18.5.2010

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 128/142

---

Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la «Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las tasas de protección de la aviación»

COM(2009) 217 final — 2009/0063 (COD)

(2010/C 128/27)

Ponente: Marius Eugen OPRAN

El 20 de julio de 2009, de conformidad con el artículo 80.2 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidió consultar al Comité Económico y Social Europeo sobre la

«Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las tasas de protección de la aviación»

COM(2009) 217 final – 2009/0063 (COD).

La Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 12 de octubre de 2009 (ponente: Marius Eugen OPRAN).

En su 457° Pleno de los días 4 y 5 de noviembre de 2009 (sesión del 5 de noviembre de 2009), el Comité Económico y Social Europeo ha aprobado por 130 votos a favor, 4 en contra y 2 abstenciones el presente Dictamen.

1.   Recomendaciones y propuestas

1.1.   El Comité recomienda que el Parlamento y el Consejo adopten la propuesta de Directiva sobre las «tasas de protección de la aviación» presentada por la Comisión, con el fin de que la metodología moderna y las soluciones propuestas se apliquen cuanto antes en todos los Estados miembros .

Al mismo tiempo, el Comité propone que, para hacer resaltar más claramente la metodología y las soluciones modernas propuestas por la Comisión y simplificar su aplicación, se proceda a las siguientes correcciones y modificaciones :

1.2.1.   En la exposición de motivos, en el apartado 3 titulado «Aspectos jurídicos de la propuesta», en el párrafo consagrado a la «no discriminación», el Comité propone que se tenga en cuenta la contribución aportada por los constructores aeronáuticos con vistas a mejorar el nivel de protección de los aparatos –incluidos los gastos de investigación y desarrollo tecnológico–, y sugiere que se complete del modo siguiente: « Los costes de tarificación para la protección de la aviación deben ser equitativos y no discriminatorios con respecto a las compañías aéreas, los pasajeros y la industria aeronáutica ».

1.2.2.   En lo que se refiere a la propuesta de Directiva, el Comité propone que el contenido del primer apartado del artículo 1 titulado «Objeto» se modifique como sigue: « La presente Directiva establece principios comunes al nivel de la UE para el cálculo y la percepción de las tasas de protección de la aviación en los aeropuertos comunitarios .»

1.2.3.   En el artículo 4 «Consultas», el Comité propone que el contenido del segundo apartado de este artículo se redacte del modo siguiente: « Los Estados miembros certificarán que en cada aeropuerto se ha establecido un comité de operadores aéreos que participará en un procedimiento de consulta obligatorio y periódico con la entidad gestora del aeropuerto en relación con el funcionamiento del sistema de tasas de protección de la aviación y el nivel de estas últimas. Estas consultas se organizaran cada vez que sea necesario, pero en cualquier caso nunca menos de una vez al año. También participarán de manera permanente en los trabajos de dicho comité los representantes de las organizaciones de la sociedad civil encargadas de apoyar los intereses de los pasajeros aéreos, con –en su caso– un estatus de miembro pleno o de observador .»

Teniendo en cuenta el esfuerzo financiero impuesto a los Estados miembros para apoyar el establecimiento de las nuevas autoridades, el CESE considera que la Comisión, el Parlamento y el Consejo deberían decantarse finalmente por alguna de estas dos posibles opciones :

1.2.4.1.   Aceptar las estructuras profesionales y bien formadas de secretarías de los comités nacionales de protección de la aviación (CNPA) para actuar como «unidades independientes de trabajo» a fin de evitar la ayuda financiera.

1.2.4.2.   Mantener la decisión inicial de constituir nuevas estructuras independientes .

1.2.5.   Por otra parte, el Comité, convencido de que las actividades vinculadas a la seguridad nacional, en general, y la lucha contra las amenazas terroristas, en particular, constituyen una importante responsabilidad de los Estados miembros, considera que procede revisar considerablemente al alza la contribución de los Gobiernos a la financiación de las medidas de protección de la aviación, para que esta contribución financiera cubra los costes sufragados actualmente por los aeropuertos, los operadores aéreos y los pasajeros .

2.   Conclusiones y observaciones

2.1.   El fundamento en el que se basa la nueva metodología propuesta por la Comisión para calcular los tasas específicas de las prestaciones vinculadas a los servicios de protección destinados a la aviación civil consiste en seleccionar y definir un conjunto de principios básicos al cual todos los operadores de aeropuertos de este sector deberán atenerse cuando ellos mismos fijen el nivel de las tasas propias que debe sufragar el conjunto de los beneficiarios potenciales (Estados, autoridades aeroportuarias, compañías aéreas y los ciudadanos en su calidad de pasajeros), o bien una o varias de las categorías enumeradas:

—	Subsidiariedad

—	Responsabilidad del Estado

—	Tarificación

—	Información y comunicación

—	Armonización

—	Transparencia

—	Establecimiento de una autoridad nacional independiente de supervisión (AIS) en cada Estado miembro.

2.2.   Tras una minuciosa evaluación de los principios básicos propuestos por la Comisión, el Comité considera que su aplicación práctica puede eliminar las actuales divergencias de procedimiento y garantizar una buena aplicación de la nueva metodología innovadora.

Por lo que respecta a la necesidad de establecer una autoridad nacional de supervisión en cada Estado miembro, el Comité subraya que:

2.3.1.   Ya se ha constituido en cada país de la UE un Comité nacional de protección de la aviación (CNPA) estructurado como un organismo interministerial.

2.3.2.   La secretaría del CNPA –aunque no puede considerarse un organismo verdaderamente independiente– puede operar como una unidad supervisora con todos los recursos profesionales, humanos y financieros necesarios a su disposición y velar por la aplicación correcta y eficaz de las disposiciones de la Directiva. El CESE estima que, desde un punto de vista general, lo que afecta a la protección de las personas en un Estado miembro no debería ser totalmente independiente, sino que en última instancia debería someterse al control democrático parlamentario.

El Comité valora muy positivamente el trabajo profesional de la Comisión, especialmente la evaluación por modelización de las diferentes opciones en materia de gastos que deben sufragarse para garantizar la protección de la aviación , basándose en los principios internacionales en vigor.

2.4.1.    No intervención de la UE y consecuencias de esta posición.

2.4.2.    La aplicación de políticas de autorregulación aceptadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y el sector aéreo podría proteger, por medio de la consulta directa entre las compañías aéreas y los aeropuertos, los intereses de los pasajeros y apoyar más eficazmente los servicios de protección de la aviación.

2.4.3.    Similar a la opción 2.4.2, pero impuesta legislativamente por una directiva comunitaria.

2.4.4.    Financiación íntegra por los Estados miembros de los gastos que entraña la protección de los aeropuertos , lo que suprimiría todas las tasas de protección con cargo a terceros y los aspectos discriminatorios, a fin de seleccionar correctamente la mejor solución para los pasajeros, autoridades aeroportuarias, compañías aéreas y gobiernos.

2.5.   El Comité apoya la decisión de la Comisión, al coincidir en que la tercera opción es el mejor modo de apoyar los intereses de los consumidores y las acciones emprendidas para aumentar la eficacia de los servicios de protección de los aeropuertos, al tiempo que subraya que la aplicación administrativa de la solución propuesta a nivel nacional y el coste suplementario que ocasionará podría no ser de mucha importancia si la Comisión estuviera de acuerdo en utilizar como unidades de trabajo las secretarías de los CNPA ya creadas en virtud de las disposiciones de la Directiva relativa a las tasas aeroportuarias (1).

2.6.   Al mismo tiempo, el Comité considera que la opción seleccionada por la Comisión conseguirá el objetivo esperado sólo si los gobiernos acceden, a su vez, a aumentar considerablemente su contribución a los gastos correspondientes.

2.7.   En lo que se refiere a las disposiciones de la Directiva relativas a la transparencia, el CESE considera que conviene precisar con claridad que se refieren no sólo a los problemas vinculados a los costes de protección de la aviación, sino también, en la misma medida, a los mecanismos de financiación existentes. En efecto, únicamente la transparencia sobre estos mecanismos permitirá a los operadores aéreos y a los pasajeros comprender con precisión el método de cálculo de las tasas de protección aplicadas por las autoridades aeroportuarias. Es igualmente esencial que la información comunicada al público contenga también los costes vinculados al personal de protección, así como los principales indicadores de resultado inherentes a sus actividades.

En lo relativo al apartado 3) «Aspectos jurídicos de la propuesta» y, más concretamente, los párrafos «Consultas y vías de recurso» y «Transparencia» de la exposición de motivos, el Comité considera que los representantes de las asociaciones de pasajeros deberían participar, en su calidad de principales contribuyentes al presupuesto de la protección de la aviación, en el diálogo organizado entre las autoridades aeroportuarias y las compañías aéreas, aunque solamente fuese en calidad de observadores. Eso permitiría evitar la introducción o hacer cesar la aplicación injustificada de determinados procedimientos de protección, que son costosos y humillantes para los pasajeros, sin contribuir a una reducción significativa de las amenazas terroristas. En términos generales, los procedimientos de este tipo son propuestos por las autoridades estadounidenses o israelíes además de los procedimientos estandarizados. Su aplicación depende del nivel de la amenaza en una serie de situaciones. No obstante, en los Estados miembros existen autoridades responsables de la protección que, por exceso de celo, o, en el caso de algunas, por miedo a tener que asumir una estimación errónea del nivel de amenaza, tienden a aplicarlos sistemáticamente. Por ello, suelen rechazar muchas propuestas de la sociedad civil organizada para debatir conjuntamente estas cuestiones.

2.8.1.   Así, por ejemplo, en el aeropuerto de Bruselas Nacional, se pide a los pasajeros que se descalcen antes de pasar el arco detector de metales, mientras que sus zapatos se controlan separadamente por medio de un escáner. Este procedimiento presenta un riesgo de contaminación de los ciudadanos cuando se desplazan descalzos por el suelo de la zona de control, suelo en el que quizá pululen millones de virus que, por ejemplo, pueden proceder de los estornudos de otro pasajero cuya contaminación por el virus de la gripe porcina no se haya diagnosticado aún. Al mismo tiempo, la dirección del aeropuerto ha adquirido, con dinero público, una importante cantidad de equipamientos de escaneado y detección de última generación que permiten un control de los zapatos de los pasajeros sin que éstos tengan que descalzarse. Estos equipamientos están instalados en la zona de control, pero no se utilizan en los procedimientos de seguridad de control de los pasajeros.

2.8.2.   Otro ejemplo que puede ser objeto de debate se refiere a la prohibición de introducir líquidos a bordo de un aparato cuando exceden un volumen máximo autorizado ridículamente bajo; el volumen máximo establecido ha sido determinado principalmente por un celo exagerado e injustificado permitiendo tan sólo un ridículo valor de 100 ml. por pasajero.

2.9.   Pese a la incompatibilidad total entre, por una parte, la disposición de la propuesta de Directiva relativa a la prohibición de lograr un beneficio operativo de las actividades de prestación de servicios de protección de la aviación y, por otra, la filosofía orientada hacia la maximización de los beneficios en que se basa la existencia y la actividad misma de las empresas privadas, y con el fin de evitar cualquier posible mala interpretación del artículo 7 de la propuesta de Directiva, el Comité se declara resueltamente a favor de que la Comisión acepte que las empresas privadas presten servicios de protección de la aviación en los aeropuertos, con excepción de las operaciones de control y detección.

2.10.   El CESE opina que la aplicación adecuada de la propuesta de la Comisión, acompañada de una mayor participación de los representantes de la sociedad civil, podría beneficiar considerablemente a los ciudadanos europeos y a los del resto del mundo, así como a la industria aeronáutica y al conjunto de los operadores aeroportuarios del espacio comunitario.

3.   Observaciones Generales

3.1.   La propuesta de Directiva de la Comisión es el resultado de una amplia consulta

3.1.1.   Durante el proceso de elaboración de la Directiva, la Dirección General de Energía y Transportes consultó a los Estados miembros y las organizaciones profesionales representativas del sector y los consumidores, y utilizó los datos proporcionados por once Estados miembros, nueve organizaciones profesionales de administraciones aeroportuarias y compañías aéreas, así como una asociación representante de los pasajeros aéreos.

3.1.2.   Los Estados miembros rechazaron unánimemente la propuesta de repercutir la totalidad de estas tasas de protección en los Gobiernos nacionales, arguyendo que constituyen un componente de los gastos inherentes a la promoción de la actividad del sector de la aviación, que deben ser sufragados por esta rama de actividad, de la misma manera que es la industria del automóvil la que realiza las inversiones necesarias para mejorar la seguridad de los vehículos privados. Todos los Estados miembros insistieron en la idea de prohibir por completo que se obtengan beneficios operativos de esta actividad y, por otra parte, destacaron la necesidad de garantizar un elevado grado de transparencia en el sector.

3.2.   Definición del problema

3.2.1.   Componentes de los costes ocasionados por la protección de la aviación

3.2.1.1.   Pueden distinguirse tres importantes componentes: los costes de la protección de los aeropuertos, los de las compañías aéreas y los sufragados por los Estados miembros. La formación de los costes es el resultado principalmente de la aportación del elemento «control de seguridad de los pasajeros y de la carga (equipajes)».

3.2.1.2.   El coste de este último es el resultado de la suma de dos partidas: los salarios del personal y el coste de las infraestructuras y equipamientos específicos. Por regla general, los servicios de protección están garantizados directamente por los organismos nacionales competentes en este ámbito, o bien se confían a la administración del aeropuerto en cuestión o se realizan por una empresa privada especializada.

3.2.2.   ¿Cuánto cuesta la protección de la aviación y quién paga en última instancia?

En 2007, los costes de las medidas de protección de la aviación en la UE aumentaron hasta alcanzar el valor estimado de 1 600 millones de euros, lo que representa el 1 % del importe total medio que gastaron para sus billetes de avión los más de 636 millones de pasajeros que embarcaron en un aeropuerto de la Unión. Los Estados miembros y la industria cubren la mayor parte de los costes que sufragan cobrando tasas y cánones suplementarios, pagados por los pasajeros aéreos. En total, las compañías aéreas, los pasajeros y los expedidores de carga aérea cubren más del 90 % del coste de los servicios de protección de la aviación, mientras que los Gobiernos de los Estados miembros, mediante dotaciones presupuestarias, sólo sufragan entre el 6 y el 7 %.

3.2.3.   Prácticas discriminatorias en el ámbito de los costes ocasionados por prestaciones de protección de la aviación

Cualquiera que sea su destino, los pasajeros aéreos están sometidos a los mismos controles de seguridad en todo el territorio de la UE, incluidos los vuelos interiores nacionales. Por tanto, los gastos de protección deberían ser en todas partes los mismos. Lamentablemente, las compañías aéreas, preocupadas por reducir sus propios costes, suelen optar por repercutir en los pasajeros los gastos que habrían debido sufragar en concepto de control de protección de la aviación. Por lo general, las compañías nacionales utilizan la posición de fuerza que tienen en los aeropuertos de su país de origen, modificando la estructura de tarificación en favor de los vuelos interiores y aumentando el precio de los billetes para las conexiones cuya terminal de embarque se sitúa en un aeropuerto extranjero.

Cuadro 1: tasas de protección de la aviación por pasajero para vuelos intracomunitarios y vuelos interiores nacionales

País/aeropuerto	Vuelo intracomunitario	Vuelo interior
Rumanía: aeropuerto de Bucarest	7,50 €	3,81 €
España: todos los aeropuertos	1,39 €	1,18 €
Vilna (Lituania)	2,32 €/TM del peso máximo del aparato al despegar	1,16 €/TM del peso máximo del aparato al despegar
Chipre: Larnaca	0,39 €	0

El cuadro 1 ilustra un ejemplo similar, en el que distintas compañías nacionales tarifican de modo diferente los costes por prestaciones de seguridad según que el vuelo en cuestión sea internacional o interior, cuando tales prácticas contravienen por completo las disposiciones del artículo 5 del Reglamento marco 300/2008 sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil (2).

3.3.   Modelización y simulacro de una serie de opciones/selección de la solución óptima

En la elaboración de la Directiva, la Comisión procedió a un simulacro matemático para evaluar cuatro opciones, basadas en los principios internacionales vigentes en materia de gastos que deben sufragarse para garantizar la protección de la aviación.

3.3.1.   Opción 1: No intervención de la UE y consecuencias de esta posición

Las tarifas practicadas tendrán por efecto importantes discriminaciones, tanto entre compañías aéreas como entre pasajeros.

3.3.2.   Opción 2: La aplicación de políticas de autorregulación aceptadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y el sector en cuestión podría proteger, por medio de la consulta directa entre las compañías aéreas y los aeropuertos, los intereses de los pasajeros y apoyar más eficazmente los servicios de protección de la aviación.

Aunque tal marco se instauró a partir de 1981, en forma de Reglamento de la OACI, la autorregulación no se saldó con ningún resultado notable.

3.3.3.   Opción 3: Similar a la opción 2, pero impuesta legislativamente por una directiva comunitaria

Además, las compañías aéreas pueden incoar una acción judicial contra los aeropuertos si las tasas de protección de la aviación son discriminatorias o no se utilizan para cubrir los gastos de protección. Esta solución está apoyada por una serie de políticas comunitarias conexas y es coherente con la legislación correspondiente de los Estados miembros.

3.3.4.   Opción 4: Financiación íntegra del presupuesto de la protección de los aeropuertos por los Estados miembros , lo que suprimiría todas las tasas de protección con cargo a terceros y los aspectos discriminatorios.

Una opción de esta índole disuade de aportar cualquier mejora de la calidad de los servicios de seguridad, por cuanto no fomenta de ningún modo entre los operadores en cuestión el control de sus costes. Además, todos los Estados miembros rechazan enérgicamente esta vía.

3.4.   Evaluación por el Comité de la elección efectuada por la Comisión de los principios utilizados para definir la nueva metodología

3.4.1.   La subsidiariedad

3.4.1.1.   El principio de subsidiariedad se aplica en los casos en que la propuesta no entra en el ámbito de competencia exclusiva de la Comunidad. No obstante, los objetivos de la propuesta no pueden ser alcanzados de manera suficiente por cada Estado miembro por separado, debido a que los sistemas de tasas de protección de la aviación y la fijación de las mismas en cada aeropuerto no están regulados de manera uniforme en la UE.

3.4.1.2.   En los Estados miembros siguen existiendo diferentes sistemas de tasas de protección, una situación que es perjudicial para la creación de condiciones de competencia equitativas, tanto para los aeropuertos como para las compañías aéreas.

3.4.1.3.   La aplicación en todos los Estados miembros de la UE de un conjunto común de normas básicas que regulen las tasas de protección de la aviación garantizará condiciones de competencia equitativas entre los interlocutores del sector del transporte aéreo a la hora de definir los parámetros de utilización de los costes derivados de la protección de los aeropuertos.

3.4.1.4.   Existen sistemas de tarificación diferentes en los Estados miembros, una situación que se deriva de la ausencia de principios comunes, aplicados uniformemente, para el cálculo de las tasas de protección. La Directiva elimina las ambigüedades en este ámbito definiendo y proponiendo un único método de cálculo, que hará posible una aplicación uniforme.

3.4.1.5.   La propuesta se limita a definir un mínimo de normas que deberán observarse cuando los Estados miembros o los operadores aeroportuarios determinen los niveles de las tasas. La propuesta de Directiva no impone un sistema concreto de tarifación. La definición de tal sistema se deja a los Estados miembros.

Conclusión : la elección y aplicación del principio de subsidiariedad son correctas y necesarias para la aplicación de la nueva Directiva.

3.4.2.   La responsabilidad del Estado

3.4.2.1.   Al igual que en el caso de la subsidiariedad, el principio de responsabilidad del Estado se aplica siempre que la propuesta no entre en el ámbito de competencia exclusiva de la Comunidad. Los problemas planteados son similares para estos dos principios adoptados con vistas a la elaboración de la Directiva.

3.4.2.2.   La propuesta se limita a definir un mínimo de normas que deberán observarse cuando los Estados miembros o los operadores aeroportuarios determinen los niveles de las tasas. La propuesta de Directiva no impone un sistema concreto de tarifación. La definición de tal sistema se deja a los Estados miembros.

Conclusión : la elección y aplicación del principio de responsabilidad del Estado son correctas y necesarias para la aplicación de la Directiva, teniendo en cuenta las condiciones asimétricas potencialmente conflictivas, así como la disparidad relativa al nivel de alerta terrorista, que es responsabilidad de cada Estado, y en función de la nacionalidad de la compañía aérea. Conviene revisar sensiblemente al alza la participación de los Gobiernos en la financiación de la protección de la aviación. A nivel de Estado, las principales tareas en el ámbito de la lucha antiterrorista incumben, en efecto, al ejecutivo.

3.4.3.   La tarificación

3.4.3.1.   La aplicación de tasas por prestación de servicios de navegación aérea y servicios de asistencia en tierra se contempla ya, respectivamente, en el Reglamento (CE) no 1794/2006 de la Comisión, de 6 de diciembre de 2006, por el que se establece un sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea (3), y en la Directiva 96/67/CE del Consejo, de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad (4).

3.4.3.2.   No obstante, los gastos jurídicos en materia de protección no pueden incluirse en un sistema común de tarificación, debido a las divergencias considerables que existen entre los niveles de contribución de los distintos Estados miembros a la elaboración, equipamiento y aplicación de los sistemas de protección de la aviación en los aeropuertos nacionales.

Conclusión : la elección y aplicación del principio de tarificación son correctas y necesarias para la aplicación de las disposiciones de la Directiva, sin pretender elaborar un sistema común de tarificación dada la diversidad de las condiciones que existen en los Estados miembros.

3.4.4.   La información y la Comunicación

3.4.4.1.   En general, tanto en los aeropuertos europeos como en los de los demás continentes, los usuarios se organizan en comités de operadores de aeropuerto y mantienen un diálogo permanente con las autoridades aeroportuarias.

3.4.4.2.   El recurso a tal marco hace posible el intercambio de información acerca del procedimiento de cálculo y los principales elementos sobre la base de los cuales se fijan las tasas de protección: previsiones operativas, proyectos de desarrollo, solicitudes específicas y propuestas procedentes de los usuarios.

Conclusión : la elección del principio de información y de comunicación entre los operadores de protección y las autoridades aeroportuarias es pertinente habida cuenta de su utilidad en el marco de la aplicación de la nueva Directiva. Incluir las actividades de relaciones públicas permitiría reforzar aún más la importancia de este principio.

3.4.5.   La armonización

3.4.5.1.   La armonización de la base de tarificación de los costes de protección en los aeropuertos comunitarios es posible allí donde estos gastos están íntegramente incluidos en las tasas de protección.

3.4.5.2.   El importe de las tasas percibidas no debe superar el total de los costes en que efectivamente se incurra para garantizar la protección, con inclusión de las financiaciones públicas. En resumen, para esta clase de actividad no es aceptable realizar un beneficio operativo.

3.4.5.3.   Es esta última razón la que hace que las tasas en su conjunto no puedan armonizarse íntegramente.

Conclusión : la elección y aplicación del principio de armonización de la base de tarificación son correctas y necesarias para la aplicación de la Directiva, en el entendimiento, no obstante, de que es imposible armonizar las tasas en su conjunto y que se prohíbe realizar un beneficio operativo.

3.4.6.   La transparencia

3.4.6.1.   Es importante que haya transparencia allí donde el impacto económico es el resultado de medidas nacionales de protección de la aviación más estrictas que las normas comunitarias específicas establecidas de conformidad con el Reglamento (CE) no 300/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2008, sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil y por el que se deroga el Reglamento (CE) no 2320/2002.

3.4.6.2.   Conviene mencionar, no obstante, que es posible imponer varias de tales medidas, de manera permanente o temporal, pero únicamente a petición expresa de uno o varios operadores aéreos.

Conclusión : la elección y aplicación del principio de transparencia son correctas y necesarias para la aplicación de la Directiva y, en particular, en los casos en que las medidas de protección en los Estados miembros sean más estrictas que a escala comunitaria, así como en aquellos en que exista una petición expresa de los operadores aéreos. Ésta debe ir acompañada de información detallada sobre las fuentes de financiación y sobre los organismos que recogen los fondos asignados si se trata de instancias distintas de las autoridades aeroportuarias.

3.4.7.   La necesidad de crear en cada Estado miembro una autoridad nacional independiente de supervisión (AIS)

3.4.8.   Ya existe en cada Estado miembro un Comité nacional de protección de la aviación (CNPA) estructurado como un organismo interministerial.

3.4.9.   Como estructura de gobierno, las secretarías de los CNPA no pueden operar plenamente como una autoridad independiente de supervisión, pero el Comité considera que, basándose en la profesionalidad y reputación internacional de sus especialistas y en los recursos financieros de que dispone, pueden supervisar con total neutralidad la correcta y eficiente aplicación de las disposiciones de la Directiva.

Conclusión : la creación de una autoridad independiente de supervisión es una medida adecuada y necesaria para una buena aplicación de las disposiciones de la nueva Directiva. A pesar de su integración en las estructuras de gobierno, el Comité considera que las secretarías de los CNPA pueden llevar a cabo este cometido de una forma neutral y profesional, minimizando el esfuerzo financiero de los Estados miembros para establecer las nuevas estructuras y ayudarles a ser operativas.

---

(1)  DO L 70 de 14.3.2009, p. 11.

(2)  DO L 97 de 9.4.2008, p. 72.

(3)  DO L 341 de 7.12.2006, p. 3.

(4)  DO L 272 de 25.10.1996, p. 36.

---