(1)

Con arreglo al artículo 11 del Reglamento (UE) 549/2004, los Estados miembros deben establecer, bien a escala nacional, bien a escala de bloques funcionales de espacio aéreo («FAB», por sus siglas en inglés), planes que incluyan objetivos de rendimiento, respecto a cada período de referencia del sistema de evaluación del rendimiento y de tarificación, para los servicios de navegación aérea y las funciones de red. Dichos planes deben incluir objetivos de rendimiento a escala local que sean coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión para el período de referencia de que se trate.

(2)

Los objetivos de rendimiento a escala de la Unión para el cuarto período de referencia («PR4», 2025-2029) se establecieron en la Decisión de Ejecución (UE) 2024/1688 de la Comisión (4).

(3)

Todos los Estados miembros han elaborado y adoptado proyectos de planes de rendimiento para el PR4, que se presentaron a la Comisión para su evaluación el 1 de octubre de 2024 o antes de esa fecha. Después de verificar la integridad de dichos proyectos de planes de rendimiento, la Comisión solicitó a los Estados miembros que presentaran proyectos actualizados de planes de rendimiento a más tardar el 15 de noviembre de 2024.

(4)

La evaluación de la Comisión recogida en la presente Decisión se basa en el proyecto de plan de rendimiento actualizado para el PR4 presentado por Chipre («el proyecto de plan de rendimiento»).

(5)

El Organismo de Evaluación del Rendimiento (OER), que asiste a la Comisión en la aplicación del sistema de evaluación del rendimiento, ha presentado a la Comisión un informe que contiene su asesoramiento sobre la evaluación de los proyectos de planes de rendimiento.

(6)

De conformidad con el artículo 14, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión ha evaluado la coherencia de los objetivos de rendimiento a escala local incluidos en el proyecto de plan de rendimiento sobre la base de los criterios establecidos en el punto 1 del anexo IV de dicho Reglamento de Ejecución, y teniendo en consideración las circunstancias locales, cuando fue pertinente.

(7)

La Comisión ha complementado su evaluación del proyecto de plan de rendimiento con una revisión de los elementos establecidos en el punto 2 del anexo IV de dicho Reglamento de Ejecución. Por lo que se refiere al punto 2.1, letra d), inciso vii), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión observa que no ha llevado a cabo, como parte de dicha revisión, un análisis detallado de la metodología utilizada por Chipre para la imputación de costes entre los servicios de ruta y de aproximación en el PR4. Por consiguiente, la Comisión no ha extraído ninguna conclusión, en esta fase, con respecto a la conformidad de dicha metodología de imputación de costes con el artículo 15, apartado 2, letras e) y f), del Reglamento (CE) n.o 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (5) y con el artículo 22, apartado 5, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(8)

Por lo que se refiere al ámbito clave de rendimiento de la seguridad, la coherencia de los objetivos incluidos en el proyecto de plan de rendimiento se ha evaluado de conformidad con el punto 1.1 del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317.

(9)

Los objetivos de rendimiento en el ámbito clave de rendimiento de la seguridad propuestos por Chipre en lo relativo a la eficacia de la gestión de la seguridad, desglosados por objetivo de gestión de la seguridad y expresados como nivel de ejecución, son los siguientes:

(10)

La Comisión ha llegado a la conclusión de que los objetivos de rendimiento en materia de seguridad propuestos por Chipre para el proveedor de servicios de navegación aérea «DCAC» son equivalentes a los objetivos en materia de seguridad a escala de la Unión correspondientes a cada año civil a partir de 2027 en los ámbitos de «garantía de la seguridad», «fomento de la seguridad» y «cultura de la seguridad». Además, está previsto alcanzar el nivel objetivo a escala de la Unión a partir de 2028 en los ámbitos de «política y objetivos de seguridad» y «gestión de los riesgos de seguridad».

(11)

La Comisión observa que el proyecto de plan de rendimiento establece medidas relativas a DCAC para la consecución de los objetivos en materia de seguridad a escala local, como la aplicación efectiva y el desarrollo ulterior del sistema de gestión de la seguridad, la formación adicional de los funcionarios de seguridad de la navegación aérea recién contratados y la gestión de los riesgos relacionados con los factores humanos.

(12)

Con arreglo a las conclusiones expuestas en los considerandos (9), (10) y (11), y teniendo en cuenta que los objetivos de rendimiento en materia de seguridad a escala de la Unión establecidos en la Decisión de Ejecución (UE) 2024/1688 deben alcanzarse antes de que termine el último año del PR4, a saber, 2029, los objetivos de rendimiento en materia de seguridad a escala local incluidos en el proyecto de plan de rendimiento deben considerarse coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión.

(13)

En cuanto al medio ambiente, otro ámbito clave de rendimiento, la coherencia de los objetivos incluidos en el proyecto de plan de rendimiento en lo relativo a la eficiencia media de vuelo horizontal en ruta de la trayectoria real se ha evaluado con arreglo al criterio establecido en el punto 1.2 del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. En consecuencia, los objetivos en materia de medio ambiente propuestos por Chipre se han comparado con los valores de referencia de la eficiencia de vuelo horizontal en ruta pertinentes establecidos en el Plan de Mejora de la Red Europea de Rutas («ERNIP», por sus siglas en inglés), elaborado de conformidad con el anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/123 de la Comisión (6) y disponible en el momento de la adopción de los objetivos de rendimiento a escala de la Unión para el PR4, es decir, el 2 de julio de 2024.

(14)

Los objetivos de rendimiento en materia de medio ambiente propuestos por Chipre para el PR4 y los valores de referencia nacionales correspondientes del ERNIP, expresados como la eficiencia media de vuelo horizontal en ruta de la trayectoria real, son los siguientes:

(15)

La Comisión observa que los objetivos en materia de medio ambiente propuestos por Chipre son equivalentes a los valores de referencia nacionales correspondientes para cada año civil del PR4.

(16)

Con arreglo a las conclusiones expuestas en los considerandos (14) y (15), los objetivos en el ámbito clave de rendimiento del medio ambiente incluidos en el proyecto de plan de rendimiento deben considerarse coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión para el PR4.

(17)

Sin embargo, teniendo en cuenta las conclusiones del OER, la Comisión alberga dudas sobre si las medidas presentadas por Chipre en el proyecto de plan de rendimiento para la consecución de los objetivos de rendimiento en materia de medio ambiente son adecuadas para permitir la consecución efectiva de dichos objetivos. En particular, cabe señalar que Chipre no se ha comprometido expresamente, en el proyecto de plan de rendimiento, a aplicar las medidas operativas establecidas en el ERNIP.

(18)

Por consiguiente, la Comisión considera que, en relación con la adopción de su plan de rendimiento final de conformidad con el artículo 16, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, Chipre debe reforzar las medidas para la consecución de sus objetivos en materia de medio ambiente para el PR4 presentados en el proyecto de plan de rendimiento, en particular comprometiéndose a aplicar todas las medidas operativas establecidas en el ERNIP y acelerando la puesta en marcha de un espacio aéreo transfronterizo de rutas libres.

(19)

En cuanto a la capacidad, otro ámbito clave de rendimiento, la coherencia de los objetivos incluidos en el proyecto de plan de rendimiento en lo relativo al retraso medio en la gestión de afluencia del tránsito aéreo («ATFM», por sus siglas en inglés) en ruta por vuelo se ha evaluado con arreglo al criterio establecido en el punto 1.3 del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. En consecuencia, los objetivos en materia de capacidad propuestos por Chipre se han comparado con los valores de referencia pertinentes establecidos en el Plan de Operaciones de la Red, elaborado de conformidad con el artículo 9 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/123 y disponible en el momento de la adopción de los objetivos de rendimiento a escala de la Unión para el PR4, es decir, el 2 de julio de 2024.

(20)

Los objetivos en materia de capacidad en ruta propuestos por Chipre para el PR4, expresados en minutos de retraso ATFM por vuelo, y los correspondientes valores de referencia que se fijaron en el Plan de Operaciones de la Red son los siguientes:

(21)

La Comisión observa que los objetivos en materia de capacidad propuestos por Chipre son equivalentes a los valores de referencia nacionales correspondientes para cada año civil del PR4.

(22)

La Comisión señala que, en el proyecto de plan de rendimiento, Chipre ha presentado medidas para la consecución de sus objetivos en materia de capacidad en ruta. Estas medidas incluyen la contratación de controladores de tránsito aéreo adicionales, unos sistemas de turnos más eficientes, inversiones en la infraestructura de gestión del tránsito aéreo, la mejora de la gestión de la afluencia y la capacidad del tránsito aéreo, y la utilización de un sector adicional por parte del centro de control de área durante los períodos de máxima demanda de tránsito.

(23)

Con arreglo a las conclusiones expuestas en los considerandos (20) a (22), los objetivos en el ámbito clave de rendimiento de la capacidad incluidos en el proyecto de plan de rendimiento deben considerarse coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión para el PR4.

(24)

En cuanto a la rentabilidad, otro ámbito clave de rendimiento, se ha evaluado la coherencia de los objetivos incluidos en el proyecto de plan de rendimiento en lo relativo al coste unitario determinado de los servicios de navegación aérea de ruta, con arreglo a los criterios establecidos en el punto 1.4, letras a), b) y c), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317. Esos criterios consisten en la tendencia del coste unitario que se haya determinado durante el PR4, la tendencia a largo plazo del coste unitario que se haya determinado durante el PR3 y el PR4 (2020-2029), y la comparación entre el valor de referencia para el coste unitario que se haya constatado a escala de la zona de tarificación y el valor medio de las zonas de tarificación en las que los proveedores de servicios de navegación aérea tengan un entorno operativo y económico similar.

(25)

Los objetivos en materia de rentabilidad en ruta propuestos por Chipre para el PR4, así como los valores de referencia correspondientes, son los siguientes:

(26)

En cuanto al criterio de evaluación establecido en el punto 1.4, letra a), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión observa que la tendencia del coste unitario determinado de Chipre durante el PR4 a escala de la zona de tarificación, del -1,2 %, está en consonancia con la tendencia a escala de la Unión durante el mismo período, del -1,2 %.

(27)

En cuanto al criterio de evaluación establecido en el punto 1.4, letra b), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión observa que la tendencia a largo plazo del coste unitario determinado de Chipre durante el PR3 y el PR4 a escala de la zona de tarificación, del + 2,4 %, es inferior a la tendencia a largo plazo a escala de la Unión durante el mismo período, del -1,0 %.

(28)

La Comisión señala, no obstante, que Chipre ha perdido, como consecuencia de la situación geopolítica en Oriente Próximo, una parte significativa de los sobrevuelos de los que se encargaba históricamente. Esta reducción del tránsito sigue teniendo un impacto considerable a lo largo del PR4 en el rendimiento en términos de rentabilidad del proveedor de servicios de navegación aérea y, en particular, tiene un efecto negativo en la tendencia a largo plazo del coste unitario determinado de Chipre.

(29)

Por tanto, es necesario examinar, a efectos del criterio de evaluación a que se refiere el considerando (27), si Chipre cumpliría la tendencia a largo plazo del coste unitario determinado a escala de la Unión en ausencia de las circunstancias a que se refiere el considerando (28).

(30)

A tal fin, la Comisión ha recalculado la tendencia a largo plazo del coste unitario determinado a la luz de la pérdida estructural estimada de tránsito de Chipre como consecuencia de la situación geopolítica en Oriente Próximo, medida en unidades de servicio en ruta. Este nuevo cálculo da lugar a una tendencia ajustada del coste unitario determinado a largo plazo para Chipre del -1,6 %, que supera la tendencia a largo plazo del coste unitario determinado a escala de la Unión, del -1,0 %. Por consiguiente, se concluye que Chipre cumple el criterio de evaluación a que se refiere el considerando (27), tras tener en cuenta el efecto de la reducción significativa del tránsito como resultado de los factores geopolíticos.

(31)

En cuanto al criterio de evaluación establecido en el punto 1.4, letra c), del anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/317, la Comisión observa que el valor de referencia de Chipre para el coste unitario determinado de 31,16 EUR en términos reales a precios de 2022 («EUR2022») es un 14,8 % superior al valor de referencia medio del grupo de comparación pertinente establecido en el artículo 7 de la Decisión de Ejecución (UE) 2024/1688, de 27,14 EUR en EUR2022.

(32)

Si se excluye el impacto negativo de los cambios en el tránsito derivados de la situación geopolítica en Oriente Próximo, es evidente que Chipre se ajusta a la tendencia del coste unitario determinado a escala de la Unión y a la tendencia a largo plazo del coste unitario determinado a escala de la Unión. Por consiguiente, la Comisión considera que la desviación con respecto al coste unitario determinado de referencia medio para 2024 mencionada en el considerando (31) no impide que los objetivos de rendimiento en materia de rentabilidad de Chipre sean coherentes con los objetivos de rendimiento en materia de rentabilidad a escala de la Unión.

(33)

Con arreglo a las conclusiones expuestas en los considerandos (25) a (32), los objetivos en el ámbito clave de rendimiento de la rentabilidad incluidos en el proyecto de plan de rendimiento deben considerarse coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión para el PR4.

(34)

A la luz de lo anterior, los objetivos de rendimiento incluidos en el proyecto de plan de rendimiento de Chipre deben considerarse coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión para el PR4. No obstante, como se indica en el considerando (18), Chipre debe reforzar, en su plan de rendimiento final, las medidas para la consecución de sus objetivos en materia de medio ambiente para el PR4, en particular comprometiéndose a aplicar todas las medidas operativas establecidas en el ERNIP y acelerando la puesta en marcha de un espacio aéreo transfronterizo de rutas libres.