1.6.2012   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 142/16

(1)

El Reglamento (CE) no 715/2007 y el Reglamento (CE) no 692/2008 de la Comisión, de 18 de julio de 2008, por el que se aplica y modifica el Reglamento (CE) no 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (3), fijan requisitos técnicos comunes para la homologación de tipo de los vehículos de motor y las piezas de recambio por lo que se refiere a sus emisiones y establecen normas sobre la conformidad en circulación, la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes, los sistemas de diagnóstico a bordo (OBD), la medición del consumo de carburante y la accesibilidad de la información relativa a la reparación y mantenimiento de los vehículos.

(2)

Con arreglo al Reglamento (CE) no 715/2007, debe fijarse una norma sobre el número de partículas (NP) emitidas para los vehículos equipados con motores de encendido por chispa que deban homologarse conforme a las normas de emisiones Euro 6.

(3)

Las partículas emitidas por los vehículos pueden depositarse en los alveolos de los pulmones humanos, lo que puede revertir en enfermedades respiratorias y cardiovasculares y en una mayor mortalidad. Por consiguiente, en beneficio del interés público debe ofrecerse un elevado nivel de protección frente a esas partículas.

(4)

Actualmente se utiliza el método de medición de partículas desarrollado para los vehículos diésel a fin de medir las emisiones de partículas de los vehículos de encendido por chispa. Sin embargo, existen pruebas de que el espectro de tamaños y la composición química de las partículas que emiten los motores de encendido por chispa pueden diferir de los de los vehículos diésel. Es preciso revisar periódicamente el espectro de tamaños y la composición química de las partículas, así como la eficacia de la técnica actual de medición para el control de las emisiones de partículas nocivas. Es posible que se requiera en el futuro una revisión de ese protocolo de medición para los vehículos de encendido por chispa.

(5)

Con arreglo a los conocimientos actuales, los motores convencionales PFI, que inyectan el carburante en colectores u orificios de admisión en lugar de directamente en la cámara de combustión, tienen un nivel reducido de emisiones de partículas. Así pues, parece justificado limitar de momento la acción reguladora a los vehículos equipados con motores de encendido por chispa, sin excluir la posibilidad de seguir investigando y supervisando las emisiones de partículas de todos los motores de encendido por chispa, especialmente en lo referente al espectro de tamaños y la composición química de las partículas emitidas, así como a las emisiones en condiciones reales de conducción, y la Comisión debe proponer, en su caso, nuevas medidas reglamentarias, teniendo también en cuenta la cuota de mercado de los motores PFI en el futuro.

(6)

El Reglamento (CE) no 692/2008 estableció un límite de emisiones de número de partículas de 6 × 1011 #/km para los vehículos diésel de la categoría Euro 6. Según el principio de neutralidad tecnológica en la legislación, el límite de emisiones de los vehículos de encendido por chispa de la categoría Euro 6 debería ser el mismo, ya que no existen pruebas de que las partículas emitidas por los motores de encendido por chispa posean una toxicidad específica inferior a las partículas emitidas por los motores diésel.

(7)

Se prevé disponer de filtros de partículas de gasolina (FPG), una tecnología de postratamiento eficaz para reducir las partículas emitidas por los vehículos de encendido por chispa que puedan incorporarse a algunos vehículos de la categoría Euro 6 a un coste razonable. Además, parece probable que, en un plazo de tres años a partir de la fecha de observancia obligatoria de la norma Euro 6, que establece el artículo 10 del Reglamento (CE) no 715/2007, pueda lograrse una reducción similar del número de partículas emitidas con medidas internas aplicadas al motor a costes considerablemente más bajos para muchas aplicaciones. Cualquier medida respecto a los motores debe ser aplicable a todas las condiciones de funcionamiento del motor, a fin de garantizar que, a falta de dispositivos de postratamiento, no empeoren los niveles de emisiones en condiciones reales de conducción.

(8)

Con objeto de que puedan desarrollarse todas las tecnologías necesarias y de disponer de plazos adecuados, procede adoptar un enfoque de dos fases por el que los límites en el número de partículas para vehículos diésel de la norma Euro 6 deben aplicarse también a los vehículos de encendido por chispa de inyección directa en la segunda fase.

(9)

Debe prestarse especial atención a las emisiones de partículas de los vehículos de encendido por chispa en condiciones reales de conducción y al desarrollo de los procedimientos de ensayo correspondientes. La Comisión debe desarrollar e introducir los procedimientos de medición correspondientes, a más tardar tres años después de la entrada en vigor de la norma Euro 6.

(10)

La Comisión debe examinar posteriormente la incidencia de las medidas de reducción del número de partículas en las emisiones de CO2 de los vehículos de encendido por chispa.

(11)

De conformidad con el artículo 4, apartado 7, del Reglamento (CE) no 692/2008, los vehículos que entran en el ámbito de aplicación de dicho Reglamento solo pueden recibir la homologación de tipo en relación con los niveles de emisiones de la norma Euro 6 cuando se hayan introducido umbrales del diagnóstico a bordo (OBD). El OBD es una herramienta importante para identificar disfunciones de los dispositivos anticontaminantes.

(12)

En su Comunicación 2008/C 182/08, relativa a la aplicación y el futuro desarrollo de la legislación comunitaria sobre las emisiones procedentes de vehículos ligeros y el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento (Euro 5 y Euro 6) (4), la Comisión ha sugirió una serie de umbrales OBD que reflejan, en líneas generales, los aplicados a la mayoría de vehículos ligeros en los Estados Unidos y Canadá a partir del año 2013, donde la mayoría de los sistemas OBD de vehículos cumplen la legislación establecida por la Californian Air Resources Board (CARB). Lograr una armonización de los requisitos exigidos en la Unión Europea y en los Estados Unidos estaría en consonancia con los objetivos de armonización internacional y aportaría un nivel elevado de protección medioambiental.

(13)

Sin embargo, los requisitos del sistema OBD en los Estados Unidos son tecnológicamente difíciles para los fabricantes de vehículos que no exportan a los Estados Unidos. Por tanto, es conveniente adoptar un período inicial de tres años en los que se exijan unos requisitos OBD menos rigurosos para que la industria disponga de un mayor plazo de adaptación.

(14)

Los umbrales OBD definitivos correspondientes a la norma Euro 6 que se establecen en el Reglamento (CE) no 692/2008 para CO, HCNM y MP deberían ser más permisivos que los valores propuestos en la Comunicación 2008/C 182/08, de modo que reflejen las dificultades técnicas especiales en esos ámbitos. Además, el presente Reglamento no debe aprobar ningún umbral OBD correspondiente a la norma Euro 6 respecto al número de partículas.

(15)

En una fase posterior deben evaluarse las necesidades medioambientales, la viabilidad técnica y la rentabilidad de fijar unos umbrales OBD correspondientes a la norma Euro 6 más estrictos respecto a CO y HCNM, así como de establecer un umbral OBD correspondiente a la norma Euro 6 en relación con el número de partículas. Cualquier modificación de los requisitos reglamentarios en este sentido solo puede establecerse si se ofrece un plazo adecuado a la industria. Dada la complejidad de los sistemas OBD, dichos plazos son de tres a cuatro años en general.

(16)

Procede, por tanto, modificar los Reglamentos (CE) no 715/2007 y (CE) no 692/2008 en consecuencia.

(17)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité técnico sobre vehículos de motor.

1)

En el artículo 3, el punto que figura al final del punto 17 se sustituye por un punto y coma.

2)

En el artículo 3, se añade el punto 18 siguiente:

«18)   “motor de inyección directa”: motor que puede funcionar de modo que el carburante se inyecta en el aire de admisión después del aire haya pasado a través de las válvulas de admisión.».

3)

En el artículo 10 se añade el apartado 7 siguiente:

«7.   Hasta un plazo de tres años después de las fechas aplicables que se establecen en los apartados 4 y 5 para las nuevas homologaciones de tipo y la matriculación, la venta o la puesta en servicio de vehículos nuevos, y a elección del fabricante, se aplicará a los vehículos con motor de encendido por chispa con inyección directa un límite de emisiones de número de partículas 6 × 1012 #/km.».

4)

El anexo I queda modificado con arreglo al anexo I del presente Reglamento.

1)

En el artículo 4 se suprime el apartado 7.

2)

Los anexos I, XI y XVI se modifican con arreglo al anexo II del presente Reglamento.