—

en nombre del Sr. Jacques Maillot, acusado principal en los asuntos 211, 212 y 213/84, por el Sr. Patrick Montier, Abogado de París, en la fase oral;

—

en nombre de la sociedad Nouvelles Frontières SA, reponsable civil en el asunto principal, en los asuntos 211, 212 y 213/84, por el Sr. Patrick Montier, Abogado de París, en el procedimiento escrito, y por el Sr. G. Selnet, Abogado de París, en la fase oral;

—

en nombre de las sociedades Compagnie nationale Air France y Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (KLM), responsables civiles principales, respectivamente en los asuntos 212 y 209/84, por el Sr. Edouard Marissens, Abogado de Bruselas;

—

en nombre del Gobierno de la República Francesa, por el Sr. Gilbert Guillaume y la Sra. Sophie-Caroline de Margerie, en calidad de Agente y de Agente suplente;

—

en nombre del Gobierno de la República Italiana, por el Sr. Ivo Maria Braguglia, Avvocato dello Stato, en calidad de Agente;

—

en nombre del Gobierno de los Países Bajos, por el Sr. I. Verkade, Secretario General del Ministerio de Asuntos Exteriores, en calidad de Agente, en el procedimiento escrito y, por el Sr. Bos en la fase oral;

—

en nombre del Gobierno del Reino Unido, por el Sr. J. R. J. Braggins, del Treasury Solicitor's Department, en calidad de Agente, en el procedimiento escrito, y por el Sr. T. J. G. Pratt, en calidad de Agente, asistido por el prof. F. Jacobs en la fase oral;

—

en nombre de la Comisión de las Comunidades Europeas, por el Sr. Jean Amphoux, Consejero Jurídico, en calidad de Agente, asistido por el Sr. Frederic Grondmann, funcionario neerlandés puesto a disposición del Servicio Jurídico de la Comisión en virtud de un régimen de intercambios con los funcionarios nacionales;

1

Mediante cinco resoluciones de 2 de marzo de 1984, presentadas ante el Tribunal de Justicia el 17 de agosto de 1984, el Tribunal de Policía de París ha planteado, en virtud del artículo 177 del Tratado CEE, una cuestión que afecta a la interpretación de ciertas disposiciones del mencionado Tratado, para permitirle verificar la compatibilidad del procedimiento obligatorio de homologación previsto para las tarifas aéreas por el Derecho francés con dichas disposiciones.

2

Esta cuestión se ha suscitado en el marco de varios procedimientos penales incoados contra responsables de compañías de navegación aérea y agencias de viajes, a los que se imputa haber practicado, infringiendo los artículos L 330-3, R 330-9 y R 330-15 del Código francés de la Aviación Civil, tarifas para la venta de billetes de transporte aéreo no sometidas a homologación por parte del Ministro encargado de la Aviación Civil o diferentes de las tarifas homologadas.

3

El artículo L 330-3, antes citado, dispone que el transporte aéreo no puede ser efectuado más que por empresas autorizadas por el Ministro encargado de la Aviación Civil. Además, estas empresas deben someter sus tarifas a la homologación de este mismo Ministro. El artículo R 330-9 precisa los elementos a suministrar a este efecto. Según el párrafo 2 de dicho artículo, las disposiciones en cuestión se aplican también a las empresas extranjeras. El artículo R 330-15 prevé, por la infracción de estas disposiciones, una pena de prisión de 10 días a un mes y/o una multa de 600 a 1000 FF. Una decisión que homologue una tarifa propuesta por una compañía aérea tiene así el efecto de convertir esta tarifa en obligatoria para todos los agentes económicos que vendan billetes de dicha compañía y referidos al trayecto que ha sido objeto de la solicitud de homologación.

4

Al haberle sido sometidas dichas acciones penales, el Tribunal de Policía de París se preguntó sobre la compatibilidad del sistema, tal y como resulta de las disposiciones antes citadas, con el Tratado CEE y, principalmente, con el apartado 1 del artículo 85 del Tratado, en la medida en que estas disposiciones organizan, según el Tribunal remitente, una concertación entre las compañías de transportes aéreos contraria al mencionado artículo. El Tribunal de Policía descartó asimismo la objeción según la cual, en virtud del apartado 2 del artículo 84, el artículo 85 no sería aplicable al sector de los transportes aéreos, por considerar que aquella disposición únicamente está dirigida a dejar en manos de una decisión del Consejo la organización de una política común en el sector en cuestión, sin por ello sustraer este sector a la aplicación de otras normas del Tratado, como el artículo 85.

5

A la vista de lo anterior, el órgano jurisdiccional nacional decidió suspender el pronunciamiento y remitirse al Tribunal de Justicia «para que se pronuncie sobre la conformidad de los artículos L 330-3, R 330-9 y R 330-15 del Código francés de la Aviación Civil con la norma comunitaria».

6

De conformidad con el artículo 20 del Protocolo sobre el Estatuto del Tribunal de Justicia, han presentado observaciones escritas la sociedad Nouvelles Frontières SA, en los asuntos 212 y 213/84, y las sociedades Compañía nacional Air France (Air France) y Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (KLM), respectivamente en los asuntos 212/84 y 209/84, siendo estas tres sociedades responsables civiles principales, así como los gobiernos de la República Francesa, de la República Italiana, del Reino de los Países Bajos y del Reino Unido y de la Comisión de las Comunidades Europeas.

7

Mediante resolución de 26 de septiembre de 1984, el Tribunal decidió, en virtud del artículo 43 del Reglamento de Procedimiento, acumular los asuntos a los fines del procedimiento y de la sentencia.

8

Air France, KLM y los Gobiernos francés e italiano han planteado ciertas objeciones en cuanto a la competencia del Tribunal para responder a la cuestión prejudicial planteada por el órgano jurisdiccional nacional.

9

En primer lugar, Air France y KLM, apoyadas por el Gobierno francés, alegan que sería superflua una respuesta del Tribunal a esta pregunta, dado que el órgano jurisdiccional nacional ya se había pronunciado en las resoluciones remisorias, tanto sobre la aplicabilidad del artículo 85 al sector de los transportes aéreos como sobre la nulidad, de conformidad con el apartado 2 de este artículo, de las concertaciones sobre tarifas subyacentes a aquellas tarifas de las que se trata en los asuntos principales.

10

A este respecto, hay que observar que, según una jurisprudencia constante, en el marco del reparto, establecido por el artículo 177 del Tratado, entre las funciones jurisdiccionales del órgano jurisdiccional nacional y las del Tribunal de Justicia, corresponde al juez nacional apreciar, con todo conocimiento de causa, la pertinencia de las cuestiones legales planteadas por el litigio que ante él se desarrolla y la necesidad de una decisión prejudicial para estar en condiciones de emitir su fallo (véase, especialmente, sentencia de 14 de febrero de 1980, ONPS/Damiani, 53/79, Rec. 1980, p. 273).

11

En segundo lugar, Air France y KLM alegan que la descripción de la legislación francesa que se contiene en las resoluciones remisorias está viciada de errores, por no haber tenido en cuenta el órgano jurisdiccional nacional las disposiciones de los acuerdos internacionales que existen en la materia.

12

A este respecto, conviene recordar, en primer lugar, que, no teniendo por objeto el procedimiento prejudicial establecido por el artículo 177 la interpretación de disposiciones legales o reglamentarias nacionales (véase recientemente, sentencia de 13 de marzo de 1984, Prantl, 16/83, Rec. 1984, p. 1299), las eventuales imprecisiones que contenga la descripción de las disposiciones nacionales en cuestión, realizada en su decisión remisoria por el órgano jurisdiccional nacional, no puede tener por efecto privar al Tribunal de Justicia de competencia para responder a la cuestión prejudicial planteada por dicho órgano jurisdiccional.

13

Por lo que se refiere a la influencia que los acuerdos internacionales en materia de aviación civil pudieran ejercer sobre la valoración, desde el punto de vista del Derecho comunitario, de las disposiciones nacionales del tipo de las contempladas por el órgano jurisdiccional nacional en los presentes asuntos, conviene observar que la existencia de tales acuerdos no es una circunstancia que pueda privar al Tribunal de la competencia que le corresponde, de conformidad con el artículo 177 del Tratado CEE, para interpretar las disposiciones pertinentes del Derecho comunitario.

14

En tercer lugar, Air France, KLM y el Gobierno italiano señalan que el órgano jurisdiccional nacional no precisa en relación a qué disposición del Derecho comunitario debe apreciar el Tribunal de Justicia la conformidad de la legislación francesa controvertida.

15

Basta con declarar, a este respecto, que de la lectura de las resoluciones remisorias se deduce que la cuestión se plantea en relación con las normas del Tratado en materia de competencia.

16

Por consiguiente, deben rechazarse las objeciones planteadas en cuanto a la competencia del Tribunal de Justicia para responder a la cuestión prejudicial planteada por el órgano jurisdiccional nacional en los presentes asuntos.

17

Esta cuestión debe, sin embargo, entenderse dirigida a saber si, y en qué medida, la aplicación de disposiciones de un Estado miembro que establecen, para las tarifas del transporte aéreo, un procedimiento obligatorio de homologación y que sancionan, incluso penalmente, la inobservancia de las tarifas así homologadas, es contraria a las obligaciones impuestas a los Estados miembros en materia de mantenimiento del libre juego de la competencia en el mercado común por los artículos 5, 3, letra f), y 85, especialmente en su apartado 1, del Tratado CEE, cuando se comprueba que dichas tarifas son el resultado de un acuerdo, de una decisión o de una práctica concertada contraria al artículo 85 antes citado.

18

Para mejor ubicar en su contexto jurídico la legislación francesa a la que se refiere el órgano jurisdiccional nacional, el Gobierno francés, en sus observaciones escritas, expuso el marco general de los acuerdos internacionales que existen en materia de aviación civil. A este respecto, mencionó el Convenio de base relativo a la aviación civil internacional firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 (Recopilación de los Tratados de las Naciones Unidas, volumen 15, p. 295), así como el conjunto de los demás acuerdos internacionales que de él se derivaron.

19

El Convenio de Chicago dispone, en su artículo 6, que «ningún servicio aéreo internacional regular podrá explotarse en el territorio o sobre el territorio de un Estado contratante, excepto con el permiso especial u otra autorización de dicho Estado y de conformidad con las condiciones de dicho permiso o autorización». No contiene ninguna disposición en materia de tarifas, al no haberse podido celebrar un acuerdo en esta materia entre los Estados firmantes.

20

El artículo 6 antes citado, que consagra el principio de la soberanía de cada Estado sobre el espacio aéreo que se encuentra sobre su territorio, condujo al establecimiento de una red de acuerdos bilaterales mediante los cuales los Estados autorizaban el establecimiento de una o varias líneas aéreas entre sus respectivos territorios.

21

Ciertos acuerdos bilaterales, establecidos según modelos de aplicación general, como el acuerdo llamado de las Bermudas II entre Estados Unidos y la Gran Bretaña, celebrado el 13 de julio de 1977, definen los itinerarios autorizados así como las escalas en los países implicados y prevén que cada Estado firmante designe a las compañías aéreas autorizadas para ejercer los derechos conferidos por el acuerdo en cuestión. Estos acuerdos garantizan que todas las compañías aéreas autorizadas podrán explotar dichos itinerarios en las mismas condiciones. Estos acuerdos disponen también que las tarifas de los servicios aéreos sean fijadas por las compañías autorizadas para efectuar los itinerarios contemplados por cada acuerdo. Tales tarifas se someten después a la aprobación de las autoridades de los Estados firmantes. En este tipo de acuerdo bilateral, los Estados firmantes manifiestan en todo caso su preferencia por que las tarifas sean establecidas en común por las compañías autorizadas y, si fuera posible, negociadas en el marco de la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA).

22

La IATA es una asociación de Derecho privado creada por las compañías de transporte aéreo con ocasión de una conferencia que celebraron en La Habana en abril de 1945. Una de sus actividades consiste en ofrecer a las compañías que prestan servicio en rutas situadas en una misma región un marco en el que poder establecer tarifas coordinadas. Dichas tarifas se someten, a continuación, a la aprobación de los Estados afectados, de conformidad con las disposiciones de los diferentes acuerdos bilaterales.

23

Un sistema para el establecimiento de las tarifas análogo al de los acuerdos bilaterales antes mencionados se prevé en el acuerdo multilateral sobre el procedimiento aplicable al establecimiento de las tarifas aéreas regulares, concluido el 10 de julio de 1967 en el marco del Consejo de Europa y ratificado por algunos de los Estados miembros.

24

El Gobierno francés, tras haber recordado el marco internacional antes descrito, precisó que es en este marco donde se ubican la legislación y la reglamentación francesas controvertidas en los asuntos principales. Sin embargo, no afirmó que los acuerdos internacionales antes mencionados obligaran a los Estados miembros que los hayan firmado a no respetar las normas sobre competencia del Tratado CEE.

25

Las demás partes que han presentado observaciones en los presentes asuntos comparten, sustancialmente, la posición del Gobierno francés a este respecto, y mencionan igualmente el marco internacional descrito por el Gobierno francés.

26

En tales circunstancias, los acuerdos internacionales mencionados por el Gobierno francés y por las demás partes no constituyen un obstáculo para que el Tribunal de Justicia examine la cuestión planteada por el órgano jurisdiccional nacional igualmente en relación con las disposiciones de Derecho comunitario a las que este órgano jurisdiccional se refiere.

27

Entendida tal y como antes se ha indicado, la cuestión planteada por el órgano jurisdiccional nacional exige precisar si el Derecho comunitario implica obligaciones que incumben a los Estados miembros, en virtud del artículo 5 del Tratado, en materia de competencia en el sector de los transportes aéreos. A este fin, es necesario verificar, a título preliminar, si las normas sobre competencia previstas por el Tratado son, en el estado actual del Derecho comunitario, aplicables a las empresas a las que afecta el sector en cuestión.

28

A este respecto, hay que tomar en consideración, en primer lugar, el artículo 84 con el que termina el título IV de la Segunda Parte del Tratado, dedicado a los transportes.

29

Este artículo está redactado en los siguientes términos :

30

En sus observaciones, la sociedad Nouvelles Frontières, el Gobierno del Reino Unido y la Comisión alegan que este artículo no puede excluir la aplicabilidad al sector de los transportes aéreos de las normas del Tratado en materia de competencia, especialmente del artículo 85.

31

A este respecto, se refieren a la sentencia de 4 de abril de 1974 (Comisión/República Francesa, 167/73, Rec. 1974, p. 359), en la cual el Tribunal reconoció que el apartado 2 del artículo 84, lejos de excluir la aplicación del Tratado a los tipos de transporte que se contemplan en dicha disposición, únicamente prevé que no se aplicarán de pleno Derecho las normas específicas del Título relativo a los transportes y que, por consiguiente, estos transportes quedan sometidos, al igual que las demás modalidades de transportes, a las normas generales del Tratado.

32

Afirman que, entre las normas generales del Tratado, figuran igualmente las normas en materia de competencia. En consecuencia, estas normas deben poderse aplicar a los transpotes aéreos con independencia de cualquier decisión del Consejo en virtud del apartado 2 del artículo 84.

33

El Gobierno francés defiende la solución opuesta.

34

Dicho Gobierno alega que la solución dada por el Tribunal en su sentencia antes citada se refería únicamente a las normas contenidas en la Segunda Parte del Tratado relativa a los fundamentos de la Comunidad, y no puede, por consiguiente, trasladarse a las normas de competencia, que están comprendidas en la Tercera Parte del mismo Tratado, relativa a la política de la Comunidad.

35

Conviene recordar que, de conformidad con el artículo 74, que abre el título relativo a los transportes, «los Estados miembros perseguirán los objetivos del presente Tratado, en la materia regulada por el presente Título, en el marco de una política común de transportes».

36

De la redacción de este artículo se desprende que los objetivos del Tratado, entre los que se halla el mencionado en el artículo 3, letra f), y que consiste en el establecimiento de un régimen que garantice que la competencia no será falseada en el mercado común, tienen validez igualmente para el sector de los transportes.

37

De conformidad con el artículo 61 del Tratado, la libre prestación de servicios en materia de transportes no viene regulada por las disposiciones del capítulo relativo a la prestación de servicios sino por las del título relativo a la política común de los transportes. En el sector de los transportes, el objetivo fijado por el artículo 59 del Tratado y que consiste en eliminar, en el curso del periodo de transición, las restricciones a la libre prestación de servicios habría debido alcanzarse en el marco de la política común que se define en los artículos 74 y 75.

38

Por el contrario, ninguna otra disposición del Tratado subordina su aplicación al sector de los transportes a la realización de una política común en dicho ámbito.

39

Por lo que se refiere en concreto a las normas sobre competencia, hay que recordar que, según el artículo 77, son compatibles con el Tratado aquellas ayudas que «respondan a las necesidades de coordinación de los transportes o que correspondan al reembolso de determinadas obligaciones inherentes a la noción de servicio público». Tal disposición manifiestamente implica que las normas sobre competencia del Tratado, de las que derivan las disposiciones relativas a las ayudas estatales, se aplican al sector de los transportes con independencia del establecimiento de una política común en dicho sector.

40

Conviene, además, observar que, cuando el Tratado ha querido sustraer ciertas actividades a la aplicación de las normas sobre competencia, ha previsto una excepción expresa a tal efecto. Tal es el caso de la producción y el comercio de los productos agrícolas, a los que las reglas de competencia se aplican, en virtud del artículo 42, «sólo en la medida determinada por el Consejo, en el marco de las disposiciones y de acuerdo con el procedimiento previsto en los apartados 2 y 3 del artículo 43, teniendo en cuenta los objetivos enunciados en el artículo 39».

41

No existe en relación con los transportes ninguna disposición del Tratado que, a semejanza del artículo 42, excluya la aplicación de las normas sobre competencia o la subordine a una decisión del Consejo.

42

Por ello, hay que concluir que las normas sobre competencia del Tratado y, en particular, las de los artículos 85 a 90, deben aplicarse al sector de los transportes.

43

Por lo que se refiere más en particular a la navegación aérea, conviene hacer constar que el artículo 84 del Tratado, tal y como se desprende de sus propios términos y del lugar que ocupa en el Tratado, no pretende otra cosa que definir el ámbito de aplicación de los artículos 74 y siguientes en relación con los diferentes medios de transporte, distinguiendo entre, por una parte, los transportes por ferrocarril, carretera o vía navegable, contemplados en el apartado 1, y, por otra, los transportes marítimos y aéreos que son objeto del apartado 2.

44

Por lo que se refiere al mencionado apartado 2, el Tribunal ha precisado, en su sentencia de 4 de abril de 1974, antes citada, que esta disposición no tiene otro objeto que descartar, salvo decisión contraria del Consejo, la aplicación a los transportes marítimos y aéreos del título IV de la Segunda Parte del Tratado, relativa a la política común de transportes.

45

De ello se sigue que los transportes aéreos están sometidos, al igual que las demás modalidades de transporte, a las normas generales del Tratado, incluidas las relativas a la competencia.

46

En sus observaciones escritas, Air France y KLM al igual que los Gobiernos francés, italiano, neerlandés y la Comisión, han subrayado que, en el sector de los transportes aéreos, se echa en falta en la actualidad una normativa del estilo de la prevista por el artículo 87.

47

En estas circunstancias, la aplicación a dicho sector de los artículos 85 y 86 compete, en opinión de los Gobiernos francés e italiano, a las autoridades nacionales a que se refiere el artículo 88 del Tratado. Estas autoridades pueden igualmente establecer exenciones a la prohibición del apartado 1, en las condiciones previstas en el apartado 3 del artículo 85.

48

El Gobierno de los Países Bajos considera igualmente que, a falta de medidas de aplicación de los artículos 85 y 86, incumbe a las autoridades nacionales, en el sentido del artículo 88, pero también a la Comisión en virtud del artículo 89, garantizar el respeto de estas disposiciones. El mencionado Gobierno aduce que, en el marco de un procedimiento prejudicial como el presente, no es posible declarar la existencia de una infracción.

49

Por el contrario, según la Comisión, la falta de las medidas de aplicación contempladas en el artículo 87 no es obstáculo para que los jueces nacionales, llegado el caso, sean llamados a pronunciarse sobre la compatibilidad de un acuerdo o de una práctica determinada con las normas sobre competencia, al ser estas normas de efecto directo.

50

Conviene recordar que, según el apartado 1 del artículo 87, el Consejo, decidiendo por unanimidad en un plazo de tres años a partir de la entrada en vigor del Tratado, o por mayoría cualificada después del plazo indicado, «adoptará los reglamentos o directivas apropiados para la aplicación de los principios enunciados en los artículos 85 y 86». Tal y como se desprende del primer considerando del Reglamento no 17 del Consejo, de 6 de febrero de 1962 (DO 1962, p. 204), la adopción de tales reglamentos o directivas es necesaria «al objeto de establecer un régimen que garantice que la competencia no será falseada en el mercado común» y «para proveer a la aplicación equilibrada de los artículos 85 y 86 de manera uniforme en todos los Estados miembros».

51

Sin embargo, a pesar de la formulación de una propuesta en este sentido por la Comisión (DO 1982, C 78, p. 2), el Consejo no ha adoptado hasta el momento una normativa de este tipo aplicable a los transportes aéreos. Efectivamente, el Reglamento no 17 no es aplicable a este sector en virtud del Reglamento no 141 de 26 de noviembre de 1962 (DO 1962, p. 204) y, en consecuencia, dicha normativa no ha sido adoptada más que en relación con los transportes por ferrocarril, carretera o vías navegables (véase Reglamento no 1017/68 de 19 de julio de 1968, DO L 175, p. 1; EE 08/01, p. 106).

52

A falta de una normativa del estilo de la prevista en el artículo 87 del Tratado, siguen siendo aplicables los artículos 88 y 89.

53

Según el primero de estos artículos, «hasta la entrada en vigor de las disposiciones adoptadas en aplicación del artículo 87, las autoridades de los Estados miembros decidirán sobre la admisibilidad de los acuerdos, decisiones y prácticas concertadas y sobre la explotación abusiva de una posición dominante en el mercado común, de conformidad con su propio Derecho y las disposiciones del artículo 85, en particular las de su apartado 3, y las del artículo 86».

54

Este artículo impone, pues, «a las autoridades de los Estados miembros», la obligación de aplicar los artículos 85, en particular su apartado 3, y 86, hasta que se adopte una normativa en el sentido del artículo 87.

55

Como precisó el Tribunal en su sentencia de 30 de enero de 1974 (BRT, 127/73, Rec. 1974, p. 51), el concepto de «autoridades de los Estados miembros» mencionado en el artículo 88 se refiere tanto a las autoridades administrativas encargadas, en la mayoría de los Estados miembros, de aplicar la legislación nacional sobre competencia bajo el control de legalidad ejercido por los órganos jurisdiccionales competentes, como a los órganos jurisdiccionales a los que les ha sido especialmente confiada idéntica misión en otros Estados miembros.

56

Así entendido, el concepto de «autoridad de los Estados miembros» en el sentido del artículo 88 no incluye los órganos jurisdiccionales penales cuya misión es garantizar la represión de las infracciones a la ley.

57

Se desprende del expediente de los presentes asuntos que las concertaciones sobre tarifas subyacentes a las acciones penales de que se trata en el asunto principal no han sido objeto de la adopción de ninguna decisión, en virtud del artículo 88, por parte de las autoridades competentes francesas y dirigidas al control de la admisibilidad de tales acuerdos desde el punto de vista de las disposiciones francesas en materia de competencia así como del artículo 85, en particular de su apartado 3. El propio Gobierno francés ha excluido que tal decisión pueda entenderse comprendida en la decisión de homologación de la que se beneficiaron las tarifas en cuestión.

58

En cuanto al artículo 89, dicha disposición regula los poderes de la Comisión durante el período que precede a la entrada en vigor de las disposiciones contempladas en el artículo 87. Estos poderes consisten en la facultad de investigar, a instancia de un Estado miembro o de oficio, «los casos de supuesta infracción de los principios» establecidos por los artículos 85 y 86 y de proponer, caso de que compruebe la existencia de una infracción, las medidas adecuadas para ponerle término». En el caso de que no se ponga fin a tales infracciones, el apartado 2 del artículo 89 concede a la Comisión la facultad de hacer constar la infracción «mediante una decisión motivada» que podrá ser publicada, y de autorizar a los Estados miembros «para que adopten las medidas necesarias en las condiciones y las modalidades que ella determine, para remediar esta situación».

59

Sin embargo, la Comisión no ha dicho que haya ejercitado, frente a las concertaciones sobre tarifas en cuestión, las facultades que le confiere el artículo 89, en particular la contemplada en el apartado 2 de dicho artículo, de hacer constar, mediante decisión motivada, la existencia de una infracción al artículo 85.

60

En estas circunstancias, conviene preguntarse si, a falta de una normativa o directiva, adoptada por el Consejo sobre la base del artículo 87, aplicable al sector de los transportes aéreos, un órgano jurisdiccional nacional, que no es una de las autoridades de los Estados miembros contempladas en el artículo 88, tiene sin embargo la facultad de hacer constar, en el marco de asuntos como los que se ventilan en el tribunal nacional, la contrariedad al artículo 85 de una concertación sobre tarifas entre compañías aéreas, cuando tal concertación no ha sido objeto ni de una decisión adoptada en virtud del artículo 88 por las autoridades nacionales competentes, ni de una decisión que provenga de la Comisión por aplicación del artículo 89, en particular de su apartado 2.

61

A este respecto, conviene recordar que, tal y como lo ha manifestado el Tribunal en su sentencia de 6 de abril de 1962 (Bosch, 13/61, Rec. 1962, p. 91), «los artículos 88 y 89 no garantizan una aplicación completa e integral del artículo 85 de tal índole que su mera existencia permita concluir que el artículo 85 ha producido todos sus efectos desde la entrada en vigor del Tratado»(traducción provisional).

62

En realidad, el artículo 88 no prevé una decisión de las autoridades nacionales sobre la admisibilidad de acuerdos más que cuando estos últimos están sometidos a su aprobación en el marco del Derecho nacional en vigor en materia de competencia. Por otra parte, según el artículo 89, la Comisión, aún estando autorizada para hacer constar eventuales infracciones de los artículos 85 y 86, no es competente para conceder declaraciones de inaplicabilidad en el sentido del apartado 3 del artículo 85.

63

A la vista de lo que antecede, el hecho de que un acuerdo pueda entrar en el ámbito de aplicación del artículo 85 no basta para que sea considerado, en su conjunto, prohibido por el apartado 1 del mencionado artículo y, por consiguiente, nulo de pleno derecho de conformidad con el apartado 2 del mismo artículo.

64

Tal conclusión sería efectivamente contraria al principio general de la seguridad jurídica, regla de derecho que, como ha reconocido el Tribunal en su sentencia de 6 de abril de 1962, antes citada, hay que respetar en la aplicación del Tratado, ya que conduciría a la prohibición y a la nulidad de pleno derecho de ciertos acuerdos, incluso antes de que se haya podido comprobar si el conjunto del artículo 85 se aplica a dichos acuerdos.

65

Por el contrario, conviene admitir, como precisó el Tribunal en su sentencia de 6 de abril de 1962, que, hasta la entrada en vigor de un reglamento o directiva de aplicación de los artículos 85 y 86 en el sentido del artículo 87, la prohibición que se contempla en el apartado 1 del artículo 85, así como la nulidad de pleno derecho contemplada en su apartado 2, no opera más que en relación con los acuerdos y las decisiones que las autoridades de los Estados miembros, sobre la base del artículo 88, consideren que entran en el ámbito del apartado 1 del artículo 85 y que no sean susceptibles de un levantamiento de la prohibición en el sentido del apartado 3 del mismo artículo, o en relación con las que la Comisión haya procedido a la declaración prevista en el apartado 2 del artículo 89.

66

Sin embargo, la Comisión alega que los principios que derivan de la sentencia de 6 de abril de 1962, antes citada, no pueden extenderse a los acuerdos en materia de transportes aéreos. Efectivamente, según la Comisión, las circunstancias de esta sentencia, como el hecho de que se tratase de acuerdos celebrados antes de la entrada en vigor del Tratado y notificables en virtud del artículo 5 del Reglamento no 17, así como la existencia del mencionado Reglamento en la época en que se analizó este asunto, no concurren en lo que se refiere a los acuerdos en el sector en cuestión.

67

Estos argumentos no pueden ser aceptados. Las normas a que se refiere la sentencia de 6 de abril de 1962, antes citada, siguen siendo válidas dado que no se han adoptado ningún reglamento ni directiva de los previstos en el artículo 87 y, por consiguiente, no se ha establecido ningún procedimiento para la aplicación del apartado 3 del artículo 85.

68

Por consiguiente, hay que concluir afirmando que, en ausencia de la adopción de una decisión, en virtud del artículo 88, por las autoridades nacionales competentes y en la que se haga constar que el apartado 1 del artículo 85 prohibe una determinada concertación sobre tarifas entre compañías aéreas y que no puede sustraerse a esta prohibición por aplicación del apartado 3 del propio artículo, o en ausencia de una decisión que emane de la Comisión en virtud del apartado 2 del artículo 89 y que tenga por objeto hacer constar, en relación con semejante concertación, la existencia de una infracción del apartado 1 del artículo 85, un órgano jurisdiccional nacional como el que ha remitido los presentes asuntos al Tribunal de Justicia no está autorizado para declarar por su propia cuenta la incompatibilidad de la concertación sobre tarifas en cuestión con el apartado 1 del artículo 85.

69

Sin embargo, conviene precisar que, a la espera de una normativa como la prevista por el artículo 87, aplicable al sector en cuestión, cuando haya una declaración de este tipo, ya sea por iniciativa de las autoridades nacionales en virtud del artículo 88, ya por iniciativa de la Comisión en aplicación del apartado 2 del artículo 89, los órganos jurisdiccionales nacionales deberán extraer todas sus consecuencias y deducir, en particular, en virtud del apartado 2 del artículo 85, la nulidad de pleno derecho de las concertaciones sobre tarifas que son objeto de la mencionada declaración.

70

A continuación, procede examinar la cuestión de si, y en qué medida, es contrario a las obligaciones impuestas a los Estados miembros en virtud del artículo 5 del Tratado CEE, en relación con los artículos 3, letra f), y 85, aplicar disposiciones nacionales como las contempladas por el órgano jurisdiccional nacional, que imponen, para las tarifas del transporte aéreo, un procedimiento obligatorio de homologación y que sancionan, incluso con medidas penales, la inobservancia de las tarifas así homologadas cuando, en ausencia de una normativa o directiva que complete el artículo 87 del mencionado Tratado, se ha hecho constar, en la forma y según el procedimiento indicado en el artículo 88 o en el apartado 2 del artículo 89, que dichas tarifas son el resultado de un acuerdo, de una decisión de asociación de empresas o de una práctica concertada contrarias al artículo 85 antes citado.

71

Conviene recordar que, tal y como se deduce de una jurisprudencia constante, si bien es cierto que los artículos 85 y 86 del Tratado se refieren al comportamiento de las empresas y no a medidas legales o reglamentarias de los Estados miembros, no lo es menos que el Tratado impone a éstos el no adoptar o mantener en vigor medidas suceptibles de eliminar el efecto útil de tales disposiciones (sentencia de 16 de noviembre de 1977, Inno, 13/77, Rec. 1977, p. 2115).

72

Este es, en particular, el caso si un Estado miembro impone o favorece la celebración de acuerdos contrarios al artículo 85 o refuerza sus efectos.

73

Según Air France, KLM y el Gobierno francés, las concertaciones sobre tarifas entre compañías aéreas no obedecen a la existencia de un procedimiento obligatorio de homologación de tarifas, como el vigente en Francia, sino que dependen de las decisiones adoptadas con toda independencia por las compañías de los diferentes Estados, en el marco de la IATA o en un marco similar.

74

Por el contrario, en opinión del Gobierno del Reino Unido y de la Comisión, si bien las disposiciones nacionales en materia de homologación de tarifas aéreas no constituyen, por sí solas, una medida que obligue a las empresas a sustraerse a las obligaciones derivadas del artículo 85, otra cosa sería si las autoridades nacionales pretendieran que las compañías únicamente les sometieran tarifas concertadas entre sí, por ejemplo en el marco de la IATA, y se negaran a homologar tarifas presentadas de forma independiente.

75

A este respecto, conviene observar que la valoración, desde el punto de vista del Derecho comunitario, de la aplicación de disposiciones nacionales como las contempladas por el órgano jurisdiccional nacional, debe realizarse teniendo en cuenta la índole de las tarifas que son objeto de homologación y su compatibilidad con el Derecho comunitario.

76

Cuando las concertaciones a través de las cuales se establecen las tarifas aéreas hayan sido objeto de una decisión de las autoridades nacionales competentes en el sentido del artículo 88, o de la Comisión en el sentido del apartado 2 del artículo 89, en la que se haya hecho constar la incompatibilidad de las mencionadas concertaciones con el artículo 85, es contrario a las obligaciones que incumben a los Estados miembros en materia de competencia homologar las mencionadas tarifas reforzando de esta forma sus efectos.

77

Por lo tanto, procede responder a la cuestión planteada por el órgano jurisdiccional nacional en el sentido de que es contraria a las obligaciones impuestas a los Estados miembros por el artículo 5 del Tratado CEE, en relación con los artículos 3, letra f), y 85, en particular su apartado 1, del mismo Tratado, la homologación de tarifas aéreas y el fortalecimiento por esta vía de sus efectos cuando, en ausencia de una normativa adoptada por el Consejo sobre la base del artículo 87, se ha hecho constar, en las formas y según los procedimientos indicados en el artículo 88 o en el apartado 2 del artículo 89, que dichas tarifas son el resultado de un acuerdo, de una decisión de asociación de empresas o de una práctica concertada contraria al artículo 85.

78

Los gastos efectuados por los Gobiernos francés, italiano, neerlandés y del Reino Unido y por la Comisión de las Comunidades Europeas, que han presentado observaciones ante este Tribunal de Justicia, no pueden ser objeto de reembolso. Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente planteado ante el órgano jurisdiccional nacional, corresponde a éste decidir sobre las costas.

En virtud de todo lo expuesto,

EL TRIBUNAL DE JUSTICIA,

pronunciándose sobre la cuestión que le ha sometido el Tribunal de Policía de París, mediante resoluciones de 2 de marzo de 1984, declara:

Es contraria a las obligaciones impuestas a los Estados miembros por el artículo 5 del Tratado CEE, en relación con los artículos 3, letra f), y 85, en particular su apartado 1, del mismo Tratado, la homologación de tarifas aéreas y el fortalecimiento por esta vía de sus efectos, cuando, en ausencia de una normativa adoptada por el Consejo sobre la base del artículo 87, se ha hecho constar, en las formas y según los procedimientos indicados en el artículo 88 o en el apartado 2 del artículo 89, que dichas tarifas son el resultado de un acuerdo, de una decisión de asociación de empresas o de una práctica concertada contraria al artículo 85.