(1)

En su Comunicación de 11 de diciembre de 2019, titulada «El Pacto Verde Europeo» (en lo sucesivo, «Comunicación sobre el Pacto Verde Europeo»), la Comisión, presentó un Pacto Verde Europeo para la Unión y sus ciudadanos. El Pacto Verde Europeo es una nueva estrategia de crecimiento destinada a transformar la Unión en una sociedad equitativa y próspera, con una economía moderna, eficiente en el uso de los recursos y competitiva, en la que no haya emisiones netas de gases de efecto invernadero en 2050 y el crecimiento económico esté disociado del uso de los recursos.

(2)

En sus Conclusiones de 12 de diciembre de 2019, el Consejo Europeo refrendó el objetivo de lograr una Unión climáticamente neutra de aquí a 2050.

(3)

En su Resolución de 15 de enero de 2020, el Parlamento Europeo acogió favorablemente la Comunicación sobre el Pacto Verde Europeo e hizo un llamamiento para la transición necesaria a una sociedad climáticamente neutra de aquí a 2050.

(4)

En consonancia con los objetivos presentados en la Comunicación sobre el Pacto Verde Europeo, es necesario transformar la economía de la Unión y replantear las políticas, en particular en el ámbito del transporte y la movilidad. El transporte es responsable de una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión, una proporción que va en aumento. Para lograr la neutralidad climática, es necesario reducir en un 90 % las emisiones del transporte de aquí a 2050. Lograr un transporte sostenible e intermodal requiere que los usuarios sean lo primero y que se les faciliten alternativas a sus hábitos actuales de movilidad que sean más abordables, accesibles, más sanas, más limpias y más eficientes desde un punto de vista energético, al mismo tiempo que se incentiva a quienes ya utilizan modos de transporte sostenibles, como los desplazamientos a pie, en bicicleta y en medios de transporte público.

(5)

El Pacto Verde Europeo implica acelerar la transición hacia una movilidad sostenible e inteligente para hacer frente a esos retos. En particular, una parte sustancial del 75 % del transporte interior de mercancías que ahora se realiza por carretera debe pasarse al ferrocarril y las vías navegables interiores. Para llevar a cabo esa transición son necesarias inversiones significativas, incluidas inversiones hechas en el contexto de la recuperación, y una parte esencial de ellas estará relacionada con la aplicación de la red transeuropea de transporte (RTE-T) y con los esfuerzos por aumentar la eficiencia de los corredores ferroviarios de transporte de mercancías.

(6)

El ferrocarril tiene un importante papel que desempeñar como elemento determinante para alcanzar el objetivo de neutralidad climática de aquí a 2050. Es uno de los modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente y con mayor eficiencia energética. El ferrocarril está en gran medida electrificado y emite mucho menos CO2 que un viaje equivalente por carretera o por vía aérea. Es el único modo de transporte que ha reducido sistemáticamente sus emisiones de gases de efecto invernadero y emisiones de CO2 desde 1990. Además, el ferrocarril ha reducido su consumo de energía entre 1990 y 2016 y utiliza cada vez más fuentes de energía renovables.

(7)

La crisis de la COVID-19 ha golpeado con especial dureza al sector del transporte. A pesar de las limitaciones operativas y financieras, el sector ha mantenido conexiones cruciales para el transporte tanto de personas como de mercancías esenciales. Esto ha sido posible en gran medida gracias a los trabajadores del sector, que han seguido desarrollando su actividad en condiciones difíciles e inciertas. El papel estratégico desempeñado por el ferrocarril durante la crisis de la COVID-19 ha puesto de relieve que es necesario completar el espacio ferroviario europeo único, establecido por la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (4), tanto para facilitar el suministro de mercancías esenciales, como alimentos, medicinas y combustible, especialmente en circunstancias excepcionales, como para alcanzar objetivos más amplios de la política de transportes.

(8)

Al conectar las principales rutas de transporte de la Unión con sus regiones y territorios periféricos, montañosos y remotos, también a escala regional y local, y al establecer y restablecer enlaces ferroviarios transfronterizos regionales que faltaban, el sector ferroviario contribuye a la cohesión social, económica y territorial a nivel local, regional, nacional y continental. Además, en las zonas remotas y rurales, las redes que garantizan la prestación de servicios básicos a la población suelen ser menos numerosas y menos desarrolladas. Las regiones periféricas se enfrentan a menudo a la situación doblemente difícil de ser de naturaleza rural y encontrarse en la periferia de las redes nacionales.

(9)

Mientras que la cuota de viajeros de ferrocarril en el transporte terrestre de la Unión ha aumentado solo ligeramente desde 2007, la del transporte de mercancías por ferrocarril ha disminuido. Siguen existiendo numerosos obstáculos para lograr un verdadero espacio ferroviario europeo único. El sector del ferrocarril se ve a veces lastrado, entre otros factores, por prácticas empresariales y operativas obsoletas, por unas infraestructuras y un material rodante envejecidos y por vagones ruidosos. La superación de esos obstáculos, junto con la reducción de costes, el estudio de programas de la Unión que complementen los mecanismos nacionales para un apoyo no discriminatorio a los operadores ferroviarios y una innovación acelerada permitirán que el ferrocarril alcance todo su potencial, garantizando al mismo tiempo el funcionamiento del mercado interior, aumentando el tráfico ferroviario y mejorando aún más los ya de por sí elevados niveles de seguridad. Por lo tanto, el sector del ferrocarril necesita un nuevo impulso a fin de resultar más atractivo para los viajeros, los trabajadores y las empresas.

(10)

Los ministros de transportes de la mayoría de los Estados miembros se comprometieron a apoyar una agenda europea para el transporte internacional de viajeros por ferrocarril a través de una declaración política presentada en la videoconferencia informal de ministros de transportes de la Unión de 4 de junio de 2020.

(11)

A fin de promover el transporte ferroviario en consonancia con los objetivos presentados en la Comunicación sobre el Pacto Verde Europeo, también en lo que se refiere a la movilidad sostenible e inteligente, el año 2021 debe declararse Año Europeo del Ferrocarril (en lo sucesivo, «Año Europeo»). El año 2021 será importante para la política ferroviaria de la Unión, ya que representará el primer año completo en el que se pongan en ejecución en toda la Unión las normas acordadas en el marco del cuarto paquete ferroviario, concretamente las relativas a la apertura del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros, a la reducción de los costes y la carga administrativa para las empresas ferroviarias que operan en la Unión y a la asignación de nuevas funciones a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (AFE) destinadas a la reducción de las barreras técnicas. Existe un interés público creciente en los ferrocarriles, en especial los trenes nocturnos, en diversos Estados miembros, como lo ilustra la popularidad de DiscoverEU. Además, el festival internacional de arte Europalia dedicará su edición 2021 a la influencia del ferrocarril en las artes y pondrá de relieve su importante papel como impulsor de transformaciones sociales, económicas, industriales y ecológicas. El Año Europeo debe contribuir a un debate paneuropeo sobre el futuro del sector ferroviario.

(12)

A escala de la Unión, la dotación financiera necesaria para la aplicación de la presente Decisión implicará una financiación adecuada que habrá de determinarse en el marco del procedimiento presupuestario para 2021, de conformidad con el marco financiero plurianual para el período 2021-2027. Sin perjuicio de las competencias de la autoridad presupuestaria, el objetivo debe ser proporcionar financiación para la aplicación de la presente Decisión desde el 1 de enero de 2021 hasta el 31 de diciembre de 2022 por un importe mínimo de 8 000 000 EUR.

(13)

Los usuarios de los servicios de cercanías representan entre el 80 y el 90 % de todos los viajeros de ferrocarril. Esto significa que las aglomeraciones urbanas contribuyen de forma significativa al rendimiento global del transporte ferroviario de pasajeros. La movilidad urbana inteligente depende de la modernización y renovación de las líneas suburbanas y regionales infrautilizadas para lograr un bajo impacto ecológico y favorecer la cohesión social y económica.

(14)

Durante el Año Europeo, la Comisión debe considerar la posibilidad de iniciar un estudio sobre la viabilidad de la creación de un sello europeo que promueva los bienes y productos transportados por ferrocarril, de modo que incentive a las empresas a cambiar su transporte al ferrocarril. Asimismo, la Comisión debe considerar la posibilidad de iniciar un estudio sobre la viabilidad con miras a introducir un índice de conectividad ferroviaria, con el objetivo de categorizar el nivel de integración alcanzado a través del uso de los servicios de la red ferroviaria.

(15)

No puede sobrestimarse el papel que desempeña un personal motivado, dado que dicho personal garantiza el buen funcionamiento de las actividades. Para alcanzar su pleno potencial, el sector ferroviario necesita diversificar su mano de obra y atraer, en particular, a mujeres y trabajadores jóvenes. Esa política debe preconizarse en todos los niveles institucionales.

(16)

Mejorar el atractivo del ferrocarril exige que los servicios se focalicen en el usuario y se organicen y diseñen de manera que ofrezcan un buen valor, una fiabilidad constante, una excelente calidad del servicio y un precio atractivo.

(17)

Dado que los objetivos de la presente Decisión, a saber, promover el transporte ferroviario como un modo de transporte sostenible, innovador, interconectado e intermodal, seguro y asequible, y como un elemento importante para mantener y desarrollar buenas relaciones entre la Unión y sus países vecinos, así como destacar la dimensión europea y transfronteriza del ferrocarril y reforzar la contribución del ferrocarril a la economía, la industria y la sociedad de la Unión, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a que son necesarios un intercambio transnacional de información y la difusión de las mejores prácticas dentro de la Unión, pueden lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, la presente Decisión no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.