52004DC0453

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES sobre el transporte marítimo de corta distancia {SEC(2004) 875}

1. Antecedentes

La Comisión presentó en 1995 [1] una Comunicación sobre el transporte marítimo de corta distancia, seguida en 1997 [2] de un informe de aplicación. En 1999 [3] se incluyó un segundo informe de aplicación en otra Comunicación en la que se analizaba también una serie de obstáculos al desarrollo del transporte marítimo de corta distancia y se abogaba por un planteamiento global puerta a puerta con ventanillas únicas para fomentar ese modo de transporte.

[1] Comunicación de la Comisión sobre el desarrollo del transporte marítimo de corta distancia en Europa: Perspectivas y desafíos, COM(95) 317 final de 5.7.1995.

[2] Documento de trabajo de la Comisión: Informe de aplicación de los servicios de la Comisión en respuesta a la Resolución del Consejo sobre transporte marítimo de corta distancia de 11 de marzo de 1996, SEC(97) 877 de 6.5.1997.

[3] El desarrollo del transporte marítimo de corta distancia en Europa: Una alternativa dinámica en una cadena de transporte sostenible - Segundo informe bienal de aplicación, COM(1999) 317 final de 29.6.1999.

Además, en 2001, el Libro Blanco de la Comisión sobre la política europea de transportes de cara al 2010 [4] fijó un conjunto de objetivos ambiciosos para garantizar la movilidad competitiva y sostenible en Europa.

[4] Libro Blanco sobre la política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad, COM(2001) 370 de 12.9.2001.

En junio de 2002 los ministros de transportes de la Unión Europea celebraron una reunión informal en Gijón (España) dedicada exclusivamente al transporte marítimo de corta distancia. Después de esta reunión, la Comisión elaboró un Programa de fomento del transporte marítimo de corta distancia [5]. Este programa establece 14 medidas con el objetivo de mejorar el transporte marítimo de corta distancia y eliminar los obstáculos que impiden su desarrollo.

[5] Comunicación de la Comisión - Programa de fomento del transporte marítimo de corta distancia, COM(2003) 155 final de 7.4.2003.

La Comisión presenta ahora otra Comunicación sobre el transporte marítimo de corta distancia europeo que destaca los avances conseguidos desde 1999 y los relaciona con el programa de fomento del transporte marítimo de corta distancia (véase el anexo I).

2. Crecimiento del Transporte Marítimo de Corta Distancia

En el último informe se analizó el potencial del transporte marítimo de corta distancia. Sin embargo, desde entonces nos hemos dado cuenta de que es mucho más que sólo un potencial. Así, por ejemplo, en los años noventa, fue el único modo transporte capaz de mantenerse al nivel del crecimiento rápido del transporte por carretera. Entre 1995 y 2002 los resultados en toneladas-kilómetro, tanto del transporte marítimo de corta distancia como del transporte por carretera, aumentaron el 25 %. En 2001 el transporte marítimo de corta distancia representó el 40 % de todas las toneladas-kilómetro de Europa, mientras que la cuota del transporte por carretera fue del 45 % [6]. Para más información, véase el anexo II.

[6] EU Energy and Transport in Figures: Statistical Pocketbook 2003.

No cabe duda de que el transporte de pasajeros es una parte importante del transporte marítimo de corta distancia y ayuda a aumentar la cohesión. Sin embargo, como el objetivo principal del fomento del transporte marítimo de corta distancia es conseguir un cambio modal en el transporte de mercancías y, como el potencial de alivio de la congestión del tráfico desviando pasajeros del transporte por carretera al transporte marítimo es mínimo en comparación con el que ofrece el transporte de mercancías, esta Comunicación se centra en el transporte de mercancías.

3. Ventajas e Inconvenientes para el medio ambiente

El transporte marítimo es más económico desde el punto de vista de la energía que otros modos de transporte y, en general, resulta menos dañino para el medio ambiente. Un mayor recurso al transporte marítimo de corta distancia sigue la línea de las políticas comunitarias de transporte y medio ambiente (véase el anexo III).

4. Superación de los obstáculos al desarrollo del transporte marítimo de corta distancia

Tal y como se expuso en la Comunicación de 1999 y en el programa de fomento del transporte marítimo de corta distancia de 2003, hay todavía una serie de obstáculos que impiden que este modo de transporte se desarrolle con mayor rapidez:

* no ha conseguido integrarse plenamente en la cadena intermodal de distribución puerta a puerta

* aún no ha conseguido deshacerse de la imagen de sector anticuado que tenía

* supone procedimientos administrativos complejos

* requiere una eficacia portuaria elevada.

El desarrollo del transporte marítimo de corta distancia es una tarea que incumbe principalmente a las empresas. No obstante, las autoridades tienen un papel claro que desempeñar en la creación de unas normas generales adecuadas y el mantenimiento de este modo de transporte en uno de los primeros lugares del orden del día político, como ha venido siendo el caso en los últimos años.

Las cadenas logísticas en las que participe el transporte marítimo de corta distancia deben gestionarse y comercializarse mediante ventanillas únicas como, por ejemplo, los transitarios [7]. Estas ventanillas deberían ofrecer a los clientes un punto de contacto único responsable de toda la cadena intermodal de distribución puerta a puerta. Todo el mundo debe esforzarse, pero es también en beneficio de todos.

[7] Cf. http://europa.eu.int/comm/transport/logistics/index_en.htm

4.1. "Puntos de estrangulamiento"

En colaboración con los puntos focales del transporte marítimo de corta distancia [8] y el sector, la Comisión ha estado elaborando una lista de los obstáculos que impiden el desarrollo de este modo de transporte [9]. Dos reuniones de los puntos focales en 2003 se dedicaron a abordar los supuestos puntos de estrangulamiento de las siguientes categorías uno por uno:

[8] Para más información, véase el punto 7.1 sobre los puntos focales del transporte marítimo de corta distancia.

[9] Véase: http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/sss/policy_bottlenecks_en.htm

* imagen del transporte marítimo de corta distancia

* transporte marítimo de corta distancia puerta a puerta

* administración y documentación

* puertos y servicios portuarios

* cuestiones específicas de un país.

Varios de los puntos de estrangulamiento de la lista original se han resuelto (véanse los ejemplos en el anexo IV). Se seguirá trabajando en la resolución sistemática de los 67 puntos de estrangulamiento restantes.

4.2. Regímenes aduaneros aplicables al transporte marítimo de corta distancia

La Comisión presentó en 2002 una Guía de los regímenes aduaneros aplicables al transporte marítimo de corta distancia [10]. Esta Guía tiene dos objetivos. En primer lugar, esboza la normativa aduanera de la UE aplicable al transporte marítimo de corta distancia, así como las posibilidades de acogerse a los regímenes aduaneros simplificados. En segundo lugar, proporciona una base concisa para determinar las necesidades concretas de modificación o simplificación adicional.

[10] Documento de trabajo de los servicios de la Comisión: Guía de los regímenes aduaneros aplicables al transporte marítimo de corta distancia, SEC(2002) 632 de 29.5.2002.

Las consultas europeas sobre la Guía acabaron en abril de 2003 y el análisis preliminar de las contribuciones indica que los problemas concretos causados por la normativa aduanera general de la UE son menos de lo que se creía en un principio. Las observaciones se centran principalmente en los servicios marítimos regulares autorizados [11] que transportan mercancías comunitarias entre dos Estados miembros con un mínimo de trámites tras recibir autorización de los servicios aduaneros. De hecho, en el caso de las mercancías comunitarias, este servicio equivale a un puente de carretera entre dos puntos o más del territorio aduanero comunitario en cuyos extremos no se practique control de aduanas alguno. Como ocurre en el transporte por carretera, no es preciso demostrar el estatuto comunitario de las mercancías transportadas por este servicio. En lo tocante a las mercancías extracomunitarias, en este servicio puede recurrirse a procedimientos de tránsito simplificados tales como el uso a efectos aduaneros de los manifiestos de los prestadores de servicios.

[11] Cf. el Reglamento (CE) nº 75/98 de la Comisión de 12 de enero de 1998, DO L 7 de 13.1.1998, p. 3 en su versión modificada posteriormente.

La Comisión presentó en marzo de 2004 un documento de trabajo [12] para contestar a las preguntas sobre este servicio marítimo regular autorizado, su puesta en práctica y la reducción de trámites que ofrece, en el que se explican las modalidades de ese servicio y el procedimiento para convertirse en un servicio marítimo regular autorizado. Este documento responde directamente al sector del transporte marítimo dando a conocer este servicio y haciéndolo accesible a las empresas que podrían beneficiarse del mismo.

[12] Documento de trabajo de los servicios de la Comisión: regímenes aduaneros aplicables al transporte marítimo de corta distancia: servicio marítimo regular autorizado, SEC(2004) 333 de 17.3.2004.

Algunos de los problemas planteados en las contribuciones eran simplemente de tipo práctico y se podían solucionar en la mayor parte de los casos con la transferencia electrónica de los datos aduaneros y administrativos (aduana electrónica).

Una de las primeras fases de la aduana electrónica ha sido la introducción a mediados de 2003 del Nuevo Sistema Informatizado de Tránsito (NSIT) en unas 3000 oficinas aduaneras de 22 países. Este sistema sustituye el documento único administrativo (DUA) para el transporte por mensajes electrónicos. Está previsto añadir en el futuro otras posibilidades al NSIT.

La Comisión presentó en julio de 2003 una Comunicación titulada Un entorno simplificado y sin soporte de papel para el comercio y las aduanas [13]. Esta Comunicación propone que se coordinen las diferentes autoridades que suben a bordo de los buques. Se podría así llegar, en última instancia, a las ventanillas administrativas únicas para que los comerciantes puedan dirigirse a un único organismo administrativo en lugar de a los tres o cuatro actuales. Por lo tanto, la información sobre las mercancías importadas tendría que enviarse una única vez.

[13] Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo y al Comité Económico y Social Europeo - Un entorno simplificado y sin soporte de papel para el comercio y las aduanas, COM(2003) 452 final de 24.7.2003.

La Comunicación propone también que se adapte el código aduanero para que las declaraciones y mensajes electrónicos se conviertan en la norma y las declaraciones en papel en la excepción. Para ello, sin embargo, hará falta algún tiempo, ya que deberán organizarse los flujos de datos necesarios y establecer sistemas informáticos compatibles.

Varios de los problemas que se plantearon en las consultas estaban relacionados con la aplicación local, regional o nacional de la normativa aduanera comunitaria. Algunos de esos problemas se pueden resolver mediante las medidas de aproximación de las aplicaciones nacionales de la normativa aduanera comunitaria y mejora de la cooperación entre los servicios aduaneros nacionales, en particular, con el programa de acción para la aduana en la Comunidad (Aduana 2007) [14]. Además, dos grupos de contacto [15] de oficinas aduaneras están trabajando para aumentar la cooperación práctica y la coordinación entre las oficinas aduaneras de los principales puertos de la UE. Estos grupos estudian cuestiones prácticas operativas, establecen normas y tienen el objetivo de alcanzar una aplicación equivalente de los controles.

[14] Decisión n° 253/2003/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2003, por la que se adopta un programa de acción para la aduana en la Comunidad (Aduana 2007), DO L 36 de 12.2.2003, p. 1.

[15] RALFH, que se ocupa de los principales puertos del norte de la UE, y ODYSSUD, dedicado a los principales puertos del sur de la UE.

Basándose en las consultas y en la evolución del sector aduanero, la Comisión actualiza periódicamente la Guía de los regímenes aduaneros aplicables al transporte marítimo de corta distancia. La última versión de esta Guía es la nº 3 fechada el 14 de enero de 2004.

4.3. Servicios portuarios y seguridad

El transporte marítimo de corta distancia necesita de puertos eficientes y adecuados, ya sean estos marítimos o fluviales. Exige un periodo de tiempo razonable para las operaciones de carga y descarga y procedimientos y tasas transparentes. Únicamente si los puertos están integradas a la perfección en la cadena intermodal, podrá el transporte marítimo de corta distancia desempeñar su auténtico papel en Europa. Pero esas condiciones previas no siempre se dan.

Por ello, la Comisión presentó en 2001 una propuesta sobre el acceso al mercado de los servicios portuarios [16] de la Unión Europea. El objetivo de esta propuesta es aumentar la eficiencia y disminuir los costes de determinados servicios portuarios: practicaje, remolque, atraque, servicios a los pasajeros y manipulación de la carga.

[16] Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el acceso al mercado de los servicios portuarios, COM(2001) 35 final de 13.2.2001, modificada por el documento COM(2002) 101 final de 19.2.2002.

Sin embargo, el Parlamento Europeo votó en contra del texto propuesto después de la conciliación con el Consejo. Por ello, la competencia en el mercado de los servicios portuarios sigue siendo menos intensa de lo que habría sido gracias a esa Directiva específica.

En el campo de la seguridad portuaria, el transporte marítimo de corta distancia podría beneficiarse de la posibilidad que ofrece el acuerdo SOLAS (Seguridad de la Vida Humana en el Mar) de celebrar acuerdos bilaterales o multilaterales entre los Estados miembros sobre medidas de protección alternativas (véase el anexo V).

4.4. Unidades de carga

La armonización y normalización de las unidades de carga puede tener efectos positivos en el transporte marítimo de corta distancia permitiéndole, por ejemplo, introducirse en el mercado terrestre de las cajas móviles (véase el anexo VI).

5. Autopistas del mar

El Libro Blanco de la Comisión sobre la política europea de transportes de cara al 2010 pone un gran énfasis en la idea de las "autopistas del mar". Estas autopistas del mar deberían formar parte de la red transeuropea (como las autopistas terrestres y el ferrocarril) para reducir la congestión vial y mejorar el acceso a las regiones periféricas e isleñas, así como a los Estados. Además de reducir el número de camiones en las carreteras principales, podrían contribuir, en determinados casos, a fomentar el transporte de pasajeros por mar, puesto que los buques pueden transportar tanto mercancías como pasajeros.

Las autopistas del mar deberían convertirse en una parte de integrante de la cadena de distribución puerta a puerta y ofrecer servicios eficaces, regulares, fiables y frecuentes capaces de competir con el transporte por carretera en lo que se refiere, por ejemplo, al tiempo de tránsito y a los precios. Los puertos conectados a las autopistas del mar deberían tener conexiones eficaces con el interior, trámites administrativos rápidos y un alto nivel de servicio con el objetivo de que el transporte marítimo de corta distancia tenga éxito.

Aunque el transporte marítimo de corta distancia sería el modo que utilizaría las autopistas del mar, el concepto en el que se basa es más amplio, ya que, además de los enlaces internacionales entre los Estados miembros la Unión Europea, el transporte marítimo de corta distancia establece conexiones con terceros países cercanos, conexiones nacionales y conexiones entre el continente y las islas.

En octubre de 2003, la Comisión propuso una revisión de las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la RTE-T [17] que incluye 29 proyectos prioritarios que deberán llevarse a cabo antes de 2020. Se calificaría a esos proyectos prioritarios de "interés europeo" y se les daría prioridad a la hora de obtener fondos de las fuentes comunitarias pertinentes. El proyecto prioritario nº 21 es el que trata del desarrollo de las autopistas del mar. Son cuatro las autopistas del mar que se han incluido en ese proyecto prioritario (véase el mapa del

[17] Propuesta modificada de Decisión del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la propuesta modificada de Decisión del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Decisión nº 1692/96/CE sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, COM(2003) 564 final de 1.10.2003.

anexo VII):

* Autopista del mar Báltico (conecta los Estados miembros del mar Báltico con los de Europa Central y Oriental, incluida la ruta a través del mar del Norte/Canal del mar Báltico)

* Autopista del mar de Europa Occidental (de Portugal y España a través del Arco Atlántico al mar del Norte y el mar de Irlanda)

* Autopista del mar de Europa Sudoriental (une el mar Adriático con el mar Jónico y el Mediterráneo Oriental incluido Chipre)

* Autopista del mar de Europa Sudoccidental (Mediterráneo Occidental, que conecta España, Francia e Italia, incluida Malta, así como la autopista del mar de Europa Sudoriental, incluidos los enlaces con el mar Negro).

El Parlamento Europeo aprobó la posición común del Consejo sobre la propuesta de la Comisión en abril de 2004. El nuevo artículo 12bis sobre las autopistas del mar autorizaría ahora la ayuda comunitaria para una serie de medidas pertenecientes a la red transeuropea. Así, los Estados miembros podrán subvencionar, con la ayuda de la Comunidad, infraestructuras, instalaciones y sistemas de gestión de la distribución a través del correspondiente procedimiento de concurso público.

Las ayudas al desarrollo de las autopistas del mar deberían basarse en los mismos criterios que el programa Marco Polo [18] para evitar el falseamiento de la competencia y garantizar la viabilidad del proyecto por sí mismo una vez agotada la financiación comunitaria [19].

[18] Reglamento (CE) n° 1382/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de julio de 2003, relativo a la concesión de ayuda financiera comunitaria para mejorar el impacto medioambiental del sistema de transporte de mercancías (programa Marco Polo), DO L 196 de 2.8.2003, p. 1.

[19] Otras condiciones principales de Marco Polo son: la medida debe conseguir un cambio modal real, importante y mensurable que elimine tráfico de la carretera, tener un plan de negocios realista (y viable después de la financiación comunitaria), el procedimiento de selección de servicios de terceros tiene que ser transparente, objetivo y no discriminatorio, deben participar en la medida al menos dos Estados miembros o un Estado miembro y un tercer país cercano, los proyectos deberán presentarlos consorcios de varias empresas establecidas en al menos dos Estados miembros diferentes o en un Estado miembro y un tercer país cercano y habrá un máximo conjunto de ayuda comunitaria y estatal que sea compatible con las disposiciones sobre ayudas estatales del Tratado.

Para facilitar este proceso, la Comisión está elaborando unas directrices que establecen criterios y procedimientos para la financiación de los proyectos de las autopistas del mar de acuerdo con las normas de la red transeuropea de transportes, con lo que se facilita la aplicación práctica de esas normas. Se espera que estas directrices estén listas al poco de entrar en vigor las nuevas orientaciones para las RTE-T.

Ya existen vías de navegación que reúnen las características de las autopistas del mar (véanse los ejemplos del anexo VIII) como, por ejemplo, las que cruzan el canal de la Mancha o el estrecho de Kattegat (Dinamarca/Suecia). No obstante, harán falta normas de calidad más elevadas y una expansión considerable de esos enlaces para alcanzar el objetivo ambicioso del Libro Blanco sobre la política europea de transportes de cara al 2010, a saber, que una parte significativa del crecimiento del transporte la absorba el transporte marítimo de corta distancia y, más concretamente, los enlaces a través de las autopistas del mar.

6. Marco Polo

El Programa de acciones piloto en el campo del transporte combinado (PACT) [20] expiró a finales de 2001. Le sucedió en agosto de 2003 [21] el nuevo programa Marco Polo. Este nuevo programa es más amplio que su predecesor ya que puede subvencionar medidas en todos los sectores del transporte marítimo de corta distancia, ferroviario y por vías navegables interiores. Marco Polo tiene el ambicioso objetivo de desplazar 12.000 millones de toneladas-kilómetro anuales del transporte por carretera a otros modos de transporte. El presupuesto del nuevo programa es de 100 millones de euros para el periodo 2003-2006.

[20] Para más información, véase http://europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/pact/projects_en.htm

[21] Véase la nota a pie de página nº 18.

La primera convocatoria de propuestas de Marco Polo se publicó en octubre de 2003 y dispone de un presupuesto de 15 millones de euros. La Comisión recibió 87 propuestas válidas a esta convocatoria, que solicitaban un total de 182,4 millones de euros de subvención.

El 36 % de las propuestas estaban directamente relacionadas con el transporte marítimo de corta distancia, el 34 % eran proyectos ferroviarios, el 5 % proyectos relacionados con las vías navegables interiores y el 25 % implicaban más de un modo de transporte distinto del de carretera (p. ej., transporte marítimo de corta distancia combinado con el ferrocarril o la navegación por vías navegables interiores).

Las propuestas sobre transporte marítimo de corta distancia presentadas a la convocatoria eran en general de gran calidad y una parte importante de los proyectos aceptados tendrán que ver con el transporte marítimo de corta distancia.

7. Redes de fomento administrativas y prácticas

En este momento, no todo el mundo conoce las ventajas actuales del transporte marítimo de corta distancia puerta a puerta. Para mejorar la situación, se está haciendo una promoción general en toda la UE [22] y hay dos redes europeas diferentes de fomento dedicadas cada una a una tarea específica: los puntos focales del transporte marítimo de corta distancia y los centros de promoción del transporte marítimo de corta distancia.

[22] Véase http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/sss/index_en.htm

7.1. Puntos focales del transporte marítimo de corta distancia

Son puntos focales del transporte marítimo de corta distancia los funcionarios expertos responsables nacionales de ese tipo de modo en la administración pública de su país. Desempeñan su labor en coordinación con la Comisión y la política de la UE. Por iniciativa de la Comisión, los puntos focales han constituido una red comunitaria para intercambiar experiencias, discutir maneras de fomentar el transporte marítimo de corta distancia, solucionar los puntos de estrangulamiento que impiden el desarrollo de este modo y elaborar nuevas estrategias para que este modo de transporte resulte más atractivo para los usuarios. Por lo general, se reúnen dos veces al año bajo la presidencia de la Comisión. Participa en esas reuniones como observador el Foro de las Industrias Marítimas.

Casi todos los Estados miembros costeros han designado puntos focales, así como los países del Espacio Económico Europeo (Noruega e Islandia) y los países candidatos (Bulgaria, Rumanía y Turquía). También Croacia tiene un punto focal.

Los puntos focales son las personas clave de las administraciones de los Estados miembros que coordinan la política de transporte marítimo de corta distancia dentro de esas administraciones y en relación con las demás administraciones. Se encargan también de que transporte marítimo de corta distancia se sitúe en los primeros puestos del orden del día político.

Las puntos focales han trabajado mucho y han conseguido cambiar la actitud de las administraciones nacionales sobre el transporte marítimo de corta distancia. Se ocupan también de establecer la cooperación entre las diferentes administraciones, entre las administraciones y las empresas pertinentes y entre las administraciones y los centros de promoción del transporte marítimo de corta distancia. Han jugado un papel decisivo en la eliminación de una serie de puntos de estrangulamiento administrativos en beneficio del transporte marítimo de corta distancia.

7.2. Centros de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia y Red Europea de Transporte Marítimo de Corta Distancia

Además, hay en funcionamiento en Europa 16 centros [23] de promoción del transporte marítimo de corta distancia. Estos centros de promoción trabajan de conformidad con la política de la Comisión, pero utilizan métodos variados de trabajo para dirigirse al público nacional. Se guían por intereses comerciales que comprenden las ventajas de disponer de un organismo neutral que fomente el recurso al transporte marítimo de corta distancia.

[23] Alemania, Bélgica, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda, Italia, Lituania, Noruega, los Países Bajos, Polonia, Portugal, Suecia y el Reino Unido. Véanse los enlaces en www.shortsea.info

Estos centros ofrecen a los futuros usuarios del transporte marítimo de corta distancia asesoramiento e información. Se efectúan campañas de promoción mediante presentaciones a un público seleccionado, reuniones bilaterales con grupos específicos, respuestas a consultas individuales, envíos personalizados por correo (fichas informativas), comunicados de prensa y exposiciones. Esas actividades están especialmente dirigidas a empresas navieras y transportistas por carretera con el fin de convencerles de utilizar el transporte marítimo de corta distancia. Algunos centros de promoción están llevando a cabo también iniciativas específicas como, por ejemplo, presentar las posibilidades de trabajo en el sector del transporte marítimo de corta distancia/distribución marítima a los jóvenes.

En varios países europeos se está considerando la creación de más centros nacionales de promoción del transporte marítimo de corta distancia.

Como el transporte marítimo es una actividad internacional con clientes en ambos extremos de la ruta, los centros nacionales de promoción se han unido en una red europea. Esta red europea de transporte marítimo de corta distancia hace posible que los usuarios potenciales de este modo de transporte se beneficien no sólo de una cobertura geográfica completa, sino también de los conocimientos especializados de cada uno de los centros.

La red europea de transporte marítimo de corta distancia tiene el objetivo de mejorar la imagen del transporte marítimo de corta distancia en Europa. Su objetivo es convertirse en la fuente principal de información sobre ese modo. Aporta un valor añadido a los trabajos de los diferentes centros de promoción al ofrecerles un foro para intercambiar información e ideas, dar consejo y apoyo a los nuevos centros y ocuparse del desarrollo continuo del portal de la red en Internet.

La red europea de transporte marítimo de corta distancia ofrece un producto único al que se puede acceder por Internet (www.shortsea.info). Se trata de una base de datos sobre servicios regulares de transporte marítimo de corta distancia en Europa. Ya se ha completado la primera fase de la base de datos, que se amplía y actualiza regularmente. En una segunda fase se añadirán más posibilidades de extracción e intercambio de datos.

Las fuentes de financiación de los diferentes centros de promoción del transporte marítimo de corta distancia son variadas y tanto públicas como privadas. Para que los centros puedan alcanzar sus objetivos es importante que dispongan, como mínimo, de una seguridad financiera a medio plazo. Las ayudas públicas son un buen método para garantizar la neutralidad de los centros y darles mayor credibilidad. Además, es esencial para los centros una amplia participación del sector.

La Comisión Europea apoya vigorosamente a estos centros de promoción y a la red, hace todo lo posible para garantizar su buen funcionamiento y da la orientación política necesaria para las actividades concretas.

8. Evolución por países

La Comisión solicitó información a los puntos focales de transporte marítimo de corta distancia para elaborar esta Comunicación. La Comisión agradece los datos que ha recibido y que ha utilizado en varios lugares de la Comunicación y, en particular, en el anexo IX.

9. Conclusiones

A pesar de haber sido considerado durante muchos años un modo de transporte menos eficaz, el transporte marítimo de corta distancia ha demostrado su capacidad de alcanzar niveles de competitividad que normalmente se atribuyen únicamente al transporte por carretera. No obstante, el crecimiento del transporte europeo de mercancías previsto hace necesario que el transporte marítimo de corta distancia se expanda todavía más para poder contribuir a solucionar los problemas actuales y futuros del sector del transporte europeo.

A pesar del tono claramente positivo de esta Comunicación, hay que señalar que la promoción del transporte marítimo de corta distancia es un ejercicio a largo plazo y que la repercusiones del trabajo que se está realizando sólo se podrán evaluar adecuadamente a escala europea en una perspectiva a más largo plazo. La Comisión va a seguir fomentando el transporte marítimo de corta distancia y evaluando su evolución, por lo que tiene previsto presentar otras comunicaciones o informes de aplicación si procede.