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REGLAMENTO DELEGADO (UE) No 134/2014 DE LA COMISIÓN

de 16 de diciembre de 2013

que complementa el Reglamento (UE) no 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo con respecto a los requisitos de eficacia medioambiental y rendimiento de la unidad de propulsión y modifica su anexo V

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(DO L 053 de 21.2.2014, p. 1)

Diario Oficial

  n°

página

fecha

►M1

REGLAMENTO DELEGADO (UE) 2016/1824 DE LA COMISIÓN de 14 de julio de 2016

  L 279

1

15.10.2016

1)

«WMTC, fase 1» : el ciclo de ensayo para motocicletas armonizado a nivel mundial que se establece en el Reglamento técnico mundial no 2 de la CEPE ( 1 ) y se utiliza desde 2006 como ciclo de ensayo de emisiones de tipo I alternativo al ciclo de conducción europeo para los tipos de motocicletas de la categoría L3;

2)

«WMTC, fase 2» : el ciclo de ensayo para motocicletas armonizado a nivel mundial que se establece en el Reglamento técnico mundial no 2 de la CEPE ( 2 ) y se utiliza como ciclo de ensayo de emisiones de tipo I obligatorio para la homologación de vehículos de las (sub)categorías L3e, L4e, L5e-A y L7e-A conformes con la norma Euro 4;

3)

«WMTC, fase 3» : el WMTC revisado, al que se hace referencia en el anexo VI, parte A, del Reglamento (UE) no 168/2013, equivalente al WMTC establecido en el Reglamento técnico mundial no 2 de la CEPE ( 3 ) y adaptado para los vehículos con escasa velocidad máxima por construcción, que se utiliza como ciclo de ensayo de emisiones de tipo I obligatorio para la homologación de vehículos de categoría L conformes con la norma Euro 5;

4)

«velocidad máxima por construcción del vehículo» : la velocidad máxima del vehículo determinada con arreglo al artículo 15 del presente Reglamento;

5)

«emisiones de escape» : las emisiones del tubo de escape de agentes contaminantes gaseosos y partículas;

6)

«filtro de partículas» : el dispositivo de filtración instalado en el sistema de escape de un vehículo para reducir las partículas del flujo de escape;

7)

«adecuadamente conservado y utilizado» : en relación con el vehículo de ensayo seleccionado, que cumple los criterios relativos a un buen nivel de mantenimiento y a una utilización normal de conformidad con las recomendaciones del fabricante del vehículo para su aceptación como vehículo de ensayo;

8)

«combustible necesario» :

el tipo de combustible que utiliza normalmente el motor:

9)

«homologación de tipo con respecto a la eficacia medioambiental» :

la homologación de un tipo, variante o versión de vehículo por lo que respecta a las condiciones siguientes:

10)

«tipo de vehículo con respecto a la eficacia medioambiental» :

el conjunto de vehículos de categoría L que no difieren entre sí en los aspectos siguientes:

11)

«sistema de regeneración periódica» : el dispositivo de control de la contaminación (catalizador, filtro de partículas, etc.) que requiere un proceso de regeneración periódica antes de los 4 000 km de funcionamiento normal del vehículo;

12)

«vehículo de combustible alternativo» : el vehículo diseñado para funcionar con al menos un tipo de combustible que, o bien es gaseoso a temperatura y presión atmosféricas, o bien se deriva sustancialmente de aceites no minerales;

13)

«vehículo flexifuel de H2GN» : el vehículo flexifuel diseñado para funcionar con diferentes mezclas de hidrógeno y gas natural o biometano;

14)

«vehículo de origen» : el vehículo que es representativo de una familia de propulsión establecida en el anexo XI;

15)

«tipo de dispositivo de control de la contaminación» : la categoría de dispositivos de control de la contaminación que se utilizan con el fin de controlar las emisiones de agentes contaminantes y que no difieren entre sí en sus características esenciales de diseño y eficacia medioambiental;

16)

«catalizador» : el dispositivo de control de las emisiones contaminantes que transforma los subproductos tóxicos de la combustión del sistema de escape de un motor en sustancias menos tóxicas por medio de reacciones químicas catalizadas;

17)

«tipo de catalizador» :

la categoría de catalizadores que no difieren entre sí respecto de lo siguiente:

18)

«masa de referencia» : la masa en orden de marcha del vehículo de categoría L, determinada de conformidad con el artículo 5 del Reglamento (UE) no 168/2013, aumentada con la masa del conductor (75 kg) y, si procede, con la masa de la batería de propulsión;

19)

«Tren de transmisión» : la parte del grupo motopropulsor a continuación de la salida de la unidad o unidades de propulsión, que consiste, en su caso, en los embragues del convertidor de par, la transmisión y su control, ya sea un eje, una correa o una cadena, los diferenciales, la transmisión final y el neumático de la rueda motriz (radio);

20)

«sistema de parada y arranque» : parada y arranque automáticos de la unidad de propulsión para reducir el ralentí, disminuyendo así el consumo de combustible y las emisiones de agentes contaminantes y de CO2 del vehículo;

21)

«software del grupo motopropulsor» : conjunto de algoritmos correspondientes al funcionamiento del tratamiento de datos en las unidades de control del grupo motopropulsor, las unidades de control de la propulsión o las unidades de control del tren de transmisión, con una secuencia ordenada de instrucciones que cambia el estado de las unidades de control;

22)

«calibrado del grupo motopropulsor» : la aplicación de un conjunto específico de mapas de datos y parámetros utilizados por el software de la unidad de control para ajustar el control del grupo motopropulsor o de las unidades de propulsión o tren de transmisión del vehículo;

23)

«unidad de control del grupo motopropulsor» : la unidad de control combinada del motor o motores de combustión, los motores de tracción eléctrica o los sistemas de la unidad de tren de transmisión, incluida la transmisión o el embrague;

24)

«unidad de control del motor» : el ordenador de a bordo que controla total o parcialmente el motor o los motores del vehículo;

25)

«unidad de control del tren de transmisión» : el ordenador de a bordo que controla total o parcialmente el tren de transmisión del vehículo;

26)

«sensor» : el convertidor que mide una magnitud física o un estado y los convierte en señal eléctrica que se utiliza como información para una unidad de control;

27)

«actuador» : el convertidor de una señal de salida de una unidad de control en movimiento, calor u otro estado físico, cuyo fin es controlar el grupo motopropulsor, el motor o motores o el tren de transmisión;

28)

«carburador» : el dispositivo que transforma el combustible y el aire en una mezcla que puede quemarse en un motor de combustión;

29)

«lumbrera de barrido» : el conector situado entre el cárter y la cámara de combustión de un motor de dos tiempos, a través del cual entra en la cámara de combustión la carga de aire fresco y la mezcla de combustible y aceite lubricante;

30)

«sistema de admisión de aire» : el sistema formado por componentes que permiten la entrada en el motor de la carga de aire fresco o la mezcla de aire y combustible y que incluye, en su caso, el filtro de aire, los tubos de admisión, el resonador o resonadores, el cuerpo de la mariposa y el colector de admisión de un motor;

31)

«turbocompresor» : el compresor centrífugo que utiliza una turbina accionada por los gases de escape para impulsar la carga de aire en el motor de combustión, lo que aumenta el rendimiento de la unidad de propulsión;

32)

«sobrealimentador» : el compresor de aire de admisión utilizado para forzar la inducción de un motor de combustión, lo que aumenta el rendimiento de la unidad de propulsión;

33)

«pila de combustible» : el dispositivo que transforma la energía química del hidrógeno en energía eléctrica para la propulsión del vehículo;

34)

«cárter» : los espacios existentes dentro o fuera del motor que están unidos al cárter del aceite por medio de conductos internos o externos por los que pueden escapar los gases y vapores;

35)

«ensayo de permeabilidad» : el ensayo de las pérdidas que se producen a través de las paredes del depósito de combustible no metálico y el preacondicionamiento del material del depósito de combustible no metálico antes de someter a ensayo el depósito de combustible de conformidad con la entrada C8 del anexo II del Reglamento (UE) no 168/2013;

36)

«permeabilidad» : las pérdidas que se producen a través de las paredes del depósito de combustible y de los sistemas de suministro, que, por lo general, se determinan en función de las pérdidas de peso;

37)

«evaporación» : las pérdidas por transpiración del depósito de combustible, el sistema de suministro de combustible u otras fuentes a través de las cuales los hidrocarburos pasan a la atmósfera;

38)

«acumulación de kilometraje» : el vehículo de ensayo representativo o la flota de vehículos de ensayo representativos que recorren una distancia predeterminada con arreglo a lo establecido en el artículo 23, apartado 3, letra a) o b), del Reglamento (UE) no 168/2013, de conformidad con los requisitos de ensayo del anexo VI del presente Reglamento;

39)

«grupo motopropulsor eléctrico» : el sistema consistente en uno o varios dispositivos de almacenamiento de energía eléctrica (baterías, volantes de inercia electromecánicos, ultracondensadores, etc.), uno o varios dispositivos de acondicionamiento de la energía eléctrica y uno o varios aparatos eléctricos que convierten la energía eléctrica almacenada en energía mecánica que se transmite a las ruedas para la propulsión del vehículo;

40)

«autonomía eléctrica» : la distancia que pueden recorrer en modo eléctrico los vehículos impulsados exclusivamente por un grupo motopropulsor eléctrico o un grupo motopropulsor eléctrico híbrido de carga desde el exterior, con una batería u otro dispositivo de almacenamiento de energía eléctrica completamente cargado, medida con arreglo al procedimiento establecido en el apéndice 3.3 del anexo VII;

41)

«autonomía de los vehículos que se cargan desde el exterior» : la distancia total recorrida durante ciclos mixtos completos ejecutados hasta que se agote la energía suministrada mediante la carga externa de la batería (o de otro dispositivo de almacenamiento de energía eléctrica), medida con arreglo al procedimiento que se describe en el apéndice 3.3 del anexo VII;

42)

«velocidad máxima durante 30 minutos» : la máxima velocidad que puede alcanzar el vehículo, medida durante 30 minutos, como consecuencia de la potencia durante 30 minutos establecida en el Reglamento n.o 85 de la CEPE ( 4 );

43)

«homologación de tipo con respecto al rendimiento de la unidad de propulsión» :

la homologación de un tipo, variante o versión de vehículo por lo que respecta al rendimiento de la unidad de propulsión en cuanto a las condiciones siguientes:

44)

«tipo de propulsión» : las unidades de propulsión cuyas características no difieren entre sí en ningún aspecto fundamental por lo que respecta a la velocidad máxima por construcción del vehículo, la potencia neta máxima, la potencia nominal continua máxima y el par máximo;

45)

«potencia neta» : la potencia disponible en el banco de pruebas en el extremo del cigüeñal o del componente equivalente de la unidad de propulsión a las velocidades de rotación medidas por el fabricante durante la homologación de tipo, junto con los accesorios que figuran en el cuadro ap2.1-1 o ap2.2-1 del apéndice 2 del anexo X y teniendo en cuenta la eficiencia de la caja de cambios cuando la potencia neta solo pueda medirse con la caja de cambios instalada en la propulsión;

46)

«potencia neta máxima» : la potencia neta máxima resultante de las unidades de propulsión que incluyen uno o varios motores de combustión, con el motor a plena carga;

47)

«par máximo» : el valor del par máximo medido con el motor a plena carga;

48)

«accesorios» : todos los aparatos y dispositivos que figuran en el cuadro ap2.1-1 o ap2.2-1 del anexo X.

4.5.2.1.

El dinamómetro tendrá un único rodillo para los vehículos de categoría L de dos ruedas con un diámetro mínimo de 400 mm. Se permitirá el empleo de un banco dinamométrico equipado con dos rodillos al someter a ensayo triciclos con dos ruedas delanteras o cuatriciclos.

4.5.2.2.

El dinamómetro dispondrá de un contador de revoluciones del rodillo para medir la distancia recorrida efectivamente.

4.5.2.3.

Para simular la inercia especificada en el punto 5.2.2 se utilizarán volantes de inercia para dinamómetros u otros medios.

4.5.2.4.

Los rodillos del dinamómetro deberán estar limpios, secos y libres de todo aquello que pueda provocar que el neumático resbale.

4.5.2.5.

Especificaciones del ventilador de refrigeración:

4.5.2.6.

En el apéndice 3 figuran los requisitos detallados relativos a las especificaciones del banco de pruebas.

4.5.3.1.

El dispositivo de recogida de los gases será de tipo cerrado, capaz de recoger todos los gases de escape en las salidas del escape, siempre que cumpla la condición de una contrapresión de ± 125 mm H2O. Podrá utilizarse un sistema abierto si se confirma que se recogen todos los gases de escape. La recogida de gases se efectuará sin que se produzca condensación alguna que pueda modificar sensiblemente la naturaleza de los gases de escape a la temperatura del ensayo. En la figura 1-2 se muestra un ejemplo de dispositivo de recogida de gases.

4.5.3.2.

Entre el dispositivo y el sistema de muestreo de los gases de escape se colocará un tubo de conexión. Este tubo y el dispositivo serán de acero inoxidable o de otro material que no afecte a la composición de los gases recogidos y que soporte la temperatura de dichos gases.

4.5.3.3.

A lo largo de todo el ensayo funcionará un intercambiador de calor capaz de limitar la variación de la temperatura de los gases diluidos en la entrada de la bomba a ± 5 K. Este intercambiador tendrá que contar con un sistema de precalentamiento que pueda llevarlo a su temperatura de funcionamiento (con una tolerancia de ± 5 K) antes de que comience el ensayo.

4.5.3.4.

Se utilizará una bomba de desplazamiento positivo para aspirar la mezcla de gases de escape diluidos. Dicha bomba contará con un motor con velocidades uniformes controladas rigurosamente. La capacidad de la bomba deberá garantizar la entrada de los gases de escape. También podrá utilizarse un dispositivo que utilice un tubo venturi de flujo crítico (VFC).

4.5.3.5.

Se utilizará un dispositivo (T) para registrar continuamente la temperatura de la mezcla de gases de escape diluidos que entran en la bomba.

4.5.3.6.

Se utilizarán dos manómetros, el primero para garantizar la depresión de la mezcla de gases de escape diluidos que entran en la bomba con respecto a la presión atmosférica, y el segundo para medir la variación de la presión dinámica de la bomba de desplazamiento positivo.

4.5.3.7.

Una sonda se situará cerca del dispositivo de recogida de los gases pero fuera del mismo, a fin de recoger muestras de la corriente de aire de dilución a través de una bomba, un filtro y un caudalímetro con caudales constantes a lo largo del ensayo.

4.5.3.8.

Se utilizará una sonda de muestreo orientada contra el flujo de la mezcla de gases de escape diluidos, antes de la bomba de desplazamiento positivo, para recoger muestras de la mezcla de gases de escape diluidos a través de una bomba, un filtro y un caudalímetro con caudales constantes a lo largo del ensayo. El caudal de muestreo mínimo en los dispositivos de muestreo descritos en la figura 1-2 y en el punto 4.5.3.7 será de 150 litros/hora, como mínimo.

4.5.3.9.

En el sistema de muestreo descrito en los puntos 4.5.3.7 y 4.5.3.8 se utilizarán válvulas de tres vías para dirigir las muestras a sus bolsas respectivas o al exterior a lo largo del ensayo.

4.5.3.10.

4.5.3.11.

Se utilizará un contador para registrar las revoluciones de la bomba de desplazamiento positivo a lo largo del ensayo.

Nota 2: Se prestará atención al método de conexión y al material o la configuración de las piezas de conexión, ya que cada sección (p. ej., el adaptador y el elemento de acoplamiento) del sistema de muestreo puede alcanzar temperaturas muy elevadas. Si no se puede realizar la medición normalmente debido a que el calor ha dañado el sistema de muestreo, podrá utilizarse un dispositivo auxiliar de refrigeración en la medida en que los gases de escape no se vean afectados.

Nota 3: En el caso de los dispositivos abiertos, existe el riesgo de que la recogida de gases sea incompleta y que se produzca una fuga de gases en la celda de ensayo. No se producirá ninguna fuga durante el período de muestreo.

Nota 4: Si se utiliza un caudal de un sistema de muestreo de volumen constante (CVS) durante el ciclo de ensayo que incluye velocidades altas y bajas (es decir, ciclos de la parte 1, 2 y 3), se prestará especial atención al mayor riesgo de condensación de agua en la gama de velocidades altas.

4.5.3.12.

4.5.3.12.1   Especificaciones

4.5.3.12.1.1.   Descripción del sistema

4.5.3.12.1.2.   Requisitos generales

4.5.3.12.1.3.   Requisitos específicos

4.5.3.12.1.3.1.   Sonda de muestreo de partículas

4.5.3.12.1.3.2.   Bomba y caudalímetro de muestreo

4.5.3.12.1.3.3.   Filtro y portafiltros

4.5.3.12.1.3.4.   Cámara de pesaje del filtro y balanza

4.5.3.12.1.4.   Descripción del sistema recomendado

La figura 1-3 consiste en un dibujo esquemático del sistema de muestreo de partículas recomendado. Dado que pueden obtenerse resultados equivalentes a partir de diversas configuraciones, no es necesaria la conformidad exacta con este dibujo. Podrán utilizarse componentes adicionales tales como instrumentos, válvulas, solenoides, bombas y conmutadores para obtener información adicional y coordinar las funciones de los sistemas de componentes. Podrán excluirse otros componentes que no son necesarios para mantener la precisión con otras configuraciones del sistema si su exclusión se basa en criterios técnicos bien fundados.

Se toma una muestra de gas de escape diluido del túnel de dilución de flujo total (DT) a través de la sonda de muestreo de partículas (PSP) y del tubo de transferencia de partículas (PTT) mediante la bomba (P). Se hace pasar la muestra por el preclasificador del tamaño de las partículas (PCF) y los portafiltros (FH) que contienen los filtros de muestreo de partículas. El caudal de muestreo lo establece el regulador del flujo (FC).

4.5.4.2.1.

La tolerancia relativa a la velocidad del vehículo en cualquier momento determinado de los ciclos de ensayo previstos en el punto 4.5.4.1 viene definida por los límites superior e inferior. El límite superior es 3,2 km/h mayor que el punto más elevado en la curva dentro de un margen de un segundo respecto al tiempo dado. El límite inferior es 3,2 km/h menor que el punto más bajo en la curva dentro de un margen de un segundo respecto al tiempo dado. Se pueden aceptar variaciones de la velocidad del vehículo superiores a las tolerancias (como puede suceder al cambiar de marcha), siempre que se produzcan durante menos de dos segundos en cualquier ocasión. Se pueden aceptar velocidades del vehículo inferiores a las prescritas siempre que el vehículo funcione a la potencia máxima en dichas ocasiones. La figura 1-4 muestra el rango de tolerancias relativas a velocidad del vehículo aceptable correspondientes a los puntos típicos.

4.5.4.2.2.

Si la capacidad de aceleración del vehículo no basta para ejecutar las fases de aceleración o si la velocidad máxima por construcción del vehículo es inferior a la velocidad de crucero prescrita dentro de las tolerancias establecidas, el vehículo será conducido con la válvula de mariposa completamente abierta hasta que se alcance la velocidad establecida o a la velocidad máxima por construcción que se pueda alcanzar con la válvula de mariposa completamente abierta durante el tiempo en que la velocidad establecida supere a la velocidad máxima por construcción. En ambos casos, no se aplicará el punto 4.5.4.2.1. El ciclo de ensayo continuará normalmente cuando la velocidad establecida sea de nuevo inferior a la velocidad máxima por construcción del vehículo.

4.5.4.2.3.

Si el período de desaceleración fuera más breve que el prescrito para la fase correspondiente, se recuperará la velocidad establecida mediante un período a velocidad constante o al ralentí que enlazará con la siguiente secuencia de velocidad constante o de ralentí. En tales casos, no se aplicará el punto 4.5.4.2.1.

4.5.4.2.4.

Aparte de estas excepciones, las desviaciones de la velocidad de los rodillos con respecto a la velocidad establecida de los ciclos cumplirán los requisitos del punto 4.5.4.2.1. En caso contrario, los resultados de los ensayos no se utilizarán para su análisis posterior y se deberá repetir la ejecución.

4.5.5.1.1.

Los vehículos equipados con cajas de transferencia, múltiples piñones, etc., serán sometidos a ensayo en la configuración recomendada por el fabricante para utilización en la calle o la autopista.

4.5.5.1.2.

Todos los ensayos se realizarán con las transmisiones automáticas en la posición de conducción («Drive») (marcha más alta). Las transmisiones automáticas de embrague-convertidor de par podrán ser cambiadas como transmisiones manuales a petición del fabricante.

4.5.5.1.3.

Los motos al ralentí se realizarán con las transmisiones automáticas en la posición de conducción («Drive») y las ruedas frenadas.

4.5.5.1.4.

Las transmisiones automáticas cambiarán automáticamente a lo largo de la secuencia normal de marchas. El embrague por convertidor de par, si procede, funcionará como en condiciones reales.

4.5.5.1.5.

Los modos de desaceleración se ejecutarán con una marcha puesta, utilizando los frenos o el acelerador, según convenga, para mantener la velocidad deseada.

4.5.5.2.1.2.

Las velocidades al cambiar a una marcha inferior (vi→i – 1) en km/h durante las fases de crucero o desaceleración en las marchas 4 (cuarta marcha) a ng se calcularán con la fórmula siguiente:

Ecuación 2-5:

donde:

La velocidad al cambiar de la marcha 3 a la marcha 2 (v3→2) se calculará utilizando la siguiente ecuación:

Ecuación 2-6:

donde:

La velocidad al cambiar de la marcha 2 a la marcha 1 (v2→1) se calculará utilizando la siguiente ecuación:

Ecuación 2-7:

donde:

«ndv2» es la relación entre la velocidad del motor en min–1 y la velocidad del vehículo en km/h en la marcha 2.

Dado que las fases de crucero están definidas por el indicador de fase, podrían producirse ligeros aumentos de velocidad y puede ser conveniente cambiar a una marcha superior. Las velocidades al cambiar a una marcha superior (v1→2, v2→3y vi→i + 1) en km/h durante las fases de crucero se calcularán con las ecuaciones siguientes:

4.5.5.2.1.3.

Para evitar interpretaciones distintas de las fases de aceleración, desaceleración, crucero y parada, se añaden indicadores correspondientes al patrón de velocidades del vehículo como partes integrantes de los ciclos (véanse los cuadros del apéndice 6).

La marcha adecuada para cada muestra se calculará conforme a los rangos de velocidades del vehículo resultantes de las ecuaciones de velocidades al cambiar de marcha del punto 4.5.5.2.1.1 y los indicadores de fase correspondientes a las partes de ciclo adecuadas para el vehículo de ensayo, como se describe a continuación:

Se desembragará si:

4.5.5.2.3.1.

La elección de la marcha se modificará con arreglo a los requisitos siguientes:

4.5.6.1.2.1.

La masa inercial equivalente (mi) del banco dinamométrico será la masa inercial equivalente del volante de inercia (mfi) más cercana a la suma de la masa del vehículo en orden de marcha y la masa del conductor (75 kg). Como alternativa, la masa inercial equivalente (mi) puede derivarse del apéndice 5.

4.5.6.1.2.2.

Si la masa de referencia (mref ) no puede compensarse con la masa inercial equivalente del volante de inercia (mi) para hacer que la fuerza de resistencia en marcha objetivo (F*) sea igual a la fuerza de resistencia en marcha (FE) (que deberá aplicarse en el banco dinamométrico para bastidores), el tiempo de desaceleración en punto muerto corregido (ΔTE) podrá ajustarse con arreglo a la relación de la masa total en el tiempo de desaceleración en punto muerto objetivo (ΔTroad) en la secuencia siguiente:

Ecuación 2-10:

Ecuación 2-11:

Ecuación 2-12:

Ecuación 2-13:

donde:

mr1 puede ser medido o calculado, en kilogramos, según proceda. Como alternativa, mr1 podrá estimarse en un f % de m.

4.5.6.2.1.

El banco dinamométrico para bastidores podrá regularse mediante el cuadro de resistencias en marcha, en lugar de con la fuerza de resistencia en marcha obtenida con el método de la desaceleración en punto muerto. Según el método del cuadro, el banco dinamométrico deberá regularse para la masa en orden de marcha con independencia de las características particulares de cada vehículo de categoría L.

Nota 6: Este método deberá aplicarse con precaución a los vehículos de categoría L con características extraordinarias.

4.5.6.2.2.

La masa inercial equivalente del volante de inercia (mfi) deberá ser la masa inercial equivalente (mi) especificada en el apéndice 5, 7 u 8 cuando proceda. El banco dinamométrico deberá regularse para la resistencia a la rodadura de las ruedas no motrices (a) y el coeficiente de resistencia aerodinámica (b) especificados en el apéndice 5 o se determinarán según los procedimientos del apéndice 7 u 8, respectivamente.

4.5.6.2.3

La fuerza de resistencia en marcha en el banco dinamométrico para bastidores FE deberá determinarse con la ecuación siguiente:

Ecuación 2-14:

4.5.6.2.4.

La fuerza de resistencia en marcha objetivo F* deberá ser igual a la fuerza de resistencia en marcha obtenida a partir del cuadro de resistencias en marcha FT, pues ya no es necesaria la corrección en función de las condiciones atmosféricas de referencia.

5.1.1.1.

El ensayo se efectuará siguiendo el método descrito en el punto 5.2. Se recogerán y analizarán los gases según los métodos prescritos.

5.1.1.2.

5.2.1.1.

El ensayo de tipo I consiste en secuencias prescritas de preparación del dinamómetro, alimentación de combustible, estacionamiento y condiciones de funcionamiento.

5.2.1.2.

El ensayo está concebido para determinar las emisiones de hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, dióxido de carbono y partículas si procede, y el consumo de combustible/energía y la autonomía eléctrica simulando el funcionamiento en condiciones reales. El ensayo consiste en arranques del motor y hacer funcionar el vehículo de categoría L en un banco dinamométrico mediante un ciclo de conducción prescrito. Una parte proporcional de las emisiones de escape diluidas es recogida continuamente para su análisis posterior mediante un sistema de muestreo de volumen constante (dilución variable) (CVS).

5.2.1.3.

Excepto en casos de funcionamiento incorrecto o fallo de un componente, todos los sistemas de control de las emisiones instalados en un vehículo de categoría L o incorporados a este funcionarán durante todos los procedimientos.

5.2.1.4.

Se medirán la concentración de fondo de todos los componentes de las emisiones cuya emisión se mida. A efectos de los ensayos de las emisiones de escape, es necesario llevar a cabo el muestreo y el análisis del aire de dilución.

5.2.1.5.

El nivel de fondo de las partículas del aire de dilución podrá determinarse haciendo pasar el aire de dilución filtrado por el filtro de partículas. Este será extraído del mismo punto que la muestra de partículas si procede efectuar una medición de la masa de las partículas según la parte A del anexo VI del Reglamento (UE) no 168/2013. Se podrá realizar una medición antes o después del ensayo. Las mediciones de la masa de las partículas podrán ser corregidas restando la contribución de fondo del sistema de dilución. La contribución admisible del fondo será ≤ 1 mg/km (o la masa equivalente en el filtro). Si la contribución del fondo supera dicho nivel, se utilizará la cifra por defecto de 1 mg/km (o la masa equivalente en el filtro). Cuando la sustracción de la contribución del fondo proporcione un resultado negativo, se considerará que el resultado de la masa de partículas es de cero.

5.2.2.1.1.

El fabricante proporcionará los accesorios y adaptadores adicionales necesarios para instalar un drenaje de combustible en el punto más bajo posible de los depósitos, tal y como estén instalados en el vehículo, y para permitir la recogida de muestras de gases de escape.

5.2.2.1.2.

La presión de los neumáticos deberá ajustarse a las especificaciones del fabricante, a satisfacción del servicio técnico, o de forma que la velocidad del vehículo durante el ensayo en carretera sea igual a la velocidad del vehículo en el banco dinamométrico.

5.2.2.1.3.

El vehículo de ensayo deberá calentarse en el banco dinamométrico hasta alcanzar el mismo estado en que estaba durante el ensayo en carretera.

5.2.2.3.2.1.

Inmediatamente después del ajuste inicial deberá medirse en el banco dinamométrico el tiempo de desaceleración en punto muerto correspondiente a la velocidad especificada. El vehículo no deberá instalarse en el banco dinamométrico durante la medición del tiempo de desaceleración en punto muerto. La medición del tiempo de desaceleración en punto muerto se iniciará cuando la velocidad del banco dinamométrico supere la velocidad máxima del ciclo de ensayo.

5.2.2.3.2.2.

La medición deberá llevarse a cabo tres veces como mínimo, y el tiempo medio de desaceleración en punto muerto (ΔtE) deberá calcularse a partir de los resultados.

5.2.2.3.2.3.

La fuerza de resistencia en marcha establecida FE(vj) a la velocidad de referencia en el banco dinamométrico se calculará mediante la ecuación siguiente:

Ecuación 2-30:

5.2.2.3.2.4.

El error de ajuste ε a la velocidad especificada se calculará del modo siguiente:

Ecuación 2-31:

5.2.2.3.2.5.

El banco dinamométrico deberá reajustarse si el error de ajuste no se ajusta a los criterios siguientes:

5.2.2.3.2.6.

El procedimiento descrito en los puntos 5.2.2.3.2.1 a 5.2.2.3.2.5 deberá repetirse hasta que el error de ajuste responda a estos criterios. Se registrarán el ajuste del banco dinamométrico y los errores observados.

5.2.2.4.

El sistema del banco dinamométrico se ajustará a las exigencias de los métodos de calibrado y verificación del apéndice 3.

5.2.3.1.

La cantidad de gas a la presión indicada compatible con el buen funcionamiento del equipo se inyectará en el analizador por medio del caudalímetro y la válvula de reducción de la presión montada en cada cilindro de gas. Se regulará el aparato para que indique como valor estabilizado el valor inscrito en el cilindro de gases patrón. Partiendo del ajuste obtenido con el cilindro de gas de la máxima capacidad, se trazará la curva de las desviaciones del aparato en función del contenido de los distintos cilindros de gases patrón utilizados. El analizador de ionización de llama será recalibrado periódicamente, a intervalos no superiores a un mes, utilizando mezclas de aire/propano o aire/hexano con concentraciones nominales de hidrocarburos iguales al 50 % y al 90 % del fondo de escala.

5.2.3.2.

Los analizadores de absorción infrarroja no dispersiva serán comprobados con los mismos intervalos utilizando mezclas de nitrógeno/CO y nitrógeno/CO2 con concentraciones nominales iguales al 10, 40, 60, 85 y 90 % del fondo de escala.

5.2.3.3.

Para calibrar el analizador de NOX por quimioluminiscencia, se emplearán mezclas de nitrógeno/óxido de nitrógeno (NO) con concentraciones nominales iguales al 50 % y al 90 % del fondo de escala. La calibración de los tres tipos de analizadores se comprobará antes de cada serie de ensayos utilizando mezclas de los gases, que son medidas en una concentración igual al 80 % del fondo de escala. Podrá utilizarse un dispositivo de dilución para diluir un gas de calibrado al 100 % hasta la concentración deseada.

5.2.3.4.

5.2.3.4.1.   Optimización de la respuesta del detector

El detector de ionización de llama se ajustará de acuerdo con las especificaciones del fabricante. Para optimizar la respuesta, se utilizará propano disuelto en aire en el rango de funcionamiento más común.

5.2.3.4.2.   Calibración del analizador de hidrocarburos

El analizador deberá calibrarse utilizando propano diluido en aire y aire sintético purificado (véase el punto 5.2.3.6).

Se determinará una curva de calibración conforme a lo dispuesto en los puntos 5.2.3.1 a 5.2.3.3.

5.2.3.4.3.   Factores de respuesta de distintos hidrocarburos y límites recomendados

El factor de respuesta (Rf) para un tipo concreto de hidrocarburo será la relación entre el resultado de C1 del detector de ionización de llama y la concentración del cilindro de gas, expresada en ppm de C1.

La concentración del gas de ensayo se situará a un nivel que permita dar una respuesta de aproximadamente el 80 % de desviación del fondo de escala para el rango de funcionamiento. La concentración deberá conocerse con una precisión de 2 % en relación con un patrón gravimétrico expresado en volumen. Además, el cilindro de gas se preacondicionará durante 24 horas a una temperatura comprendida entre 293,2 K y 303,2 K (20 °C y 30 °C).

Los factores de respuesta se determinarán cuando se ponga en servicio un analizador y, posteriormente, a los principales intervalos de mantenimiento. Los gases de ensayo que deberán utilizarse y los factores de respuesta recomendados son:

Se determinan en relación a un factor de respuesta (Rf) de 1,00 para propano y aire purificado.

5.2.3.5.

5.2.3.5.1.   Calibración del caudalímetro

El servicio técnico comprobará que se haya expedido un certificado de calibración del caudalímetro que demuestre su conformidad con un patrón certificado en los 12 meses previos al ensayo o desde cualquier reparación o modificación que pueda influir en la calibración.

5.2.3.5.2.   Calibración de la balanza de precisión

El servicio técnico comprobará que se haya expedido un certificado de calibración de la balanza de precisión que demuestre su conformidad con un patrón certificado en los 12 meses previos al ensayo.

5.2.3.5.3.   Pesaje del filtro de referencia

Para determinar los pesos específicos de los filtros de referencia, se pesarán al menos dos filtros de referencia sin usar en las ocho horas siguientes al pesaje del filtro de muestreo, aunque es preferible hacerlo al mismo tiempo. Los filtros de referencia serán del mismo tamaño y material que el filtro de muestreo.

Si el peso específico de cualquier filtro de referencia cambia más de ± 5 μg entre los pesajes del filtro de muestreo, este y los filtros de referencia se reacondicionarán en la sala de pesaje y se volverán a pesar a continuación.

Esto se basará en una comparación del peso específico del filtro de referencia y la media móvil de los pesos específicos de dicho filtro.

La media móvil se calculará a partir de los pesos específicos recogidos en el período desde que los filtros de referencia se colocaron en la sala de pesaje. El período para el cálculo de la media estará comprendido entre 1 y 30 días.

Se autoriza la realización de varios reacondicionamientos y nuevos pesajes del filtro de muestra y los filtros de referencia hasta un máximo de 80 horas después de la medición de los gases del ensayo de emisiones.

Si en este período más de la mitad de los filtros de referencia cumplen el criterio de ± 5 μg, el pesaje del filtro de muestreo puede considerarse válido.

Si al término de este período se utilizan dos filtros de referencia y uno no cumple el criterio de ± 5 μg, el pesaje del filtro de muestreo puede considerarse válido si la suma de las diferencias absolutas entre las medias móvil y específica de los dos filtros de referencia no son superiores a 10 μg.

Si menos de la mitad de los filtros de referencia cumplen el criterio de ± 5 μg, se desechará el filtro de muestreo y se repetirá el ensayo de emisiones. Todos los filtros de referencia se desecharán y se sustituirán en el plazo de 48 horas.

En todos los demás casos, los filtros de referencia se sustituirán cada 30 días, como mínimo, y de forma que ningún filtro de muestreo sea pesado sin ser comparado con un filtro de referencia que haya estado en la sala de pesaje durante al menos un día.

Si no se cumplen los criterios de estabilidad expuestos en el punto 4.5.3.12.1.3.4 pero los pesajes del filtro de referencia cumplen los criterios enumerados en el punto 5.2.3.5.3, el fabricante del vehículo puede elegir entre aceptar los pesajes del filtro de muestreo o anular los ensayos, reparar el sistema de control de la sala de pesaje y repetir el ensayo.

5.2.3.6.

5.2.3.6.1.   Gases puros

Para la calibración y el funcionamiento estarán disponibles, en su caso, los gases puros siguientes:

5.2.3.6.2.   Gas de calibración y gas patrón

Se dispondrá de mezclas de gases que posean las siguientes composiciones químicas:

La concentración real de un gas de calibración se situará en ± 2 % de la cifra establecida.

5.2.3.6.

El sistema de dilución será calibrado y verificado y cumplirá los requisitos del apéndice 4.

5.2.4.1.

El vehículo será trasladado a la zona de ensayo y se realizarán las siguientes operaciones:

5.2.4.2.

Podrán efectuarse rondas de prueba del plan de conducción en los puntos de ensayo, siempre que no se tomen muestras de emisiones, a fin de determinar la acción mínima de aceleración necesaria para mantener una relación velocidad-tiempo apropiada o permitir la realización de ajustes en el sistema de muestreo.

5.2.4.3.

En los cinco minutos posteriores al preacondicionamiento deberá retirarse el vehículo de ensayo del dinamómetro y conducirse o empujarse hasta la zona de estabilización para dejarlo aparcado. El vehículo deberá guardarse entre 6 y 36 horas antes del ensayo de arranque en frío de tipo I o hasta que la temperatura del aceite del motor TO, del refrigerante TC o del asiento o la junta de la bujía TP (únicamente motores de refrigeración por aire) se iguale a la temperatura del aire de la zona de estabilización con un margen de 2 K.

5.2.4.4.

Para medir las partículas, entre 6 y 36 horas antes de la realización de los ensayos se efectuará el ciclo de ensayo aplicable de la parte A del anexo VI del Reglamento (UE) no 168/2013 conforme a lo dispuesto en el anexo IV de dicho Reglamento. En el apéndice 6 se establecen los detalles técnicos del ciclo de ensayo aplicable, que también se utilizará para el preacondicionamiento del vehículo. Se completarán tres ciclos consecutivos. El ajuste del dinamómetro será el indicado en el punto 4.5.6.

5.2.4.5.

A petición del fabricante, los vehículos equipados con motores de encendido por chispa con inyección indirecta podrán preacondicionarse con un ciclo de conducción de la parte 1, un ciclo de conducción de la parte 2 y dos ciclos de conducción de la parte 3, si procede, del WMTC.

En una instalación de ensayo en la cual el ensayo de un vehículo con una baja emisión de partículas pueda verse contaminado por los residuos de un ensayo anterior de un vehículo con una alta emisión de partículas, se recomienda que, para preacondicionar el equipo de muestreo, el vehículo con una baja emisión de partículas se someta a un ciclo de conducción en condiciones estables de 20 minutos a 120 km/h o al 70 % de la velocidad máxima por construcción en el caso de vehículos que no puedan alcanzar los 120 km/h seguido de tres ciclos consecutivos de la parte 2 o de la parte 3 del WMTC, en caso de que sea viable.

Después de este acondicionamiento previo y antes de proceder al ensayo, el vehículo permanecerá en una sala en la que la temperatura se mantenga relativamente constante entre 293,2 K y 303,2 K (20 °C y 30 °C). Este acondicionamiento durará 6 horas como mínimo y proseguirá hasta que la temperatura del aceite del motor y la del líquido refrigerante, en su caso, estén a ± 2 K de la temperatura de la sala.

Cuando el fabricante lo solicite, el ensayo se efectuará en un plazo máximo de 30 horas a contar desde el momento en que el vehículo haya funcionado a su temperatura normal.

5.2.4.6.

En el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa alimentados con GLP, GN/biometano, H2GN, hidrógeno o equipados de modo que puedan alimentarse con gasolina, GLP, GN/biometano, H2GN o hidrógeno, entre los ensayos con el primer combustible gaseoso de referencia y el segundo combustible gaseoso de referencia, el vehículo se preacondicionará antes del ensayo con el segundo combustible de referencia. El preacondicionamiento con el segundo combustible comportará un ciclo de preacondicionamiento consistente en un ciclo de la parte 1, un ciclo de la parte 2 y un ciclo de la parte 3 del WMTC, conforme a lo dispuesto en el apéndice 6. A instancias del fabricante, y con el acuerdo del servicio técnico, este preacondicionamiento podrá ampliarse. El ajuste del dinamómetro será el indicado en el punto 4.5.6 del presente anexo.

5.2.5.1.1.

Se arrancará el motor de acuerdo con el procedimiento de arranque recomendado por el fabricante. La realización del ciclo de ensayo se iniciará cuando el motor arranque.

5.2.5.1.2.

Los vehículos de ensayo equipados con estárteres automáticos se harán funcionar conforme a las instrucciones de funcionamiento del fabricante o el manual del usuario relativas al ajuste del estárter y el «kick-down» a partir del ralentí acelerado en frío. En el caso del WMTC establecido en el apéndice 6, la transmisión será embragada 15 segundos después de que el motor haya arrancado. En caso necesario, se podrá frenar para evitar que las ruedas motrices giren. En el caso del Reglamento no 40 o no 47 de la CEPE, la transmisión será embragada 5 segundos antes de la primera aceleración.

5.2.5.1.3.

Los vehículos de ensayo equipados con estárteres manuales se harán funcionar conforme a las instrucciones de funcionamiento del fabricante o el manual del usuario. Cuando en las instrucciones se establezcan tiempos, se podrá especificar el punto correspondiente al funcionamiento con un margen de 15 segundos del tiempo recomendado.

5.2.5.1.4.

El operador podrá utilizar el estárter, el acelerador, etc., cuando sea necesario para hacer que el motor siga funcionando.

5.2.5.1.5.

Si en las instrucciones de funcionamiento del fabricante o el manual del usuario no se especifica procedimiento de arranque del motor en caliente, se arrancará el motor (motores con estárter automático y manual) abriendo la mariposa aproximadamente a la mitad y haciendo girar el motor hasta que arranque.

5.2.5.1.6.

Durante el arranque en frío, si el vehículo de ensayo no arranca tras 10 segundos de giro del motor mediante el motor de arranque o 10 ciclos del mecanismo de arranque manual, se dejará de hacer girar el motor y se determinará la razón del fallo de arranque. Se apagará el contador de revoluciones en el sistema de muestreo de volumen constante y se pondrán las válvulas solenoides para las muestras en la posición de espera durante este período de diagnóstico. Además, el soplante del CVS estará apagado o bien el tubo de conducción del gas de escape estará desconectado del tubo de escape durante el período de diagnóstico.

5.2.5.1.7.

Si el fallo de arranque es un error de manipulación, se programará un nuevo ensayo del vehículo de ensayo a partir de un arranque en frío. Si el fallo de arranque está causado por un funcionamiento incorrecto del vehículo, podrán adoptarse medidas correctoras (siguiendo las disposiciones sobre mantenimiento no programado) que duren menos de 30 minutos, y se podrá continuar el ensayo. El sistema de muestreo será reactivado al mismo tiempo que se inicia el giro del motor para el arranque. La secuencia cronológica del plan de conducción empezará cuando el motor arranque. Si el fallo de arranque está provocado por un funcionamiento incorrecto del vehículo que impide que este arranque, se anulará el ensayo, se extraerá el vehículo del dinamómetro, se tomarán medidas correctoras (siguiendo las disposiciones sobre mantenimiento no programado) y se programará un nuevo ensayo del vehículo. Se comunicarán la razón del funcionamiento incorrecto (en caso de determinarse) y las acciones correctoras adoptadas.

5.2.5.1.8.

Si el vehículo de ensayo no arranca durante el arranque en caliente tras 10 segundos de giro del motor mediante el motor de arranque o 10 ciclos del mecanismo de arranque manual, se dejará de hacer girar el motor, se anulará el ensayo, se extraerá el vehículo del dinamómetro, se tomarán medidas correctoras y se programará un nuevo ensayo del vehículo. Se comunicarán la razón del funcionamiento incorrecto (en caso de determinarse) y las acciones correctoras adoptadas.

5.2.5.1.9.

Si el motor arranca en falso, el operador repetirá el procedimiento de arranque recomendado (como reajustar el estárter, etc.).

5.2.5.2.1.

Si el motor se cala durante un período al ralentí, será arrancado inmediatamente de nuevo y se continuará con el ensayo. Si no puede ser arrancado lo bastante rápidamente como para permitir que el vehículo continúe con la siguiente aceleración conforme está prescrita, se parará el indicador del plan de conducción. Se reactivará el indicador del plan de conducción cuando el vehículo vuelva a arrancar.

5.2.5.2.2.

Si el motor se cala durante un modo operativo distinto del ralentí, se parará el indicador del plan de conducción, se arrancará de nuevo el vehículo de ensayo, que será acelerado hasta alcanzar la velocidad requerida en dicho punto del plan de conducción, y se continuará con el ensayo. Durante la aceleración hasta alcanzar este punto, se realizarán cambios de marcha conforme al punto 4.5.5.

5.2.5.2.3.

Si el vehículo de ensayo no vuelve a arrancar en 1 minuto, se anulará el ensayo, se extraerá el vehículo del dinamómetro, se tomarán medidas correctoras y se programará un nuevo ensayo del vehículo. Se comunicarán la razón del funcionamiento incorrecto (en caso de determinarse) y las acciones correctoras adoptadas.

5.2.6.1.

El vehículo de ensayo se conducirá con el mínimo de movimiento del acelerador para mantener la velocidad deseada. No se permitirá utilizar simultáneamente el freno y el acelerador.

5.2.6.2.

Si el vehículo de ensayo no puede acelerar al ritmo especificado, se le hará funcionar con la mariposa totalmente abierta hasta que la velocidad del rodillo alcance el valor prescrito para dicho tiempo en el programa de conducción.

5.2.7.1.

El ensayo completo en el dinamómetro consta de partes consecutivas descritas en el punto 4.5.4.

5.2.7.2.

Para cada ensayo se efectuarán los pasos siguientes:

=

concentración de CO2 en los gases de escape diluidos contenidos en la bolsa de muestreo, expresada en porcentaje de volumen,

CHC

=

concentración de HC en los gases de escape diluidos contenidos en la bolsa de muestreo, expresada en ppm de carbono equivalente,

CCO

=

concentración de CO en los gases de escape diluidos contenidos en la bolsa de muestreo, expresada en ppm,

=

concentración de H2O en los gases de escape diluidos contenidos en la bolsa de muestreo, expresada en porcentaje de volumen,

=

concentración de H2O en el aire utilizado para la dilución, expresada en porcentaje de volumen,

=

concentración de hidrógeno en los gases de escape diluidos contenidos en la bolsa de muestreo, expresada en ppm,

A

=

cantidad de GN/biometano en la mezcla de H2GN, expresada en porcentaje de volumen.

6.1.1.5.1.

En caso de mediciones repetidas (véase el punto 5.1.1.2), se promediarán para cada parte del ciclo los resultados de las emisiones de contaminantes (mg/km) y de CO2 obtenidos mediante el método de cálculo descrito en el punto 6.1.1 y el consumo de combustible/energía y la autonomía eléctrica determinados conforme al anexo VII.

6.1.1.5.1.1    ►M1  Ponderación de los resultados de los ciclos de ensayo ECE R40 y ECE R47 ◄

El resultado (medio) de la fase en frío del ciclo de ensayo de los Reglamentos no 40 y no 47 de la CEPE se denomina R1; a su vez, el resultado (medio) de la fase en caliente del ciclo de ensayo de los Reglamentos no 40 y no 47 de la CEPE se denomina R2. Utilizando estos resultados de las emisiones de contaminantes (mg/km) y de CO2 (g/km), se calculará el resultado final R, dependiendo de la clase de vehículo definida en el punto 6.3, gracias a las ecuaciones siguientes:

Ecuación 2-52:

donde:

6.1.1.5.1.2   Ponderación de los resultados del WMTC

El resultado (medio) de la parte 1 o de la parte 1 con velocidad reducida del vehículo se denomina R1, el resultado (medio) de la parte 2 o de la parte 2 con velocidad reducida del vehículo se denomina R2 y el resultado (medio) de la parte 3 o de la parte 3 con velocidad reducida del vehículo se denomina R3. Utilizando estos resultados de las emisiones de contaminantes (mg/km) y del consumo de combustible (litros/100 km), se calculará el resultado final R, dependiendo de la categoría de vehículo definida en el punto 6.1.1.6.2, gracias a las ecuaciones siguientes:

Ecuación 2-53:

donde:

Ecuación 2-54:

donde:

6.1.1.6.2.

Para cada componente de las emisiones contaminantes se utilizarán las ponderaciones correspondientes a las emisiones de dióxido de carbono que figuran en los cuadros 1-9 (Euro 4) y 1-10 (Euro 5).