13.7.2007   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 161/89

1.1

El contexto general en el que se había elaborado el Libro Blanco del transporte de 2001 ha evolucionado de forma muy distinta a la que se preveía, el crecimiento económico ha sido inferior, el precio del petróleo ha experimentado un fuerte aumento, la ampliación ha conferido a la UE una dimensión continental, los nuevos desarrollos tecnológicos están transformando el transporte en un sector de tecnología punta, la constante amenaza terrorista y la evolución del reparto modal, hacen necesario reorientar la política de transportes.

1.2

Pero los objetivos globales de la política de transporte se han mantenido: una movilidad competitiva y sostenible de personas y mercancías, segura, dotada de protección para los usuarios, respetuosa con el medio ambiente y dotada de mayor calidad en el empleo. Estos objetivos están plenamente en consonancia con la Agenda de Lisboa revisada para el crecimiento y el empleo, aunque todavía no se han engranado del todo con los objetivos a más largo plazo de la Estrategia revisada para el desarrollo sostenible Y el desafío del cambio climático. En particular, la revisión no presenta aun una estrategia coherente a más largo plazo para conseguir el primer objetivo del transporte sostenible que se recoge en la Estrategia revisada para el desarrollo sostenible: disociar el crecimiento económico y la demanda de transporte.

1.2 (a)

Aunque respalda todas las medidas que propone la Comisión para que los distintos modos de transporte sean más eficientes desde el punto de vista energético y produzcan menos carbono, el Comité se pregunta si esto será suficiente, en último término, para lograr todas las reducciones de las emisiones de carbono que debe conseguir Europa a mediados de siglo. Por lo tanto, insta a la Comisión a que ponga en marcha de inmediato estudios sobre el tipo de medidas que podrían ser necesarias para alcanzar una reducción de la demanda global de transporte a más largo plazo. En ellos deberían incluirse orientaciones adecuadas sobre la fijación de precios, así como una reformulación de las políticas de ordenación urbana y territorial a fin de fomentar un mayor suministro local y acceso a los bienes y servicios de todo tipo, así como reducir la utilización del transporte de bienes y personas en distancias cada vez mayores. Debería incluirse igualmente la forma de entablar un debate público más amplio sobre estas cuestiones y sobre cuál es la mejor forma de que las personas y empresas responsables contribuyan a la sostenibilidad a largo plazo a través de sus propias decisiones y su conducta en relación con los viajes y el transporte.

1.3

El territorio de la UE es un territorio muy diverso con características orográficas, territoriales y demográficas muy diferentes, donde coexisten países centrales con altos niveles de congestión y fuerte tránsito y territorios periféricos muy extensos, sin esa constante presión sobre sus infraestructuras. El Comité resalta la necesidad de introducir en la política de transportes un enfoque geográficamente diferenciado.

1.4

El CESE apoya los objetivos del Libro Blanco revisado, a saber, la optimización de todos los modos de transporte por separado y en combinación, adecuando las posibilidades específicas de cada uno, para lograr unos sistemas de transporte menos contaminantes y más eficientes que garanticen la movilidad sostenible de personas y mercancías.

1.5

El CESE considera necesario mejorar la interoperabilidad entre los modos de transporte e incrementar el nivel de competitividad de los transportes ferroviario, marítimo y fluvial como medio de intensificar su eficacia y eficiencia, y para que puedan incrementar su participación en el reparto modal, así como garantizar su viabilidad a largo plazo. Opina también que los poderes públicos pueden impulsar la coordinación entre los diferentes modos de transporte.

1.6

El Comité recomienda que se tenga en cuenta al servicio público colectivo interurbano de viajeros por carretera, como instrumento para conseguir los objetivos que se persiguen por la Comisión, como reducir la congestión, la contaminación, el consumo de combustible e incrementar la seguridad vial, todo ello derivado de su alta capacidad de transporte y en aras de potenciar de manera decidida el papel del transporte público en relación con el uso del vehículo privado.

1.7

El transporte aéreo ha experimentado un gran crecimiento en los últimos diez años como consecuencia de la apertura del mercado, pero sin embargo la heterogénea aplicación del tercer paquete en los distintos Estados miembros y las restricciones existentes en el mercado interior, están provocando distorsiones de la competencia. Por tanto, hay que mejorar el funcionamiento del mercado interior.

1.8

La inexistencia de un mercado interior de transporte marítimo está impidiendo que la UE pueda optimizar la reglamentación del tráfico interno y simplificar así el comercio interior, con las negativas repercusiones que ello tiene para su integración en las cadenas modales internas.

1.9

El transporte es uno de los grandes empleadores de la UE, pero la falta de personal está conllevando un aumento de la contratación de trabajadores de terceros países, motivo por el cual se hace necesario aumentar los esfuerzos para mejorar la formación, la imagen y la calidad del empleo de las profesiones relacionadas con el transporte entre los jóvenes, tarea en la que los interlocutores sociales deben desempeñar un papel relevante.

1.10

La Política Común de Transporte debe continuar incidiendo en la armonización técnica, fiscal y social, referida a cada modo en particular y a su conjunto, con el objeto de propiciar un marco en el que se alcance una verdadera igualdad de condiciones de concurrencia.

1.11

Incrementar la calidad de servicio es esencial para lograr que los modos de transporte sean atractivos para el usuario. El Comité acoge con satisfacción la atención que la revisión intermedia del Libro Blanco presta a los derechos de los usuarios en todos los modos de transporte, con especial interés en las personas con movilidad reducida, pero siempre teniendo en cuenta las particularidades de cada uno de ellos.

1.12

La protección de los modos de transporte debe ser un objetivo prioritario, por lo que habría que extender las medidas de seguridad a todos los modos de transporte y sus infraestructuras, pero estas deberán evitar controles innecesarios, salvaguardar los derechos humanos y la intimidad de los usuarios.

1.13

El transporte es un gran consumidor de energía procedente de los combustibles fósiles, por tanto reducir su dependencia como disminuir las emisiones de CO2 debe ser una prioridad; para ello es necesario la elaboración de un programa específico de I+D+i en el transporte que cuente con la debida financiación, capaz de potenciar la utilización de las energías alternativas, principalmente en ámbito urbano, así como la puesta en marcha de una política diferenciadora, especialmente en materia fiscal, que favorezca la incorporación y la utilización de nuevas tecnologías respetuosas con el medio ambiente.

1.14

Las infraestructuras constituyen la red física necesaria para el desarrollo del mercado interior de transporte, su optimización ha de dar respuesta a dos retos: reducir la congestión y aumentar la accesibilidad, a través de la movilización de todas las fuentes de financiación.

1.15

Las infraestructuras de transportes, en particular en las zonas urbanizadas, deberían contribuir al desarrollo del transporte colectivo. En la política de inversión debería limitarse progresivamente el lugar acordado al transporte con vehículo privado.

2.1

El Libro Blanco del transporte de la Comisión publicado en 1992 con el nombre «El curso futuro de la política común de transportes» (1), tenía como objetivo principal la creación del mercado único de transporte, facilitando la movilidad en general, a través de la apertura del mercado. En diez años, salvo en el sector ferroviario, los objetivos se habían alcanzado en líneas generales.

2.2

En septiembre del año 2001, la Comisión Europea publicó un nuevo Libro Blanco denominado «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad» (2), que proponía 60 medidas para reequilibrar los modos de transporte, suprimir los puntos de estrangulamiento, situar a los usuarios en el centro de la política de transportes y gestionar los efectos de la mundialización.

2.3

Para acelerar el ritmo de decisión y comprobar los resultados alcanzados, el Libro Blanco de 2001 establecía un mecanismo de revisión por el que la Comisión debería presentar un calendario con objetivos precisos, hacer un balance general en el año 2005 sobre la aplicación de las medidas que defiende el Libro Blanco y si procede introducir modificaciones. El resultado es la Comunicación de la Comisión objeto de este dictamen.

2.4

El enfoque que presenta la revisión intermedia del Libro Blanco se basa entre otros aspectos en la reorientación de la demanda de transporte hacia modos más respetuosos con el medio ambiente, en particular en los transportes de larga distancia, las zonas urbanas y los corredores congestionados. A la vez, considera que todos los modos de transporte deben hacerse más ecológicos, seguros y eficientes desde el punto de vista energético.

2.5

La Comunicación de la Comisión «Por una Europa en movimiento — Movilidad sostenible para nuestro continente» se ha elaborado conforme al proceso de consultas realizado durante el año 2005. En estas se señaló la función esencial que desempeña el transporte en el crecimiento económico y la necesidad de reajustar las medidas políticas.

2.6

Los objetivos globales de la política de transportes siguen siendo los mismos: una movilidad competitiva y sostenible de personas y mercancías, segura, dotada de protección para los usuarios, con mejora de la calidad del empleo y respetuosa con el medio ambiente. Estos objetivos están plenamente en consonancia con la Agenda de Lisboa revisada para el crecimiento y el empleo y con la Estrategia revisada para un desarrollo sostenible.

2.7

Para conseguir estos objetivos, la innovación se presenta como uno de los instrumentos más importantes: la implantación de sistemas inteligentes de transportes basados en las comunicaciones, motores más avanzados tecnológicamente para una mayor eficiencia energética y la promoción y uso de combustibles alternativos.

2.8

Pero la clave de la revisión intermedia del Libro Blanco es la comodalidad, es decir, el uso eficiente de los diferentes modos de transporte por separado y en combinación, que dará lugar a un uso óptimo y sostenible de los recursos. Este enfoque se presenta como la mejor garantía para lograr, simultáneamente, un nivel elevado tanto de movilidad como de protección del medio ambiente.

3.1

El CESE mantiene y reitera los pronunciamientos contenidos en su Dictamen sobre el Libro Blanco, de 19 de junio de 2002, que con los aportados a este de la revisión intermedia actual han de indicar claramente, tras la evolución del sector de los transportes, y del entorno económico, político y social de la Unión, una eficaz adaptación inmediata de la política común a los cambios generados en este período y a la previsible evolución de futuro.

3.2

Igualmente, apoya las políticas destinadas a incrementar las posibilidades tecnológicas para conseguir soluciones innovadoras que contribuyan directamente a las prioridades europeas en materia de competitividad, seguridad, medio ambiente y asuntos sociales.

3.3

El escenario es muy diferente al que se preveía cuando se elaboró el Libro Blanco de transportes de 2001: el crecimiento económico ha sido menor que el esperado, las tensiones geopolíticas, el encarecimiento del precio del petróleo, los efectos de la ampliación de la UE, la globalización, los nuevos desarrollos tecnológicos, la constante amenaza terrorista y la evolución del reparto modal. El objetivo de la Comunicación de la Comisión es, la adaptación de la política de transportes de la UE a la situación que ha de enmarcar los crecimientos y políticas de futuro.

3.4

La revisión intermedia del Libro Blanco de 2001 no sólo se debe al nuevo escenario descrito, sino que responde también a la necesaria reconducción de las políticas de transportes de la UE contenida en el mismo. La revisión del Libro Blanco ha de incidir con igual intensidad en una política de transportes encaminada a optimizar todos los modos con procesos que los hagan más competitivos, sostenibles, socialmente rentables, respetuosos con el medio ambiente y seguros, basando su sostenibilidad en su estrecha relación con el progreso y crecimiento económico y en la necesaria coordinación entre los diferentes modos que puede impulsarse por los poderes públicos.

3.5

Además también existe una deseable sumisión del transporte a la materia relativa al medio ambiente, bajo el concepto de «transporte sostenible», con similar intensidad en los diferentes modos de transporte. No obstante, cabe señalar que los estudios que aporta la Comisión, en el apartado tercero del anexo II de la Comunicación, sobre el transporte y medio ambiente no están segregados por modos de transporte dentro de la carretera, para separar los que corresponden a la utilización del transporte público y privado, como paradigma de las negativas consecuencias que principalmente el uso intensivo y sin limitación del automóvil generan sobre la congestión, la seguridad, la contaminación y el consumo energético, entre otras.

3.6

Frente a la continuidad de esta política de transportes, el CESE considera que cabe defender una posición más realista, en el sentido de:

3.7

Se hace así necesario potenciar tanto la eficacia y eficiencia del transporte marítimo y fluvial como la del ferrocarril, reforzando las condiciones que permitan la competitividad de estos sectores, potenciándose la coordinación e intermodalidad, con las medidas necesarias para que pueda continuar prestando sus servicios con adecuados niveles de agilidad y precio.

3.8

En opinión del Comité, los estudios llevados a cabo hasta la fecha tienen también la carencia de no abordar directamente el objetivo fundamental aprobado en la Estrategia revisada para el desarrollo sostenible de disociar el crecimiento económico de la demanda de transporte. Tampoco profundizan en las consecuencias del desafío del cambio climático ni en el grado de reducción del CO2 que se necesitará en los próximos 50 años. Dado el rápido crecimiento de la movilidad en los últimos 50 años y el deseo, al parecer continuo, de que el movimiento siga creciendo –en Europa y más aún en el mundo en desarrollo–, el Comité tiene serias dudas sobre si será posible conseguir las reducciones de carbono necesarias en el sector del transporte para evitar una catástrofe climática sencillamente fomentando una mayor eficiencia energética en los distintos modos de transporte y optimizando el equilibrio entre ellos, pese a que todos ellos sean objetivos deseables. Cree que la Comisión debe llevar a cabo, con carácter urgente, estudios sobre el tipo de medidas que podrían ser necesarias pronto para desincentivar el crecimiento de la demanda de una movilidad cada vez mayor. En ello debería incluirse orientaciones adecuadas sobre la fijación de precios, así como unas políticas de ordenación urbana y territorial apropiadas que incrementen el suministro local de bienes y servicios de todo tipo para responder a las expectativas de los ciudadanos sin que sientan la necesidad de recorrer distancias cada vez mayores para cubrir tales expectativas. Debería incluirse igualmente la forma de entablar un debate público más amplio sobre estas cuestiones y cuál es la mejor forma de que las personas y empresas responsables contribuyan a la sostenibilidad a largo plazo a través de sus propias decisiones y su conducta en relación con los viajes y el transporte.

3.9

La política de transportes debe apostar por la calidad, la seguridad, el medio ambiente, y la eficacia del transporte y garantizar al usuario la posibilidad de elección del modo de transporte. El transporte ha de obtener niveles de cobertura económica y socialmente sostenibles, sin olvidar, en su caso, las obligaciones de servicio público y el derecho a la movilidad consagrado en los Tratados.

3.10

La población está desigualmente distribuida en el seno de la UE. Con una media de 116 habitantes por km2, las variaciones van desde los 374 habitantes por km2 de los Países Bajos, a cifras entre los 15 y 21, en los países nórdicos. El porcentaje de población urbana sobre la población total de cada país también es variable, siendo la media europea del 80 % y oscilando entre el 97,2 % de habitantes en los núcleos de población en Bélgica y el 59,9 % de Grecia. Es de destacar la problemática que plantea en las zonas rurales la existencia de usuarios cautivos del transporte.

3.11

El CESE quiere resaltar la necesidad de introducir en la política de transportes un enfoque geográficamente diferenciado, ya que la UE es un territorio muy diverso con características orográficas, territoriales, demográficas, etc., muy diferentes, donde coexisten países centrales, dentro de los cuales se dan áreas con altos niveles de congestión y fuerte tránsito, y territorios periféricos muy extensos o rurales, sin esa presión constante sobre sus infraestructuras. Ambos modelos requieren un tratamiento distinto y singular en el ámbito de la política común de transportes.

3.12

Junto a esta problemática, surge la de los países periféricos, alejados de los grandes núcleos de población y de producción, que deben afrontar mayores costes de transporte y, como consecuencia de ello, de producción y comercialización de sus productos, derivados del efecto negativo de la perifericidad. Por tanto, el CESE considera que la mejora de la accesibilidad debe ser un instrumento prioritario, para incrementar la capacidad competitiva de un país o región y mejorar la cohesión territorial.

3.13

Tanto la Comunicación de la Comisión, como el Libro Blanco de transportes de 2001, son documentos que precisan de mayor detalle, en tanto que: a) no se ven con claridad los análisis de orden económico-financiero y presupuestario en relación con las problemáticas que entiende han de acometerse, b) la política de transportes no da a la competencia regulada el protagonismo que ella misma le otorga, y c) sería preciso avanzar con mayor detalle en la segregación por modos y especialidades en los estudios medioambientales y de otro orden, con el objeto de analizar los efectos y medidas de posible corrección.

El CESE considera necesario iniciar acciones de concertación que definan iniciativas, una vez examinados los problemas, que doten a la UE de un transporte cohesionado y sostenible en el futuro.

3.14

La Comunicación de la Comisión destaca que la mayoría de las medidas del Libro Blanco han sido adoptadas o propuestas, y que se encuentran descritas y evaluadas sus repercusiones en el anexo 3, que no figura en la Comunicación. El CESE solicita que se incluya una lista detallada de las medidas adoptadas, por orden cronológico, y su impacto, o bien que figure de manera expresa la dirección de Internet donde están publicadas.

4.1

Para hacer un análisis sistemático de la Comunicación sobre la revisión intermedia del Libro Blanco de 2001 se expondrán a continuación los aspectos de carácter general en los que el CESE considera necesario realizar aportaciones constructivas, siguiendo la propia estructura de la Comunicación.

4.2.1

La Comisión afirma que «el mercado interior de la UE es el principal instrumento para lograr una industria del transporte dinámica que genere crecimiento y empleo. Tal y como han mostrado el sector aeronáutico y de otros sectores, como el de las telecomunicaciones, el proceso de liberalización del mercado interior estimula la innovación y la inversión para prestar un mejor servicio a un menor coste. Es posible conseguir el mismo éxito en todo el sector del transporte». Los resultados en el transporte aéreo han producido más posibilidades de elección para el usuario y tarifas más baratas.

4.2.2

Transporte por carretera: para analizar con objetividad el problema del transporte por carretera, es necesario realizar la segregación de modos y especialidades de la carretera, ya que la mayor parte del transporte de la UE se realiza por este modo, representando el 44 % del total de transporte de mercancías y el 85 % del de viajeros. La motorización (3) en la UE 25 está distribuida de la siguiente manera: 212 000 000 de vehículos privados, 30 702 000 camiones, 25 025 000 vehículos de dos ruedas, 719 400 autobuses y autocares, lo que pone de manifiesto quién es el fundamental causante de los grandes problemas de congestión y medio ambiente.

4.2.2.1

La Comunicación olvida el transporte colectivo interurbano de viajeros por carretera, lo que perjudica enormemente la posible solución del trasvase de viajeros del vehículo privado hacia este modo, obviando y sustrayendo economías de todo tipo, relacionadas con la seguridad, el medio ambiente, el uso del suelo, flexibilidad, etc. El CESE considera que se debería tener en cuenta este modo para conseguir los fines que se persiguen, para lo cual es necesaria la promulgación de una normativa que posibilite el desarrollo de la competencia regulada, de forma que se puedan establecer servicios de transporte regular interurbano de viajeros por carretera, cuya creación habrá de someterse a las reglas de publicidad y competencia de los Estados nacionales y de la Unión Europea.

4.2.2.2

La Comisión estudia reducir las diferencias excesivas en los niveles de imposición sobre hidrocarburos para el transporte por carretera, en vez de abordar este problema desde una perspectiva global con la implantación de una política fiscal común para todos los modos de transporte que no penalice a ningún modo sobre otro, de forma que exista igualdad de trato.

4.2.3

Transporte ferroviario: la cuota de mercado del ferrocarril 1970 ha pasando del 10 % al 6 % para el tráfico de pasajeros y del 21 % al 8 % para la carga. Los trenes de mercancías internacionales cruzan la UE a una velocidad media de 18 kilómetros por hora. Los principales retos a los que se enfrenta el ferrocarril son; la competitividad con el resto de los modos, la interoperabilidad de los diferentes sistemas y su especialización en determinados tráficos.

4.2.3.1

El CESE considera que incrementar la competitividad del transporte ferroviario es el único modo de lograr que alcance los niveles de eficiencia y eficacia deseados, y por ende, que sea capaz de incrementar la demanda de este modo y recuperar así su viabilidad a largo plazo, lo que implica la revisión en profundidad del acervo relativo a este modo y su aplicación en los distintos Estados.

4.2.3.2

Sin embargo, el CESE, como ya manifestó en el dictamen acerca del Libro Blanco sobre transportes de 2001 (4), propugna la aplicación del principio de «competencia regulada» a los servicios de interés económico general, como es el caso del transporte colectivo de viajeros por ferrocarril y carretera, que, como recoge el artículo 16 del Tratado de la Unión, son esenciales en la promoción de la cohesión social y territorial.

4.2.4

Transporte aéreo: El marco de liberalización creado por los Reglamentos (CEE) no 2407/92, 2408/92 y 2409/92 –«tercer paquete» del mercado interior de la aviación–, ha favorecido la transformación de los servicios de transporte aéreo, haciéndolos más eficientes y asequibles. Sin embargo, la heterogénea aplicación del tercer paquete en los distintos Estados miembros y las restricciones que subsisten en los servicios aéreos intracomunitarios producen distorsiones de la competencia (por ejemplo, diferentes requisitos para la concesión de licencias de explotación, trato discriminatorio en las rutas a terceros países, discriminación de compañías aéreas por nacionalidad, etc.). Por tanto, es necesario revisar el funcionamiento del mercado interior y realizar los ajustes necesarios para eliminar las distorsiones que puedan producir, así como completar el marco regulador del cielo único que proporcionará una mayor eficacia del transporte aéreo en la UE.

4.2.5

Transporte marítimo: más del 90 % del transporte entre Europa y el resto del mundo se realiza a través de puertos marítimos, y el 40 % del transporte intraeuropeo se efectúa por vía marítima. El transporte marítimo, en particular el de corta distancia (short sea shipping) ha experimentado crecimientos similares al del transporte de mercancías por carretera, y cuenta con grandes posibilidades de desarrollo habida cuenta del gran litoral europeo tras la ampliación. El CESE considera necesario que la Comisión realice un seguimiento de los flujos marítimos y tome las medidas necesarias para adaptarse a esta evolución (5).

4.2.5.1

La inexistencia de un mercado interior de transporte marítimo, habida cuenta de que los viajes por mar entre dos Estados miembros son considerados exteriores debido a las normativas internacionales, está impidiendo que la UE pueda optimizar la reglamentación del tráfico interno y simplifique el comercio interior, con las negativas repercusiones que tiene para su integración en las cadenas modales internas.

4.2.5.2

El CESE considera imprescindible una mejor integración de los servicios portuarios, como premisa para la elaboración e implantación de una política común del transporte marítimo, que contribuirá al desarrollo de las «autopistas del mar» y a la potenciación del short sea shipping, haciendo el transporte marítimo más eficiente y competitivo dentro de la cadena logística, lo que contribuirá a mejorar la movilidad sostenible.

4.3.1

Condiciones de empleo: el transporte es uno de los principales empleadores de la UE –representa el 5 % de los puestos de trabajo–, pero los niveles de empleo se están estabilizando. En algunos sectores, como el transporte ferroviario o por carretera, se están produciendo ausencia de personal cualificado, lo que está conllevando un aumento de la mano de obra de países terceros. El CESE comparte la idea de la Comisión acerca de la necesidad de aumentar los esfuerzos para mejorar la formación y la calidad en el empleo de los trabajadores del sector, con el fin de hacer más atractivas las profesiones relacionadas con el transporte para que los jóvenes opten por este sector.

4.3.1.1

Para cumplir con esos objetivos, será necesaria la elaboración de programas de formación, pilotados por los interlocutores sociales, acordes con las características y necesidades de cada uno de los modos de transporte (cualificación inicial y continua) y que cuenten con la debida financiación.

4.3.1.2

En cuanto a la normativa social de transporte por carretera, esta debe preservar la igualdad de trato entre trabajadores, ya sean por cuenta ajena o autónomos, por lo que la aplicación de la Directiva 15/2002 de 11 de marzo, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera, debe ser de aplicación inmediata en el caso de los trabajadores autónomos, sin esperar el periodo transitorio previsto, puesto que lo que se persigue con esta Directiva es la seguridad vial, evitar la distorsión de la competencia y fomentar mejores condiciones de trabajo.

Por las mismas razones que las mencionadas anteriormente, se deberían incluir los vehículos comerciales con menos de 3,5 toneladas que realicen transportes profesionales en las diferentes reglamentaciones relativas al transporte de mercancías por carretera.

4.3.2

Derechos de los viajeros: reforzar los derechos de los usuarios es esencial para que los modos de transporte mejoren la calidad de servicio (por ejemplo, la frecuencia, la puntualidad, el confort para todas las categorías de usuarios, la seguridad, la venta de billetes sin riesgos de sobrerreserva, la política tarifaria, las indemnizaciones, etc.). El Comité anima a que la implantación se lleve a cabo a la mayor brevedad, pero siempre teniendo en cuenta las características de cada uno de ellos, especialmente las de aquellos que han de compartir infraestructuras.

4.3.2.1

El Comité acoge con satisfacción la especial atención que la revisión del Libro Blanco presta a las personas con movilidad reducida en el acceso y condiciones de transporte. Pero quiere señalar que las condiciones de acceso no solo afectan a los modos de transporte sino a las infraestructuras, ya sean de transporte aéreo, marítimo, fluvial, ferroviario o carretera, y a la especial penalización que les suponen los transbordos.

4.3.3

Seguridad: la introducción de un amplio conjunto de normas ha tenido como resultado una mejora de la seguridad en todos los modos de transporte, especialmente en el transporte aéreo y marítimo, como ha sido la instauración de un lista negra de compañías aéreas no seguras y la creación de agencias europeas en todos los modos (Agencia Europea de Seguridad Marítima, AESM, Agencia Europea de Seguridad Aérea, AESA, y Agencia Europea Ferroviaria, ERA), excepto en el transporte por carretera. Por ello, para conseguir alcanzar el objetivo propuesto de reducir la siniestralidad a la mitad, es necesario elaborar una política común de seguridad vial, por la que se establezca un régimen de tipificación de infracciones y sanciones común, junto con el establecimiento del «carné por puntos europeo», que haga realidad que cualquier infracción, en cualquiera de los Estados de la Unión, reste puntos.

4.3.3.1

Pero no hay que olvidar que también el progreso técnico, los nuevos diseños de los vehículos, la cooperación vehículo-infraestructura (conocida como «eSafety») y la mejora de las infraestructuras mediante la eliminación de los puntos negros, son elementos que contribuirán a mejorar la seguridad vial.

4.3.3.2

El CESE quiere señalar que es necesario segregar por modos las estadísticas de siniestralidad, en especial los que se mezclan con el vehículo privado por cuanto es el que aporta mayores índices de siniestralidad.

4.3.4

Protección: tras los sucesos del 11 de septiembre de 2001, se reforzó la seguridad del transporte aéreo. El Comité considera que después de los atentados de Madrid y Londres y la permanente amenaza terrorista, la protección de todos los medios e infraestructuras debe ser un objetivo prioritario de la Unión. Por ello es necesario ampliar las normas de seguridad la todos los modos de transporte, y a las cadenas intermodales. Pero todos los controles y normas de seguridad que se vayan a implantar deberán evitar controles innecesarios, costosos, salvaguardar los derechos humanos y la intimidad de los usuarios.

4.3.5

Transporte urbano: la Comisión propone la publicación de un Libro Verde sobre el transporte urbano, que deberá tener como estrategia prioritaria el fomento de los transportes colectivos, además de contener un catálogo de buenas prácticas. También, como ya manifestó el Comité en su Dictamen acerca del Libro Blanco sobre Transportes 2001, será necesaria la realización de nuevas inversiones y planes de transporte que doten de mayor calidad al transporte público en las grandes conurbaciones congestionadas, en la línea desarrollada por la Iniciativa Civitas o el proyecto TranSUrban (6), y con la estrategia temática para el medio ambiente urbano (7), para lo cual deberán asignarse mayores recursos económicos con cargo a los fondos europeos, todo ello respetando plenamente el principio de subsidiariedad, ya que el transporte urbano es una competencia natural de las autoridades locales y regionales. Pero estas medidas estarán incompletas si no se realiza una política de transportes urbanos que posibilite y facilite la incorporación de la iniciativa privada en la prestación de servicios urbanos de transporte colectivo de viajeros, que contribuirá a liberar y optimizar los recursos públicos.

4.4.1

El transporte es uno de los principales consumidores de energía; representa aproximadamente el 70 % del total de consumo de petróleo de la UE, siendo la carretera con el 60 % el que más consume del total de petróleo, debido principalmente al parque de vehículos particulares, más de 465 turismos por 1 000 habitantes. El transporte aéreo representa aproximadamente el 9 % del consumo global de petróleo y el ferrocarril consume aproximadamente el 1 %. Para obtener una situación de competencia equitativa entre los distintos medios de transporte se requiere una imposición equivalente sobre el consumo de petróleo. Por este motivo, debe considerarse la posibilidad de suprimir la exención fiscal que se aplica al combustible para aviación.

4.4.2

Por tanto, reducir la dependencia de los combustibles fósiles debe ser una prioridad, como también debe serlo la reducción de las emisiones de CO2. Para alcanzar estos objetivos, la Comisión estima para el transporte un 26 % el potencial de ahorro de energía para el 2020 (8), es necesaria la elaboración de un programa I+D+i que cuente con la debida financiación, capaz de potenciar la utilización de energías alternativas (9), especialmente en el ámbito del transporte urbano de superficie.

4.4.3

Para reforzar la implantación de los nuevos avances tecnológicos que permitan reducir las emisiones de CO2 y la dependencia del petróleo, es necesaria una política para el transporte diferenciadora, especialmente en materia fiscal, que favorezca la adquisición y utilización de nuevas tecnologías capaces de reducir la contaminación e incrementar el ahorro energético, así como la creación de un gasóleo específico para el transporte de servicio público, basado en una menor fiscalidad exclusivamente para esta clase de vehículos de menor grado de contaminación (Euro IV y, en el futuro Euro V), como existe en otros modos de transporte. El tratamiento de las cuestiones referidas al medio ambiente, no deberá basarse en penalizaciones de orden fiscal, sino justamente lo contrario, esto es, primar aquellos transportes que se lleven a cabo mediante la incorporación de las nuevas tecnologías referidas a la disminución de la contaminación y ahorro energético.

4.5.1

Las Redes Transeuropeas de Transporte proporcionan la infraestructura física para el desarrollo del mercado interior de transporte, pero su desarrollo no es igual en toda la UE y no todas sufren los problemas de la congestión.

4.5.2

El Comité comparte la idea de las cadenas logísticas comodales, como solución más eficiente a los corredores congestionados, de forma que optimicen el uso de la infraestructura de transporte dentro de los diferentes modos y entre ellos, como son: el uso de túneles transalpinos, los corredores ferroviarios y los nodos intermodales de transporte.

4.5.3

Es necesario reiterar el problema de la perifericidad de las regiones y países periféricos o ultraperiféricos. Para que estas zonas alejadas del centro de la UE puedan disfrutar plenamente del mercado interior, es imprescindible la culminación de las Redes Transeuropeas de Transporte en los plazos previstos, para lo cual habrá que incrementar los fondos presupuestados por la UE destinados a la construcción de las anteriores redes, especialmente las que se refieran a las conexiones transfronterizas de mayor congestión (como ejemplos la Comisión señala la permeabilidad de los Pirineos/conexiones España-Francia y Alpes). La mejora de la accesibilidad, en suma, genera una mejora de la competitividad además de unas mayores expectativas de desarrollo regional.

4.5.4

Unido a los incrementos presupuestarios anteriores, la Unión Europea debe apostar decididamente por el fomento del sistema de financiación mixto en la provisión de infraestructuras, ofreciendo estabilidad y garantías jurídicas a la participación de capitales privados en la construcción y explotación de infraestructuras de transporte.

4.6.1

Como se ha descrito anteriormente, los sistemas inteligentes de transporte contribuyen a hacer un uso más eficiente y racional de las infraestructuras y por ende a reducir la siniestralidad, la congestión y proteger el medio ambiente.

4.6.2

El sistema europeo de navegación por satélite, Galileo, que estará en funcionamiento a partir de 2010, proporcionará futuras aplicaciones para todos los modos de transporte, como son el Vehículo Inteligente (10), para el fomento de las nuevas tecnologías en vehículos, el programa SESAR, que contribuirá a la mejora en la gestión del tráfico aéreo en el cielo único europeo, o el sistema ERMTS, que incrementará la interoperabilidad entre redes nacionales de ferrocarril.

4.6.3

El CESE coincide plenamente con el planteamiento de la comodalidad, como respuesta del transporte al fenómeno de la globalización y apertura de los mercados mundiales. Su desarrollo requerirá una adecuación de las infraestructuras, de forma que se impulsen las interconexiones que permitirán la continuidad del transporte y evitarán retrasos y rupturas de la cadena logística. El fomento de la comodalidad permitirá potenciar todos los modos de transportes, especialmente los que puedan encontrarse infrautilizados.

4.7.1

El CESE reitera lo ya manifestado en su dictamen sobre el Libro Blanco de 2001 (11), en el sentido de que la política de transportes a nivel internacional es un elemento más de política comercial e, incluso en algunos aspectos, de la Política Exterior y de Seguridad Común (PESC) y por ello entiende que la Comisión Europea debe tener, en este ámbito, las competencias que los Tratados le otorgan en la negociación de acuerdos comerciales internacionales, para que, actuando bajo el mandato del Consejo, represente donde sea posible al conjunto de la Unión en materia de transportes en todos los organismos internacionales competentes en el ámbito de las políticas de transporte y que esta competencia se haga extensiva a la negociación, en nombre de los Estados miembros, de acuerdos de transporte con terceros países.

4.7.2

Complementariamente, el Comité considera primordial llevar a cabo una labor de simplificación de los trámites aduaneros que, sin reducir la calidad del servicio (12), no incidan negativamente en el coste del servicio, así como garantizar los principios conteniendo el establecimiento de fronteras interiores a la UE mediante los acuerdos orientados a tal efecto, como pueda ser el acuerdo Schengen o sucesivos.