1.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

2.7.

2.8.

2.9.

2.10.

2.11.

2.12.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.4.

4.2.5.

4.3.

4.4.

4.5.

4.6.

4.7.

4.8.

5.

5.1.

5.1.1.

5.1.2.

5.1.3.

5.1.4.

5.2.

5.2.1.

5.2.2.

5.2.3.

5.3.

5.3.1.

5.3.2.

5.3.3.

5.4.

5.5.

5.6.

6.

6.1.

6.2.

6.3.

6.4.

6.5.

7.

8.

9.

ADNR

Acuerdo relativo al transporte de mercancías peligrosas sobre el Rin

AIPCN

Asociación Internacional de Navegación

AIS

Sistema automático de identificación para la navegación interior (transpondedor)

AISM

Asociación Internacional de Señalización Marítima

ARGO

Advanced River Navigation

AVV

Adviesdienst Verkeer en Vervoer (Países Bajos)

BICS

Binnenvaart informatie en communicatie systeem (Países Bajos)

CAS

Calamity abatement support — Apoyo a la prevención de accidentes

CCNR

Comisión Central para la Navegación del Rin

CCTV

Circuito cerrado de televisión

CEI

Comisión electrónica internacional

CEPE/ONU

Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas

CEVNI

Código europeo de las vías de navegación interiores, editado por la CEPE/ONU

Código IMDG

Código internacional marítimo de mercancías peligrosas

Código SA

Sistema Armonizado de codificación y designación de las mercancías de la OMA

COMPRIS

Consortium Operational Management Platform River Information Services (proyecto de I+D de la UE, 2003-2005)

D4D

Data Warehouse for the river Danube

DGPS

GPS Diferencial

ECDIS

Sistema de información y visualización de las cartas electrónicas

EDI

Intercambio electrónico de datos

EDIFACT

Intercambio electrónico de datos para la administración, el comercio y el transporte (norma CEPE/ONU)

ENC

Electronic navigational chart — Cartas náuticas electrónicas

ETSI

Instituto Europeo de Normas de Telecomunicaciones

FI

Fairway information — Información sobre los canales

FIS

Servicio de información sobre los canales

GLONASS

Sistema global de navegación por satélite

GNSS

Sistema mundial de navegación por satélite

GSM

Sistema mundial de comunicaciones móviles

HF

Alta frecuencia

INDRIS

Demostrador de navegación interior para servicios de información fluvial (proyecto de I+D de la UE, 1998-2000)

ISO

Organización Internacional de Normalización

IT

Tecnologías de la información

OHI

Organización Hidrográfica Internacional

OMA

Organización Mundial de Aduanas

OMI

Organización Marítima Internacional

SIF

Servicios de información fluvial

SMS

Short message service

SOLAS

Convenio internacional sobre la protección de la vida humana en el mar

STB

Servicio de tráfico de buques

STI

Información estratégica sobre el tráfico (imagen)

TCP/IP

Transmission control protocol/Internet protocol

TTI

Información táctica sobre el tráfico (imagen)

TUC

Tiempo universal coordinado

UIT

Unión Internacional de Telecomunicaciones

UMTS

Sistema de telecomunicaciones móviles universales

VHF

Muy alta frecuencia

VTMIS

Servicios de información y control del tráfico marítimo

WAP

Protocolo de aplicación inalámbrica

Figura 2.3

Relación entre zonas RIS y STB

Figura 4.1

Elaboración y aplicación de los servicios de información fluvial

Figura 4.4a

Ámbitos, papeles y tareas de gestión en navegación interior

Figura 4.4c

Elementos de un ciclo de tratamiento de la información

Figura 4.4d

Ciclo de tratamiento de la información

Cuadro 4.4b

Definición de los servicios de información fluvial

Cuadro 4.5

Servicios de información fluvial

Cuadro 4.6

Desglose funcional de los servicios de información fluvial

Cuadro 4.8

Relación entre servicios y sistemas

Cuadro 5.2.3

Elementos para la información sobre buques

Cuadro 6.4

Proceso de planificación de los SIF

Cuadro 7

Posible desarrollo gradual de los distintos componentes de los SIF

1.

Las directrices SIF describen los principios y condiciones generales de planificación, ejecución y uso operativo de los servicios de información fluvial y sistemas conexos.

2.

Se aplican por igual a la circulación de los buques de transporte de mercancías, transporte de pasajeros y embarcaciones de recreo.

3.

Deberían utilizarse junto con las normativas, recomendaciones y orientaciones internacionales siguientes:

4.

En el proyecto de investigación y desarrollo INDRIS de la Unión Europea se han elaborado varios conceptos y propuestas de normalización para los servicios de información fluvial (2):

5.

El concepto ECDIS Fluvial se desarrolló en el marco del proyecto alemán ARGO (3), en cooperación con INDRIS.

6.

El concepto para una arquitectura de los SIF fue elaborado por la red temática WATERMAN (4), un proyecto de investigación del Quinto Programa Marco de Investigación y Desarrollo Tecnológico de la Unión Europea en el ámbito de la navegación marítima (VTMIS) y de los SIF. La arquitectura SIF exhaustiva y detallada se elaboró sobre esa base en 2003, en el contexto del proyecto de investigación y desarrollo COMPRIS (5) de la Unión Europea.

7.

En este documento, las referencias a «ECDIS Fluvial» (y a las cartas náuticas electrónicas), «AIS Fluvial» (es decir, los sistemas de seguimiento y ubicación de los buques en general), «información electrónica sobre buques» y «avisos a los navegantes» remiten a las especificaciones técnicas definidas en virtud de la Directiva SIF.

1)

Los SIF incluyen enlaces con otros modos de transporte (marítimo, vial y ferroviario).

2)

En este contexto, se entenderá por «fluvial» todas las vías navegables interiores y los puertos definidos en el artículo 2, apartado 1, de la Directiva SIF.

3)

SIF es asimismo el término genérico aplicable a todos los servicios armonizados de información que sirvan para facilitar la navegación fluvial.

4)

Los SIF recogen, tratan, evalúan y difunden la información sobre los canales navegables, la circulación y el transporte.

5)

Los SIF no se ocupan de actividades comerciales internas entre una o varias empresas participantes, si bien su arquitectura abierta permite su conexión con dichas actividades.

—

el servicio de información garantiza que pueda disponerse a tiempo de la información importante para las decisiones de navegación que hayan de tomarse a bordo,

—

el servicio de asistencia a la navegación facilita la toma de decisiones de navegación a bordo y controla sus efectos. La asistencia a la navegación es especialmente importante en caso de visibilidad reducida, de condiciones meteorológicas desfavorables o de anomalías o fallos que afecten al radar, al timón o al sistema de propulsión. La asistencia a la navegación se presta de forma adecuada con datos relativos a la posición, a petición del navegante o, en circunstancias particulares, si lo considera útil el prestador del servicio STB, recurriendo a tecnologías como GNSS/Galileo,

—

el servicio de organización del tráfico se encarga de prevenir las situaciones de tráfico peligrosas, mediante la gestión de los movimientos de los buques, y de garantizar una navegación segura y eficiente en la zona STB (capítulos 4.5 y 5.3.1).

1)

la información sobre los canales navegables incluye los datos geográficos, hidrológicos y administrativos sobre la vía navegable (canal) en la zona SIF que necesitan los usuarios de los SIF para planificar, realizar y seguir un viaje. Es una información unidireccional: de tierra a buque o de tierra a la oficina del usuario;

2)

la información táctica sobre el tráfico (TTI) influye en las decisiones inmediatas de navegantes y explotadores de STB sobre navegación, en una situación de tráfico real y la zona geográfica circundante. La imagen táctica del tráfico incluye datos sobre la posición y las especificidades de todos los objetivos detectados por un radar y presentados en una carta náutica electrónica y, cuando se dispone de esta opción, completados por la información sobre el tráfico exterior que proporciona el AIS Fluvial. La TTI puede proporcionarse a bordo de un buque o en tierra, por ejemplo en un centro STB;

3)

la información estratégica sobre el tráfico (STI) influye en las decisiones a medio y largo plazo de los usuarios de los SIF. La imagen estratégica del tráfico contribuye a una mayor capacidad de decisión en materia de planificación, tanto desde el punto de vista de la seguridad como de la eficiencia del viaje. La imagen se produce en un centro de SIF y se transmite a los usuarios previa solicitud. La imagen estratégica del tráfico incluye todos los buques de una misma zona SIF con sus características, su carga y su posición, se registra en una base de datos y se presenta en forma de cuadro o de carta electrónica. La información estratégica sobre el tráfico puede proceder de un centro de SIF/STB o de una oficina.

1.

Los buques presentes en una zona SIF deben recurrir a los servicios obligatorios y se les recomienda utilizar también, en la medida de lo posible, la información suministrada por los SIF y los servicios pertinentes.

2.

Las decisiones sobre la navegación y las maniobras del buque siguen siendo responsabilidad del navegante. La información de los SIF no puede sustituir a las decisiones que tome el navegante.

3.

En función del nivel de información disponible y de los requisitos que establezcan las autoridades competentes, se recomienda equipar paulatinamente los buques (excepto las embarcaciones de recreo) con (véase el capítulo 4.8):

1)

la seguridad de las operaciones de transporte

2)

la eficiencia de las operaciones de transporte:

3)

el respeto del medio ambiente en las operaciones de transporte:

—

logística del transporte: los participantes en la operación de transporte cooperan con otras partes encargadas de organizar el transporte (por ejemplo, expedidores, destinatarios, transitarios, agentes de carga, propietarios de la flota),

—

transporte: los organizadores del transporte cooperan con las partes que lo realizan (por ejemplo, propietarios de la flota, encargados de las terminales, clientes),

—

tráfico: los responsables del transporte (por ejemplo, patrones y navegantes) cooperan con los que lo gestionan (por ejemplo, gestores del tráfico y autoridades competentes).

a)

Ayuda visual a la navegación

b)

Servicio radiotelefónico sobre vías navegables

c)

Internet

d)

Carta náutica electrónica

a)

Información táctica sobre el tráfico (TTI)

b)

Información estratégica sobre el tráfico (STI)

a)

Organización del tráfico local (servicios de tráfico de buques — STB)

b)

Ayudas a la navegación

c)

Gestión de puentes y esclusas

4.

a)

Planificación de itinerarios

b)

Gestión del transporte

c)

Gestión intermodal de puertos y terminales

d)

Gestión de cargas y flotas

6.

7.

8.

1.

Suele tratarse de ayudas visuales a la navegación, avisos a los navegantes en soporte papel, por radio o por telefonía fija en las esclusas. El teléfono móvil que utiliza la tecnología GSM ofrece nuevas posibilidades de comunicación de voz y transmisión de datos, pero el GSM no siempre está disponible en todas partes. Algunos SIF específicos para las vías navegables pueden suministrarse por estos medios:

a. Este capítulo trata de esas tres categorías de SIF, que se basan esencialmente en la situación presente, aunque los avisos a los navegantes, por ejemplo, podrán suministrarse en adelante por medio del servicio ENC.

2.

Los tipos de información fluvial se indican en el cuadro 4.6.

3.

Se incluye información estática y dinámica, así como información urgente. La información estática y dinámica debe transmitirse a intervalos regulares, mientras que la información urgente debe actualizarse con mucha frecuencia y requiere una transmisión instantánea (por ejemplo por VHF o intercambio electrónico de datos, Internet o WAP).

4.

La información fluvial relacionada con la seguridad debe ser suministrada por la autoridad competente o por otro organismo en su nombre.

5.

En el caso de una zona fluvial internacional, la información debe proceder de un único punto de difusión que disponga de los datos procedentes de las autoridades competentes pertinentes.

6.

Los datos sobre seguridad deben ser certificados por la autoridad competente.

7.

Los valores proporcionados deben acompañarse siempre de una indicación de su nivel de precisión.

8.

Los servicios de información fluvial deben utilizar sistemas de transmisión aprobados (por ejemplo, Internet o VHF para los avisos a los navegantes) y, en la medida de lo posible, adaptados a cada situación específica.

9.

Para permitir la navegación con radar en caso de visibilidad reducida, deben equiparse los canales con reflectores radar en boyas y balizas, así como en los pilares de los puentes. El equipo del canal para la navegación con radar es una de las tareas de infraestructura para las ayudas a la navegación con reflectores radar. Esta tarea está relacionada con los SIF, pero no es un SIF, por lo que estas directrices no tratan ese punto.

1.

El servicio radiotelefónico de las vías navegables permite establecer radiocomunicaciones para fines específicos merced a la utilización de canales y procedimientos operativos decididos de antemano (categorías de servicio). El servicio incluye cinco categorías:

De estas cinco categorías, solo las tres primeras son importantes para los SIF. El servicio radiotelefónico permite una comunicación rápida y directa entre navegantes, autoridades responsables de las vías navegables y autoridades portuarias. Es el más conveniente para la información urgente por su instantaneidad.

2.

El servicio radiotelefónico obedece a las siguientes normas y reglamentos:

3.

En las categorías de servicio «de buque a buque», «información náutica» y «de buque a autoridades portuarias», la transmisión de mensajes solo debe tratar de la seguridad de la vida humana, así como del movimiento y de la seguridad de los buques.

4.

En la categoría de servicios de información náutica (de tierra a buque), se recomienda proporcionar la información vocal sobre los canales en los siguientes casos:

5.

Ejemplos de información urgente y dinámica que debe comunicarse por radiofonía:

6.

La zona SIF debe estar plenamente cubierta por las estaciones de base VHF para la información náutica.

7.

En la categoría de servicios de información náutica, la información puede transmitirse «a todos los usuarios» en forma de:

8.

El operador del centro de SIF deberá poder responder a cuestiones específicas planteadas por los navegantes y recibir sus informes.

1.

Se recomienda crear un servicio Internet para las siguientes categorías de información fluvial:

Esta información se proporciona por medio de avisos a los navegantes o del ECDIS Fluvial para las vías navegables de categoría Va y superior.

2.

Debe utilizarse una terminología normalizada en los avisos a los navegantes para permitir una traducción fácil o automática a otras lenguas.

3.

En el caso de una red de vías navegables densa o amplia, la información dinámica puede organizarse en bases de datos interactivas (sistema de gestión de contenidos) para permitir un acceso fácil a las mismas.

4.

Además de la presentación en Internet, los avisos a los navegantes podrán ser enviados:

5.

Para facilitar al navegante la planificación de itinerarios, toda la información fluvial necesaria para su travesía del puerto de salida al puerto de llegada puede presentarse en una sola página, a la petición del usuario.

6.

Los avisos a los navegantes enviados por Internet o mediante un intercambio de datos entre las autoridades deben ajustarse a un formato decidido de antemano para facilitar la traducción automática a otras lenguas.

7.

Deben cumplirse los requisitos de las especificaciones técnicas para los avisos a los navegantes con arreglo a la Directiva SIF.

1.

Las cartas náuticas electrónicas (ENC), que permiten representar la información sobre los canales, han de cumplir los requisitos de las especificaciones técnicas del ECDIS Fluvial con arreglo a la Directiva SIF.

2.

La información utilizada en las cartas del ECDIS Fluvial debe ser la más reciente.

3.

Si las ENC se destinan al ECDIS Fluvial en la modalidad de navegación, deberán incluir al menos los objetos geo que puedan afectar a la seguridad. La autoridad competente debe comprobar la información sobre seguridad de las ENC.

4.

Se recomienda incluir en las ENC todos los objetos geo del catálogo de objetos de las especificaciones técnicas sobre el ECDIS Fluvial.

5.

Se recomienda indicar las profundidades de agua en las ENC (líneas de nivel de agua), en relación con un nivel predefinido o en función de su nivel real.

a)

información táctica sobre el tráfico (TTI), con utilización de un radar y, en su caso, de un sistema de seguimiento y ubicación de los buques, como el AIS Fluvial con cartas náuticas electrónicas complementarias;

b)

información estratégica sobre el tráfico (STI), con un sistema de información electrónica sobre buques (por ejemplo, una base de datos con información sobre el buque y la carga, anuncios por VHF, u otros medios de comunicación móviles — voz y datos).

1.

Los buques deben llevar un radar para poder controlar los buques de su entorno náutico en condiciones de visibilidad reducida.

2.

A bordo, debe mejorar la imagen táctica del tráfico [capítulo 2.11 (2)] al menos con una visualización de la información radar y, en su caso, con la información sobre el buque que proporcione el AIS Fluvial en la carta náutica electrónica.

3.

La visualización integrada debe ajustarse a los requisitos de la modalidad de navegación mencionados en las especificaciones técnicas del ECDIS Fluvial con arreglo a la Directiva SIF.

4.

En la modalidad de navegación del ECDIS Fluvial, la posición del buque debe proceder de un sistema de posicionamiento permanente cuya precisión se ajuste a los requisitos de seguridad de la navegación.

5.

El uso de un sistema de seguimiento y ubicación de buques (como el AIS Fluvial) como sensor de posición adicional para la detección de los buques circundantes debe ajustarse a los requisitos de las especificaciones técnicas aplicables a dichos sistemas en virtud de la Directiva SIF. La información sobre los buques debe representarse en la imagen táctica del tráfico y debe disponerse de información complementaria sobre esos buques.

6.

La información táctica sobre el tráfico en tierra también se utiliza para la gestión del tráfico local (por ejemplo, centros STB) (capítulo 5.3.1).

1.

Debe disponerse de información estratégica sobre el tráfico [capítulo 2.11 (3)] cuando sea necesario un seguimiento permanente del estado de la circulación en la zona SIF para tomar decisiones a medio y largo plazo (por ejemplo, para la gestión de emergencias en caso de inundaciones o hielo).

2.

La información estratégica sobre el tráfico puede ser útil para el suministro de los servicios siguientes:

3.

La información estratégica sobre el tráfico debe enviarse a los usuarios de los SIF (capítulo 2.10) a petición de estos [capítulo 5.5 (7)], teniendo en cuenta las normas sobre la confidencialidad de los datos.

4.

Para el suministro de información estratégica, la autoridad competente ha de crear un sistema de información sobre buques (por ejemplo, en conexión con un centro de SIF). Se trata de recopilar, comprobar y difundir la información notificada.

5.

Los datos sobre buques y cargas deben reunirse en una base de datos, que podrá alimentarse con:

6.

Los informes de los buques fluviales deben cumplir los requisitos de las especificaciones técnicas relativas a la información electrónica sobre los buques en virtud de la Directiva SIF.

7.

En el cuadro siguiente se recoge un ejemplo de la composición posible de elementos para los distintos servicios (gestión de puentes y esclusas, apoyo a la prevención de accidentes o gestión de las terminales).

Cuadro 5.2.3

Elementos para la información sobre buques

8.

Una imagen estratégica del tráfico en tierra puede limitarse a un tipo determinado de buques (por ejemplo, buques extraordinariamente grandes, de transporte de mercancías peligrosas, de transporte especial y combinaciones especiales de buques remolcados).

9.

Las autoridades de países vecinos deberían proceder a un intercambio de información. Si dichas autoridades se encuentran en Estados miembros incluidos en el ámbito de aplicación de la Directiva SIF, los intercambios mencionados se harán por vía electrónica. En los demás casos, y en función del número de buques de que se trate, el intercambio se hará por teléfono, fax, correo electrónico o intercambio electrónico de datos.

1.

Se remite a las Directrices de la AISM para los servicios de tráfico de buques en vías navegables interiores (capítulo 1, no 3, a).

2.

Debe establecerse un centro STB encargado de la gestión del tráfico local para garantizar, mediante una imagen táctica del tráfico en tierra, (capítulo 2.11), la seguridad de la navegación en situaciones locales difíciles y para proteger a las personas y los bienes frente a los peligros potenciales de la navegación. Se hace hincapié en la organización del tráfico. Las situaciones difíciles a escala local pueden ser las siguientes:

3.

La imagen táctica sobre el tráfico (TTI) se produce merced a la información recogida por los radares en tierra y por los sistemas de ubicación y seguimiento de los buques, así como a su presentación por el sistema ECDIS Fluvial en función de las especificaciones técnicas aplicables a ambos sistemas en virtud de la Directiva SIF. En caso de tramos de río largos y de tráfico denso, puede mejorarse la TTI con un sistema de seguimiento de objetivos.

1.

Los SIF deben optimizar el flujo del tráfico:

2.

El sistema de ubicación y seguimiento de los buques, con una base de datos y medios de comunicación adecuados (por ejemplo VHF, GSM — de voz y datos) (capítulo 5.2.3) puede contribuir a mejorar la programación de esclusas y puentes.

1.

El apoyo a la prevención de accidentes consiste en el registro, en un centro SIF, de los datos relativos a un buque y a sus operaciones de transporte al principio de la travesía y en su actualización durante la misma. En caso de accidente, el centro SIF los remite de inmediato a los servicios de emergencia.

2.

En función de la evaluación del riesgo (cuadro 6.4, no B.2.a), el servicio de prevención de accidentes puede limitarse a registrar tan solo algunos tipos de buques y convoyes [capítulo 5.2.3 (8)] o ampliarse a todos los buques.

3.

Corresponde al navegante comunicar la información necesaria (cuadro 5.2.3).

4.

Conviene establecer un sistema de información sobre buques con una base de datos y medios de comunicación adecuados (capítulo 5.2.3).

5.

La posición y la dirección del buque deben indicarse:

1.

Las aplicaciones logísticas de los SIF incluyen:

2.

La planificación de itinerarios corresponde al navegante y al propietario del buque. Incluye tanto la planificación de la carga y del calado del buque como la planificación de las horas de llegada previstas y de las posibles operaciones de carga y descarga durante la travesía. Para facilitar la planificación del itinerario, los SIF proporcionan:

3.

La gestión del transporte abarca la gestión de la cadena de transporte más allá del sector de la navegación, por agentes de carga o gestores de la calidad del servicio de transporte. Se trata de:

4.

Las autoridades competentes deben concebir sus sistemas de información de tal forma que sea posible un flujo de datos entre los socios de los sectores público y privado. Deben cumplirse las normas y especificaciones técnicas mencionadas en el capítulo 1, apartado 3, letras e) a j).

5.

Debe garantizarse la comunicación y el intercambio de información entre socios públicos y privados de servicios SIF con fines logísticos, con arreglo a los procedimientos y especificaciones técnicas aprobados para los SIF.

6.

Las autoridades competentes deben prever medios suficientes, en función de sus posibilidades, para las siguientes aplicaciones logísticas:

Conviene que las autoridades competentes indiquen a los diseñadores de aplicaciones la estructura de datos utilizada.

7.

La confidencialidad de los datos intercambiados en el marco de un SIF debe garantizarse con arreglo a lo dispuesto en el artículo 9 de la Directiva SIF. Si la información logística procede de sistemas explotados por una autoridad competente, esta deberá adoptar las medidas necesarias para garantizar que quede protegida la confidencialidad de los datos comerciales. Si se comunican datos confidenciales a terceros, deberán cumplirse las normas sobre confidencialidad correspondientes.

a)

gestión de los movimientos transfronterizos (por ejemplo, control de personas por los servicios de emigración, aduanas);

b)

cumplimiento de los requisitos sobre seguridad del tráfico;

c)

cumplimiento de los requisitos sobre protección del medio ambiente.

1.

La autoridad competente es responsable de la planificación de los SIF, de su aplicación y de su financiación, en la medida en que afecten al tráfico. Si ya existen SIF, corresponde a la autoridad competente modificar su ámbito de aplicación si las circunstancias lo exigen.

2.

Si dos o varias administraciones o autoridades competentes comparten un interés común para el establecimiento de un SIF en una zona específica, pueden decidir crear un SIF común.

3.

Conviene prestar atención a las posibilidades de controlar y mantener el nivel deseado de fiabilidad y disponibilidad de los SIF.

4.

En la planificación de un SIF, la autoridad competente debe:

a)

Condiciones hidrográficas, hidrológicas y meteorológicas

b)

Estado de la vía navegable

por ejemplo, dimensión de las vías navegables (esclusas, puentes, canales), visibilidad en los canales, limitaciones específicas (curvas, pasajes angostos, bancos, puentes estrechos o bajos), pautas de navegación, cuellos de botella, horarios de las esclusas

c)

Situación actual y futura del tráfico y del transporte

número de pasajeros, tonelaje de la carga, tipo de mercancías, composición de la flota

d)

Número, tipo e impacto de los accidentes, con un análisis de sus consecuencias

e)

Situación jurídica

autoridades, normativa sobre incidentes y accidentes

f)

Situación regional en materia de gestión y organización

por ejemplo encargados de las esclusas, empresas responsables de puertos y terminales

g)

Sistemas SIF existentes

h)

Otros problemas de la zona

por ejemplo, retrasos

2.

Objetivos véase el capítulo 4.3.

3.

Tareas véase el capítulo 4.4

4.

Servicios y funciones que deben garantizarse Véanse los capítulos 4.5 y 4.6.

5.

6.

7.

a)

Diseño sobre una base funcional

funciones internas y externas según la situación local

b)

Traducción del diseño funcional en un diseño técnico (sistemas)

c)

Definición del equipo necesario a bordo y en tierra

a)

Evaluación de riesgos por ejemplo, tipo de riesgo y ponderación comparativa

b)

Eficiencia del transporte en función de un análisis de costes y beneficios

reducción del tiempo de espera de los buques, mayor fiabilidad, duración menor de la travesía, coste de los incidentes, de los accidentes y de los retrasos

c)

Estudio del impacto ambiental

si procede, para las zonas urbanas y el río

a)

Conformidad con la normativa y la base jurídica regional

b)

Autoridad competente para la planificación y la ejecución

c)

Autoridad SIF para la explotación

autoridad que desempeña las tareas

d)

Locales para el personal

en su caso, totalmente automatizados, aspectos formativos

1.

El cuadro 7 presenta las posibles etapas del desarrollo de las distintas partes de los SIF.

2.

Por la existencia de parámetros muy variables, no pueden formularse recomendaciones generales para soluciones SIF en circunstancias particulares.

1.

Es necesaria la normalización en el ámbito de los SIF por los siguientes motivos:

2.

Los SIF deben desarrollarse y explotarse en función de normas y especificaciones técnicas homologadas, como por ejemplo:

3.

Estas especificaciones técnicas deben definirse de tal forma que sean compatibles con las aplicables a la navegación marítima, para permitir el tráfico mixto en los estuarios de los ríos y el comercio fluviomarítimo.

4.

Conviene que las organizaciones internacionales que ya contribuyen a la normalización en el ámbito marítimo tengan en cuenta la evolución al respecto en el ámbito de la navegación fluvial y, en particular: