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Document 52017AE5986

Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la «Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones — “Hacia la consecución de una movilidad de bajas emisiones. Una Unión Europea que proteja el planeta, empodere a sus consumidores y defienda a su industria y sus trabajadores”» [COM(2017) 675 final]

EESC 2017/05986

OJ C 262, 25.7.2018, p. 75–79 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

25.7.2018   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 262/75


Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la «Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones — “Hacia la consecución de una movilidad de bajas emisiones. Una Unión Europea que proteja el planeta, empodere a sus consumidores y defienda a su industria y sus trabajadores”»

[COM(2017) 675 final]

(2018/C 262/13)

Ponente:

Ulrich SAMM

Consulta

Comisión Europea, 18.1.2018

Fundamento jurídico

Artículo 304 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea

 

 

Sección competente

Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información

Aprobado en sección

5.4.2018

Aprobación en el pleno

19.4.2018

Pleno n.o

534

Resultado de la votación

(a favor/en contra/abstenciones)

201/0/3

1.   Conclusiones y recomendaciones

1.1.

El tema central de esta Comunicación sobre el transporte por carretera se basa en un sector que es líder mundial en la fabricación y la prestación de servicios. Esta posición fuerte debe mantenerse y usarse para acelerar, transformar y consolidar la transición de la economía de la UE hacia la energía limpia, con el objetivo importante de alcanzar también una posición de liderazgo en nuevas tecnologías en el mercado mundial.

1.2.

El CESE acoge con satisfacción el enfoque tecnológicamente neutro en general, abierto a nuevos avances. Desea señalar, no obstante, que las iniciativas no se ajustan totalmente a dicho enfoque. No es en absoluto seguro que nuestra futura movilidad sea completamente eléctrica, y hay otras tecnologías de transporte, como el hidrógeno o los combustibles líquidos no fósiles, como el HVO100, que también ofrecen un gran potencial de movilidad no contaminante. El CESE lamenta que esto no se reconozca suficientemente.

1.3.

El CESE acoge con satisfacción las iniciativas encaminadas a establecer la confianza de los consumidores en la industria del automóvil y en el sistema regulador mediante normas sobre emisiones realistas y procedimientos de ensayo adecuados. En este contexto, son indispensables el cuidado y la responsabilidad de la propia industria.

1.4.

Observa que actualmente se introducen cada año 14 millones de vehículos nuevos que solo sustituyen en torno al 5 % del parque automovilístico total de 253 millones de vehículos en la UE. Con esta tasa de sustitución se reducirán las emisiones; sin embargo, esto no es suficiente, y el CESE acogería con satisfacción cualquier iniciativa que pudiera acelerar el ritmo de renovación del parque automovilístico existente en Europa, lo que contribuiría a reducir las emisiones con mayor rapidez. Sin embargo, debería señalarse a la Comisión que la retirada de vehículos de determinados mercados europeos no puede ir en detrimento de otros mercados en los que dichos vehículos vayan a seguir siendo utilizados (véase el punto 4.7).

1.5.

Hemos de ser conscientes de que crear una cuota significativa de vehículos de bajas emisiones requiere un período de transición, cuya duración dependerá de los avances que haga la industria del automóvil, de la rapidez con la que los clientes acepten la nueva tecnología, de los costes correspondientes, así como de otros factores, como la infraestructura de carga. El CESE señala que el período de transición no constituye un motivo para permitir que los vehículos diésel sobrepasen los límites de emisiones y que la cuestión de si es posible retroadaptar los vehículos diésel y las responsabilidades correspondientes en cuanto a la cobertura de los costes deben resolverse rápidamente.

1.6.

El CESE pide a la Comisión Europea que haga una distinción mejor y más clara entre la protección del clima y la mejora de la calidad del aire local. Esto es importante para atraer al público hacia la inversión pública y privada. Algunos tipos de combustible pueden ayudar a mejorar la calidad del aire en las ciudades pero no son beneficiosos para el clima, por ejemplo, si la electricidad o el hidrógeno para los vehículos eléctricos proviene de centrales de carbón. Por otra parte, los vehículos de bajas emisiones que utilizan gas natural (fundamentalmente, el metano procedente de todo tipo de fuentes, ya sean subterráneas, materiales orgánicos o procesos químicos de síntesis o una mezcla de todos estos) procedente del biometano, aunque son respetuosos con el clima, pueden contribuir no obstante a la contaminación del aire local.

1.7.

El CESE insta a la Comisión a actuar con mayor rigor al facilitar el acceso de los consumidores a formas de movilidad nuevas y no contaminantes que sean asequibles, así como asegurar que los beneficios de estos nuevos servicios de movilidad estén al alcance de todos y se distribuyan de forma homogénea por toda la Unión. Algunos de los instrumentos de financiación propuestos para este fin pueden ser útiles para bordar este problema, pero el Comité no cree que sean suficientes.

1.8.

El CESE acoge con satisfacción la importante función que desempeña la Comisión en la formación de una alianza paneuropea de industrias con vistas al establecimiento de una cadena de valor completa para el desarrollo y la fabricación de baterías avanzadas en la UE. Para nuestros puestos de trabajo es vital que haya una mayor cuota de producción a lo largo de la cadena de valor dentro de la UE, y la garantía de que las baterías fabricadas son «limpias» puede obtenerse mejor con arreglo a las normas y estándares medioambientales de la UE, como, por ejemplo, en el enfoque de la economía circular.

2.   Introducción

2.1.

La UE está decidida a crear un sistema energético descarbonizado según se describe en el paquete sobre la «energía limpia», cuyo objetivo es acelerar, transformar y consolidar la transición de la economía de la UE hacia una energía limpia conforme a sus compromisos en el marco de la COP21, sin dejar de lado por ello los importantes objetivos de crecimiento económico y creación de empleo.

2.2.

La UE ha tomado muchas medidas hasta ahora. Sus emisiones de gases de efecto invernadero disminuyeron un 23 % entre 1990 y 2016, a pesar de que la economía creció un 53 % durante el mismo período. Este éxito se ha obtenido en muchos sectores, excepto en el transporte, un sector que representa cerca del 24 % de las emisiones de gases de efecto invernadero en Europa (datos de 2015) y que incluso ha experimentado un aumento de las emisiones durante el proceso de recuperación económica en Europa. La Estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones (1), abordará este problema.

2.3.

El CESE señala que la UE ya ha logrado avances considerables hacia una movilidad no contaminante: en 2009, los valores medios de emisiones de CO2 para nuevos turismos y vehículos comerciales ligeros se establecieron en 130 g CO2/km para 2015 y 95 g CO2/km para 2020, algo fundamental para alcanzar los objetivos climáticos de la UE. Desde la introducción de la norma Euro en 1992, los legisladores han disminuido un 97 % los límites de óxidos de nitrógeno para turismos entre la Euro 1 y la Euro 6, y un 98 % los límites de partículas, lo que representa una mejora considerable para la contaminación atmosférica local en las ciudades.

2.4.

No obstante, estas medidas para el transporte por carretera no son suficientes con respecto a los compromisos adoptados en el marco de la COP21 y la necesidad urgente de aire limpio en las ciudades. Aunque estén disminuyendo las emisiones medias por vehículo y por kilómetro, no disminuye el total de emisiones procedentes del transporte por carretera, debido al aumento total del tráfico y a la velocidad limitada con la que se renueva el parque automovilístico en la UE.

2.5.

En consecuencia, la respuesta de la Comisión Europea ha sido poner en marcha la iniciativa «Europa en movimiento», que contiene una serie de iniciativas legales que se llevarán a cabo en tres paquetes. El primer paquete, presentado en 2017, reflejó la aspiración de Europa de avanzar con rapidez para que de aquí a 2025 se establezca un sistema de movilidad limpia, competitiva y conectada que integre todos los medios de transporte y que abarque toda la Unión. El CESE (2) (3) acogió con satisfacción este paquete, considerado fundamental para un espacio único europeo de transporte que funcione correctamente con un marco normativo adecuado.

2.6.

La Comunicación (4) sobre el segundo paquete de la estrategia «Europa en movimiento», de la que trata el presente dictamen, se centra más en instrumentos para reducir las emisiones procedentes del transporte por carretera, como la Directiva sobre vehículos limpios (5), las nuevas normas sobre las emisiones de CO2 de los vehículos (6), un plan de acción para el despliegue transeuropeo de una infraestructura para los combustibles alternativos (7), la revisión de la Directiva sobre el transporte combinado (8), el Reglamento sobre los servicios de transporte de viajeros en autobús y autocar (9) y una iniciativa sobre las baterías. Las propuestas concretas se abordan con detalle en distintos dictámenes del Comité. El tercer paquete, que se centrará más en cuestiones de seguridad, se presentará durante el primer semestre de 2018.

3.   Síntesis de la Comunicación

3.1.

El segundo paquete contiene varias iniciativas legales para establecer normas claras, realistas y aplicables a fin de contribuir a garantizar la igualdad de condiciones para los agentes del sector que operan en Europa. Se animará a los consumidores a dar el paso hacia los vehículos limpios y otras opciones de movilidad no contaminantes mejorando la infraestructura para los combustibles alternativos y la oferta de servicios interoperables entre los Estados.

3.2.

Se propone un nuevo Reglamento sobre las emisiones de CO2 de los turismos y vehículos comerciales ligeros para el período posterior a 2020. Según esta propuesta, los fabricantes de turismos y vehículos comerciales ligeros deben reducir las emisiones de CO2 de su nuevo parque automovilístico en la UE un 15 % hasta 2025 y un 30 % hasta 2030. Estos objetivos de reducción relativa se sustituirán por valores absolutos de emisiones de CO2 en cuanto estén disponibles los datos del nuevo procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (no previstos hasta después de 2020).

3.3.

La introducción del procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial, como un marco sólido y realista de ensayo para la homologación de tipo de los vehículos, será fundamental para superar la grave crisis de confianza de los consumidores y recuperar esta confianza. También se introducirán ensayos de emisiones en condiciones reales de conducción que se realizarán en carretera, en lugar de en un banco de pruebas.

3.4.

Se propone un plan de actuación destinado al fomento de la inversión en la infraestructura para los combustibles alternativos y el desarrollo de una red de puntos de recarga y repostaje rápidos e interoperables en toda la Unión. Participan varios mecanismos de financiación, como el Mecanismo Europeo para los Transportes Limpios, el Mecanismo «Conectar Europa», el Fondo Europeo para Inversiones Estratégicas y el Fondo Europeo de Desarrollo Regional.

3.5.

Se revisa la Directiva sobre el transporte combinado para promover el uso combinado de diferentes modos para el transporte de mercancías (por ejemplo, camiones y trenes).

3.6.

La Directiva sobre el servicio de transporte de viajeros en autobús y autocar fomentará el desarrollo de conexiones de autobús y autocar nacionales de larga distancia en toda Europa, brindará más posibilidades de elección de transporte para todos los ciudadanos, y ofrecerá opciones alternativas al uso del automóvil privado.

3.7.

La Directiva sobre los vehículos limpios fomentará métodos de movilidad no contaminantes en las licitaciones públicas como estímulo de la demanda en la industria del automóvil.

3.8.

La iniciativa sobre las baterías contribuye a crear una alianza de industrias europeas para llegar a ser más independientes y aumentar la participación en la cadena de valor de la producción de vehículos eléctricos. Asimismo, la Comisión Europea asignará directamente, en el marco de Horizonte 2020 (programa de trabajo para 2018-2020), 200 millones EUR para la investigación e innovación en el ámbito de las baterías, que se suman a los 150 millones EUR ya asignados.

4.   Observaciones generales

4.1.

El tema central de esta Comunicación sobre el transporte por carretera se basa en un sector que es líder mundial en la fabricación y la prestación de servicios. La parte de este sector dedicada a la producción emplea al 11 % del total de los trabajadores de la industria manufacturera de la UE y genera el 7 % del PIB de la UE. Esta posición fuerte debe mantenerse y usarse para acelerar, transformar y consolidar la transición de la economía de la UE hacia la energía limpia, con el objetivo importante de alcanzar también una posición de liderazgo en nuevas tecnologías en el mercado mundial.

4.2.

El CESE acoge con satisfacción el enfoque tecnológicamente neutro en general, abierto a nuevos avances, algo que cabe esperar en vista de los continuos esfuerzos de I+D que reciben apoyo por parte de la UE. Desea señalar, no obstante, que las iniciativas no se ajustan totalmente a dicho enfoque. En función de los progresos tecnológicos, no es en absoluto seguro que nuestra movilidad futura vaya a ser totalmente eléctrica. Hay otras tecnologías de propulsión que también ofrecen un gran potencial para la movilidad limpia. En vista de la rápida evolución de la tecnología moderna de los transportes en los próximos años, el CESE recomienda que se adopte un enfoque más flexible en lugar de, por ejemplo, establecer límites de emisiones fijos u objetivos en materia de contratación pública. A modo de ejemplo, una revisión intermedia de los límites de emisión y unos objetivos mínimos es en principio lo mínimo que puede hacerse para permitir la adaptación en una fase posterior.

4.3.

El CESE acoge con satisfacción las iniciativas tendentes a restaurar la confianza de los consumidores en la industria automovilística y en el sistema normativo. Es fundamental recuperar la confianza mediante normas realistas en materia de emisiones y nuevos procedimientos de ensayo. El CESE señala que unos valores de emisiones más realistas no solo dependerán de la tecnología del vehículo, sino también en gran medida del comportamiento del conductor y de las condiciones meteorológicas y de la carretera. Por consiguiente, los consumidores se verán frente a una gran variación de datos incluso para un único tipo de vehículo.

4.4.

Cada año se introducen 14 millones de vehículos nuevos que solo sustituyen en torno al 5 % del parque total de 253 millones de vehículos en la UE. Incluso solo con este índice de renovación, y sobre la base de las normas vigentes en materia de emisiones, las emisiones de CO2 se reducirán más de un 30 % de aquí a 2030 con respecto a 2005 (Informe de la Asociación de la Industria del Automóvil de Alemania). El CESE acogería con satisfacción cualquier iniciativa que permitiese acelerar la tasa de renovación y, con ello, reducir aún más las emisiones. En particular en países con una tradición menos arraigada en el sector del automóvil, la necesidad de nuevas soluciones de producción brinda oportunidades de innovación y un auge potencial de la competitividad del sector en el área del desarrollo de una movilidad de bajas emisiones.

4.5.

El CESE desearía señalar que la Comisión, además de centrarse en las nuevas tecnologías, como los vehículos eléctricos, también debería considerar el gran potencial de mejora que tiene el parque automovilístico existente. Por ejemplo, una reducción de 1 g en las emisiones de CO2 conseguida gracias al uso de biocombustibles o combustibles no fósiles en todo el parque automovilístico sería tan eficaz como una mejora de 20 g en el parque de vehículos nuevos (Informe de la Asociación de la Industria del Automóvil de Alemania).

4.6.

Debemos ser conscientes de que alcanzar una cuota considerable de vehículos de bajas emisiones requiere un período de transición cuya duración es impredecible. Depende de los avances que realice la industria automovilística, de cómo acepten los consumidores la nueva tecnología y de los costes que esta implique, así como de otros factores como la infraestructura de recarga, el precio de los combustibles y la contratación pública.

No obstante, este período de transición no puede considerarse como un pretexto para dar rienda suelta a continuar sobrepasando los límites para los vehículos diésel y evitar retroadaptarlos con un sistema de reducción catalítica selectiva (RCS) a fin de cumplir con la norma Euro 6. La Comisión debe velar por que los poderes legislativos nacionales de los Estados miembros asuman la retroadaptación a la norma Euro 6 tan pronto como sea posible, y que se clarifiquen las obligaciones y la responsabilidad por los costes.

4.7.

El CESE insta a que la industria del automóvil utilice el período de transición de tal modo que se mejore la cohesión en la UE tomando decisiones adecuadas sobre la ubicación de zonas industriales y que las oportunidades de disponer de vehículos limpios sean las mismas en todos los Estados miembros. Sería inaceptable, por ejemplo, que se prohibiesen los vehículos diésel más antiguos en algunos Estados miembros y que, a continuación, se vendiesen a Estados miembros con una economía más débil. Asimismo, los acontecimientos que tengan lugar fuera de la UE desempeñan un papel importante, puesto que la industria automovilística europea trabaja en gran medida para el mercado mundial. Es extremadamente importante que la política de la UE proteja los acuerdos internacionales que sean justos para la industria automovilística europea en comparación con sus competidores en los Estados Unidos o Asia.

4.8.

De la investigación y el desarrollo dependerá que alcancemos un gran avance tecnológico en el futuro, por ejemplo en el rendimiento de las baterías. Tal avance podría lograrse no solo en los vehículos con baterías, sino también en el ámbito de los combustibles utilizados en motores de combustión interna o en pilas de combustible. Mientras que los combustibles respetuosos con el clima y no fósiles, como el HVO100, ya se utilizan ampliamente en algunos países (como Suecia), también podrían ponerse en uso nuevos tipos de combustible, como el combustible sintético o el hidrógeno, que podrían producirse con costes aceptables con el exceso de electricidad disponible en cantidades cada vez mayores gracias a la continua expansión de las fuentes renovables de energía fluctuantes.

4.9.

El CESE pide a la Comisión Europea que establezca una distinción clara entre los diferentes objetivos que persigue la introducción de vehículos limpios. Hay dos objetivos: proteger el clima y mejorar la calidad del aire local. Es importante señalar que algunos tipos de combustible pueden ayudar a mejorar la calidad del aire en las ciudades pero no son beneficiosos para el clima, por ejemplo, cuando la electricidad o el hidrógeno para los vehículos eléctricos proviene de centrales de carbón. Por otra parte, los vehículos de bajas emisiones que utilizan gas natural procedente del biometano, aunque son respetuosos con el clima, pueden contribuir no obstante a la contaminación del aire local. La reducción de la contaminación del aire local en las ciudades es un asunto de suma urgencia y requiere actuar a nivel regional y local, mientras que la protección del clima es una cuestión global y los cambios solo pueden conseguirse (y observarse) a lo largo de décadas. Es importante hacer una clara distinción entre estos objetivos para lograr la aceptación del público en favor de la inversión pública y privada.

4.10.

El CESE insta a la Comisión a actuar con mayor rigor al facilitar el acceso de los consumidores a formas de movilidad nuevas y no contaminantes que sean asequibles, así como asegurar que los beneficios de estos nuevos servicios de movilidad estén al alcance de todos y se distribuyan de forma homogénea por toda la Unión. Los posibles problemas, en particular los costes adicionales para los consumidores, son un motivo de preocupación. Algunos de los instrumentos de financiación propuestos para abordar este problema pueden ser útiles, pero el Comité no cree que sean suficientes. En relación con esto, el CESE acoge favorablemente la iniciativa de la Comisión de mejorar la capacidad de los consumidores de tomar decisiones mejor fundadas al adquirir o utilizar un vehículo ofreciendo una mayor transparencia y una metodología para comparar los costes.

4.11.

El CESE acoge con satisfacción la importante función que desempeña la Comisión en la formación de una alianza paneuropea de industrias con vistas al establecimiento de una cadena de valor completa para el desarrollo y la fabricación de baterías avanzadas en la UE. Existen varias razones que justifican este objetivo: lograr mayor independencia frente a los fabricantes de baterías procedentes de fuera de la UE tiene una importancia estratégica, para nuestro empleo es fundamental contar en la UE con una mayor participación en la fabricación a lo largo de toda la cadena de valor, y las normas medioambientales de la UE son la mejor garantía de que se fabriquen baterías «limpias», como por ejemplo en el enfoque de la economía circular. Para alcanzar este objetivo es esencial que las industrias realicen inversiones a gran escala, mientras que el papel de la Comisión es establecer condiciones límite adecuadas, como son las normas técnicas.

4.12.

El CESE respalda el enfoque centrado en las emisiones del tubo de escape para definir los «vehículos limpios» en razón de su simplicidad. Sin embargo, desearía destacar también que este enfoque no refleja la huella de carbono de un vehículo durante todo su ciclo de vida. Con el fin de evitar cualquier tratamiento injustificado de ciertos tipos de vehículos, es necesario dedicar más esfuerzos en el ámbito de la legislación para ir más allá del enfoque centrado en las emisiones del tubo de escape y tener en cuenta también cuestiones relacionadas con la fabricación o el suministro de energía limpia.

4.13.

El CESE llega a la conclusión de que el principal obstáculo para la modernización del transporte público es la falta de financiación, e insta a la Comisión a que reconsidere la revisión de la Directiva sobre contratación pública prestando especial atención a la financiación. El CESE señala que, además de la necesidad de disponer de vehículos más limpios en el transporte público, es esencial convencer a más ciudadanos para utilizar este transporte, procurando que resulte mucho más atractivo (conexiones, comodidad) en lugar de centrarse en abaratar los precios.

Bruselas, 19 de abril de 2018.

El Presidente del Comité Económico y Social Europeo

Luca JAHIER


(1)  COM(2016) 501 final.

(2)  DO C 246 de 28.7.2017, p. 64.

(3)  DO C 81 de 2.3.2018, p. 195.

(4)  COM(2017) 675 final.

(5)  TEN/652 — Vehículos limpios y energéticamente eficientes; ponente: Ulrich Samm. (véase la página 58 del DO).

(6)  INT/835 — Revisión de los Reglamentos sobre las emisiones de CO2 de los turismos y vehículos ligeros; ponente: Dirk Bergrath (no publicado aún en el Diario Oficial).

(7)  TEN/654 — Plan de acción sobre la infraestructura para los combustibles alternativos (Comunicación); ponente: Boland (véase la página 69 del DO).

(8)  TEN/651 — Transporte combinado de mercancías; ponente: Back (véase la página 52 del DO).

(9)  TEN/650 — Acceso al mercado internacional de los servicios de autocares y autobuses; ponente: Hencks (véase la página 47 del DO).


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