(10)

A raíz del análisis, efectuado por la Agencia, de la información obtenida en las inspecciones en rampa realizadas en las aeronaves de las compañías aéreas de la Unión, así como en las inspecciones de normalización efectuadas por la Agencia, completada asimismo con información resultante de las inspecciones y auditorías específicas llevadas a cabo por las autoridades nacionales de aviación, varios Estados miembros adoptaron determinadas medidas coercitivas e informaron de ellas a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea de la UE.

(11)

Los Estados miembros reiteraron su disposición a adoptar las medidas necesarias en caso de que la información pertinente en materia de seguridad indique la existencia de riesgos de seguridad inminentes como consecuencia del incumplimiento, por parte de alguna compañía aérea de la Unión, de las normas de seguridad pertinentes.

(12)

En junio de 2020, las compañías aéreas de Armenia fueron incluidas en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006 mediante el Reglamento de Ejecución (UE) 2020/736 de la Comisión (6).

(13)

El 15 de abril de 2021, la Comisión, la Agencia, los Estados miembros y los representantes del Comité de Aviación Civil de Armenia («CAC») celebraron una reunión técnica en la que el CAC facilitó información sobre sus actividades de supervisión y sobre los avances del plan de medidas correctoras elaborado en julio de 2020. El CAC también presentó un panorama general de los problemas encontrados durante el último año e información sobre la situación general del entorno de la aviación en Armenia y las deficiencias detectadas en los distintos ámbitos de responsabilidad del CAC que requieren atención.

(14)

Además, durante esa reunión, el CAC describió en detalle el estado de ejecución de las medidas correctoras adoptadas en respuesta a las observaciones formuladas durante la visita de evaluación sobre el terreno realizada por la Unión en febrero de 2020, así como un panorama general del proceso de gestión de riesgos del CAC.

(15)

En este contexto, el CAC informó a la Comisión de que se habían revocado los certificados de operador aéreo («AOC») de las compañías aéreas Atlantis European Airways y Mars Avia y de que se había certificado a las nuevas compañías aéreas Fly Armenia Airways (AOC n.o 070), Novair (AOC n.o 071) y Shirak Avia (AOC n.o 072). Puesto que el CAC no ha demostrado tener capacidad suficiente para poner en ejecución y hacer cumplir las normas de seguridad pertinentes, la expedición de AOC a estas nuevas compañías aéreas no garantiza un cumplimiento suficiente de las normas de seguridad internacionales.

(16)

La Comisión toma nota de los progresos realizados por el CAC en la resolución de los problemas de seguridad aérea que en junio de 2020 condujeron a la inclusión de las compañías aéreas certificadas armenias en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006. No obstante, actualmente no hay pruebas suficientes que justifiquen el levantamiento de las restricciones de explotación impuestas a las compañías aéreas de Armenia. La Comisión seguirá llevando a cabo el seguimiento y la evaluación de cómo evoluciona la situación en el futuro.

(17)

De conformidad con los criterios comunes del anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, la Comisión considera que, con respecto a las compañías aéreas de Armenia, la lista de compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para incluir a Fly Armenia Airways, Novair y Shirak Avia en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006 y suprimir de dicho anexo a Atlantis European Airways y Mars Avia.

(18)

Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo, por parte de las compañías aéreas certificadas en Armenia, de las normas de seguridad internacionales pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa de todas ellas, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(19)

En junio de 2018, todas las compañías aéreas de Indonesia fueron suprimidas del anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006 mediante el Reglamento de Ejecución (UE) 2018/871 de la Comisión (7).

(20)

El 26 de febrero de 2021, la Dirección General de Aviación Civil de Indonesia («DGCA Indonesia») facilitó información y una actualización de las actividades de supervisión de la seguridad correspondientes al período comprendido entre septiembre de 2020 y febrero de 2021. Además de la actualización del plan de medidas correctoras elaborado sobre la base de la visita de evaluación sobre el terreno realizada por la Unión en marzo de 2018, la información facilitada por la DGCA Indonesia también incluía actualizaciones con respecto a la lista de titulares de AOC, aeronaves matriculadas, accidentes, incidentes graves, sucesos de aviación y medidas adoptadas por la DGCA Indonesia para garantizar el cumplimiento.

(21)

Tras examinar la información y la documentación recibidas, la Comisión considera que todas las observaciones pendientes, derivadas de la visita de evaluación sobre el terreno de marzo de 2018, se han abordado con éxito y pueden darse por resueltas. A la vista de los progresos realizados, la Comisión considera suficiente que la DGCA Indonesia envíe una sola actualización anual, en lugar de dos como hasta ahora.

(22)

De conformidad con los criterios comunes del anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, la Comisión considera que, en lo que respecta a las compañías aéreas de Indonesia, no hay motivos para modificar la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión.

(23)

Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo, por parte de las compañías aéreas certificadas en Indonesia, de las normas de seguridad internacionales pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa de todas ellas, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(24)

En caso de que una información pertinente en materia de seguridad revele la existencia de riesgos inminentes debido al incumplimiento de las normas de seguridad internacionales, puede ser necesario que la Comisión tome medidas adicionales, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 2111/2005.

(25)

En diciembre de 2016, las compañías aéreas de Kazajistán fueron suprimidas del anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006 mediante el Reglamento de Ejecución (UE) 2016/2214 de la Comisión (8).

(26)

En febrero de 2020, como parte del seguimiento continuo del sistema de supervisión de la seguridad en Kazajistán, se iniciaron consultas formales con las autoridades competentes de ese país. En este contexto, con ocasión de sus reuniones de mayo y noviembre de 2020, se presentó al Comité de Seguridad Aérea de la UE un panorama general de la situación de la supervisión de la seguridad en Kazajistán.

(27)

En seguimiento de las deliberaciones del Comité de Seguridad Aérea de la UE de noviembre de 2020, la Comisión y la Agencia han mantenido un contacto continuo con la sociedad por acciones Aviation Administration of Kazakhstan («AAK»). En este contexto, el 26 de marzo de 2021 tuvo lugar una videoconferencia entre la Comisión, la Agencia, los Estados miembros y representantes tanto del Comité de Aviación Civil de Kazajistán como de la AAK. Durante esa reunión técnica, la AAK hizo una presentación exhaustiva de las medidas adoptadas para mejorar la supervisión de la seguridad en Kazajistán, incluido un panorama general de sus actividades de vigilancia, sus planes de contratación y formación de personal técnico y las medidas adoptadas para hacer cumplir la normativa a algunas de las compañías aéreas certificadas en Kazajistán. Además, la AAK hizo hincapié en su compromiso de proseguir con su política de mejora continua, incluida su labor esencial en el desarrollo de la supervisión de la seguridad.

(28)

Por otro lado, la AAK presentó su estrategia para el período 2021-2025, incluida la adopción de la nueva ley de aviación y las consiguientes modificaciones del marco legislativo nacional kazajo.

(29)

Sobre la base de la información actualmente disponible, puede concluirse que se han realizado esfuerzos sustanciales, con los consiguientes avances, para abordar la situación de la seguridad en Kazajistán. Aunque reconoce los avances realizados hasta la fecha, la Comisión debe seguir realizando el seguimiento y la evaluación de cómo evoluciona la situación en el futuro. En este contexto, la Comisión tiene la intención de llevar a cabo en Kazajistán, con la ayuda de la Agencia y de los Estados miembros, una visita de la Unión de evaluación sobre el terreno.

(30)

De conformidad con los criterios comunes del anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, la Comisión considera que, en lo que respecta a las compañías aéreas de Kazajistán, no hay motivos para modificar la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión.

(31)

Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo, por parte de las compañías aéreas certificadas en Kazajistán, de las normas de seguridad internacionales pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa de todas ellas, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(32)

En caso de que una información pertinente en materia de seguridad revele la existencia de riesgos inminentes debido al incumplimiento de las normas de seguridad internacionales, puede ser necesario que la Comisión tome medidas adicionales, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 2111/2005.

(33)

En octubre de 2006, las compañías aéreas de Kirguistán fueron incluidas en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006 mediante el Reglamento (CE) n.o 1543/2006 de la Comisión (9).

(34)

El 25 de noviembre de 2020, a petición de Kirguistán y como parte de las actividades de seguimiento continuo, la Comisión, la Agencia y representantes de la Agencia de Aviación Civil de la República Kirguisa («CAA KG») celebraron una reunión técnica en la que la CAA KG hizo una presentación exhaustiva de su organización y sus funciones, incluidos los principios básicos de sus operaciones de supervisión de la seguridad. Asimismo, la CAA KG informó acerca de los problemas de personal a los que se enfrenta y presentó un panorama general del marco legislativo kirguís, así como su enfoque estratégico con respecto al desarrollo técnico en el contexto de la generación de recursos de seguridad aérea. También facilitó una actualización con respecto a la lista de titulares de AOC y aeronaves matriculadas.

(35)

Además, el 14 de diciembre de 2020, en seguimiento de la reunión técnica del 25 de noviembre de 2020, la CAA KG informó a la Comisión de que las compañías aéreas Heli Sky (AOC n.o 47), Valor Air (AOC n.o 07), AeroStan (AOC n.o 08), KAP.KG Aircompany (AOC n.o 52) y FlySky Airlines (AOC n.o 53) poseen un AOC activo. Puesto que la CAA KG no ha demostrado tener capacidad suficiente para poner en ejecución y hacer cumplir las normas de seguridad pertinentes, la expedición de un AOC a esas nuevas compañías aéreas no garantiza un cumplimiento suficiente de las normas de seguridad internacionales.

(36)

De conformidad con los criterios comunes del anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, la Comisión considera que la lista de compañías aéreas de Kirguistán que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para incluir a AeroStan, FlySky Airlines, Heli Sky, KAP.KG Aircompany y Valor Air en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006.

(37)

Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo, por parte de las compañías aéreas certificadas en Kirguistán, de las normas de seguridad internacionales pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa de todas ellas, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(38)

En abril de 2019, todas las compañías aéreas de Moldavia, excepto Air Moldova, Fly One y Aerotranscargo, fueron incluidas en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006 mediante el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/618 de la Comisión (10).

(39)

Por carta de 2 de marzo de 2021, la Autoridad de Aviación Civil de Moldavia («CAAM») facilitó información y una actualización exhaustiva del plan de medidas correctoras en respuesta a las observaciones y recomendaciones resultantes de la visita de evaluación sobre el terreno realizada por la Unión en febrero de 2019.

(40)

Tras examinar la información y la documentación recibidas, la Comisión considera que las explicaciones dadas sobre el plan de medidas correctoras están bien estructuradas y son adecuadas.

(41)

El 25 de marzo de 2021, a petición de Moldavia y como parte de las actividades de seguimiento continuo, la Comisión, la Agencia, los Estados miembros y representantes de la CAAM celebraron una reunión técnica en la que la CAAM hizo una presentación exhaustiva de su organización y sus funciones, incluidos los principios básicos de sus operaciones de supervisión de la seguridad. Asimismo, la CAAM presentó un panorama general actualizado de la evolución y la situación actual de su plan de medidas correctoras en respuesta a las observaciones y recomendaciones resultantes de la visita de evaluación sobre el terreno realizada por la Unión en febrero de 2019. La CAAM declaró que la mayor parte de las observaciones del plan de medidas correctoras estaban resueltas, y que solo seguían pendientes cuatro observaciones.

(42)

Durante esa reunión, la CAAM informó a la Comisión de que todas las compañías aéreas moldavas había recibido una nueva certificación con arreglo al nuevo Reglamento de explotación, que transponía a la legislación moldava el Reglamento (UE) n.o 965/2012 de la Comisión (11). Actualmente hay en Moldavia once titulares de AOC. La mayoría de los ocho titulares de AOC que no poseen una autorización de operador de tercer país realizan operaciones desde bases situadas fuera de Moldavia. Según la CAAM, la vigilancia de estas bases exteriores se lleva a cabo de conformidad con las normas de seguridad internacionales.

(43)

Además, la CAAM informó a la Comisión de la certificación de la nueva compañía aérea HiSky (AOC n.o MD 025). Puesto que la CAAM no ha demostrado tener capacidad suficiente para poner en ejecución y hacer cumplir las normas de seguridad pertinentes, la expedición de un AOC a esta nueva compañía aérea no garantiza un cumplimiento suficiente de las normas de seguridad internacionales.

(44)

Atendiendo a la información actualmente disponible, parece que la CAAM ha realizado esfuerzos sustanciales para poner en ejecución las normas de seguridad internacionales. No obstante, actualmente no hay pruebas suficientes que justifiquen el levantamiento de las restricciones de explotación impuestas a las compañías aéreas de Moldavia. La información facilitada sobre las mejoras debe verificarse más a fondo en una visita de evaluación sobre el terreno que la Unión realice en Moldavia.

(45)

De conformidad con los criterios comunes del anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, la Comisión considera que, con respecto a las compañías aéreas de Moldavia, la lista de compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para incluir a HiSky en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006.

(46)

Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo, por parte de las compañías aéreas certificadas en Moldavia, de las normas de seguridad internacionales pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa de todas ellas, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(47)

En caso de que una información pertinente en materia de seguridad revele la existencia de riesgos inminentes debido al incumplimiento de las normas de seguridad internacionales, puede ser necesario que la Comisión tome medidas adicionales, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 2111/2005.

(48)

En marzo de 2007 se incluyó a Pakistan International Airlines en el anexo B del Reglamento (CE) n.o 474/2006 por medio del Reglamento (CE) n.o 235/2007 de la Comisión (12), y posteriormente, en noviembre de 2007, fue suprimida por medio del Reglamento (CE) n.o 1400/2007 de la Comisión (13).

(49)

El 24 de junio de 2020, el ministro federal de Aviación de Pakistán desveló en una declaración que un elevado número de licencias de piloto expedidas por la Autoridad de Aviación Civil de Pakistán («PCAA») se habían obtenido de forma fraudulenta.

(50)

Este hecho, junto con la evidente falta de eficacia en la supervisión de la seguridad por parte de la PCAA, llevaron a la Agencia a suspender las autorizaciones de operador de tercer país de Pakistan International Airlines y Vision Air con efectos a partir del 1 de julio de 2020.

(51)

El 1 de julio de 2020, la Comisión inició consultas con la PCAA con arreglo al artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 473/2006, y le solicitó que facilitara información en respuesta a la declaración del ministro federal. En particular, la Comisión solicitó información sobre la supervisión de las compañías aéreas certificadas en Pakistán, incluidos sus sistemas de gestión de la seguridad, así como pruebas de que no se dé una situación similar en otros ámbitos que también estén sujetos a la supervisión de la seguridad por parte de la PCAA, como son la certificación de la tripulación de cabina, la concesión de licencias a los ingenieros de mantenimiento o la certificación de las compañías aéreas.

(52)

En 2020, la Comisión organizó dos reuniones técnicas con la PCAA, el 9 de julio y el 25 de septiembre.

(53)

Como preparación para la reunión del Comité de Seguridad Aérea de la UE de mayo de 2021, y teniendo en cuenta los requisitos procedimentales de la Agencia en relación con la suspensión de las autorizaciones de operador de tercer país de Pakistan International Airlines y Vision Air, la Comisión organizó una reunión técnica los días 15 y 16 de marzo de 2021 para garantizar la coordinación entre ella y la Agencia con respecto a sus respectivas obligaciones. A esas reuniones asistieron los representantes de los Estados miembros.

(54)

Durante esas reuniones se debatieron diversas cuestiones, en particular la concesión de licencias de tripulación, las operaciones aéreas, la aeronavegabilidad, la notificación de sucesos y las respuestas de la PCAA a las recomendaciones de seguridad y su seguimiento.

(55)

La PCAA ha proporcionado pruebas e información pertinentes que han sido evaluadas por la Comisión y por los expertos de la Agencia. Aunque se ha constatado que la PCAA cuenta con un número suficiente de personal competente y entendido, se han detectado algunas cuestiones organizativas preocupantes. Entre ellas, las deficiencias en la gestión de la calidad de los procedimientos documentados, la falta de orientación para los inspectores, el proceso no conforme de cualificación para la obtención de la licencia de piloto de transporte aéreo, el seguimiento escaso o nulo de las medidas correctoras en respuesta a las deficiencias constatadas y la falta de recursos adecuados para el análisis de las causas subyacentes.

(56)

Además, la PCAA no pudo aportar pruebas de que Pakistán hubiera notificado a la OACI sus importantes desviaciones con respecto a las normas de seguridad internacionales aplicables contenidas en el anexo 1 de la OACI, según se establecen en la sección «Licencias al personal».

(57)

Basándose en la evaluación de las pruebas y la información disponibles, la Comisión reconoce los esfuerzos de la PCAA por adoptar medidas correctoras que subsanen las deficiencias de seguridad detectadas. Sin embargo, la Comisión debe seguir haciendo un seguimiento de la situación en Pakistán, incluida una visita de la Unión de evaluación sobre el terreno en ese país.

(58)

De conformidad con los criterios comunes del anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, la Comisión considera que, en lo que respecta a las compañías aéreas de Pakistán, no hay motivos para modificar la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión.

(59)

Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo, por parte de las compañías aéreas certificadas en Pakistán, de las normas internacionales de seguridad pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa de todas ellas, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(60)

En caso de que una información pertinente en materia de seguridad revele la existencia de riesgos inminentes debido al incumplimiento de las normas de seguridad internacionales, puede ser necesario que la Comisión tome medidas adicionales, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 2111/2005.

(61)

La Comisión, la Agencia y las autoridades competentes de los Estados miembros han seguido supervisando atentamente los resultados en materia de seguridad de las compañías aéreas certificadas en Rusia que operan en la Unión, en particular dando prioridad a las inspecciones en rampa de determinadas compañías aéreas rusas efectuadas con arreglo al Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(62)

El 14 de abril de 2021, representantes de la Comisión, de la Agencia y de los Estados miembros se reunieron con representantes de la Agencia Federal Rusa de Transporte Aéreo («FATA») para revisar los resultados en materia de seguridad de las compañías aéreas certificadas en Rusia sobre la base de los informes de las inspecciones en rampa efectuadas en el período comprendido entre el 15 de octubre de 2020 y el 14 de abril de 2021 y para señalar los casos en los que la FATA debería reforzar sus actividades de supervisión.

(63)

La revisión de las inspecciones en rampa en el marco de la SAFA de las compañías aéreas certificadas en Rusia no reveló ninguna deficiencia de seguridad significativa o recurrente.

(64)

Basándose en la información disponible, incluida la facilitada por la FATA en la reunión del 14 de abril de 2021, la Comisión considera que, en este momento, la FATA tiene la capacidad y la voluntad necesarias para resolver las deficiencias de seguridad que se detecten. Por eso no se ha considerado necesaria una audiencia de las autoridades de aviación rusas ni de ninguna compañía aérea certificada en Rusia ante el Comité de Seguridad Aérea de la UE.

(65)

De conformidad con los criterios comunes del anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, la Comisión considera por tanto que, en este momento, no hay motivos para modificar la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión mediante la inclusión de las compañías aéreas de Rusia.

(66)

Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad internacionales pertinentes por parte de las compañías aéreas de Rusia, realizando inspecciones en rampa con arreglo al Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(67)

Si en esas inspecciones se detecta un riesgo inminente de seguridad como consecuencia del incumplimiento de las normas de seguridad internacionales, la Comisión puede imponer una prohibición de explotación a las compañías aéreas certificadas en Rusia de que se trate, e incluirlas en el anexo A o en el anexo B del Reglamento (CE) n.o 474/2006.

(68)

Procede, por tanto, modificar el Reglamento (CE) n.o 474/2006 en consecuencia.

(69)

Los artículos 5 y 6 del Reglamento (CE) n.o 2111/2005 reconocen la necesidad de adoptar decisiones con rapidez y, si procede, con urgencia, dadas las implicaciones de seguridad. Es esencial, por lo tanto, para la protección de la información de carácter sensible y de los pasajeros, que toda decisión de actualización de la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición o restricción de explotación dentro de la Unión se publique y entre en vigor inmediatamente después de su adopción.

(70)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea de la UE establecido por el Reglamento (CE) n.o 2111/2005.