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COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO - Las tecnologías de la información y las comunicaciones al servicio de vehículos seguros e inteligentes (SEC(2003) 963)

Prefacio

La sociedad moderna depende de la movilidad, que hace posible la libertad personal y el acceso a servicios profesionales y de entretenimiento. Desde el punto de vista de la sociedad en su conjunto, un sistema de transportes eficiente es motor de la economía; el sector del transporte tiene una enorme importancia económica, da empleo a más de 10 millones de personas y es responsable de más de un 10% del Producto Interior Bruto (PIB) de Europa.

Durante mucho tiempo la demanda de servicios de transporte ha aumentado de forma constante, tanto por lo que se refiere a los pasajeros como a las mercancías. El crecimiento continuado de la actividad económica y la ampliación de la Unión Europea harán que aumenten las necesidades de movilidad y de servicios de transporte. En un momento en el que los presupuestos públicos restringen sus inversiones en infraestructuras, se supone que gran parte de este crecimiento será absorbido por la carretera. El volumen creciente del tráfico complica aún más la situación y empeora los problemas causados por el transporte por carretera, entre los que se encuentran la congestión de la red principal y de las zonas urbanas, los efectos perjudiciales sobre el medio ambiente y la salud pública y, en especial, los accidentes que causan muertes, lesiones y daños materiales.

En la vanguardia de la lucha por un transporte más seguro y eficiente se encuentra la industria automovilística y sus proveedores,así como el emergente sector de la telemática, los cuales se basan en otros dos sectores industriales, el de las telecomunicaciones móviles y el de las tecnologías de la información. Como resultado de los esfuerzos de la industria, hoy en día los vehículos son más seguros, menos contaminantes y más reciclables que antes. Pero los costes sociales del transporte por carretera son aún demasiado altos. Los 1.300.000 accidentes que tienen lugar anualmente en Europa producen 40.000 muertes y 1.700.000 lesiones, con un coste estimado de 160.000 millones de euros, esto es, un 2 % del PIB de Europa. El transporte por carretera es necesario para nuestra movilidad, pero es necesario tomar nuevas medidas para hacer frente a este problema creciente. El sector del automóvil se enfrenta con un tremendo reto a la hora de resolver este problema y aportar su contribución al principal objetivo de la política de transporte de la UE, que es el de reducir a la mitad el número de muertes en la carretera para el 2010.

Pero la seguridad vial no puede mejorarse únicamente actuando en la industria y en el sector automovilístico. El sector público ha de trabajar conjuntamente con el privado invirtiendo en las infraestructuras necesarias y tomando medidas que permitan al mercado encontrar nuevas soluciones. Es posible avanzar bastante mediante medidas simples, tales como educar a los conductores para fomentar su sentido de la responsabilidad, hacer cumplir las normas de seguridad vigentes, p. ej. el uso del cinturón de seguridad, la prohibición de conducir bajo efectos del alcohol o el respeto de los límites de velocidad, así como mejorar las infraestructuras viales en su aspecto material. La seguridad y eficacia de las carreteras pueden también aumentarse sustancialmente mediante el despliegue de sistemas inteligentes de transporte (ITS) aplicados en infraestructuras inteligentes, por ejemplo el control variable del tráfico y los sistemas de gestión del mismo, tratándose de las ciudades, o el control del tráfico y los sistemas de detección de incidentes, en el caso de las autopistas, cuya implantación es subvencionada por las Redes Transeuropeas de Transporte.

Las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (TIC) se utilizan ya en muchos campos de la movilidad, por ejemplo a bordo de los vehículos, que se vuelven cada día más inteligentes. Con el desarrollo de procesadores más potentes, así como con el progreso de las tecnologías de la comunicación, sensores y accionadores, las funciones de control, monitorización y confort de los vehículos descansan cada vez más en las TIC. Las tecnologías de la información y las comunicaciones son consideradas también como el instrumento más valioso con que cuenta la industria para enfrentarse al citado reto de la seguridad en carretera, contribuyendo así a las expectativas de una movilidad más segura y eficiente en Europa.

Reconociendo este potencial, la Comisión Europea, conjuntamente con la industria automovilística y otras partes interesadas, instauró en 2002 el Grupo de Trabajo eSafety, compuesto por más de 40 expertos, y le encargó que propusiera una estrategia para impulsar la investigación, desarrollo, implantación y utilización de sistemas inteligentes de seguridad basados en TIC y destinados a aumentar la seguridad vial en Europa. En noviembre de 2002, el Grupo de Trabajo publicó su Informe final, que fue adoptado más tarde por un grupo de alto nivel que reunía a todas las partes interesadas para convertirlo en la base de las futuras acciones para fomentar la utilización de las TIC para mejorar la seguridad vial en Europa.

El Informe final del Grupo de Trabajo eSafety hace 28 recomendaciones de actuación dirigidas a la Comisión Europea, los Estados miembros, las autoridades encargadas de las carreteras y de la seguridad, la industria automovilística, los proveedores de servicios, las sociedades de usuarios, el sector asegurador y otras partes interesadas. Las recomendaciones pueden dividirse en tres categorías principales: acciones para el desarrollo de las piezas claves en materia de seguridad integrada, acciones para la adaptación legislativa y de normalización, y acciones para la eliminación de los obstáculos en la sociedad y en el mundo empresarial.

El informe concluye que el mayor potencial de aplicación de las TIC para la resolución de problemas de seguridad del transporte vial lo ofrecen los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes, que recurren a las TIC para proporcionar soluciones nuevas e inteligentes que engloben la participación y la interacción del conductor, con el vehículo y el entorno vial. En este enfoque integrado y global de la seguridad, los sistemas de seguridad autónomos embarcados van complementados por tecnologías cooperativas que recurren a la comunicación vehículo a vehículo o vehículo a infraestructura con el fin de obtener información sobre el entorno vial para detectar posibles peligros y de optimizar la eficacia de los sistemas de seguridad de a bordo.

La presente Comunicación presenta las medidas que piensa adoptar la Comisión con el fin de acelerar el desarrollo, el despliegue a gran escala y la utilización de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes en Europa, haciendo hincapié en el componente "vehículos inteligentes" de tales sistemas. Tales medidas deberán facilitar a la industria el desarrollo de dichos sistemas, así como acelerar su introducción en el mercado, eliminando los obstáculos derivados de la normativa reglamentaria o técnica, y contribuyendo a la creación de un modelo de negocio conjunto entre el sector privado y el público, sin lo cual no sería posible una introducción a gran escala de tales sistemas.

Las medidas, una vez complementadas y coordinadas con acciones de los Estados miembros a nivel nacional, regional y local, y también con acciones del propio sector, deberán contribuir de forma fundamental a la reducción de los accidentes en las carreteras europeas, así como responder a una necesidad básica de los ciudadanos europeos: la movilidad en condiciones de seguridad.

ÍNDICE

PREFACIO

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN

1.1. El sector del transporte: un sector económico clave que cubre una necesidad básica

1.2. Aumento de la demanda de servicios de transporte y problemas que ello genera

1.3. Medidas urgentes destinadas a solucionar los retos con que se enfrenta la sociedad

1.4. Hacia unos vehículos inteligentes, y una movilidad más segura y eficiente

1.5. Hacia unas infraestructuras más inteligentes

2. APROVECHAMIENTO DE LAS TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN Y LAS COMUNICACIONES PARA LA SEGURIDAD EN CARRETERA

2.1. De la seguridad pasiva a la seguridad activa y la prevención de accidentes

2.2. Investigación en pro de una nueva generación de sistemas de seguridad inteligentes

2.3. Sistemas de seguridad para vehículos inteligentes

2.4. Una condición previa: la existencia de un modelo de negocio positivo

2.5. Fomento de la seguridad de los peatones

3. JUSTIFICACIÓN PARA UNA ACTUACIÓN COMUNITARIA

3.1. Introducción

3.2. La Comisión Europea como responsable de las acciones del sector público a nivel europeo

3.3. Actuación conjunta a nivel nacional, regional y de la UE

4. ACCIONES DE LA COMISIÓN EUROPEA

4.1. Promoción de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes

4.2. Adaptación de las disposiciones reglamentarias y de normalización técnica

4.3. Eliminación de los obstáculos sociales o empresariales

4.4. Otras acciones

5. PRESENTACIÓN DE INFORMES

ANEXO 1: GLOSARIO DE TÉRMINOS

ANEXO 2: CONSULTAS REALIZADAS

FICHA DE FINANCIACIÓN LEGISLATIVA

1. Introducción

1.1. El sector del transporte: un sector económico clave que cubre una necesidad básica

La movilidad y el transporte son preocupaciones básicas de los ciudadanos de toda Europa: la carretera cuenta con 375 millones de usuarios en la UE. La sociedad moderna depende de la movilidad, condición previa para la libertad personal y el acceso a los servicios, tanto profesionales como de entretenimiento. Desde el punto de vista de la sociedad en su conjunto, un sistema de transportes eficiente es el motor de la economía; el sector del transporte tiene una enorme importancia económica, da empleo a más de 10 millones de personas y es responsable de más de un 10% del Producto Interior Bruto (PIB) de Europa.

En la vanguardia del sector de los transportes se encuentra el sector del automóvil, que fabrica anualmente unos 17 millones de vehículos y da empleo, si se cuentan sus proveedores, a cerca de 2 millones de personas en Europa, generando un volumen de negocios de 452.000 millones de euros en todo el mundo [1]. El sector de la telemática aplicada a los vehículos, incluida la venta de plataformas y de servicios telemáticos, está aumentando fuertemente su penetración en el mercado y, de acuerdo con algunos estudios, para 2007 alcanzará en Europa una facturación de hasta 8.500 millones de euros, frente a los 1.000 millones de 2000. A medida que aumente el parque de vehículos dotados de dispositivos telemáticos, el mercado se irá centrando en torno a los servicios [2], acelerándose así la integración del sector del automóvil con otros dos sectores fundamentales en Europa: el de las comunicaciones móviles y el de las tecnologías de información. En general, las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (TIC) desempeñan un papel fundamental en la colaboración de todos estos sectores para la creación de los vehículos inteligentes del futuro. La próxima generación de comunicaciones móviles no hará sino reforzar la tendencia.

[1] Fuente: ACEA y Eurostat, 2001

[2] Fuente: European Automotive Telematics Market, Frost&Sullivan 2001

1.2. Aumento de la demanda de servicios de transporte y problemas que ello genera

Durante mucho tiempo la demanda de servicios de transporte ha aumentado de forma constante, tanto para los pasajeros como para las mercancías. La mayor parte de este crecimiento ha tenido lugar en la carretera, que ha tenido que aumentar su capacidad y ofrecer unos servicios competitivos. Se calcula que un 80% aproximadamente de los desplazamientos de personas, calculados en pasajeros/km, se efectúa hoy en día en automóvil, y el transporte por carretera absorbe un 44% del transporte total de mercancías. Entre 1970 y 2001 el número de vehículos en la Comunidad paso de 62,5 millones a más de 205 millones [3], y actualmente el parque de vehículos aumenta anualmente en más de 3 millones de unidades.

[3] Fuente: ACEA, 2001. El número total de vehículos en funcionamiento era de 205,8 millones, de los que 180,3 millones eran automóviles.

El continuo incremento de la actividad económica en la Unión, unido al proceso de ampliación, aumentará la necesidad de movilidad y de servicios de transporte: se estima que para 2010 la demanda aumentará en la Europa de los quince en un 38% para el transporte de mercancías, y en un 24% para el de pasajeros. La mayor parte de este crecimiento será absorbido por la carretera, lo que deteriorará aún más la situación relativa a los problemas provocados por este medio, entre los que se encuentran la congestión en puntos cada vez más numerosos de la red principal y de las zonas urbanas, los efectos perjudiciales sobre el medio ambiente y la salud pública y, en especial, los accidentes que causan muertes, lesiones y daños materiales.

Al mismo tiempo, el ajuste de los presupuestos públicos provoca una disminución de las inversiones en infraestructuras. Los problemas que se plantean no son sólo de carácter socioeconómico, sino que afectan a todos y cada uno de los ciudadanos en sus vidas cotidianas. Los 1.300.000 accidentes que tienen lugar anualmente en Europa provocan 40.000 muertes y 1.700.000 lesiones, con un coste estimado de 160.000 millones de euros, esto es, un 2% del PIB. A nivel personal, estas cifras suponen que un tercio de los europeos sufrirá lesiones por accidente en algún momento de sus vidas. El daño psicológico a las víctimas y sus familias no puede ser cuantificado.

1.3. Medidas urgentes destinadas a solucionar los retos con que se enfrenta la sociedad

El transporte por carretera es una condición necesaria para nuestra movilidad, pero serán precisas nuevas medidas para solucionar los problemas crecientes que se derivan del mismo. En la vanguardia de la lucha por un transporte más seguro y eficaz se encuentra la industria del automóvil y sus proveedores, así como el emergente sector de la telemática. Ambos dependen en gran medida de otros dos sectores industriales, el de las comunicaciones móviles y el de las tecnologías de la información.

Gracias, en gran parte, a los esfuerzos de la industria, hoy en día los vehículos son más seguros, menos contaminantes y más reciclables que antes. El aumento de la resistencia frente a los choques, el uso de cinturones de seguridad, la implantación del ABS y de otras innovaciones han permitido que los vehículos sean hoy en día cuatro veces más seguros que en 1970; ello ha permitido reducir en un 50% el número de muertes en la UE de los quince desde dicho año, aunque el volumen de tráfico se haya triplicado en el mismo período.

Pero los costes que la sociedad ha de pagar son aún demasiado altos, y es necesario plantearse nuevos objetivos. La industria del automóvil, con sus proveedores y los segmentos industriales relacionados, se enfrentan con un tremendo reto para ajustarse, por un lado, a unos controles medioambientales cada vez más estrictos, exigidos por la sociedad y los ciudadanos, y destinados a lograr un transporte más sostenible [4] y, por otro, para aportar su contribución al principal objetivo de la política de transporte de la UE, que es el de reducir a la mitad el número de muertes en la carretera para el 2010 [5]. Por lo que a la seguridad en carretera se refiere, el efecto de la actuales medidas parece estar llegando sus límites, y se hace necesario adoptar otras nuevas.

[4] Consejo Europeo de Gotemburgo, 2001

[5] Libro Blanco sobre la política europea de transportes de cara al 2010, adoptado por la Comisión en septiembre de 2001

Para atender a todos los problemas planteados por la seguridad en carretera, incluida la obligatoriedad, a nivel de Estados miembros o nivel regional, de las medidas actualmente vigentes, la Comisión ha introducido el Programa de acción europeo de seguridad vial [6].

[6] Programa de acción europeo de seguridad vial: Reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico en la Unión Europea de aquí a 2010: una responsabilidad compartida, COM(2003) 311 final de 2.6.2003.

1.4. Hacia unos vehículos inteligentes, y una movilidad más segura y eficiente

Las TIC y su promesa de movilidad más segura y eficiente

En el futuro las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (TIC) deberán contribuir a garantizar la movilidad y fomentar el crecimiento económico. Los primeros efectos de las TIC en el ámbito de los transportes y la movilidad se harán sentir en el desarrollo de vehículos inteligentes, de servicios telemáticos más avanzados y en la aplicación de los sistemas inteligentes de transporte (ITS) al control y a los sistemas de gestión del tráfico, para lograr una infraestructura inteligente de transportes por carretera. La telemática y las innovaciones en la logística, gracias a la aplicación de las TIC, permitirán un flujo del tráfico más eficiente y una eliminación de la congestión, incluso con las actuales infraestructuras viarias.

Hacia unos vehículos más inteligentes

La competitividad del sector del automóvil dependerá, cada vez más, de su capacidad de adoptar y poner en práctica las tecnologías más avanzadas de la información y las comunicaciones. Un número cada vez mayor de funciones de los vehículos están controladas por procesadores y programas informáticos, y una proporción creciente de su valor añadido procede de sistemas electrónicos avanzados, que a menudo pueden sustituir todo un subsistema mecánico o hidráulico. Hoy en día los sensores, accionadores y subsistemas electrónicos de control, monitorización, seguridad y confort del vehículo suponen un 30% aproximadamente del valor añadido del vehículo; se espera que la cifra aumente a un 40% para 2005.

En la última década se han realizado en Europa grandes inversiones para promover la aplicación de las TIC en algunos ámbitos de la seguridad de los vehículos tales como los sistemas avanzados de ayuda al conductor (Advanced Driver Assistance Systems, ADAS). Aunque algunas de estas tecnologías ya están introducidas en el mercado, es necesario seguir invirtiendo en su promoción. Aunque muchas de ellas tienen un gran campo de aplicación en el ámbito de los vehículos inteligentes, como sería el caso de los sistemas de diagnóstico a bordo [7], la presente Comunicación sólo tratará de las que afectan a la seguridad en carretera. El Sexto Programa Marco de Investigación y Desarrollo Tecnológico ofrece posibilidades de solicitar financiación en éste ámbito [8].

[7] Directiva 2001/1/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de enero de 2001, por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE del Consejo, sobre medidas contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor; DO L 35 de 6.2.2001

[8] Decisión n° 1513/2002/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, relativa al sexto programa marco de la Comunidad Europea para acciones de investigación, desarrollo tecnológico y demostración, destinado a contribuir a la creación del Espacio Europeo de Investigación y a la innovación (2002-2006) - DO L 232 de 29.8.2002; Decisión del Consejo de 30 de septiembre de 2002 por la que se aprueba un programa específico de investigación, desarrollo tecnológico y demostración denominado "Integración y fortalecimiento del Espacio Europeo de la Investigación" (2002-2006) - DO L 294 de 29.10.2002.

Hacia unos servicios telemáticos más avanzados

El sector de la telemática aplicada a los vehículos de automoción se nutre del de las tecnologías de la información y las comunicaciones. Estas incluyen comunicaciones móviles, técnicas de localización y posicionamiento, sensores, accionadores e interfaces inteligentes, procesadores de gran potencia para automóviles y redes avanzadas de comunicaciones para utilización a bordo. Un papel fundamental en este sector en constante crecimiento es el desempeñado por la industria de servicios y de contenidos, en constante búsqueda de unos servicios personalizados de alta calidad y de unos modelos de negocio sostenibles. Los cuatro principales mercados de los servicios telemáticos son hoy en día los de la seguridad y protección (incluidos las llamadas de urgencia desde vehículos o e-call y el seguimiento de vehículos), la telemática orientada a los vehículos (incluidos el diagnóstico a distancia y el mantenimiento proactivo), las funciones de navegación e itinerario (incluida la navegación dinámica, la gestión de los "puntos de interés" (POI) y la información viaria y del tráfico), la gestión de la flota y los servicios de infoocio (entretenimiento, acceso a Internet, servicios de información, correo electrónico).

Comunicaciones móviles: un futuro pilar de la telemática

Con la penetración de las tecnologías GPRS y UMTS en el sector de los vehículos de automoción, los servicios que utilizan técnicas de localización tienen un gran futuro. Gracias a la opción de permanecer en línea de forma constante, y a la oferta de unos anchos de banda mucho mayores, la posibilidad de ofrecer estos servicios a un precio asequible está cada vez más cerca. En el futuro los servicios telemáticos existentes, basados actualmente en SMS ó mensajería WAP sobre GSM serán sustituidos por servicios con capacidad de localización basados en GPRS/UMTS y DAB/DVB, mientras que se prevé que los servicios RDS-TMC difundidos por señal radio FM serán perfeccionados y coexistirán en los mercados. eEurope 2005 [9], cuyo objetivo es potenciar la conectividad móvil y de banda ancha, así como los servicios móviles, facilitará esta tendencia.

[9] eEurope 2005: Una sociedad de la información para todos, COM(2002) 263 final de 28.5.2002

La logística y su dependencia de las TIC

La combinación de la logística y la telemática a través de las tecnologías de la información y las comunicaciones está adquiriendo gran importancia en todo el sector del transporte, pero especialmente en el transporte de mercancías por carretera. Las TIC se utilizan cada vez más en la planificación de la ruta, en el seguimiento y rastreo y en la facturación ligada a la utilización. Los transportistas por carretera dependen hoy en día de las TIC para la gestión de su flota; en el futuro permitirán lograr una mayor eficiencia y reducir los gastos en equipamiento. El papel de las TIC en el campo de la logística aumentará con el comercio electrónico y la tendencia hacia las entregas "just-in-time".

1.5. Hacia unas infraestructuras más inteligentes

Infraestructuras inteligentes y sistemas cooperativos

Muchas de nuestras grandes ciudades están equipadas con equipos de control variable del tráfico y con sistemas de información avanzados y asistidos por ordenador. Cada vez más redes de autopistas están equipadas con sistemas de control del tráfico, detección de incidentes e información al viajero, que aumentan la seguridad y el confort del usuario, p. ej., informándole sobre las condiciones del tráfico o las rutas alternativas en caso de accidentes.

La base de una buena gestión del tráfico es la disponibilidad de información en tiempo real. Tradicionalmente los datos sobre tráfico se recogían mediante sensores insertados en el pavimento en lugares clave de la red de carreteras. Hoy en día se utilizan cada vez más los sensores de vídeo, cuyos datos se analizan mediante tecnologías de tratamiento de imágenes. La siguiente generación tecnológica utilizará sistemas de recogida de datos mediante vehículo flotante (FVD Floating Vehicle Data) utilizando, por ejemplo, una captación anónima de la posición de los vehículos y de su velocidad; esta tecnología permitirá una información más completa del tráfico a un coste muy inferior. Otros avances en el campo de las comunicaciones móviles, del control del tráfico y de la información y las técnicas de localización, permitirán evitar embotellamientos y ofrecer nuevas formas de gestión del tráfico.

La cooperación entre infraestructuras inteligentes y vehículos inteligentes será de gran provecho para ambos. La información sobre las condiciones de la red es necesaria para el buen funcionamiento de los sistemas del vehículo, y la información que reenvía este último es de gran importancia para el conocimiento de la situación por parte de los operadores. Los proyectos sobre sistemas inteligentes de transporte (ITS) dentro de las Redes Transeuropeas de Transportes se han convertido en la vanguardia de la introducción de estos servicios.

Galileo: Tecnología fundamental de posicionamiento aplicada a los servicios telemáticos

La información en materia de localización, combinada con las comunicaciones móviles, permiten un gran número de servicios telemáticos, tales como las llamadas de urgencia desde vehículos con capacidad de localización (e-call), la navegación a bordo, los servicios sobre "puntos de interés" (POI), el seguimiento de vehículos, la localización de vehículos robados, etc. En la actualidad los sistemas embarcados en vehículos se basan en navegación vía satélite (GPS), debido a la necesidad de operar también en zonas rurales, donde otras tecnologías de localización existente (basadas en las redes de comunicaciones móviles) no ofrecen una precisión suficiente.

La infraestructura europea de navegación por satélite Galileo [10] ofrecerá una serie servicios de navegación y posicionamiento que permitirán desarrollar una amplia gama de aplicaciones innovadoras. Galileo, en conjunción con las posibilidades que abren las nuevas normativas en el ámbito de la telefonía móvil (normativa E-112), en el de la carretera y en otros ámbitos, hará posible la creación de nuevas oportunidades comerciales y de nuevas aplicaciones. La gran precisión y la garantía de servicio que proporcionará Galileo mejorarán de forma radical el funcionamiento de los servicios ITS. Galileo comenzará a funcionar en 2008; hasta que llegue ese momento el Sistema europeo de navegación por complemento geoestacionario EGNOS [11] ofrecerá, a partir de 2004, unos servicios similares.

[10] Conclusiones del Consejo sobre GALILEO, 25/25 de marzo de 2002, europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/galileo/index_en.htm

[11] Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo - Integración del programa EGNOS en el programa GALILEO, COM(2003) 123 final de 19.3.2003.

2. Aprovechamiento de las tecnologías de la información y las comunicaciones para la seguridad en carretera

2.1. De la seguridad pasiva a la seguridad activa y la prevención de accidentes

Los 1.300.000 accidentes anuales que tienen lugar en Europa provocan 40.000 muertes y 1.700.000 lesiones. En la última década, la Unión Europea, los Estados miembros y la industria del automóvil han participado activamente en la tarea de aumentar la seguridad vial gracias a medidas de prevención de accidentes y reducción de lesiones. La mayoría de las primeras se han centrado en el conductor, mientras que las destinadas a reducir las consecuencias de los accidentes se han centrado en los vehículos, a través de una mejora de la seguridad pasiva (resistencia frente a los choques, cinturones de seguridad, airbags) y de los sistemas de seguridad activa convencionales (sistemas de frenado, luces).

Las medidas de seguridad pasiva han demostrado ser un método eficaz de reducir las lesiones en caso de accidente. Esto puede comprobarse, por ejemplo, con los datos sobre accidentes proporcionados por Alemania. En el periodo comprendido entre 1970 y 1987 el número de accidentes en carreteras alemanas aumentó en un 40% aproximadamente, mientras que el tráfico, cuantificado en kilómetros recorridos, aumentó en un 70%. En el mismo período, sin embargo, el número de lesiones por accidentes de tráfico disminuyó en un 20%, disminución que en el caso de las muertes llegó al 50%. Se llega a la conclusión de que tales resultados se deben en gran parte a las medidas de prevención de las lesiones, por ejemplo al aumento de la resistencia del vehículo frente a los choques o a la implantación del cinturón de seguridad [12].

[12] Verletzungsfolgekosten nach Strassenverkehrsunfallen". Schriftenreihe des Hauptverbandes der gewerblichen Berufsgenossenschaften e.V. A. Sutter Druckerei GmbH, Essen

Estas acciones combinadas han llevado a una reducción continuada del número de muertes en las carreteras europeas. Dicho número se ha reducido a la mitad en la UE de los quince desde 1970, aunque el volumen de tráfico se ha triplicado en el mismo período [13]. A pesar de todo, el número de accidentes y de víctimas en la carretera sigue siendo inaceptablemente alto. Por otro lado, la contribución de muchas de estas medidas de seguridad tradicionales está llegando a sus límites, por lo que aumentar la seguridad a través de las mismas es cada vez más difícil a un coste razonable. Esta es la razón por la que la seguridad pasiva debe ser complementada con la introducción en el mercado de sistemas avanzados de seguridad activa, tanto a bordo del vehículo como cooperativos.

[13] http://europa.eu.int/comm/transport/home/ care/index_en.htm

2.2. Investigación en pro de una nueva generación de sistemas de seguridad inteligentes

En la última década tanto los sectores industriales como el sector público europeos han realizado grandes inversiones en Investigación y Desarrollo Tecnológicos (IDT) para aplicar las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (TIC) en los sistemas y subsistemas de seguridad a bordo de vehículos. Aunque el grueso de este trabajo ha corrido a cargo de los sectores industriales, los programas de investigación de la UE han contribuido al desarrollo de tecnologías, sistemas y aplicaciones de vanguardia.

La UE ha desempeñado un papel importante en estas investigaciones desde la instauración del Programa DRIVE en 1988. En el contexto del Cuarto Programa Marco de Investigación, Desarrollo Tecnológico y Demostración (1994 -1998), el Programa de Aplicaciones Telemáticas contribuyó a la creación de unos sistemas y aplicaciones que se encontraban a la vanguardia de la investigación tecnológica. El programa de las Tecnologías de la Sociedad de la Información (IST) [14] continuó investigando tecnologías y sistemas de aplicaciones que pudieran contribuir al logro de un transporte más seguro, limpio y eficaz, haciendo hincapié en la seguridad inteligente, en los sistemas avanzados de ayuda al conductor y en las tecnologías auxiliares. El capítulo sobre vehículos inteligentes del Programa IST cuenta con más de 40 proyectos con un presupuesto total de más de 150 millones de euros y una contribución comunitaria de más de 80 millones. El Programa sobre Crecimiento Competitivo y Sostenible, que forma parte del Quinto Programa Marco, lleva a cabo también investigaciones en torno a la seguridad de los vehículos y las infraestructuras, recopila bases de datos sobre accidentes y estudia el comportamiento humano en el transporte por carretera [15].

[14] El Programa de las Tecnologías de la Sociedad de la Información forma parte del Quinto Programa Marco de Investigación y Desarrollo Tecnológico (IDT) de la Unión Europea, que cubre el periodo 1998-2002

[15] Véase www.europa.eu.int/comm/research/growth/gcc/menu-researchthemes.html

El desarrollo de sensores, accionadores y procesadores adecuados ha permitido ya la implantación a gran escala de unos sistemas que permiten al conductor mantener el control del vehículo, incluso cuando se han rebasado los límites de un manejo normal. Ejemplos de tales sistemas son los dispositivos de frenado antibloqueo de las ruedas (Anti-lock Braking Systems, ABS) y de estabilidad asistida electrónicamente (Electronic Stability Programme, ESP). Estos sistemas suponen ya una gran contribución a la seguridad vial. Si se unen a las mejoras logradas en la seguridad pasiva, comprobamos que los vehículos son hoy en día cuatro veces más seguros que en 1970.

Muchos accidentes podrían evitarse si el conductor pudiera realizar una maniobra de escape. Ello sería posible siempre que hubiera conservado el control de la dirección del vehículo. Pero sí las ruedas se bloquean por efecto del frenado, el conductor pierde dicho control. Los dispositivos de frenado antibloqueo (Anti-lock Braking Systems, ABS) detectan el momento en que cualquiera de las ruedas del vehículo va a bloquearse y sueltan ligeramente el freno en dicha rueda, garantizando que mantenga su adherencia a la carretera. De este modo, en un frenado de emergencia o en condiciones de deslizamiento, el conductor de un vehículo equipado con ABS puede lograr evitar un accidente, esquivándolo y manteniendo en todo momento el control del vehículo.

Es más difícil garantizar la protección de los pasajeros frente a impactos laterales que frente a impactos frontales, especialmente si el objeto impactado es estrecho, como sería el caso de un poste o un árbol, que suele ser lo normal cuando un vehículo efectúa un trompo o patina fuera de la carretera. Por ello los fabricantes de vehículos y sistemas de freno han desarrollado los dispositivos de estabilidad asistida electrónicamente ESP (Electronic Stability Programme), que detectan el comienzo de un patinazo y frenan automáticamente una u otra rueda con el fin de corregirlo y evitar el trompo. El ESP es beneficioso incluso en la hipótesis más pesimista, la de que no consiga evitar el accidente, pero lo transforme de lateral a frontal. El ESP se ofrece como opción, o incluso de serie, en muchos automóviles actuales. Las estadísticas de un fabricante muestran que en 2001 se produjo una reducción de los accidentes directamente imputable al ESP, de un 4% frente al año anterior. La reducción de los vuelcos gracias al ESP puede estimarse igualmente en un 12%.

Para que continúe el desarrollo de sistemas inteligentes de seguridad activa serán necesarios grandes esfuerzos de IDT. El Sexto Programa Marco de Investigación y Desarrollo Tecnológico (2002-2006)8, actualmente en curso, ofrecerá nuevas financiaciones para IDT en el ámbito de los sistemas integrados inteligentes de seguridad, incluida la accidentología y los sistemas y tecnologías avanzados de ayuda al conductor. Un nuevo instrumento, los Proyectos Integrados, cuyo objetivo es generar los conocimientos necesarios para responder a los principales retos de la sociedad, será particularmente útil para la investigación en este campo. Los proyectos integrados deberán conformar una masa crítica de actividades y recursos encaminados a unos objetivos científicos y tecnológicos ambiciosos y claramente determinados. Los proyectos tienen una cierta envergadura y su duración normal es de entre tres y cinco años.

2.3. Sistemas de seguridad para vehículos inteligentes

Sabemos que casi un 90% de los accidentes se deben, al menos en parte, a factores humanos. En casi tres cuartas partes de los casos la conducta humana es la única responsable. Este aparente desfase entre la capacidad del conductor y la complejidad de las situaciones podría afrontarse actuando en tres direcciones: el conductor (educación y formación), el entorno (infraestructuras inteligentes) y el vehículo (sistemas de seguridad a bordo).

Los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes utilizan las tecnologías de la información y las comunicaciones para ofrecer soluciones aplicables a la seguridad en carretera, en particular en la fase inmediatamente anterior al choque, cuando el accidente todavía puede evitarse o al menos disminuirse su gravedad. Gracias a estos sistemas, que pueden funcionar de forma autónoma a bordo del vehículo, o basarse en una comunicación de vehículo a vehículo, o de vehículo a infraestructura (sistemas cooperativos), se hace posible reducir el número de accidentes, así como su gravedad, reduciéndose en consecuencia el número de muertes y lesiones.

Las colisiones producidas en el momento de cambios de carril o de salidas involuntarias del carril son dos de las causas de accidente más frecuentes. Para resolver este problema se necesitaría una tecnología a bordo que detectara los vehículos de los carriles colindantes y emitiera la oportuna señal; la misma técnica cabría aplicar cuando el vehículo vaya a salir involuntariamente del carril. De acuerdo con el departamento de seguridad en carretera de los EEUU (National Highway Traffic Safety Agency, NHTSA), las colisiones por cambio de carril o convergencia podrían reducirse a la mitad con la ayuda de las nuevas tecnologías. Un estudio neerlandés prevé una reducción en Europa del 37% de las colisiones por impacto lateral y del 24% de los accidentes de un único vehículo provocados por una salida del carril con el fin de evitar un choque.

Las llamadas de urgencia desde vehículos con capacidad de localización (e-call) pueden prestar un gran servicio a la sociedad salvando muchas vidas y ofreciendo una mayor sensación de seguridad. Esto puede lograrse haciendo que la llamada sea cursada más eficazmente y obteniendo una información más útil y rápida que poder envíar a los servicios de urgencia pertinentes y, lo que es de gran importancia, información ampliada conteniendo la localización del autor de la llamada. Lo que es fundamental es que el auxilio pertinente llegue a la persona que lo necesita lo antes posible; ello podría suprimir un 10% de las muertes. La mayor sensación de seguridad es especialmente importante para los ciudadanos que viajan al extranjero. Los beneficios secundarios son múltiples, por ejemplo una mayor confianza en los servicios de emergencia, un menor estrés, una menor dependencia de la comunicación verbal y una reducción de la congestión del tráfico [16].

[16] Caller Location in Telecommunication Networks in view of enhancing 112 Emergency Services: Recommendations towards a European policy and implementation plan (Localización del autor de la llamada en las redes de telecomunicaciones, a efectos de perfeccionar los servicios de emergencia 112: Recomendaciones para una política europea y un plan de actuación), 30 de abril de 2002, Helios Technology Ltd

En el desarrollo y despliegue de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes hay que dar prioridad a los sistemas que ofrezcan las mejores perspectivas. El Grupo de Trabajo eSafety [17] determinó un cierto número de tales sistemas, p. ej., los que permiten llevar una velocidad segura, los que mantienen el vehículo en su carril, los que garantizan la distancia de seguridad, los de protección de los peatones, mejora de la visión, vigilancia del conductor y mantenimiento de la seguridad en los cruces. Cada uno de estos sistemas utiliza una serie de sensores, subsistemas y tecnologías con un grado variable de madurez, ya que algunos todavía están en fase de IDT y otros ya están parcialmente introducidos en el mercado.

[17] Informe final del Grupo de trabajo eSafety sobre seguridad vial, noviembre de 2002

La aportación potencial de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes a la hora de mejorar la seguridad en carretera ya ha quedado demostrada por el sector industrial en una serie de proyectos europeos de investigación y desarrollo tecnológico (IDT). Pero para obtener los beneficios que de ellos se esperan, los nuevos sistemas tendrán que penetrar ampliamente en el mercado. Es, por ello, de importancia fundamental que los sectores público y privado cooperen para impulsar el desarrollo y despliegue en Europa de tales sistemas. Esta colaboración redundaría en una rápida penetración de los mismos en el mercado. Como propugnan las legislaciones en materia de protección de datos y derecho a la movilidad, también deben examinarse otras técnicas tales como el control de las condiciones del conductor y de su conducción, el registro de los datos sobre accidentes y la identificación electrónica de vehículos, que figuran en el Programa de acción europeo de seguridad vial.

2.4. Una condición previa: la existencia de un modelo de negocio positivo

Desde el punto de vista del fabricante, la implantación de sistemas de seguridad para vehículos inteligentes compuestos por sensores, accionadores y componentes y subsistemas electrónicos aumenta el coste de producción, el consumo de energía y el peso, lo que dificulta el cumplimiento de los requisitos medioambientales impuestos a todos los vehículos nuevos. Por otro lado, es necesario solventar algunos problemas relacionados con la fiabilidad de los elementos electrónicos incorporados, especialmente de los programas informáticos. Para introducir en el mercado nuevas funcionalidades es necesario resolver ciertas cuestiones ligadas a la responsabilidad, la homologación y la interacción entre la persona y la máquina, así como a las inversiones en infraestructuras.

La industria ha demostrado su capacidad de innovar y de lanzar al mercado sistemas de seguridad activa eficaces, como ha sido el caso del ABS y del ESP. La introducción de estas tecnologías constituye un buen ejemplo de los dos problemas básicos con que se encuentra la industria a la hora de lanzar nuevos sistemas de mercado.

En primer lugar, si el ritmo de introducción en el mercado está dictado únicamente por las fuerzas económicas y competitivas imperantes en el mismo, el proceso puede ser muy largo. El ABS se introdujo por primera vez en los años setenta, y ahora, 30 años después, sólo un 91% de los vehículos nuevos están equipados con el sistema, con un 63% de penetración en el parque total de vehículos de Europa. La introducción del ESP ha sido un poco más rápida, con un 38% de penetración en los nuevos vehículos vendidos y un 16% en el parque total, cinco años después de su introducción [18].

[18] Fuente: Investigaciones del Grupo Volkswagen, 2001, mercado alemán

En segundo lugar, si se deja que la introducción de los nuevos dispositivos de seguridad dependa únicamente del modelo de negocio de los fabricantes automovilísticos, aquélla se llevará a cabo en primer lugar en la gama alta de vehículos, después en la media y finalmente en los automóviles pequeños y compactos. Esto se comprende perfectamente comparando el precio de los nuevos sistemas de seguridad (p. ej., 2000EUR por un sistema de amortiguación de choques o de adaptación de la velocidad de crucero) con el precio total del vehículo. Como consecuencia de ello los grupos de conductores con mayor riesgo, como son los jóvenes, son los últimos en beneficiarse de las nuevas técnicas, ya que suelen utilizar automóviles más viejos o más pequeños.

Por otro lado, una mayor complejidad en los programas informáticos o los sistemas de asistencia electrónica dificulta las tareas de reparar y mantener los vehículos. Como normalmente el coste de reparación y mantenimiento asciende a un 40% del coste total del vehículo a lo largo de su vida útil, este factor es, del mismo modo que el precio de compra, de gran importancia para el consumidor.

De todo lo anterior se desprende que una amplia implantación de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes no puede depender únicamente de intereses privados, sino que necesita el respaldo del sector público, para contribuir a un modelo de negocio de interés común a ambos sectores. Este modelo de negocio debe ser desarrollado conjuntamente por todas las partes interesadas, fabricantes de automóviles, proveedores de equipos, operadores de autopistas, de telecomunicaciones, prestadores de servicios, empresas de mantenimiento postventa, aseguradoras, organizaciones de seguridad en carretera y de usuarios, administraciones encargadas de las carreteras, servicios de urgencia, Estados miembros y Comisión Europea. Los sectores público y privado deben ponerse de acuerdo para cooperar, decidir la función y responsabilidades de cada parte y tomar las medidas adecuadas.

Los principales mecanismos para la intervención del sector público en el proyecto son los siguientes: fomento de la normalización (para alcanzar una armonización del mercado, grandes volúmenes, y reducir los costes de producción); fomento de la sensibilización y la información (para aumentar la demanda de sistemas de seguridad y la buena disposición del consumidor a la hora de pagar por ellos); colaboración de las distintas partes (del sector público y privado) con el fin de implantar incentivos financieros para la compra de vehículos dotados de sistemas de seguridad avanzados. Habrá que modificar, cuando sea necesario, la normativa de homologación de vehículos con el fin de autorizar, o incluso de imponer, dichos sistemas.

La implantación de sistemas de seguridad para vehículos inteligentes necesita unos sistemas de reparación y de mantenimiento competitivos y eficaces que garanticen su buen funcionamiento a lo largo del tiempo. Los consumidores deberán poder elegir entre distintos proveedores de servicios de reparación y mantenimiento. A tal efecto, la industria del automóvil y los suministradores de equipos deberán llevar a la práctica el Reglamento de la Comisión que ordena el acceso de operadores independientes a la información, formación, herramientas y equipos técnicos necesarios [19].

[19] Reglamento CE de la Comisión de 31 de julio de 2002

Finalmente, y aparte del aspecto de la normalización, las autoridades públicas tendrán un papel que desempeñar dirigiendo la puesta en marcha de las infraestructuras necesarias, que incluyan sistemas inteligentes, y proponiendo una legislación que permita la amplia difusión de los ITS.

2.5. Fomento de la seguridad de los peatones

En 2001 el sector de la industria del automóvil (representado por ACEA) se comprometió a reducir el peligro de muerte o de lesiones entre los peatones en caso de atropello. Este compromiso constituyó un planteamiento nuevo en el ámbito de la seguridad vial, ya que contenía elementos de seguridad activos y pasivos, así como la voluntad expresa, por parte de la industria, de implantar progresivamente nuevos dispositivos de seguridad activa, incluyendo los basados en TIC. Aunque posteriormente se ha acordado que los elementos de seguridad pasiva serían respaldados por una Directiva [20], los elementos adicionales de seguridad activa y los componentes de TIC siguen estando vigentes en el compromiso de la industria.

[20] Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública en caso de colisión con un vehículo de motor, por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE - COM(2003) 67 final

3. Justificación para una actuación comunitaria

3.1. Introducción

Las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (TIC) necesarias para la fabricación de vehículos inteligentes utilizados en carreteras inteligentes permitirán que los europeos vean cumplidos sus deseos de movilidad y crecimiento económico. Las TIC ofrecen una serie de instrumentos que hacen posible que los operadores industriales puedan dar una respuesta al gran reto de la seguridad vial. La primera generación de sistemas de seguridad para vehículos inteligentes, tales como el ABS (Anti-lock Braking System) y el ESP (Electronic Stability Programme) contribuyen ya a una reducción del número de accidentes y de muertes.

Una gran parte de la responsabilidad a la hora de introducir una nueva generación de sistemas de seguridad para vehículos inteligentes corre a cargo de la industria del automóvil, que la pone a punto en colaboración con sus proveedores, con la industria telemática, y ayudados por otros dos grandes sectores, las telecomunicaciones y las tecnologías de información.

Pero la industria no puede actuar por sí sola. El sector público tiene que trabajar de forma concertada con el sector privado. Para la introducción de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes, la Comisión Europea ha de desempeñar un importante papel, especialmente en relación con sus competencias en el ámbito de la IDT, los procedimientos de homologación, la reglamentación de las telecomunicaciones y del transporte, y la eliminación de obstáculos en los terrenos, por ejemplo, de la responsabilidad y de la normalización.

Para su movilidad los ciudadanos europeos tienen derecho a esperar un nivel similar de seguridad y cooperación por parte de la infraestructura viaria en toda Europa, al que reciben respecto a las normas de seguridad de sus vehículos. Por otro lado es necesaria una actuación a nivel europeo para determinar y armonizar los requisitos técnicos utilizados en los Estados miembros, así como las inversiones que se dedican a las infraestucturas de carreteras y comunicaciones, y especialmente las que se consagrarán a los futuros sistemas cooperativos de seguridad en carretera.

En muchos casos no existe un interés comercial privado en la introducción de sistemas de seguridad, lo que hará necesaria una intervención del sector público en forma de incentivos fiscales o de incentivos en materia de seguros para facilitar su despliegue.

3.2. La Comisión Europea como responsable de las acciones del sector público a nivel europeo

La presente Comunicación de la Comisión expone las medidas que la Comisión pretende adoptar para promocionar el desarrollo e implantación de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes y para eliminar las barreras que obstaculizan su introducción a gran escala en Europa.

Las acciones comunitarias propuestas pueden dividirse en tres categorías:

(1) Promoción de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes

(2) Adaptación de las disposiciones reglamentarias y de normalización

(3) Eliminación de los obstáculos sociales y empresariales

Con estas acciones, la Comisión pretende facilitar el desarrollo y despliegue a gran escala de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes en Europa de tal forma que la industria europea del automóvil pueda mantener o incluso aumentar su competitividad a nivel mundial y que, al mismo tiempo, la sociedad salga también beneficiada mediante una reducción del número de accidentes y muertes en la carretera. Se espera que, al ser implantados a una escala suficiente, estos sistemas contribuyan a la reducción de las muertes en las carreteras europeas y respondan a una necesidad básica de los ciudadanos europeos: la movilidad en condiciones de seguridad.

Una acción concertada de las distintas técnicas incluidas en la presente Comunicación permitirá obtener, en beneficio de Europa, el máximo provecho posible de la gestión de las infraestructuras con el fin de lograr los tres objetivos marcados por el Libro Blanco sobre la política europea de transportes: desarrollo sostenible, reducción de la congestión y uso más eficiente de los modos de transporte disponibles, facilitando, en particular, la intermodalidad entre diferentes modos de transporte.

3.3. Actuación conjunta a nivel nacional, regional y de la UE

Aunque la UE se encuentra con una gran tarea ante sí en el ámbito de la seguridad vial, la consecución de los objetivos marcados en el Libro Blanco sobre la política europea de transportes no puede ser responsabilidad suya únicamente. Se necesita una acción conjunta que englobe todos los tipos de medidas de seguridad e involucre a todas las partes interesadas a nivel nacional, regional y de la UE. El "Programa de acción europeo de seguridad vial: Reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico en la Unión Europea de aquí a 2010: una responsabilidad compartida" propone una estrategia europea común, así como medidas para mejorar la seguridad vial.

Algunas de las medidas presentadas en este programa van en el mismo sentido que los objetivos marcados por la presente Comunicación. Algunos ejemplos de ellas son el respaldo del Programa europeo de evaluación de nuevos modelos de automóviles (EuroNCAP) en su búsqueda de nuevos métodos y en la información para los consumidores; el desarrollo de la base de datos CARE en materia de accidentes, complementándola con otra relativa a sus causas,con la elaboración de especificaciones comunes para el registro de accidentes y con la puesta a punto de una metodología estadística a tal efecto; y el estudio, junto con los Estados miembros, de la necesidad de utilizar nuevos sistemas electrónicos en el marco de las inspecciones técnicas de vehículos.

La unidad de acción de la Comisión Europea, los Estados miembros, los sectores industriales y otras partes interesadas públicas y privadas es también una condición previa para el desarrollo, despliegue y utilización de sistemas de seguridad para vehículos inteligentes. El informe final del Grupo de trabajo eSafety determinó un total de 28 acciones, para la mayoría de las cuales se espera la colaboración de los Estados miembros. Con independencia de las propugnadas por la presente Comunicación, entre ellas están las siguientes:

* Consolidación de los análisis de los datos disponibles en la UE, en los Estados miembros y en el sector industrial, que puedan proporcionar información sobre las causas y circunstancias de los accidentes.

* Definición de un formato y estructura comunes para registrar los datos sobre accidentes en los países de la UE. Desarrollo conjunto de una base de datos europea sobre las causas de los mismos.

* Establecimiento de un marco coordinado de validación para los ensayos operativos realizados por los Estados miembros en el ámbito de los sistemas de seguridad activa.

* Realización, a partir de las "hojas de ruta" elaboradas por la industria, de "hojas de ruta" del sector público en las que se indiquen las inversiones necesarias para mejorar infraestructuras de la red viaria y de información, y se determinen las medidas necesarias para eliminar obstáculos normativos.

* Recopilación de las especificaciones existentes (y desarrollo de otras nuevas, en su caso) para la constitución de interfaces y de protocolos de comunicación paneuropeos interoperables y normalizados aplicables a las comunicaciones de vehículo a vehículo y de vehículo a infraestructura, que habrán de utilizarse en los sistemas y servicios de seguridad interactivos y cooperativos.

* Establecimiento de grupos nacionales de enlace encargados de coordinar la constitución y puesta en marcha de la cadena de servicios E-112.

* Respaldo y fomento de la compra, por parte de propietarios de flotas y usuarios particulares, de vehículos dotados de funciones de seguridad inteligentes, y de la utilización de los servicios correspondientes, mediante incentivos tales como bonificaciones fiscales, reducción de primas de seguro, y trato preferente.

* Concepción y realización de campañas de sensibilización que expongan a los consumidores las ventajas, el funcionamiento y la utilización de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes.

4. Acciones de la Comisión Europea

La Comisión, en colaboración estrecha con otras partes interesadas, propone emprender las siguientes acciones destinadas a promover el desarrollo, despliegue y utilización en Europa de sistemas de seguridad para vehículos inteligentes, y a eliminar los obstáculos que impidan su implantación a gran escala.

4.1. Promoción de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes

La seguridad en carretera precisa una acción concertada de todas las partes involucradas en ella: la Comisión Europea, los sectores del automóvil y las telecomunicaciones, los proveedores de bienes de equipo y de servicios, los operadores de autopistas, las autoridades encargadas de las carreteras, las compañías de seguros, las organizaciones de usuarios o de seguridad vial, etcétera. Con el fin de facilitar la cooperación, la Comisión seguirá respaldando una plataforma conjunta de todas las partes involucradas en la seguridad vial, el Foro eSafety. El objetivo de este Foro es promover y realizar un seguimiento del proceso de aplicación de las recomendaciones realizadas por el Grupo de trabajo eSafety, así como respaldar el desarrollo, despliegue y utilización de sistemas de seguridad para vehículos inteligentes. El Foro servirá de plataforma para el fomento y seguimiento de las acciones emprendidas por todas las partes implicadas, incluidos los sectores industriales y los Estados miembros, e informará de todo ello a la Comisión.

El futuro desarrollo de las funciones de seguridad anteriormente mencionadas supone la continuación de la IDT en un cierto número de ámbitos. El objetivo genérico acordado por la reunión del Consejo de Ministros de Investigación en 2002 en Barcelona es dedicar, para el 2010, un 3% del PIB en inversiones de investigación. En el marco de esta nueva dotación, de la cual dos tercios deberán proceder del sector privado, los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes constituirán una de las áreas prioritarias;. La Comisión tiene la intención de hacer uso del Sexto Programa Marco de Investigación y Desarrollo Tecnológico (2002-2006) para respaldar la investigación en este ámbito, en coordinación con los programas de investigación nacionales y con ayuda de las estructuras del Espacio Europeo de la Investigación (EEI) y de la colaboración internacional. La tarea fundamental, en la que puede resultar de valiosa ayuda el Foro eSafety, es la determinación de las futuras prioridades de la investigación, sirviéndose para ello de los datos sobre las causas de los accidentes y del impacto de las eventuales medidas de lucha contra éstos. Se espera que la cooperación internacional se centre, de forma especial, en la interacción entre la persona y la máquina, los métodos y procedimientos de certificación y ensayo, la armonización y la normalización, los aspectos jurídicos, los análisis de impacto y de los beneficios socioeconómicos, la evaluación comparativa y los códigos de buenas prácticas.

Ante unos sistemas embarcados en los vehículos cada vez más complejos, la interacción entre la persona y la máquina constituye un aspecto crucial. Para atender al mismo la Comisión publicó en 2000 una Recomendación relativa a sistemas de información y comunicación a bordo de vehículos seguros y eficientes [21], que ha sido ampliamente adoptada por la industria. La Comisión propone ahora, en colaboración con aquélla y con los Estados miembros, un análisis de la situación a la luz del progreso técnico, incluidos los efectos de la introducción en los vehículos de dispositivos nómadas. Más adelante se propondrían nuevas medidas si fuera necesario. Una parte importante de este trabajo es el desarrollo de métodos y procedimientos para la evaluación del aumento de la distracción y la sobrecarga de tareas, y para la realización de ensayos y la certificación dentro del complejo entorno de funcionamiento del vehículo, que incluye interfaces con los sistemas instalados a bordo de los vehículos para su control, para la ayuda a la conducción, y para proporcionar servicios de infoocio.

[21] Recomendación de la Comisión, de 21 de diciembre de 1999, relativa a sistemas de información y comunicación a bordo de vehículos seguros y eficientes: declaración de principios europea sobre la interfaz persona-máquina (notificada con el número C(1999) 4786, publicada en el DO L 19 de 25.1.2000

En caso de que un vehículo se vea envuelto en un accidente, se puede activar de forma automática una llamada de urgencia (e-call), pudiendo transmitir una información precisa sobre la localización del vehículo y otros aspectos relativos a la seguridad, al centro público de atención de llamadas de urgencia correspondiente (Public Service Answering Point, PSAP). Esta información disminuiría de forma radical el tiempo de respuesta en casos de emergencia, salvando de esta manera muchas vidas y reduciendo las consecuencias de las lesiones; también puede servir para reaccionar de la forma más adecuada en caso de accidentes con mercancías peligrosas. Sobre la base de las disposiciones de la denominada legislación E-112, contenida en la nueva Directiva en materia de comunicaciones electrónicas [22], la Comisión quiere proponer una estrategia integrada de servicios paneuropeos de urgencia. Estos servicios se basarán en los sistemas de urgencia con capacidad de localización implantados por los Estados miembros sobre la base de las deliberaciones del Grupo conjunto entre el sector público y el privado CGALIES [23], así como de la recientemente adoptada Recomendación sobre la implantación del servicio E-112 [24], pero incluirán además disposiciones destinadas a lograr una información más precisa en materia de localización, y otros datos en materia de seguridad. Esto supone la definición de las interfaces entre los vehículos y la red de telecomunicaciones, y entre la red de telecomunicaciones y los PSAP, así como la resolución de determinados aspectos relativos a la responsabilidad.

[22] Directiva 2002/21/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de marzo de 2002, relativa a un marco regulador común de las redes y los servicios de comunicaciones electrónicas (Directiva marco) - DO L 108 de 24.4.2002, Directiva 2002/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de marzo de 2002, relativa al servicio universal y los derechos de los usuarios en relación con las redes y los servicios de comunicaciones electrónicas (Directiva servicio universal) - DO L 108 de 24.4.2002; Directiva 2002/58/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de julio de 2002, relativa al tratamiento de los datos personales y a la protección de la intimidad en el sector de las comunicaciones electrónicas (Directiva sobre la privacidad y las comunicaciones electrónicas) - DO L 201 de 31.7.2002.

[23] Véase el Informe Final de CGALIES (Co-ordination Group for Access to Location Information by Emergency Services), http://www.telematica.de/cgalies/

[24] Recomendación de la Comisión, de 25 de julio de 2003, relativa al tratamiento de la información sobre la ubicación de las personas que efectúan llamadas en redes de comunicaciones electrónicas para su uso en servicios de llamadas de urgencia con capacidad de localización (notificada con el número C(2003) 2657 - DO L 189 de 29.7.2003

La información viaria y del tráfico en tiempo real (RTTI) es un elemento de gran ayuda para la seguridad vial. Con el fin de facilitar el acceso a la información del sector público, y de que el sector privado y el público cooperaran en la prestación de estos servicios, la Comisión publicó en 2001 una Recomendación sobre el despliegue de servicios de información viaria y del tráfico en Europa [25]. La Comisión propone ahora nuevos análisis y recomendaciones para acelerar la adopción de las medidas necesarias para acceder a los datos del sector público, permitiendo el establecimiento de asociaciones entre el sector público y el privado, así como la prestación de unos servicios RTTI fiables y de alta calidad en Europa. Finalmente, el Grupo de trabajo ITS de las RTE de la Comisión podría desarrollar recomendaciones y normativas con el fin de acelerar el despliegue en Europa de los servicios de información viaria y del tráfico en tiempo real.

[25] Recomendación de la Comisión, de 4 de julio de 2001, relativa a la creación de un marco jurídico y económico para la participación del sector privado en la introducción de servicios telemáticos de información viaria y del tráfico (TTI) en Europa - DO L 199 de 24.7.2001.

Acciones de la Comisión:

* Con el fin de facilitar la cooperación de todas las partes interesadas, la Comisión seguirá respaldando el Foro eSafety, con el objetivo de llegar a convertirse en una plataforma autónoma.

El Foro eSafety fomentará y llevará un seguimiento de la aplicación de las recomendaciones del Grupo de Trabajo eSafety, y respaldará el desarrollo, despliegue y utilización de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes. El Foro promoverá también la creación de plataformas abiertas, arquitecturas de sistema abierto, así como la sensibilización de los usuarios sobre los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes. Cuando proceda, el Foro constituirá grupos de trabajo específicos [26].

[26] Se habla aquí de nuevos grupos de trabajo del Foro eSafety. No hay que confundirlos con el Grupo de Trabajo eSafety, establecido en abril de 2002, que publicó su Informe final, con sus 28 recomendaciones, en noviembre de 2002.

Durante un período inicial de dos años, la Comisión prestará al Foro todo el apoyo que necesite. Durante este tiempo el sector industrial y los Estados miembros establecerán el modelo de plataforma autónoma, con el objetivo de transferir la responsabilidad a los socios industriales a finales de 2004.

* La Comisión determinará unos objetivos y prioridades claros para nuevas acciones de IDT en el Sexto Programa Marco, y continuará su labor de coordinación con los programas nacionales.

La Comisión invitará al Foro a analizar los datos disponibles en materia de causalidad de los accidentes y a identificar unos objetivos y prioridades claros para la futura IDT en el ámbito de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes, tanto a nivel industrial como a nivel comunitario (Proyectos Integrados del Sexto PM) y en los programas de investigación nacionales.

Por otro lado, la Comisión continuará su cooperación internacional para el desarrollo de tecnologías integradas e inteligentes de seguridad vial.

* La Comisión determinará qué nuevas acciones son necesarias en el ámbito de la interacción entre la persona y la máquina.

La Comisión invitará al Foro eSafety a crear un Grupo de trabajo que, sobre la base de los informes de los Estados miembros y teniendo en cuenta los rápidos avances que se registran en este ámbito, elaboren nuevas recomendaciones en materia de interfaces persona-máquina. Partiendo de tales recomendaciones, la Comisión propondrá nuevas acciones si fuera necesario.

Por otro lado, gracias a la cooperación desarrollada en el marco de la IDT y de los fondos procedentes de la misma, la Comisión promoverá el desarrollo de unos métodos y procedimientos para la evaluación de la sobrecarga de tareas, y para la realización de ensayos y la certificación, en el marco del complejo funcionamiento de los sistemas de a bordo.

* La Comisión promoverá servicios armonizados paneuropeos de llamadas de urgencia desde los vehículos (e-call) basados en el servicio de llamadas de urgencia con capacidad de localización E-112.

A tal efecto se invita al Foro eSafety a establecer un grupo de trabajo que establezca un consenso sobre la puesta en práctica de los servicios paneuropeos de llamadas de urgencia desde los vehículos (e-call) basándose en la Recomendación recientemente publicada y en los resultados de las acciones de IDT en curso.

Por otro lado, la Comisión anima a los sectores industriales a establecer los requisitos aplicables a los datos, a los protocolos de transferencia de los mismos, a las especificaciones de los interfaces, a los procedimientos de encaminamiento y gestión de las llamadas de urgencia desde los vehículos con capacidad de localización (e-calls), y a la normalización efectuada en ETSI y CEN.

* La Comisión analizará los avances efectuados en la prestación de servicios de información viaria y del tráfico en tiempo real (RTTI) en Europa, y propondrá nuevas acciones.

La Comisión invitará al Foro eSafety a analizar las implicaciones de los servicios RTTI para la seguridad vial, incluidos los nuevos servicios basados en la radiodifusión y las comunicaciones móviles, teniendo en cuenta la respuesta de los Estados miembros a la Recomendación TTI (servicios telemáticos de información viaria y del tráfico). Se prestará una atención especial a los servicios paneuropeos y a los modelos económicos sostenibles.

Partiendo de este análisis y de las recomendaciones, la Comisión evaluará la necesidad de realizar un informe al Consejo y al Parlamento Europeo con el fin de no perder de vista los diferentes aspectos y de proponer nuevas medidas si fuera necesario.

4.2. Adaptación de las disposiciones reglamentarias y de normalización técnica

Se considera que el radar de corto alcance (SRR) y banda ultraancha (UWB) para automóvil, con un funcionamiento a 24 GHz, es una tecnología clave para la introducción rápida y eficiente en el coste de muchos sistemas de seguridad para vehículos inteligentes. Los sistemas SRR de este tipo podrían validar diversas fórmulas de seguridad activa con relativa rapidez, dando tiempo mientras tanto a que alcancen su madurez otras tecnologías. Sin embargo siguen existiendo ciertas barreras reglamentarias que entorpecen la introducción dirigida por las fuerzas del mercado de estos sistemas; en particular, el derivado de los problemas de acceso armonizado al espectro radioeléctrico en la UE. Estas barreras obstaculizarían el logro a tiempo de los objetivos de seguridad vial de la Comunidad si no se resuelven mediante una cooperación de los Estados miembros en el contexto del Comité de comunicaciones electrónicas (ECC) o de la CEPT [27]. La Comisión propone que se tomen las medidas necesarias para apoyar la eliminación de las barreras reglamentarias que impiden la utilización legal del espectro de 24 GHz para el radar de corto alcance para automóvil por un tiempo limitado, y que se apoye la normalización de los sistemas SRR en ETSI.

[27] Conferencia Europea de Administraciones de Correos y Telecomunicaciones.

Antes de poder lanzar al mercado de la Unión Europea nuevos automóviles o motocicletas es necesario que hayan obtenido una homologación CE completa del vehículo, garantizándose así el cumplimiento de una serie de Directivas CE. Otros tipos de vehículos, tales como los camiones y los autobuses, pueden también recurrir a estas Directivas para obtener el acceso al mercado europeo. Pero la Comisión considera que son necesarias también otras iniciativas no legislativas, sino procedentes del mercado, que introduzcan mejoras en los vehículos. La Comisión tiene la intención de revisar la situación en que se encuentran los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes y de determinar qué acciones, legislativas o no, podrían necesitarse y, si fuera necesario, de realizar los ajustes necesarios para adecuarse a los avances tecnológicos.

A medida que los vehículos se van equipando con toda una serie de subsistemas electrónicos, plataformas telemáticas y/o terminales portátiles, se hace cada vez más acuciante la necesidad de llevar a cabo un proceso de normalización reactiva. Las soluciones normalizadas tienen como ventaja la aceptación en un mercado más amplio, con mayores volúmenes y a menores costes de producción, lo que va en beneficio tanto de los fabricantes como de los consumidores. En colaboración con la industria y a través de un mandato de normalización, la Comisión propone nuevas medidas destinadas a iniciar un proceso en las organizaciones europeas de normalización con el fin de analizar las necesidades y prioridades específicas de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes, de cara a una normalización acelerada en ISO, CEN y ETSI de los nuevos protocolos para la comunicación de vehículo a vehículo o de vehículo a infraestructura, así como para el desarrollo de plataformas abiertas, arquitecturas de sistema abierto, programas informáticos normalizados, protocolos de comunicaciones, servicios y soluciones ligadas a la interacción entre la persona y la máquina.

Acciones de la Comisión:

* La Comisión tomará las medidas necesarias para eliminar las barreras jurídicas que impiden la utilización legal del radar de corto alcance y banda ultraancha a 24 GHz por un tiempo limitado, en particular para el acceso armonizado al espectro radioeléctrico en la UE.

A través de los mecanismos comunitarios apropiados (Comité del espectro radioeléctrico y Mecanismo de evaluación de la conformidad en el terreno de las telecomunicaciones [28]), y en colaboración con la CEPT, la Comisión coordinará la investigación de las posibles soluciones reglamentarias que permitirían la implantación en breve plazo y durante un periodo inicial, de radares de corto alcance a 24 GHz, proporcionando al mismo tiempo una protección adecuada a otros servicios que podrían verse potencialmente afectados. Es de prever, a largo plazo, una transición a un funcionamiento a 77 GHz.

[28] Respectivamente, Comité reglamentario permanente de la Decisión relativa al espectro radioeléctrico, Decisión 676/2002/CE) y de la Directiva sobre equipos radioeléctricos y equipos terminales de telecomunicación, Directiva 1999/5/CE.

Por otro lado, la Comisión ha dirigido recientemente un mandato de normalización (M329) a los organismos europeos de normalización invitándoles a elaborar normas armonizadas que serían reconocidas con arreglo a la Directiva 1999/5/CE (la Directiva sobre equipos radioeléctricos y equipos terminales de telecomunicación). ETSI llevará a ejecución el mandato.

Este prevé, en una primera fase, el desarrollo de un programa de trabajo que posteriormente se debatiría con los Estados miembros en el Comité permanente establecido con arreglo a la Directiva. Más adelante los organismos europeos de normalización desarrollarían normas atendiendo a las prioridades fijadas por los Estados miembros.

* La Comisión revisará la legislación comunitaria en materia de homologación de vehículos actualmente vigente.

La Comisión determinará qué acciones (legislativas o no legislativas) podrían ser necesarias para llevar a cabo mejoras en el terreno de la seguridad vial merced a la utilización de sistemas de seguridad para vehículos inteligentes.

* La Comisión invita a los organismos europeos de normalización a determinar prioridades y a preparar un programa de normalización.

Sobre la base de un mandato de normalización, la Comisión invitará a los organismos europeos de normalización a analizar el estado real en que se encuentran los trabajos de normalización a nivel europeo e internacional en el campo de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes con el fin de determinar necesidades y prioridades adicionales de normalización, para ulteriormente preparar un programa de trabajo conjunto en este campo, teniendo en cuenta la necesidad de mantener una coherencia entre actividades distintas, por ejemplo la normalización de apoyo al programa eEurope y la normalización de apoyo a las tecnologías a que se refiere la propuesta de Directiva relativa a la interoperabilidad de los sistemas de pago electrónico en las carreteras europeas.

4.3. Eliminación de los obstáculos sociales o empresariales

En el Libro Blanco de la Comisión se ha estimado el coste de los accidentes, muertes y lesiones de la carretera. Los beneficios que la sociedad podría extraer de las diferentes aplicaciones y funciones de seguridad se han estimado también en una serie de estudios, pero no recientemente ni de forma exhaustiva. Los datos sobre beneficios sociales y económicos están incompletos y sin actualizar considerando la evolución tecnológica más reciente. Por ello la Comisión propone medidas para calcular los beneficios sociales derivados de una reducción de los accidentes, lesiones graves y daños materiales, incluido un análisis de la reducción de la atención médica y otros gastos, tanto en los Estados miembros como en los países de la ampliación, así como otros beneficios tales como la reducción del tiempo de viaje, de la congestión o del impacto medioambiental.

Los aspectos jurídico y de responsabilidad que acarrea la introducción en el mercado de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes son muy complejos e implican nuevos riesgos para los usuarios, la sociedad y, sobre todo, para los fabricantes, ya que aumentan la responsabilidad respecto al producto, y los riesgos financieros tales como la posibilidad de tener que efectuar operaciones de recogida del producto. Los riesgos ligados a la responsabilidad respecto al producto no son sólo de índole tecnológica sino que incluyen factores humanos tales como el grado de seguridad de funcionamiento, de controlabilidad, de comprensibilidad, de previsibilidad y de robustez frente al uso incorrecto. La Comisión propone medidas para desarrollar una metodología de evaluación de riesgos y beneficios con el fin de lograr un Código europeo de buenas prácticas que obtenga un consenso del sector industrial y de la sociedad, así como unas orientaciones para la introducción en el mercado de sistemas de seguridad para vehículos inteligentes.

La introducción en el mercado de sistemas de seguridad para vehículos inteligentes pone sobre el tapete diferentes aspectos estratégicos, tecnológicos, sociales, empresariales, jurídicos y de consumo. La industria del automóvil lanza nuevos productos al mercado de acuerdo con sus propias evaluaciones respecto a su madurez tecnológica, la situación del mercado, la de la competencia y la disponibilidad de infraestructuras e incentivos de apoyo. Desde el punto de vista del sector público es posible elaborar un calendario de introducción en el mercado y utilizar esta información para planificar las inversiones y determinar qué medidas (incentivos, eliminación de obstáculos normativos) serían necesarias para facilitar su implantación. Por otro lado, estas medidas tienen que garantizar un mismo nivel de seguridad y apoyo de la infraestructura vial en todos los países de Europa. La Comisión propone que se promueva la realización de hojas de ruta por parte del sector industrial y que, sobre la base de éstas, se elaboren, en cooperación con los Estados miembros, unas hojas de ruta del sector público en las que se planifique el desarrollo y despliegue de los productos, se especifiquen las inversiones necesarias para perfeccionar la base de las redes viales y las infraestructuras de información, y se determinen las medidas necesarias para eliminar obstáculos normativos.

Acciones de la Comisión:

* La Comisión llevará a cabo una estimación de los beneficios socioeconómicos.

La Comisión elaborará un estudio que evalúe los beneficios socioeconómicos que podrían obtenerse merced a la introducción de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes. En el estudio participarán todas las partes involucradas en la movilidad.

* La Comisión respaldará la realización de un Código europeo de buenas prácticas.

Por medio de sus acciones de cooperación y financiación de IDT, la Comisión promoverá el desarrollo de una metodología de evaluación de riesgos y beneficios en el ámbito de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes.

Por otro lado, la Comisión invitará a un Grupo de Trabajo del Foro eSafety a constituir un consenso entre los sectores industriales y sociales en torno a un Código europeo de buenas prácticas aplicable tanto a las especificaciones de diseño del sistema como a los procedimientos de validación, y a formular unas orientaciones prácticas que faciliten la introducción en el mercado de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes.

* La Comisión promocionará la elaboración de hojas de ruta del sector industrial, y de las correspondientes hojas de ruta del sector público.

La Comisión invitará al Foro eSafety a elaborar hojas de ruta para el desarrollo y despliegue de sistemas de seguridad para vehículos inteligentes. Asimismo, realizará rondas de consultas con los Estados miembros y demás partes interesadas del sector público en torno a dichas hojas de ruta de la industria para que, basándose en los resultados de dichas consultas, se elaboren y actualicen regularmente unas hojas de ruta del sector público en las que se determine y precise un calendario para las inversiones y otras medidas públicas que sean necesarias.

Además, la Comisión seguirá de cerca la evolución del proceso y propondrá nuevas medidas cuando sea necesario, especialmente cuando los mecanismos propios del mercado no sean suficientes para llevar a cabo la implantación.

4.4. Otras acciones

La Comisión Europea cooperará también en las siguientes acciones emprendidas por el sector industrial:

* la industria pondrá a punto una metodología para evaluar el impacto potencial de la introducción de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes en Europa basándose en la información sobre las causas de los accidentes, e incluido incluyendo el análisis de los sistemas combinados (fusión de sensores, integración y utilización de sistemas múltiples de seguridad activa).

La Comisión dará su respaldo a este proceso mediante la financiación de la IDT y promoviendo el establecimiento de un Grupo de Trabajo que se encargue de las evaluaciones de impacto.

* La industria desarrollará unos métodos y procedimientos de validación de vehículos equipados con sistemas de seguridad para vehículos inteligentes.

Los primeros pasos hacia el desarrollo de una metodología de validación han sido ya dado en los proyectos de IDT en curso. A través de acciones de seguimiento, la Comisión respaldará el desarrollo futuro (sobre la base del Código de buenas prácticas, véase punto 4.3) de la metodología de validación y la normalización del diseño y utilización de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes.

* La industria determinará, producirá, mantendrá y certificará una base de datos para conformar un mapa digital europeo que incorpore atributos de seguridad vial.

La Comisión ofrece a la industria los resultados de las investigaciones subvencionadas por la Comunidad, en las que se determinan los requisitos previos necesarios para recopilar la base de datos del mapa digital de carreteras europeo. Sobre la base de estos resultados, la industria y el sector público deberán decidir acerca de la necesidad de añadir nuevos atributos de seguridad vial de ayuda al conductor con finalidad informativa o de aviso (p. ej., información sobre límites de velocidad o configuración de las carreteras).

La Comisión respaldará también, a través del Foro eSafety, los esfuerzos de los sectores industriales para la constitución de asociaciones entre el sector público y privado para producir, mantener, certificar y distribuir la citada base de datos del mapa digital de carreteras.

5. Presentación de informes

El seguimiento de la evolución de las recomendaciones del Grupo de Trabajo eSafety constituirá una parte importante de las actividades. El Foro eSafety, con su amplia plataforma, será el más indicado para llevar a cabo esta importante función.

* El Foro eSafety, como parte importante de sus actividades, seguirá de cerca la aplicación de las acciones y recomendaciones del Grupo de Trabajo eSafety, e informará sobre las mismas.

* La Comisión respaldará estas actividades a través de la financiación de IDT (acciones específicas de apoyo).

La Comisión examinará las recomendaciones del Foro eSafety y, si fuera necesario, informará al Consejo y al Parlamento Europeo de los avances experimentados o de las nuevas acciones que resultaran necesarias para el desarrollo y despliegue de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes.

Anexo 1: GLOSARIO DE TÉRMINOS

ABS // Anti lock brake system. Sistema antibloqueo de los frenos; sistema controlado electrónicamente que impide la inmovilización de las ruedas en frenados efectuados en condiciones de deslizamiento

ACEA // Association des Constructeurs Européens d' Automobiles - Asociación europea de fabricantes de automóviles

ADAS // Advanced Driver Assistant Systems - Sistemas avanzados de ayuda al conductor

CARE // Community Road Accident Database - Base de datos comunitaria sobre accidentes en carretera

CEN // Comité Europeo de Normalización

CEPT // Conférence Européenne des Postes et des Télécommunications - Conferencia Europea de correos y telecomunicaciones

CGALIES // Co-ordination Group on Access to Location Information by Emergency Services - Grupo de coordinación sobre acceso a información de localización por parte de servicios de urgencia

DAB // Digital Audio Broadcast - Radiodifusión sonora digital

DVB // Digital Video Broadcast - Radiodifusión televisiva digital

E-112 // Llamadas de urgencia con capacidad de localización. Se trata de una nueva legislación que exige que, a partir del 1 de julio de 2003, todos los operadores móviles y fijos dispongan de capacidad de localización en todas las llamadas de emergencia.

e-call // Llamada de urgencia desde un vehículo. Las llamadas procedentes de vehículos utilizando la estructura E-112, incluyendo información de localización y otras informaciones en materia de seguridad, que serán encaminadas a los centros públicos de atención de llamadas de urgencia

ECC // Electronic Communication Committe - Comité de comunicaciones electrónicas

EEI // Espacio Europeo de la Investigación

EGNOS // European Geo-stationary Navigation Overlay System - Sistema europeo de navegación por complemento geoestacionario

ESP // Electronic Stability Programme - Estabilidad asistida electrónicamente

ETSI // European Telecommunication Standard Institute - Instituto Europeo de Normas de Telecomunicación

EuroNCAP // European New Car Assessment Programme - Programa europeo de evaluación de nuevos modelos de automóviles

FVD // Floating Vehicle Data - Datos de vehículo flotante

GALILEO // Infraestructura europea de radionavegación por satélite, que a partir de 2008 deberá ofrecer servicios de navegación y posicionamiento

GPRS // General Packet Radio Service - Servicio general de radiocomunicación por paquetes

GPS // Global Positioning System - Sistema global de posicionamiento

GSM // Global System for Mobile telecommunications - Sistema global de telecomunicaciones móviles

HMI // Human Machine Interaction - Interacción persona-máquina

IDT // Investigación y Desarrollo Tecnológico

ISO // International Organisation for Standardisation - Organización internacional de normalización

IST // Information Society Technologies - Tecnologías de la sociedad de la información

ITS // Intelligent Transport Systems - Sistemas inteligentes de transporte

NHTSA // National Highway Traffic Safety Agency - Departamento de seguridad en carretera de los EEUU

PIB // Producto Interior Bruto

PSAP // Public Service Answering Point - Centros públicos de atención de llamadas de urgencia (servicio de llamadas de emergencia, fijas o móviles)

RDS-TMC // El Traffic Message Channel, TMC, o canal de mensajes sobre información del tráfico, es una aplicación específica del sistema de radiocomunicación de datos (Radio Data System, RDS) en frecuencia modulada (FM); es un sistema de decodificación de información viaria utilizado para emitir información en tiempo real sobre el tráfico o el tiempo

RTE // Redes Transeuropeas

RTTI // Real-Time Traffic and Travel Information - Información viaria y del tráfico en tiempo real

SMS // Short Message Text - Mensaje de texto breve

SRR // Short Range Radar - Radar de corto alcance

TIC // Tecnologías de la Información y las Comunicaciones

UE // Unión Europea

UMTS // Universal mobile Telecommunication Systems - Sistema universal de telecomunicaciones móviles

UWB // Ultra Wide Band - Banda ultraancha

WAP // Wireless Application Protocole- Protocolo de aplicación de telecomunicaciones móviles

Anexo 2: Consultas realizadas

Han sido consultadas todas las partes implicadas en la seguridad vial. El proceso de consulta, que ha hecho especial hincapié en los aspectos ligados a los sectores industriales, consistió en dos reuniones del Grupo de alto nivel eSafety y de un Grupo de Trabajo eSafety compuesto por unos 40 expertos. Los Estados miembros han sido también consultados a través del Grupo de alto nivel sobre seguridad vial, en colaboración con la DG TREN.

Reuniones del Grupo de alto nivel eSafety y el Grupo de Trabajo eSafety

En abril de 2002 la Comisión organizó conjuntamente con la industria del automóvil y otras partes interesadas una reunión de alto nivel sobre eSafety.

En la reunión de alto nivel estaban representadas las siguientes partes: fabricantes de automóviles, proveedores de bienes de equipo, operadores de autopistas, operadores de telecomunicaciones, prestadores de servicios, aseguradoras, organizaciones de usuarios y de seguridad vial, administraciones encargadas de las carreteras, prestadores de servicios de urgencia, Estados miembros y Comisión Europea.

Como resultado de esta reunión las diferentes partes decidieron instituir un Grupo de Trabajo eSafety compuesto por unos 40 expertos, y mandaron a éste que propusiera una estrategia para acelerar la investigación, desarrollo, despliegue y utilización de sistemas inteligentes de seguridad activa basados en las TIC con el fin de aumentar la seguridad vial en Europa. El Grupo de Trabajo era limitado en el número de participantes, pero en él estaban representadas todas las partes interesadas importantes.

El Grupo de Trabajo eSafety concluyó sus trabajos en noviembre de 2002 y publicó su Informe final, que contaba con 28 Recomendaciones. Este Informe final fue debatido en la segunda reunión del Grupo de alto nivel eSafety en noviembre de 2002.

Este segunda reunión congregó a unos 60 participantes de los sectores industriales, la Comisión Europea y otras autoridades, llegando a las siguientes conclusiones:

(1) Aprobar el Informe final, que constituye la base de las siguientes fases de la iniciativa conjunta entre el sector público y el privado eSafety.

(2) Establecimiento de un Foro eSafety como organismo permanente de promoción y seguimiento del progreso de eSafety.

(3) Instituir las llamadas de urgencia e-call como primera prioridad dentro del marco de eSafety.

(4) Reconocer la intención de la Comisión de presentar una Comunicación en 2003 que presente acciones comunitarias en este ámbito

(5) La segunda reunión de alto nivel llegó también a ciertas conclusiones respecto a la cooperación en el marco de eSafety, al papel desempeñado por los Estados miembros, a las llamadas de urgencia (e-call), a la interacción entre la persona y la máquina, a la demanda de eSafety por parte de los usuarios, al Foro eSafety y a las siguientes fases que recorrer.

El Grupo de alto nivel en materia de seguridad vial

El Grupo de alto nivel en materia de seguridad vial, compuesto por representantes de los Estados miembros, fue ampliamente informado acerca de la iniciativa eSafety en noviembre de 2002. Por otro lado, la Plataforma de la carretera, en la que participan principalmente representantes de las administraciones encargadas de las carreteras en los Estados miembros y operadores de autopistas, fue informada de la iniciativa en marzo de 2003. En ambas reuniones los Estados miembros se mostraron satisfechos de la misma y animaron a la Comisión a proponer nuevas medidas de eSafety (Comunicación de la Comisión).

Resumen de los resultados de las consultas

* La segunda reunión de alto nivel eSafety dio su respaldo al Informe final como base de las nuevas medidas destinadas a acelererar el uso de las TIC para mejorar la seguridad vial en Europa, y apreció la intención de la Comisión de elaborar nuevas medidas políticas.

* Los Estados miembros mostraron su satisfacción respecto a la iniciativa eSafety y expresaron el deseo de que la Comisión propusiera nuevas medidas políticas en el ámbito de eSafety.

FICHA DE FINANCIACIÓN LEGISLATIVA

Ámbito(s) político(s): Tecnologías de la sociedad de la información

Actividad(es): Investigación

Denominación de la medida: Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo sobre las tecnologías de la información y las comunicaciones al servicio de vehículos seguros e inteligentes

1. LÍNEA(S) PRESUPUESTARIA(S)+ DENOMINACIÓN(ES)

B6-6120 Créditos operativos (ABB 09 04 01)

2. DATOS GLOBALES EN CIFRAS

2.1. Dotación total de la medida (Parte B): millones de EUR en CC

8,162 millones de EUR

2.2. Periodo de aplicación:

2004-2006

2.3. Estimación global plurianual de los gastos:

(a) Calendario de créditos de compromiso/créditos de pago (intervención financiera) (véase el punto 6.1.1)

En millones de EUR (cifra aproximada al 3er decimal)

>SITIO PARA UN CUADRO>

(b) Asistencia técnica y administrativa (ATA) y gastos de apoyo (GA) (véase el punto 6.1.2)

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

(c) Incidencia financiera global de los recursos humanos y otros gastos de funcionamiento (véanse los puntos 7.2 y 7.3).

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

2.4. Compatibilidad con la programación financiera y las perspectivas financieras

La propuesta es compatible con la programación financiera existente.

2.5. Incidencia financiera en los ingresos: [29]

[29] Para más información, véase nota explicativa separada.

Sin incidencia financiera (se refiere a los aspectos técnicos relacionados con la aplicación de una medida)

3. CARACTERÍSTICAS PRESUPUESTARIAS

>SITIO PARA UN CUADRO>

4. FUNDAMENTO JURÍDICO

Art. 71 del Tratado CE

Decisión n° 1513/2002/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, relativa al sexto programa marco de la Comunidad Europea de investigación, desarrollo tecnológico y demostración, destinado a contribuir a la creación del Espacio Europeo de Investigación y a la innovación (2002-2006); publicado en el DO L 232 de 29.8.2002; y Decisión 2002/834/CE del Consejo de 30 de septiembre de 2002 por la que se aprueba un programa específico de investigación, desarrollo tecnológico y demostración denominado "Integración y fortalecimiento del Espacio Europeo de la Investigación" (2002-2006); DO L 294 de 29.10.2002.

5. DESCRIPCIÓN Y JUSTIFICACIÓN

5.1. Necesidad de una intervención comunitaria [30]

[30] Para más información, véase nota explicativa separada.

Durante mucho tiempo la demanda de servicios de transporte ha aumentado de forma constante, tanto para los pasajeros como para las mercancías. El crecimiento continuado de la actividad económica y la ampliación de la Unión Europea harán que aumenten, casi de forma automática, las necesidades de movilidad y los servicios de transporte. En un momento en el que los presupuestos públicos restringen sus inversiones en infraestructuras, se espera que gran parte de este crecimiento será absorbido por la carretera. El volumen creciente del tráfico complica aún más la situación y empeora los ya conocidos problemas causados por el transporte por carretera:

-congestión de la red principal y de las zonas urbanas

- efectos perjudiciales sobre el medio ambiente y la salud pública

- accidentes que causan muertes, lesiones y daños materiales.

La congestión se ha convertido en un grave problema, y no sólo en la red principal y ciudades importantes. El sector del transporte es responsable de un 28% de las emisiones de CO2, el más importante de los gases de efecto invernadero. Los 1.300.000 accidentes que tienen lugar anualmente en Europa son responsables de 40.000 muertes y de 1.700.000 lesiones, así como de un gasto estimado de 160.000 millones de euros, o un 2 % del PIB de Europa. El elevado número de muertes, en especial, se ha convertido en algo socialmente inaceptable.

El transporte por carretera es necesario para nuestra movilidad, pero también son necesarias medidas drásticas para encontrar solución a estos problemas acuciantes.

Como resultado de los esfuerzos de la industria, hoy en día los vehículos son más seguros, menos contaminantes y más reciclables que antes. Pero los costes que la sociedad ha de pagar son aún demasiado altos, por lo que se ha hecho necesario establecer nuevos objetivos.

5.1.1. Objetivos propuestos

Las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (TIC), que hacen posible la implantación de vehículos inteligentes en carreteras inteligentes, permitirán que Europa pueda ver cumplidas sus expectativas de movilidad y crecimiento económico. Las TIC ofrecen una serie de instrumentos que dan a los sectores industriales la posibilidad de hacer frente a estos retos, y especialmente a los de la seguridad en carretera.

A medida que aumente el número de vehículos dotados de dispositivos telemáticos, la demanda del mercado se centrará en los servicios, reforzando la integración de los mercados del automóvil con otros dos importantes sectores industriales europeos: las comunicaciones móviles y las tecnologías de la información.

El mayor potencial de aplicación de las tecnologías de la información y las comunicaciones para la resolución de problemas producidos por el transporte por carretera lo ofrecen los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes, que recurren a las TIC para encontrar soluciones nuevas e inteligentes de mejora de la seguridad vial. Con estos sistemas puede reducirse el número de accidentes, así como su gravedad. El reto principal es el de implantar tales sistemas en el mercado en cantidades suficientes.

5.1.2. Disposiciones adoptadas a raíz de la evaluación ex ante

En 2002 la Comisión Europea, junto a la industria del automóvil y otras partes interesadas, instituyeron un Grupo de Trabajo eSafety compuesto por unos 40 expertos, y ordenaron a éste que propusiera una estrategia para acelerar la investigación, desarrollo, despliegue y utilización de sistemas de seguridad para vehículos inteligentes, entre ellos los sistemas avanzados de ayuda al conductor (Advanced Driver Assistance Systems, ADAS).

En noviembre de 2002 el Grupo de Trabajo publicó su Informe final, en el que establecía las bases de las futuras acciones destinadas a impulsar la utilización de las TIC con el fin de mejorar la seguridad vial en Europa. El informe hacía 28 recomendaciones de acción pormenorizadas dirigidas a la Comisión Europea, los Estados miembros, las autoridades encargadas de las carreteras y de la seguridad, el sector del automóvil, los proveedores de servicios, las asociaciones de usuarios, el sector de los seguros y otras partes interesadas.

Aunque la UE se encuentra con una ingente tarea delante de sí en el ámbito de la seguridad vial, la consecución de los objetivos marcados en el Libro Blanco sobre la política europea de transportes no puede ser responsabilidad suya únicamente. Se necesita una acción conjunta que abarque todos los tipos de medidas de seguridad e involucre a todas las partes interesadas a nivel nacional, regional y de la UE. La estrategia europea aboga por un enfoque centrado en la cooperación, y el Programa de acción europeo de seguridad vial 2002-2010 propone medidas para mejorar la seguridad vial.

Algunas de las medidas presentadas en este programa van en el mismo sentido que los objetivos marcados por la presente Comunicación. Ejemplos de ellas son el respaldo al Programa europeo de evaluación de nuevos modelos de automóviles (EuroNCAP) en su búsqueda de nuevos métodos y de información para los consumidores; el desarrollo de la base de datos CARE en materia de accidentes, complementándola con otra relativa a sus causas; elaboración de especificaciones comunes para el registro de accidentes y puesta a punto de una metodología estadística a tal efecto; estudio, junto con los Estados miembros, de la necesidad de utilizar nuevos sistemas electrónicos en el marco de las inspecciones técnicas de vehículos.

5.2. Acciones previstas y modalidades de intervención presupuestaria

5.2.1 Promoción de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes:

- La Comisión instituirá un Foro eSafety Forum, determinará sus objetivos, programa de trabajo, miembros y organización.

- La Comisión determinará unas prioridades y objetivos claros para las futuras acciones de IDT desarrolladas en el Sexto Programa Marco, y continuará la cooperación con los programas nacionales e internacionales.

- La Comisión determinará qué nuevas medidas son necesarias en el ámbito de la interacción entre la persona y la máquina, y desarrollará métodos de evaluación, ensayo y certificación para entornos de trabajo complejos.

- La Comisión respaldará unos servicios armonizados paneuropeos de llamadas de urgencia desde los vehículos (e-call) que se ajusten al servicio de llamadas de urgencia con capacidad de localización E-112.

- La Comisión analizará los avances efectuados en la prestación de servicios de Información viaria y del tráfico en tiempo real (RTTI) en Europa, y propondrá nuevas acciones. Partiendo de este análisis y de las recomendaciones, la Comisión realizará un informe al Consejo y al Parlamento Europeo exponiendo los avances realizados y proponiendo nuevas medidas si fuera necesario.

5.2.2 Adaptación de las disposiciones reglamentarias y de normalización técnica:

- La Comisión tomará las medidas necesarias para eliminar las barreras jurídicas que impiden la utilización legal del radar de corto alcance y banda ultraancha a 24 GHz.

- La Comisión revisará las partes pertinentes de la legislación comunitaria sobre homologación de vehículos actualmente vigente, y determinará qué acciones (legislativas o no legislativas) podrían ser necesarias para introducir rápidamente mejoras en el terreno de la seguridad vial merced a la utilización de sistemas de seguridad para vehículos inteligentes.

- La Comisión analizará las necesidades y prioridades de normalización en los organismos ISO, CEN y ETSI y emprenderá un estudio sobre necesidades y prioridades basándose en el informe del Grupo de Trabajo eSafety y en los programas en curso de los organismos de normalización.

5.2.3 Eliminación de los obstáculos sociales y empresariales:

- La Comisión llevará a cabo una estimación de los beneficios socioeconómicos y emprenderá un estudio que evalúe los beneficios socioeconómicos que podrían obtenerse como consecuencia de la reducción de muertes, lesiones y daños materiales a través de la implantación de sistemas de seguridad para vehículos inteligentes.

- La Comisión respaldará la realización de un Código europeo de buenas prácticas.

- La Comisión respaldará la realización de hojas de ruta del sector público en las que se expongan las inversiones en infraestructuras y demás iniciativas públicas necesarias. La Comisión elaborará, en colaboración con los Estados miembros, unas hojas de ruta puestas al día del sector público sobre reglamentación. Por otro lado, seguirá de cerca la evolución de estos aspectos, recabará apoyo de las demás instituciones y, cuando fuera necesario, propondrá nuevas medidas.

5.2.4 Otras acciones:

- La industria pondrá a punto una metodología para evaluar el impacto potencial de la introducción de los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes en Europa basándose en la información sobre las causas de los accidentes, incluido el análisis de los sistemas combinados (fusión de sensores, integración y utilización de sistemas múltiples de seguridad activa).

- La Comisión dará su respaldo a este proceso mediante la financiación de la IDT, estudios y el establecimiento de un Grupo de Trabajo del Foro eSafety, liderado por la industria, que se encargue de las evaluaciones de impacto.

- La industria desarrollará unos métodos y procedimientos de validación de vehículos equipados con sistemas de seguridad para vehículos inteligentes. La Comisión respaldará esta acción mediante actividades de seguimiento.

- La industria determinará, producirá, mantendrá y certificará una base de datos que conforme un mapa digital europeo en el que se incluyan atributos de seguridad vial. La Comisión ofrece a la industria los resultados de las investigaciones subvencionadas por la Comunidad, en los que se determinan los requisitos previos necesarios para la base de datos del mapa digital europeo de carreteras. La Comisión respaldará esta acción a través del Foro eSafety.

5.3. Modalidades de ejecución

La Comisión se propone proporcionar una plataforma a todas las partes involucradas en la seguridad vial mediante la constitución del Foro eSafety. El objetivo de este Foro es difundir y llevar un seguimiento de la implementación de las recomendaciones realizadas por el Grupo de trabajo eSafety, así como respaldar el desarrollo, despliegue y utilización de sistemas de seguridad para vehículos inteligentes. El Foro servirá de plataforma para la promoción y seguimiento de las acciones emprendidas por todas las partes, incluida la Comisión, los sectores industriales y los Estados miembros.

El futuro desarrollo de las funciones de seguridad anteriormente mencionadas supone la continuación de la IDT en un cierto número de ámbitos. La Comisión tiene la intención de hacer uso del Sexto Programa Marco para respaldar la investigación en este ámbito, en coordinación con los programas de investigación nacionales y con ayuda de las estructuras del Espacio Europeo de la Investigación (EEI) y de la colaboración internacional. La tarea fundamental, en la que puede resultar de valiosa ayuda el Foro eSafety, es la determinación de las prioridades de la investigación futura sobre la base de análisis sobre las causas de los accidentes y el impacto de las eventuales medidas de lucha contra éstos.

6. INCIDENCIA FINANCIERA

6.1. Incidencia financiera total en la Parte B - (para todo el período de programación)

(El método de calculo aplicado para establecer los totales que figuran a continuación debe explicarse mediante el desglose que figura en el cuadro 6.2.)

6.1.1. Intervención financiera

CC en millones de EUR (cifra aproximada al 3er decimal)

>SITIO PARA UN CUADRO>

6.2. Cálculo de los costes por medida prevista en la Parte B (para todo el período de programación) [31]

[31] Para más información, véase nota explicativa separada.

(En los casos en que haya más de una acción, sírvanse indicar, en relación con las medidas concretas a adoptar en cada acción, los datos necesarios para estimar el volumen y el coste de los resultados).

Créditos de compromiso en millones de EUR (cifra aproximada al 3er decimal)

>SITIO PARA UN CUADRO>

En caso necesario, explíquese el método de cálculo aplicado

7. INCIDENCIA EN LOS EFECTIVOS Y EN LOS GASTOS ADMINISTRATIVOS

7.1. Incidencia en los recursos humanos

>SITIO PARA UN CUADRO>

7.2. Incidencia financiera global de los recursos humanos

>SITIO PARA UN CUADRO>

Los importes corresponden a los gastos totales durante 12 meses.

7.3. Otros gastos administrativos que se derivan de la acción

1 Precisar el tipo de comité, así como el grupo al que pertenece.

>SITIO PARA UN CUADRO>

8. SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN

8.1. Sistema de seguimiento

Para garantizar la utilización eficaz de los fondos comunitarios, la Comisión garantizará que las actividades contempladas en la presente Comunicación se realicen únicamente con arreglo a los procedimientos contractuales y financieros vigentes, y sean adecuadamente seguidas y evaluadas.

8.2. Modalidades y periodicidad de la evaluación prevista

Cada año la Comisión elaborará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre los avances obtenidos en la ejecución de las acciones, y propondrá nuevas acciones si fuera necesario.

9. MEDIDAS ANTIFRAUDE

El control de los pagos de cualquier servicio, contrato o estudio requerido lo realizarán los servicios de la Comisión antes del pago y teniendo en cuenta las posibles obligaciones contractuales, los principios económicos y las buenas prácticas de gestión o financieras. En todos los acuerdos y contratos celebrados entre la Comisión y los beneficiarios de pagos se incluirán las disposiciones antifraude (supervisión, requisitos de información, etc.).

Además de ello, la Comisión o el Tribunal de Cuentas podrán efectuar auditorías internas o externas de acuerdo con lo dispuesto en el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea.