0. GÉNÉRALITÉS

0.1. Marque (raison sociale du constructeur):

0.2. Type:

0.2.1. Dénomination(s) commerciale(s) (le cas échéant):

0.3. Moyens d’identification du type, s’il est indiqué sur le véhicule / le composant / l’entité technique distincte (1) (3):

0.3.1. Emplacement de ce marquage:

0.4. Catégorie de véhicule (4):

0.5. Raison sociale et adresse du constructeur:

0.8. Nom et adresse de l’atelier/des ateliers de montage:

0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant):

1. CONSTITUTION GÉNÉRALE DU VÉHICULE

1.1. Photos et/ou dessins d’un véhicule / d’un composant / d’une entité technique distincte (1) représentatif/tive:

0. GÉNÉRALITÉS

0.1. Marque (raison sociale du constructeur):

0.2. Type:

0.2.1. Dénomination(s) commerciale(s) (le cas échéant):

0.3. Moyens d’identification du type, s’il est indiqué sur le véhicule / le composant / l’entité technique distincte (1) :

0.3.1. Emplacement de ce marquage:

0.4. Catégorie de véhicule ( 2 ):

0.5. Nom et adresse du constructeur:

0.8. Nom et adresse de l’atelier/des ateliers de montage:

0.9. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant):

1. CONSTITUTION GÉNÉRALE DU VÉHICULE

1.1. Photos et/ou dessins d’un véhicule représentatif:

1. Informations complémentaires (le cas échéant): voir Addendum

2. Service technique responsable de la réalisation des essais:

3. Date du rapport d’essai:

4. Numéro du rapport d’essai:

5. Remarques (le cas échéant): voir Addendum

6. Lieu:

7. Date:

8. Signature:

1. Basée sur un règlement ONU, utilisant des composants ou entités techniques distinctes ayant fait l’objet d’une réception UE par type: oui / non ( 3 )

2. Procédure de réception en vertu de l’article 30, paragraphe 7, du règlement (UE) 2018/858 (essai virtuel): oui / non (3)

3. Procédure de réception en vertu de l’article 72, paragraphe 1, et de l’annexe VII du règlement (UE) 2018/858 (service technique interne du constructeur): oui / non (3)

4. Dans le cas des composants et des entités techniques distinctes, exemple de la marque de réception par type apposée sur le composant ou l’entité technique distincte.

5. Remarques:

1.1. Dispositions générales:

1.1.1. Chaque véhicule doit être pourvu de la plaque réglementaire du constructeur décrite dans la présente section.

1.1.2. La plaque réglementaire du constructeur est fixée par les soins du constructeur du véhicule ou de son mandataire.

1.1.3. La plaque réglementaire du constructeur se compose de l’un des éléments suivants:

1.1.4. Les plaques métalliques sont fixées au moyen de rivets ou équivalent.

1.1.5. Les étiquettes sont inviolables, infalsifiables et autodestructives en cas de tentative de décollement.

1.2. Informations devant figurer sur la plaque réglementaire du constructeur

1.2.1. Les informations suivantes sont imprimées de manière indélébile sur la plaque réglementaire du constructeur, dans l’ordre où elles sont énumérées ci-dessous:

1.2.2. La taille des caractères du numéro d’identification visé au point 1.2.1 d) ne doit pas être inférieure à 4 mm.

1.2.3. La taille des caractères des informations visées au point 1.2.1, autres que le numéro d’identification du véhicule, ne doit pas être inférieure à 2 mm.

1.3. Dispositions particulières

1.3.1. Remorques

1.3.1.1. Dans le cas d’une remorque, la charge verticale statique maximale techniquement admissible au point d’attelage est indiquée.

1.3.1.2. Le point d’attelage est considéré comme un essieu. Cet essieu est numéroté «0».

1.3.1.3. Le premier essieu porte le numéro «1», le deuxième, le numéro «2», etc., séparés par un trait d’union.

1.3.1.4. La masse de l’ensemble visée au point 1.2.1 f) est omise.

1.3.2. Véhicules utilitaires lourds

1.3.2.1. En ce qui concerne les véhicules de la catégorie N3, O3 ou O4, la masse maximale techniquement admissible sur un groupe d’essieux est également indiquée. L’entrée correspondant au «groupe d’essieux» est identifiée par la lettre «T», suivie d’un trait d’union

1.3.2.2. En ce qui concerne les véhicules de la catégorie M3, N3, O3 ou O4, le constructeur peut indiquer, sur la plaque réglementaire du constructeur, la masse de charge maximale admissible à l’immatriculation/en service.

1.3.2.2.1. La partie de la plaque réglementaire du constructeur où les masses sont mentionnées est subdivisée en deux colonnes: les masses de charge maximale admissibles à l’immatriculation/en service prévues sont indiquées dans la colonne de gauche et les masses de charge maximales techniquement admissibles dans la colonne de droite.

1.3.2.2.2. Le code à deux lettres du pays où le véhicule doit être immatriculé figure en en-tête de la colonne de gauche. Ce code est conforme à la norme ISO 3166-1:2006.

1.3.2.3. Les prescriptions du point 1.3.2.1 ne s’appliquent pas lorsque:

1.4. Informations supplémentaires

1.4.1. Le constructeur peut apposer des informations supplémentaires en dessous ou à côté des inscriptions prescrites, à l’extérieur d’un rectangle clairement délimité et ne comprenant que les indications prescrites aux points 1.2 et 1.3.

1.5. Modèles de plaque réglementaire du constructeur

1.5.1. Des exemples des divers modèles possibles de plaque réglementaire du constructeur sont donnés dans la section B.

1.5.2. Les indications figurant sur les modèles sont fictives.

1.6. Prescriptions concernant l’emplacement sur le véhicule

1.6.1. La plaque réglementaire du constructeur est solidement fixée, à un endroit bien visible et facilement accessible.

1.6.2. L’emplacement est choisi sur une partie du véhicule non susceptible d’être remplacée au cours de l’utilisation du véhicule.

2.1. Le VIN se compose des trois sections suivantes et d’un chiffre de contrôle:

2.2. Le WMI consiste en un code assigné au constructeur du véhicule pour permettre son identification.

2.2.1. Le code comprend trois caractères alphanumériques, en lettres latines majuscules ou en chiffres arabes, assignés par l’autorité compétente du pays où le constructeur a son siège social.

2.2.2. L’autorité compétente agit en accord avec l’organisation internationale visée dans la norme ISO 3780:2009 sur les «Véhicules routiers: code d’identification mondiale des constructeurs».

2.2.3. Lorsque la production mondiale du constructeur est inférieure à 500 véhicules par an, le troisième caractère est toujours un «9». Pour l’identification de ce constructeur, l’autorité visée au point 2.2 attribue les troisième, quatrième et cinquième caractères du VIS.

2.3. Le VDS consiste en cinq caractères alphanumériques, en lettres latines majuscules ou en chiffres arabes, qui servent à indiquer les caractéristiques générales du véhicule. Lorsque le constructeur n’utilise pas l’un ou plusieurs des cinq caractères, les espaces inutilisés sont remplis par des caractères alphanumériques au choix du constructeur, de sorte à obtenir le total de cinq caractères requis.

2.4. La neuvième position du VIN est un chiffre de contrôle qui est mathématiquement correct conformément à la formule spécifiée dans la section C.

2.5. Le VIS consiste en huit caractères alphanumériques, en lettres latines majuscules ou en chiffres arabes, dont les quatre derniers consistent uniquement en chiffres.

2.6. La taille des caractères du VIN marqués sur le châssis est d’au moins 7 mm.

2.7. Il ne doit pas y avoir d’espace entre les caractères.

2.8. Il n’est pas autorisé d’utiliser les lettres I, O ou Q.

2.9. Le début et la fin du VIN sont délimités par un symbole au choix du constructeur, qui ne peut toutefois pas être une lettre latine majuscule ou un chiffre arabe.

2.9.1. Il peut être dérogé à la prescription du point 2.2.9 lorsque le VIN est marqué sur une seule ligne.

2.9.2. Lorsque le VIN est marqué sur deux lignes, la prescription du point 2.2.9 s’applique à chaque ligne.

2.10. Prescriptions relatives à l’emplacement du VIN sur un véhicule

2.10.1. Le VIN est marqué sur une seule ligne.

2.10.1.1. Lorsque, pour des raisons techniques telles que le manque d’espace, le VIN ne peut être marqué sur une seule ligne, l’autorité nationale peut, à la demande du constructeur, autoriser le marquage du VIN sur deux lignes. Dans ce cas, les parties du VIN visées au point 2.1 ne peuvent pas présenter d’interruption.

2.10.2. Le VIN est marqué par estampage ou martèlement mécanique sur le châssis, le cadre ou toute autre structure analogue.

2.10.3. Les techniques dont il est prouvé qu’elles offrent le même niveau d’inaltérabilité contre la falsification ou la contrefaçon que le martèlement mécanique peuvent être utilisées à la place de cette technique.

2.10.4. Le VIN se trouve à un endroit bien visible et accessible, choisi de manière à éviter qu’il ne s’efface ou ne s’altère.

2.10.5. Le VIN se situe sur le côté droit du véhicule.

Note:  la colonne de gauche est facultative

Note:  la colonne de gauche est facultative

1.1. Assigner à chaque chiffre du VIN sa valeur mathématique réelle et assigner à chaque lettre la valeur spécifiée ci-dessous:

1.2. Multiplier la valeur assignée pour chaque caractère du VIN par le facteur de pondération de la position spécifié ci-dessous:

1.3. Additionner les produits résultants et diviser le total par 11.

1.4. Le chiffre de contrôle (chiffre de 0 à 9 ou lettre X) est basé soit sur le reste fractionnaire, soit sur le reste équivalent décimal (arrondi au millième le plus proche), comme indiqué dans le tableau ci-dessous.

1. Informations supplémentaires:

1.1. Description succincte du type de véhicule en ce qui concerne sa structure, ses dimensions, ses lignes et ses matériaux constitutifs:

2. Emplacement du numéro d’identification du véhicule:

3. Emplacement de la plaque réglementaire:

4. Plaque réglementaire pour véhicule construit en plusieurs étapes: oui/non (1):»;

5. Remarques:

1. Aux fins de la présente annexe, on entend par:

1.1. «surface pratiquement plane», une surface en matière solide, qui peut également consister en un treillis ou grillage, dont le rayon de courbure est d’au moins 3 000  mm;

1.2. «surface en treillis», une surface consistant en une répartition uniforme de formes telles que des trous ronds, ovales, en losange, rectangulaires ou carrés répartis de façon uniforme à des intervalles ne dépassant pas 15 mm;

1.3. «surface grillagée», une surface consistant en barres parallèles uniformément réparties et distantes les unes des autres de 15 mm au plus;

1.4. «surface nominale», la surface théorique géométriquement parfaite ne tenant pas compte des irrégularités de surface telles que les saillies ou les entailles;

1.5. «plan longitudinal médian du véhicule», le plan de symétrie du véhicule ou, si ce dernier n’est pas symétrique, le plan longitudinal vertical passant par le milieu des essieux du véhicule;

1.6. «inclinaison», le degré de déviation angulaire par rapport à un plan vertical;

2. Prescriptions techniques

2.1. Les véhicules sont pourvus d’un espace réservé au montage et à la fixation de plaques d’immatriculation arrière

2.1.1. Les véhicules à moteur des catégories M et N sont pourvus, en outre, d’un espace réservé au montage et à la fixation de plaques d’immatriculation avant.

2.1.2. Les véhicules des catégories O2, O3 et O4 sont pourvus de deux espaces distincts pour le montage et la fixation de plaques d’immatriculation arrière (c’est-à-dire permettant l’identification optionnelle d’un véhicule tracteur si une autorité nationale l’exige).

2.2. Forme et dimensions de l’espace réservé au montage d’une plaque d’immatriculation

2.2.1. L’espace réservé au montage consiste en une surface rectangulaire ayant les dimensions minimales suivantes:

2.3. Montage et fixation des plaques d’immatriculation avant et arrière

2.3.1. L’espace réservé au montage d’une plaque d’immatriculation avant ou arrière consiste en une surface rectangulaire plate ou pratiquement plate.

2.3.1.1. Une plaque ou un cadre d’adaptation peut constituer la base de l’espace réservé au montage d’une plaque d’immatriculation lorsque cet élément est fourni en tant qu’équipement standard. La conception de cet élément peut être telle qu'il est fixé au véhicule uniquement en combinaison avec une plaque d'immatriculation.

2.3.1.2. Le constructeur du véhicule peut prévoir d’autres espaces optionnels pour le montage des plaques d’immatriculation sur le véhicule pour autant qu’ils soient également conformes aux prescriptions.

2.3.2. La surface qui doit être recouverte par la plaque d’immatriculation peut présenter des trous ou des ouvertures; ces trous ou ouvertures ne peuvent cependant pas être plus hauts que 75 mm, quelle que soit leur largeur.

2.3.3. La surface qui doit être recouverte par une plaque d’immatriculation avant ou arrière peut présenter des saillies, du moment qu’elles ne dépassent pas 5,0 mm par rapport à la surface nominale. Il n’est pas tenu compte des pièces en matières molles, telles que de la mousse ou du feutre, placées pour supprimer les vibrations de la plaque d’immatriculation.

2.3.4. L’espace réservé au montage d’une plaque d’immatriculation avant ou arrière doit être tel qu’avec une plaque d’essai, comme défini au point 3.4, fixée conformément aux instructions du constructeur, les prescriptions suivantes sont respectées:

2.3.4.1. Emplacement de l’espace réservé au montage d’une plaque d’immatriculation avant ou arrière:

2.3.4.1.1. L’espace réservé au montage de la plaque d’immatriculation sur la partie avant du véhicule doit être tel que la plaque puisse être entièrement positionnée entre les deux plans verticaux longitudinaux parallèles passant par les extrémités extérieures du véhicule, sans tenir compte des rétroviseurs. L’espace réservé lui-même ne doit pas constituer la plus grande largeur du véhicule.

2.3.4.1.2. L’espace réservé au montage de la plaque d’immatriculation sur la partie arrière du véhicule doit être tel que la plaque puisse être entièrement positionnée entre les deux plans verticaux longitudinaux parallèles passant par les extrémités extérieures du véhicule, sans tenir compte des rétroviseurs. L’espace réservé ne constitue pas, en lui-même, le point le plus large du véhicule.

2.3.4.1.3. Les plaques d’immatriculation avant et arrière doivent être perpendiculaires (± 5°) au plan médian longitudinal du véhicule, mesuré au centre de la plaque.

2.3.4.2. Emplacement des plaques avant et arrière par rapport au plan transversal vertical:

2.3.4.2.1.  ►C1  La plaque peut être inclinée par rapport à la verticale d’un angle n’étant pas inférieur à – 5° et supérieur à 30°, pour autant que la hauteur du bord supérieur de la plaque par rapport au sol ne soit pas supérieure à 1 500  mm. ◄

2.3.4.2.2.  ►C1  La plaque peut être inclinée par rapport à la verticale d’un angle n’étant pas inférieur à – 15° et supérieur à 5°, pour autant que la hauteur du bord supérieur de la plaque par rapport au sol soit supérieure à 1 500  mm. ◄

2.3.4.3. Hauteur des plaques avant et arrière par rapport à la surface du sol:

2.3.4.3.1. Le bord inférieur de la plaque avant ne doit pas se trouver à moins de 100 mm de la surface du sol.

2.3.4.3.2. Le bord inférieur de la plaque arrière ne doit pas se trouver à moins de 200 mm de la surface du sol.

2.3.4.3.3. La hauteur du bord supérieur de la plaque avant ou arrière par rapport au sol ne doit pas dépasser 1 500  mm.

2.3.4.3.3.1. Dans le cas des véhicules à usage spécial, lorsqu’il est impossible de respecter la hauteur requise pour l’espace réservé à la plaque d’immatriculation avant ou arrière en raison de la constitution du véhicule, la hauteur maximale peut, par dérogation au point 2.3.4.3.3, dépasser 1 500  mm, à condition qu’elle soit aussi proche de cette limite que le permettent les caractéristiques de construction du véhicule.

2.3.4.4. Visibilité géométrique:

2.3.4.4.1. Les plaques avant et arrière doivent être visibles dans tout l’espace compris entre les quatre plans suivants:

2.3.4.4.2. Aucun élément structurel, même totalement transparent, ne doit se trouver dans l’espace décrit ci-dessus.

2.3.4.5. L’espace entre les bords d’une plaque d’immatriculation montée et fixée et la surface réellement occupée par la plaque ne doit pas dépasser 5,0 mm le long du contour de la plaque.

2.3.4.5.1. Cet espace peut dépasser cette limite s’il est mesuré au niveau d’un trou ou d’une ouverture sur la surface en treillis ou entre des barres parallèles d’une surface grillagée.

2.3.5. Il est tenu compte de la position et de la forme réelles de la plaque d’essai montée et fixée, déterminées comme indiqué ci-dessus, notamment son rayon de courbure qui en résulte, pour les besoins du dispositif d’éclairage de la plaque d’immatriculation arrière.

2.4. Autres prescriptions

2.4.1. La présence d’une plaque d’immatriculation ne peut pas servir de base, totalement ou en partie, pour y fixer, monter ou pincer tout autre élément, composant ou dispositif du véhicule (les supports du dispositif d’éclairage, par exemple, ne peuvent être fixés sur une plaque d’immatriculation).

2.4.2. Aucun élément, composant ou dispositif du véhicule ne doit se desserrer ou se détacher à la suite du retrait d’une plaque d’immatriculation.

2.4.3. Lorsqu’une plaque d’immatriculation est fixée, sa visibilité ne doit pas être réduite dans des conditions normales d’utilisation en raison, notamment, de vibrations et de forces dynamiques, telles que la force aérodynamique résultant du déplacement du véhicule.

2.4.4. Il n’est pas autorisé de prévoir un emplacement réservé au montage de la plaque d’immatriculation susceptible de pivoter aisément vers le haut et/ou vers le bas, au-delà des angles déterminés aux points 2.3.4.2.1 et 2.3.4.2.2, par rapport à la structure du véhicule dans des conditions normales de conduite (par exemple, en fermant des portes ou des panneaux d’accès).

2.4.5. Lorsqu’il est déclaré par le constructeur de véhicules qu’un véhicule est adapté pour tracter des charges (point 2.11.5 de la fiche de renseignement visée à l’article 24, paragraphe 1, du règlement (UE) 2018/858) et que l’un des éléments d’un dispositif mécanique d’attelage approprié, qu’il soit ou non monté sur le type de véhicule à moteur, pourrait masquer (partiellement) l’espace réservé au montage et à la fixation de la plaque d’immatriculation arrière, les prescriptions suivantes s’appliquent:

3. Procédure d’essai

3.1. Détermination de l’inclinaison verticale et de la hauteur de la plaque d’immatriculation par rapport à la surface du sol.

3.1.1. Le véhicule est placé sur une surface horizontale lisse. Avant de procéder aux mesures, les roues directrices sont orientées dans la position d’avancement en ligne droite et la masse du véhicule est ajustée à la masse en ordre de marche, mais sans le conducteur.

3.1.2. Si le véhicule est doté d’une suspension hydropneumatique, hydraulique ou pneumatique, ou d’un dispositif de correction automatique d’assiette en fonction de la charge, il doit être essayé avec la suspension ou le dispositif dans les conditions de marche normales prévues par le constructeur.

3.1.3. Si le côté principal et visible de la plaque d’essai est incliné vers le bas, le résultat des mesures concernant l’inclinaison est exprimé en chiffres négatifs.

3.2. Les projections doivent être mesurées perpendiculairement et directement vers la surface nominale qui doit être couverte par la plaque d’immatriculation.

3.3. L’espace entre les bords de la plaque d’immatriculation montée et fixée et la surface doit être mesuré perpendiculairement et directement vers la surface réelle qui doit être couverte par la plaque.

3.4. La plaque d’immatriculation utilisée pour vérifier la conformité doit avoir l’une des deux tailles spécifiées au point 2.2.1 et une épaisseur maximale de 4,0 mm. Les coins doivent avoir un rayon de 10 mm.

1. Informations supplémentaires:

1.1. Description succincte du type de véhicule en ce qui concerne sa structure, ses dimensions, ses lignes et ses matériaux constitutifs:

1.2. Description des espaces réservés aux plaques d’immatriculation (avant et arrière):

2. L’emplacement de la plaque d’immatriculation convient pour une plaque d’immatriculation d’une taille maximale de (mm):

2.1. Avant: 520 × 120 / 340 × 240 (2)

2.2. Arrière: 520 × 120 / 340 × 240 (2)

2.3. Deuxième plaque d’immatriculation arrière dans le cas des véhicules des catégories O2, O3 et O4: 520 × 120 / 340 × 240 (2)

4. L’emplacement de la plaque d’immatriculation arrière est caché lorsqu’un dispositif d’attelage mécanique est installé: oui / non (2)

5. Remarques:

1. Aux fins de la présente annexe, on entend par:

1.1. «champ de l’essuie-glace», la ou les zones du pare-brise essuyées par le ou les balais dans des conditions normales d’utilisation;

1.2. «fonctionnement intermittent du système d’essuie-glace», un mode de fonctionnement automatique non continu du système d’essuie-glace, selon lequel chaque cycle complet est suivi d’une période d’immobilisation des balais dans une position de repos spécifique;

1.3. «commande du lave-glace», le dispositif grâce auquel le système de lave-glace est manuellement activé ou désactivé;

1.4. «pompe du lave-glace», un dispositif servant à amener le liquide du réservoir de stockage vers la surface extérieure du pare-brise;

1.5. «gicleur», un dispositif servant à projeter le liquide lave-glace sur le pare-brise;

1.6. «système amorcé complètement», un système qui a été activé normalement pendant un laps de temps au cours duquel le liquide lave-glace a circulé à travers la pompe et la tuyauterie avant de sortir par le ou les gicleurs;

1.7. «zone nettoyée», la zone auparavant sale qui ne porte plus aucune trace de gouttes ni de poussière après séchage complet;

1.8. «zone de vision A», la zone d’essai A définies au paragraphe 2.2 de l’annexe 21 du règlement ONU no 43 concernant des prescriptions uniformes relatives à l’homologation des vitrages de sécurité et de l’installation de ces vitrages sur les véhicules ( 7 );

1.9. «zone de vision B», la zone d’essai B réduite, telle que définie au paragraphe 2.4 de l’annexe 21 du règlement ONU no 43, sans l’exclusion de la zone définie au paragraphe 2.4.1. dudit règlement (c’est-à-dire que la zone de vision A est incluse);

1.10. «système de référence tridimensionnel», un système de référence tel que décrit dans l’annexe 1 de la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3);

1.11. «commutateur principal du véhicule», le dispositif grâce auquel le système électronique embarqué du véhicule passe de l’arrêt, notamment lorsque le véhicule est garé sans que le conducteur soit présent, au mode de fonctionnement normal;

2. Prescriptions techniques

2.1. Système d’essuie-glace du pare-brise

2.1.1. Tout véhicule pourvu d’un pare-brise doit être équipé d’un système d’essuie-glace capable de fonctionner lorsque le commutateur principal du véhicule a été activé, sans autre intervention du conducteur que l’actionnement de la commande nécessaire à la mise en marche et à l’arrêt du système d’essuie-glace.

2.1.1.1. Le système d’essuie-glace du pare-brise doit comprendre un ou plusieurs bras dotés de balais aisément remplaçables.

2.1.2. Le champ de l’essuie-glace doit représenter au moins 98 % de la zone de vision A.

2.1.3. Le champ de l’essuie-glace doit représenter au moins 80 % de la zone de vision B.

2.1.4. Le champ de l’essuie-glace du pare-brise doit satisfaire aux prescriptions des points 2.1.2 et 2.1.3 lorsque le système fonctionne selon une fréquence de balayage correspondant au point 2.1.5.1 et faire l’objet d’un essai dans les conditions prévues aux points 3.1.10 à 3.1.10.3.

2.1.5. Le système d’essuie-glace du pare-brise doit avoir au moins deux fréquences de balayage:

2.1.5.1. une fréquence de 10 cycles au moins et de 55 cycles au plus par minute;

2.1.5.2. une fréquence de 45 cycles complets au moins par minute.

2.1.5.3. La différence entre la fréquence la plus élevée et une fréquence plus faible est de 15 cycles au moins par minute.

2.1.5.4. En vue de satisfaire aux prescriptions des points 2.1.5.1 à 2.1.5.3, il est permis d’utiliser un système d’essuie-glace à fonctionnement intermittent.

2.1.6. Les fréquences visées aux points 2.1.5 à 2.1.5.3 sont soumises à un essai dans les conditions décrites aux points 3.1.1 à 3.1.6 et 3.1.8.

2.1.7. Lorsque le système d’essuie-glace du pare-brise est arrêté à la suite de l’actionnement de la commande, le(s) bras et le(s) balai(s) doivent revenir en position de repos.

2.1.8. Le système d’essuie-glace du pare-brise doit pouvoir supporter un blocage pendant au moins 15 secondes. L’utilisation de dispositifs automatiques de protection du circuit est autorisée, pour autant qu’aucune autre intervention que l’actionnement de la commande ne soit nécessaire pour remettre en marche l’essuie-glace.

2.1.9. La capacité du système d’essuie-glace à supporter un blocage, telle que visée au point 2.1.8, doit faire l’objet d’un essai dans les conditions énoncées au point 3.1.7.

2.1.10. Si la position de repos du/des bras ou du/des balai(s) ne se trouve pas en dehors de la zone de vision B, il doit être possible de déplacer manuellement le(s) bras de l’essuie-glace et de soulever le(s) balai(s) afin de procéder au nettoyage manuel du pare-brise.

2.1.11. Le système d’essuie-glace du pare-brise doit être capable de fonctionner pendant 120 secondes sur pare-brise sec, à une température ambiante de – 18 °C, sans altération des performances.

2.1.12. Les performances du système d’essuie-glace à – 18 °C doivent faire l’objet d’un essai dans les conditions prévues au point 3.1.11.

2.1.13. Lorsqu’il est soumis à un vent relatif d’une vitesse égale à 80 % de la vitesse maximale du véhicule ou à 160 km/h, le chiffre le plus bas étant retenu, le système d’essuie-glace, fonctionnant à la fréquence la plus élevée, doit continuer à respecter les prescriptions du point 2.1.2., sans aucune altération des performances. La zone de vision A du pare-brise doit être préparée conformément aux points 3.1.8 et 3.1.9. Les effets aérodynamiques liés aux dimensions et à la forme du pare-brise, du/des bras et du/des balai(s) doivent être vérifiés dans les conditions suivantes, compte tenu également des prescriptions du point 3.1.9.1. Lors de l’essai, le/les bras de l’essuie-glace doit/doivent rester en contact avec le pare-brise et le soulèvement complet n’est pas autorisé. Le/les bras de l’essuie-glace doit/doivent demeurer en contact intégral avec le pare-brise dans la zone définie au point 2.1.2 pendant chaque cycle complet et aucun soulèvement partiel lors des impulsions vers le haut et vers le bas n’est autorisé.

2.2. Système de lave-glace du pare-brise

2.2.1. Tout véhicule pourvu d’un pare-brise doit être équipé d’un système de lave-glace qui peut fonctionner lorsque le commutateur principal du véhicule est activé et qui est capable de résister aux charges et aux pressions engendrées lorsque les gicleurs sont obstrués et que le système est mis en marche conformément à la procédure décrite aux points 3.2.1.1 à 3.2.1.1.2.

2.2.2. Le fonctionnement du système de lave-glace ne doit pas être perturbé par l’exposition aux cycles de température prescrits aux points 3.2.1 à 3.2.5.

2.2.3. Le système de lave-glace doit pouvoir pulvériser du liquide sur la zone cible du pare-brise sans qu’il se produise de fuite, de déconnexion d’un tuyau ou de dysfonctionnement d’un gicleur, lorsque le dispositif est utilisé normalement à une température ambiante comprise entre – 18 °C et 80 °C. En outre, lorsque les gicleurs sont obstrués, il ne doit pas se produire de fuite ou de déconnexion d’un tuyau.

2.2.4. Le système de lave-glace doit pouvoir fournir assez de liquide pour dégager au moins 60 % de la zone de vision A, dans les conditions décrites aux points 3.2.6 à 3.2.6.4.

2.2.5. Le système de lave-glace doit pouvoir être activé manuellement au moyen de la commande de lave-glace. En outre, l’activation et la désactivation du système peuvent également être coordonnées et associées à un autre système du véhicule.

2.2.6. La capacité du réservoir contenant le liquide doit être ≥ à 1,0 litre.

3. Procédure d’essai

3.1. Conditions d’essai du système d’essuie-glace du pare-brise

3.1.1. Sauf disposition contraire, les essais décrits ci-après doivent être effectués dans les conditions indiquées aux points 3.1.2 à 3.1.5.

3.1.2. La température ambiante doit être comprise entre 5 °C et 40 °C.

3.1.3. Le pare-brise doit être maintenu constamment mouillé.

3.1.4. S’il s’agit d’un système d’essuie-glace électrique, les conditions supplémentaires suivantes doivent être remplies.

3.1.4.1. Toutes les batteries doivent être entièrement chargées au début de l’essai.

3.1.4.2. Le moteur, le cas échéant, doit tourner à un régime n’excédant pas 30 % du régime correspondant à sa puissance maximale. Néanmoins, si cela se révèle impossible en raison de stratégies spécifiques de contrôle du moteur, par exemple dans le cas de véhicules électriques hybrides, il y a lieu de déterminer un cas de figure réaliste, tenant compte du régime du moteur, de l’arrêt périodique ou total du moteur dans des conditions de conduite normales. Si le système peut respecter les prescriptions sans que le moteur fonctionne, il n’est pas nécessaire de le mettre en marche.

3.1.4.3. Les feux de croisement doivent être allumés.

3.1.4.4. Tous les systèmes de chauffage, de ventilation, de dégivrage et de désembuage (quel que soit leur emplacement dans le véhicule) doivent fonctionner au régime correspondant à une consommation maximale de courant.

3.1.5. Les systèmes d’essuie-glace à air comprimé ou à dépression doivent pouvoir fonctionner de manière continue aux fréquences de balayage prescrites, quels que soient le régime et la charge du moteur ou les niveaux de charge minimal et maximal de la batterie spécifiés par le constructeur pour une utilisation dans des conditions normales.

3.1.6. Les fréquences de balayage du système d’essuie-glace doivent satisfaire aux prescriptions énoncées aux points 2.1.5 à 2.1.5.3, après un temps de fonctionnement préliminaire de vingt minutes sur pare-brise mouillé.

3.1.7. Les prescriptions du point 2.1.8 sont satisfaites lorsque les bras sont immobilisés dans une position correspondant à la moitié d’un cycle pendant une période ininterrompue de 15 secondes, la commande de l’essuie-glace étant réglée sur la fréquence de balayage la plus élevée.

3.1.8. La surface extérieure du pare-brise doit être dégraissée à fond avec de l’alcool dénaturé ou un agent de dégraissage équivalent. Après séchage, une solution d’ammoniaque à 3 % au moins et 10 % au plus est appliquée. On laisse la surface sécher puis on l’essuie avec un chiffon de coton sec.

3.1.9. On applique sur la surface extérieure du pare-brise une couche uniforme du mélange d’essai, réalisé conformément aux spécifications du point 4, puis on laisse sécher.

3.1.9.1. Lorsque la surface extérieure du pare-brise a été préparée conformément aux points 3.1.8 et 3.1.9, le système de lave-glace du pare-brise peut être utilisé durant les essais applicables.

3.1.10. Le champ de l’essuie-glace, tel que défini au point 2.1.4, est déterminé de la façon suivante.

3.1.10.1. La surface extérieure du pare-brise est soumise au traitement indiqué aux points 3.1.8 et 3.1.9.

3.1.10.2. Pour vérifier que les prescriptions des points 2.1.2 et 2.1.3 sont satisfaites, il y a lieu d’activer le système d’essuie-glace, compte tenu du point 3.1.9.1, et de relever le tracé du champ de l’essuie-glace afin de le comparer au tracé des zones de vision A et B.

3.1.10.3. Le service technique peut décider d’une procédure d’essai alternative (par exemple essai virtuel) afin de vérifier que les prescriptions des points 2.1.2 et 2.1.3 sont respectées.

3.1.11. Pour satisfaire aux prescriptions du point 2.1.11, le véhicule doit être exposé à une température ambiante de – 18 ± 3 °C pendant une durée minimale de quatre heures. Le véhicule doit être préparé pour fonctionner dans les conditions décrites aux points 3.1.4 à 3.1.5. Lors de l’essai, le système d’essuie-glace doit fonctionner normalement, mais à la fréquence de balayage la plus élevée. Il n’est pas nécessaire d’observer le champ de l’essuie-glace.

3.2. Conditions d’essai du système de lave-glace

3.2.1. Essai no 1 Le système de lave-glace du pare-brise doit être rempli d’eau, amorcé entièrement et placé à une température ambiante de 20 ± 2 °C pendant un minimum de quatre heures. L’eau est stabilisée à cette température.

3.2.1.1. Tous les orifices des gicleurs sont obstrués à l’endroit où le liquide en sort et la commande est actionnée six fois en une minute, chaque fois pendant au moins trois secondes.

3.2.1.1.1. Si le système de lave-glace est actionné par l’énergie musculaire du conducteur, la force appliquée doit être comprise entre 11,0 et 13,5 daN dans le cas d’une pompe à main. La force appliquée doit être comprise entre 40,0 et 44,5 daN dans le cas d’une pompe à pied.

3.2.1.1.2. Pour les pompes électriques, la tension d’essai doit être au moins égale à la tension nominale, sans toutefois dépasser cette dernière de plus de 2 volts.

3.2.1.2. À la fin de l’essai, les performances du système de lave-glace doivent être conformes aux prescriptions du point 2.2.3.

3.2.2. Essai no 2 Le système de lave-glace du pare-brise doit être rempli d’eau, amorcé entièrement et placé à une température ambiante de – 18 ± 3 °C pendant un minimum de quatre heures. Il n’est pas nécessaire de stabiliser l’eau à cette température.

3.2.2.1. La commande du lave-glace est actionnée six fois en une minute, chaque fois pendant au moins trois secondes, conformément aux prescriptions des points 3.2.1.1.1 et 3.2.1.1.2. Le système est ensuite exposé à une température ambiante de 20 ± 2 °C jusqu’à ce que la glace ait complètement fondu. Il n’est pas nécessaire de stabiliser l’eau à cette température. Pour vérifier les performances du système de lave-glace du pare-brise, ce dernier est actionné conformément aux prescriptions des points 3.2.1.1 à 3.2.1.2.

3.2.3. Essai no 3 Essai d’exposition aux basses températures

3.2.3.1. Le système de lave-glace est rempli d’eau et amorcé complètement, puis exposé à une température ambiante de – 18 ± 3 °C pendant une durée minimale de quatre heures, de manière à ce que toute l’eau contenue dans le système soit congelée. Le système est ensuite exposé à une température ambiante de 20 ± 2 °C jusqu’à ce que la glace ait complètement fondu, mais jamais pendant plus de quatre heures. Ce cycle congélation-fusion est répété six fois. Enfin, lorsque le système de lave-glace a été placé à une température ambiante de 20 ± 2 °C et que la glace a complètement fondu, même s’il n’est pas nécessaire de stabiliser l’eau à cette température, il convient de vérifier les performances du système en l’actionnant conformément aux prescriptions des points 3.2.1.1 à 3.2.1.2.

3.2.3.2. Le système de lave-glace est rempli et amorcé complètement avec un liquide lave-glace pour basses températures consistant en une solution à 50 % de méthanol ou d’alcool isopropylique dans de l’eau dont la dureté ne dépasse pas 205 mg/l (Ca). Le système est exposé à une température ambiante de – 18 ± 3 °C pendant une durée minimale de quatre heures. Il n’est pas nécessaire de stabiliser le liquide à cette température. Pour vérifier les performances du système de lave-glace du pare-brise, ce dernier est actionné conformément aux prescriptions des points 3.2.1.1 à 3.2.1.2.

3.2.4. Essai no 4 Essai d’exposition aux hautes températures

3.2.4.1. Si une partie du système de lave-glace est logée dans le compartiment moteur, le système doit être rempli d’eau, amorcé complètement et exposé à une température ambiante de 80 ± 3 °C pendant une durée minimale de huit heures. Il n’est pas nécessaire de stabiliser l’eau à cette température. Pour vérifier les performances du système de lave-glace du pare-brise, ce dernier est actionné conformément aux prescriptions des points 3.2.1.1 à 3.2.1.2.

3.2.4.2. Si aucune partie du système de lave-glace du pare-brise n’est logée dans le compartiment moteur, le système doit être rempli d’eau, amorcé complètement et exposé à une température ambiante de 80 ± 3 °C pendant une durée minimale de huit heures. Il n’est pas nécessaire de stabiliser l’eau à cette température. Le système est ensuite exposé à une température ambiante de 20 ± 2 °C. Une fois la température de l’eau stabilisée, il convient de vérifier les performances du système de lave-glace du pare-brise en l’actionnant conformément aux prescriptions des points 3.2.1.1 à 3.2.1.2. Le système de lave-glace est alors rempli d’eau et amorcé complètement, puis exposé à une température ambiante de 60 ± 3 °C pendant une durée minimale de huit heures. Il n’est pas nécessaire de stabiliser l’eau à cette température. Pour vérifier les performances du système de lave-glace du pare-brise, ce dernier est actionné conformément aux prescriptions des points 3.2.1.1 à 3.2.1.2. À titre d’alternative, le constructeur peut demander à ce que le système de lave-glace du pare-brise soit soumis à l’essai dans les conditions énoncées au point 3.2.4.1.

3.2.5. Les essais du lave-glace tels que définis aux points 3.2.1 à 3.2.4.2. sont effectués dans l’ordre sur le même système de lave-glace du pare-brise. Le système peut être essayé tel qu’il est installé sur le type de véhicule faisant l’objet de la demande de réception UE par type ou séparément. Si la réception UE par type est demandée pour une entité technique distincte, le système doit être essayé séparément.

3.2.6. Essai no 5 Essai d’efficacité du système de lave-glace du pare-brise

3.2.6.1. Le système de lave-glace est rempli d’eau et amorcé complètement. Le véhicule étant à l’arrêt et en atmosphère calme, le ou les gicleurs du lave-glace, s’ils sont réglables, sont orientés vers la zone cible de la surface extérieure du pare-brise.

3.2.6.2. La surface extérieure du pare-brise est soumise au traitement indiqué aux points 3.1.8 et 3.1.9.

3.2.6.3. Le système de lave-glace est actionné conformément aux instructions du constructeur, compte tenu des points 3.2.1.1.1 et 3.2.1.1.2. La durée totale des essais ne doit pas dépasser dix cycles complets de fonctionnement automatique du système d’essuie-glace du pare-brise, à la fréquence de balayage la plus élevée.

3.2.6.4. Pour vérifier que les prescriptions du point 2.2.4 sont satisfaites, le tracé de la zone nettoyée est relevé et comparé au tracé de la zone de vision A. S’il apparaît clairement à l’observateur que les prescriptions sont satisfaites, il n’est pas nécessaire de préparer les tracés.

3.2.7. Les essais prévus aux points 3.2.6 à 3.2.6.4 sont toujours réalisés sur le type de véhicule pour lequel une demande de réception UE par type a été introduite, même lorsqu’une entité technique distincte réceptionnée est installée sur le véhicule.

4. Spécifications relatives au mélange pour l’essai des systèmes d’essuie-glace et de lave-glace du pare-brise.

4.1. Le mélange visé au point 3.1.9 est composé de la façon suivante:

4.1.1 Eau d’une dureté inférieure à 205 mg/l (Ca): 92,5 % en volume.

4.1.2. Solution aqueuse saturée de sel (chlorure de sodium): 5,0 % en volume.

4.1.3. Poussière, conformément aux spécifications des points 1.2.1 à 1.2.2.6. ci-après: 2,5 % en volume.

4.1.3.1. Spécifications relatives à l’analyse de la poussière d’essai

4.1.3.1.1. 68 ± 1 % SiO2 en masse

4.1.3.1.2. 4 ± 1 % Fe2O3 en masse

4.1.3.1.3. 16 ± 1 % Al2O3 en masse

4.1.3.1.4. 3 ± 1 % CaO en masse

4.1.3.1.5. 1,0 ± 0,5 % MgO en masse

4.1.3.1.6. 4 ± 1 % alcalins en masse

4.1.3.1.7. 2,5 ± 0,5 % perte au feu en masse

4.1.3.2. Spécifications relatives à la répartition de la poussière grossière suivant la dimension des particules

4.1.3.2.1. 12 ± 2 % pour une dimension de particules de 0 à 5 μm

4.1.3.2.2. 12 ± 3 % pour une dimension de particules de 5 à 10 μm

4.1.3.2.3. 14 ± 3 % pour une dimension de particules de 10 à 20 μm

4.1.3.2.4. 23 ± 3 % pour une dimension de particules de 20 à 40 μm

4.1.3.2.5. 30 ± 3 % pour une dimension de particules de 40 à 80 μm

4.1.3.2.6. 9 ± 3 % pour une dimension de particules de 80 à 200 μm

1. Informations supplémentaires:

1.1. Description succincte du type de véhicule en ce qui concerne sa structure, ses dimensions, ses lignes et ses matériaux constitutifs:

1.2. Description de la méthode de fonctionnement des systèmes d’essuie-glace et de lave-glace du pare-brise:

1.3. Description détaillée du système d’essuie-glace (c’est-à-dire nombre de balais, longueur des balais, dimensions du/des bras de l’essuie-glace, etc.):

1.4. Description détaillée du système de lave-glace (c’est-à-dire nombre de gicleurs, nombre d’orifices de pulvérisation par gicleur, pompe, réservoir de stockage du liquide, flexibles et leur fixation à la pompe et aux gicleurs, etc.)

1.5. Capacité de stockage du liquide (en litres):

1.6. Vitesse maximale par construction du véhicule (en km/h):

2. Côté de conduite: à gauche / à droite (2)

3. Système pour conduite à gauche et système inversé pour conduite à droite: oui / non (2)

4. Déflecteur aérodynamique monté sur le bras / balai d’essuie-glace (2) côté conducteur / au centre / côté passager / … (2)

5. Remarques:

1. Informations supplémentaires:

1.1. Description succincte du type d’entité technique distincte:

1.2. Description succincte du système de lave-glace:

1.2.1. Nombre de gicleurs

1.2.2. Nombre d’orifices de pulvérisation par gicleur:

1.2.3. Description des flexibles et de leur fixation à la pompe et aux gicleurs:

1.2.4. Description de la pompe du lave-glace:

1.2.5. Capacité de stockage du liquide (en litres):

2. Convient pour conduite: à gauche / à droite (3)

3. Une partie du système peut être logée dans le compartiment moteur: oui / non (3)

4. Entité technique distincte: universelle/spécifique au véhicule (3)

5. Remarques:

6. Liste des types de véhicule spécifiques pour lesquels l’entité technique distincte a été réceptionnée (le cas échéant):

1. La marque de réception UE par type pour les entités techniques distinctes visée à l’article 38, paragraphe 2, du règlement (UE) 2018/858 est composée comme suit:

1.1. un rectangle entourant la lettre minuscule «e», suivie du numéro de l’État membre qui a octroyé la réception UE par type du composant ou de l’entité technique distincte:

1.2. à proximité du rectangle, deux chiffres indiquant la série d’amendements établissant les prescriptions auxquelles cette entité technique distincte est conforme, «00» actuellement, suivis d’un espace et du numéro à cinq chiffres visé au point 2.4 de l’annexe IV du règlement (UE) 2018/858.

2. La marque de réception UE par type des entités techniques distinctes est indélébile et clairement lisible.

3. Un exemple de marque de réception UE par type d’entité technique distincte est présenté à la figure 1

Légende La marque de réception UE par type d’entité technique distincte a été délivrée par les Pays-Bas sous le numéro 00406. Les deux premiers chiffres («00») indiquent que l’entité technique distincte a été réceptionnée conformément au présent règlement.

1. Aux fins de la présente annexe, on entend par:

1.1. «enveloppe de pneumatique», la largeur maximale du boudin et le diamètre extérieur maximal d’un pneumatique, tolérances comprises, tels qu’autorisés et spécifiés selon son homologation;

1.2. «dispositif antidérapant amovible», une chaîne à neige ou tout autre dispositif équivalent assurant l’adhérence sur la neige, qui doit pouvoir être monté sur la combinaison pneumatique/roue du véhicule et qui n’est pas un pneu neige, un pneu hiver, un pneu toutes saisons ou tout autre pneumatique en tant que tel.

2. Prescriptions techniques

2.1. Dispositions générales

2.1.1. Le véhicule à moteur doit être muni d’éléments recouvrant chacune des roues.

2.1.2. Les éléments recouvrant les roues peuvent être constitués de parties de la carrosserie ou de garde-boue séparés et doivent être conçus de façon à protéger, dans la mesure du possible, les usagers de la route des projections de pierres, de boue, de glace, de neige et d’eau, ainsi qu’à réduire les dangers dus au contact avec les roues en mouvement.

2.2. Prescriptions spécifiques

2.2.1. Les éléments recouvrant les roues doivent satisfaire aux prescriptions des points 2.2.1.1 à 2.2.1.4, la masse du véhicule étant ajustée par rapport à la masse en ordre de marche déclarée par le constructeur en ajoutant un passager assis à la première rangée de sièges, le cas échéant, et les roues directrices étant parallèles à l’axe longitudinal du véhicule.

2.2.1.1. Dans la partie délimitée par les plans radiaux constituant un angle de 30° vers l’avant et de 50° vers l’arrière du centre de la roue (voir figure 1), la largeur totale (q) de l’élément recouvrant la roue doit être au moins suffisante pour couvrir la largeur totale du pneumatique (b), compte tenu de l’enveloppe du pneumatique et des valeurs extrêmes de la (des) combinaison(s) pneumatique/roue spécifiée(s) par le constructeur. Dans le cas de roues jumelées, il convient de prendre en considération les enveloppes des pneumatiques et la largeur totale (t) au-dessus des deux pneumatiques.

2.2.1.1.1. Pour la détermination des largeurs visées au point 2.2.1.1, les inscriptions, les décorations, les cordons ou nervures de protection des flancs des pneumatiques ne sont pas pris en considération.

2.2.1.2. L’arrière de l’élément recouvrant la roue ne doit pas dépasser un plan horizontal situé à 150 mm au-dessus de l’axe de rotation des roues; en outre:

2.2.1.2.1. dans le cas de roues uniques, l’intersection du bord arrière de l’élément recouvrant la roue avec le plan horizontal défini au point 2.2.1.2 (voir figure 1, point A) doit se situer à l’extérieur du plan longitudinal médian du pneumatique;

2.2.1.2.2. dans le cas de roues jumelées, l’intersection du bord arrière de l’élément recouvrant la roue avec le plan horizontal défini au point 2.2.1.2 (voir figure 1, point A) doit, pour la roue extérieure, se situer à l’extérieur du plan longitudinal médian du pneumatique extérieur.

2.2.1.3. Le contour et la position de chaque élément recouvrant la roue doivent être tels que ces éléments se trouvent aussi près que possible du pneumatique. En particulier, à l’intérieur de la partie délimitée par les plans radiaux visés au point 2..2.1.1, les conditions suivantes doivent être remplies:

2.2.1.3.1. la profondeur (p) de l’évidement situé dans le plan axial vertical du pneumatique, mesurée à partir des bords extérieur et intérieur de l’élément recouvrant la roue dans le plan vertical longitudinal qui passe par le centre du pneumatique à l’intérieur de l’élément recouvrant la roue doit être d’au moins 30 mm. Cette profondeur (p) peut être progressivement ramenée à zéro vers les plans radiaux visés au point 2.2.1.1;

2.2.1.3.2. la distance (c) entre les bords inférieurs de l’élément recouvrant la roue et l’axe passant par le centre de rotation des roues ne doit pas dépasser 2 × r, «r» étant le rayon statique du pneumatique.

2.2.1.4. Dans le cas de véhicules dont la suspension est réglable en hauteur, les prescriptions des points 2.2.1.3.1 et 2.2.1.3.2 doivent être remplies dans la position normale de marche spécifiée par le constructeur du véhicule.

2.2.2. Les éléments recouvrant les roues peuvent être composés de plusieurs parties pour autant qu’il n’y ait pas d’espace libre entre celles-ci ni à l’intérieur de chacune d’elles lorsqu’elles sont assemblées.

2.2.3. Les éléments recouvrant les roues doivent être solidement fixés. Ils peuvent toutefois être démontables sous forme d’un ensemble ou de différentes pièces.

2.3. Utilisation de dispositifs antidérapants amovibles

2.3.1. Dans le cas de véhicules à deux roues motrices, le constructeur doit certifier que le véhicule est conçu de sorte qu’au moins un type de dispositifs antidérapants amovibles puisse être utilisé sur au moins une des combinaisons roue/pneumatique approuvées pour l’essieu moteur du véhicule. Le dispositif antidérapant amovible et la ou les combinaisons pneumatique/roue adaptés au type de véhicule doivent être spécifiés par le constructeur au point 6.6.4 de la fiche de renseignements.

2.3.2. Dans le cas des véhicules sur lesquels toutes les roues sont motrices, y compris les véhicules sur lesquels des essieux moteurs sont débrayables manuellement ou automatiquement, le constructeur doit certifier que le véhicule est conçu de sorte qu’au moins un type de dispositif antidérapant amovible puisse être utilisé sur au moins une des combinaisons pneumatique/roue approuvées pour l’essieu moteur non débrayable du véhicule. Le dispositif antidérapant amovible et la ou les combinaisons pneumatique/roue adaptés au type de véhicule doivent être spécifiés par le constructeur au point 6.6.4 de la fiche de renseignements.

2.3.3. Le constructeur du véhicule doit inclure dans le manuel du véhicule (par exemple, le manuel du propriétaire ou le carnet du véhicule) des instructions utiles concernant la bonne utilisation des dispositifs antidérapants amovibles spécifiés.

(1) La largeur du pneumatique (b) est mesurée dans la partie supérieure du pneumatique (largeur du boudin entre les plans radiaux visés au point 2.2.1.1).

1. Informations supplémentaires:

1.1. Description succincte du type de véhicule en ce qui concerne sa structure, ses dimensions, ses lignes et ses matériaux constitutifs:

1.2. Description des éléments recouvrant les roues:

1.3. Combinaison(s) pneumatique/roue (y compris dimension du pneumatique, dimension de la jante et décalage de la roue):

1.4. Description du type de dispositif antidérapant amovible pouvant être utilisé:

1.5. Combinaison(s) pneumatique/roue (y compris dimension du pneumatique, dimension de la jante et décalage de la roue) devant être utilisée(s) avec le ou les dispositifs antidérapants amovibles:

2. Essieu(x) moteur(s) actifs en permanence: essieu 1 / essieu 2 / … (1)

3. Hauteur de suspension réglable: oui /non (1)

4. Éléments recouvrant les roues: démontables/ non démontables (1) sous forme d’un ensemble / de différentes pièces (1)

5. Remarques:

1.1. «zone dégivrée», la zone du pare-brise présentant une surface extérieure sèche ou une surface extérieure recouverte de givre fondu ou partiellement fondu (humide) pouvant être enlevé par le système d’essuie-glace du pare-brise du véhicule;

1.2. «buée», une couche de condensat sur la face intérieure de la surface vitrée du pare-brise;

1.3. «zone désembuée», la zone du pare-brise présentant une surface intérieure sèche, sans gouttes ni traces d’eau, après avoir été précédemment recouverte de buée;

1.4. «zone de vision A», la zone d’essai A, telle que définie au paragraphe 2.2 de l’annexe 21 du règlement ONU no 43;

1.5. «zone de vision B», la zone d’essai B réduite, telle que définie au paragraphe 2.4 de l’annexe 21 du règlement ONU no 43, sans l’exclusion de la zone définie au paragraphe 2.4.1 (c’est-à-dire que la zone de vision A est incluse);

1.6. «commutateur principal du véhicule», le dispositif grâce auquel le système électronique embarqué du véhicule passe de l’arrêt, notamment lorsque le véhicule est garé sans que le conducteur soit présent, au mode de fonctionnement normal.

2.1.1. Tout véhicule pourvu d’un pare-brise est équipé d’un système permettant d’éliminer le givre et la glace couvrant la surface vitrée extérieure du pare-brise. Le système de dégivrage est assez efficace pour assurer une visibilité suffisante à travers le pare-brise par temps froid.

2.1.2. On vérifie l’efficacité du système en déterminant périodiquement, après mise en marche, la superficie du pare-brise qui est dégivrée, le véhicule ayant été maintenu auparavant, pendant un certain temps, dans une chambre froide.

2.1.3. La vérification des prescriptions des points 2.1.1 et 2.1.2 se fait par la méthode exposée au point 3.1.

2.1.4. Les conditions suivantes sont remplies:

2.1.4.1. la zone de vision A est dégivrée à 80 %, 20 minutes après le début de la période d’essai;

2.1.4.2. 25 minutes après le début de la période d’essai, la zone dégivrée sur le pare-brise du côté du passager est comparable à celle spécifiée au point 2.1.4.1 pour le côté du conducteur;

2.1.4.3. la zone de vision B est dégivrée à 95 %, 40 minutes après le début de la période d’essai.

2.2.1. Tout véhicule pourvu d’un pare-brise est équipé d’un système permettant d’éliminer la buée couvrant la surface intérieure vitrée du pare-brise.

2.2.2. Le système de désembuage est assez efficace pour rétablir la visibilité à travers le pare-brise s’il venait à se recouvrir de buée. Son efficacité est vérifiée conformément à la procédure décrite au point 3.2

2.2.3. Les conditions suivantes sont remplies:

2.2.3.1. la zone de vision A est désembuée à 90 % en 10 minutes;

2.2.3.2. la zone de vision B est désembuée à 80 % en 10 minutes;

3.1.1. Les essais sont effectués à une température de – 8 ± 2 °C ou – 18 ± 3 °C, selon l’indication du constructeur.

3.1.1.1. L’essai est effectué dans une chambre froide assez grande pour contenir le véhicule complet et équipée pour y maintenir une des températures indiquées au point 3.1.1 pendant toute la durée de l’essai et y faire circuler de l’air froid. L’enceinte froide est maintenue au préalable à une température inférieure ou égale à celle prescrite pour l’essai pendant 24 heures au moins avant la période pendant laquelle le véhicule est exposé au froid.

3.1.2. Un dégraissage complet des surfaces intérieure et extérieure du pare-brise est effectué avant l’essai avec de l’alcool méthylique ou un produit dégraissant équivalent. Après séchage, une solution d’ammoniaque à 3 % au moins et 10 % au plus est appliquée. On laisse la surface sécher puis on l’essuie avec un chiffon de coton sec.

3.1.3. Le véhicule, contact coupé, est maintenu pendant 10 heures au moins à la température d’essai avant le début de l’essai.

3.1.3.1. La période visée au point 3.1.3 peut être abrégée s’il est possible de vérifier que les températures du réfrigérant du moteur et du lubrifiant sont stabilisées à la température d’essai.

3.1.4. Après la période d’exposition prescrite au point 3.1.3, une couche uniforme de glace de 0,044 g/cm2 est appliquée sur toute la surface extérieure du pare-brise à l’aide d’un pistolet à eau travaillant sous une pression de 3,5 ± 0,2 bar.

3.1.4.1. La buse du pistolet, réglée pour obtenir le jet le plus étendu et le plus puissant, est tenue perpendiculairement à la surface vitrée, à une distance de 200 à 250 mm de celle-ci, et dirigée de façon à former une couche uniforme de glace d’un côté à l’autre du pare-brise.

3.1.4.1.1. Pour répondre aux prescriptions du point 3.1.5, on peut utiliser un pistolet à eau ayant une buse de 1,7 mm de diamètre et un débit de 0,395 l/min et pouvant produire un jet de 300 mm de diamètre sur la surface vitrée lorsqu’il est placé à 200 mm de celle-ci. Tout autre appareil permettant de répondre à ces prescriptions est également admis.

3.1.5. Après la formation de la glace sur le pare-brise, le véhicule est maintenu dans la chambre froide pendant une période supplémentaire d’au moins 30 minutes et d’au plus 40 minutes.

3.1.6. Une fois écoulée la période prescrite au point 3.1.5, le commutateur principal du véhicule peut être mis en position de marche et le moteur démarré, si nécessaire par des moyens extérieurs, un ou deux observateurs ayant pris place dans le véhicule. La période d’essai débute dès que le commutateur principal du véhicule a été activé.

3.1.6.1. Si le véhicule est équipé d’un moteur, le régime du moteur peut être ajusté conformément aux recommandations du constructeur pour le chauffage du moteur lors du démarrage par temps froid, pendant les cinq premières minutes de la période d’essai.

3.1.6.2. Pendant les 35 dernières minutes de la période d’essai (ou pendant toute sa durée si la période de réchauffage de cinq minutes n’est pas appliquée):

3.1.6.2.1. Le moteur, le cas échéant, doit tourner à un régime n’excédant pas 50 % du régime correspondant à sa puissance maximale. Néanmoins, si cela se révèle impossible en raison de stratégies spécifiques de contrôle du moteur, par exemple dans le cas de véhicules électriques hybrides, il y a lieu de déterminer le cas de figure le plus défavorable. Ce cas de figure tient compte du régime du moteur, de l’arrêt périodique ou total du moteur dans des conditions de conduite normales à une température ambiante de -8 °C ou -18 °C, selon la température d’essai indiquée par le constructeur. Si le système peut respecter les prescriptions relatives au dégivrage sans que le moteur fonctionne, il n’est pas nécessaire de le mettre en marche.

3.1.6.3. Toutes les batteries doivent être entièrement chargées au début de l’essai. Toutefois, les batteries à haute tension des véhicules à propulsion électrique doivent avoir un niveau de charge > 60 %

3.1.6.4. Pendant l’essai, la tension aux bornes du système de dégivrage peut être supérieure, dans la limite de 20%, à la tension nominale de l’installation.

3.1.6.5. La température du local d’essai est mesurée à mi-hauteur du pare-brise en un point tel qu’elle ne soit pas sensiblement affectée par la chaleur dégagée par le véhicule essayé.

3.1.6.6. La vitesse horizontale de l’air assurant le refroidissement de la chambre au niveau du pare-brise et mesurée immédiatement avant l’essai en un point situé dans le plan médian du véhicule à 300 mm en avant de la base du pare-brise, à mi-hauteur de celui-ci, est aussi faible que possible et en tout cas inférieure à 8 km/h.

3.1.6.7. Si le véhicule en est équipé, le capot, le toit, l’ensemble des portes, les fenêtres et les ouvertures d’aération, à l’exception des orifices d’entrée et d’évacuation du système de chauffage et de ventilation, doivent être fermés; une ou deux fenêtres peuvent être ouvertes, si le constructeur le demande, sur une hauteur totale ne dépassant pas 25 mm.

3.1.7.8. La commande du système de dégivrage du véhicule est réglée conformément aux recommandations du constructeur du véhicule pour la température d’essai.

3.1.6.9. On peut avoir recours à l’essuie-glace en cours d’essai, à condition qu’il puisse fonctionner sans intervention manuelle, exception faite de l’activation des commandes intérieures du véhicule.

3.1.7. Toutes les cinq minutes à partir du début de l’essai, l’observateur ou les observateurs délimitent la zone dégivrée sur la surface intérieure du pare-brise.

3.1.8. Une fois l’essai terminé, suivant les prescriptions du point 3.1.7, le contour de la zone dégivrée sur la surface intérieure du pare-brise est relevé et les zones de vision A et B sont repérées.

3.2.1. Un dégraissage complet des surfaces intérieure et extérieure du pare-brise est effectué avant l’essai avec de l’alcool méthylique ou un produit dégraissant équivalent. Après séchage, une solution d’ammoniaque à 3 % au moins et 10 % au plus est appliquée. On laisse la surface sécher puis on l’essuie avec un chiffon de coton sec.

3.2.2. L’essai est effectué dans une chambre de conditionnement suffisamment grande pour contenir le véhicule complet et capable de produire et de maintenir une température d’essai de -3 ± 1 °C pendant toute la durée de l’essai.

3.2.2.1. La température du local d’essai est mesurée à mi-hauteur du pare-brise en un point tel qu’elle ne soit pas sensiblement affectée par la chaleur dégagée par le véhicule essayé.

3.2.2.2. La vitesse horizontale de l’air assurant le refroidissement de la chambre au niveau du pare-brise et mesurée immédiatement avant l’essai en un point situé dans le plan médian du véhicule à 300 mm en avant de la base du pare-brise, à mi-hauteur de celui-ci, est aussi faible que possible et en tout cas inférieure à 8 km/h.

3.2.2.3. Si le véhicule en est équipé, le capot, le toit, l’ensemble des portes, les fenêtres et les ouvertures d’aération, à l’exception des orifices d’entrée et d’évacuation du système de chauffage et de ventilation, doivent être fermés; une ou deux fenêtres peuvent être ouvertes dès le début de l’essai de désembuage, si le constructeur le demande, sur une hauteur totale ne dépassant pas 25 mm.

3.2.3. La buée est produite à l’aide du générateur de vapeur d’eau décrit au point 4. Le générateur contient assez d’eau pour produire au moins 70 ± 5 g/h de vapeur par place assise indiquée par le constructeur lorsque la température ambiante est de – 3 °C.

3.2.4. La surface intérieure du pare-brise est nettoyée comme il est prescrit au point 3.2.1 après que le véhicule a été placé dans la chambre de conditionnement. La température de l’air ambiant est abaissée et stabilisée à – 3 ± 1 °C. Le véhicule, contact coupé, est maintenu pendant 10 heures au moins à la température d’essai avant le début de l’essai. Cette période peut être abrégée s’il est possible de vérifier que les températures du réfrigérant du moteur et du lubrifiant sont stabilisées à la température d’essai.

3.2.5. Le générateur de vapeur est placé de façon telle que ses orifices de sortie se trouvent sur le plan longitudinal médian du véhicule à une hauteur de 580 mm ± 80 mm au-dessus du point R ou point de référence de place assise du siège du conducteur (c'est-à-dire le point défini par le constructeur du véhicule par rapport au système de référence tridimensionnel défini à l’annexe IV, partie 2, point 1.10. Il est placé en principe immédiatement derrière les dossiers des sièges avant; cependant, si cela n’est pas possible du fait de la disposition intérieure du véhicule, le générateur est placé à l’avant, dans la position commode la plus proche de celle indiquée précédemment.

3.2.6. Après que le générateur a fonctionné pendant cinq minutes à l’intérieur du véhicule, un ou deux observateurs prennent rapidement place à l’avant du véhicule, l’ouverture des portes d’accès ne devant pas excéder une durée totale de 8 secondes. Le débit du générateur est alors réduit de 70 ± 5 g/h par observateur.

3.2.7. Une minute après que l’observateur ou les observateurs ont pris place dans le véhicule, le commutateur principal du véhicule peut être mis en position de marche et le moteur démarré, si nécessaire par des moyens extérieurs. La période d’essai débute dès que le commutateur principal du véhicule a été activé.

3.2.7.1. Si le véhicule est équipé d’un moteur, celui-ci fonctionne à un régime ne dépassant pas 50 % du régime de puissance maximale. Néanmoins, si cela se révèle impossible en raison de stratégies spécifiques de contrôle du moteur, par exemple dans le cas de véhicules électriques hybrides, il y a lieu de déterminer le cas de figure le plus défavorable. Ce cas de figure tient compte du régime du moteur, de l’arrêt périodique ou total du moteur dans des conditions de conduite normales à une température ambiante de – 1 °C. Si le système peut respecter les prescriptions relatives au désembuage sans que le moteur fonctionne, il n’est pas nécessaire de le mettre en marche.

3.2.7.2. La commande du système de désembuage du véhicule est réglée conformément aux recommandations du constructeur du véhicule pour la température d’essai.

3.2.7.3. Toutes les batteries doivent être entièrement chargées au début de l’essai. Toutefois, les batteries à haute tension des véhicules à propulsion électrique doivent avoir un niveau de charge > 60 %

3.2.7.4. La tension aux bornes du dispositif de désembuage peut être supérieure, dans la limite de 20 %, à la tension nominale de l’installation.

3.2.8. À la fin de l’essai, le contour de désembuage est enregistré et relevé et les zones de vision A et B du pare-brise sont repérées.

4.1. Le générateur utilisé lors de l’essai a les caractéristiques générales suivantes:

4.1.1. Le réservoir à eau a une contenance minimale de 2,25 litres.

4.1.2. La perte de chaleur au point d’ébullition ne dépasse pas 75 W à la température ambiante de – 3 ± 1 °C.

4.1.3. Le ventilateur a un débit de 0,07 m3/min à 0,10 m3/min à la pression statique de 0,5 mbar.

4.1.4. Six orifices de passage de la vapeur sont disposés au sommet du générateur, sur tout son pourtour et à égales distances (voir figure 1):

4.1.5. Le générateur de vapeur est étalonné à – 3 ± 1 °C pour que le débit puisse être réglé par tranches de 70 ± 5 g/h jusqu’à un maximum de n fois cette valeur, n étant le nombre maximal de places assises prévues par le constructeur.