26.2.2005   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 53/29

(1)

Como consecuencia de los numerosos informes recibidos, la Comisión ha decidido iniciar el procedimiento en virtud del apartado 2 del artículo 88 del Tratado en relación con las ayudas otorgadas a seis empresas del Grupo Tirrenia, y precisamente Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar y Toremar. Dichas ayudas asumen directamente la forma de subvenciones abonadas a cada empresa del grupo con el fin de mantener los servicios de transporte marítimo prestados por tales sociedades en aplicación de seis convenios celebrados en 1991 con el Estado. Estos acuerdos tienen por objeto garantizar la prestación de servicios de transporte marítimo, en su mayor parte constituidos por conexiones entre la Italia peninsular, Sicilia, Cerdeña y otras islas menores italianas.

(2)

Mediante carta de 6 de agosto de 1999, la Comisión informó a Italia de su decisión de iniciar el procedimiento. Mediante carta de 28 de septiembre de 1999, las autoridades italianas transmitieron sus observaciones sobre tal decisión.

(3)

A raíz de la publicación de la decisión en el Diario Oficial (2), numerosos operadores privados que compiten con las empresas del Grupo Tirrenia en la oferta de servicios de transporte marítimo enviaron sus observaciones a la Comisión, las cuales fueron transmitidas a las autoridades italianas para permitir a éstas presentar a su vez observaciones al respeto.

(4)

El 18 de octubre de 1999, Italia presentó al Tribunal de Justicia un recurso de anulación contra la decisión de apertura del procedimiento, respecto a la parte en que dispone la suspensión de la asignación de las ayudas (3). Igualmente, las compañías Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar y Toremar han presentado recurso de anulación ante el Tribunal de Primera Instancia, de conformidad con el apartado 4 del artículo 230 del Tratado (4).

(5)

Durante la fase de investigación, las autoridades italianas solicitaron que se escindiera el examen del expediente del Grupo Tirrenia para llegar, con carácter prioritario, a una decisión final sobre la empresa Tirrenia di Navigazione. Tal solicitud está motivada por la voluntad de las autoridades italianas de proceder a la privatización del grupo empezando, precisamente, por Tirrenia di Navigazione, y del intento de acelerar dicho proceso en lo que se refiere a esta empresa.

(6)

En lo que respecta a tal solicitud, la Comisión ha observado que Tirrenia di Navigazione asumió, dentro del grupo, el papel de líder en el plan de estrategia financiera y comercial del grupo, pero que las seis empresas del grupo, jurídicamente autónomas, operaban en segmentos de mercado geográficamente distintos, sujetos a una competencia de intensidad variable, tanto por parte de operadores privados italianos como de otros Estados miembros. La Comisión ha observado, además, que las subvenciones otorgadas por las autoridades italianas en aplicación de los convenios mencionados en el considerando 1 se calcularon para nivelar el déficit neto de explotación registrado en las líneas atendidas por cada una de las mencionadas empresas y fueron asignadas directamente a estas últimas, sin pasar por Tirrenia di Navigazione. Por último, los otros elementos constitutivos de la ayuda objeto del procedimiento iniciado —ayudas a las inversiones y ayudas de carácter fiscal— requieren un análisis distinto para cada empresa del grupo. En consecuencia, la Comisión ha considerado poder acceder a la solicitud de las autoridades italianas y, mediante la Decisión 2001/851/CE (5) ha cerrado el procedimiento iniciado relativo a las ayudas otorgadas a la compañía Tirrenia di Navigazione

(7)

La presente decisión atañe a las ayudas concedidas por Italia a las otras cinco empresas del Grupo Tirrenia (de ahora en adelante denominadas «compañías regionales»). Con ocasión de varias reuniones bilaterales organizadas entre 2001 y 2003, las autoridades italianas han proporcionado, para cada una de las cerca de 50 líneas atendidas por las cinco compañías regionales, información relativa a las especificidades de los mercados en cuestión, a la evolución en el tiempo del tráfico realizado por las empresas públicas, a la eventual presencia de empresas privadas que operan en competencia con las públicas y a la evolución del nivel de las ayudas públicas concedidas a cada compañía (documentos registrados con los números A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04, A/13350/04, A/13346/04 y A/13356/04).

(8)

Además, algunas empresas denunciantes, en particular algunos operadores privados activos en el Golfo de Nápoles que compiten con la compañía regional Caremar, transmitieron a la Comisión, en los meses de enero, febrero y septiembre de 2003, informaciones complementarias que contienen nuevos elementos que han de tenerse en cuenta en el ámbito del procedimiento de examen. Las autoridades italianas han sido invitadas a presentar observaciones al respecto. El 20 de octubre de 2003 tuvo lugar una reunión bilateral, a consecuencia de la cual las autoridades italianas asumieron compromisos en relación con algunos enlaces rápidos en el Golfo de Nápoles. Tales compromisos han sido formalizados mediante la nota 501 de 29 de octubre de 2003, recibida por la Comisión el 31 de octubre de 2003 (A/33506), y confirmados mediante nota fechada el 17 febrero de 2004 (A/13405/04). Por lo que se refiere a Adriatica, las autoridades italianas han transmitido a la Comisión informaciones complementarias mediante fax de 23 de febrero de 2004 (registrado con el número A/13970/04).

(9)

Tradicionalmente, Adriatica realiza las siguientes conexiones internacionales:

Hasta el año 2000, Adriatica también realizaba otras líneas internacionales, como:

(10)

Paralelamente, Adriatica realiza conexiones de cabotaje puramente local con las Islas Tremiti que salen de los puertos italianos peninsulares de Ortona, Vasto, Termoli, Vieste y Manfredonia.

(11)

Por último, Adriatica ofrece servicios de transporte de mercancías desde y hacia Sicilia en las siguientes líneas de cabotaje:

(12)

La mayor parte del tráfico de pasajeros de la compañía Adriatica se concentra en las conexiones internacionales en el medio y bajo Adriático, en particular en las conexiones con Albania (el 49 % del tráfico total de la compañía) y en las de cabotaje con las islas del archipiélago de Tremiti (8). Por lo que respecta al tráfico de mercancías, más del 90 % del volumen total de Adriatica se centra en las conexiones de cabotaje con Sicilia y en las internacionales del medio y bajo Adriático (el 67 % del tráfico de mercancías total de la compañía) (9).

(13)

Adriatica soporta una presión competitiva variable en las muchas líneas en las que opera. Por ejemplo, en el medio y bajo Adriático, sólo dos líneas internacionales son atendidas también por otros operadores marítimos, es decir:

En cambio, los servicios regulares de línea con Grecia de los puertos de Brindisi y Bari, realizados por Adriatica hasta 2000, también fueron efectuados por otros numerosos operadores, entre los cuales había operadores comunitarios.

(14)

En el mercado de cabotaje con las islas italianas, Adriatica tiene que hacer frente a la competencia de otros operadores italianos en las conexiones con algunas islas del archipiélago de Tremiti. Sin embargo, esa presencia no es constante a lo largo del año, ya que los servicios de la competencia se suspenden durante la mayor parte de la temporada baja. En el mercado del transporte de cabotaje de mercancías con Sicilia, la competencia de otros operadores italianos atañe a dos rutas, precisamente Génova/Termini Imerese (10) y Rávena/Catania

(15)

Saremar opera exclusivamente conexiones con las islas situadas en el nordeste y el sudoeste de Cerdeña, respectivamente, así como la línea Santa Teresa di Gallura/Bonifacio que conecta Cerdeña y Córcega.

(16)

En estas rutas, algunas de las cuales registran la presencia de otros competidores comunitarios, Saremar conserva en conjunto el 64 % del mercado del transporte de pasajeros y el 70 % del mercado del transporte de mercancías.

(17)

Excepto la conexión Córcega/Cerdeña, las otras rutas atendidas se caracterizan por una distancia bastante breve, 5 millas marinas por término medio, que, combinada con la frecuencia de los trayectos cotidianos, confiere a estas conexiones marítimas características bastante parecidas a las de un sistema de transporte periurbano, destinado a garantizar el abastecimiento y la movilidad de los habitantes de las islas cercanas (11). La especificidad de este mercado depende, además, de las características geográficas y de las condiciones meteorológicas marítimas locales, que imponen una determinada tipología de buques, no aptos para ser empleados en otro lugar para otro tipo de navegación.

(18)

Saremar está expuesta a la competencia de otros operadores italianos en 3 de las 4 líneas que atiende, incluida la conexión entre Cerdeña y Córcega.

(19)

Toremar opera exclusivamente en las rutas de cabotaje marítimo entre la Italia peninsular y las islas de Toscana (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa y Giglio). La compañía gestiona esencialmente una red de servicios locales cuyas frecuencias y horarios corresponden a las necesidades de abastecimiento y movilidad de la población insular. Las características de la red de servicios ofrecidas por Toremar permiten compararla con una red de servicios de transporte local periurbano (12).

(20)

En dos de las seis líneas atendidas por Toremar operan también otros operadores italianos, presentes todo el año.

(21)

Siremar opera conexiones locales entre los puertos de Sicilia y las islas menores que la circundan (las Islas Eolias, las Pelagias, las Égadas, Ustica y Pantelleria). Sólo las conexiones con el archipiélago de las Islas Eolias, situado al norte de Sicilia, se prolongan hasta la península (Nápoles). Esta red de líneas tiene carácter puramente local; los trayectos —generalmente breves—, las frecuencias y los horarios satisfacen, sobre todo, las necesidades de movilidad de los residentes de las islas.

(22)

En las conexiones con el archipiélago de las Islas Eolias y las Islas Égadas, Siremar opera en competencia con operadores privados italianos.

(23)

Las Islas Eolias, que cuentan con 12 000 residentes permanentes, 9 000 de ellos en la isla principal de Lipari, están atendidas por cinco conexiones efectuadas por Siremar que salen del puerto siciliano de Milazzo. Los servicios se ofrecen todo el año por medio de unidades mixtas (pasajeros/automóviles) y unidades rápidas reservadas al transporte de pasajeros. Un operador italiano compite con los servicios de Siremar en cuatro de las cinco líneas mediante unidades mixtas de modesta capacidad, mientras que otro hace competencia a los servicios de enlace rápido en tres líneas en temporada baja y cuatro en temporada alta.

(24)

Por lo que respecta a las Islas Égadas, situadas al noroeste de Sicilia, las conexiones de Siremar con Sicilia y entre las tres islas del archipiélago se realizan con salida del puerto siciliano de Trapani, durante todo el año, por medio de una unidad mixta (pasajeros/automóviles) y dos unidades rápidas. Dos operadores privados italianos están presentes en este mercado; el primero ofrece un servicio reservado al transporte de mercancías y el segundo, servicios de enlace rápido.

(25)

Las otras líneas atendidas por Siremar que salen de los puertos de Palermo o Agrigento no han de hacer frente a la competencia de ningún operador privado. Siremar representa, por tanto, el único transportista que asegura la movilidad de los habitantes de las islas afectadas.

(26)

Caremar cubre una red de conexiones marítimas locales entre los puertos peninsulares del Golfo de Nápoles —Nápoles, Sorrento y Pozzuoli— y las islas Partenopeas (Capri, Ischia, Procida), por una parte, y los puertos peninsulares de Formia y Anzio (Lacio) y las islas menores de Ponza y Ventotene, por la otra. Los servicios ofrecidos responden, principalmente, a las necesidades de movilidad de las poblaciones locales.

(27)

En el Golfo de Nápoles, Caremar opera en competencia con otros operadores privados italianos en los trayectos «Capri/Nápoles», «Capri/Sorrento», «Ischia/Nápoles» y «Procida/Nápoles».

(28)

Caremar efectúa conexiones —sin competencia— con las Islas de Ponza y Ventotene, atendidas todo el año por unidades mixtas que realizan el transporte de pasajeros y vehículos. Caremar, en cambio, opera en competencia con un operador privado en el segmento de los servicios de enlace rápido en las rutas «Ponza/Formia» y «Ventotene/Formia».

(29)

También la red de líneas atendida por Caremar puede compararse a una red de transporte periurbano en cuanto a frecuencias y horarios, en particular por lo que respecta al Golfo de Nápoles.

(30)

La Ley no 684 de 20 de diciembre 1974, por la que se establece la reestructuración de los servicios marítimos de interés nacional prioritario (Ley no 684/1974) prevé en el artículo 8 que las conexiones marítimas con las islas mayores y menores deben satisfacer las necesidades relacionadas con el desarrollo económico y social de las regiones afectadas y, en particular, del Sur. La Ley dispone que, a tal fin, a los operadores encargados de prestar dichos servicios se les puedan abonar subvenciones en virtud de convenios de servicio público de una duración de veinte años.

(31)

La Ley no 160 de 5 de mayo 1989, de conversión en ley, con modificaciones, del Decreto ley no 77 de 4 de marzo de 1989, por la que se establecen disposiciones urgentes en materia de transportes y concesiones marítimas (Ley no 160/1989), prevé en el artículo 9 que las autoridades públicas determinen las líneas que deben ser atendidas y las frecuencias que deben ser garantizadas, tomando como base una propuesta técnica que emane de las empresas concesionarias, las cuales deben presentar, cada cinco años, un plan de servicios a tal fin.

(32)

La Ley no 169 de 19 de mayo 1975, por la que se establece la reordenación de los servicios marítimos postales y comerciales de carácter local (Ley no 169/1975), dispone que las empresas concesionarias garanticen igualmente, con carácter accesorio, servicios de transporte de correo y paquetes postales, así como servicios comerciales de carácter puramente local.

(33)

El Decreto del Presidente de la República no 501 de 1 de junio 1979, de ejecución de la Ley no 684 de 20 de diciembre de 1974, interpretada y modificada por la Ley no 373 de 23 de junio de 1977, sobre la reestructuración de los servicios marítimos de interés nacional prioritario (Decreto no 501/1979), precisa los diferentes elementos (ingresos y costes) que entran en el cálculo de la subvención abonada a las empresas concesionarias y prevé, además, que los horarios de salida y llegada de cada una de las líneas atendidas por las mencionadas empresas se aprueben mediante Decreto ministerial. Por lo que atañe a los buques, el Decreto del Presidente de la República impone a las concesionarias utilizar unidades cuya antigüedad no supere los 18 años y ser propietarias de ellas, salvo excepción expresa del ministerio. Tal vínculo, que obliga a las empresas concesionarias a renovar periódicamente la flota, constituye una obligación específica para las citadas empresas de navegación. Además, los buques utilizados deben asignarse individualmente a cada una de las líneas de servicio público. El artículo 40 permite al ministro de la Marina Mercante organizar, además de los servicios ordinarios, la prestación de servicios complementarios destinados a satisfacer necesidades extraordinarias relacionadas con el interés público o con las exigencias del tráfico.

(34)

La Ley no 856 de 5 de diciembre 1986, por la que se establecen normas para la reestructuración de la flota pública (grupo Finmare) e intervenciones para los armadores privados (Ley no 856/1986), dispone que las tarifas se establezcan mediante decreto ministerial a propuesta de las sociedades concesionarias. Tales tarifas diferencian a los viajeros ordinarios de los residentes y de los trabajadores migratorios, categorías que se benefician de tarifas sociales preferentes.

(35)

En julio de 1991, el Estado italiano, por una parte, y cada una de las compañías regionales del Grupo Tirrenia, por la otra, estipularon cinco convenios idénticos. En virtud del artículo 2, los convenios se aplicaron con efecto retroactivo a partir del 1 de enero de 1989 y una duración de veinte años, con vencimiento en 31 de diciembre de 2008. Sin embargo, los convenios prevén que las relaciones económicas relativas a los años 1989, 1990 y 1991 se definan mediante medidas ad hoc, que no son objeto de la presente decisión.

(36)

De conformidad con el artículo 3 de dichos convenios, la cuantía de la subvención anual se establece tomando como base una solicitud que la empresa presenta en el mes de febrero de cada ejercicio. La solicitud es objeto, por lo tanto, de consultas interministeriales y se aprueba, en el mes de mayo siguiente, mediante decreto ministerial. El objetivo de la subvención anual es el de permitir que la empresa cubra las pérdidas derivadas de la relación negativa entre los costes y los ingresos de explotación. El artículo 5 enumera analíticamente los parámetros económicos que sirven para el cálculo de los diferentes elementos del coste considerados, en virtud del Decreto del Presidente de la República no 501/79, para determinar el importe de la subvención.

(37)

El artículo 1 de los citados convenios de servicio público dispone que los planes quinquenales determinen las líneas y los puertos que deben atenderse, la tipología y la capacidad de los buques destinados a las conexiones marítimas en cuestión y las frecuencias y las tarifas que deben mantenerse, incluidas las tarifas preferentes, en particular las de los residentes de las regiones insulares.

(38)

El primer plan quinquenal (período 1990-1994) fue aprobado mediante Decreto ministerial de 29 de mayo de 1990, y se aplicó con efecto retroactivo a partir del 1 de enero de 1990. El segundo plan, que comprende los años 1995 a 1999, aprobado, a su vez, mediante Decreto de 14 de mayo de 1996, dejó sustancialmente inalteradas las líneas y las frecuencias.

(39)

El tercer plan (período 2000-2004), presentado a las autoridades italianas en septiembre de 1999, no ha sido aprobado todavía. En espera de la adopción de dicho plan, el Decreto de 8 de marzo de 2000 impuso a las empresas del Grupo Tirrenia el mantenimiento de los servicios a que se refiere el artículo 9 de la Ley no 160/89, por medio de las unidades a disposición de la sociedad a 31 de diciembre de 1999.

(40)

La convención prevé que la subvención anual de equilibrio se pague del modo siguiente: un primer pago anticipado en marzo de cada año, igual al 70 % de la subvención pagada el año anterior. Un segundo pago, efectuado en junio, igual al 20 % de la subvención. El eventual ajuste, liquidado a fin de año, corresponde a la diferencia entre los importes pagados y la relación negativa entre los costes y los ingresos de explotación del año en curso. En el caso de haber percibido una suma superior al coste neto de los servicios prestados (ingresos menos pérdidas), la sociedad tendrá que reembolsar la diferencia en los quince días siguientes a la aprobación del balance.

(41)

La subvención anual corresponde al déficit neto acumulado de los servicios contemplados en el plan quinquenal, a los que debe añadirse un importe variable, correspondiente a la remuneración del capital invertido. La cuantía del déficit neto de explotación viene dada por la diferencia entre las pérdidas acumuladas, generalmente durante el período invernal, y los ingresos registrados, para lo esencial, en el período de verano.

(42)

Por lo que respecta a la remuneración del capital invertido, de las informaciones transmitidas por las autoridades italianas se desprende que representa, en porcentaje de dicho capital, una remuneración que oscila según los años —del 12,5 % en 1992 al 5,1 % en el 2000— coincidente con los tipos de mercado en el transcurso de esos años.

(43)

La cuantía de la subvención otorgada a las compañías regionales del Grupo Tirrenia de conformidad con el convenio de servicio público de 1991 ha tenido la siguiente evolución (13):

ADRIATICA

Las notables variaciones del importe de la subvención anual (última columna) se explican por las fluctuaciones de los costes netos de explotación (columna c) de los enlaces internacionales con Albania, Yugoslavia y Croacia, servicios que se han venido operando o se han suspendido en función de la situación política de los Balcanes. Los costes netos de explotación y la necesidad de subvencionar anualmente estas conexiones de cabotaje en el alto Adriático y con el archipiélago de las Tremiti vienen siendo, por otra parte, estables en general de 1992 a 2001. Igualmente, la suspensión de las conexiones con Grecia a partir de finales de 1999 produjo una reducción considerable de los costes de explotación y, por tanto, del importe de la subvención de equilibrio.

SAREMAR

El nivel relativamente estable de la subvención anual (última columna) refleja las características del mercado en el que opera Saremar, es decir, un mercado local orientado a las exigencias de movilidad de las poblaciones insulares. De hecho, los servicios ofrecidos por la compañía se han mantenido sin variaciones sustanciales —en cuanto a frecuencias y horarios— desde la entrada en vigor del convenio de servicio público (14) y siguen sin registrar cambios en todas las estaciones del año aquí analizado.

TOREMAR

El mercado principalmente local en que opera Toremar explica la relativa estabilidad temporal de la subvención anual (última columna). Los servicios que ofreció la compañía pública en 2000 se han mantenido sin cambio alguno —en términos de frecuencias y horarios— respecto de los de 1992 (15) y presentan un carácter constante a lo largo del año, al margen de las variaciones estacionales de la demanda.

SIREMAR

Las características de la oferta de servicios de Siremar pueden compararse a las ya señaladas respecto a Saremar y Toremar: una oferta estable tras la entrada en vigor del convenio de servicio público (16) y poco sensible a las variaciones estacionales.

El elevado nivel de los costes de explotación de la compañía, que lleva consigo una ingente subvención anual, se explica en particular por el número de líneas operadas (18 líneas regulares) destinadas a satisfacer las exigencias de movilidad de los habitantes de las 14 islas diseminadas frente a las costas de Sicilia. Tan elevado número de servicios regulares de línea da lugar a mayores costes (personal, carburante, mantenimiento, etc.) para garantizar el gran número de viajes anuales efectuados por la compañía (17).

CAREMAR

Lo estable de la cuantía de la subvención anual se explica por la naturaleza de la red de servicios atendidos por Caremar, que no han sufrido cambios prácticamente desde la entrada en vigor del convenio con el Estado (18).

Los elevados costes de explotación de la compañía, que se reflejan en el nivel de la compensación anual, se deben a su número de líneas (11) y a la frecuencia de los enlaces.

(44)

Además de las líneas cuyos enlaces y frecuencias deben quedar garantizados, los planes quinquenales regulan también las inversiones que las empresas concesionarias tienen previsto efectuar en el período de referencia para garantizar el funcionamiento de las líneas. En la instrucción del asunto, la Comisión procuró, de forma particular, determinar cómo se contabilizaban los costes de adquisición y la amortización de los buques a efectos del cálculo de la subvención anual.

(45)

La Comisión deseaba también asegurarse de que las inversiones adicionales previstas en favor de las empresas del grupo con arreglo al plan industrial, adoptado por Tirrenia en marzo de 1999 para el período 1999-2002, no contuvieran ningún elemento de ayuda. El plan tiene por principales objetivos:

(46)

El plan industrial prevé, en particular, una evolución de las inversiones necesarias para los servicios contemplados en los convenios de servicios públicos que debería traducirse en el desmantelamiento de unidades obsoletas, la transferencia de otras unidades dentro del grupo y la realización de nuevas inversiones por un valor global de 700 000 millones de liras italianas.

(47)

El Decreto ley no 504 de 26 de octubre 1995 instituye un régimen fiscal preferente para los aceites minerales utilizados como carburantes para la navegación. De conformidad con el apartado 3 del artículo 63 de dicho Decreto, la reducción de los impuestos especiales se aplica a los lubricantes utilizados a bordo.

(48)

En la decisión de apertura del procedimiento, la Comisión expresó algunas dudas con respecta a las modalidades de aplicación de esta ventaja fiscal, en el caso de buques inmovilizados en los puertos italianos para ser sometidos a operaciones de mantenimiento. La Comisión deseaba cerciorarse de que dicha medida no tuviera efectos discriminatorios para otros operadores marítimos cuyos buques se encontraran en la misma situación.

(49)

Mediante carta del 22 de noviembre de 1999, las compañías del Grupo Tirrenia presentaron sus observaciones en lo que atañe a la decisión de apertura del procedimiento. Principalmente, las empresas ponen en duda la calificación de «ayudas nuevas» atribuida a las compensaciones abonadas en virtud de los convenios estipulados con el Estado y, en consecuencia, la autenticidad de la decisión de iniciar el procedimiento formal de examen. Los interesados opinan, en especial, que la Comisión fue informada hace tiempo de la existencia de un régimen de compensación del servicio público y que no puso nunca objeciones en cuanto al mismo. Además —siempre según las empresas afectadas—, el importe de las compensaciones anuales otorgadas a las compañías públicas resultaría estrictamente necesario y proporcionado con respecto a la necesidad de cubrir el coste neto adicional de las obligaciones de servicio público. Tirrenia concluye, por tanto, que, en relación con los otros operadores presentes en el mercado, tal pago no constituye un obstáculo para la competencia.

(50)

Al mismo tiempo, Tirrenia di Navigazione y las compañías regionales del Grupo Tirrenia impugnaron la decisión con que la Comisión inició el procedimiento, mediante recurso de conformidad con el apartado 4 del artículo 230 del Tratado, pendiente ante del Tribunal de Primera Instancia (19).

(51)

A la Comisión han llegado las observaciones de muchos operadores privados que compiten en alguna de las líneas atendidas por Caremar, Saremar y Toremar. Tales observaciones pueden sintetizarse como sigue:

(52)

Mediante carta de 29 de septiembre de 1999, las autoridades italianas han transmitido sus observaciones con respecto a la decisión de iniciar el procedimiento. A su juicio, el Reglamento (CE) no 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre 1992, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo) (20), en su artículo 4 permite que los convenios estipulados con cada empresa del Grupo Tirrenia permanezcan íntegramente en vigor hasta la fecha de vencimiento, es decir, a finales de 2008. En consecuencia, el sistema de obligaciones de servicio público que se deriva de los convenios no puede ser cuestionado por la decisión de iniciar el procedimiento.

(53)

Las autoridades italianas ponen en duda, además, el hecho de que las ayudas contempladas en la decisión de la Comisión constituyan ayudas «nuevas» de conformidad con el apartado 3 del artículo 88 del Tratado y que hayan podido incidir, con anterioridad a la apertura del mercado italiano de cabotaje (1 de enero de 1999), en los intercambios entre Estados miembros.

(54)

Prescindiendo de estas objeciones de carácter general, las autoridades italianas subrayan que la presencia de operadores privados en las líneas atendidas por las empresas del Grupo Tirrenia es un fenómeno a menudo reciente y parcial, ya que se limita a un reducido número de rutas y se concentra en la estación de verano. Además, el método de cálculo de la compensación anual, que consiste en deducir de las pérdidas acumuladas durante el invierno los ingresos obtenidos en el curso del verano, contribuye a limitar el importe de la compensación al mínimo indispensable.

Por consiguiente, según las autoridades italianas, la compensación resulta necesaria y estrictamente proporcionada con respecto a las obligaciones de servicio público, de las que corresponde al Estado miembro definir las características.

Con referencia a la violación de las normas en materia de competencia de que se ha hecho responsable Adriatica en las conexiones entre Italia y Grecia, las autoridades italianas subrayan que la decisión de la Comisión en lo que respecta a tal violación no tiene carácter definitivo, que los dos procedimientos son autónomos, que las ayudas no han sido utilizadas para financiar comportamientos contrarios a la competencia, que una declaración de incompatibilidad equivaldría a una nueva sanción y que una eventual recuperación comprometería el equilibrio de la compañía Adriatica así como el proceso de privatización.

(55)

Las autoridades italianas subrayan que las inversiones previstas en el plan industrial tienen como objeto reducir los costes del servicio, manteniendo, mientras tanto, un nivel de calidad elevado. Además, según las mismas autoridades, las modalidades con que se financian las inversiones proyectadas no contienen ningún elemento de ayuda, ya que tal financiación provendrá, en parte, de los fondos propios de las empresas afectadas y, en parte, de préstamos bancarios contratados a las condiciones normales de mercado.

(56)

Las autoridades italianas precisaron el marco normativo que regula el trato fiscal de los aceites minerales utilizados como carburante para la navegación. De las informaciones transmitidas a la Comisión se deriva que, mediante una decisión de aplicación general de 2 de marzo de 1996, emanada en virtud del Decreto ley no 504/1995, el trato fiscal preferente previsto por tal medida ha sido ampliado a los combustibles y lubricantes utilizados por toda la flota inmovilizada en un puerto para operaciones de manutención.

(57)

Al mismo tiempo, Italia impugnó ante el Tribunal de Justicia, con recurso todavía pendiente, la decisión de apertura del procedimiento, en la parte en que dispone la suspensión de la asignación de las ayudas (21).

(58)

De conformidad con el apartado 1 del artículo 87 del Tratado, son incompatibles con el mercado común, en la medida en que afectan al comercio entre Estados miembros, las ayudas concedidas por los Estados, ya sea a través de recursos estatales o bajo cualquiera forma que, favoreciendo a determinadas empresas o a determinadas producciones, falseen o amenacen con falsear la competencia.

(59)

Es evidente que las subvenciones en cuestión son concedidas por el Estado y mediante recursos estatales. En cuanto a la noción de ventaja, ha sido objeto de una interpretación por parte del Tribunal de Justicia en su sentencia de 24 de julio de 2003, Altmark Trans (22). Según esta jurisprudencia, una intervención estatal que comporta una compensación directa que representa la contrapartida de las prestaciones efectuadas por las empresas beneficiarias para ejecutar determinadas obligaciones de servicio público no entra en el campo de aplicación del apartado 1 del artículo 87 del Tratado, en la medida en que tales empresas no obtienen una ventaja financiera y la citada intervención no tiene, por lo tanto, el efecto de situar a tales empresas en una posición competitiva más favorable frente a las empresas competidoras.

Según el Tribunal, para que, en un caso concreto, una compensación semejante pueda sustraerse a la calificación de ayuda estatal, tienen que concurrir cuatro condiciones:

(60)

A la luz de las consideraciones que preceden y de las que se formularán más adelante en cuanto a la existencia de una necesidad real de servicio público, la Comisión cree que la subvención anual de equilibrio, concedida a las compañías regionales en el marco de los convenios de 1991, constituye una ventaja para tales empresas frente a las empresas competidoras que ofrecen, o podrían ofrecer, servicios comparables en el mercado en cuestión.

(61)

Por lo que respecta a la repercusión en el comercio intracomunitario y las distorsiones de la competencia, son evidentes en el caso de transportes entre Estados miembros, o entre Estados miembros y terceros países, liberalizados por el Reglamento (CEE) no 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, que aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos entre Estados miembros y entre Estados miembros y terceros países (24).

(62)

Aunque se trata de servicios de cabotaje, el Tribunal observó (25) que no se excluye del todo que una subvención pública concedida a una empresa sólo activa en la gestión de servicios de transporte local o regional y no de servicios de transporte internacional pueda, en cualquier caso, incidir en los intercambios entre Estados miembros.

(63)

En efecto, cuando un Estado miembro concede una subvención pública a una empresa, la prestación de servicios de transporte por parte de dicha empresa puede resultar inalterada o incrementada, con la consecuencia de que las empresas con sede en otros Estados miembros tienen menores posibilidades de ofrecer los mismos servicios de transporte en el mercado de ese Estado miembro (26).

(64)

Según la jurisprudencia del Tribunal, en el caso de ayudas concedidas ilegalmente, la Comisión no tiene que demostrar las consecuencias reales de las ayudas en la competencia y en los intercambios entre Estados miembros. En efecto, semejante obligación implicaría que los Estados miembros que abonan ayudas en violación de la obligación de notificación a que se refiere el apartado 3 del artículo 88 del Tratado CE resultarían favorecidos en detrimento de los que notifican el proyecto de ayudas (27).

(65)

El hecho de que, hasta el 1 de enero de 1999, el mercado de las conexiones de cabotaje con las islas del Mediterráneo estuviera temporalmente exento de la aplicación del Reglamento (CEE) no 3577/92 relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo), no permite excluir a priori que las subvenciones otorgadas a las compañías regionales que operan en los trayectos de cabotaje con las islas del Mediterráneo de conformidad con el convenios no hayan incidido en los intercambios entre Estados miembros y no hayan falseado la competencia.

(66)

En todo caso, admitiendo, incluso, que las ayudas otorgadas a empresas que sólo ejercieron transportes de cabotaje pudieran no influir en los intercambios y no comportar distorsiones de la competencia antes del 1 de enero de 1999, la situación ha cambiado después de esa fecha, ya que, con arreglo al Reglamento no 3577/92, las actividades de cabotaje ya están abiertas al conjunto de los operadores comunitarios.

(67)

A la luz de los criterios indicados en los considerandos de 58 a 66, procede analizar la situación de las compañías regionales en función de los mercados en los que operan.

(68)

El hecho de que un sector no esté liberalizado —como en el caso de cabotaje en el Mediterráneo antes del 1 de enero de 1999— no siempre constituye una condición suficiente para excluir cualquier repercusión negativa en los intercambios entre Estados miembros (29).

(69)

Por una parte, el hecho de que tres compañías del Grupo Tirrenia (Tirrenia, Adriatica y Saremar) operaran en el mercado de los transportes entre Estados miembros o entre Estados miembros y terceros países, y la ausencia de una contabilidad separada de estas compañías entre las distintas categorías de servicios, lleva a considerar que todas las ayudas de las que se han beneficiado han podido influir en los intercambios entre Estados miembros y falsear la competencia. Además, no se puede excluir que tales efectos se hayan producido para todas las subvenciones concedidas a las compañías del grupo.

(70)

Por otra parte, ya antes de la liberalización del mercado de cabotaje, los operadores de los demás Estados miembros fueron libres de ejercer su derecho de establecimiento y de realizar los servicios de cabotaje utilizando buques con pabellón italiano.

(71)

En todo caso, la posibilidad de que los operadores de los demás Estados miembros presten servicios competitivos en el mercado de cabotaje en Italia a partir del 1 de enero 1999 lleva a constatar una repercusión, al menos potencial, en los intercambios durante los últimos cinco años, en particular en ausencia de derechos exclusivos conferidos a las compañías regionales en el ámbito de los convenios de servicio público.

(72)

En consideración de cuanto precede y teniendo en cuenta, en especial, el hecho de que para que la compensación comporte una ventaja configurable como «ayuda» es suficiente que una de las cuatro condiciones indicadas no se satisfaga (30), la Comisión cree que todas las compensaciones anuales abonadas a las compañías regionales por las autoridades italianas constituyen ayudas estatales de conformidad con el artículo 87 del Tratado. En contra de lo que sostienen las empresas beneficiarias, el apartado 3 del artículo 4 del Reglamento no 3577/92 no prohíbe examinar las ayudas en cuestión. El apartado 3 del artículo 4 autoriza, de manera excepcional, la continuación de los contratos existentes concluidos antes de la entrada en vigor del Reglamento a pesar de que no se respeten las condiciones del procedimiento previsto para la atribución de los servicios públicos a que se refieren los apartados anteriores del mismo artículo. La disposición en cuestión atañe a la política común de los transportes.

(73)

La Comisión no comparte la opinión de las compañías regionales según la cual las ayudas en cuestión constituirían ayudas existentes. En primer lugar, constata que tales ayudas no son anteriores a la entrada en vigor del Tratado. En efecto, han sido las Leyes no 684/74 y no 169/75 las que han reglamentado, en su forma actual, el régimen de la subvención anual de equilibrio. Sin embargo, el Decreto no 501/79, la Ley no 856/86 y los Convenios de 1991 establecieron detalladamente varias obligaciones de servicio público, así como los elementos de coste que entran en el cálculo de la subvención de equilibrio de la que se benefician las compañías regionales.

(74)

La Comisión constata, en segundo lugar, que las ayudas en cuestión no han sido aprobadas por la Comisión. La decisión de la Comisión de 6 de julio de 1990 de cerrar el procedimiento C 12/89 (ex N 444/88) relativo a las ayudas que Italia decidió conceder para reabsorber las pérdidas de la empresa Fincantieri en 1987 y 1988 y a la Ley no 234/89 por la que se establece la reglamentación de las ayudas a la construcción naval en Italia (31), reclamada por las empresas beneficiarias, únicamente concernía a las ayudas a favor de astilleros navales y no a las subvenciones que son objeto de la presente decisión. En todo caso, después de dicha decisión, el marco normativo de estas subvenciones ha sido modificado de modo sustancial con la conclusión de los convenios que no han sido notificados nunca.

(75)

En particular, la circunstancia de que la Comisión haya podido tener conocimiento de las distintas medidas legislativas que instituyen el régimen de la subvención anual, así como del convenio de 1991, no permite concluir —a falta de una notificación previa con arreglo a lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 88— que el régimen de la subvención anual haya sido tácitamente autorizado, en virtud de la sentencia pronunciada en el asunto Lorenz (32). El Tribunal ha señalado recientemente que la simple comunicación de un texto a la Comisión no constituye una notificación con arreglo al apartado 3 del artículo 88 del Tratado CE (33).

(76)

La Comisión considera, en consecuencia, que las ayudas a las compañías regionales constituyen ayudas nuevas de conformidad con el artículo 1 del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo 1999, por el que se establece la modalidad de aplicación del artículo 93 del Tratado CE (34).

(77)

Admitiendo también que las ayudas a las compañías Siremar, Toremar y Caremar, que sólo efectuaron transportes de cabotaje, no constituyeran ayudas estatales en el momento de la asignación, estas se han convertido, en todo caso, en nuevas ayudas desde el 1 de enero de 1999, a causa de la liberalización de los transportes en virtud del Reglamento (CEE) no 3577/92. En efecto, de conformidad con el artículo 1, letra b), inciso v), del Reglamento (CE) no 659/1999, en el caso de que algunas medidas se conviertan en ayudas a consecuencia de la liberalización de una actividad por parte del derecho comunitario, dichas medidas no se consideran ayudas existentes después de la fecha fijada para la liberalización.

(78)

La prohibición de las ayudas sancionada en el apartado 1 del artículo 87 del Tratado no es absoluta. En efecto, las excepciones son posibles en aplicación de los apartados 2 y 3 del artículo 87 y del apartado 2 del artículo 86.

(79)

A las ayudas asignadas a las compañías regionales en concepto de subvención anual no se les aplica ninguna de las excepciones a que se refiere el apartado 2 del artículo 87, ya que no constituyen ni ayudas de carácter social concedidas a los consumidores individuales, ni ayudas destinadas a remediar daños provocados por catástrofes naturales u otros acontecimientos extraordinarios, ni ayudas asignadas a la economía de determinadas regiones. En particular, por lo que se refiere a las ayudas de carácter social, la aplicación del apartado 2 del artículo 87 presupone que las medidas de las que se benefician los consumidores individuales no favorecen directa o indirectamente a ciertas empresas o a ciertas producciones. La Comisión constata, al respecto, que la merma de los ingresos resultantes para las compañías regionales por la aplicación de tarifas reducidas para los residentes en las islas y para los trabajadores migratorios se tiene en cuenta en el cálculo de la compensación anual. Las autoridades italianas se hacen cargo de estas reducciones de tarifas, de las que se benefician los consumidores individuales, únicamente cuando los consumidores interesados viajan con el operador público, circunstancia que favorece a este último frente a sus competidores privados.

(80)

Tales ayudas tampoco pueden beneficiarse de una de las excepciones a que se refiere el apartado 3 del artículo 87. No se trata, en efecto, de ayudas destinadas a fomentar la realización de un proyecto importante de interés común europeo o a remediar una perturbación grave de la economía de un Estado miembro, en virtud de la letra b), ni de ayudas destinadas a fomentar la cultura y la conservación del patrimonio, en virtud de la letra d). Tampoco pueden calificarse de ayudas regionales en virtud de las letras a) o c), dado que no forman parte de un régimen de ayudas plurisectorial abierto, en una región concreta, a todas las empresas de los sectores interesados (35). Además, a causa de su objeto y sus modalidades, las ayudas en cuestión constituirían ayudas al funcionamiento, que pueden admitirse excepcionalmente sólo en las regiones que se benefician de la excepción a que se refiere la letra a) del apartado 3 del artículo 87, y a condición, en particular, de que el Estado miembro demuestre la existencia y la importancia de las desventajas que las ayudas pretenden paliar (36). Ya que las autoridades italianas no han proporcionado elementos suficientes al respecto, no pueden autorizarse ayudas por este concepto. Las ayudas en cuestión tampoco pueden considerarse destinadas a favorecer el desarrollo de ciertas actividades en virtud de la letra c), puesto que se destinan a cubrir los costes de explotación de un operador marítimo determinado y no forman parte de un plan global apropiado para hacer que la empresa beneficiaria recupere la eficacia económica y financiera sin recurrir a más ayudas.

(81)

El apartado 2 del artículo 86 del Tratado establece que las empresas encargadas de la gestión de servicios de interés económico general quedan sometidas a las normas del Tratado y, en especial, a las normas sobre competencia, en la medida en que la aplicación de dichas normas no impida, de hecho y de derecho, el cumplimiento de la misión específica a ellas confiadas. El desarrollo de los intercambios no debe quedar afectado en forma tal que sea contraria al interés de la Comunidad.

(82)

Según la jurisprudencia comunitaria, al tratarse de una disposición que establece una norma de excepción, debe interpretarse de forma restrictiva (37). No es suficiente, por lo tanto, desde este punto de vista, que las autoridades públicas hayan confiado a la empresa en cuestión la gestión de un servicio de interés económico general, ya que también es necesario que la aplicación de las normas del Tratado, y en particular el artículo 87, sea tal que impida el cumplimiento de la misión específica que le haya sido confiada y que el interés de la Comunidad no se vea afectado (38).

(83)

Con el fin de evaluar si las subvenciones otorgadas a las compañías regionales en virtud de los convenios de 1991 pueden beneficiarse de la excepción a que se refiere el apartado 2 del artículo 86 del Tratado, la Comisión debe comprobar, en primer lugar, la existencia y la amplitud de las obligaciones de servicio público impuestas a la empresa, para evaluar si el servicio público es necesario y si es necesaria la subvención que se destina a compensar el coste.

(84)

Las conexiones de cabotaje se incluyen en el ámbito de aplicación del artículo 4 del mencionado Reglamento (CEE) no 3577/92 y, a efectos del examen de las ayudas estatales, en el de las Directrices comunitarias en materia de ayudas estatales a los transportes marítimos (39). En su versión actual, las Directrices establecen, en la sección 9, que «[…] pueden imponerse obligaciones de servicio público (OSP) o celebrarse contratos de servicio público (CSP) con respecto a los servicios a que se refiere el artículo 4 del Reglamento (CEE) no 3577/92 del Consejo», es decir, los servicios regulares de, entre y hacia las islas, además de entre las islas y para la prestación de servicios de cabotaje. Para tales servicios, por lo tanto, las compensaciones se someten a las normas indicadas en la mencionada disposición, así como a las normas en materia de ayudas estatales tal como las establece el Tratado y las interpreta el Tribunal de Justicia. La versión anterior de las mencionadas Directrices comunitarias estableció en el punto 9 que «puede imponerse una obligación de servicio público para garantizar servicios regulares hacia puertos que conectan regiones periféricas de la Comunidad o para rutas poco comunicadas y consideradas vitales para el desarrollo económico de las regiones afectadas, en los casos en que el libre juego de las fuerzas de mercado no garantice un nivel de servicio suficiente.». De la jurisprudencia se deduce, además, que las obligaciones de servicio público sólo pueden imponerse si responden a una necesidad real que el mero juego de las fuerzas del mercado no puede satisfacer (40).

(85)

De las normas de ley y de las normas convencionales anteriormente descritas se deriva que las compañías regionales que atienden las islas menores están sometidas, en todas sus líneas, a una serie de obligaciones relativas a los puertos que deben conectarse, las frecuencias, los horarios de salida y llegada, la tipología de la flota y las tarifas que deben fijarse, obligaciones todas que estas empresas no asumirían (o no asumirían en la misma medida ni en las mismas condiciones) si sólo pudieran actuar tomando como base el propio interés económico.

(86)

Mediante la imposición de estas obligaciones se aspira a garantizar el respeto del principio de continuidad territorial y un nivel suficiente de servicios regulares de transporte marítimo de pasajeros y mercancías de y hacia las islas menores italianas, a fin de satisfacer las necesidades de movilidad de las poblaciones locales y el desarrollo económico y social de estas regiones insulares. El respeto de estas obligaciones durante la validez de los convenios se garantiza mediante el depósito de fianzas. La posibilidad de ajustes provisionales de los horarios y la frecuencia de las conexiones durante el año, bajo el control de las autoridades públicas, no es motivo para poner en tela de juicio la imposición de la obligación de garantizar dichas conexiones. Las normas en cuestión obligan, por lo tanto, a las empresas beneficiarias a desarrollar un servicio de interés económico general de conformidad con el apartado 2 del artículo 86, y un servicio público según el Reglamento (CEE) no 3577/92.

(87)

Las conexiones marítimas internacionales se incluyen en el ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) no 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, que aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos entre Estados miembros y entre Estados miembros y terceros países (41). El Reglamento no prevé expresamente la posibilidad de imponer obligaciones de servicio público mínimas para garantizar las conexiones marítimas entre Estados miembros o entre un Estado miembro y un tercer país.

(88)

Sin embargo, las Directrices comunitarias en materia de ayudas estatales a los transportes marítimos de 2004 (42) permiten por su parte que puedan imponerse obligaciones de servicio público o celebrarse contratos de servicio público cuando un servicio de transporte internacional sea necesario para hacer frente a una necesidad urgente de transporte público (sección 9). Además, se permiten compensaciones para el desarrollo de estos servicios a condición de que se sometan a las normas fundamentales y de procedimiento dictadas por el Tratado. También el mencionado punto 9 de las Directrices de 1997 autorizaba ayudas tendentes a compensar las obligaciones de servicio público.

(89)

Por consiguiente, la Comisión constata que la legislación comunitaria en vigor admite la posibilidad de introducir obligaciones de servicio público en conexiones marítimas que no sean las interiores de un Estado miembro. Sin embargo, tratándose del mercado del transporte marítimo internacional, sujeto a la competencia actual o potencial de otros operadores comunitarios, las compensaciones abonadas a las empresas concesionarias se configuran como ayudas reales al funcionamiento, que sólo pueden autorizarse en virtud del apartado 2 del artículo 86. Por lo tanto, a la vez deben ser necesarias, en el sentido de que respondan a una necesidad real que el juego de las fuerzas del mercado no permita satisfacer, y estrictamente proporcionadas al objetivo que persiguen.

(90)

De las 5 compañías regionales del Grupo Tirrenia, únicamente Adriatica y Saremar operan en líneas internacionales, dentro de los convenios de servicio público. Por consiguiente, hace falta examinar, para cada una de las dos compañías y para cada conexión internacional afectada, los motivos que justifican la imposición de las obligaciones de servicio público a las empresas beneficiarias y si las compensaciones abonadas pudieran beneficiarse de la exclusión a que se refiere el apartado 2 del artículo 86 del Tratado.

(91)

Por lo que respecta a Saremar, la Comisión constata que esta sociedad efectúa, durante todo el año, dos viajes diarios de ida y vuelta en el trayecto Cerdeña/Córcega (Santa Teresa/Bonifacio) con una unidad mixta cuya capacidad total es de 560 pasajeros y 51 automóviles. De las informaciones transmitidas por las autoridades italianas se deduce que se trata de una conexión fronteriza de corta distancia (10 millas marinas) y de interés principalmente local, tanto para las comunidades sardas como para las comunidades corsas vecinas. La conexión de línea entre Santa Teresa y Bonifacio permite garantizar la movilidad de los trabajadores fronterizos y un flujo regular de mercancías entre la Córcega meridional y la Cerdeña septentrional. Las informaciones transmitidas por las autoridades italianas indican que dicha conexión ha sido solicitado expresamente por las comunidades sardas y corsas locales.

(92)

Durante la estación turística (media y alta), Saremar opera en competencia con otro operador italiano, capaz de modificar la oferta de servicios desde el punto de vista de la capacidad y la frecuencia en función de la situación del mercado (43). Además, el operador en cuestión no está presente durante todo el período de temporada baja.

(93)

De cuanto precede se deriva que no pudo alcanzarse, por el libre juego de las fuerzas del mercado, el objetivo —que es expresión de un interés público legítimo— de realizar todo el año una conexión de línea entre dos regiones insulares de la Comunidad teniendo en cuenta las necesidades expresadas por los entes territoriales afectados.

(94)

Por lo que respecta a las conexiones internacionales realizadas por Adriatica, la Comisión formula las siguientes observaciones:

(95)

De las constataciones expuestas se deduce que Adriatica fue encargada, para los servicios prestados en aplicación de un acuerdo o un convenio internacional, de una misión de interés general que conllevó costes que la empresa no habría tenido que soportar si hubiera actuado conforme a su único interés comercial. Este razonamiento no puede aplicarse a la conexión «Brindisi/Corfú/Igoumenitsa/Patras» para el período comprendido entre enero de 1992 y julio de 1994, que corresponde al de duración de la participación de Adriatica en un acuerdo prohibido por el artículo 81 del Tratado CE. Tampoco se aplica para los servicios en conexiones internacionales que la empresa ha desarrollado y que no tienen origen en dicho acuerdo o convenio. El mismo vale, en particular, para las conexiones «Bari/Durazzo» y «Ancona/Durazzo». Los resultados de la gestión de estas dos líneas, sin embargo, han sido positivos, de modo que no se ha abonado a Adriatica ninguna compensación por los servicios prestados. Por el contrario, según se deduce de las cuentas analíticas transmitidas a la Comisión, las ventajas económicas resultantes contribuyen a reducir el importe de la subvención anual de equilibrio abonada por los servicios realizados en las líneas deficitarias.

(96)

Para que las obligaciones impuestas a las compañías regionales puedan dar lugar a compensación, y para que la Comisión esté en condiciones de averiguar que el importe de la compensación se limita a lo estrictamente necesario, las autoridades públicas competentes deben precisar con antelación tales obligaciones.

(97)

Al respecto, la Comisión constata que los servicios prestados por cada compañía regional se definen en los planes quinquenales antes mencionados, que establecen exactamente los puertos de enlace y las frecuencias que deben ser realizadas en temporada alta y baja, así como la tipología de los buques destinados individualmente a las líneas que deben atenderse. La red de servicios así realizada puede adaptarse, sin embargo, en función de la evolución de la demanda de transportes en los trayectos en cuestión en el transcurso de cada período quinquenal. De las informaciones transmitidas por las autoridades italianas se deriva que semejante adecuación sólo se produce a petición de las comunidades locales afectadas que se dirigen al Ministerio de Transportes, autoridad encargada de la vigilancia de las compañías regionales, para solicitar una modificación de las frecuencias o los horarios. Estas solicitudes se evalúan más tarde, individualmente, a escala interministerial, entre otras cosas para considerar sus implicaciones financieras en los costes de explotación de la empresa afectada. Cualquier modificación de la red de servicios en el transcurso de cada período quinquenal es objeto, por lo tanto, de una decisión administrativa preliminar dirigida a la empresa concesionaria.

(98)

Al comprobar la existencia de una necesidad real de servicio público (48) y el alcance de las obligaciones efectivamente impuestas a las compañías regionales concesionarias, así como la necesidad de compensarles los costes, la Comisión debe verificar si existen o no operadores competidores que ofrecen servicios similares o comparables a los que ofrece el operador público y que responden a las necesidades prescritas por las autoridades italianas. Esta comprobación se efectúa, línea por línea, mediante un examen comparativo de la oferta acumulada y de la demanda global de servicios. Es oportuno distinguir, al respecto, la situación de cada una de las empresas regionales.

(99)

Adriatica está sometida a la competencia de otras compañías marítimas, por una parte, en las dos líneas internacionales siguientes, para las cuales se le ha encargado una misión de interés general («Ancona/Split» y «Brindisi/Corfú/Igoumenitsa/Patras») y, por otra, en algunas líneas de cabotaje en el archipiélago de Tremiti y en dos líneas de transporte de mercancías entre la península y Sicilia.

(100)

En la línea «Ancona/Split», Adriática efectúa todo el año dos viajes semanales por medio de una unidad mixta en competencia con una empresa pública croata y con buques privados con pabellón de Barbados y Panamá, sólo presentes, principalmente, en la temporada de verano y que no satisfacen el conjunto de las necesidades de servicio establecidas por las autoridades italianas en el marco del convenio.

(101)

En la línea «Brindisi/Corfú/Igoumenitsa/Patras», Adriatica ha operado en competencia con armadores griegos, cuyos buques ostentan pabellón chipriota o maltés, y con un operador italiano con pabellón italiano. De las informaciones transmitidas por las autoridades italianas se deriva (en particular, la carta de 17 de febrero de 2004 registrada con el número A/13405/04) que, a partir de 1997, algunos operadores griegos ofrecen servicios comparables a los de Adriatica en cuanto a la regularidad del servicio, la capacidad, la frecuencia y la tipología de los buques. Según se ha indicado antes (considerando 94, letra a), esta conexión ha revestido en el pasado una importancia vital para el tráfico intracomunitario e internacional, ya que enlaza a la Comunidad con una de sus regiones periféricas. La Comisión considera que, según las Directrices comunitarias de 1997, pueden admitirse subvenciones destinadas a cubrir un déficit de explotación para los servicios de línea hacia puertos que atienden regiones periféricas de la Comunidad o para los itinerarios vitales para el desarrollo de las regiones afectadas en el caso de que las fuerzas libres del mercado no garanticen un nivel de servicio suficiente (sección 9). Pero, teniendo en cuenta los servicios que ofrece Adriatica en cuanto a regularidad, capacidad, frecuencia y tipología de los buques, la Comisión considera que la concesión de subvenciones públicas pueda justificarse a la luz del derecho comunitario. Esta conclusión no puede extenderse al período incluido entre enero de 1992 y julio de 1994, durante el cual Adriatica participó, en esta línea, en un acuerdo prohibido por el artículo 81 del Tratado CE, lo que demuestra que la ayuda no correspondió a una necesidad real de servicio público. Por último, debe observarse que en 2000 se suprimió el enlace en cuestión.

(102)

En algunas conexiones hacia el archipiélago de Tremiti, Adriatica está sometida a la competencia de operadores privados italianos, presentes solamente en temporada media y alta. Ninguno de ellos satisface, por consiguiente, las necesidades de regularidad y prestación estables durante el año del servicio, solicitadas por las autoridades italianas.

(103)

Por lo que respecta al transporte de mercancías entre la península y Sicilia, Adriatica se expone a la competencia de operadores privados italianos en los trayectos «Rávena/Catania» y «Génova/Termini Imerese». Sin embargo, la oferta de tales operadores no puede ser considerada comparable a la de Adriatica en cuanto a regularidad, frecuencia y tipología de los buques respecto de las necesidades establecidas por las autoridades italianas en el ámbito del convenio de servicio público.

(104)

Siremar compite con operadores privados italianos en los mercados locales de los archipiélagos de las Islas Eolias, de las Islas Égadas y en la conexión entre Sicilia y la Isla de Pantelleria.

(105)

La red de conexiones con y entre las Islas Eolias está constituida por cinco líneas en las que Siremar presta todo el año servicios diarios por medio de unidades mixtas (pasajeros/mercancías) y unidades rápidas reservadas únicamente al transporte de pasajeros. Un operador privado italiano está presente como vector de transporte mixto con unidades de construcción antigua y modesta capacidad. Sin embargo, la oferta de este competidor no satisface todas las necesidades previstas en el convenio, en particular en lo que se refiere a la prestación estable del servicio, durante el año, en todas las líneas y tipologías de buques. La misma constatación puede hacerse con respecto al mercado de los enlaces rápidos, en el que otro operador italiano hace competencia a Siremar sin prestar servicios, en toda la red de líneas, que satisfagan todas las necesidades del convenio, en particular desde el punto de vista de las líneas realizadas y las frecuencias de los servicios. En efecto, en lo que atañe a la red de enlace rápido Islas Eolias/Milazzo tiene que constatarse que el operador privado no presta los mismos servicios de Siremar en cuanto a frecuencias de viajes y número de islas atendidas. Parece, en particular, que las conexiones Lipari/Salina y Milazzo/Alicudi no los realiza el citado operador durante la temporada baja.

(106)

La red de conexiones con y entre las islas del archipiélago de las Égadas está constituida por dos líneas atendidas por unidades mixtas (pasajeros/mercancías) y por cuatro líneas atendidas por unidades rápidas reservadas al transporte de pasajeros. Dos operadores privados italianos están presentes, uno en el segmento del transporte de mercancías, y el otro en el de los enlaces rápidos (pasajeros), sin que ninguno de los dos preste servicios que respondan a todas las necesidades del convenio en cuanto a líneas y tipología de los buques.

(107)

En la línea Trapani (Sicilia)/Pantelleria, según las informaciones transmitidas a la Comisión, Siremar presta todo el año servicios diarios en competencia con un operador privado italiano cuya actividad, sin embargo, se limita al transporte por carretera y tampoco satisface, por ese motivo, las necesidades de servicios previstas en el convenio.

(108)

Además, según se afirma en una reclamación transmitida a la Comisión el 13 de agosto de 1999 (registrada por la DG Transportes el 18 de agosto de 1999 con el número D 02.30864296), parece que de 1990 a 1999 los operadores privados que conectan las islas menores sicilianas con Sicilia y la península recibieron subvenciones de la Región para el desarrollo de estos servicios. Estos datos tienden a confirmar la necesidad de subvenciones públicas para garantizar un nivel satisfactorio de conexiones con las islas en cuestión.

(109)

Procede tener en cuenta, igualmente, que la Región de Sicilia, mediante Ley regional no 12 de 9 de agosto de 2002 (transmitida a la Comisión mediante carta de 12 de septiembre de 2002 y registrada con el número A/68547 de 22 de octubre de 2002), estableció que, para reforzar las conexiones marítimas con las islas menores de Sicilia y dentro del respeto de la necesidad de movilidad de los habitantes, los servicios de conexión marítima con dichas islas deben asignarse a través de licitación por un período de cinco años. Después, el departamento regional de transportes y comunicaciones de la Región de Sicilia convocó una licitación mediante procedimiento abierto de 21 de octubre de 2002 para la atribución del servicio de enlace marítimo de interés público por medio de unidades rápidas de pasajeros entre y hacia las islas menores de Sicilia.

(110)

La Comisión constata, por lo tanto, que actualmente algunos servicios marítimos de línea entre y hacia las islas menores sicilianas se atribuyen según criterios objetivos y transparentes conforme a las normas de competencia establecidas por las directivas comunitarias en materia de contratos públicos. Considera, además, que la competitividad en el mercado de cabotaje marítimo resulta reforzada y, en consecuencia, que la libre prestación de servicios se garantiza de conformidad con el Reglamento (CEE) no 3577/92.

(111)

Saremar compite con operadores privados italianos en tres de las cuatro líneas atendidas por la compañía.

(112)

En la línea entre Córcega y Cerdeña «Santa Teresa/Bonifacio», Saremar realiza todo el año servicios diarios por medio de una unidad rápida de capacidad mediana. Un operador privado presta servicios comparables, limitados, sin embargo, a la temporada media y alta, y no satisface, por lo tanto, las necesidades de regularidad y frecuencias previstas en el convenio.

(113)

En dos de las tres líneas que conectan Cerdeña con sus islas menores, es decir, los trayectos «Palau/Maddalena» en el norte y «Carloforte/Calasetta» en el sur, operadores privados italianos ofrecen todo el año servicios complementarios a los ofrecidos por Saremar. La complementariedad de los horarios de salida indica que los servicios de los operadores privados se articulan con los del operador público para garantizar una mayor movilidad de los habitantes de las islas menores. Sin embargo, de las informaciones transmitidas por las autoridades italianas (registradas con los números A/13350/04, A/13346/04 y A/13356/04) se deduce que los buques de los operadores privados competidores, que, según las autoridades italianas, se beneficiaron, por otro lado, de una ayuda financiera de los entes locales, se construyeron hace más de veinte años y no responden, por consiguiente, a las obligaciones de servicio previstas en el ámbito del convenio. En particular, por lo que atañe a la línea «Carloforte/Calasetta», parece que desde 1998 el operador privado recibió subvenciones regionales con objeto de atender dicha línea durante las horas nocturnas y las primeras horas de la mañana. Estos datos tienden a confirmar la necesidad de las subvenciones para garantizar un servicio público satisfactorio.

(114)

Toremar compite con muchos operadores privados italianos en dos líneas que conectan las islas del archipiélago toscano con la costa, es decir, «Portoferraio/Piombino» para la Isla de Elba y «Giglio/Porto S. Stefano» para la Isla de Giglio.

(115)

En la línea «Portoferraio/Piombino», Toremar efectúa, según el período del año, de 8 a 15 viajes diarios por medio de unidades mixtas que realizan el transporte de pasajeros y vehículos. El número y los horarios de los viajes se establecen teniendo en cuenta las coincidencias necesarias con la red de autobuses insulares, por una parte, y las redes ferroviarias y de autobuses de la península, por la otra. Un operador privado ofrece todo el año servicios diarios con una frecuencia comparable a los de Toremar. Además, de las informaciones proporcionadas por las autoridades italianas, (registradas con el número A/12951/04), se deriva que los buques del operador privado tienen más de veinte años de edad, que el operador público es el único que garantiza el primero y el último viaje del día y que, a partir de 2000, la gestión de esta conexión ha permitido obtener beneficios, que se han deducido del importe de la subvención anual de equilibrio.

(116)

En la conexión con la Isla de Giglio, Toremar efectúa, según el período del año, de 3 a 5 viajes al día por medio de una unidad especial que realiza, además del transporte de pasajeros y vehículos, el de productos energéticos. A falta de toda estructura hospitalaria local, el buque de Toremar está obligado a permanecer en el muelle de la isla durante toda la noche en caso de urgencia médica. En la línea también está presente todo el año un operador privado. Sin embargo, de las informaciones transmitidas por las autoridades italianas se deriva que dicho operador reduce o suspende sus actividades durante la temporada baja.

(117)

Caremar debe hacer frente a la competencia de operadores privados italianos en las siguientes conexiones entre la península y las islas del Golfo de Nápoles (Capri, Ischia y Procida), a saber: los trayectos «Capri/Sorrento», «Capri/Nápoles», «Ischia/Nápoles» y «Procida/Nápoles», y, en las dos líneas que conectan las pequeñas Islas de Ponza y Ventotene a la península: «Ponza/Formia» y «Ventotene/Formia».

(118)

En la línea «Capri/Sorrento», Caremar realiza todo el año conexiones diarias por medio de una unidad mixta, también destinada al servicio de la cercana línea «Capri/Nápoles». De las informaciones proporcionadas por las autoridades italianas durante las reuniones de 26 de octubre de 2001 y 16 de abril de 2002 (documentos registrados con los números A/13326/04 y A/13330/04) se desprende que los operadores privados, presentes en esta línea, limitan su oferta de servicio de transporte mixto a la temporada alta y no satisfacen, por tanto, el conjunto de las necesidades establecidas por las autoridades italianas en cuanto a la regularidad del servicio.

(119)

En la línea «Capri/Nápoles», Caremar sólo compite con operadores privados italianos en el segmento de los enlaces rápidos. De las informaciones transmitidas por las autoridades italianas se deriva que los operadores privados ofrecen en este segmento de mercado servicios comparables en conjunto a los ofrecidos por Caremar. La Comisión constata, igualmente, que el buque de Caremar está obligado a permanecer en Capri durante la noche para hacer frente a eventuales urgencias médicas y efectúa, por tanto, la primera conexión diaria que sale de la isla, lo que permite a los residentes insulares ir a la península por motivos profesionales o de estudios. También se desprende de dichas informaciones que se han examinado los resultados de explotación de estos servicios para calcular la subvención anual de equilibrio abonada a Caremar.

(120)

Las Islas de Ischia y Procida están unidas a los puertos peninsulares de Nápoles y Pozzuoli por diferentes conexiones de línea para el transporte mixto y rápido. El enlace «Ischia, Procida y la península (Nápoles o Pozzuoli)» sólo lo efectúa Caremar. Por el contrario, las conexiones directas «Ischia/Nápoles» y «Procida/Nápoles» son atendidas por unidades rápidas de Caremar y de distintos operadores privados italianos. De las informaciones transmitidas por las autoridades italianas se deriva que los operadores privados ofrecen servicios comparables en conjunto a los ofrecidos por Caremar para estas dos conexiones directas —«Ischia/Nápoles» y «Procida/Nápoles»—. Sin embargo, la Comisión constata que, en la conexión «Procida/Nápoles», Caremar realiza todo el año el primer viaje diario que sale de la isla de Procida y el último, en temporada baja, que sale de la península, permitiendo, de tal modo, el desplazamiento de los residentes insulares por motivos profesionales o de estudios. La Comisión también observa que el déficit de explotación para estos servicios se ha examinado en el cálculo de la subvención anual de equilibrio abonada a Caremar.

(121)

Además, según se afirma en una reclamación transmitida el 13 de agosto de 1999 (registrada por la DG Transportes el 18 de agosto de 1999 con el número D 02.30864296), se ha hecho creer a la Comisión que, al menos para el año 1990, los operadores privados que prestaron servicios de enlace rápido en algunas líneas del Golfo de Nápoles (entre ellas Nápoles-Capri, Nápoles-Ischia, Nápoles-Sorrento-Capri y Nápoles-Procida-Ischia) recibieron subvenciones por parte de la Región de Campania. Estos datos tienden a confirmar la necesidad de las subvenciones para garantizar un nivel satisfactorio de servicio público.

(122)

En las líneas directas «Ponza/Formia» y «Ventotene/Formia», Caremar está en competencia con un operador privado en el segmento de los enlaces rápidos. De las informaciones transmitidas por las autoridades italianas se deriva que sólo Caremar opera todos los días de la semana en el trayecto «Ventotene/Formia» de conformidad con las necesidades de regularidad del servicio establecidas en el ámbito del convenio. Además, en la línea «Ponza/Formia», el servicio de enlace rápido que ofrece Caremar exclusivamente los lunes completa el que ofrece el operador privado los demás días de la semana.

(123)

Por lo que respecta a los servicios prestados por las compañías regionales en las líneas en las que no existe competencia, la Comisión observa que atañen ya sea al transporte de pasajeros, ya sea al de mercancías, y constata que la ausencia de competencia afecta a los distintos períodos quinquenales contemplados en los convenios de servicio público. La ausencia de competencia verificada en los últimos diez años en estas líneas demuestra que empresas operantes según las reglas del mercado no serían capaces de garantizar los servicios de transporte que las compañías regionales prestan en el marco del régimen instituido por los convenios. La compensación resulta necesaria, por tanto, para permitir que tales compañías compensen los sobrecostes generados por dichos servicios.

(124)

Por lo que respecta a los servicios prestados por las compañías regionales en las líneans examinadas en las que existe competencia, la Comisión constata que, en la mayor parte de los casos, el libre juego de las fuerzas del mercado no permitiría garantizar los servicios de transporte que las compañías regionales prestan en el marco de los convenios. También en este caso resulta necesaria la compensación para permitir que tales empresas compensen los sobrecostes generados por dichos servicios.

(125)

En algunos casos esporádicos, una competencia comparable atestigua la capacidad del mercado de satisfacer las necesidades de servicio establecidas en el marco de los convenios de servicio público. La eventual presencia de operadores privados capaces de satisfacer, sin compensaciones financieras, las obligaciones impuestas al operador público en cuanto a regularidad del servicio, frecuencias y tipología de los buques, llevaría a dudar de la necesidad y de la proporcionalidad de las compensaciones otorgadas al operador público para la explotación de las líneas en cuestión. El problema se plantea, en particular, para los enlaces rápidos «Nápoles-Capri» y «Nápoles-Ischia», que Caremar opera en el Golfo de Nápoles.

(126)

A este respecto, de las informaciones transmitidas a la Comisión por algunos demandantes se desprende que en marzo de 2002, a iniciativa de la región de Campania, los operadores privados, presentes desde antiguo en el mercado del Golfo de Nápoles, se han comprometido ante las autoridades regionales a ofrecer durante todo el año un servicio similar al que ofrece Caremar, en particular en las dos líneas citadas en el punto precedente, renunciando anticipadamente a solicitar una contrapartida financiera. La Comisión observa, sin embargo, que tales servicios no equivalen a los prestados por el operador público en cuanto a regularidad, frecuencia de las conexiones y tipología de los buques, y que los operadores privados tienen derecho a eludir sus obligaciones mediante un preaviso de 45 días. Además, es preciso advertir que algunas obligaciones se imponen exclusivamente al operador público (por ejemplo, mantener un buque en el muelle de la isla durante la noche o garantizar el primero y el último viaje diario) y determinan costes adicionales que deben entrar en el cálculo de la compensación. Por lo demás, existe una complementariedad entre los servicios prestados por Caremar y los realizados por los operadores privados. A la luz de tales consideraciones, la necesidad y la proporcionalidad de las compensaciones no pueden ser puestas en tela de juicio.

(127)

Para verificar si la compensación anual abonada a las compañías regionales equivale al mínimo necesario para la prestación de los servicios correspondientes a las necesidades de servicio público predeterminadas por las autoridades italianas, la Comisión debe tener en cuenta todos los parámetros que generan, a cargo del operador público, los costes adicionales de los servicios prestados. Al respecto, la Comisión observa que el mecanismo de cálculo de la compensación prevé que los ingresos obtenidos durante la temporada alta contribuyan a reducir el déficit acumulado durante la temporada baja, de forma que el importe de la compensación anual que se derive de ello sea inferior, en su totalidad, a lo que se conseguiría sumando simplemente los déficit acumulados línea por línea. La Comisión constata, además, que los ingresos de la empresa están sujetos a un doble vínculo de tarifas, representado, por una parte, por las tarifas preferentes para ciertas categorías sociales y, por otra, por la obligación de conseguir la aprobación de las autoridades públicas para cada modificación de las tarifas. De las informaciones transmitidas por las autoridades italianas se desprende, en efecto, que las compañías regionales no son libres de ajustar sus tarifas, especialmente en relación con la evolución de los costes de explotación. Este doble vínculo, que determina una sensible reducción de las ganancias de las empresas concesionarias y se repercute sobre el importe de la compensación anual, no puede calificarse, en estas condiciones, de práctica comercial agresiva, caracterizada por tarifas predatorias.

(128)

La Comisión constata, en segundo lugar, que los elementos de coste considerados a efectos del cómputo de la compensación han sido establecidos por las autoridades públicas sin dejar a las empresas ningún margen de sensatez. Estos elementos reflejan todos los costes fijos y variables directamente vinculados a la prestación de servicios calificados como servicios de interés general por las autoridades públicas y que, en cuanto tales, se contemplan en los convenios. Los cuadros que figuran a continuación —que utilizan el 2000 como año de referencia— reflejan para cada una de las compañías regionales la composición de los costes tenida en cuenta para el cálculo de la compensación anual. Los elementos de coste, establecidos por las autoridades públicas y reproducidos en el anexo de los convenios de servicio público, son idénticos para todas las empresas regionales y no se han modificado desde 1991.

Los costes de explotación comprenden los de las tripulaciones, mantenimiento, seguros, carburantes y aceites minerales. El término «Administración» comprende principalmente los de personal de tierra y de los locales administrativos. La Comisión observa que todos los elementos de coste incluidos en el cálculo de la compensación anual están relacionados y son necesarios para el funcionamiento de las líneas atendidas por las sociedades regionales conforme a los convenios. Respecto a la amortización de los buques, la Comisión considera que, en la medida en que los buques en cuestión se destinan con carácter exclusivo a los servicios incluidos en el régimen del convenio, este elemento de coste puede considerarse necesario para la prestación de los servicios y, por consiguiente, entrar en el cálculo de la compensación anual. Respecto al coste de los combustibles e hidrocarburos utilizados por estos mismos buques, la Comisión no ha hallado ningún factor discriminatorio que lleve consigo una reducción del coste de dichos combustibles y lubricantes en beneficio de las compañías regionales frente a los demás operadores marítimos.

(129)

Con el fin de permitir el examen de la proporcionalidad de las compensaciones, las autoridades italianas proporcionaron a la Comisión un análisis de las cuentas de resultado de cada una de las líneas atendidas por el operador público durante los diez últimos años.

(130)

A este respecto, la Comisión observa, en primer lugar, que el importe de la compensación anual se calcula teniendo en cuenta los ingresos de explotación registrados para cada una de las compañías regionales en las líneas que son objeto de los convenios de servicio público, ingresos que se deducen de los déficit acumulados en el conjunto de las líneas. Tal mecanismo de cálculo permite limitar el importe de las subvenciones otorgadas a las empresas públicas.

(131)

En general, la Comisión considera que, a efectos del cálculo de la compensación anual, puedan tenerse en cuenta sólo los costes directamente ligados a los gastos derivados de obligaciones de servicio público previamente reconocidas por las autoridades italianas. Al respecto, la Comisión observa que las compañías regionales únicamente prestan los servicios de línea previstos por los diferentes planes quinquenales, tanto en lo que se refiere a regularidad y frecuencias como en cuanto a capacidad.

(132)

Por lo que atañe a los servicios prestados por las compañías regionales para los que se ha constatado a priori la existencia de un nivel de competencia comparable, es preciso comprobar si habían obtenido un resultado neto de explotación negativo considerado a efectos del cálculo de la compensación anual otorgada a la empresa afectada.

(133)

Por lo que respecta a Adriatica, en la línea Bari/Durazzo (Albania) puede observarse una competencia comparable por parte de otro operador comunitario. Sin embargo, del examen se destaca que los resultados de explotación de la empresa en este trayecto son positivos, con la consecuencia que Adriatica no se ha beneficiado de ninguna subvención por los servicios prestados.

(134)

En la línea Brindisi/Corfú/Igoumenitsa/Patras, Adriatica ha soportado hasta 2000, año en que se suprimió el servicio, una competencia globalmente comparable por parte de otros operadores comunitarios. El examen de los resultados de explotación indica que el déficit neto registrado en este trayecto se ha considerado en el cálculo de la compensación anual. En relación con la necesidad de la compensación, la Comisión ha observado (considerando 101) que esta línea representa un itinerario vital para el desarrollo de las regiones periféricas de la Comunidad de conformidad con las Directrices comunitarias de 1997. Sin embargo, la Comisión ya ha constatado que la compensación no resulta necesaria para el período incluido entre enero de 1992 y julio de 1994, durante el cual Adriatica participó en un acuerdo prohibido.

(135)

Por lo que respecta a Siremar, como ya observó la Comisión (considerando 105), ninguno de los operadores privados italianos presentes en los mercados locales atendidos por el operador público ofrece durante todo el año servicios comparables capaces de satisfacer plenamente las necesidades de servicio público previstas en los planes quinquenales.

(136)

En relación con Saremar, la Comisión ha constatado (considerando 112) que en la línea «Santa Teresa/Bonifacio» el operador privado competidor no satisface las necesidades de regularidad y continuidad del servicio a lo largo de todo el año establecidas por las autoridades italianas. Sin embargo, en las dos conexiones de cabotaje en las que se ejerce la competencia de operadores privados italianos, la Comisión ha observado (considerando 113) que los buques de los operadores privados competidores de Saremar no satisfacen las necesidades establecidas por las autoridades italianas en cuanto a la antigüedad máxima de los buques.

(137)

Con respecto a Toremar, la Comisión ha observado (considerandos 114 a 116) que el operador privado en competencia con la sociedad en la línea entre Toscana y la Isla de Elba no satisface las necesidades establecidas por las autoridades italianas en cuanto a la antigüedad de los buques.

(138)

Para Caremar, la competencia comparable de operadores privados italianos se concentra en las conexiones «Capri/Nápoles», «Procida/Nápoles» e «Ischia/Nápoles», donde está limitada al segmento de los servicios de transporte rápido de pasajeros. De las informaciones transmitidas por las autoridades italianas se deriva que estas líneas, cuyos resultados de explotación son globalmente deficitarios, se han considerado en el cálculo de la compensación anual.

(139)

La Comisión ha constatado, además, que, en el caso de las compañías regionales, el coste del servicio público no se ha determinado tomando como base un procedimiento de licitación pública, que habría permitido evaluar el sobrecoste correspondiente al servicio público. Por consiguiente, la Comisión debe determinar los costes que se han de considerar para el cálculo de la compensación, es decir, los costes de las empresas concesionarias que están directamente vinculados a la prestación de los servicios públicos y son estrictamente necesarios para dicha prestación. Al respecto, la Comisión observa, como demuestran los cuadros que figuran más arriba, que los diferentes elementos de coste considerados por las compañías regionales son los mismos que tiene en cuenta Tirrenia di Navigazione (50). La estructura de los costes de estas empresas, establecida en los convenios de servicio público, es, por lo tanto, idéntica. En la decisión relativa a la sociedad Tirrenia di Navigazione, la Comisión ha reconocido que tales elementos de coste estaban directamente vinculados a la prestación de los servicios públicos y eran estrictamente necesarios para dicha prestación.

(140)

Los cuadros siguientes reflejan la evolución temporal de los costes de las compañías regionales (51):

ADRIATICA

SAREMAR

TOREMAR

SIREMAR

CAREMAR

(141)

De la información remitida por las autoridades italianas se desprende que el perfil temporal de los distintos elementos de coste de las compañías regionales se debe fundamentalmente a factores externos, tales como la inflación y la evolución de los tipos de interés, como demuestran los datos recogidos en el cuadro siguiente:

La evolución de la compensación concedida a las compañías regionales está directamente vinculada a la de los costes de cada una de las empresas, arriba expresada, y de los ingresos (véanse los cuadros del considerando 43), los cuales a su vez están condicionados por factores externos (por ejemplo, la inflación). A la luz de los anteriores cuadros se puede afirmar que el aumento de los costes de las compañías regionales se ha mantenido en su conjunto por debajo de la variación acumulada del índice de inflación de 1992 a 2000.

(142)

Para cada compañía, otros elementos explican la evolución de los costes y, por consiguiente, de la compensación.

(143)

En cuanto a Adriatica, las conexiones internacionales con Yugoslavia, Croacia y Albania han sufrido apreciables variaciones de tráfico de un año a otro, en función de la situación política de la región. Asimismo, la suspensión en 1999 de las conexiones con Grecia ha supuesto una importante reducción de los costes de explotación (53).

(144)

Para Saremar, la relativa estabilidad de los costes de explotación registrada entre 1992 y 2000 depende de la naturaleza de los servicios prestados por la compañía —esencialmente, conexiones de cabotaje entre Cerdeña y las islas cercanas—, que satisfacen, ante todo, las necesidades de las poblaciones locales y, por lo tanto, no están sometidas a fuertes variaciones de la oferta y la demanda.

(145)

Lo mismo puede decirse de Toremar, que opera en las conexiones locales con las islas del archipiélago toscano, poco sujetos a variaciones de la oferta y la demanda.

(146)

Por lo que se refiere a Siremar y Caremar, el aumento de los costes de explotación debe cotejarse con el aumento paralelo de los ingresos derivados de la explotación de las líneas que operan las dos sociedades. El aumento de los ingresos, más sensible para Caremar, ha permitido mantener el importe de la subvención anual en un nivel relativamente estable (véanse los cuadros indicados en el considerando 43).

(147)

Por lo que atañe a la remuneración del capital invertido, la Comisión observa que las Directrices comunitarias en materia de ayudas estatales a los transportes marítimos prevén que el importe de la subvención otorgada en concepto de compensación de obligaciones de servicio público tenga en cuenta un «margen razonable sobre el capital desembolsado», como ocurre en el caso en examen (54). La jurisprudencia admite, además, que la gestión de un servicio de interés económico general deba beneficiarse de condiciones económicamente aceptables (55) y que la compensación para el cumplimiento de obligaciones de servicio público pueda comprender un margen de beneficio razonable (56). En esta circunstancia, la Comisión recuerda que la remuneración del capital invertido oscila, según los años, del 12,5 % en 1992 al 5,1 % en 2000. Los distintos elementos del capital invertido se han definido de manera precisa en los convenios y los tipos de remuneración se han determinado en relación con los tipos de mercado, a fin de reflejar una remuneración adecuada para cada elemento. A la luz de lo que precede, se puede concluir que la remuneración se ha fijado en un nivel razonable.

(148)

La evolución temporal de los costes e ingresos de las compañías regionales explica la evolución paralela del importe de las compensaciones otorgadas en el marco de los convenios estipulados con el Estado italiano. Por consiguiente, y teniendo en cuenta las consideraciones precedentes, la Comisión estima que el importe del déficit neto de las compañías regionales corresponde al importe que debe compensarse. De ello se desprende que las compensaciones abonadas a estas empresas, que corresponden al déficit neto de explotación incrementado por un rendimiento razonable sobre el capital invertido, son estrictamente proporcionadas al coste adicional determinado por la misión de servicio público que se les confió.

(149)

Para que una ayuda pública pueda ser declarada compatible con el Tratado en virtud del apartado 2 del artículo 86 hace falta comprobar, además, que no comprometa el desarrollo de los intercambios en una medida contraria a los intereses de la Comunidad. La Comisión observa que el apartado 3 del artículo 4 del Reglamento (CEE) no 3577/92 (Reglamento de «cabotaje marítimo») autoriza el mantenimiento en vigor de los convenios de servicio público hasta la fecha de su vencimiento, es decir, hasta el 31 de diciembre de 2008.

(150)

La Comisión observa, además, que, en la mayor parte de los casos, las líneas de cabotaje atendidas por las compañías regionales conectan algunas islas al puerto peninsular más cercano y constituyen el único modo de garantizar la continuidad territorial de las regiones insulares afectadas. Los mercados en cuestión se configuran como mercados locales, que dependen estrictamente del puerto peninsular de embarque y desembarque. Por otra parte, la breve duración de las travesías y la frecuencia de los viajes en el transcurso del día a menudo permiten comparar el tráfico de estas conexiones marítimas con una red de transporte terrestre periurbano.

(151)

La Comisión observa, incluso, que, a pesar de la liberalización del mercado de cabotaje italiano de 1 de enero de 1999, en la mayor parte de los casos las empresas regionales están sometidas, en los mercados en cuestión, a la única competencia de otros operadores nacionales, por lo demás ya presentes en estos mismos mercados antes de tal fecha.

(152)

Por consiguiente, la Comisión constata que, en el mercado de cabotaje, el abono de la subvención de equilibrio a las compañías regionales no había comprometido hasta ahora el desarrollo de los intercambios en una medida contraria al interés de la Comunidad. Sin embargo, en el futuro esa subvención podría tener el efecto de reforzar la posición de las empresas en cuestión, permitiéndoles eliminar la competencia actual o potencial en el mercado en el que operan. Este efecto podría producirse en el caso de que la aplicación de los convenios condujera, en el futuro y en las líneas en las que se agrupa la competencia de los operadores privados, a un aumento de la capacidad ofrecida por las compañías regionales en el ámbito del régimen de los convenios de servicio público.

(153)

Al respecto, por lo que se refiere a las conexiones de cabotaje en las que las empresas regionales soportan la competencia de los operadores privados, de las informaciones transmitidas por las autoridades italianas se desprende que, en el momento de la liberalización del mercado de cabotaje:

De las mismas informaciones se deriva, además, que, globalmente, las cuotas de mercado de las compañías regionales han permanecido relativamente estables en los últimos diez años.

(154)

Mediante nota de 29 de octubre de 2003 (registrada el 31 de octubre de 2003 con el número A/33506), las autoridades italianas se comprometieron, para el período 2005-2008, a no abonar más ninguna compensación de servicio público a Caremar para nivelar el déficit neto de explotación del enlace rápido «Nápoles-Capri». Por consiguiente, tal enlace rápido se suprimirá en la oferta de servicios de Caremar.

(155)

En la misma carta, las autoridades italianas se comprometieron, además, siempre para el período 2005-2008, a reducir la oferta total de servicios de transporte de pasajeros efectuada con unidades rápidas (hidroplaneadores y catamaranes) en la línea «Nápoles-Procida-Ischia». Según los compromisos asumidos por las autoridades italianas, la reducción de capacidad consistirá en una disminución del número de plazas ofrecidas en las diferentes unidades de Caremar destinadas al servicio de esta línea, que bajarán de 1 142 260 a 633 200 plazas en el período invernal y de 683 200 a 520 400 plazas en el período de verano, manteniendo, mientras tanto, el nivel actual de viajes para permitir la movilidad de los residentes de las islas. Según las estimaciones de las autoridades italianas, la reducción global de capacidad es igual a cerca del 45 % en el período invernal y a cerca del 24 % en el período de verano. Mediante carta de 17 de febrero de 2004 (registrada con el número A/13405/04), las autoridades nacionales han precisado, además, que la reducción atañe a la oferta de servicios de carácter turístico para los que los operadores privados están en condiciones de ofrecer servicios comparables. En la misma carta, las autoridades italianas se han comprometido, igualmente, a tener una contabilidad separada para las conexiones que tienen carácter de servicio público.

(156)

Por lo que respecta al compromiso de suprimir totalmente los servicios ofrecidos por Caremar en el enlace rápido «Nápoles-Capri», la reducción de capacidad en las conexiones con las Islas Partenopeas se estima en el 65 % en el período invernal y en el 49 % en el período de verano.

(157)

Como ya se ha precisado (considerandos 117 a 122), en estas dos conexiones Caremar ofrece servicios globalmente comparables a los ofrecidos por las compañías privadas italianas presentes desde antiguo en el mercado del Golfo de Nápoles, donde operan sin beneficiarse de compensaciones equivalentes a las que percibe Caremar.

(158)

La Comisión constata que, tomando como base los compromisos asumidos, las autoridades italianas procederán, por una parte, a introducir un sistema de contabilidad transparente y, por otra, a reducir sensiblemente la cuota de mercado de Caremar en las conexiones de cabotaje del Golfo de Nápoles. A la luz de estas consideraciones, y teniendo en cuenta que los compromisos de los operadores privados con respecto a las autoridades de la región de Campania no asumen la forma de un auténtico y apropiado convenio de servicio público que comporte una obligación formal de realizar las conexiones en cuestión, la Comisión considera que, por parte de las autoridades italianas, no es desproporcionado mantener un nivel de servicio mínimo en las líneas en cuestión para garantizar, en todo caso, la continuidad territorial de las regiones insulares afectadas.

(159)

Las conexiones marítimas internacionales están plenamente abiertas a la competencia; de conformidad con el Reglamento (CE) no 4055/86 del Consejo, se aplica a ellos el principio de libre prestación de servicios. Por lo tanto, las compensaciones otorgadas a Adriatica y a Saremar para realizar, en el marco de los convenios de servicio público, las conexiones internacionales antes descritas (considerandos 90 a 95), son de tal naturaleza que inciden en la competencia actual o potencial de los demás operadores comunitarios. Por consiguiente, la Comisión tiene que averiguar si esas compensaciones han alterado o no los intercambios en una medida contraria al interés común.

(160)

A este respecto, y a la luz de las informaciones transmitidas por las autoridades italianas, la Comisión constata lo siguiente:

(161)

Por lo que respecta a las inversiones previstas en los planes quinquenales, la Comisión, en su decisión relativa a la apertura del procedimiento, expresó algunas dudas sobre las modalidades de financiación de las inversiones necesarias para la prestación de los servicios subvencionados en el marco de los convenios de 1991. La Comisión deseaba comprobar, en particular, en qué medida se consideraron los gastos para la adquisición y amortización de los buques a efectos del cálculo de la compensación anual. Además, el hecho de asegurar a las compañías regionales hasta 2008 una subvención que incluía los gastos de amortización de la flota es una circunstancia que, según la Comisión, pudo ser equiparada a una garantía implícita por parte del Estado italiano, garantía que permite al operador público no asumir el riesgo económico inherente a cualquier inversión.

(162)

En primer lugar, es oportuno recordar que los convenios imponen a las compañías regionales emplear, en las líneas subvencionadas, buques de edad inferior a 20 años, de los que deben ser, por regla general, propietarias, salvo excepción expresa de las autoridades públicas. Esta obligación, que constituye una obligación de servicio público, ha impulsado a las compañías regionales a renovar buena parte de la flota durante los últimos años, en consideración a la edad alcanzada por los buques utilizados en las líneas contempladas en el primer plan quinquenal 1990-1994. Además, un Decreto ministerial, que aprueba o modifica cada plan quinquenal, establece la tipología de los buques que deben utilizarse en cada una de las diferentes líneas atendidas por tales compañías. La adquisición de cada nueva unidad —así como la venta o la baja de las unidades más antiguas— debe ser autorizada mediante decreto ministerial, el cual precisa exactamente, además, el servicio al que debe ser destinada la unidad en cuestión. Las inversiones efectuadas por las compañías regionales tienen que armonizarse luego con la estrategia de desarrollo de los servicios prestados por tales compañías durante el período quinquenal de referencia, estrategia que prevé el plan quinquenal aprobado por la autoridad pública.

(163)

Habida cuenta de esta normativa concreta, la Comisión ha verificado, por un lado, si, en los dos períodos quinquenales transcurridos (1990-1994 y 1995-1999), los gastos de adquisición de nuevas unidades y los gastos de amortización de las unidades utilizadas por las compañías regionales en las líneas de servicio público correspondieron a las prescripciones establecidas por las autoridades italianas y, por el otro, si habían sido considerados de forma proporcionada en el cálculo de la compensación anual. De las informaciones transmitidas por las autoridades italianas se deriva que la puesta en servicio de nuevos buques ha estado siempre acompañada de la baja simultánea de las unidades más antiguas, de manera que, globalmente, no se ha comprobado un aumento de la capacidad a causa de la renovación de la flota de las compañías regionales.

(164)

Por lo que respecta a los gastos de adquisición de las nuevas unidades, de las mismas informaciones se desprende que las adquisiciones se han realizado, en parte, mediante fondos propios de cada empresa y, en parte, recurriendo a préstamos bancarios y que, además, los tipos de interés practicados por los organismos financieros que han participado en la operación corresponden al tipo del que se han beneficiado, en el mismo período, empresas con unas dimensiones y un volumen de negocios comparables en otros sectores de la economía (58). Igualmente se desprende que las compañías regionales no se han beneficiado de ninguna garantía directa por parte de las autoridades italianas en relación con el reembolso de tales préstamos. La Comisión reconoce que la existencia misma del convenio estipulado con el Estado ha dado a los inversionistas la certeza de que sus compromisos serían respetados y a las compañías regionales la posibilidad de poner al día su flota sin hacerse cargo de riesgos económicos que un operador comercial, en cambio, habría tenido que soportar. Esta ventaja —que puede asimilarse a una garantía implícita (59) y constituir, por lo tanto, una ayuda estatal de conformidad con el apartado 1 del artículo 87 del Tratado— es, sin embargo, inherente al régimen instituido por los convenios, estipulados para una duración de veinte años antes de la entrada en vigor del Reglamento (CE) no 3577/92 y de las Directrices sobre las ayudas estatales a los transportes marítimos de 1997 (60) y posteriormente sustituidos por las Directrices comunitarias de 2004 (61). Por otra parte, como ya se ha dicho, los nuevos buques adquiridos por las compañías regionales en el marco de los convenios de servicio público se destinan exclusivamente a los servicios de línea previstos en los planes quinquenales. En consecuencia, esta ventaja, que forma parte del convenio de servicio público, puede beneficiarse de la excepción que figura en el apartado 2 del artículo 86 del Tratado.

(165)

Por lo que se refiere a los costes de la amortización de los buques utilizados por las compañías regionales en las líneas contempladas en los planes quinquenales, la Comisión constata que constituyen uno de los elementos de coste que, de conformidad con el artículo 5 del convenio, entran en el cálculo de la subvención anual. La amortización se calcula de modo lineal sobre un período de 20 años, a excepción de las unidades de alta velocidad para las que el período de amortización se limita a 15 años. En la medida en que la amortización de los buques utilizados para realizar las conexiones reconocidas de interés general por las autoridades italianas se calcula según los criterios previstos en el convenio, y dado que el examen de las cuentas analíticas de estas líneas no ha revelado, para los dos quinquenios considerados, elementos de compensación excesiva en este sentido, la Comisión considera que el mecanismo establecido en el convenio para tener en cuenta la amortización de los buques en el cálculo de la compensación anual puede autorizarse de conformidad con el apartado 2 del artículo 86 del Tratado. En efecto, la prestación de los servicios reconocidos de interés general presupone el empleo de buques de tipología y capacidad predeterminadas por las autoridades públicas, cuya amortización puede contribuir, por lo tanto, a determinar la compensación anual, siempre y cuando los buques en cuestión hayan sido adquiridos por la empresa, en las condiciones normales del mercado, para cumplir la misión confiada a esta última y se empleen exclusivamente para el servicio de transporte de línea en las rutas contempladas en el convenio. En el caso de las compañías regionales, la Comisión constata que todos los buques considerados se han destinado exclusivamente a los servicios de línea reconocidos de interés general y que, por lo tanto, su amortización debe tenerse en cuenta en su totalidad a efectos del cálculo de la subvención anual. Análogas consideraciones valen para las inversiones necesarias para la prestación de los servicios previstos por las autoridades italianas para el quinquenio 2000-2004, que corresponden, por tipología y capacidad, a los compromisos suscritos por las propias autoridades en lo que respecta al nivel de tales servicios.

(166)

En cuanto a las inversiones adicionales previstas en el plan industrial para el período 1999-2002, procede recordar que la ejecución de dicho plan se suspendió a causa de la apertura del procedimiento.

(167)

Según una jurisprudencia constante, de la economía general del Tratado se desprende que el procedimiento a que se refiere el artículo 88 no debe conseguir nunca un resultado contrario a las disposiciones específicas del Tratado. Por consiguiente, la Comisión no puede declarar compatible con el mercado común una ayuda pública que, en vista de determinadas modalidades de la misma, contradice otras disposiciones del Tratado (62). La obligación, para la Comisión, de respetar la coherencia entre los artículos 87 y 88 y otras normas del Tratado se impone especialmente si también las otras normas atañen, como en el caso específico, al objetivo de una competencia no falseada en el mercado común. En efecto, al adoptar una decisión sobre la compatibilidad de una ayuda con el mercado común, la Comisión no puede ignorar el peligro de que operadores económicos individuales perjudiquen a la competencia en el mercado común (63).

(168)

Como ya se ha recordado, entre enero de 1992 y julio de 1994 Adriatica participó en un convenio para fijar los precios que debían aplicarse a los vehículos comerciales en la línea Brindisi/Corfú/Igoumenitsa/Patras, en contraste con el artículo 81 (64), precisamente mientras se beneficiaba de ayudas para realizar esta conexión. Ese convenio, como ya se ha dicho, implicaba una distorsión de la competencia para el conjunto de los servicios ofrecidos. Teniendo en cuenta la relación entre la infracción constatada y las ayudas percibidas, así como la distorsión acumulada por la competencia resultante de estos dos elementos, y a pesar de los argumentos aducidos por las autoridades italianas, por otra parte ya rebatidos más arriba [véase el considerando 94, letra a)], la Comisión considera que, también por esta razón, las ayudas en cuestión deben declararse incompatibles.

(169)

La Comisión observa que el sistema de compensaciones actualmente en vigor se destina a ser aplicado hasta 2008. Después de tal fecha, el pago de las compensaciones por los servicios prestados se subordinará al respeto de las obligaciones derivadas del Reglamento (CE) no 3577/92 (65) y de las normas del derecho comunitario en materia de contratos públicos y concesiones de servicios.

(170)

Por el período restante de aplicación del mecanismo actual, la Comisión considera necesario imponer dos condiciones para asegurar la compatibilidad de las ayudas y facilitar los controles. Por una parte, la Comisión estima necesario que para el período 2004-2008 todas las compañías regionales tengan una contabilidad separada para las actividades de servicio público relativas a cada una de las líneas consideradas. Por lo que respecta a Caremar, la Comisión observa que, mediante carta de 17 de febrero de 2004 (registrada con el número A/13405/04), las autoridades italianas han asumido un compromiso en tal sentido. Por otra parte, cualquier modificación duradera, parcial o total, del nivel de los servicios ofrecidos por Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar y Caremar que implique un aumento de la ayuda tendrá que ser notificada previamente a la Comisión.

(171)

Con arreglo a las consideraciones precedentes, la Comisión constata que ya no existen dudas en lo que respecta a la compatibilidad de las ayudas abonadas a las compañías regionales a partir de enero de 1992 dentro de los convenios de 1991, salvo por lo que atañe a las ayudas concedidas a la sociedad Adriatica para el período de enero de 1992 a julio de 1994 para la conexión Brindisi/ Corfú/Igoumenitsa/Patras, que son incompatibles con el mercado común por tres motivos, cada uno de los cuales es suficiente de por sí para justificar tal conclusión: en primer lugar, no satisfacen una necesidad real de servicio público; en segundo lugar, comprometen el desarrollo de los intercambios en una medida contraria al interés común; en tercer lugar, están estrictamente vinculados a un acuerdo prohibido por el artículo 81 del Tratado CE. Según una práctica constante, y en virtud del artículo 14 del Reglamento (CE) no 659/1999, tales ayudas deben recuperarse, salvo en el caso de que dicha recuperación se oponga a un principio general del derecho comunitario. En este caso concreto, la Comisión considera que ningún principio se opone a la recuperación de las ayudas y, más en particular, que la sociedad Adriatica no podía prever de modo razonable beneficiarse de las ayudas en cuestión precisamente mientras participaba en un acuerdo con sus competidores. Las eventuales dificultades que se derivan de la recuperación de las ayudas no revisten ningún carácter de excepcionalidad. Por lo tanto, Italia debe adoptar todas las medidas necesarias para recuperar las ayudas del beneficiario.

(172)

La presente Decisión se refiere únicamente a los aspectos relativos a las ayudas estatales y deja pendiente la aplicación de otras disposiciones del Tratado, en particular en materia de derecho de contratas públicas y de concesiones de servicios.

a)

a suprimir las ayudas concedidas a Caremar para la prestación de servicios regulares de transporte rápido de pasajeros en la línea «Nápoles-Capri»;

b)

a hacer que se reduzca, en lo que respecta a la oferta de plazas, la capacidad de los servicios regulares de transporte rápido de pasajeros en la línea «Nápoles-Procida-Ischia» de 1 142 260 a 633 200 plazas durante el período de invierno y de 683 200 a 520 400 plazas durante el período de verano;

c)

a limitar las ayudas concedidas a Caremar para la prestación de servicios regulares de transporte rápido de pasajeros en la línea «Nápoles-Procida-Ischia» a la cobertura del déficit neto de explotación de los servicios;

d)

a hacer que se contabilicen por separado, para cada una de las líneas afectadas, todas las actividades de servicio público impuestas por Italia a Caremar.