo cumplirá los requisitos del presente Reglamento en condiciones normales de uso.

4.10.4.

El indicador de mal funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo, cuando se someta a ensayo con un componente defectuoso de conformidad con el apéndice 1 del anexo 11, se activará. El indicador de mal funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo también podrá activarse durante dicho ensayo cuando los niveles de emisión estén por debajo de los umbrales de diagnóstico a bordo especificados en el anexo 11.

4.10.5.

El fabricante se asegurará de que el sistema de diagnóstico a bordo cumple los requisitos de rendimiento en uso establecidos en el punto 7 del apéndice 1 del anexo 11 del presente Reglamento en todas las condiciones de conducción razonablemente previsibles.

4.10.6.

El fabricante pondrá a disposición de las autoridades nacionales y los operadores independientes los datos, sin codificar, relativos al rendimiento en uso que el sistema de diagnóstico a bordo del vehículo ha de almacenar y transmitir de conformidad con lo dispuesto en el punto 7.6 del apéndice 1 del anexo 11 de manera que puedan acceder a ellos fácilmente.

5.1.2.1.

Queda prohibido el uso de dispositivos de manipulación.

5.1.3.1.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 5.1.3.2, la boca del depósito de gasolina o etanol deberá estar diseñada de manera que impida que el depósito pueda aprovisionarse con una boquilla cuyo diámetro exterior sea igual o superior a 23,6 mm.

5.1.3.2.

El punto 5.1.3.1 no será aplicable a los vehículos que cumplan las condiciones siguientes:

5.1.4.1.

un tapón de apertura y cierre automáticos no extraíble;

5.1.4.2.

unas características de diseño que eviten las emisiones de evaporación excesivas en caso de ausencia de tapón del depósito de combustible;

5.1.4.3.

cualquier otra disposición que permita obtener estos resultados; entre otras medidas, podrá utilizarse un tapón sujeto con cuerda, un tapón sujeto con cadena o un tapón que se bloquee con la llave de encendido del vehículo (en este caso, la llave solo podrá retirarse del tapón del depósito cuando se encuentre en posición de bloqueo).

5.1.5.1.

Todo vehículo equipado con un ordenador de control de emisiones deberá incluir medidas que impidan cualquier modificación que no haya sido autorizada por el fabricante. El fabricante autorizará las modificaciones siempre que sean necesarias para fines de diagnóstico, mantenimiento, inspección, instalación de accesorios o reparación del vehículo. Los códigos y parámetros de funcionamiento reprogramables del ordenador deberán ser resistentes a las manipulaciones y ofrecer un nivel de protección al menos igual al previsto en las disposiciones de la norma ISO DIS 15031-7, de octubre de 1998 (SAE J2186 de octubre de 1996), siempre y cuando el intercambio de seguridad se lleve a cabo utilizando los protocolos y el conector de diagnóstico en la forma establecida en el punto 6.5 del anexo 2, apéndice 1. Todos los chips de memoria de calibración extraíbles deberán ir encapsulados, alojados en una caja sellada o protegidos mediante algoritmos electrónicos y no deberán poder sustituirse sin herramientas o procedimientos especializados.

5.1.5.2.

Los parámetros de funcionamiento del motor controlados por códigos informáticos no deberán poder modificarse sin herramientas o procedimientos especializados (por ejemplo, componentes de ordenador soldados o encapsulados o carcasas de ordenador selladas o soldadas).

5.1.5.3.

En el caso de las bombas mecánicas de inyección de combustible instaladas en motores de encendido por compresión, los fabricantes tomarán medidas adecuadas para proteger el ajuste de máxima alimentación de combustible contra cualquier manipulación mientras el vehículo esté en servicio.

5.1.5.4.

Los fabricantes podrán solicitar al organismo de homologación la exención de cualquiera de estos requisitos para aquellos vehículos que sea improbable que necesiten protección. Los criterios que tendrá en cuenta el organismo de homologación al estudiar la exención serán, entre otros, la disponibilidad en ese momento de chips de control de prestaciones, la capacidad de altas prestaciones del vehículo y el volumen de ventas previsto.

5.1.5.5.

Los fabricantes que utilicen sistemas programables de códigos de ordenador (por ejemplo, memoria solo de lectura, programable y eléctricamente borrable, EEPROM) deberán impedir la reprogramación no autorizada. Incluirán estrategias avanzadas de protección contra manipulaciones y medidas de protección contra escritura que requieran el acceso electrónico a un ordenador externo mantenido por ellos. El organismo de homologación aprobará los métodos que ofrezcan un nivel adecuado de protección contra la manipulación.

tipo I (verificación del promedio de emisiones de escape después de un arranque en frío),

tipo II (emisiones de monóxido de carbono en régimen de ralentí),

tipo III (emisiones de gases del cárter),

tipo IV (emisiones de evaporación),

tipo V (durabilidad de los dispositivos anticontaminantes),

tipo VI (verificación del promedio de emisiones de escape de monóxido de carbono e hidrocarburos a baja temperatura ambiente después de un arranque en frío),

ensayo de diagnóstico a bordo.

tipo I (verificación del promedio de emisiones de escape después de un arranque en frío),

tipo II (emisiones de monóxido de carbono en régimen de ralentí),

tipo III (emisiones de gases del cárter),

tipo IV (emisiones de evaporación), en su caso,

tipo V (durabilidad de los dispositivos anticontaminantes),

tipo VI (verificación del promedio de emisiones de escape de monóxido de carbono e hidrocarburos a baja temperatura ambiente después de un arranque en frío), en su caso,

ensayo de diagnóstico a bordo.

tipo I (verificación del promedio de emisiones de escape después de un arranque en frío),

tipo V (durabilidad de los dispositivos anticontaminantes),

ensayo de diagnóstico a bordo.

5.3.1.1.

La figura 1 ilustra las vías del ensayo del tipo I; este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el apartado 1 y en sus subapartados.

5.3.1.2.

El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrico equipado con dispositivos de simulación de carga e inercia.

5.3.1.2.1.

Se llevará a cabo, sin interrupción, un ensayo cuya duración total será de 19 minutos y 40 segundos y que constará de dos partes: 1 y 2; entre el final de la parte 1 y el comienzo de la 2, podrá introducirse, previo acuerdo del fabricante, un período sin muestreo no superior a 20 segundos destinado a regular el equipo de ensayo.

5.3.1.2.1.1.

Los vehículos alimentados con GLP o gas natural/biometano se someterán al ensayo del tipo I para comprobar las variaciones en la composición del GLP o gas natural/biometano, según lo establecido en el anexo 12. Los vehículos que pueden alimentarse, bien con gasolina, bien con GLP o gas natural/biometano se someterán a ensayo con los dos tipos de combustible, mientras que los ensayos con GLP o gas natural/biometano se realizarán para comprobar las variaciones en la composición de estos, según lo establecido en el anexo 12.

5.3.1.2.1.2.

No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1.2.1.1, los vehículos que puedan alimentarse tanto con gasolina como con un combustible gaseoso, pero en los cuales el sistema de gasolina esté instalado para emergencias o únicamente para el arranque y cuyo depósito no pueda contener más de quince litros de gasolina se considerarán, a efectos del ensayo del tipo I, vehículos que únicamente pueden utilizar combustible gaseoso.

5.3.1.2.2.

La parte 1 del ensayo constará de cuatro ciclos urbanos elementales; cada uno de ellos constará de quince fases (ralentí, aceleración, velocidad constante, deceleración, etc.).

5.3.1.2.3.

La parte 2 del ensayo constará de un ciclo extraurbano, que, a su vez, constará de trece fases (ralentí, aceleración, velocidad constante, deceleración, etc.).

5.3.1.2.4.

Durante el ensayo, se diluirán los gases de escape y se recogerá una muestra proporcional en una o más bolsas. Los gases de escape del vehículo sometido a ensayo se diluirán y serán sometidos a muestreo y análisis según el procedimiento que se describe más adelante; se medirá, además, el volumen total de los gases de escape diluidos. En el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión, se registrarán no solo las emisiones de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno, sino también las emisiones de partículas contaminantes.

5.3.1.3.

Para la realización del ensayo se seguirá el procedimiento de ensayo del tipo I descrito en el anexo 4 bis. El método utilizado para recoger y analizar los gases se establece en los apéndices 2 y 3 del anexo 4 bis, y el método de muestreo y análisis de partículas, en los apéndices 4 y 5 de ese mismo anexo.

5.3.1.4.

El ensayo, que estará sujeto a los requisitos del punto 5.3.1.5, se repetirá tres veces. Los resultados se multiplicarán por los factores de deterioro adecuados según el punto 5.3.6 y, en el caso de los sistemas de regeneración periódica definidos en el punto 2.20, también por los factores Ki, de acuerdo con el anexo 13. Las masas resultantes de las emisiones gaseosas y, en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión, la masa de partículas obtenida en cada uno de los ensayos deberán ser inferiores a los límites establecidos en el cuadro 1 siguiente:

Cuadro 1

Límites de emisión

5.3.1.4.1.

No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1.4, en relación con cada contaminante o combinación de contaminantes, una de las tres masas obtenidas podrá superar en no más de un 10 % el límite establecido, siempre que la media aritmética de los tres resultados sea inferior a dicho límite. En caso de que más de un contaminante supere los límites establecidos, será irrelevante que esto ocurra en un mismo ensayo o en ensayos diferentes.

5.3.1.4.2.

Cuando los ensayos se realicen con combustibles gaseosos, la masa de emisiones gaseosas resultante será inferior a los límites para vehículos de gasolina que figuran en el cuadro anterior.

5.3.1.5.

El número de ensayos establecido en el punto 5.3.1.4 se reducirá en las condiciones que a continuación se enumeran, donde V1 es el resultado del primer ensayo y V2 el del segundo ensayo para cada contaminante o para la emisión combinada de dos contaminantes sujetos a límites.

5.3.1.5.1.

Solo se efectuará un ensayo si el resultado obtenido para cada contaminante o para la emisión combinada de dos contaminantes sujetos a límites es menor o igual a 0,70 L (es decir, V1 ≤ 0,70 L).

5.3.1.5.2.

En caso de que no se cumplan las condiciones establecidas en el punto 5.3.1.5.1, solo se efectuarán dos ensayos si para cada contaminante o para la emisión combinada de dos contaminantes sujetos a límites se cumplen los siguientes requisitos:

V1 ≤ 0,85 L y V1 + V2 ≤ 1,70 L y V2 ≤ L.

5.3.2.1.

Este ensayo se realizará en todos los vehículos propulsados con motor de encendido por chispa con las características siguientes:

5.3.2.2.

Por lo que se refiere al ensayo del tipo II que figura en el anexo 5, en régimen normal de ralentí del motor el contenido máximo permitido de monóxido de carbono en los gases de escape será el establecido por el fabricante del vehículo. No obstante, el contenido máximo de monóxido de carbono no deberá exceder del 0,3 % en volumen.

En régimen de ralentí elevado, el contenido de monóxido de carbono, en volumen, de los gases de escape no excederá del 0,2 %, con un régimen del motor, como mínimo, de 2 000 min-1 y un valor Lambda de 1 ± 0,03, o de conformidad con las especificaciones del fabricante.

5.3.3.1.

Este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el punto 1, excepto en los equipados con motor de encendido por compresión.

5.3.3.1.1.

Los vehículos que puedan alimentarse, bien con gasolina, bien con GLP o gas natural se someterán al ensayo del tipo III únicamente con gasolina.

5.3.3.1.2.

No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.3.1.1, los vehículos que puedan alimentarse tanto con gasolina como con un combustible gaseoso, pero en los cuales el sistema de gasolina esté instalado para emergencias o únicamente para el arranque, y cuyo depósito no pueda contener más de quince litros de gasolina, se considerarán, a efectos del ensayo del tipo III, vehículos que únicamente pueden utilizar combustible gaseoso.

5.3.3.2.

Cuando un ensayo se realice con arreglo al anexo 6, el sistema de ventilación del cárter del motor no deberá permitir que ningún gas del cárter salga a la atmósfera.

5.3.4.1.

Este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el apartado 1, excepto en los equipados con motor de encendido por compresión y en los alimentados por GLP o gas natural/biometano.

5.3.4.1.1.

Los vehículos que puedan alimentarse, bien con gasolina, bien con GLP o gas natural/biometano deben someterse al ensayo del tipo IV únicamente con gasolina.

5.3.4.2.

Cuando un ensayo se realice con arreglo al anexo 7, las emisiones de evaporación deberán ser inferiores a 2 g por ensayo.

5.3.5.1.

Este ensayo se realizará en todos los vehículos de las categorías M1 y N1 equipados con motor de encendido por chispa, excepto en los que funcionan únicamente con combustible gaseoso (GLP o gas natural). Los vehículos que puedan funcionar tanto con gasolina como con combustible gaseoso, pero en los que el sistema de gasolina solo esté instalado para casos de emergencia o para el arranque, y cuyo depósito no pueda contener más de quince litros, a efectos del ensayo del tipo IV se considerarán vehículos que solo pueden funcionar con combustible gaseoso. Los vehículos que puedan alimentarse, bien con gasolina, bien con GLP o gas natural se someterán al ensayo del tipo VI únicamente con gasolina.

Este punto es aplicable a los nuevos tipos de vehículos de las categorías N1 y M1 cuya masa máxima no exceda de 3 500 kg.

5.3.5.1.1.

El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrico equipado con dispositivos de simulación de carga e inercia.

5.3.5.1.2.

El ensayo consistirá en los cuatro ciclos urbanos elementales de conducción correspondientes a la parte 1 del ensayo del tipo I. La parte 1 del ensayo se describe en el punto 6.1.1 del anexo 4 bis y se ilustra en la figura 1 de ese mismo anexo. El ensayo a baja temperatura ambiente, cuya duración total es de 780 segundos, se efectuará sin interrupción y comenzará con el arranque del motor.

5.3.5.1.3.

El ensayo a baja temperatura ambiente se efectuará a una temperatura ambiente de ensayo de 266 K (– 7 °C). Antes de realizar el ensayo, se acondicionarán los vehículos de manera uniforme para garantizar que se puedan reproducir los resultados; el acondicionamiento y los demás procedimientos de ensayo se llevarán a cabo con arreglo a la descripción del anexo 8.

5.3.5.1.4.

Durante el ensayo, se diluirán los gases de escape y se recogerá una muestra proporcional. Los gases de escape del vehículo sometido a ensayo se diluirán y serán sometidos a muestreo y análisis según el procedimiento que se describe en el anexo 8; se medirá, además, el volumen total de los gases de escape diluidos. Se analizarán los gases de escape diluidos para determinar su contenido en monóxido de carbono e hidrocarburos totales.

5.3.5.2.

El ensayo, que estará sujeto a los requisitos de los puntos 5.3.5.2.2 y 5.3.5.3, se realizará tres veces. La masa resultante de las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos deberá ser inferior a los límites que figuran en el cuadro siguiente:

Límites de las emisiones de escape de monóxido de carbono e hidrocarburos después de un arranque en frío.

Temperatura de ensayo 266 K (– 7 °C)

5.3.5.2.1.

Sin perjuicio de los requisitos del punto 5.3.5.2, en relación con cada contaminante, solo uno de los tres resultados obtenidos podrá superar el límite establecido en más del 10 %, siempre que la media aritmética de los tres resultados sea inferior a dicho límite. En caso de que más de un contaminante supere los límites establecidos, será irrelevante que esto ocurra en un mismo ensayo o en ensayos diferentes.

5.3.5.2.2.

A petición del fabricante, podrá aumentarse a diez el número de ensayos establecidos en el punto 5.3.5.2, siempre que la media aritmética de los tres primeros resultados sea inferior al 110 % del límite. En tal caso, el único requisito después del ensayo consistirá en que la media aritmética de los diez resultados sea inferior al valor límite.

5.3.5.3.

El número de ensayos establecidos en el punto 5.3.5.2 podrá reducirse de acuerdo con los puntos 5.3.5.3.1 y 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1.

Solo se efectuará un ensayo si el resultado obtenido en relación con cada contaminante del primer ensayo es inferior o igual a 0,70 L.

5.3.5.3.2.

En caso de que no se cumpla el requisito del punto 5.3.5.3.1, se efectuarán únicamente dos ensayos si en relación con cada contaminante el resultado del primer ensayo es inferior o igual a 0,85 L, la suma de los dos primeros resultados es inferior o igual a 1,70 L y el resultado del segundo ensayo es inferior o igual a L.

(V1 ≤ 0,85 L y V1 + V2 ≤ 1,70 L y V2 ≤ L)

5.3.6.1.

Este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el apartado 1 a los que se aplica el ensayo especificado en el punto 5.3.1. El ensayo consiste en una prueba de envejecimiento de 160 000 km, efectuada de acuerdo con el programa descrito en el anexo 9, en pista de ensayo, en carretera o en banco dinamométrico.

5.3.6.1.1.

Los vehículos que puedan alimentarse, bien con gasolina, bien con GLP o gas natural deben someterse al ensayo del tipo V únicamente con gasolina. En ese caso, el factor de deterioro obtenido con gasolina sin plomo se utilizará también con GLP o gas natural.

5.3.6.2.

No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.6.1, el fabricante podrá optar, como alternativa al ensayo del punto 5.3.6.1, por la utilización de los factores de deterioro que recoge el cuadro siguiente:

A petición del fabricante, el servicio técnico podrá realizar el ensayo del tipo I antes de que se haya completado el ensayo del tipo V, mediante la utilización de los factores de deterioro recogidos en el cuadro anterior. Al finalizar el ensayo del tipo V, el servicio técnico podrá modificar los resultados de la homologación indicados en el anexo 2 mediante la sustitución de los factores de deterioro que figuran en el cuadro anterior por los medidos durante dicho ensayo.

5.3.6.3.

Los factores de deterioro se determinan, bien siguiendo el procedimiento del punto 5.3.6.1, bien utilizando los valores que figuran en el cuadro del punto 5.3.6.2. Dichos factores se utilizan para establecer si se cumplen los requisitos de los puntos 5.3.1.4 y 8.2.3.1.

5.3.7.1.

Este requisito se aplica a todos los vehículos propulsados con motor de encendido por chispa cuya homologación se solicite con arreglo a la presente modificación.

5.3.7.2.

Cuando un ensayo se realice con arreglo al anexo 5 (ensayo del tipo II) en régimen de ralentí normal:

5.3.7.3.

Cuando un ensayo se realice en régimen de ralentí elevado (> 2 000 min-1):

5.3.7.4.

Se medirá y registrará la temperatura del aceite del motor en el momento del ensayo.

5.3.7.5.

Se completará el cuadro que figura en el punto 2.2 del anexo 2.

5.3.7.6.

El fabricante confirmará la precisión del valor lambda registrado en el momento de la homologación de tipo del punto 5.3.7.3 como representativa de los vehículos de producción en serie en un plazo de 24 meses a partir de la fecha de concesión de la homologación por parte del organismo competente. Se procederá a una evaluación a partir de encuestas y estudios de los vehículos de producción.

6.1.

Toda modificación del tipo de vehículo se notificará al servicio técnico que haya concedido la homologación de tipo. Dicho servicio podrá:

6.2.

La confirmación o denegación de la homologación se comunicará, mediante el procedimiento indicado en el punto 4.3, a las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento, especificándose las modificaciones.

6.3.

El organismo de homologación de tipo que expida la extensión de la homologación asignará un número de serie a la misma e informará de ello a las demás Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento por medio de un formulario de comunicación conforme al modelo que figura en el anexo 2 del presente Reglamento.

a)

motor;

b)

proceso de combustión;

c)

sistema de regeneración periódica (catalizador y filtro de partículas);

d)

configuración (tipo de cámara, tipo de metal precioso, tipo de sustrato y densidad celular);

e)

tipo de funcionamiento y principio;

f)

dosificación y sistema de adición;

g)

volumen (± 10 %);

h)

emplazamiento (temperatura ± 50 °C a 120 km/h o 5 % de diferencia de temperatura/presión máximas).

7.2.1.1.

El principio básico de medición del combustible/aire (por ejemplo, inyección monopunto) es el mismo.

7.2.1.2.

El depósito y los conductos de combustible por lo que respecta al material y a su configuración son idénticos.

7.2.1.3.

Se someterá a ensayo el vehículo que presente las peores condiciones en cuanto a sección y longitud aproximada de los conductos. El servicio técnico encargado de realizar los ensayos de homologación de tipo decidirá si se pueden aceptar separadores vapor/líquido que no sean idénticos.

7.2.1.4.

El volumen del depósito de combustible se sitúa en un rango de ± 10 %.

7.2.1.5.

La posición de la válvula de descarga del depósito de combustible es idéntica.

7.2.1.6.

El método de almacenamiento del vapor de combustible es idéntico por lo que se refiere a la forma y el volumen del filtro, el método de almacenamiento, el purificador de aire (si se utiliza para el control de las emisiones de evaporación), etc.

7.2.1.7.

El método de purgación del vapor almacenado es idéntico (por ejemplo, flujo de aire, arranque o volumen purgado durante el ciclo de preacondicionamiento).

7.2.1.8.

El método de sellado y ventilación del sistema de medición del combustible es idéntico.

7.2.2.1.

motores de tamaño diferente;

7.2.2.2.

motores de potencia diferente;

7.2.2.3.

cajas de cambio automáticas o manuales;

7.2.2.4.

transmisión en dos o en las cuatro ruedas;

7.2.2.5.

diferentes estilos de carrocería, y

7.2.2.6.

diferentes tamaños de ruedas y neumáticos.

a)

cilindrada del motor (± 15 %);

b)

número y control de válvulas;

c)

sistema de combustible;

d)

tipo de sistema de refrigeración;

e)

proceso de combustión.

a)

convertidores catalíticos y filtros de partículas:

b)

inyección de aire:

c)

EGR:

a)

accesorios del motor;

b)

neumáticos;

c)

inercia equivalente;

d)

sistema de refrigeración;

e)

relación global de transmisión;

f)

tipo de transmisión, y

g)

tipo de carrocería.

8.1.1.

Cuando sean de aplicación, los ensayos de los tipos I, II, III y IV y el ensayo del diagnóstico a bordo se realizarán con arreglo a la descripción del cuadro A del presente Reglamento. Los procedimientos específicos de conformidad de la producción se establecen en los puntos 8.2 a 8.10.

8.2.1.

El ensayo del tipo I se realizará en un vehículo cuya especificación coincida con la del certificado de homologación de tipo. En caso de que haya que efectuar un ensayo del tipo I para la homologación de un tipo de vehículo que cuente con una o más extensiones, dicho ensayo se realizará, bien en el vehículo descrito en el expediente de información original, bien en el vehículo descrito en el expediente de información relativo a la extensión correspondiente.

8.2.2.

Una vez que el organismo de homologación ha realizado la selección, el fabricante no podrá efectuar ningún ajuste en los vehículos seleccionados.

8.2.2.1.

Se seleccionarán al azar tres vehículos de la serie y se someterán a ensayo con arreglo a lo descrito en el punto 5.3.1 del presente Reglamento. Se aplicarán de la misma forma los factores de deterioro. Los valores límite figuran en el cuadro 1 del punto 5.3.1.4.

8.2.2.2.

Si el organismo de homologación está satisfecho con la desviación estándar de la producción facilitada por el fabricante, los ensayos se realizarán de conformidad con el apéndice 1 del presente Reglamento. Si el organismo de homologación no está satisfecho con la desviación estándar de la producción facilitada por el fabricante, los ensayos se realizarán de conformidad con el apéndice 2 del presente Reglamento.

8.2.2.3.

La producción de una serie se considerará conforme o no conforme sobre la base de un ensayo de los vehículos realizado mediante muestreo, una vez que se ha tomado una decisión aprobatoria con respecto a todos los contaminantes o una decisión desaprobatoria con respecto a un contaminante, de acuerdo con los criterios de ensayo aplicados en el apéndice adecuado.

Cuando se tome una decisión aprobatoria con respecto a un contaminante, esta no se modificará en virtud de ningún otro ensayo realizado para adoptar una decisión con respecto a los demás contaminantes.

Si no se toma una decisión aprobatoria con respecto a todos los contaminantes ni una decisión desaprobatoria con respecto a un contaminante, se efectuará un ensayo en otro vehículo (véase la figura 2).

Figura 2

8.2.3.

No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1 del presente Reglamento, los ensayos se efectuarán en vehículos recién salidos de fábrica.

8.2.3.1.

Sin embargo, a petición del fabricante, los ensayos podrán efectuarse en vehículos que hayan recorrido:

El rodaje lo efectuará el fabricante, quien se comprometerá a no realizar ningún ajuste en el vehículo.

8.2.3.2.

Si el fabricante desea realizar un rodaje («x» km, donde x ≤ 3 000 km en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa y x ≤ 15 000 km en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión), dicho rodaje se realizará de la siguiente forma:

8.2.3.3.

Todos estos ensayos se realizarán con combustible comercial. No obstante, a petición del fabricante, podrán utilizarse los combustibles de referencia descritos en el anexo 10 o en el anexo 10 bis.

8.3.1.

Cuando sea necesario realizar un ensayo del tipo III, este se llevará a cabo en todos los vehículos seleccionados para el ensayo de conformidad de la producción del tipo I establecido en el punto 8.2. Serán de aplicación las condiciones establecidas en el anexo 6.

8.4.1.

Cuando sea necesario realizar un ensayo del tipo IV, este se llevará a cabo de acuerdo con el anexo 7.

8.5.1.

Cuando sea necesario verificar el funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo, se hará con arreglo a los siguientes requisitos:

8.6.1.

Los ensayos de conformidad de la producción podrán llevarse a cabo con un combustible comercial cuya relación C3/C4 se encuentre entre las de los combustibles de referencia, en el caso del GLP, o cuyo índice de Wobbe se encuentre entre los de los combustibles de referencia extremos, en el caso del gas natural/biometano. En este caso, se presentará un análisis del combustible al organismo de homologación.

9.2.4.1.

proceso de combustión (dos tiempos, cuatro tiempos, rotativo);

9.2.4.2.

número de cilindros;

9.2.4.3.

configuración del bloque de cilindros (en línea, en V, radial, opuestos horizontalmente, etc.); la inclinación u orientación de los cilindros no es un criterio;

9.2.4.4.

método de alimentación del motor (por ejemplo, inyección directa o indirecta);

9.2.4.5.

tipo de sistema de refrigeración (aire, agua o aceite);

9.2.4.6.

método de aspiración (aspiración natural o sobrealimentado);

9.2.4.7.

combustible para el que está diseñado el motor (gasolina, gasóleo, gas natural/biometano, GLP, etc.); los vehículos bicombustible podrán agruparse con los de combustible específico siempre y cuando uno de los dos combustibles sea común;

9.2.4.8.

tipo de convertidor catalítico (catalizador de tres vías, filtro de reducción de NOx, reducción catalítica selectiva, catalizador de reducción de NOx, etc.);

9.2.4.9.

tipo de filtro de partículas (con o sin);

9.2.4.10.

recirculación de gases de escape (con o sin, enfriada o sin enfriar), y

9.2.4.11.

cilindrada del motor más potente de la familia menos el 30 %.

9.2.5.1.

el nombre y la dirección del fabricante;

9.2.5.2.

el nombre, la dirección, los números de teléfono y fax y la dirección de correo electrónico de su representante autorizado en las zonas a las que se refiera la información del fabricante;

9.2.5.3.

la denominación o denominaciones de los modelos de los vehículos a los que se refiera la información del fabricante;

9.2.5.4.

cuando proceda, la lista de tipos de vehículos a los que se refiere la información del fabricante, es decir, el grupo de familias de vehículos en circulación de conformidad con el punto 9.2.1;

9.2.5.5.

los números de identificación del vehículo (NIV) correspondientes a estos tipos de vehículos dentro de la familia de vehículos en circulación (prefijo NIV);

9.2.5.6.

los números de homologación correspondientes a estos tipos de vehículos dentro de la familia de vehículos en circulación, incluidos, en su caso, los números de todas las extensiones y rectificaciones sobre el terreno/recuperaciones (modificaciones);

9.2.5.7.

información sobre las extensiones y rectificaciones sobre el terreno/recuperaciones que afecten a las homologaciones de los vehículos a los que se refiera la información del fabricante (si así lo exige el organismo de homologación);

9.2.5.8.

el período de tiempo durante el cual se recogió la información del fabricante;

9.2.5.9.

el período de fabricación del vehículo al que se refiera la información del fabricante (por ejemplo, vehículos fabricados durante el año civil 2007);

9.2.5.10.

el procedimiento de verificación de la conformidad en circulación del fabricante, incluidos:

9.2.5.11.

los resultados del procedimiento de verificación de la conformidad en circulación del fabricante, incluidos:

9.2.5.12.

los registros de indicación procedentes del sistema de diagnóstico a bordo.

a)

decidirá que la conformidad en circulación de un tipo de vehículo o de una familia de vehículos en circulación es satisfactoria y no tomará ninguna medida;

b)

decidirá que los datos suministrados por el fabricante no bastan para tomar una decisión y solicitará más información o datos del ensayo al fabricante;

c)

decidirá que, basándose en los datos del organismo de homologación o de los programas de ensayos de vigilancia de la Parte en el Acuerdo, la información suministrada por el fabricante no basta para tomar una decisión y solicitará más información o datos del ensayo al fabricante;

d)

decidirá que la conformidad en circulación de un tipo de vehículo que forma parte de una familia en circulación no es satisfactoria y ordenará que esos tipos de vehículos sean sometidos a ensayo con arreglo al apéndice 3.

10.1.

Si no se cumplen los requisitos establecidos en el punto 8.1 o si el vehículo o vehículos seleccionados no superan los ensayos establecidos en el punto 8.1.1, podrá retirarse la homologación concedida con respecto a un tipo de vehículo con arreglo a la presente modificación.

10.2.

Cuando una Parte en el Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una homologación que había concedido anteriormente, informará de ello inmediatamente a las demás Partes que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario de comunicación conforme al modelo recogido en el anexo 2 del presente Reglamento.

12.1.1.

A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 06 de modificaciones, ninguna Parte en el Acuerdo que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de una homologación con arreglo a este en su versión modificada por la serie 06 de modificaciones.

12.2.1.

Las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento podrán seguir concediendo homologaciones a los vehículos que cumplan los niveles anteriores del presente Reglamento, siempre y cuando dichos vehículos estén destinados a la exportación a países que apliquen los requisitos correspondientes en su legislación nacional.

[]

=

concentración en porcentaje de volumen

K1

=

factor de conversión de la medida del analizador de infrarrojos no dispersivo a la medida del detector de ionización de llama (facilitado por el fabricante del equipo de medición)

Hcv

=

relación atómica hidrógeno/carbono

Ocv

=

relación atómica oxígeno/carbono