EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 01971L0320-20040501

Consolidated text: Council Directive of 26 July 1971 on the approximation of the laws of the Member States relating to the braking devices of certain categories of motor vehicles and of their trailers (71/320/EEC)

ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1971/320/2004-05-01

1971L0320 — CS — 01.05.2004 — 010.001


Tento dokument je třeba brát jako dokumentační nástroj a instituce nenesou jakoukoli odpovědnost za jeho obsah

►B

SMĚRNICE RADY

ze dne 26. července 1971

o sbližování právních předpisů členských států týkajících se brzdových zařízení určitých kategorií motorových vozidel a jejich přípojných vozidel

(71/320/EHS)

(Úř. věst. L 202, 6.9.1971, p.37)

Ve znění:

 

 

Úřední věstník

  No

page

date

 M1

SMĚRNICE KOMISE 74/132/EHS ze dne 11. února 1974,

  L 74

7

19.3.1974

 M2

SMĚRNICE KOMISE 75/524/EHS ze dne 25. července 1975,

  L 236

3

8.9.1975

 M3

SMĚRNICE KOMISE 79/489/EHS ze dne 18. dubna 1979,

  L 128

12

26.5.1979

►M4

SMĚRNICE KOMISE 85/647/EHS ze dne 23. prosince 1985,

  L 380

1

31.12.1985

 M5

SMĚRNICE KOMISE 88/194/EHS ze dne 24. března 1988,

  L 92

47

9.4.1988

 M6

SMĚRNICE KOMISE 91/422/EHS ze dne 15. července 1991,

  L 233

21

22.8.1991

►M7

SMĚRNICE KOMISE 98/12/ES Text s významem pro EHP ze dne 27. ledna 1998,

  L 81

1

18.3.1998

►M8

SMĚRNICE KOMISE 2002/78/ES ze dne 1. října 2002,

  L 267

23

4.10.2002


Ve znění:

►A1

Akt o přistoupení Dánska, Irska a Spojeného království Velké Británie a Severního Irska

  L 73

14

27.3.1972

►A2

Akt o podmínkách přistoupení České republiky, Estonské republiky, Kyperské republiky, Lotyšské republiky, Litevské republiky, Maďarské republiky, Republiky Malta, Polské republiky, Republiky Slovinsko a Slovenské republiky a o úpravách smluv, na nichž je založena Evropská unie

  L 236

33

23.9.2003




▼B

SMĚRNICE RADY

ze dne 26. července 1971

o sbližování právních předpisů členských států týkajících se brzdových zařízení určitých kategorií motorových vozidel a jejich přípojných vozidel

(71/320/EHS)



RADA EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,

s ohledem na smlouvu o založení Evropského hospodářského společenství, a zejména na článek 100 této smlouvy,

s ohledem na návrh Komise,

s ohledem na stanovisko Evropského parlamentu ( 1 ),

s ohledem na stanovisko Hospodářského a sociálního výboru ( 2 ),

vzhledem k tomu, že technické požadavky, které musí motorová vozidla podle vnitrostátních právních předpisů splňovat, se mimo jiné vztahují na brzdová zařízení určitých kategorií motorových vozidel a jejich přípojných vozidel;

vzhledem k tomu, že se tyto požadavky v jednotlivých členských státech liší; že je proto nutné, aby všechny členské státy zavedly stejné požadavky vedle nebo namísto svých stávajících právních předpisů, zejména aby bylo možné použít u všech typů vozidel postup EHS schvalování typu, který je předmětem směrnice Rady ze dne 6. února 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel ( 3 );

vzhledem k tomu, že harmonizované požadavky musí zajišťovat bezpečnost silničního provozu v celém Společenství,

PŘIJALA TUTO SMĚRNICI:



Článek 1

▼M7

1.  Pro účely této směrnice se „vozidlem“ rozumí každé vozidlo podle definice v článku 2 směrnice 70/156/EHS.

Kategorie vozidel jsou definovány v příloze II části A směrnice 70/156/EHS.

▼M7 —————

▼B

2.  Kloubová vozidla kategorie M, která se skládají ze dvou nerozpojitelných, avšak kloubově spolu spojených částí, se pokládají za jediné vozidlo.

▼M7 —————

▼B

►M7  3. ◄   U vozidel kategorie N se zařízení a vybavení, která jsou na určitých speciálních vozidlech, jež nejsou určena pro dopravu cestujících (jako jsou jeřábová vozidla, dílenská vozidla, reklamní vozidla), pokládají za zboží.

▼M7 —————

▼M4

Článek 2

Žádný členský stát nesmí odmítnout udělit EHS schválení typu nebo vnitrostátní schválení typu pro určitý typ vozidla z důvodů týkajících se jeho brzdového zařízení, pokud je toto vozidlo vybaveno zařízeními uvedenými ►M7  v odpovídajících přílohách ◄ a pokud tato zařízení splňují požadavky v nich stanovené.

▼A1

Článek 2a

Členské státy nesmějí odmítnout ani zakázat prodej, registraci, uvedení do provozu nebo užívání motorových vozidel z důvodu týkajících se jejich brzdových zařízení, je-li vozidlo vybaveno brzdovým zařízením uvedeným ►M7  v odpovídajících přílohách ◄ a toto brzdové zařízení splňuje požadavky uvedené v těchto přílohách.

▼B

Článek 3

Členský stát, který udělí schválení typu, přijme nezbytná opatření, aby byl informován o každé úpravě konstrukční části nebo vlastností uvedených v bodě 1.1 přílohy I. Příslušné orgány dotyčného členského státu posoudí, zda je nutné provést na změněném typu vozidla nové zkoušky a vystavit nový protokol. Změna se nepovolí, jestliže se při těchto zkouškách prokáže nesplnění požadavků této směrnice.

Článek 4

Do doby, než vstoupí v platnost samostatná směrnice, v níž bude vymezen pojem „městský autobus“, se bude u takových vozidel nadále provádět zkouška typu II A popsaná v příloze II, jestliže jejich hmotnost přesahuje 10 tun.

Článek 5

Změny nezbytné pro přizpůsobení požadavků příloh technickému pokroku se přijímají postupem stanoveným v článku 13 ►M7  směrnice Rady 70/156/EHS ◄ o schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel.

Článek 6

1.  Členské státy uvedou v účinnost předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 18 měsíců od jejího oznámení a neprodleně o nich uvědomí Komisi.

2.  Od 1. října 1974 se bod 2.2.1.4 přílohy I použije také na vozidla jiná než vozidla kategorií M3 a N3.

3.  Členské státy zajistí, aby bylo Komisi sděleno znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.

Článek 7

Tato směrnice je určena členským státům.

▼M7




SEZNAM PŘÍLOH



Příloha I

Definice, požadavky na konstrukci a montáž, žádost o ES schválení typu, ES schválení typu, úpravy typu a změny schválení typu, shodnost výroby

Příloha II

Zkoušky brzd a účinek brzdových systémů



Dodatek:

Rozložení brzdných sil na nápravy vozidla

Příloha III

Metoda měření doby náběhu tlaku pro vozidla s pneumatickými brzdovými systémy



Dodatek:

Příklad simulátoru

Příloha IV

Zdroje a zásobníky energie

A:  Pneumatické brzdové systémy

B:  Podtlakové brzdové systémy

C:  Hydraulické brzdové systémy s akumulovanou energií

Příloha V

Pružinové brzdy

Příloha VI

Parkovací brzdění mechanickým blokováním brzdových válců

Příloha VII

Případy, ve kterých není nutné na vozidle předaném ke schválení typu vykonat zkoušku typu I nebo II nebo IIA nebo typu III



Dodatek 1:

Alternativní postupy zkoušek typu I a typu III pro brzdy přípojných vozidel

Dodatek 2:

Vzor zkušebního protokolu pro referenční nápravu

Příloha VIII

Podmínky, kterými se řídí zkoušky vozidel se setrvačníkovými (nájezdovými) brzdovými systémy



Dodatek 1:

Vysvětlující vyobrazení

Dodatek 2:

Protokol o zkouškách ovládacího zařízení

Dodatek 3:

Protokol o zkouškách brzdy

Dodatek 4:

Protokol o zkouškách kompatibility ovládacího zařízení, převodu a brzd

Příloha IX

Dokumentace ke schválení typu



Dodatek 1:

Certifikát ES schválení typu

Dodatek 2:

Zkušební protokol

Dodatek 3:

Seznam údajů o vozidle pro účely schválení typu podle přílohy XV

Příloha X

Podmínky, kterými se řídí zkoušky vozidel s protiblokovacími brzdovými systémy



Dodatek 1:

Značky a definice

Dodatek 2:

Využití adheze

Dodatek 3:

Brzdný účinek na površích s rozdílnou adhezí

Dodatek 4:

Postup pro volbu povrchu s nízkým součinitelem adheze

Příloha XI

Podmínky, kterými se řídí zkoušky přívěsů s elektrickými brzdovými systémy



Dodatek:

Kompatibilita brzdných účinků jízdní soupravy

Příloha XII

Postup zkoušky brzdových obložení na setrvačníkovém dynamometru

Příloha XIII

Zkouška brzdění a směrové odchylky vozidel s náhradními koly/pneumatikami pro dočasné užití

Příloha XIV

Alternativní postup zkoušení protiblokovacích brzdových systémů přípojných vozidel



Dodatek 1:

Protokol o schválení typu protiblokovacího systému přípojného vozidla

Dodatek 2:

Značky a definice

Příloha XV

Schválení typu náhradních částí s brzdovým obložením jako samostatných technických celků



Dodatek 1:

Uspořádání značky schválení typu a údajů o schválení typu

Dodatek 2:

Požadavky na náhradní části s brzdovým obložením pro vozidla kategorií M1, M2 a N1

Dodatek 3:

Požadavky na náhradní části s brzdovým obložením pro vozidla kategorií O1 a O2

Dodatek 4:

Určení třecích vlastností brzdových obložení zkouškou na zkušebním stroji

Příloha XVI

Certifikát ES schválení typu (samostatné technické celky)

Příloha XVII

Informační dokument k ES schválení typu částí s brzdovým obložením

Příloha XVIII

Informační dokument pro motorová vozidla

Příloha XIX

Informační dokument pro přípojná vozidla

▼M7




PŘÍLOHA I

DEFINICE, POŽADAVKY NA KONSTRUKCI A MONTÁŽ, ŽÁDOST O ES SCHVÁLENÍ TYPU, ES SCHVÁLENÍ TYPU, ÚPRAVY TYPU A ZMĚNY SCHVÁLENÍ TYPU, SHODNOST VÝROBY

1.   DEFINICE

Pro účely této směrnice se:

1.1

typem vozidla z hlediska brzdového zařízení

rozumějí vozidla, která se mezi sebou neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou

1.1.1

u motorových vozidel

1.1.1.1

kategorie vozidla podle definice v článku 1 této směrnice,

1.1.1.2

maximální hmotnost podle definice v bodě 1.14,

1.1.1.3

rozložení hmotnosti na nápravy,

1.1.1.4

nejvyšší konstrukční rychlost,

1.1.1.5

brzdové zařízení odlišného typu, zejména vzhledem k tomu, zda obsahuje, nebo neobsahuje zařízení k brzdění přípojného vozidla,

1.1.1.6

počet a uspořádání náprav,

1.1.1.7

typ motoru,

1.1.1.8

počet rychlostních stupňů a jejich převodové poměry,

1.1.1.9

poměr (poměry) stálého převodu hnací nápravy (náprav),

1.1.1.10

rozměry pneumatik;

1.1.2

u přípojných vozidel

1.1.2.1

kategorie vozidla podle definice v článku 1 této směrnice,

1.1.2.2

maximální hmotnost podle definice v bodě 1.14,

1.1.2.3

rozložení hmotnosti na nápravy,

1.1.2.4

brzdové zařízení odlišného typu,

1.1.2.5

počet a uspořádání náprav,

1.1.2.6

rozměry pneumatik;

1.2

brzdovým systémem

rozumí soubor konstrukčních částí, jejichž funkcí je postupné zmenšování rychlosti jedoucího vozidla nebo jeho zastavení nebo jeho udržení v nehybném stavu, jestliže již stojí. Tyto funkce jsou blíže uvedeny v bodě 2.1.2. Zařízení se skládá z ovládacího prvku, z převodu brzdy a z vlastní brzdy;

1.3

odstupňovatelným brzděním

rozumí brzdění, kdy v rámci běžné činnosti brzdového zařízení, ať při brzdění, nebo odbrzďování,

 řidič může v každém okamžiku zvětšit nebo zmenšit brzdnou sílu působením na ovládací prvek,

 brzdná síla působí ve stejném smyslu jako působení na ovládací prvek (monotónní funkce),

 brzdnou sílu je možné snadno a dostatečně jemně regulovat;

1.4

ovládacím prvkem

rozumí konstrukční část, kterou řidič (nebo u některých přípojných vozidel závozník) přímo ovládá dodávku energie do převodu brzdy potřebnou pro brzdění nebo jeho ovládání. Touto energií může být svalová energie řidiče nebo jiný zdroj energie ovládaný řidičem, nebo popřípadě pohybová energie přívěsu, nebo kombinace těchto různých druhů energie;

1.5

převodem

rozumí soubor konstrukčních součástí mezi ovládacím prvkem a brzdou, který je funkčním způsobem spojuje. Převod může být mechanický, hydraulický, vzduchový, elektrický nebo smíšený. Jestliže se brzdění zajišťuje nebo posiluje zdrojem energie nezávislým na řidiči, avšak jím řízeným, je zásoba energie, kterou zařízení obsahuje, rovněž součástí převodu;

1.6

„brzdou“ rozumí konstrukční část, kde se vyvíjejí síly, které kladou odpor pohybu vozidla. Brzda může být třecí (jestliže síly vznikají třením mezi dvěma vzájemně se pohybujícími částmi vozidla), elektrická (jestliže síly vznikají elektromagnetickým účinkem mezi dvěma navzájem se pohybujícími částmi vozidla, které se nedotýkají), hydrodynamická (jestliže síly vznikají účinkem kapaliny, která se nachází mezi dvěma navzájem se pohybujícími částmi vozidla) nebo motorová (jestliže síly vznikají z umělého zvýšení brzdného účinku motoru, který se přenáší na kola);

1.7

brzdovými zařízeními rozdílných typů

rozumějí zařízení, která se liší z takových podstatných hledisek, jako jsou

1.7.1

součásti s rozdílnými vlastnostmi,

1.7.2

zařízení, u nichž kterákoli ze součástí je vyrobena z materiálů rozdílných vlastností nebo jejichž součásti mají rozdílný tvar nebo rozměr,

1.7.3

zařízení, jejichž součásti jsou rozdílně kombinovány;

1.8

součástí brzdového zařízení

rozumí jeden z jednotlivých dílů, jejichž soubor tvoří brzdové zařízení;

1.9

průběžným brzděním

rozumí brzdění jízdních souprav zařízením s následujícími vlastnostmi:

1.9.1

jediný ovládací prvek, který řidič odstupňovatelně ovládá ze svého sedadla jediným ovládacím úkonem,

1.9.2

energie pro brzdění vozidel tvořících jízdní soupravu je dodávána týmž zdrojem energie (kterým může být svalová síla řidiče),

1.9.3

brzdové zařízení zajišťuje současné nebo časově vhodně posunuté brzdění každého z vozidel tvořících jízdní soupravu, bez ohledu na jejich vzájemnou polohu;

1.10

poloprůběžným brzděním

rozumí brzdění jízdních souprav zařízením s následujícími vlastnostmi:

1.10.1

jediný ovládací prvek, který řidič odstupňovatelně ovládá ze svého sedadla jediným ovládacím úkonem,

1.10.2

energie pro brzdění vozidel tvořících jízdní soupravu je dodávána dvěma odlišnými zdroji energie (z nichž jedním může být svalová síla řidiče),

1.10.3

brzdové zařízení zajišťuje současné nebo časově vhodně posunuté brzdění každého z vozidel tvořících jízdní soupravu bez ohledu na jejich vzájemnou polohu;

1.11

samočinným brzděním

rozumí brzdění přípojného vozidla nebo přípojných vozidel, které nastává automaticky při oddělení spojených vozidel jízdní soupravy, včetně takového oddělení při přetržení spojovacího zařízení, kdy není dotčen brzdný účinek zbytku jízdní soupravy;

1.12

nájezdovým brzděním

rozumí brzdění využitím sil, které vznikají při nájezdu přívěsu na tažné vozidlo;

1.13

naloženým vozidlem

rozumí – pokud není uvedeno jinak – vozidlo naložené na svou „maximální hmotnost“;

1.14

maximální hmotností

rozumí maximální hmotnost, kterou výrobce prohlásil za technicky přípustnou (tato hmotnost může být větší než „maximální přípustná hmotnost“);

1.14.1

rozložením hmotnosti na nápravy

rozumí rozložení gravitačního účinku hmotnosti vozidla nebo jeho obsahu na nápravy;

1.14.2

zatížením na kolo/nápravu

rozumí svislá statická reakce (síla), kterou působí povrch vozovky v ploše styku na kolo/kola nápravy;

1.14.3

maximálním statickým zatížením na kolo/nápravu

rozumí statické zatížení na kolo/nápravu při naloženém stavu vozidla;

1.15

hydraulickým brzdovým systémem s akumulovanou energií

rozumí brzdový systém, v němž se dodává energie tlakovou kapalinou akumulovanou v jednom nebo více akumulátorech plněných jedním nebo více tlakovými čerpadly, přičemž každý je opatřen zařízením k omezení tlaku na maximální hodnotu. Tuto hodnotu stanovuje výrobce.

1.16

přípojnými vozidly kategorií O3 a O4

1.16.1

návěsem

rozumí tažené vozidlo, jehož náprava (nápravy) je za těžištěm vozidla (jestliže je stejnoměrně naloženo) a které má spojovací zařízení umožňující přenášet vodorovné a svislé síly na tažné vozidlo;

1.16.2

přívěsem

rozumí tažené vozidlo s nejméně dvěma nápravami a se spojovacím zařízením, které se může pohybovat svisle (vzhledem k přívěsu) a které řídí směr přední nápravy (předních náprav), avšak které nepřenáší žádné významné statické zatížení na tažné vozidlo;

1.16.3

přívěsem s nápravami uprostřed

rozumí tažené vozidlo se spojovacím zařízením, které se nemůže pohybovat svisle (vzhledem k přívěsu) a u něhož náprava (nápravy) je těsně u těžiště vozidla (jestliže je stejnoměrně naloženo) tak, aby se na tažné vozidlo přenášelo jen malé statické svislé zatížení nepřesahující 10 % hodnoty odpovídající maximální hmotnosti přívěsu nebo zatížení 1 000 daN (podle toho, které z těchto zatížení je menší);

1.17

odlehčovací brzdou“ ( 4 )

rozumí doplňkové brzdové zařízení, které má schopnost vyvodit a udržovat brzdný účinek po dlouhou dobu bez podstatnějšího zmenšení tohoto účinku. Termín „odlehčovací brzda“ zahrnuje úplný systém včetně ovládacího zařízení;

1.17.1

nezávislou odlehčovací brzdou

rozumí odlehčovací brzda, jejíž ovládací zařízení je odděleno od ovládacího prvku provozního brzdění a od ovládacího zařízení ostatních brzdových systémů;

1.17.2

integrovanou odlehčovací brzdou“ ( 5 )

rozumí odlehčovací brzda, jejíž ovládací zařízení je integrováno s ovládacím prvkem pro systém provozního brzdění, a to tak, že jak odlehčovací brzda, tak systém provozního brzdění se uvádějí do činnosti zároveň nebo s vhodným časovým odstupňováním při působení na kombinovaný ovládací prvek;

1.17.3

kombinovanou odlehčovací brzdou

rozumí integrovaná odlehčovací brzda, která má navíc zařízení k jeho vyřazení z činnosti a toto zařízení umožňuje ovládat kombinovaným ovládacím prvkem samostatně systém provozního brzdění;

1.18

meziměstským autobusem

rozumí vozidlo konstruované a vybavené pro meziměstskou dopravu, které nemá žádná místa určená pro stojící cestující, které však může dopravovat na krátké vzdálenosti cestující stojící v uličce;

1.19

dálkovým autokarem

rozumí vozidlo konstruované a vybavené pro dálkovou dopravu, zajišťující komfort pro sedící cestující, které nedopravuje stojící cestující;

1.20

protiblokovacím systémem

viz bod 2.1 přílohy X.

2.   POŽADAVKY NA KONSTRUKCI A MONTÁŽ

2.1

Obecně

2.1.1

Brzdové zařízení

2.1.1.1

Brzdové zařízení musí být konstruováno, vyrobeno a namontováno takovým způsobem, aby v běžných provozních podmínkách vozidlo splňovalo dále uvedené požadavky, a to i při vibracích, kterým může být vystaveno.

2.1.1.2

Zvláště musí být brzdové zařízení konstruováno, vyrobeno a namontováno tak, aby odolávalo korozi a stárnutí, kterým je vystaveno.

2.1.1.3

Brzdová obložení nesmějí obsahovat azbest.

2.1.2

Funkce brzdového zařízení

Brzdové zařízení definované v bodě 1.2 musí splňovat následující funkce:

2.1.2.1

Systém provozního brzdění

Systém provozního brzdění musí umožňovat řidiči ovládat pohyb vozidla a zastavit je bezpečným, rychlým a účinným způsobem, bez ohledu na rychlost, zatížení a velikost sklonu stoupání nebo klesání svahu. Jeho účinek musí být odstupňovatelný. Řidič musí být schopen brzdit ze svého místa sedění, aniž sejme ruce z ovládacího prvku řízení.

2.1.2.2

Systém nouzového brzdění

Systém nouzového brzdění musí v případě poruchy systému provozního brzdění umožňovat zastavit vozidlo na přiměřené dráze. Toto brzdění musí být odstupňovatelné. Řidič musí být schopen brzdit ze svého místa sedění a řídit nadále vozidlo alespoň s jednou rukou na ovládacím prvku řízení. Pro účely tohoto ustanovení se připouští, že současně se nemůže vyskytovat více než jedna porucha v systému provozního brzdění.

2.1.2.3

Systém parkovacího brzdění

Systém parkovacího brzdění musí umožňovat, aby se vozidlo udrželo v nehybném stavu na stoupajícím nebo klesajícím svahu i v nepřítomnosti řidiče, přičemž brzdicí součásti musí být drženy v poloze pro zabrzdění čistě mechanickým zařízením. Řidič musí mít možnost takto brzdit ze svého místa sedění, s výhradou bodu 2.2.2.10 u přípojných vozidel.

Systém vzduchového brzdění přípojného vozidla a systém parkovacího brzdění tažného vozidla se smějí ovládat zároveň za podmínky, že řidič je schopen kdykoli se ujistit, že účinek parkovacího brzdění jízdní soupravy, který je zajišťován systémem parkovacího brzdění výhradně mechanickými částmi, je dostatečný.

2.1.3

Pneumatické spojení mezi motorovými a přípojnými vozidly

2.1.3.1

U pneumatických brzdových systémů musí být pneumatické spojení mezi motorovým vozidlem a přípojnými vozidly provedeno dvěma nebo více hadicemi. Ve všech případech však musí být požadavky této směrnice splněny jen dvěma hadicemi. Nejsou přípustná uzavírací zařízení, která se neovládají automaticky. U návěsových jízdních souprav musí být hadice částí tažného vozidla. Ve všech ostatních případech musí hadice být částí přívěsu.

2.2

Vlastnosti brzdových systémů

2.2.1

Vozidla kategorií M a N

2.2.1.1

Soubor brzdových systémů, jímž je vozidlo vybaveno, musí splňovat požadavky na systémy provozního, nouzového a parkovacího brzdění.

2.2.1.2

Systémy zajišťující provozní, nouzové a parkovací brzdění mohou mít společné části, pokud splňují následující podmínky:

2.2.1.2.1

Musí mít nejméně dva na sobě nezávislé ovládací prvky snadno dosažitelné řidičem z jeho obvyklé polohy při jízdě. U všech kategorií vozidel, s výjimkou M2 a M3, každý ovládací prvek brzd (s výjimkou ovládacího prvku odlehčovací brzdy) musí být konstruován tak, aby se při uvolnění vrátil do výchozí klidové polohy. Tento požadavek neplatí pro ovládací prvek parkovací brzdy (nebo příslušnou část společného ovládacího prvku), pokud je mechanicky zajištěn v poloze pro brzdění.

2.2.1.2.2

Ovládací prvek systému provozního brzdění musí být nezávislý na ovládacím prvku soustavy pro parkovací brzdění.

2.2.1.2.3

Jestliže mají systémy provozního a nouzového brzdění tentýž ovládací prvek, nesmějí se vlastnosti spojení mezi tímto ovládacím prvkem a různými částmi převodů po určité době užívání změnit.

2.2.1.2.4

Jestliže mají systémy pro provozní a nouzové brzdění tentýž ovládací prvek, musí být systém parkovacího brzdění konstruován tak, aby mohl být uveden do činnosti, jestliže je vozidlo v pohybu.

Toto ustanovení se nepoužije, pokud je možné uvést do činnosti, alespoň částečně, systém provozního brzdění vozidla pomocným ovládacím prvkem podle bodu 2.1.3.6 přílohy II.

2.2.1.2.5

Při poruše kterékoli konstrukční části jiné než jsou brzdy (podle definice v bodě 1.6) nebo konstrukční části blíže uvedené v bodě 2.2.1.2.7, nebo při jakékoli jiné poruše v systému provozního brzdění (špatná funkce, částečné nebo celkové vyčerpání zásoby energie) musí být schopen systém nouzového brzdění nebo ta část systému provozního brzdění, která není dotčena poruchou, zastavit vozidlo za podmínek požadovaných pro nouzové brzdění.

2.2.1.2.6

Zvláště tehdy, jestliže systém nouzového brzdění a systém provozního brzdění mají společný ovládací prvek a společný převod:

2.2.1.2.6.1

Jestliže je systém provozního brzdění uváděn do činnosti účinkem svalové energie řidiče posilované z jednoho nebo z více zásobníků energie, musí být nouzové brzdění v případě selhání tohoto posílení zajištěno svalovou energií řidiče posilovanou popřípadě ze zásobníků energie, které nejsou dotčeny selháním, přičemž síla působící na ovládací prvek nesmí přesáhnout předepsané maximální hodnoty.

2.2.1.2.6.2

Jestliže jsou v systému provozního brzdění brzdná síla a převod zajišťovány výhradně energií ze zásobníku ovládanou řidičem, musí být k dispozici nejméně dva zásobníky energie zcela nezávislé a opatřené vlastními převody, rovněž nezávislými; každý z nich smí působit jen na brzdy dvou nebo více kol zvolených tak, aby mohla sama zajistit nouzové brzdění za předepsaných podmínek a aniž tím bude porušena stabilita vozidla při brzdění; kromě toho musí být každý z těchto zásobníků energie opatřen výstražným zařízením definovaným v bodě 2.2.1.13.

2.2.1.2.7

Určité díly, jakými jsou pedál a jeho uchycení, hlavní válec a jeho píst nebo písty (u hydraulických systémů), brzdič (u hydraulických nebo pneumatických systémů), mechanismus spojující pedál a hlavní válec nebo brzdič, brzdové válce a jejich písty (u hydraulických nebo pneumatických systémů), páky a klíče brzdových ústrojí, se nepovažují za sestavy součástí náchylné k porušení, pokud jsou dostatečně dimenzované, snadno přístupné pro údržbu a vykazují bezpečnostní vlastnosti přinejmenším rovnocenné těm, které jsou požadovány pro jiná důležitá ústrojí vozidel (např. pákoví mechanismu řízení). Jestliže selhání jedné z takových částí by znemožnilo brzdění vozidla s účinkem odpovídajícím alespoň účinku požadovanému pro nouzové brzdění, musí být tento díl z kovu nebo z materiálu s rovnocennými vlastnostmi a nesmí se znatelně deformovat při běžné činnosti brzdových zařízení.

2.2.1.3

Jsou-li ovládací prvky pro systémy provozního a nouzového brzdění odděleny, nesmí současné užití obou ovládacích prvků vyřazovat z činnosti zároveň systém provozního brzdění a systém nouzového brzdění, a to ani v případě, že oba brzdové systémy fungují správně, ani v případě, že jeden z nich má poruchu.

2.2.1.4

Systém provozního brzdění musí být takový, aby v případě poruchy v některé části jeho převodu byly splněny následující podmínky:

2.2.1.4.1

Při působení na ovládací prvek systému provozního brzdění musí být brzděn ještě dostatečný počet kol, a to při všech stavech zatížení vozidla.

2.2.1.4.2

Tato kola musí být zvolena tak, aby zbývající účinek systému provozního brzdění splňoval požadavky bodu 2.1.4 přílohy II.

2.2.1.4.3

Předchozí ustanovení se však nevztahují na tahače návěsů, pokud převod systému provozního brzdění návěsu je nezávislý na převodu systému provozního brzdění tahače.

2.2.1.5

Jestliže se užívá energie jiné, než je svalová energie řidiče, nemusí se užít více zdrojů této jiné energie než jeden (hydraulické čerpadlo, vzduchový kompresor atd.), ale pohon zařízení, které je tímto zdrojem, musí být co nejspolehlivější.

2.2.1.5.1

V případě poruchy kterékoli části převodu brzdových systémů vozidla musí zůstat zajištěno doplňování té části, která není dotčena poruchou, pokud je nutné, aby se vozidlo zastavilo s účinkem předepsaným pro zbývající brzdný účinek nebo pro nouzové brzdění. Tato podmínka musí být splněna zařízeními, která mohou být snadno uvedena do činnosti při stojícím vozidle nebo zařízeními s automatickou funkcí.

2.2.1.5.2

Kromě toho zásobníky, které jsou za tímto zařízením, musejí být takové, aby bylo v případě poruchy v doplňování energie po čtyřech plných zdvizích ovládacího prvku systému provozního brzdění a za podmínek stanovených v bodě 1.2 přílohy IV části A a části B stále ještě možné při pátém zdvihu zastavit vozidlo s účinkem předepsaným pro nouzové brzdění.

2.2.1.5.3

U hydraulických brzdových zařízení s akumulovanou energií se však mohou tyto podmínky pokládat za splněné, pokud jsou splněny požadavky bodu 1.2.2 přílohy IV části C.

2.2.1.6

Požadavky bodů 2.2.1.2, 2.2.1.4 a 2.2.1.5 musí být splněny, aniž se použije jakéhokoli automatického zařízení takového typu, že by jeho neúčinnost nemusela být zpozorována proto, že díly, které jsou běžně v klidové poloze, by vstoupily do činnosti pouze v případě poruchy brzdového systému.

2.2.1.7

Systém provozního brzdění musí působit na všechna kola vozidla.

2.2.1.8

Účinek systému provozního brzdění musí být vhodně rozdělen na nápravy. U vozidel s více než dvěma nápravami se v případě dopravy nákladu o velmi malé hmotnosti může zmenšit brzdná síla některých náprav automaticky až na nulu, aby se zamezilo blokování kol nebo tvoření sklovitého povrchu na brzdovém obložení, a to za podmínky, že vozidlo plní všechny požadavky na účinky stanovené přílohou II.

2.2.1.9

Účinek systému provozního brzdění musí být rozdělen na kola téže nápravy symetricky vzhledem ke střední podélné rovině vozidla.

2.2.1.10

Systém provozního brzdění a systém parkovacího brzdění musí působit na brzdné plochy trvale připojené ke kolům částmi dostatečně pevné konstrukce. Žádná brzdná plocha nesmí být odpojitelná od kol. Avšak u systému provozního brzdění a u systému nouzového brzdění je takové odpojení přípustné u některých brzdných ploch, pokud je pouze chvilkové, např. při řazení převodových stupňů, a pokud jak systém provozního brzdění, tak systém nouzového brzdění dále pracují s předepsaným účinkem. Dále je takové odpojení přípustné u systému parkovacího brzdění za podmínky, že takové odpojení je ovládáno výhradně řidičem z jeho místa sezení pomocí systému, který nemůže být uveden do činnosti následkem netěsnosti. ( 6 )

2.2.1.11

Opotřebení brzd musí být možné snadno vyrovnávat ručním nebo automatickým seřizovacím systémem. Kromě toho musí mít ovládací prvek a součásti převodu a brzd rezervu zdvihu, a pokud je to potřebné, musí mít vhodné zařízení pro její vyrovnání, tak aby po zahřátí brzd nebo po určitém stupni opotřebení obložení bylo zajištěno účinné brzdění, aniž je nutné ihned provést seřízení.

2.2.1.11.1

Pro provozní brzdy musí být vyrovnávání opotřebení obložení automatické. Montáž automatických seřizovacích zařízení je však volitelná pro terénní vozidla kategorií N2 a N3 a pro zadní brzdy vozidel kategorií M1 a N1. Automatická seřizovací zařízení musí být taková, aby po zahřátí, po němž následuje ochlazení brzd, zůstalo stále zajištěno účinné brzdění. Zejména po zkouškách podle přílohy II bod 1.3 (zkouška typu I) a podle přílohy II bod 1.4 (zkouška typu II) nebo bod 1.6 (zkouška typu III) musí být vozidlo schopno běžného provozu. Správná funkce automatického seřizovacího zařízení pro vyrovnávání opotřebení se kontroluje zkouškami na brzdových pneumatických systémech, kterými se ověří zdvih brzdového válce nebo jeho vůle.

2.2.1.11.2

Opotřebení obložení provozních brzd musí být možné snadno zkontrolovat z vnějšku nebo zespodu vozidla pouze s užitím nářadí nebo prostředků dodávaných běžně s vozidlem, například vhodnými kontrolními otvory nebo jinými opatřeními. Jako alternativa jsou přijatelná akustická nebo optická zařízení, která signalizují řidiči na jeho místě k řízení vozidla, že je nutné vyměnit obložení. Demontáž předních nebo zadních kol k tomuto účelu je přípustná pouze u vozidel kategorie M1 a N1.

2.2.1.12

U hydraulických brzdových systémů:

2.2.1.12.1

Plnicí otvory kapalinových nádržek musí být snadno přístupné; kromě toho musí být kapalinové nádržky konstruovány a vyrobeny tak, aby umožňovaly snadnou kontrolu hladiny zásobní kapaliny, aniž by bylo zapotřebí je otevřít. Není-li splněna tato poslední podmínka, musí řidiče upozornit zařízení výstražné signalizace na pokles hladiny zásoby kapaliny, který je schopen způsobit selhání brzdového systému; řidič musí mít možnost snadno zkontrolovat, zda světlo výstražné signalizace správně funguje.

2.2.1.12.2

Porucha části systému hydraulického převodu musí být signalizována řidiči sdělovačem s červeným světlem, které se rozsvítí nejpozději při působení na ovládací prvek a musí zůstat rozsvíceno tak dlouho, dokud trvá porucha a dokud je klíček spínací skříňky v poloze „běh motoru“. Je však přípustné zařízení s optickým sdělovačem s červeným světlem, které se rozsvítí, jakmile hladina kapaliny v zásobních nádržkách poklesne na nižší výšku, než je stanovena výrobcem. Světlo sdělovače musí být viditelné i za denního světla; řidič musí mít možnost snadno zkontrolovat ze svého sedadla, že žárovka je v dobrém stavu. Porucha některé části zařízení nesmí mít za následek úplnou ztrátu účinku brzdové soustavy.

2.2.1.12.3

Druh kapaliny, kterou je nutné užít v brzdových zařízeních s hydraulickým převodem, musí být udán podle normy ISO 9128-1987. Příslušný symbol podle obrázku 1 nebo 2 musí být vyznačen nesmazatelným způsobem na viditelném místě do vzdálenosti 100 mm od plnicích hrdel kapalinových nádržek, přičemž výrobce může doplnit další informativní údaje.

2.2.1.13

Každé vozidlo se systémem provozního brzdění uváděným do činnosti energií ze zásobníku energie musí být kromě případně namontovaného manometru opatřeno i výstražným zařízením, jestliže nelze bez energie ze zásobníku dosáhnout s touto brzdou účinku předepsaného pro nouzové brzdění; toto výstražné zařízení signalizuje opticky nebo akusticky, že zásoba energie v kterékoli části soustavy poklesla na hodnotu, při které je možné bez doplňování zásobníků a při všech stavech naložení vozidla ještě po čtyřech plných zdvizích ovládacího prvku pro provozní brzdění při pátém zdvihu docílit účinek předepsaný pro nouzové brzdění (přičemž převod provozní brzdy funguje normálně a brzdová ústrojí jsou seřízena na co nejmenší zdvih). Výstražné zařízení musí být do okruhu zapojeno přímo a trvalým způsobem. Když motor pracuje v běžných provozních podmínkách a v brzdovém systému není žádná závada, nesmí výstražné zařízení dávat signál kromě doby potřebné k doplnění zásobníků energie po nastartování motoru.

2.2.1.13.1

U vozidel, která splňují požadavky bodu 2.2.1.5.1, pouze když splňují podmínky bodu 1.2.2 přílohy IV části C, musí výstražné zařízení obsahovat navíc k optické signalizaci také akustickou signalizaci. Obě tato zařízení nemusí být v činnosti současně za podmínky, že obě zařízení splňují výše uvedené požadavky a že akustický signál nevstupuje do činnosti dříve než optický signál.

2.2.1.13.2

Toto akustické zařízení může být vyřazeno z činnosti při aplikaci parkovacího brzdění nebo podle volby výrobce, je-li ve vozidle s automatickou převodovkou páka předvoliče v poloze „parkování“.

2.2.1.14

Je-li pro funkci některého z brzdových systémů nezbytný přídavný zdroj energie, musí být zásoba energie taková, aby v případě zastavení motoru nebo v případě poruchy pohonu zdroje energie postačoval stále účinek brzdění k zastavení vozidla za předepsaných podmínek, aniž jsou dotčeny požadavky výše uvedeného bodu 2.1.2.3. Kromě toho, jestliže je svalové působení řidiče na systém parkovacího brzdění zvětšováno posilovacím zařízením, musí být činnost parkovacího brzdění zajištěna v případě poruchy posilovacího zařízení, je-li nutné i s využitím zásoby energie nezávislé na energii, která běžně zajišťuje toto posílení. Tato zásoba energie může být zásobou energie určenou pro systém provozního brzdění.

2.2.1.15

U motorových vozidel, za která je dovoleno připojovat přípojné vozidlo vybavené brzdou ovládanou řidičem tažného vozidla, musí být systém provozního brzdění tažného vozidla vybaven zařízením konstruovaným tak, aby v případě poruchy brzdového systému přípojného vozidla nebo v případě přerušení pneumatického spojení (nebo jiného typu použitého spojení) mezi tažným vozidlem a jeho přípojným vozidlem bylo ještě možné brzdit tažné vozidlo s účinkem předepsaným pro nouzové brzdění. Toto zařízení musí být umístěno na tažném vozidle. ( 7 )

2.2.1.16

Vedlejší spotřebiče musí být zásobovány energií tak, aby bylo i při jejich činnosti možné dosáhnout předepsaných hodnot účinků a aby i v případě poškození zdroje energie nemohla činnost vedlejších spotřebičů způsobit, že zásoby energie plnící brzdové soustavy poklesnou pod úroveň uvedenou v bodě 2.2.1.13.

2.2.1.17

Jestliže přípojné vozidlo patří do kategorie O3 nebo O4, musí být systém jeho provozního brzdění průběžný nebo poloprůběžný.

2.2.1.18

U vozidla, které může tahat přípojné vozidlo kategorie O3 nebo O4, musí jeho brzdové systémy splňovat následující podmínky:

2.2.1.18.1

Jestliže je uveden do činnosti systém nouzového brzdění tažného vozidla, musí být zajištěno rovněž odstupňovatelné brzdění přípojného vozidla.

2.2.1.18.2

Jestliže je systém provozního brzdění tvořen nejméně dvěma nezávislými okruhy, musí v případě poruchy tohoto systému u tažného vozidla okruh nebo okruhy, které nejsou dotčeny touto poruchou, být schopny uvést plně nebo částečně do činnosti brzdy přípojného vozidla. Tato činnost brzd musí být odstupňovatelná. Jestliže se tato činnost zajišťuje ventilem, který je běžně v klidové poloze, připouští se užití takového ventilu pouze tehdy, pokud může řidič buď zevnitř kabiny, nebo z vnějšku vozidla snadno ověřit jeho správnou funkci bez užití nářadí.

2.2.1.18.3

V případě přetržení nebo netěsnosti jednoho z potrubí pneumatického spojení (nebo popřípadě jiného druhu spojení), a pokud toto přetržení nebo netěsnost nevyvolá automaticky brzdění přípojného vozidla s účinkem předepsaným v bodě 2.2.3 přílohy II, musí mít řidič přesto možnost uvést plně nebo částečně do činnosti brzdy přípojného vozidla, a to buď ovládacím prvkem systému provozního brzdění, nebo ovládacím prvkem systému nouzového brzdění, nebo ovládacím prvkem systému parkovacího brzdění.

2.2.1.18.4

U dvouhadicového pneumatického systému se pokládá požadavek bodu 2.2.1.18.3 za splněný, jsou-li splněny následující podmínky:

2.2.1.18.4.1

Po plném zdvihu některého z ovládacích prvků uvedených v bodě 2.2.1.18.3 musí tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí poklesnout na hodnotu 1,5 bar nejpozději do dvou sekund.

2.2.1.18.4.2

Vyprazdňuje-li se plnicí větev spojovacího potrubí rychlostí nejméně 1 bar/s, musí automatické brzdění přípojného vozidla začít svou činnost dříve, než tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí poklesne na hodnotu 2 bar.

2.2.1.19

Následující druhy vozidel musí splňovat požadavky zkoušky typu II A podle bodu 1.5 přílohy II a nikoli zkoušky typu II podle bodu 1.4 uvedené přílohy:

 meziměstské autobusy a dálkové autokary kategorie M3,

 motorová vozidla kategorie N3 určená k tažení přípojných vozidel kategorie O4.

Převyšuje-li maximální hmotnost tohoto vozidla 26 000 kg, omezí se hmotnost při zkoušce na 26 000 kg; přesáhne-li hmotnost nenaloženého vozidla 26 000 kg, uvažuje se výpočtem hmotnost 26 000 kg.

2.2.1.20

Motorová vozidla určená k tažení přípojného vozidla s elektrickým brzdovým systémem musí splňovat následující požadavky:

2.2.1.20.1

Okruh elektrického napájení motorového vozidla (generátor a baterie) musí mít dostatečnou kapacitu, aby mohl napájet elektrický brzdový systém. Jestliže motor běží ve volnoběhu s otáčkami doporučenými výrobcem a všechna elektrická zařízení, která výrobce montuje sériově, jsou v činnosti, nesmí napětí v elektrických okruzích ani při největším proudu v elektrickém brzdovém systému měřené v místě napojení (15 A) poklesnout pod 9,6 V. V elektrických okruzích nesmí dojít ke zkratu ani v případě přetížení.

2.2.1.20.2

V případě poruchy v systému provozního brzdění na tažném vozidle, kde brzdový systém má nejméně dva na sobě nezávislé okruhy, musí být neporušený okruh nebo okruhy schopny s částečným nebo plným brzdným účinkem uvést do činnosti brzdový systém přípojného vozidla.

2.2.1.20.3

Užití spínače a okruhu brzdových světel k ovládání elektrického brzdového systému je přípustné pouze tehdy, pokud je ovládací vodič zapojen paralelně s brzdovým světlem a pokud jsou spínač a okruh brzdových světel na vozidle pro toto přídavné zatížení dimenzovány.

2.2.1.21

U vzduchových systémů provozního brzdění, které mají dva nebo více nezávislých okruhů, musí být jakýkoli průnik vzduchu mezi těmito okruhy v ovládacím prvku nebo za ním trvale odvětráván do ovzduší.

2.2.1.22

Motorová vozidla kategorií M2, M3, N2 a N3 s nejvýše čtyřmi nápravami musí být vybavena protiblokovacími systémy kategorie 1 podle přílohy X této směrnice.

2.2.1.23

Pokud jsou motorová vozidla, která nejsou uvedena v bodě 2.2.1.22, vybavena protiblokovacími systémy, musí splňovat požadavky přílohy X.

2.2.1.24

U motorových vozidel určených k tažení přípojných vozidel kategorií O3 nebo O4 smí být systém provozního brzdění v činnosti jen ve spojení se systémem provozního, nouzového nebo parkovacího brzdění tažného vozidla.

2.2.1.25

Motorová vozidla určená k tažení přípojného vozidla s protiblokovacím systémem, s výjimkou vozidel kategorií M1 a N1, musí být vybavena zvláštním výstražným zařízením s optickou signalizací pro protiblokovací systém přípojného vozidla a toto zařízení musí splňovat požadavky bodů 4.1, 4.2 a 4.3 přílohy X. Musí být také vybavena zvláštním elektrickým konektorem pro protiblokovací systémy přípojných vozidel podle bodu 4.4 přílohy X této směrnice.

2.2.1.26

Motorová vozidla kategorie M1 mohou být vybavena náhradními koly/pneumatikami k dočasnému užití za předpokladu, že tato vozidla splňují požadavky přílohy XIII.

2.2.2

Vozidla kategorie O

2.2.2.1

Přípojná vozidla kategorie O1 nemusí mít systém provozního brzdění, pokud však přípojná vozidla této kategorie systém provozního brzdění mají, musí tento systém splňovat tytéž požadavky jako vozidla kategorie O2.

2.2.2.2

Přípojná vozidla kategorie O2 musí mít systém provozního brzdění, který musí být průběžný nebo poloprůběžný nebo nájezdový. Tento poslední druh je přípustný pouze pro přípojná vozidla jiná než návěsy. Je však přípustný i elektrický systém provozního brzdění, který splňuje požadavky přílohy XI.

2.2.2.3

Přípojná vozidla kategorií O3 a O4 musí mít systém provozního brzdění průběžný nebo poloprůběžný.

2.2.2.4

Systém provozního brzdění musí působit na všechna kola přípojného vozidla.

2.2.2.5

Účinek systému provozního brzdění musí být správně rozdělen na nápravy.

2.2.2.6

Účinek každého brzdového systému musí být rozdělen na kola jedné a téže nápravy symetricky vzhledem k podélné střední rovině vozidla.

2.2.2.7

Brzdné plochy potřebné k dosažení předepsaného účinku musí být trvale připojeny ke kolům, a to tuhým způsobem nebo součástmi, které nejsou náchylné k poruše.

2.2.2.8

Opotřebení brzd musí být možné snadno vyrovnávat ručním nebo automatickým seřizovacím systémem. Kromě toho musí mít ovládací prvek a součásti převodu a brzd rezervu zdvihu, a pokud je to potřebné, vhodné zařízení pro její vyrovnávání tak, aby po zahřátí brzd nebo po určitém stupni opotřebení obložení bylo zajištěno účinné brzdění, aniž je nutné ihned provést seřízení.

2.2.2.8.1

Vyrovnávání opotřebení obložení musí být pro provozní brzdy automatické. Avšak montáž automatických seřizovacích zařízení je volitelná pro vozidla kategorií O1 a O2. Automatická seřizovací zařízení musí být taková, aby po zahřátí, po němž následuje ochlazení brzd, zůstalo stále zajištěno účinné brzdění.

Zejména po zkouškách podle bodu 1.3 přílohy II (zkouška typu I) a podle bodu 1.6 přílohy II (zkouška typu III) musí být vozidlo schopno běžného provozu.

2.2.2.8.2

Opotřebení obložení provozních brzd musí být snadno zkontrolovatelné z vnějšku nebo zespodu vozidla pouze s užitím nářadí nebo prostředků dodávaných běžně s vozidlem, například vhodnými kontrolními otvory nebo jinými opatřeními.

2.2.2.9

Brzdové soustavy musí být takové, aby v případě přetržení spojovacího zařízení za jízdy bylo automaticky zajištěno zastavení přípojného vozidla. Toto ustanovení se však nevztahuje na přívěsy o maximální hmotnosti nepřevyšující 1,5 t za podmínky, že přívěsy budou vybaveny kromě spojovacího zařízení ještě pojistným spojovacím zařízením (řetězem, lanem atd.), které by v případě přetržení hlavního spojovacího zařízení mohlo zabránit, aby se oj dotkla země, a zajistilo určité zbytkové řízení přívěsu.

2.2.2.10

Na každém přípojném vozidle povinně vybaveném systémem provozního brzdění musí být rovněž zajištěno parkovací brzdění, a to i na přípojných vozidlech odpojených od tažného vozidla. Systém parkovacího brzdění musí být ovladatelný osobou stojící na zemi, avšak u přípojných vozidel určených k dopravě osob musí být tento systém ovladatelný z vnitřku přípojného vozidla. Výraz „ovladatelný“ zahrnuje i uvolnění brzdy.

2.2.2.11

Jestliže je na přípojném vozidle zařízení, které dovoluje vyřadit z činnosti vzduchové ovládání brzdového systému jiného než parkovacího, musí být toto zařízení konstruováno a vyrobeno tak, aby bylo nuceně uvedeno do klidové polohy nejpozději při opětném plnění přípojného vozidla tlakovým vzduchem.

2.2.2.12

Přípojná vozidla kategorií O3 a O4 se systémem s dvouhadicovým pneumatickým spojovacím potrubím musí splňovat požadavky stanovené bodem 2.2.1.18.3.

2.2.2.13

Přípojná vozidla kategorií O3 a O4 musí být vybavena protiblokovacími systémy, které splňují požadavky přílohy X.

2.2.2.14

Pokud jsou přípojná vozidla, která nejsou uvedena v bodě 2.2.2.13, vybavena protiblokovacími systémy, musí splňovat požadavky přílohy X.

2.2.2.15

Energie do vedlejších spotřebičů se musí dodávat tak, aby se při jejich činnosti v zásobníku (zásobnících) pro provozní brzdění udržoval tlak na hodnotě nejméně 80 % minimálního tlaku, který musí být dodáván tažným vozidlem do plnicí větve spojovacího potrubí podle bodu 3.1.2.2 dodatku přílohy II.

2.2.2.15.1

Při poruše nebo úniku energie z vedlejších spotřebičů nebo z kterýchkoli připojených potrubí musí být součet brzdných sil na obvodu brzděných kol nejméně 80 % hodnoty předepsané v bodě 2.2.1.2.1 přílohy II pro příslušné přípojné vozidlo. Jestliže taková porucha nebo únik ovlivní ovládací signál ke zvláštnímu zařízení uvedenému v bodě 6 dodatku přílohy II, platí požadavky na brzdné účinky podle toho bodu.

▼M8

2.3

Brzdová obložení a části s brzdovým obložením

2.3.1

Části s brzdovým obložením, které se použijí k nahrazení částí, jejichž životnost skončila, musí splňovat požadavky uvedené v příloze XV pro vozidla kategorií uvedených v bodu 1.1 přílohy XV.

2.3.2

Jestliže však části s brzdovým obložením jsou typu, který je uveden v bodu 1.2 doplňku k příloze IX, a jsou určeny k montáži na vozidlo, nápravu nebo brzdu, na které se vztahuje odpovídající doklad o schválení typu, nemusí splňovat požadavky přílohy XV za podmínky, že splňují požadavky bodů 2.3.2.1 až 2.3.2.2.

2.3.2.1   Označení

Na částech s brzdovým obložením musí být alespoň následující identifikační označení:

2.3.2.1.1 Název výrobce vozidla nebo výrobce části s brzdovým obložením nebo obchodní značka.

2.3.2.1.2 Značka a identifikační číslo dílu pro část s brzdovým obložením, které jsou uvedeny v informaci požadované bodem 2.3.4.

2.3.2.2   Balení

Části s brzdovým obložením se musí balit do sad vždy pro jednu nápravu a pro tyto sady platí následující požadavky:

2.3.2.2.1 Každé balení musí být zalepené a musí být provedeno tak, aby bylo znatelné jeho předchozí otevření.

2.3.2.2.2 Na každém balení musí být alespoň tyto údaje:

2.3.2.2.2.1 počet částí s brzdovým obložením, které jsou v balení;

2.3.2.2.2.2 název výrobce vozidla nebo výrobce části s brzdovým obložením nebo obchodní značka;

2.3.2.2.2.3 značka a identifikační číslo (čísla) dílu pro část s brzdovým obložením, jak jsou uvedeny v informacích požadovaných v bodu 2.3.4;

2.3.2.2.2.4 číslo (čísla) dílu sady pro nápravu, jak je uvedeno v informacích požadovaných v bodu 2.3.4;

2.3.2.2.2.5 dostatek informací pro zákazníka, aby mohl identifikovat vozidla, nápravy nebo brzdy, pro které je obsah balení schválen.

2.3.2.2.3 Každé balení musí obsahovat návod k montáži se zvláštním odkazem na pomocné díly a upozornění, že části s brzdovým obložením se musí vyměnit v sadách pro jednotlivé nápravy.

2.3.2.2.3.1 Návod k montáži se může alternativně dodávat odděleně v průhledném obalu zároveň s balením části s brzdovým obložením.

2.3.3

Části s brzdovým obložením dodávané výrobcům vozidel výhradně k použití při montáži vozidel nemusí splňovat požadavky bodů 2.3.2.1 a 2.3.2.2.

2.3.4

Výrobce vozidla musí předat technické zkušebně nebo schvalovacímu orgánu potřebné informace v digitální podobě, které vytvoří vazbu mezi příslušnými čísly dílů a dokumentací pro schválení typu.

Tato informace musí obsahovat následující údaje:

 značka (značky) a typ (typy) vozidla,

 značka (značky) a typ (typy) brzdového obložení,

 číslo (čísla) dílů a počet částí s brzdovým obložením,

 číslo (čísla) dílu sady pro jednu nápravu,

 číslo schválení typu brzdového systému příslušného typu (typů) vozidla.

▼M7

3.   ŽÁDOST O ES SCHVÁLENÍ TYPU

3.1

Žádost o ES schválení typu podle čl. 3 odst. 4 směrnice 70/156/EHS pro typ vozidla z hlediska brzdového zařízení podává výrobce vozidla.

3.2

Vzor informačního dokumentu je uveden v příloze XVIII pro motorová vozidla nebo v příloze XIX pro přípojná vozidla s brzdovými systémy jinými, než jsou setrvačníkové (nájezdové) brzdy.

3.3

Vozidlo představující typ vozidla určeného ke schválení se předloží technické zkušebně.

4.   ES SCHVÁLENÍ TYPU

4.1

Jsou-li splněny odpovídající požadavky, udělí se ES schválení typu podle čl. 3 odst. 4 směrnice 70/156/EHS.

4.2

Vzor certifikátu schválení typu je uveden v v dodatku 1 přílohy IX.

4.3

Pro každý schválený typ se přidělí číslo schválení typu podle přílohy VII směrnice 70/156/EHS. Tentýž členský stát nesmí přidělit totéž číslo jinému typu vozidla.

5.   ÚPRAVY TYPU A ZMĚNY SCHVÁLENÍ TYPU

5.1

V případě úprav typu schváleného podle této směrnice se použije článek 5 směrnice 70/156/EHS.

6.   SHODNOST VÝROBY

6.1

Opatření k zajištění shodnosti výroby jsou obecně přijímána v souladu s článkem 10 směrnice 70/156/EHS.




PŘÍLOHA II

ZKOUŠKY BRZD A ÚČINEK BRZDOVÝCH SYSTÉMŮ

1.   ZKOUŠKY BRZDĚNÍ

1.1

Obecně

1.1.1

Účinek předepsaný pro brzdové systémy je určen brzdnou dráhou nebo středním plným brzdným zpomalením. Účinek brzdového systému je určen naměřenou brzdnou dráhou vztaženou k počáteční rychlosti vozidla nebo středním plným brzdným zpomalením naměřeným v průběhu zkoušky.

1.1.2

Brzdná dráha je dráha, kterou vozidlo ujede od okamžiku, kdy řidič začne působit na ovládací prvek brzdového systému, až do okamžiku, kdy se vozidlo zastaví; počáteční rychlost v1 je rychlost v okamžiku, kdy řidič začne působit na ovládací prvek brzdového systému; počáteční rychlost nesmí být nižší než 98 % rychlosti předepsané pro příslušnou zkoušku. Střední plné brzdné zpomalení dm se vypočítá jako střední zpomalení, které je funkcí vzdálenosti ujeté v intervalu vb ve , podle následujícího vzorce:

image

,

kde

v1

=

jak je definováno výše,

vb

=

rychlost vozidla při 0,8 v1 v km/h,

ve

=

rychlost vozidla při 0,1 v1 v km/h,

sb

=

dráha, kterou vozidlo ujede mezi v1 a vb, v metrech,

se

=

dráha, kterou vozidlo ujede mezi v1 a ve, v metrech.

Rychlost a dráha se zjišťují z předepsané zkušební rychlosti přístroji s přesností ±1 %. Hodnota dm se může určit jinými způsoby než měřením rychlosti a dráhy; v takovém případě se musí dm určit s přesností ±3 %.

1.1.3

Pro schválení typu každého vozidla se měří účinek brzdění při zkouškách na silnici za následujících podmínek:

1.1.3.1

Vozidlo musí odpovídat podmínkám pro hmotnost předepsaným pro každý typ zkoušky a uvedeným ve zkušebním protokolu (příloha IX dodatek 2).

1.1.3.2

Zkouší se z rychlostí, které jsou stanoveny pro každý typ zkoušky. Jestliže je nejvyšší konstrukční rychlost vozidla nižší, než je rychlost předepsaná pro zkoušku, zkouší se při nejvyšší rychlosti vozidla.

1.1.3.3

Síla, kterou se během zkoušek působí na ovládací prvek, aby se dosáhlo předepsaného účinku, nesmí překročit nejvyšší hodnotu stanovenou pro kategorii zkoušeného vozidla.

1.1.3.4

Aniž jsou dotčeny požadavky bodu 1.1.4.2, musí mít vozovka povrch s dobrými adhezními vlastnostmi.

1.1.3.5

Zkoušky se provedou jen tehdy, pokud výsledky nemohou být ovlivněny větrem.

1.1.3.6

Na počátku zkoušek musí být pneumatiky studené a nahuštěné na tlak předepsaný pro zatížení skutečně nesené koly stojícího vozidla.

1.1.3.7

Předepsaného účinku se musí dosáhnout bez blokování kol, aniž vozidlo vybočí z vytčené dráhy a bez abnormálních vibrací. Blokování kol je přípustné tehdy, jestliže je to výslovně uvedeno.

1.1.4

Chování vozidla při brzdění

1.1.4.1

Při brzdných zkouškách, zejména při zkouškách z vysokých rychlostí, je nutné zhodnotit celkové chování vozidla během brzdění.

1.1.4.2

Chování vozidel kategorií M, N, O3 a O4 při brzdění na vozovce se sníženou adhezí musí splňovat požadavky stanovené v dodatku k této příloze.

1.2

Zkouška typu 0 (základní zkouška účinku se studenými brzdami)

1.2.1

Obecně

1.2.1.1

Brzdy musí být studené. Brzda se považuje za studenou, jestliže teplota měřená na kotouči nebo na vnějšku bubnu je nižší než 100 °C.

1.2.1.2

Zkouší se za následujících podmínek:

1.2.1.2.1

Vozidlo musí být naloženo, přičemž rozložení jeho hmotnosti na nápravy musí odpovídat údajům výrobce. V případě, že je stanoveno více alternativ rozložení hmotnosti na nápravy, musí být rozložení maximální hmotnosti na nápravy takové, aby hmotnost připadající na každou nápravu byla úměrná největší hmotnosti přípustné pro každou nápravu; u tahače návěsů může být zatížení přemístěno přibližně do poloviny vzdálenosti mezi polohou návěsného čepu, vycházející z výše uvedených podmínek zatížení, a střednicí zadní nápravy (zadních náprav).

1.2.1.2.2

Každou zkoušku je nutné opakovat s nenaloženým vozidlem. V motorových vozidlech může být mimo řidiče na předním sedadle i další osoba pověřená zaznamenáváním výsledků zkoušky. U motorových vozidel určených k tažení návěsu se zkouší jen nenaložený tahač bez návěsu, avšak se zátěží představující točnici. Vozidlo také nese zatížení představující hmotnost náhradního kola, pokud je toto kolo uvedeno jako běžná výbava vozidla. U vozidel, která jsou předána ke zkouškám jako podvozek s kabinou, může být přidána doplňková zátěž simulující hmotnost karoserie, se kterou vozidlo nepřesáhne svou minimální hmotnost podle prohlášení výrobce uvedenou v příloze XVIII.

1.2.1.2.3

Mezní hodnoty předepsané pro minimální účinek, jak při zkouškách nenaloženého vozidla, tak při zkouškách naloženého vozidla, jsou dále stanoveny pro každou kategorii vozidel. Vozidlo musí splňovat předepsané hodnoty jak brzdné dráhy tak středního plného zpomalení, předepsané pro příslušnou kategorii vozidla, avšak není nutné skutečně měřit oba parametry.

1.2.1.2.4

Zkušební dráha musí být vodorovná.

1.2.2

Zkouška typu 0 s odpojeným motorem

1.2.2.1

Zkouší se z rychlosti uvedené pro kategorii, do které vozidlo patří. Pro hodnoty této rychlosti je přípustná určitá dovolená odchylka. Musí se dosáhnout minimálního účinku předepsaného pro každou kategorii.

1.2.3

Zkouška typu 0 se zapojeným motorem

1.2.3.1

Kromě zkoušky předepsané v bodě 1.2.2 se rovněž zkouší z různých rychlostí se zapojeným motorem, z nichž nejnižší je rovna 30 % nejvyšší rychlosti vozidla a nejvyšší se rovná 80 % této rychlosti. Změří se maximální skutečné brzdné účinky a do protokolu o zkoušce se zaznamená chování vozidla. Tahače návěsů uměle zatížené tak, aby simulovaly stav s působením naloženého návěsu, se nezkoušejí z rychlostí vyšších než 80 km/h.

1.2.3.2

Se zapojeným motorem se dále zkouší z rychlosti předepsané pro kategorii, do které vozidlo patří. Musí se dosáhnout minimálního účinku předepsaného pro každou kategorii. Tahače návěsů uměle zatížené tak, aby simulovaly stav s působením naloženého návěsu, se nezkoušejí z rychlostí vyšších než 80 km/h.

1.2.4

Zkouška typu 0 pro vozidla kategorie O s pneumatickými brzdami

1.2.4.1

Brzdný účinek přípojného vozidla se může vypočítat buď z poměrné brzdné síly jízdní soupravy a síly měřené ve spoji vozidel, nebo v určitých případech z poměrné brzdné síly jízdní soupravy brzděné pouze přípojným vozidlem. Při zkoušce brzdění musí být motor tažného vozidla odpojen. V případě, kdy se brzdí pouze přípojným vozidlem, se za brzdný účinek považuje střední plné zpomalení, aby se vzaly v úvahu i další zpomalované hmoty.

1.2.4.2

S výjimkou případů uvedených v bodech 1.2.4.3 a 1.2.4.4 je pro určení poměrné brzdné síly přípojného vozidla nutné měřit poměrnou brzdnou sílu jízdní soupravy a sílu ve spoji vozidel. Tažné vozidlo musí splňovat požadavky uvedené v dodatku k bodu 1.1.4.2, které se týkají vztahu mezi poměrem

image

a tlakem pm. Poměrná brzdná síla přípojného vozidla se vypočte podle následujícího vzorce:

image

,

kde:

zR

=

poměrná brzdná síla přípojného vozidla,

zR + M

=

poměrná brzdná síla jízdní soupravy,

D

=

síla ve spoji vozidel

(tah: D > 0),

(tlak: D < 0),

PR

=

celková statická normálová reakce mezi všemi koly přípojného vozidla a vozovkou.

1.2.4.3

Má-li přípojné vozidlo průběžný nebo poloprůběžný brzdový systém, ve kterém se při brzdění tlak v brzdových válcích nemění se změnou dynamického zatížení náprav, a dále u návěsů, lze brzdit pouze přípojné vozidlo. Poměrná brzdná síla přípojného vozidla se vypočte podle následujícího vzorce:

image

,

kde:

R

=

hodnota valivého odporu = 0,01,

PM

=

celková statická normálová reakce mezi všemi koly tažného vozidla a povrchem vozovky.

1.2.4.4

Alternativním způsobem k určení poměrné síly přípojného vozidla je brzdění jen přípojného vozidla. V tomto případě musí být tlak v brzdových válcích tentýž, jako byl změřen v těchto válcích při brzdění jízdní soupravy.

1.3

Zkouška typu I (zkouška ztráty brzdného účinku)

1.3.1

S opakovaným brzděním

1.3.1.1

Systém provozního brzdění všech motorových vozidel se zkouší řadou následných brzdění a odbrzdění s naloženým vozidlem v souladu s podmínkami uvedenými v této tabulce:



Podmínky pro zkoušky

Kategorie vozidla

v1

km/h

v2

km/h

Δt

s

n

M1

80 % vmax

≤ 120

1/2 v1

45

15

M2

80 % vmax

≤ 100

1/2 v1

55

15

M3

80 % vmax

≤ 60

1/2 v1

60

20

N1

80 % vmax

≤ 120

1/2 v1

55

15

N2

80 % vmax

≤ 60

1/2 v1

60

20

N3

80 % vmax

≤ 60

1/2 v1

60

20

kde:

v1

=

viz bod 1.1.2,

v2

=

rychlost na konci brzdění,

vmax

=

maximální rychlost vozidla,

n

=

počet brzdění,

Δt

=

trvání brzdného cyklu (čas, který uplyne mezi počátkem jednoho brzdění a počátkem následujícího brzdění).

1.3.1.2

Jestliže vlastnosti vozidla nedovolují dodržet předepsané trvání Δt, je možné toto trvání prodloužit. Navíc se v každém případě na každý cyklus připouští ke stabilizaci rychlosti v1 dalších 10 s k času potřebnému pro brzdění a zrychlení vozidla.

1.3.1.3

Pro tyto zkoušky musí být síla působící na ovládací prvek seřízena tak, aby se při prvním brzdění dosáhlo středního plného zpomalení 3 m/s2. Tato síla musí zůstat konstantní po všechna následující brzdění.

1.3.1.4

Během brzdění musí být trvale zařazen nejvyšší rychlostní stupeň (s výjimkou rychloběhu atd.).

1.3.1.5

Při zvyšování rychlosti po brzdění se musí převodovka užít tak, aby se dosáhlo rychlosti v1 v nejkratší možné době (maximální zrychlení, které umožňuje motor a převodovka).

1.3.2

S trvalým brzděním

1.3.2.1

Systém provozního brzdění přípojných vozidel kategorií O2 a O3 se zkouší tak, aby se při naloženém vozidle pohlcovala v brzdách tatáž energie, jaká vzniká za stejnou dobu u naloženého vozidla udržovaného ve stabilizované rychlosti 40 km/h na klesání 7 % na vzdálenosti 1,7 km.

1.3.2.2

Zkoušet se může na vodorovné silnici, přičemž přípojné vozidlo je taženo motorovým vozidlem; během zkoušky se musí síla na ovládacím prvku přizpůsobovat tak, aby udržovala konstantní odpor přípojného vozidla (7 % maximálního statického zatížení náprav přípojného vozidla). Jestliže není k dispozici dostatečný výkon pro tažení přípojného vozidla, může se zkoušet při nižší rychlosti a na delší dráze podle následující tabulky:



Rychlost

(km/h)

Dráha

(m)

40

1 700

30

1 950

20

2 500

15

3 100

1.3.3

Účinek zahřátých brzd

1.3.3.1

Na konci zkoušky typu I (zkouška popsaná v bodě 1.3.1 nebo zkouška popsaná v bodě 1.3.2 této přílohy) se změří účinek soustavy pro provozní brzdění se zahřátými brzdami za stejných podmínek jako při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem (a zejména při konstantní síle na ovládací prvek, která není větší než střední hodnota skutečně užité síly, ovšem teploty mohou být odlišné). U motorových vozidel nesmí být tento účinek se zahřátými brzdami menší než 80 % účinku předepsaného pro příslušnou kategorii vozidel a ani menší než 60 % hodnoty zjištěné při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem. U přípojných vozidel však nesmí být brzdná síla na obvodu kol se zahřátými brzdami při zkoušce s rychlostí 40 km/h menší než 36 % síly odpovídající největší hmotnosti nesené koly stojícího přípojného vozidla a ani nesmí být menší než 60 % hodnoty zjištěné při zkoušce typu 0 s toutéž rychlostí.

1.3.3.2

S motorovým vozidlem, které splňuje požadavek na 60 % účinku uvedeného v bodě 1.3.3.1, avšak nemůže splnit požadavek na 80 % účinku podle bodu 1.3.3.1, se může zkoušet dále účinek se zahřátými brzdami, přičemž se na ovládací prvek působí silou, která nepřesahuje hodnotu uvedenou v bodě 2.1.1.1 této přílohy. Výsledky obou zkoušek se uvedou ve zkušebním protokolu.

1.4

Zkouška typu II (zkouška chování vozidla na dlouhých klesáních)

1.4.1

Naložená vozidla se zkoušejí tak, aby se pohlcovala tatáž energie, jaká vzniká za stejnou dobu u naloženého vozidla jedoucího střední rychlostí 30 km/h na klesání 6 % na dráze 6 km dlouhé, přičemž je zařazen vhodný rychlostní stupeň a užije se odlehčovací brzda, pokud je jí vozidlo vybaveno. Zařazený rychlostní stupeň se musí zvolit tak, aby otáčky motoru nepřekročily nejvyšší hodnotu předepsanou výrobcem.

1.4.2

U vozidel, u kterých se energie pohlcuje pouze brzdným účinkem samotného motoru, se připouští dovolená odchylka ±5 km/h na střední rychlost a musí být zařazen rychlostní stupeň, který umožňuje stabilizovat rychlost na 6 % klesání na hodnotě co nejbližší k 30 km/h. Jestliže se určuje brzdný účinek samotného motoru měřením zpomalení, stačí, aby naměřené střední zpomalení činilo nejméně 0,5 m/s2.

1.4.3

Na konci této zkoušky se musí změřit účinek systému provozního brzdění se zahřátými brzdami za stejných podmínek jako pro zkoušku typu 0 s odpojeným motorem (teploty mohou být odlišné). U motorových vozidel musí být tento účinek se zahřátými brzdami takový, aby brzdná dráha a střední plné brzdné zpomalení nepřesáhly při působení na ovládací prvek silou nejvýše 700 N následující hodnoty:

kategorie M3:

image

(druhý člen výrazu odpovídá střednímu plnému brzdnému zpomalení 3,75 m/s2);

kategorie N3:

image

(druhý člen výrazu odpovídá střednímu plnému brzdnému zpomalení 3,3 m/s2).

1.5

Zkouška typu II A

1.5.1

Naložená vozidla se zkoušejí tak, aby se pohlcovala tatáž energie, jako vzniká za stejnou dobu u naloženého vozidla jedoucího střední rychlostí 30 km/h na 7 % klesání a na dráze 6 km dlouhé. Během zkoušky se nesmějí užít systémy provozního, nouzového a parkovacího brzdění. Zařazený rychlostní stupeň se musí zvolit tak, aby otáčky motoru nepřekročily nejvyšší hodnotu, kterou předepisuje výrobce. Může se užít integrovaná odlehčovací brzda, pokud je náležitě sfázována tak, aby systém provozního brzdění nevstoupil do činnosti. To se může ověřit tím, že se zkontroluje, zda tyto brzdy zůstávají studené podle definice v bodě 1.2.1.1 této přílohy.

1.5.2

U vozidel, u kterých je energie pohlcována pouze brzdným účinkem motoru, se připouští dovolená odchylka ±5 km/h na střední rychlost, přičemž musí být zařazen rychlostní stupeň, který umožňuje stabilizovat rychlost na 7 % klesání na hodnotě co nejbližší k 30 km/h. Jestliže se brzdný účinek motoru stanovuje měřením zpomalení, stačí, aby naměřené střední zpomalení činilo nejméně 0,6 m/s2.

1.6

Zkouška typu III (zkouška slábnutí brzdného účinku u vozidel kategorie O4)

1.6.1

Jízdní zkouška

Jízdní zkouška se provede za těchto podmínek:



Počet brzdění:

20

Trvání jednoho brzdného cyklu:

60 s

Počáteční rychlost na začátku brzdění:

60 km/h

Brzdění:

odpovídá zpomalení přípojného vozidla 3 m/s2

Poměrné zpomalení přípojného vozidla se vypočítá podle bodu 1.2.4.3 této přílohy:

image

Rychlost na konci brzdění je (příloha VII dodatek 1 bod 3.1.5):

image

,

kde:

zR

=

poměrné brzdné zpomalení přípojného vozidla,

zR + M

=

poměrné brzdné zpomalení jízdní soupravy (motorové vozidlo a přípojné vozidlo),

R

=

hodnota valivého odporu = 0,01,

PM

=

celková normálová statická reakce mezi povrchem vozovky a koly tažného vozidla (kg),

PR

=

celková normálová statická reakce mezi povrchem vozovky a koly přípojného vozidla (kg),

P1

=

část hmotnosti přípojného vozidla nesená nebrzděnou nápravou (nebrzděnými nápravami) (kg),

P2

=

část hmotnosti přípojného vozidla nesená brzděnou nápravou (brzděnými nápravami) (kg),

v1

=

počáteční rychlost (km/h),

v2

=

konečná rychlost (km/h).

1.6.2

Brzdný účinek se zahřátými brzdami

Na konci zkoušky podle bodu 1.6.1 se změří účinek systému provozního brzdění se zahřátými brzdami, z počáteční rychlosti 60 km/h a za stejných podmínek jako při zkoušce typu 0, avšak s rozdílnými teplotami. Se zahřátými brzdami nesmí být brzdná síla na obvodu kol menší než 40 % maximálního statického zatížení kol a dále nesmí být menší než 60 % hodnoty zjištěné při zkoušce typu 0 při téže rychlosti.

2.   ÚČINEK BRZDOVÝCH SYSTÉMŮ

2.1

Vozidla kategorií M a N

2.1.1

Systémy provozního brzdění

2.1.1.1

Požadavky na zkoušky

2.1.1.1.1

Systém provozního brzdění vozidel kategorií M a N se zkouší za podmínek uvedených v následující tabulce:



Typ zkoušky

M1

0-I

M2

0-I

M3

0-I-II/IIA

N1

0-I

N2

0-I

N3

0-I-II/IIA

Zkouška typu 0

předepsaná rychlost

80 km/h

60 km/h

60 km/h

80 km/h

60 km/h

60 km/h

s odpojeným motorem

s ≤

image

image

 

dm

5,8 m/s2

5 m/s2

Zkouška typu 0

v = 80 % vmax, ale ≤:

160 km/h

100 km/h

90 km/h

120 km/h

100 km/h

90 km/h

se zapojeným motorem

s ≤

image

image

 

dm

5,0 m/s2

4 m/s2

 

F ≤

500 N

700 A

kde:

v

=

rychlost při zkoušce v km/h,

s

=

brzdná dráha v metrech,

dm

=

střední plné brzdné zpomalení při běžných otáčkách motoru,

F

=

síla působící na brzdový pedál,

vmax

=

maximální rychlost vozidla.

2.1.1.1.2

U motorového vozidla určeného k tažení nebrzděného přívěsu se musí s připojeným nebrzděným přívěsem naloženým na maximální hmotnost podle prohlášení výrobce motorového vozidla dosáhnout alespoň brzdného účinku předepsaného pro příslušnou kategorii motorového vozidla (při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem). U vozidel kategorie M1 však nesmí být minimální brzdný účinek jízdní soupravy menší než 5,4 m/s2 jak v naloženém, tak v nenaloženém stavu.

Brzdný účinek jízdní soupravy se ověří výpočtem z maximálního brzdného účinku, kterého se skutečně dosáhlo se samotným naloženým motorovým vozidlem (nenaloženým u kategorie M1) při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem, a to podle následujícího vzorce (nevyžadují se žádné praktické zkoušky s připojeným nebrzděným přívěsem):

image

,

kde:

dM + R

=

vypočtené střední plné brzdné zpomalení motorového vozidla s připojeným nebrzděným přívěsem, v m/s2,

dM

=

maximální střední plné brzdné zpomalení samotného motorového vozidla dosažené při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem, v m/s2,

PM

=

hmotnost naloženého motorového vozidla (nenaloženého u kategorie M1),

PR

=

maximální hmotnost nebrzděného přívěsu, který lze připojit, podle prohlášení výrobce motorového vozidla.

2.1.2

Systémy nouzového brzdění

2.1.2.1

Jestliže i ovládací prvek systému nouzového brzdění slouží k plnění ještě jiných funkcí brzdění, musí systémy nouzového brzdění zajišťovat brzdnou dráhu a střední plné brzdné zpomalení, které se rovnají nejvýše následujícím hodnotám:

kategorie M1:

image

(druhý člen vzorce odpovídá střednímu plnému brzdnému zpomalení 2,9 m/s2);

kategorie M2 a M3:

image

(druhý člen vzorce odpovídá střednímu plnému brzdnému zpomalení 2,5 m/s2);

kategorie N:

image

(druhý člen výrazu odpovídá střednímu plnému brzdnému zpomalení 2,2 m/s2).

2.1.2.2

Jestliže se ovládací prvek nouzového brzdění ovládá ručně, musí se dosáhnout předepsaného účinku silou na ovládacím prvku nepřesahující 400 N u vozidel kategorie M1 a 600 N u ostatních kategorií vozidel. Ovládací prvek musí být přitom umístěn tak, aby jej řidič mohl snadno a rychle uchopit.

2.1.2.3

Jestliže se ovládací prvek nouzového brzdění ovládá nohou, musí se dosáhnout předepsaného účinku silou na ovládacím prvku nepřesahující 500 N u vozidel kategorie M1 a 700 N u ostatních kategorií vozidel. Ovládací prvek musí být přitom umístěn tak, aby jej řidič mohl snadno a rychle aktivovat.

2.1.2.4

Účinek nouzového brzdění se ověří zkouškou typu 0 s odpojeným motorem z následujících počátečních rychlostí:



M1 = 80 km/h

M2 = 60 km/h

M3 = 60 km/h

N1 = 70 km/h

N2 = 50 km/h

N3 = 40 km/h

2.1.2.5

Účinek nouzového brzdění se zkouší se simulováním podmínek skutečné poruchy v systému provozního brzdění.

2.1.3

Systémy parkovacího brzdění

2.1.3.1

Systém parkovacího brzdění, i jestliže je kombinován s některým z ostatních brzdových systémů, musí udržet stojící naložené vozidlo na 18 % stoupání nebo klesání.

2.1.3.2

U vozidel určených ke spojení s přípojným vozidlem musí systém parkovacího brzdění tažného vozidla udržet stojící jízdní soupravu na 12 % stoupání nebo klesání.

2.1.3.3

Jestliže je ovládání ruční, nesmí síla působící na ovládací prvek přesáhnout 400 N u vozidel kategorie M1 a 600 N u všech ostatních kategorií vozidel.

2.1.3.4

Jestliže je ovládání nožní, nesmí síla vyvozovaná na ovládací prvek přesáhnout 500 N u vozidel kategorie M1 a 700 N u všech ostatních kategorií vozidel.

2.1.3.5

Lze připustit systém parkovacího brzdění, u kterého je nutné ovládací úkon opakovat několikrát, než se dosáhne předepsaného účinku.

2.1.3.6

Splnění požadavku bodu 2.2.1.2.4 se ověří zkouškou brzdného účinku typu 0 s odpojeným motorem z počáteční rychlosti 30 km/h. Při brzdění působením na ovládací prvek systému parkovacího brzdění nesmí střední plné brzdné zpomalení a brzdné zpomalení těsně před zastavením vozidla být menší než 1,5 m/s2. Zkouší se s naloženým vozidlem. Síla, kterou se působí na ovládací prvek, nesmí překročit předepsané hodnoty.

2.1.4

Zbývající účinek systému provozního brzdění po poruše v brzdovém převodu

2.1.4.1

Zbývající účinek systému provozního brzdění v případě poruchy v části převodu tohoto systému musí být takový, aby brzdné dráhy při působení na ovládací prvek silou nepřesahující 700 N nebyly při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem z následujících počátečních rychlostí pro příslušnou kategorii vozidla delší a střední plné brzdné zpomalení nebylo menší, než jsou následující hodnoty:

Brzdné dráhy, v metrech; střední plné zpomalení, v m/s2



Kategorie

km/h

Naložené vozidlo

(m/s2 )

Nenaložené vozidlo

(m/s2)

M1

80

image

1,7

image

1,5

M2

60

image

1,5

image

1,3

M3

60

image

1,5

image

1,5

N1

70

image

1,3

image

1,1

N2

50

image

1,3

image

1,1

N3

40

image

1,3

image

1,3

2.1.4.2

Zkouška zbývajícího brzdného účinku se provede simulací podmínek skutečné poruchy v systému provozního brzdění.

2.2

Vozidla kategorie O

2.2.1

Systémy provozního brzdění

2.2.1.1

Požadavky pro zkoušky vozidel kategorie O1.

2.2.1.1.1

Je-li soustava pro provozní brzdění povinná, její účinek musí splňovat požadavky uvedené pro vozidla kategorie O2.

2.2.1.2

Požadavky pro zkoušky vozidel kategorie O2.

2.2.1.2.1

Je-li systém provozního brzdění průběžný nebo poloprůběžný, musí se součet brzdných sil na obvodu brzděných kol rovnat nejméně X % síly odpovídající maximální hmotnosti nesené koly při stojícím vozidle. Přitom X má následující hodnoty:



přívěs – naložený a nenaložený:

50,

návěs – naložený a nenaložený:

45,

přívěs s nápravami uprostřed – naložený a nenaložený:

50.

Má-li přípojné vozidlo vzduchové brzdy, nesmí při zkoušce brzdění tlak v ovládací větvi ( 8 ) spojovacího potrubí přesáhnout 6,5 bar a tlak v plnicí větvi (8)  spojovacího potrubí nesmí přesáhnout 7 bar. Zkušební rychlost je 60 km/h.

S naloženým přípojným vozidlem se pro porovnání s výsledkem zkoušky typu I doplňkově zkouší při rychlosti 40 km/h.

2.2.1.2.2

Je-li brzdový systém proveden jako nájezdový, musí splňovat požadavky stanovené v příloze VIII.

2.2.1.2.3

S těmito vozidly se dále musí vykonat zkouška typu I.

2.2.1.2.4

Při zkouškách typu I návěsu musí být hmotnost, která je brzděna nápravou (nápravami) návěsu, taková, aby odpovídala maximální hmotnosti připadající na nápravu (nápravy) návěsu (bez hmotnosti nesené návěsným čepem).

2.2.1.3

Požadavky pro zkoušky vozidel kategorie O3.

2.2.1.3.1

Platí tytéž požadavky jako pro vozidla kategorie O2.

2.2.1.4

Požadavky pro zkoušky vozidel kategorie O4.

2.2.1.4.1

Je-li systém pro provozní brzdění průběžný nebo poloprůběžný, musí se součet brzdných sil na obvodu brzděných kol rovnat nejméně X % síly odpovídající maximální hmotnosti nesené koly při stojícím vozidle. Přitom X má následující hodnoty:



přívěs – naložený a nenaložený:

50,

návěs – naložený a nenaložený:

45,

přívěs s nápravami uprostřed – naložený a nenaložený:

50.

Má-li přípojné vozidlo pneumatické brzdy, nesmí při zkoušce brzdění tlak v ovládací větvi (8)  spojovacího potrubí přesáhnout 6,5 bar a tlak v plnicí větvi (8)  spojovacího potrubí nesmí přesáhnout 7 bar. Zkušební rychlost je 60 km/h.

2.2.1.4.2

S vozidly musí být vykonána ještě zkouška typu III.

2.2.1.4.3

Při zkouškách typu III návěsu musí hmotnost, kterou brzdí jeho náprava (nápravy), odpovídat maximálnímu zatížení nápravy (náprav).

2.2.2

Systémy parkovacího brzdění

2.2.2.1

Systém parkovacího brzdění, kterým je vybaveno přípojné vozidlo, musí udržet stojící, naložené a od tažného vozidla odpojené přípojné vozidlo na 18 % stoupání nebo klesání. Síla působící na ovládací prvek nesmí přesahovat 600 N.

2.2.3

Automatické brzdové systémy

2.2.3.1

Brzdný účinek při automatickém brzdění v případě úplné ztráty tlaku v plnicí větvi spojovacího potrubí nesmí být při zkoušce naloženého vozidla z rychlosti 40 km/h menší než 13,5 % síly odpovídající maximální hmotnosti nesené koly při stojícím vozidle. Blokování kol při účincích větších než 13,5 % je přípustné.

2.3

Doba náběhu brzdění

U všech vozidel, u nichž je systém provozního brzdění závislý plně nebo částečně na zdroji energie jiném, než je svalová síla řidiče, musí být splněny následující požadavky:

2.3.1

Při rychlém brzdění nesmí přesáhnout 0,6 sekund doba, která uplyne mezi okamžikem, kdy se počne působit na ovládací prvek, a okamžikem, kdy dosáhne brzdná síla na nejnepříznivěji umístěné nápravě hodnoty odpovídající předepsanému účinku.

2.3.2

U vozidel s pneumatickými brzdovými systémy se pokládá požadavek bodu 2.3.1 za splněný, jestliže vozidlo splňuje požadavky přílohy III.

2.3.3

U vozidel s hydraulickými brzdovými systémy se požadavky bodu 2.3.1 pokládají za splněné, jestliže při rychlém brzdění dosáhne zpomalení vozidla nebo tlak v nejnepříznivěji umístěném brzdovém válečku do 0,6 sekund hodnot odpovídajících předepsanému brzdnému účinku.




DODATEK

(viz bod 1.1.4.2)

Rozložení brzdných sil na nápravy vozidla

1.   OBECNÁ USTANOVENÍ

Vozidla kategorií M, N, O3 a O4, která nejsou vybavena protiblokovacím systémem definovaným v příloze X, musí splňovat všechny požadavky tohoto dodatku. Je-li užito zvláštní zařízení, musí pracovat automaticky. Avšak také jiná vozidla než kategorie M1, která mají protiblokovací systém podle definice v příloze X, jestliže jsou navíc vybavena zvláštním automatickým zařízením, které řídí rozdělování brzdného účinku na nápravy, musí splňovat požadavky bodů 7 a 8 tohoto dodatku. V případě poruchy ovládání tohoto zařízení musí být možné zastavit vozidlo podle bodu 6 tohoto dodatku.

2.   PÍSMENNÉ ZNAČKY

i

=

index označení nápravy (i = 1, přední náprava; i = 2, druhá náprava; atd.)

Pi

=

normálová reakce vozovky na nápravu i za statických podmínek

Ni

=

normálová reakce vozovky na nápravu i při brzdění

Ti

=

brzdná síla na nápravě i při brzdění za běžných podmínek na vozovce

f1

=

Ti/Ni, využití adheze nápravou ( 9 )

J

=

zpomalení vozidla

g

=

gravitační zrychlení, g = 10 m/s2

z

=

poměrné zpomalení vozidla ( 10 ), z = J/g

P

=

hmotnost vozidla

h

=

výška těžiště nad vozovkou uvedená výrobcem a schválená technickou zkušebnou

E

=

rozvor nápravy

k

=

teoretický součinitel adheze mezi pneumatikou a vozovkou

KC

=

korekční součinitel pro naložený návěs

KV

=

korekční součinitel pro nenaložený návěs

TM

=

součet brzdných sil na obvodu všech kol tažných vozidel přívěsu nebo návěsu

PM

=

součet normálových statických reakcí mezi koly tažných vozidel přívěsu nebo návěsu a vozovkou podle bodů 3.1.4 a 3.1.5

pm

=

tlak ve spojkové hlavici ovládací větve spojovacího potrubí

TR

=

součet brzdných sil na obvodu všech kol přívěsu nebo návěsu

PR

=

součet normálových statických reakcí mezi vozovkou a koly přívěsu nebo návěsu

PRmax

=

hodnota PR při maximální hmotnosti návěsu

ER

=

vzdálenost mezi návěsným čepem a střednicí nápravy nebo náprav

hR

=

výška těžiště návěsu nad vozovkou uvedená výrobcem a schválená technickou zkušebnou

3.   POŽADAVKY NA MOTOROVÁ VOZIDLA

3.1

Dvounápravová vozidla

3.1.1 ( 11 )

Pro všechny kategorie vozidel a pro hodnoty k v rozsahu od 0,2 do 0,8:

image

Pro všechny stavy naložení vozidla musí být křivka využití adheze přední nápravou situována nad křivkou využití adheze zadní nápravou:

 pro všechna poměrná zpomalení v rozsahu 0,15 až 0,8 u vozidel kategorie M1;

 pro vozidla této kategorie je však v rozsahu hodnot poměrného zpomalení od 0,3 do 0,45 přípustný obrácený vzájemný průběh křivek využití adheze za podmínky, že křivka využití adheze zadní nápravou nepřekračuje o více než 0,05 přímku definovanou výrazem k = z (přímka ideálního využití adheze − viz diagram 1A);

 pro všechna poměrná zpomalení v rozsahu 0,15 až 0,5 u vozidel kategorie N1 ( 12 );

 tato podmínka se také pokládá za splněnou, pokud pro poměrná zpomalení v rozsahu 0,15 až 0,30 jsou křivky využití adheze každou nápravou situovány mezi dvěma rovnoběžkami s přímkou ideálního využití adheze danými výrazy k = z + 0,08 a k = z – 0,08, jak je znázorněno v diagramu 1C, kde křivka využití adheze zadní nápravou může přetínat přímku k = z – 0,08 a pro poměrná zpomalení v rozsahu 0,3 až 0,5 splňuje vztah z ≥ k – 0,08 a pro poměrná zpomalení v rozsahu 0,5 až 0,61 splňuje vztah z ≥ 0,5 k + 0,21;

 pro všechna poměrná zpomalení v rozsahu 0,15 až 0,30 u vozidel ostatních kategorií; tato podmínka se také pokládá za splněnou, pokud v rozsahu hodnot poměrného zpomalení 0,15 až 0,30 leží křivky využití adheze každou z náprav mezi dvěma rovnoběžkami s přímkou ideálního využití adheze definovanými výrazy k = z + 0,08 a k = z – 0,08, jak je znázorněno v diagramu 1B, a přitom křivka využití adheze zadní nápravou pro poměrná zpomalení z ≥ 0,3 splňuje podmínku: z ≥ 0,3 + 0,74(k – 0,38).

3.1.2

U motorového vozidla určeného k tažení přípojných vozidel kategorie O3 nebo O4 s pneumatickými brzdovými systémy:

3.1.2.1

Když se zkouší se zastaveným zdrojem energie, s uzavřenou plnicí větví spojovacího potrubí a se zásobníkem o objemu 0,5 litru připojeným k ovládací větvi spojovacího potrubí a s tlaky v systému, při nichž zapíná a vypíná regulátor tlaku, musí být při jakémkoli stavu naložení vozidla tlak ve spojkových hlavicích plnicí větve a ovládací větve spojovacího potrubí při plném zdvihu ovládacího prvku systému provozního brzdění mezi 6,5 a 8,5 bar. Tyto hodnoty musí být prokazatelné na motorovém vozidle při jeho odpojení od přípojného vozidla. Pásma kompatibility na diagramech 2, 3 a 4A tohoto dodatku přílohy II se nesmějí prodlužovat za souřadnici 7,5 bar.

3.1.2.2

Když je v systému tlak, při němž zapíná regulátor, musí být ve spojkové hlavici plnicí větve spojovacího potrubí tlak nejméně 7 bar. Tento tlak musí být prokazatelný, aniž se aplikuje systém provozního brzdění.

3.1.3

Ověření požadavků bodu 3.1.1

Pro ověření, že jsou splněny požadavky bodu 3.1.1, musí výrobce předložit křivky využití adheze přední nápravou a zadními nápravami sestrojené z hodnot vypočítaných podle těchto vzorců:



image

;

image

.

Křivky se sestrojí pro oba následující stavy zatížení:

 Nenaložené vozidlo, v provozním stavu, s řidičem.

 Pokud je vozidlem podvozek s kabinou, může se přidat doplňková zátěž, která simuluje hmotnost karoserie a která nezpůsobí překročení minimální hmotnosti podle prohlášení výrobce v příloze XVIII.

 Naložené vozidlo.

 V případě, kdy je určeno více možností rozložení zatížení na nápravy, vezme se v úvahu stav, při němž je přední náprava nejvíce zatížena.

3.1.4

Tažná vozidla jiná než tahače návěsů

3.1.4.1

U motorových vozidel určených k tažení přívěsů kategorie O3 nebo O4 s pneumatickými brzdovými systémy musí přípustný poměr mezi poměrnou brzdnou silou

image

a tlakem pm ležet v pásmech znázorněných na diagramu 2.

3.1.5

Tahače návěsů

3.1.5.1

Tahače návěsů s nenaloženým návěsem:

Za nenaloženou návěsovou soupravu se pokládá tahač návěsů s provozní hmotností, s řidičem a s připojeným nenaloženým návěsem. Dynamické zatížení, kterým působí návěs na tahač, je představováno statickou zátěží namontovanou v místě návěsného čepu a mající hmotnost, která se rovná 15 % maximální hmotnosti. Regulace brzdných sil musí pokračovat i mezi stavem „tahač návěsů s nenaloženým návěsem“ a stavem „samotný tahač bez návěsu“; přitom se ověřují brzdné síly pro stav „samotný tahač“.

3.1.5.2

Tahače návěsů s naloženým návěsem

Za naloženou návěsovou soupravu se pokládá tahač návěsů ve stavu s provozní hmotností, s řidičem a s připojeným naloženým návěsem. Dynamické zatížení, kterým působí návěs na tahač, je představováno statickým zatížením Ps působícím v místě návěsného čepu a rovnajícím se:

image

,

kde Pso je rozdíl mezi maximální hmotností naloženého tahače a jeho hmotností v nenaloženém stavu.

Za h se dosazuje hodnota:

image

,

kde:

ho je výška těžiště tahače,

hs je výška dosedací plochy návěsu na točnici nad vozovkou,

Po je hmotnost nenaloženého tahače samotného

image

3.1.5.3

U vozidel s pneumatickým brzdovým systémem musí přípustný průběh poměrné brzdné síly

image

v závislosti na tlaku pm ležet v pásmech vyznačených na diagramu 3.

3.2

Vozidla s více než dvěma nápravami

Bod 3.1 se vztahuje rovněž na vozidla s více než dvěma nápravami. Požadavky bodu 3.1.1 z hlediska pořadí blokování kol se pokládají za splněné, pokud je v rozsahu poměrného zpomalení 0,15 až 0,30 adheze využitá nejméně jednou z předních náprav větší než adheze využitá nejméně jednou ze zadních náprav.

4.   POŽADAVKY NA NÁVĚSY

4.1

Návěsy s pneumatickými brzdovými systémy

Přípustná závislost poměrné brzdné síly

image

na tlaku pm musí ležet ve dvou pásmech odvozených z diagramů 4A a 4B pro naložený a pro nenaložený stav vozidla. Tento požadavek musí být splněn pro všechny přípustné stavy zatížení náprav návěsu.

4.2

Pokud pro návěsy s se součinitelem Kc menším než 0,8 nelze splnit požadavky bodu 4.1 zároveň s požadavky bodu 2.2.1.2.1 přílohy II této směrnice, pak návěs musí splnit požadavek na minimální brzdný účinek podle bodu 2.2.1.2.1 přílohy II a musí být vybaven protiblokovacím zařízením, které splňuje požadavky přílohy X, s výjimkou požadavku na kompatibilitu podle bodu 1 téže přílohy.

5.   POŽADAVKY NA PŘÍVĚSY A NA PŘÍVĚSY S NÁPRAVAMI UPROSTŘED

5.1.

Přívěsy se vzduchovými brzdovými systémy:

5.1.1.

Požadavky stanovené v bodě 3.1 této přílohy platí pro dvounápravové přívěsy (s výjimkou přívěsů, které mají rozvor kratší než dva metry).

5.1.2

Přívěsy s více než dvěma nápravami musí plnit požadavky bodu 3.2.

5.1.3

Přípustná závislost poměrné brzdné síly

image

na tlaku pm musí ležet v pásmech vyznačených pro naložený a pro nenaložený stav vozidla na diagramu 2.

5.2

Přívěsy s nápravami uprostřed a s pneumatickými brzdovými systémy:

5.2.1

Přípustná závislost mezi poměrnou brzdnou silou

image

a tlakem pm musí ležet ve dvou pásmech odvozených z diagramu 2 tak, že měřítko svislé stupnice se násobí 0,95 pro naložený a pro nenaložený stav vozidla.

5.2.2

Pokud požadavky bodu 2.2.1.2.1 přílohy II této směrnice nelze splnit pro nedostatečnou adhezi, musí být přívěs s nápravami uprostřed opatřen protiblokovacím systémem podle přílohy X této směrnice.

6.   POŽADAVKY, KTERÉ MUSÍ BÝT SPLNĚNY PŘI SELHÁNÍ SYSTÉMU PRO ROZLOŽENÍ BRZDNÝCH SIL NA NÁPRAVY

Jsou-li požadavky tohoto dodatku splněny zvláštním zařízením (např. ovládaným mechanicky od zavěšení náprav vozidla), musí být možné v případě poruchy tohoto zařízení nebo jeho ovládání vozidlo zastavit za podmínek stanovených pro nouzové brzdění. U motorových vozidel určených k tažení přípojného vozidla s pneumatickým brzdovým systémem musí být možné dosáhnout ve spojkové hlavici ovládací větve spojovacího potrubí tlaku, jehož hodnota je v rozmezí stanoveném v bodě 3.1.2 tohoto dodatku. V případě poruchy ovládání zvláštního zařízení se musí u přívěsů a návěsů dosáhnout účinku systému provozního brzdění o velikosti nejméně 30 % hodnoty předepsané pro uvažované vozidlo.

7.   OZNAČENÍ

7.1

Vozidla jiná než vozidla kategorie M1, která splňují požadavky tohoto dodatku zařízením, které je ovládáno mechanicky od zavěšení náprav, musí být opatřena označením udávajícím užitečný zdvih zařízení mezi polohami pro nenaložený a naložený stav vozidla a doplňkové informace potřebné pro kontrolu seřízení zařízení.

7.1.1

Je-li zařízení pro rozložení brzdného účinku na nápravy v závislosti na nákladu ovládáno od zavěšení náprav vozidla jiným způsobem než mechanickým, musí být vozidlo opatřeno označením udávajícím informace potřebné pro kontrolu seřízení zařízení.

7.2

Pokud se požadavky tohoto dodatku splňují zařízením, které upravuje tlak vzduchu v převodu brzd, musí být vozidlo opatřeno označením udávajícím hmotnosti připadající na nápravy, jmenovitý tlak vzduchu na výstupu zařízení a dále tlak na vstupu, který musí být nejméně 80 % největšího jmenovitého tlaku na vstupu udaného výrobcem vozidla, a to pro tyto stavy naložení:

7.2.1

Největší technicky přípustná hmotnost připadající na nápravu nebo nápravy, od nichž se ovládá zařízení.

7.2.2

Hmotnost připadající na nápravu nebo na nápravy, která odpovídá provozní hmotnosti vozidla v nenaloženém stavu podle bodu 2.6 přílohy I směrnice 70/156/EHS.

7.2.3

Hmotnost připadající na nápravu nebo na nápravy v nenaloženém stavu, která odpovídá přibližně provozní hmotnosti vozidla s karoserií, kterou bude vozidlo opatřeno, a to v případě, že hmotnost připadající na nápravu nebo na nápravy, která je udána podle bodu 7.2.2, se vztahuje na vozidlo v provedení podvozku s kabinou.

7.2.4

Hmotnost připadající na nápravu nebo nápravy podle údaje výrobce pro pozdější kontrolu seřízení zařízení v provozu, pokud tyto hodnoty jsou jiné než hodnoty udané podle bodů 7.2.1, 7.2.2 a 7.2.3.

7.3

V bodě 1.7.2 dodatku k certifikátu schválení typu (dodatek 1 přílohy IX) se uvedou informace, které umožňují kontrolovat, zda jsou splněny požadavky bodů 7.1 a 7.2.

7.4

Označení uvedená v bodech 7.1 a 7.2 musí být na dobře viditelném místě a musí být nesmazatelná. Na obrázku 5 je znázorněn příklad označení pro zařízení ovládané mechanicky na vozidle s pneumatickým brzdovým zařízením.

8.   PŘÍPOJKY PRO KONTROLU TLAKU

8.1

Brzdové systémy se zařízením podle bodu 7.2 musí být vybaveny na snadno přístupných místech a pokud možno co nejblíže před zařízením a za ním přípojkami pro kontrolu tlaku. Přípojka za zařízením se nevyžaduje, pokud se může tlak v tomto místě zkontrolovat v přípojce požadované bodem 4.1 přílohy III.

8.2

Přípojky pro kontrolu tlaku musí odpovídat článku 4 normy ISO 3583-1984.

9.   PŘEZKOUŠENÍ VOZIDLA

Technická zkušebna ověří při schvalovacích zkouškách typu vozidla, zda jsou splněny požadavky tohoto dodatku a popřípadě provede jakékoli doplňkové zkoušky, které bude k tomuto účelu pokládat za potřebné. Protokol o doplňkových zkouškách se přiloží k certifikátu ES schválení typu.

Diagram 1A

Vozidla kategorie M1 a od 1. října 1990 určitá vozidla kategorie N1

(viz bod 3.1.1)

image

Diagram 1B

Motorová vozidla kategorií jiných než M1 a N1 a přípojná vozidla

(viz bod 3.1.1)

image

Poznámka: Dolní hranice vymezujícího pásma neplatí pro využití adheze zadní nápravou.

Diagram 1C

Vozidla kategorie N1 (s určitými výjimkami od 1. října 1990)

(viz bod 3.1.1)

image

Poznámka: Dolní hranice vymezujícího pásma neplatí pro využití adheze zadní nápravou.

Diagram 2

Tažná vozidla a přípojná vozidla

(viz bod 3.1.4 a 5)

image

Poznámky:

1. V rozmezí hodnot

image

a

image

nebo

image

a

image

nemusí být mezi poměrnou brzdnou silou

image

nebo

image

a tlakem změřeným ve spojkové hlavici ovládací větve spojovacího potrubí přímá úměrnost.

2. Závislosti požadované diagramem platí úměrně pro mezilehlé stavy mezi naloženým a nenaloženým stavem a musí být dosaženy automaticky.

Diagram 3

Tahače návěsů

(viz bod 3.1.5)

image

Poznámky:

1. V rozmezí hodnot

image

a

image

nemusí být mezi poměrnou brzdnou silou

image

a tlakem změřeným ve spojkové hlavici ovládací větve spojovacího potrubí přímá úměrnost.

2. Závislosti požadované diagramem platí úměrně pro mezilehlé stavy mezi naloženým a nenaloženým stavem a musí být dosaženy automaticky.

Diagram 4A

Návěsy

(viz bod 4)

image

Poznámky:

1. V rozmezí hodnot

image

a

image

nemusí být mezi poměrnou brzdnou silou

image

a tlakem změřeným ve spojkové hlavici ovládací větve spojovacího potrubí přímá úměrnost.

2. Závislost mezi poměrnou brzdnou silou

image

a tlakem v ovládací větvi spojovacího potrubí pro naložený a nenaložený stav se určí takto:

Korekční součinitel Kc (pro naložený stav) a Kv (pro nenaložený stav) se určí z diagramu 4 B. Pásmo pro naložený a nenaložený stav se sestrojí tak, že se horní a dolní hranice šrafovaného pásma znázorněného na diagramu 4A vynásobí určenými korekčními součiniteli Kc a Kv.

Diagram 4B

(viz bod 4)

image

Vysvětlující poznámka k použití diagramu 4B

1.

Diagram 4B je sestrojen ze vzorce:

image

2.

Popis použití na konkrétním případu

2.1

Čárkované přímky na diagramu 4 B slouží ke stanovení součinitelů Kc Kv pro vozidlo, které má tyto parametry:



 

Naložený stav

Nenaložený stav

P

24 t

4,2 t

PR

15 t

3 t

PRmax

15 t

15 t

hR

1,8 m

1,4 m

ER

6,0 m

6,0 m

V následujících bodech platí hodnoty uvedené v závorkách pouze pro vozidlo, které bylo zvoleno jako příklad pro vysvětlení způsobu použití diagramu 4B.

2.2

Vypočítají se poměry



a)  

image

naložený stav

(= 1,6)

b)  

image

nenaložený stav

(= 1,4)

c)  

image

nenaložený stav

(= 0,2)

2.3

Určení korekčního součinitele Kc pro naložený návěs:

a) vyjde se z příslušné hodnoty hR ; (hR = 1,8 m),

b) postupuje se vodorovně k příslušné čáře g.P/PR (tj. g.P/PR = 1,6),

c) postupuje se svisle k příslušné čáře ER (tj. ER = 6,0 m),

d) postupuje se vodorovně k ose se stupnicí Kc , odečte se hledaná hodnota korekčního součinitele Kc pro naložený návěs (Kc = 1,04).

2.4

Určení korekčního součinitele Kv pro nenaložený návěs:

2.4.1

Určení součinitele K2 :

a) vyjde se z příslušné hodnoty hR (hR = 1,4 m),

b) postupuje se vodorovně k příslušné čáře PR/PRmax ve skupině čar nejbližší ke svislé ose (PR/PRmax = 0,2),

c) postupuje se po svislici k vodorovné ose a na ní se odečte hodnota K2 (K2 = 0,13m).

2.4.2

Určení součinitele K1 :

a) vyjde se z příslušné hodnoty hR (hR = 1,4 m),

b) postupuje se vodorovně k příslušné čáře g.P/PR (g.P/PR = 1,4),

c) postupuje se svisle k příslušné čáře ER (ER = 6,0 m),

d) postupuje se vodorovně k příslušné čáře PR/PRmax ve skupině čar nejvzdálenější od svislé osy (PR/PRmax = 0,2),

e) postupuje se svisle k vodorovné ose a odečte se hodnota K1 (K1 = 1,79).

2.4.3

Určení součinitele Kv :

Korekční součinitel Kv pro nenaložený návěs se obdrží z následujícího výrazu:

image

Diagram 5

Zařízení k rozdělování brzdného účinku na nápravy v závislosti na jejich zatížení

(viz bod 7.4)

image




PŘÍLOHA III

METODA MĚŘENÍ DOBY NÁBĚHU TLAKU PRO VOZIDLA S PNEUMATICKÝMI BRZDOVÝMI SYSTÉMY

1.   OBECNÁ USTANOVENÍ

1.1

Doby náběhu tlaku v brzdové soustavě se určují na stojícím vozidle. Tlak se měří na vstupu do brzdového válce, který je z hlediska náběhu umístěn nejnepříznivěji. U vozidel s kombinovanými pneumaticko-hydraulickými brzdovými systémy je možné měřit tlak na vstupu do nejnepříznivěji umístěné vzduchové jednotky. U vozidel vybavených zátěžovými regulátory se tyto regulátory nastaví do polohy naložený stav.

1.2

Při zkoušce musí být zdvih brzdových válců jednotlivých náprav takový, aby odpovídal seřízení brzdových ústrojí na co nejmenší zdvih.

1.3

Doby náběhu tlaku určené podle této přílohy se zaokrouhlí na nejbližší desetinu sekundy. Pokud se číslo udávající setiny rovná 5 nebo je větší než tato hodnota, zaokrouhlí se doba náběhu na nejblíže vyšší desetinu.

2.   MOTOROVÁ VOZIDLA

2.1

Na počátku každé zkoušky musí být tlak ve vzduchojemech roven minimálnímu tlaku, při kterém regulátor začíná znovu doplňovat soustavu. V soustavách, které nemají regulátor (např. s kompresorem se samostabilizací), musí být tlak ve vzduchojemu na začátku každé zkoušky předepsané touto přílohou roven 90 % tlaku udaného výrobcem a definovaného v bodě 1.2.2.1 přílohy IV.

2.2

Doba náběhu tlaku v závislosti na době zdvihu ovládacího prvku tf se určí postupnými plnými zdvihy brzdového pedálu, od nejrychlejšího možného zdvihu až do zdvihu trvajícího přibližně 0,4 s. Změřené hodnoty se zanesou do diagramu.

2.3

Za výsledek zkoušky se považuje doba náběhu odpovídající době zdvihu brzdového pedálu 0,2 s. Tato doba náběhu se může určit z diagramu grafickou interpolací.

2.4

Pro dobu zdvihu brzdového pedálu 0,2 s nesmí být doba mezi počátkem ovládání pedálu a okamžikem, kdy tlak v brzdovém válci dosáhne 75 % své asymptotické hodnoty, delší než 0,6 s.

2.5

U motorových vozidel s pneumatickým brzdovým spojovacím potrubím pro přípojná vozidla se navíc k požadavkům podle bodu 1.1 měří doba náběhu tlaku na konci potrubí délky 2,5 m a vnitřního průměru 13 mm, které se připojí ke spojkové hlavici ovládací větve spojovacího potrubí systému provozního brzdění. Při této zkoušce se připojí ke spojkové hlavici plnicí větve spojovacího potrubí objemu 385 ± 5 cm3 (který se pokládá za odpovídající vnitřnímu objemu hadice délky 2,5 m a vnitřního průměru 13 mm při tlaku 6,5 bar).

Tahače návěsů musí být vybaveny ohebným potrubím pro spojení s návěsem. Spojkové hlavice jsou v tomto případě na koncích těchto ohebných trubic. Délka a vnitřní průměr těchto trubic se uvede v bodě 2.6.3 zkušebního protokolu (příloha IX dodatek 2).

2.6

Doba, která uplyne mezi začátkem působení na brzdový pedál a okamžikem, kdy tlak měřený ve spojkové hlavici ovládací větve vzduchového spojovacího potrubí dosáhne x % své asymptotické hodnoty, nesmí být delší než hodnoty uvedené v následující tabulce:



x (%)

t (s)

10

0,2

75

0,4

2.7

U motorových vozidel určených k tažení přípojných vozidel kategorie O3 nebo O4 s pneumatickými brzdovými systémy se kromě uvedených požadavků ověří následující zkouškou plnění požadavků bodu 2.2.1.18.4.1 přílohy I:

a) změřením tlaku na konci hadice 2,5 m dlouhé, s vnitřním průměrem 13 mm, připojené ke spojkové hlavici plnicí větve spojovacího potrubí,

b) simulováním poruchy ovládací větve spojovacího potrubí v místě spojkové hlavice,

c) sešlápnutím pedálu pro provozní brzdění za 0,2 sekundy, jak je popsáno v bodě 2.3.

3.   PŘÍPOJNÁ VOZIDLA (včetně návěsů)

3.1

Doba náběhu tlaku na přípojných vozidlech se měří bez tažného vozidla. Tažné vozidlo se nahradí simulátorem, ke kterému se připojí spojková hlavice plnicí větve a spojková hlavice ovládací větve spojovacího potrubí.

3.2

Tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí musí být 6,5 bar.

3.3

Simulátor musí mít tyto vlastnosti:

3.3.1

Musí obsahovat vzduchojem o objemu 30 l, který se naplní před každou zkouškou vzduchem o tlaku 6,5 bar a který se v průběhu zkoušky nesmí doplňovat. Simulátor musí mít ve výstupu z ovládacího orgánu škrticí otvor o průměru 4 až 4,3 mm. Objem potrubí měřený od škrticího otvoru až ke spojkové hlavici včetně musí být 385 ± 5 cm3 (který se při tlaku vzduchu 6,5 bar pokládá za odpovídající vnitřnímu objemu hadice délky 2,5 m a vnitřního průměru 13 mm). Tlaky v ovládacím potrubí uvedené v bodě 3.3.3 se měří těsně za výstupem ze škrticího otvoru.

3.3.2

Ovládací zařízení brzdového systému musí být provedeno tak, aby jeho funkci nemohla zkoušející osoba ovlivnit.

3.3.3

Simulátor se seřídí např. volbou průměru škrticího otvoru uvedeného v bodě 3.3.1 tak, aby po připojení zásobníku o objemu 385 ± 5 cm3 byla doba vzrůstu tlaku z 0,65 bar na 4,9 bar (tj. z 10 % na 75 % jmenovitého tlaku 6,5 bar) rovna hodnotě 0,2 ± 0,01 sekundy. Jestliže se uvedený zásobník nahradí zásobníkem o objemu 1155 ± 15 cm3, musí být doba, za kterou vzroste tlak z 0,65 bar na 4,9 bar bez nového seřízení, rovna 0,38 ± 0,02 s. Mezi těmito dvěma hodnotami musí tlak vzrůstat přibližně lineárně. Potrubí, kterými se tyto zásobníky připojí, nesmějí být ohebná a musí mít vnitřní průměr nejméně 10 mm.

3.3.4

Schéma v dodatku této přílohy znázorňuje příklad správného uspořádání a užití simulátoru.

3.4

Doba, která uplyne mezi okamžikem, kdy tlak vyvozený simulátorem v ovládací větvi spojovacího potrubí dosáhne 0,65 bar, a okamžikem, kdy tlak v brzdovém válci přípojného vozidla dosáhne 75 % své asymptotické hodnoty, nesmí překročit 0,4 sekund.

4.   PŘÍPOJKY PRO KONTROLU TLAKU

4.1

K usnadnění periodických kontrol vozidel v provozu musí být v každém nezávislém okruhu brzdového systému na snadno přístupném místě, co nejblíže k tomu brzdovému válci, který je nejnepříznivěji umístěn z hlediska doby náběhu tlaku, namontována přípojka pro kontrolu tlaku.

4.2

Přípojky pro kontrolu tlaku musí odpovídat článku 4 normy ISO 3585-1984.




DODATEK

PŘÍKLAD SIMULÁTORU

(viz příloha III bod 3)

1.   Seřízení simulátoru

image

2.   Zkouška brzdového systému přípojného vozidla simulátorem

image

A

=

Plnicí přípojka s uzavíracím kohoutem

C1

=

Tlakový spínač simulátoru seřízený na 0,65 bar a 4,9 bar

C2

=

Tlakový spínač, který se připojí k brzdovému válci přípojného vozidla, seřízený na 75 % asymptotické hodnoty tlaku v brzdovém válci CF

CF

=

Brzdový válec

L

=

Potrubí, které má mezi škrticím otvorem O a spojkovou hlavicí TC včetně vnitřní objem (385 ± 5) cm3 při tlaku 6,5 bar

M

=

Manometr

O

=

Škrticí otvor o průměru nejméně 4 mm a nejvýše 4,3 mm

PP

=

Přípojka pro kontrolu tlaku

R1

=

Vzduchojem o objemu 30 l s odvodňovacím ventilem

R2

=

Kalibrační vzduchojem, který má včetně své spojkové hlavice TC vnitřní objem (385 ± 5) cm3

R3

=

Kalibrační vzduchojem, který má včetně své spojkové hlavice TC vnitřní objem (1155 ± 15) cm3

RA

=

Uzavírací kohout

TA

=

Spojková hlavice plnicí větve spojovacího potrubí

TC

=

Spojková hlavice ovládací větve spojovacího potrubí

V

=

Ovládací prvek brzdového systému

VRU

=

Rozváděč přípojného vozidla




PŘÍLOHA IV

ZDROJE A ZÁSOBNÍKY ENERGIE

A.   Pneumatické brzdové systémy

1.   VELIKOST VZDUCHOJEMŮ

1.1

Obecná ustanovení

1.1.1

Vozidla, u kterých je pro činnost brzdového zařízení nutný tlakový vzduch, musí být vybavena vzduchojemy splňujícími z hlediska objemu požadavky bodů 1.2 a 1.3.

1.1.2

Na objem vzduchojemů se však nestanoví žádné požadavky, pokud je brzdový systém takový, že umožňuje bez jakékoli zásoby energie dosáhnout brzdného účinku nejméně rovného účinku předepsanému pro nouzové brzdění.

1.1.3

K ověření, zda jsou splněny požadavky bodů 1.2 a 1.3, musí být brzdy seřízeny na co nejmenší zdvih.

1.2

Motorová vozidla

1.2.1

Vzduchojemy brzdového zařízení motorových vozidel musí být konstruovány tak, aby po osmi plných zdvizích ovládacího prvku provozního brzdění nebyl zbývající tlak ve vzduchojemu nižší, než je tlak potřebný k zajištění nouzového brzdění s předepsaným účinkem.

1.2.2

Při zkoušce musí být splněny následující podmínky:

1.2.2.1

Počáteční tlak ve vzduchojemech musí mít hodnotu určenou výrobcem ( 13 ). Tato hodnota musí zajistit brzdný účinek předepsaný pro systém provozního brzdění.

1.2.2.2

Vzduchojemy se nesmějí plnit. Kromě toho vzduchojemy vedlejších spotřebičů musí být v průběhu zkoušky odpojeny.

1.2.2.3

U motorových vozidel určených k tažení přípojných vozidel se zaslepí plnicí potrubí a k ovládacímu potrubí se připojí objem 0,5 l. Před každým zabrzděním se tlak v tomto objemu uvede na nulovou hodnotu. Po zkoušce podle bodu 1.2.1 nesmí tlak vzduchu dodávaného do ovládací větve spojovacího potrubí poklesnout pod polovinu hodnoty, která byla zjištěna při prvním zabrzdění.

1.3.

Přípojná vozidla (včetně návěsů)

1.3.1

Vzduchojemy na přípojných vozidlech musí být takové, aby po osmi plných zdvizích ovládacího prvku systému provozního brzdění tažného vozidla nepoklesl tlak vzduchu dodávaného do pracovních orgánů pod polovinu hodnoty, která byla zjištěna při prvním zabrzdění, a aby přitom nevstoupil do činnosti ani systém automatického brzdění, ani systém parkovacího brzdění přípojného vozidla.

1.3.2

Při zkoušce musí být splněny následující podmínky:

1.3.2.1

Tlak ve vzduchojemech na začátku zkoušky musí být 8,5 bar.

1.3.2.2

Plnicí potrubí se musí zaslepit; dále se musí odpojit vzduchojemy vedlejších spotřebičů.

1.3.2.3

V průběhu zkoušky se nesmí vzduchojem doplňovat.

1.3.2.4

Při každém zabrzdění musí mít tlak v ovládací větvi spojovacího potrubí hodnotu 7,5 bar.

2.   VÝKONNOST ZDROJŮ ENERGIE

2.1

Obecná ustanovení

Kompresory musí splňovat požadavky dále uvedených bodů:

2.2

Definice

2.2.1

Tlak p1 je tlak rovnající se 65 % tlaku p2 definovaného v bodě 2.2.2.

2.2.2

Tlak p2 je hodnota určená výrobcem a uvedená v bodě 1.2.2.1.

2.2.3

T1 je čas potřebný k tomu, aby přetlak vzrostl z nulové hodnoty na hodnotu p1 , a T2 je čas potřebný k tomu, aby přetlak vzrostl z nulové hodnoty na hodnotu p2 .

2.3

Podmínky pro měření

2.3.1

Otáčky kompresoru musí odpovídat ve všech případech otáčkám, při nichž má motor největší výkon nebo při nichž má motor největší otáčky dovolené regulátorem.

2.3.2

Během zkoušek, při kterých se určuje čas T1 a čas T2 , musí být odpojeny vzduchojemy vedlejších spotřebičů.

2.3.3

U motorových vozidel určených k tažení přípojných vozidel musí být přípojné vozidlo reprezentováno vzduchojemem, v němž největší přetlak p (vyjádřený v barech) je největším přetlakem, který může být dodán do plnicí větve spojovacího potrubí tažného vozidla a jehož objem V (vyjádřený v litrech) je dán vzorcem p.V = 20R (kde R je největší přípustný součet hmotností připadajících na nápravy přívěsu nebo návěsu vyjádřený v tunách).

2.4

Vyhodnocení výsledků

2.4.1

Čas T1 pro vzduchojem umístěný nejnepříznivěji z hlediska plnění nesmí překročit:

 tři minuty pro vozidla, která nejsou určena k tažení přívěsů nebo návěsů, nebo

 šest minut pro vozidla určená k tažení přívěsů nebo návěsů.

2.4.2

Čas T2 pro vzduchojem umístěný nejnepříznivěji z hlediska plnění nesmí překročit:

 šest minut pro vozidla, která nejsou určena k tažení přívěsů nebo návěsů, nebo

 devět minut pro vozidla určená k tažení přívěsů nebo návěsů.

2.5

Doplňková zkouška

2.5.1.

Pokud má motorové vozidlo pro své vedlejší spotřebiče vzduchojemy, jejichž celkový objem je větší než 20 % celkového objemu vzduchojemů pro brzdění, musí se vykonat doplňková zkouška, při které se nesmí provést žádná změna činnosti ventilů ovládajících plnění vzduchojemů pro vedlejší spotřebiče. Během této zkoušky se ověří, zda je čas T3 , který je potřebný ke vzrůstu tlaku z nulové hodnoty na tlak p2 ve vzduchojemech pro brzdění, kratší než:

 osm minut u vozidel, která nejsou určena k tažení přívěsů nebo návěsů, nebo

 jedenáct minut u vozidel určených k tažení přívěsů nebo návěsů.

2.5.2

Zkouší se za podmínek stanovených v bodech 2.3.1 a 2.3.3.

2.6

Tažná vozidla

2.6.1

Motorová vozidla určená ke spojení s vozidlem kategorie O musí také splňovat výše uvedené požadavky pro vozidla, která nejsou k tomuto spojení určena. V takových případech se podle bodů 2.4.1, 2.4.2 (a 2.5.1) zkouší bez vzduchojemu uvedeného v bodě 2.3.3 této přílohy.

3.   PŘÍPOJKY PRO KONTROLU TLAKU

3.1

Přípojka pro kontrolu tlaku se namontuje na snadno přístupném místě co nejblíže vzduchojemu, který je umístěn nejnepříznivěji z hlediska bodu 2.4 této přílohy.

3.2

Přípojka pro kontrolu tlaku musí odpovídat článku 4 normy ISO 3583-1984.

B.   Podtlakové brzdové systémy

1.   VELIKOST ZÁSOBNÍKŮ

1.1

Obecná ustanovení

1.1.1

Vozidla, u kterých je pro funkci brzdového zařízení nutný podtlak, musí být vybavena zásobníky, jejichž objem splňuje požadavky následujících bodů 1.2 a 1.3.

1.1.2

Objem zásobníků se však nepředepisuje, pokud je brzdový systém schopen vyvodit bez jakékoli zásoby energie brzdný účinek rovný nejméně účinku předepsanému pro systém nouzového brzdění.

1.1.3

Pro zkoušky podle požadavků bodů 1.2 a 1.3 musí být brzdy seřízeny na co nejmenší zdvih.

1.2

Motorová vozidla

1.2.1

Zásobníky na motorových vozidlech musí mít takový objem, aby bylo ještě možné zajistit účinek předepsaný pro systém nouzového brzdění:

1.2.1.1

po osmi plných zdvizích ovládacího prvku systému provozního brzdění, pokud je zdrojem energie vývěva, a

1.2.1.2

po čtyřech plných zdvizích ovládacího prvku systému provozního brzdění, pokud je zdrojem energie motor.

1.2.2

Při zkouškách musí být splněny tyto podmínky:

1.2.2.1

Počáteční výše podtlaku v zásobníku (zásobnících) musí mít hodnotu udávanou výrobcem; tato hodnota musí umožnit dosažení účinku předepsaného pro provozní brzdění a nesmí být vyšší než 90 % maximální hodnoty podtlaku, kterou může dodat zdroj energie ( 14 ).

1.2.2.2

Zásobník (zásobníky) nesmí být doplňován. Zásobník (zásobníky) pro vedlejší spotřebiče musí být odpojen.

1.2.2.3

U motorových vozidel určených k tažení přípojných vozidel se plnicí větev spojovacího potrubí zaslepí a k ovládací větvi spojovacího potrubí se připojí zásobník o objemu 0,5 l. Po zkoušce uvedené v bodě 1.2.1 nesmí hodnota podtlaku v ovládací větvi spojovacího potrubí poklesnout pod polovinu hodnoty, kterou měla při prvním zabrzdění.

1.3

Přípojná vozidla (pouze kategorií O1 a O2)

1.3.1

Zásobník(zásobníky) přípojných vozidel musí být takový, aby výše podtlaku v pracovních orgánech nepoklesla pod polovinu hodnoty zjištěné při prvním zabrzdění po zkoušce obsahující čtyři plné zdvihy ovládacího prvku systému provozního brzdění přípojného vozidla.

1.3.2

Při zkouškách musí být dodrženy tyto podmínky:

1.3.2.1

Počáteční podtlak v zásobníku (v zásobnících) musí mít hodnotu udanou výrobcem. Tato hodnota musí zajišťovat účinek předepsaný pro provozní brzdění.

1.3.2.2

Zásobníky se nesmějí doplňovat. Při zkoušce se odpojí zásobníky vedlejších spotřebičů.

2.   VÝKONNOST ZDROJŮ ENERGIE

2.1

Obecná ustanovení

2.1.1

Zdroj energie musí být při výchozím atmosférickém tlaku okolí schopen vyvodit za dobu tří minut v zásobníku (zásobnících) podtlak o počáteční hodnotě uvedené v bodě 1.2.2.1. U motorových vozidel určených k tažení přívěsu nebo návěsu smí být za podmínek uvedených v bodě 2.2 tato doba nejvýše šest minut.

2.2

Podmínky měření

2.2.1

Otáčky zdroje podtlaku musí být:

2.2.1.1

pokud je tímto zdrojem sám motor vozidla, otáčkami, které má tento zdroj při stojícím vozidle, při zařazeném neutrálu v převodovce a při volnoběhu;

2.2.1.2

pokud je zdrojem podtlaku vývěva, otáčkami, které má tento zdroj při otáčkách motoru rovných 65 % otáček, při nichž má motor největší výkon; a

2.2.1.3

pokud je zdrojem podtlaku vývěva a motor je opatřen regulátorem, otáčkami, které má tento zdroj při otáčkách motoru rovných 65 % maximálních regulovaných otáček.

2.2.2

U motorového vozidla určeného k tažení přípojného vozidla s podtlakovým systémem provozního brzdění se toto přípojné vozidlo nahradí zásobníkem, jehož objem V v litrech je dán vzorcem

image

kde R je maximální přípustná hmotnost na nápravy přípojného vozidla vyjádřená v tunách.

C.   Hydraulické brzdové systémy s akumulovanou energií

1.   VELIKOST ZÁSOBNÍKŮ ENERGIE (AKUMULÁTORŮ ENERGIE)

1.1

Obecně

1.1.1

Vozidla, u nichž brzdový systém vyžaduje užití energie akumulované tlakovou kapalinou, musí být vybavena zásobníky energie (akumulátory energie) o velikosti splňující požadavky bodu 1.2.

1.1.2

Velikost zásobníků energie se však nepředepisuje, pokud je brzdový systém takový, že bez jakékoli zásoby energie je možné ovládacím prvkem systému dosáhnout provozního brzdění s účinkem rovným alespoň účinku předepsanému pro systém nouzového brzdění.

1.1.3

Při ověřování, zda jsou splněny požadavky následujících bodů 1.2.1, 1.2.2 a 2.1, se brzdy seřídí na co nejmenší zdvih a podle bodu 1.2.1 musí mezi jednotlivými sešlápnutími brzdového pedálu na plný zdvih být interval nejméně jedna minuta.

1.2

Motorová vozidla

1.2.1

Motorová vozidla s hydraulickým brzdovým systémem s akumulovanou energií musí splňovat následující požadavky:

1.2.1.1

Po osmi sešlápnutích pedálu systému provozního brzdění s plným zdvihem musí být ještě možné, aby se při devátém sešlápnutí dosáhlo účinku předepsaného pro systém nouzového brzdění.

1.2.1.2

Zkouší se s dodržením těchto podmínek:

1.2.1.2.1

Zkouška začíná s tlakem určeným výrobcem; tento tlak ale nesmí být vyšší než tlak, při kterém regulátor zapíná doplňování.

1.2.1.2.2

Akumulátor (akumulátory) se nesmí doplňovat; případný akumulátor (akumulátory) pro vedlejší spotřebiče se odpojí.

1.2.2

Motorová vozidla s hydraulickým brzdovým systémem s akumulovanou energií, která nemohou splnit požadavky bodu 2.2.1.5.1 přílohy I, se pokládají za vyhovující uvedenému bodu, pokud splňují tyto požadavky:

1.2.2.1

Po jakékoli poruše v převodu musí být ještě možné, aby po osmi plných zdvizích ovládacího prvku systému provozního brzdění se při devátém zdvihu dosáhlo alespoň účinku předepsaného pro systém nouzového brzdění; nebo jestliže se účinku nouzového brzdění vyžadujícího užití akumulované energie dosáhne zvláštním ovládacím prvkem, musí být ještě možné, aby po osmi plných zdvizích se při devátém zdvihu dosáhlo zbývajícího brzdného účinku předepsaného v bodě 2.2.1.4 přílohy I.

1.2.2.2

Zkouší se podle těchto ustanovení:

1.2.2.2.1

Při zdroji energie mimo činnost nebo při jeho činnosti při otáčkách odpovídajících volnoběhu motoru se v převodu brzdové soustavy vyvolá jakákoli porucha. Před touto poruchou musí být v akumulátoru nebo akumulátorech tlak, který může být určen výrobcem vozidla, avšak ne větší než tlak, při kterém regulátor zapíná doplňování,

1.2.2.2.2

Případné vedlejší spotřebiče a jejich akumulátory se odpojí.

2.   VÝKONNOST ZDROJŮ TLAKOVÉ KAPALINY

2.1

Zdroje tlakové kapaliny musí splňovat požadavky uvedené v následujících bodech:

2.1.1

Definice

2.1.1.1

p1 “ se rozumí maximální provozní tlak v akumulátoru (akumulátorech) (tlak, při kterém regulátor vypíná doplňování) určený výrobcem.

2.1.1.2

p2 “ se rozumí tlak, kterého se z výchozího tlaku p1 dosáhne po čtyřech plných zdvizích ovládacího prvku pro provozní brzdění bez doplňování akumulátoru (akumulátorů).

2.1.1.3

t“ se rozumí dobu potřebnou k tomu, aby tlak v akumulátoru (akumulátorech) vzrostl z hodnoty p2 na hodnotu p1 bez působení na ovládací prvek systému provozního brzdění.

2.1.2

Podmínky měření

2.1.2.1

Při zkoušce k určení doby t musí být dodávka zdroje energie taková, jaká je při motoru běžícím s otáčkami, při kterých má maximální výkon, nebo s maximálními regulovanými otáčkami.

2.1.2.2

Při zkoušce k určení doby t se nesmějí akumulátory vedlejších spotřebičů odpojit jinak než automaticky.

2.1.3

Vyhodnocení výsledků

2.1.3.1

U všech vozidel, s výjimkou vozidel kategorií M3, N2 a N3, nesmí doba t přesáhnout 20 s.

2.1.3.2

U vozidel kategorií M3, N2 a N3 nesmí doba t přesáhnout 30 s.

3.   VLASTNOSTI ZAŘÍZENÍ PRO VÝSTRAŽNOU SIGNALIZACI

Při zastaveném motoru a při počátečním výrobcem udaném tlaku, který však nesmí přesáhnout tlak, při kterém regulátor zapíná doplňování, nesmí po dvou plných zdvizích ovládacího prvku systému provozního brzdění vstoupit výstražné zařízení do činnosti.




PŘÍLOHA V

PRUŽINOVÉ BRZDY

1.   DEFINICE

1.1

„pružinovými brzdami“ se rozumějí brzdy, v nichž energii potřebnou k brzdění dodává jedna nebo více pružin pracujících jako akumulátory energie.

1.1.1

Energie potřebná ke stlačení pružiny pro uvolnění brzdy se dodává a řídí „ovládacím prvkem“ ovládaným řidičem (viz definice v bodě 1.4 přílohy I).

1.2

„komorou, z které se stlačují pružiny“ se rozumí komora, ve které se mění tlak, kterým se přímo stlačují pružiny.

1.3

Pokud se pružiny stlačují podtlakovým zařízením, rozumí se pro celou tuto přílohu výrazem „tlak“ záporná hodnota tlaku.

2.   OBECNÁ USTANOVENÍ

2.1

Pružinové brzdy se nesmějí užít pro provozní brzdění. V případě poruchy v některé části převodu systému provozního brzdění lze však užít pružinové brzdy k dosažení zbývajícího účinku předepsaného v bodě 2.2.1.4 přílohy I za podmínky, že řidič může její působení odstupňovat. U motorových vozidel, s výjimkou tahačů návěsů splňujících požadavky bodu 2.2.1.4.3 přílohy I, nesmějí být pružinové brzdy jediným zdrojem zbývajícího brzdného účinku. Podtlakové pružinové brzdy se nesmějí užít u přípojných vozidel.

2.2

Při všech velikostech tlaku, které mohou být v okruhu plnění komory, z které se stlačují pružiny, nesmí mít malá změna tohoto tlaku za následek velkou změnu brzdné síly.

2.3

Plnicí okruh komor, z kterých se stlačují pružiny, musí buď obsahovat vlastní zásobu energie, nebo musí být plněn z nejméně dvou nezávislých zásob energie. Plnicí větev spojovacího potrubí k přípojnému vozidlu může být napojena na tento plnicí přívod za podmínky, že pokles tlaku v plnicí větvi spojovacího potrubí nesmí uvést do činnosti pružinové brzdové válce. Vedlejší spotřebiče smějí odebírat energii z plnicího přívodu k pružinovým brzdám pouze za podmínky, že svou činností, a to i v případě poruchy zdroje energie, nemohou způsobit, aby zásoba energie pro pružinové brzdy poklesla pod hodnotu, s kterou je možné jedenkrát odbrzdit pružinové brzdy. V žádném případě se však při plnění brzdového zařízení z nulového tlaku nesmějí pružinové válce odbrzdit, dokud tlak v systému provozního brzdění při působení na ovládací prvek systému provozního brzdění nepostačuje k zabrzdění naloženého vozidla nejméně s účinkem předepsaným pro nouzové brzdění. Obdobně se zabrzděné pružinové brzdy nesmějí odbrzdit, dokud není v systému provozního brzdění tlak dostatečný k tomu, aby při působení na ovládací prvek provozního brzdění zajistil alespoň předepsaný zbývající brzdný účinek pro naložené vozidlo.

Tento bod neplatí pro přípojná vozidla.

2.4

U motorových vozidel musí být systém takový, aby umožnil zabrzdit a uvolnit brzdy nejméně třikrát při počátečním tlaku v komoře, z které se stlačují pružiny, rovném maximálnímu stanovenému tlaku. U přípojných vozidel musí být možné po jejich odpojení uvolnit nejméně třikrát brzdy přípojného vozidla, když tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí měl před odpojením hodnotu 6,5 bar. Tyto požadavky se musí splnit při seřízení brzdových ústrojí na co nejmenší zdvih. Mimoto musí být možné zabrzdit a uvolnit parkovací brzdu podle bodu 2.2.2.10 přílohy I po spojení přípojného vozidla s tažným vozidlem.

2.5

Tlak v komoře, z které se stlačují pružiny, při kterém pružiny začínají uvádět brzdy do činnosti, a při seřízení brzd na co nejmenší zdvih, nesmí být u motorových vozidel větší než 80 % nejmenšího tlaku, který je běžně v komoře k dispozici. U přípojných vozidel nesmí být tlak v komoře, z které se stlačují pružiny, při kterém pružiny začínají uvádět brzdy do činnosti, větší než tlak, který vznikne po čtyřech plných zdvizích ovládacího prvku systému provozního brzdění podle bodu 1.3 přílohy IV. Počáteční tlak je stanoven na 6,5 bar.

2.6

Jestliže tlak v přívodu energie ke komoře, z které se stlačují pružiny – s výjimkou potrubí pomocného zařízení pro odbrzdění, které pracuje s tlakovým médiem – poklesne na hodnotu, při které se začínají pohybovat součásti brzd, musí vstoupit do činnosti optické nebo akustické výstražné zařízení. Pokud je tento požadavek splněn, může být výstražným zařízením zařízení uvedené v bodě 2.2.1.13 přílohy I. Toto ustanovení se nevztahuje na přípojná vozidla.

2.7

Pokud je vozidlo oprávněné táhnout přípojné vozidlo s průběžným nebo poloprůběžným brzděním vybaveno pružinovými brzdami, musí automatický vstup těchto pružinových brzd do činnosti uvést do činnosti brzdy přípojného vozidla.

3.   SYSTÉM UVOLNĚNÍ BRZD

3.1

Systém pružinových brzd musí být konstruován tak, aby bylo ještě možné uvolnit brzdy v případě poruchy v tomto systému. Tento požadavek lze splnit pomocným zařízením pro uvolnění (pneumatickým, mechanickým atd.). Pomocná zařízení pro uvolnění, která potřebují pro uvolnění zásobu energie, musí odebírat tuto energii ze zásoby, která je nezávislá na zásobě energie běžně užívané pro systém pružinových brzd.

Pneumatické nebo hydraulické médium v takovém pomocném zařízení pro uvolnění může působit na plochu pístu sloužící pro normální funkci pružinových brzd v komoře, z které se stlačují pružiny, za podmínky, že pomocné zařízení pro uvolnění má zvláštní potrubí. Spojení tohoto potrubí s běžným potrubím, které spojuje ovládací prvek s pružinovými brzdovými válci, musí být na každém pružinovém válci bezprostředně před vyústěním do komory, z které se stlačují pružiny, pokud není již integrováno do tělesa brzdového válce. Toto spojení musí obsahovat zařízení, které zabraňuje ovlivňování jednoho potrubí druhým. Také pro toto zařízení platí požadavky bodu 2.2.1.6 přílohy I.

3.1.1

Pro účely bodu 3.1 se neuvažuje možnost poruchy těch dílů převodu brzdy, které se nepokládají za náchylné k poruchám podle bodu 2.2.1.2.7 přílohy I, za podmínky, že jsou z kovu nebo z materiálu s rovnocennými vlastnostmi a že u nich nedochází k znatelné deformaci při normální funkci brzd.

3.2

Pokud je pro ovládání pomocného zařízení podle bodu 3.1 nutné nářadí nebo klíč, musí toto nářadí nebo klíč být ve vozidle.




PŘÍLOHA VI

PARKOVACÍ BRZDĚNÍ MECHANICKÝM BLOKOVÁNÍM BRZDOVÝCH VÁLCŮ

1.   DEFINICE

systémem mechanického blokování brzdových válců se rozumí zařízení, které zajišťuje parkovací brzdění tak, že mechanicky zablokuje pístnici brzdového válce.

Mechanicky se blokuje tak, že se vypustí tlakový vzduch z blokovací komory; toto blokovací zařízení je konstruováno tak, aby se mohlo odblokovat opětným vpuštěním tlakového vzduchu do blokovací komory.

2.   ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ

2.1

Jakmile se tlak v blokovací komoře přiblíží hodnotě odpovídající mechanickému blokování, vstoupí do činnosti optické nebo akustické výstražné zařízení.

Toto ustanovení se nevztahuje na přípojná vozidla. U přípojných vozidel nesmí tlak odpovídající mechanickému blokování překročit 4 bar. Účinku předepsaného pro parkovací brzdění musí být možné dosáhnout po jakékoli jednotlivé poruše systému provozního brzdění přípojného vozidla. Navíc musí být možné uvolnit nejméně třikrát brzdy odpojeného přípojného vozidla, pokud měl před odpojením přípojného vozidla tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí hodnotu 6,5 bar. Tyto podmínky se musí splnit při seřízení brzd na co nejmenší zdvih. Mimoto musí být při spojení přípojného vozidla s tažným vozidlem možné zabrzdit a uvolnit systém parkovacího brzdění podle bodu 2.2.2.10 přílohy I.

2.2

V brzdových válcích se zařízením k mechanickému blokování musí být možné zajistit pohyb pístu válce ze dvou nezávislých zásobníků energie.

2.3

Zablokovaný brzdový válec smí být možné odblokovat, jen jestliže je zajištěno, že brzda může být po tomto odblokování znovu uvedena do činnosti.

2.4

V případě selhání zdroje energie, který plní blokovací komoru, musí být zajištěno pomocné odblokovací zařízení (např. mechanické nebo pneumatické), které může pracovat se vzduchem z pneumatiky vozidla.

2.5

Ovládací prvek musí být takový, aby po uvedení do činnosti zajišťoval dílčí funkce v tomto pořadí: zabrzdění s účinkem požadovaným pro parkovací brzdění, zablokování brzd v zabrzděné poloze a pak zrušení ovládací síly působící na brzdy.




PŘÍLOHA VII

PŘÍPADY, VE KTERÝCH NENÍ NUTNÉ NA VOZIDLE PŘEDLOŽENÉM KE SCHVÁLENÍ TYPU VYKONAT ZKOUŠKU TYPU I NEBO II NEBO IIA NEBO TYPU III

1.

Zkoušku typu I nebo II (nebo IIA) nebo typu III není nutné vykonat na vozidle předloženém ke schválení typu v těchto případech:

1.1

Je-li daným vozidlem motorové vozidlo, přívěs nebo návěs, které jsou z hlediska pneumatik, energie brzdění pohlcené každou z náprav a způsobu montáže pneumatik a brzd identické, pokud se brzdového zařízení týká, s motorovým vozidlem, přívěsem nebo návěsem, které:

1.1.1

úspěšně podstoupily zkoušku typu I nebo II (nebo IIA) nebo typu III;

1.1.2.

byly, pokud jde o energii pohlcenou při brzdění, schváleny pro hmotnosti na nápravy ne menší, než jsou hmotnosti na nápravy uvažovaného vozidla.

1.2

Uvažovaným vozidlem je motorové vozidlo, přívěs nebo návěs, jehož náprava nebo nápravy jsou z hlediska pneumatik, energie brzdění pohlcené každou z náprav a způsobu montáže pneumatik a brzd identické, pokud jde o brzdění, s nápravou nebo nápravami, které podstoupily individuálně úspěšně zkoušku typu I nebo II (nebo IIA) nebo typu III pro hmotnosti na nápravy ne menší, než jsou hmotnosti na nápravy uvažovaného vozidla; podmínkou je, aby energie pohlcená každou z náprav nebyla větší než energie pohlcená příslušnou nápravou při referenční zkoušce nebo zkouškách samotné jednotlivé nápravy.

1.3

Uvažované vozidlo je vybaveno odlehčovací brzdou, jinou než motorovou, identickou s odlehčovací brzdou, která již byla ověřena za těchto podmínek:

1.3.1

Tato odlehčovací brzda při zkoušce na klesání o sklonu nejméně 6 % (zkouška typu II) nebo na klesání o sklonu nejméně 7 % (zkouška typu IIA) sama stabilizovala vozidlo, jehož maximální hmotnost se při zkoušce přinejmenším rovnala maximální hmotnosti vozidla předloženého ke schválení typu.

1.3.2

Při výše uvedené zkoušce se musí ověřit, že úhlová rychlost rotujících částí odlehčovací brzdy je při jízdě vozidla rychlostí 30 km/h taková, že při ní brzdný moment odlehčovací brzdy je nejméně roven momentu při zkoušce podle bodu 1.3.1.

1.4

Uvažovaným vozidlem je přípojné vozidlo vybavené brzdami s klíčem „S“ a s pneumatickým ovládáním ( 15 ), které splňuje požadavky zkoušky uvedené v dodatku 1 k této příloze ve vztahu k protokolu o zkoušce referenční nápravy podle vzoru uvedeného v dodatku 2 této přílohy.

2.

Termín „identický“ užitý v bodech 1.1, 1.2 a 1.3 znamená identický z hlediska geometrických a mechanických vlastností a vlastností materiálů částí vozidla, které jsou uvažovány v těchto bodech.

3.

Jestliže se užije výše uvedených ustanovení, musí formulář certifikátu schválení typu z hlediska brzdových zařízení (příloha IX dodatek 2) obsahovat tyto údaje:

3.1

V případě bodu 1.1 musí být uvedeno číslo schválení typu vozidla, se kterým byly vykonány zkoušky typu I nebo II (nebo IIA) nebo typu III a které je pro tento případ referenční (bod 2.7.1).

3.2

V případě bodu 1.2 se musí vyplnit tabulka v bodě 2.7.2.

3.3

V případě bodu 1.3 se musí vyplnit tabulka v bodě 2.7.3.

3.4

V případě bodu 1.4 se musí vyplnit tabulka v bodě 2.7.4.

4.

Jestliže se žadatel o schválení typu v některém členském státě odvolává na schválení typu, která byla udělena v jiném členském státě, musí předložit doklady o tomto schválení.




DODATEK 1

Alternativní postupy zkoušek typu I a typu III pro brzdy přípojných vozidel

1.   OBECNĚ

1.1

Podle bodu 1.4 této přílohy není nutné při schválení typu vozidla provést zkoušky slábnutí brzdného účinku typu I nebo typu III, pokud části brzdové soustavy splňují požadavky tohoto dodatku a pokud odpovídající vypočtený brzdný účinek splňuje pro uvažovanou kategorii vozidla požadavky této směrnice.

1.2

Zkoušky podle metod uvedených v tomto dodatku se považují za zkoušky, které odpovídají výše uvedeným ustanovením.

2.   PÍSMENNÉ ZNAČKY A DEFINICE (značky pro referenční brzdu mají index „e“)

P

=

normálová statická reakce vozovky ve styku s koly nápravy

C

=

vstupní moment na hřídeli klíče brzdy

Cmax

=

maximální technicky přípustný vstupní moment na hřídeli klíče brzdy

Co

=

prahová hodnota vstupního momentu na hřídeli klíče brzdy, tj. nejmenší moment na hřídeli klíče potřebný k vyvození měřitelného brzdného momentu

R

=

poloměr valení pneumatiky (dynamický)

T

=

brzdná síla ve styku pneumatiky s vozovkou

M

=

brzdný moment = T x R

z

=

poměrná brzdná síla =T/P=M/RP

s

=

zdvih pístnice brzdového válce (užitečný zdvih plus zdvih naprázdno)

sp

=

efektivní zdvih, tj. zdvih, při němž se síla na pístnici brzdového válce rovná 90 % střední síly ThA

ThA

=

střední síla na pístnici brzdového válce: střední síla se určí integrací plochy pod křivkou průběhu síly, a to mezi hodnotami pro jednu třetinu a dvě třetiny celkového zdvihu smax

image

l

=

délka páky klíče

r

=

poloměr brzdového bubnu

p

=

tlak v brzdovém válci

3.   METODY ZKOUŠEK

3.1

Jízdní zkoušky

3.1.1

Brzdný účinek je třeba zkoušet přednostně jen na jedné nápravě.

3.1.2

Výsledky zkoušek na skupině náprav lze použít ve smyslu bodu 1.1 této přílohy za předpokladu, že každá z náprav se na pohlcení brzdné energie při tažení brzděného vozidla a při zkoušce brzdného účinku se zahřátými brzdami podílí stejným dílem.

3.1.2.1

To je zajištěno, pokud má každá náprava tyto shodné vlastnosti: geometrie vlastní brzdy, brzdové obložení, montáž kola, pneumatiky, brzdové válce a rozložení tlaku v brzdových válcích.

3.1.2.2

Jako výsledek pro skupinu náprav se vezme střední hodnota pro počet těchto náprav.

3.1.3

Náprava (nápravy) má být pokud možné zatížena na maximální statické zatížení, i když to není podstatné, pokud je při zkouškách uvažován rozdíl ve valivých odporech způsobený rozdílným zatížením zkoušené nápravy (náprav).

3.1.4

U kombinací vozidel užitých při zkoušce je třeba vzít v úvahu vliv zvětšení valivého odporu.

3.1.5

Počáteční rychlost pro zkoušku je předepsána. Konečná rychlost se vypočte ze vzorce:

image

,

kde:

v1

=

počáteční rychlost (km/h),

v2

=

konečná rychlost (km/h),

Po

=

hmotnost tažného vozidla (kg),

P1

=

hmotnost nesená nebrzděnou nápravou přípojného vozidla (kg),

P2

=

hmotnost nesená brzděnou nápravou přípojného vozidla (kg).

3.2

Zkoušky na setrvačníkovém dynamometru

3.2.1

Zkušební stroj musí mít moment setrvačnosti, který představuje tu část lineární setrvačné hmotnosti vozidla, která působí na jedno kolo tak, jak je potřebné pro zkoušky brzdného účinku se studenou brzdou a pro zkoušky brzdného účinku se zahřátou brzdou. Zkušební stroj musí být schopen pracovat s konstantní rychlostí pro účely zkoušek podle bodů 3.5.2 a 3.5.3.

3.2.2

Zkouší se s úplným kolem, včetně pneumatiky, namontovaným na rotující část brzdy jako na vozidle. Setrvačná hmota může být spojena s brzdou buď přímo, nebo prostřednictvím pneumatik a kol.

3.2.3

Ve fázi zahřívání brzdy lze užít ochlazování vzduchem proudícím rychlostí a ve směru, které odpovídají skutečným podmínkám. Rychlost proudění vzduchu nesmí přesahovat 10 km/h. Chladicí vzduch musí mít teplotu okolí.

3.2.4

Pokud při zkoušce není valivý odpor pneumatiky automaticky kompenzován, je třeba korigovat moment působící na brzdu zmenšením o moment odpovídající součiniteli valivého odporu 0,01.

3.3

Zkoušky na válcovém dynamometru

3.3.1

Náprava má být pokud možno zatížena na maximální statické zatížení, i když to není podstatné, pokud je při zkouškách uvažován rozdíl ve valivých odporech způsobený rozdílným zatížením zkoušené nápravy.

3.3.2

Ve fázi zahřívání brzdy lze užít ochlazování vzduchem proudícím rychlostí a ve směru, které odpovídají skutečným podmínkám. Rychlost proudění vzduchu nesmí přesahovat 10 km/h. Chladicí vzduch musí mít teplotu okolí.

3.3.3

Doba brzdění musí být rovna 1 s po maximálním náběhu brzdění 0,6 s.

3.4

Podmínky při zkoušce

3.4.1

Zkoušenou brzdu (brzdy) je nutno vybavit přístroji tak, aby bylo možné:

3.4.1.1

průběžně registrovat brzdný moment nebo brzdnou sílu na obvodu pneumatiky,

3.4.1.2

průběžně registrovat tlak vzduchu v brzdovém válci,

3.4.1.3

měřit rychlost vozidla při zkoušce,

3.4.1.4

měřit počáteční teplotu na vnějším povrchu brzdového bubnu,

3.4.1.5

měřit zdvih brzdového válce při zkouškách typu 0 a při zkouškách typu I nebo typu III.

3.5

Postup při zkouškách

3.5.1

Doplňková zkouška brzdného účinku se studenými brzdami

3.5.1.1

Za účelem toho, aby se vyhodnotil brzdný účinek se zahřátými brzdami na konci zkoušek typu I a typu III, zkouší se z počáteční rychlosti 40 km/h u zkoušky typu I a 60 km/h u zkoušky typu III.

3.5.1.2

S týmž tlakem v brzdovém válci p se zabrzdí třikrát z počáteční rychlosti 40 km/h (u zkoušky typu I) nebo z počáteční rychlosti 60 km/h (u zkoušky typu III), s přibližně stejnou počáteční teplotou brzdy nepřesahující 100 °C měřenou na vnějším povrchu bubnu. Brzdí se při tlaku v brzdovém válci, který je potřebný pro vyvinutí brzdného momentu nebo brzdné síly odpovídající poměrnému zpomalení z nejméně 0,50. Tlak v brzdovém válci nesmí přesáhnout 6,5 bar a vstupní moment C na hřídeli klíče nesmí přesáhnout maximální technicky přípustnou hodnotu tohoto momentu Cmax. Za hodnotu brzdného účinku se studenou brzdou se uvažuje střední hodnota z výsledků těchto tří měření.

3.5.2

Zkouška typu I

3.5.2.1

Zkouší se při rychlosti 40 km/h a s počáteční teplotou brzdy nepřesahující 100 °C měřenou na vnějším povrchu bubnu.

3.5.2.2

Udržuje se poměrná brzdná síla 0,07, přičemž se bere v úvahu valivý odpor (viz bod 3.2.4).

3.5.2.3

Zkouší se po dobu 2 minut a 33 sekund nebo projetím 1,7 km při rychlosti vozidla 40 km/h. Jestliže nemůže být zkušební rychlosti dosaženo v tomto časovém úseku, je možné prodloužit trvání zkoušky podle bodu 1.3.2.2 přílohy II.

3.5.2.4

Nejpozději za 60 sekund po ukončení zkoušky slábnutí brzdného účinku typu I se z počáteční rychlosti 40 km/h provede zkouška brzdného účinku se zahřátými brzdami podle bodu 1.3.3 přílohy II. Tlak v brzdovém válci musí být tentýž jako při zkoušce se studenými brzdami.

3.5.3

Zkouška typu III (zkouška slábnutí brzdného účinku)

3.5.3.1

Metody zkoušky s opakovaným brzděním.

3.5.3.1.1

Jízdní zkoušky (viz příloha II, bod 1.6).

3.5.3.1.2

Zkouška na setrvačníkovém dynamometru

Podmínky pro zkoušku na dynamometru podle bodu 3.2 dodatku 1 přílohy VII mohou být stejné jako pro zkoušku na silnici podle bodu 1.6.1 přílohy II, kde

image

3.5.3.1.3

Zkouška na válcovém dynamometru

Podmínky pro zkoušku na dynamometru podle bodu 3.3 dodatku 1 přílohy VII jsou následující:



Počet brzdění

20

Trvání brzdného cyklu

(doba brzdění 25 s a doba uvolnění brzd 35 s)

60 s

Zkušební rychlost

30 km/h

Poměrné brzdné zpomalení

0,06

Valivý odpor

0,01

3.5.3.2

Nejpozději do 60 s od ukončení zkoušky typu III se provede zkouška brzdného účinku se zahřátými brzdami podle bodu 1.6.2 přílohy II této směrnice. Užije se stejného tlaku v brzdovém válci, jako byl při zkoušce typu 0.

3.6

Zkušební protokol

3.6.1

Výsledky zkoušek podle bodu 3.5 se uvedou ve formuláři, jehož vzor je v dodatku 2 této přílohy.

3.6.2

Uvede se popis brzdy a nápravy. Vlastnosti brzd, nápravy a dále technicky přípustné zatížení a číslo příslušného zkušebního protokolu musí být vyznačeny na nápravě.

4.   OVĚŘENÍ

4.1

Ověření částí brzd

Ověří se vlastnosti brzd vozidla, pro jehož typ se žádá schválení, splněním těchto kritérií:



 

Část brzdy

Kritérium

4.1.1

a)  Válcová část brzdového bubnu

Není přípustná žádná změna

b)  Materiál brzdového bubnu

Není přípustná žádná změna

c)  Hmotnost brzdového bubnu

Může být větší až o 20 % hmotnosti referenčního bubnu

4.1.2

a)  Vzdálenost mezi kolem a vnějším povrchem brzdového bubnu (rozměr E)

Tolerance stanoví technická zkušebna

b)  Část brzdového bubnu, která není kryta kolem (rozměr F)

 

4.1.3

a)  Materiál brzdového obložení

Není přípustná žádná změna

b)  Šířka brzdového obložení

c)  Tloušťka brzdového obložení

d)  Účinná plocha brzdového obložení

e)  Způsob připevnění brzdového obložení

4.1.4

Geometrie brzdy (viz obrázek 2)

Není přípustná žádná změna

4.1.5

Valivý poloměr pneumatik R

Může se změnit za předpokladu splnění požadavků bodu 4.3.1.4 tohoto dodatku

4.1.6

a)  Střední síla na pístnici brzdového válce ThA

Mohou se změnit za předpokladu, že vypočtený účinek splňuje požadavky bodu 4.3 tohoto dodatku

b)  Zdvih brzdového válce s

 

c)  Délka páky klíče l

 

d)  Tlak v brzdovém válci p

 

4.1.7

Statické zatížení nápravy P

P nesmí přesahovat Pe (viz bod 2)

4.2

Ověření dosažených brzdných sil

4.2.1

Brzdné síly T pro každou z uvažovaných brzd (pro tentýž tlak pm v ovládací větvi spojovacího potrubí) potřebné k vyvození předepsaného účinku při zkouškách typu I a typu III nesmějí přesáhnout hodnoty Te uvedené v protokolu o výsledcích zkoušky v bodě 2 dodatku 2 této přílohy, které byly vzaty jako základ pro zkoušku referenční brzdy.

4.3

Ověření brzdného účinku se zahřátými brzdami

4.3.1

Brzdná síla T pro každou uvažovanou brzdu se při daném tlaku p v brzdových válcích a při tlaku pm v ovládací větvi spojovacího potrubí užitých při zkoušce typu 0 uvažovaného přípojného vozidla určí metodami popsanými v bodech 4.3.1.1 až 4.3.1.4.

4.3.1.1

Vypočtený zdvih brzdového válce uvažované brzdy se určí takto:

image

Hodnota s nesmí překročit efektivní zdvih sp.

4.3.1.2

Změří se střední hodnota síly ThA na pístnici brzdového válce působícího na uvažovanou brzdu při tlaku podle bodu 4.3.1.

4.3.1.3

Pak se vypočítá vstupní moment C na hřídeli klíče takto:

image

C nesmí přesáhnout Cmax.

4.3.1.4

Vypočtený brzdný účinek pro uvažovanou brzdu je dán vzorcem:

image

R nesmí být menší než 0,8 Re .

4.3.2

Vypočtený brzdný účinek pro uvažované přípojné vozidlo je dán vzorcem:

image

4.3.3

Brzdné účinky se zahřátými brzdami po zkouškách typu I nebo typu III se určí podle bodů 4.3.1.1, 4.3.1.2, 4.3.1.3 a 4.3.1.4. Hodnoty vypočtené podle bodu 4.3.2 musí splňovat požadavky této směrnice pro uvažované přípojné vozidlo. Hodnotou dosazenou za „hodnotu zjištěnou ve zkoušce typu 0“, jak je předepsáno v bodě 1.3.3 nebo 1.6.2 přílohy II, musí být hodnota zjištěná při zkoušce typu 0 uvažovaného přípojného vozidla.




DODATEK 2

Vzor zkušebního protokolu pro referenční nápravu podle bodu 3.6 dodatku 1

image

image

Obrázek 1

Řez sestavou nápravy

image

Obrázek 2

Geometrie brzdy

image




PŘÍLOHA VIII

PODMÍNKY, KTERÝMI SE ŘÍDÍ ZKOUŠKY VOZIDEL SE SETRVAČNÍKOVÝMI (NÁJEZDOVÝMI) BRZDOVÝMI SYSTÉMY

1.   OBECNÁ USTANOVENÍ

1.1

„Systém setrvačníkového (nájezdového) brzdění“ přívěsu se skládá z ovládacího zařízení, z převodu a z brzdy definované v bodě 1.4.

1.2

„Ovládací zařízení“ je soubor částí, které tvoří jeden celek s hlavicí zařízení ke spojení vozidel.

1.3

„Převod“ je soubor částí, které jsou mezi hlavicí zařízení ke spojení vozidel a vstupní částí brzdy.

1.4

„Brzdou“ je část ústrojí, v němž se vyvozují síly, které působí proti pohybu vozidla. Vstupní částí brzdy je buď páka působící na klíč brzdy, nebo obdobné části (systémy nájezdového brzdění s mechanickým převodem), nebo brzdový váleček (systémy nájezdového brzdění s kapalinovým převodem).

1.5

Brzdové systémy, v nichž je vedena z motorového vozidla na přívěs akumulovaná energie (např. elektrická, pneumatická nebo hydraulická), která je pouze řízena suvnou silou v zařízení ke spojení vozidel, nejsou považovány za systémy nájezdového brzdění ve smyslu této směrnice.

1.6

Zkoušky

1.6.1

Určení hlavních vlastností brzdy.

1.6.2

Určení hlavních vlastností ovládacího zařízení a ověření, zda splňuje požadavky této směrnice.

1.6.3

Zkoušky na vozidle:

 kompatibilita ovládacího zařízení s brzdou,

 ověření převodu.

2.   ZNAČKY A DEFINICE

2.1

Použité jednotky

2.1.1

hmotnosti: kg;

2.1.2

síly: N;

2.1.3.

momenty: Nm;

2.1.4

plochy: cm2;

2.1.5

tlaky: bar;

2.1.6

délky: jednotky, které jsou uvedeny v každém případě zvlášť;

2.1.7

gravitační zrychlení: g = 10 m/s2.

2.2.

Písmenné značky pro všechny druhy brzdových systémů (viz obrázek 1 v dodatku 1)

2.2.1

GA : maximální technicky přípustná hmotnost přívěsu udaná výrobcem;

2.2.2

G'A : maximální hmotnost přívěsu podle údaje výrobce, kterou je možné brzdit nájezdovým ovládacím zařízením;

2.2.3

GB :

maximální hmotnost přívěsu, kterou je možné brzdit společnou činností všech brzd přívěsu;

image

2.2.4

GB0 : část přípustné maximální hmotnosti přívěsu, kterou je podle údaje výrobce možné brzdit jednou brzdou;

2.2.5

B* : požadovaná brzdná síla;

2.2.6

B : požadovaná brzdná síla s uvažováním valivého odporu;

2.2.7

D* : přípustná suvná síla v zařízení ke spojení vozidel;

2.2.8

D : suvná síla v zařízení ke spojení vozidel;

2.2.9

P' : síla na výstupu z ovládacího zařízení;

2.2.10

K : doplňková síla působící v ovládacím zařízení; konvenčně se uvažuje, že její hodnota se rovná síle D v průsečíku extrapolované křivky závislosti P' na D s osou úseček, měřeno při zařízení v poloze poloviny zdvihu (viz obrázky 2 a 3 dodatku 1);

2.2.11

KA : práh citlivosti ovládacího zařízení; je to největší suvná síla působící na hlavici zařízení ke spojení vozidel, jejímž krátkodobým působením nevznikne žádná síla na výstupu z ovládacího zařízení. Jako konvenční hodnota KA se uvažuje síla, která se naměří na počátku zatlačování hlavice zařízení ke spojení vozidel rychlostí od 10 do 15 mm/s, přičemž převod je odpojen od ovládacího zařízení;

2.2.12

D1 : největší síla, která působí na hlavici zařízení ke spojení vozidel při jejím zatlačování rychlostí s mm/s ±10 %, převod je přitom odpojen;

2.2.13

D2 : největší síla, která působí na hlavici zařízení ke spojení vozidel při jejím vytahování rychlostí s mm/s ±10 %, počínaje z polohy jejího největšího zatlačení, převod je přitom odpojen;

2.2.14

ηH0 : účinnost nájezdového ovládacího zařízení;

2.2.15

ηH1 : účinnost převodu;

2.2.16

ηH :

celková účinnost ovládacího zařízení a převodu;

image

2.2.17

s : zdvih ovládacího zařízení (v milimetrech);

2.2.18

s' : užitečný zdvih ovládacího zařízení (v milimetrech) určený podle bodu 9.4.1;

2.2.19

s“ : zdvih naprázdno hlavního brzdového válce měřený v milimetrech na hlavici zařízení ke spojení vozidel;

2.2.20

so : ztrátový zdvih, tj. zdvih hlavice zařízení ke spojení vozidel měřený v milimetrech, jestliže se touto hlavicí vykývne z polohy 300 mm nad horizontální polohou do polohy 300 mm pod horizontální rovinou, při zablokovaném převodu;

2.2.21

2sB : zdvih brzdových čelistí v milimetrech změřený na průměru, který je rovnoběžný s rozvíracím zařízením, bez seřizování brzd v průběhu zkoušky;

2.2.22

2s

B*

:

nejmenší zdvih středu brzdových čelistí při uvedení brzdy do činnosti, v milimetrech, u bubnových brzd

image

,

kde 2r je průměr brzdového bubnu vyjádřený v milimetrech (viz obrázek 4 v dodatku 1). U kotoučových brzd s hydraulickým převodem je:

image

,

kde:

V60

=

objem kapaliny spotřebovaný jednou brzdou v kole při tlaku odpovídajícím brzdné síle 1,2 B*= 0,6.GBo a při maximálním poloměru pneumatiky,

2rA

=

vnější průměr brzdového kotouče,

(V60 v cm3, FRZ v cm2 a rA v mm).

2.2.23

M : brzdný moment;

2.2.24

R : dynamický poloměr valení pneumatiky v metrech zaokrouhlený na nejbližší centimetr;

2.2.25

a : počet brzd;

2.2.26

DA : síla působící na vstupu do ovládacího zařízení, při které se aktivuje ochranné zařízení proti přetížení;

2.2.27

MA : brzdný moment, při kterém se aktivuje ochranné zařízení proti přetížení.

2.3

Písmenné značky pro brzdové systémy s mechanickým převodem (viz obrázek 5 v dodatku 1)

2.3.1

iH0 : převodový poměr mezi zdvihem hlavice zařízení ke spojení vozidel a zdvihem páky na výstupu ovládacího zařízení;

2.3.2

iH1 : převodový poměr mezi zdvihem páky na výstupu ovládacího zařízení a zdvihem páky klíče brzdy (převodový poměr převodu);

2.3.3

iH :

převodový poměr mezi zdvihem hlavice zařízení ke spojení vozidel a zdvihem páky klíče brzd

image

2.3.4

ig : převod mezi zdvihem páky brzdového klíče a zdvihem středu brzdových čelistí (viz obrázek 4 v dodatku 1);

2.3.5

P : síla působící na páku klíče brzd;

2.3.6

Po : vratná síla v brzdě, což je v grafickém znázornění průběhu M = f (P) hodnota síly P v průsečíku extrapolovaného průběhu této funkce s osou úseček (viz obrázek 6 v dodatku 1);

2.3.7

ρ :

součinitel vnitřního převodu brzdy definovaný:

image

2.4

Písmenné značky pro brzdové systémy s hydraulickým převodem (viz obrázek 8 v dodatku 1)

2.4.1

ih : převodový poměr mezi zdvihem hlavice zařízení ke spojení vozidel a zdvihem pístu hlavního válce;

2.4.2

i'g : převodový poměr mezi zdvihem bodu, ve kterém působí brzdové válečky na čelisti, a zdvihem středu čelistí;

2.4.3

FRZ : plocha pístu jednoho brzdového válečku u bubnových brzd; součet ploch pístů ve třmenu na jedné straně kotouče u kotoučových brzd;

2.4.4

FHZ : plocha pístu hlavního válce;

2.4.5

p : tlak brzdové kapaliny v brzdovém válečku;

2.4.6

po“ : tlak v brzdovém válečku vyjadřující vratnou sílu v brzdě, jenž je v grafickém znázornění závislosti M = f (p) hodnotou tlaku p v průsečíku extrapolovaného průběhu této funkce s osou úseček (viz obrázek 7 v dodatku 1);

2.4.7

ρ‘ :

součinitel vnitřního převodu brzdy definovaný:

image

3.   OBECNÉ POŽADAVKY

3.1

Přenos síly mezi hlavicí zařízení ke spojení vozidel a brzdami přívěsu musí být proveden buď pákovým mechanismem, nebo jedním nebo více médii. Část převodu však může být provedena lanem v lanovodu (lanem bowdenového typu). Tato část musí být co nejkratší.

3.2

Všechny čepy kloubových spojů musí být náležitě chráněny. Kromě toho musí být tyto kloubové spoje buď samomazné, nebo snadno přístupné pro mazání.

3.3

Systémy nájezdového brzdění musí být uspořádány tak, aby v případě, kdy je využit plný zdvih hlavice zařízení ke spojení vozidel, nedošlo k zaklínění, trvalé deformaci nebo lomu jakékoli části převodu. Plnění tohoto požadavku se ověří po odpojení konce převodu od pák ovládání brzdy.

3.4

Systém nájezdového brzdění musí umožnit přívěsu s tažným vozidlem couvat, aniž by přitom vyvinul sílu odporu přesahující 0,08 g.GA . Zařízení užité k tomuto účelu musí pracovat automaticky a musí se automaticky vypnout, jakmile se přívěs pohybuje dopředu.

3.5

Každé zvláštní zařízení, které je namontováno ke splnění požadavku bodu 3.4, musí být takové, aby se nezmenšoval účinek parkovacího brzdění, jestliže je přívěs na sklonu.

3.6

Pouze systémy nájezdového brzdění s kotoučovými brzdami smějí obsahovat ochranná zařízení proti přetížení. Tato zařízení se nesmějí aktivovat při síle menší než 1,2 P nebo při tlaku menším než 1,2 p, přičemž P nebo p odpovídají brzdné síle B* = 0,5.g.GB0 (jestliže je zařízení namontováno na brzdovém ústrojí v kole), nebo při síle na ovládacím zařízení menší než 1,2.D* (jestliže je ochranné zařízení namontováno na ovládacím zařízení).

4.   POŽADAVKY NA OVLÁDACÍ ZAŘÍZENÍ

4.1

Posuvné části ovládacího zařízení musí být dostatečně dlouhé, aby umožňovaly využití plného zdvihu i při připojeném přívěsu.

4.2

Posuvné části musí být chráněny měchem nebo jiným ekvivalentním zařízením. Musí být buď mazány, nebo být provedeny ze samomazných materiálů. Třecí plochy musí být z takového materiálu, aby ani nevytvářely elektrochemickou dvojici a aby ani nebyly nevhodnou mechanickou dvojicí, což by mohlo způsobit zaklínění nebo zadření kluzných částí.

4.3

Práh citlivosti KA ovládacího zařízení musí být nejméně 0,02 g.G'A a nejvýše 0,04 g.G'A.

4.4

Největší tlumicí síla při zatlačování D1 nesmí překročit 0,10 g.G'A u přívěsů s nevýkyvnou ojí a 0,067 g.G'A u vícenápravových přívěsů s výkyvnou ojí.

4.5

Největší síla při vytahování D2 musí mít hodnotu v rozmezí 0,1 g.G'A a 0,5 g.G'A.

5.   ZKOUŠKY A MĚŘENÍ NA OVLÁDACÍM ZAŘÍZENÍ

5.1

Ovládací zařízení předložené technické zkušebně se ověří z hlediska požadavků podle bodů 3 a 4.

5.2

U všech druhů brzdových systémů se měří:

5.2.1

zdvih s a užitečný zdvih s';

5.2.2

doplňková síla K;

5.2.3

práh citlivosti KA;

5.2.4

tlumicí síla D1;

5.2.5

síla při vytahování D2.

5.3

U systémů nájezdového brzdění s mechanickým převodem se určí:

5.3.1

převodový poměr zdvihů iH0 ve střední poloze zdvihu ovládacího zařízení;

5.3.2

síla P' na výstupu ovládacího zařízení v závislosti na suvné síle D působící na oj. Z křivky sestrojené z výsledků těchto měření se odvodí doplňková síla K a určí se účinnost

image

(viz obrázek 2 v dodatku 1).

5.4

U systémů nájezdového brzdění s hydraulickým převodem se určí:

5.4.1

poměr zdvihů ih ve střední poloze zdvihu ovládacího zařízení;

5.4.2

tlak p na výstupu z hlavního válce v závislosti na suvné síle D působící na oj a na ploše FHZ pístu hlavního válce, podle údajů výrobce. Z křivky vyjadřující tuto závislost se odvodí doplňková síla K a určí se účinnost

image

(viz obrázek 3 v dodatku 1);

5.4.3

zdvih naprázdno s“ hlavního válce podle bodu 2.2.19.

5.5.

U systémů nájezdového brzdění na vícenápravových přívěsech s výkyvnou ojí se změří ztrátový zdvih so podle bodu 9.4.1.

6.   POŽADAVKY NA BRZDY

6.1

Výrobce musí technické zkušebně kromě brzd ke zkouškám předložit výkresy brzd s uvedením typu, rozměrů a materiálu podstatných částí a s údaji o značce a typu obložení. Tyto výkresy musí obsahovat u hydraulických brzd údaje o ploše FRZ pístů brzdových válečků. Výrobce musí rovněž udat největší brzdný moment Mmax , který je přípustný, a hmotnost GB0 , která je uvedena v bodě 2.2.4.

6.2

Brzdný moment Mmax uvedený výrobcem nesmí být menší než brzdný moment odpovídající 1,2násobku síly P nebo 1,2násobku tlaku p, přičemž P nebo p mají hodnoty potřebné k vyvinutí brzdné síly B*= 0,5.g.GB0 .

6.2.1

Jestliže není do systému nájezdového brzdění zamontováno žádné ochranné zařízení proti přetížení ani není systém určen k jeho zamontování, musí se zkoušet brzdy v kolech působením 1,8násobku síly P nebo 1,8násobku tlaku p, přičemž P nebo p mají hodnoty potřebné k vyvinutí brzdné síly B*= 0,5.g.GB0 .

6.2.2

Jestliže je ochranné zařízení proti přetížení do systému nájezdového brzdění zamontováno nebo je-li systém k jeho zamontování určen, musí se zkoušet brzdy v kolech působením 1,1násobku síly Pmax nebo P'max nebo 1,1násobku tlaku pmax nebo p'max ochranného zařízení proti přetížení, včetně všech dovolených odchylek (uvedených výrobcem).

7.   ZKOUŠKY A MĚŘENÍ NA BRZDÁCH

7.1

S brzdami a částmi předloženými technické zkušebně se provedou zkoušky ke zjištění, zda tyto brzdy a části splňují požadavky bodu 6.

7.2

Určí se:

7.2.1

zdvih brzdových čelistí 2sB *;

7.2.2

zdvih brzdových čelistí 2sB (jenž musí být větší než 2sB *);

7.2.3

brzdný moment M v závislosti na síle P působící na páku brzdového klíče u mechanického převodu nebo v závislosti na tlaku p v brzdovém válečku u hydraulického převodu.

Otáčky rotujících částí brzd musí odpovídat počáteční rychlosti vozidla 60 km/h. Z křivky získané z měření se určí:

7.2.3.1

vratná síla Po a součinitel vnitřního převodu brzdy ρ (viz obrázek 6 v dodatku 1) u brzd s mechanickým ovládáním;

7.2.3.2

vratná síla odpovídající tlaku po v brzdovém válečku a součinitel vnitřního převodu ρ‘ (viz obrázek 7 v dodatku 1) u brzd s hydraulickým ovládáním.

8.   ZKUŠEBNÍ PROTOKOLY

K žádostem o schválení typu pro přívěsy se systémy nájezdového brzdění se připojí protokoly o zkouškách ovládacího zařízení a o zkouškách brzd a dále zkušební protokol o vzájemném přizpůsobení nájezdového ovládacího zařízení, převodu a brzd přívěsu. Tyto protokoly musí obsahovat nejméně údaje uvedené v dodatcích 2, 3 a 4 této přílohy.

9.   KOMPATIBILITA OVLÁDACÍHO ZAŘÍZENÍ S BRZDAMI VOZIDLA

9.1

S uvážením charakteristik ovládacího zařízení (dodatek 2) a charakteristik brzd (dodatek 3) a dále charakteristik přívěsu uvedených v bodě 4 dodatku 4 se na vozidle ověří, zda systém nájezdového brzdění na tomto přívěsu splňuje předepsané požadavky.

9.2

Obecné zkoušky pro všechny typy brzd

9.2.1

Části převodu, které nebyly zkoušeny zároveň s ovládacím zařízením nebo s brzdami, se musí zkoušet na vozidle. Výsledky této zkoušky se uvedou v dodatku 4 (např. iH1 a ηH1).

9.2.2.

Hmotnost

9.2.2.1

Maximální hmotnost GA přívěsu nesmí přesahovat maximální hmotnost G'A , pro kterou je zkoušené ovládací zařízení schváleno.

9.2.2.2

Maximální hmotnost GA přívěsu nesmí překročit maximální hmotnost GB , která může být brzděna společným působením všech brzd přívěsu.

9.2.3

Síly

9.2.3.1

Práh citlivosti KA nesmí mít hodnotu menší než 0,02 × g × GA a větší než 0,04 × g × GA.

9.2.3.2

Největší tlumicí síla při zatlačování D1 nesmí přesahovat 0,10 × g × GA u přívěsů s nevýkyvnou ojí a 0,067 × g × GA u vícenápravových přívěsů s výkyvnou ojí.

9.2.3.3

Největší síla při vytahování D2 musí mít hodnotu mezi 0,1 × g × GA a 0,5 × g × GA .

9.3

Zkouška brzdného účinku

9.3.1

Součet brzdných sil působících na obvodu kol přívěsu musí mít hodnotu nejméně B*= 0,5 × g × GA , v čemž je zahrnut valivý odpor o velikosti 0,01 × g × GA. To odpovídá brzdné síle B = 0,49 × g × GA . V tomto případě je přípustná suvná síla ve spoji vozidel nejvýše:

D*

=

0,067 × g × GA u vícenápravových přívěsů s výkyvnou ojí,

D*

=

0,10 × g × GA u přívěsů s nevýkyvnou ojí.

Splnění těchto požadavků se ověří následujícími nerovnostmi:

9.3.1.1

Pro systémy nájezdového brzdění s mechanickým převodem:

image

9.3.1.2

Pro systémy nájezdového brzdění s hydraulickým převodem:

image

9.4

Zkouška zdvihu ovládacího zařízení

9.4.1

U ovládacích zařízení vícenápravových přívěsů s výkyvnou ojí, kde pákoví brzdového zařízení je ovlivňováno polohou oje, musí být zdvih ovládacího zařízení s delší než užitečný zdvih s' tohoto zařízení nejméně o ztrátový zdvih so . Zdvih so nesmí překročit 10 % užitečného zdvihu s'.

9.4.2

Užitečný zdvih s' ovládacího zařízení se určí takto:

9.4.2.1

Jestliže je pákoví brzdového zařízení ovlivňováno úhlovou polohou oje, pak platí:

image

9.4.2.2

Jestliže nedochází k žádnému ztrátovému zdvihu, pak platí:

image

9.4.2.3

U brzdových systémů s hydraulickým převodem platí:

image

9.4.3

Následujícími nerovnostmi se ověří, zda je zdvih ovládacího zařízení postačující:

9.4.3.1

U systémů nájezdového brzdění s mechanickým převodem platí:

image

9.4.3.2

U systémů nájezdového brzdění s hydraulickým převodem platí:

image

9.5

Doplňkové zkoušky

9.5.1

U systémů nájezdového brzdění s mechanickým převodem se zkouší, zda pákoví, kterým se přenášejí síly z ovládacího zařízení do brzd, je správně namontováno.

9.5.2

U systémů nájezdového brzdění s hydraulickým převodem se ověří, zda zdvih hlavního válce není menší než s/ih.

Menší hodnota není přípustná.

9.5.3

Celkové chování vozidla při brzdění se musí ověřit jízdní zkouškou z různých rychlostí, s různými brzdnými silami a s různým počtem zabrzdění. Samobuzené netlumené kmitání se nepřipouští.

10.   OBECNÉ POZNÁMKY

Výše uvedená ustanovení se vztahují na nejběžnější provedení systémů nájezdového brzdění s mechanickým nebo hydraulickým převodem, u kterých jsou zejména všechna kola přívěsu opatřena týmž typem brzdy a týmž typem pneumatiky.

Ke zkouškám speciálních provedení se výše uvedená ustanovení přizpůsobí konkrétnímu případu.




DODATEK 1

Vysvětlující vyobrazení

Obrázek 1

Značky platící pro všechny druhy brzdových systémů

(viz bod 2.2)

image

Obrázek 2

Mechanický převod

(viz body 2.2.10 a 5.3.2)

image

Obrázek 3

Hydraulický převod

(viz body 2.2.10 a 5.4.2)

image

Obrázek 4

Ověření brzd

(viz body 2.2.22 a 2.3.4)

image

Zdvih středu brzdové čelisti: SB * = 1,2 mm + 0,2 %. 2r

image

Obrázek 5

Brzdy s mechanickým převodem

(viz bod 2.3)

image

Obrázek 6

Mechanická brzda

(viz body 2.3.6 a 7.2.3.1)

image

Obrázek 7

Hydraulická brzda

(viz body 2.4.6 a 7.2.3.2)

image

Obrázek 8

Brzdový systém s kapalinovým převodem

(viz bod 2.4)

image




DODATEK 2

Protokol o zkouškách ovládacího zařízení

image

image




DODATEK 3

Protokol o zkouškách brzdy

image




DODATEK 4

Protokol o zkouškách kompatibility ovládacího zařízení, převodu a brzd

image

image




PŘÍLOHA IX

DOKUMENTACE KE SCHVÁLENÍ TYPU




DODATEK 1

VZOR

[Maximální formát: A4 (210 × 297 mm)]

image

►(2) M8  

►(2) M8  

Doplněk

Doplněk k certifikátu ES schválení typu č. … týkajícímu se schválení typu vozidla podle směrnice 71/320/EHS naposledy pozměněné směrnicí 98/12/ES

image

►(1) M8  

image




DODATEK 2

Zkušební protokol

image

image

image

image




DODATEK 3

Seznam údajů o vozidle pro účely schválení typu podle přílohy XV

1.

Popis typu vozidla

1.1

Obchodní název nebo značka vozidla:

1.2

Kategorie vozidla:

1.3

Typ vozidla podle přílohy IX dodatku 1:

1.4

Modely nebo obchodní názvy vozidel tvořících typ vozidla:

1.5

Jméno a adresa výrobce:

2.

Značka a typ brzdových obložení

2.1

Brzdová obložení zkoušená podle všech odpovídajících ustanovení přílohy II:

2.2

Brzdová obložení zkoušená podle přílohy XII:

3.

Minimální hmotnost vozidla:

3.1

Rozložení hmotnosti na jednotlivé nápravy (minimální hodnota):

4.

Maximální hmotnost vozidla:

4.1

Rozložení hmotnosti na jednotlivé nápravy (maximální hodnota):

5.

Maximální rychlost vozidla:

6.

Rozměry pneumatik a kol:

7.

Uspořádání brzdových okruhů (např. na přední a zadní nápravu, diagonální):

8.

Prohlášení o tom, který systém je systémem nouzového brzdění:

9.

Specifikace brzdových ventilů (pokud jsou na vozidle)

9.1

Specifikace seřízení zátěžového regulátoru:

9.2

Nastavení regulátoru tlaku:

10.

Konstrukční rozložení brzdných sil na nápravy:

11.

Specifikace brzd

11.1

Kotoučová brzda

(např. počet pístů a jejich průměry, větraný nebo plný kotouč):

11.2

Bubnová brzda

(např. simplex/duplex, rozměry pístů a bubnu):

11.3

U pneumatických brzdových systémů např. druh a velikost brzdových válců, pák atd.:

12.

Druh a velikost hlavního válce:

13.

Druh a velikost posilovače:

▼M7




PŘÍLOHA X

PODMÍNKY, KTERÝMI SE ŘÍDÍ ZKOUŠKY VOZIDEL S PROTIBLOKOVACÍMI BRZDOVÝMI SYSTÉMY

1.   OBECNĚ

1.1

Tato příloha definuje požadavky na brzdné účinky silničních vozidel s protiblokovacími systémy. Navíc motorová vozidla určená k tažení přípojného vozidla a přípojná vozidla vybavená pneumatickými brzdovými systémy musí v naloženém stavu splňovat požadavky na kompatibilitu brzdových systémů v jízdních soupravách podle dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II.

1.2.

Protiblokovací zařízení známá v současné době obsahují jedno nebo více čidel, jedno nebo více řídicích zařízení a jeden nebo více modulátorů. Jakákoliv zařízení jiné koncepce, která mohou být zavedena v budoucnu, nebo zařízení, v nichž je protiblokovací funkce integrována do jiného systému, se budou pokládat za protiblokovací brzdové systémy ve smyslu této přílohy a dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II, pokud jejich účinky budou rovnocenné účinkům požadovaným touto přílohou.

2.   DEFINICE

2.1

„Protiblokovacím systémem“ se rozumí část systému provozního brzdění, která automaticky řídí míru skluzu kola ve směru jeho rotace na jednom nebo více kolech vozidla při brzdění.

2.2

„čidlem“ se rozumí část určená k identifikaci stavu rotace kola (kol) nebo dynamického stavu vozidla a k předání příslušných údajů do řídicího zařízení.

2.3

„řídicím zařízením“ se rozumí část určená k vyhodnocení údajů předaných čidlem (čidly) a k předání signálu do modulátoru.

2.4

„modulátorem“ se rozumí část určená k změně brzdné síly (brzdných sil) podle signálu, který byl předán ze řídicího zařízení.

2.5

„přímo regulovaným kolem“ se rozumí kolo, jehož brzdná síla se reguluje podle údajů vyslaných nejméně jeho vlastním čidlem ( 16 ).

2.6

„nepřímo regulovaným kolem“ se rozumí kolo, jehož brzdná síla se reguluje podle údajů vyslaných čidlem (čidly) jiného kola (kol) (16) .

3.   DRUHY PROTIBLOKOVACÍCH SYSTÉMŮ

3.1

Motorové vozidlo se pokládá za vybavené protiblokovacím zařízením ve smyslu bodu 1 dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II, je-li opatřeno některým z následujících zařízení:

3.1.1

Protiblokovací systém kategorie 1

Vozidlo vybavené protiblokovacím systémem kategorie 1 musí splňovat všechny odpovídající požadavky této přílohy.

3.1.2

Protiblokovací systém kategorie 2

Vozidlo vybavené protiblokovacím systémem kategorie 2 musí splňovat všechny odpovídající požadavky této přílohy, s výjimkou bodu 5.3.5.

3.1.3

Protiblokovací systém kategorie 3

Vozidlo vybavené protiblokovacím systémem kategorie 3 musí splňovat všechny odpovídající požadavky této přílohy, s výjimkou bodů 5.3.4 a 5.3.5. Na takových vozidlech musí každá jednotlivá náprava (nebo sdružené nápravy), jež neobsahuje alespoň jedno přímo regulované kolo, splňovat požadavky na využití adheze a na pořadí blokování kol podle dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II místo požadavků na využití adheze stanovených v bodě 5.2 této přílohy. Pokud však vzájemná poloha křivek využití adheze nesplňuje požadavky bodu 3.1.1 dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II, ověří se zkouškou, zda kola nejméně jedné ze zadních náprav neblokují před koly přední nápravy nebo náprav za podmínek stanovených v bodech 3.1.1 a 3.1.4 dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II pro tam uvedené brzdné účinky a zatížení vozidel. Plnění těchto požadavků se může ověřit zkouškami na dráze s vysokým nebo s nízkým součinitelem adheze (okolo 0,8 a nejvýše 0,3) změnami síly na ovládacím prvku provozního brzdění.

3.2

Přípojné vozidlo se považuje za vybavené protiblokovacím systémem ve smyslu bodu 1 dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II, pokud nejméně dvě kola umístěná na opačných stranách vozidla jsou přímo řízena protiblokovacím systémem a všechna zbývající kola jsou tímto systémem řízena buď přímo, nebo nepřímo. U přívěsů se dvěma nebo více nápravami musí nejméně být přímo řízena dvě kola na jedné z předních náprav a dvě kola na jedné ze zadních náprav, přičemž každá z těchto náprav musí mít nejméně jeden nezávislý modulátor a všechna ostatní kola musí být řízena buď přímo, nebo nepřímo. Navíc přípojné vozidlo s protiblokovacím zařízením musí splňovat jeden z následujících požadavků:

3.2.1

Protiblokovací systém kategorie A

Přípojné vozidlo s protiblokovacím systémem kategorie A musí splňovat všechny příslušné požadavky této přílohy.

3.2.2

Protiblokovací systém kategorie B

Přípojné vozidlo s protiblokovacím systémem kategorie B musí splňovat všechny příslušné požadavky této přílohy s výjimkou bodu 6.3.2.

4.   OBECNÉ POŽADAVKY

4.1

Každá elektrická porucha nebo chybná činnost čidla, která ovlivní systém z hlediska funkce a požadavků na účinky podle této přílohy, včetně poruch a chybné činnosti elektrického napájení, vnější kabeláže k řídicímu zařízení (zařízením), řídicího (řídicích) zařízení ( 17 ) a modulátoru (modulátorů), musí být signalizována řidiči zvláštním optickým výstražným zařízením.

4.1.1

Výstražný signál se musí rozsvítit po připojení protiblokovacího systému na napětí a dříve, než se signál vypojí, musí se při stojícím vozidle ověřit, zda nedošlo k žádné z výše uvedených závad.

4.1.2

Statickou zkouškou čidla se může také ověřit, že toto čidlo nefungovalo v době, kdy vozidlo jelo naposledy rychlostí ( 18 ) větší než 10 km/h. Během této fáze ověření musí také elektricky řízený ventil (ventily) pneumatického modulátoru vykonat nejméně jeden úplný cyklus.

4.2

Motorová vozidla s protiblokovacím systémem a určená k tažení přípojných vozidel vybavených takovým systémem, s výjimkou vozidel kategorií M1 a N1, musí být opatřena zvláštním výstražným zařízením pro protiblokovací systém přípojného vozidla splňujícím požadavky bodu 4.1 této přílohy.

4.2.1

Tento výstražný signál se nesmí rozsvítit, jestliže se připojí přípojné vozidlo bez protiblokovacího systému nebo jestliže není připojeno žádné přípojné vozidlo. Tato funkce musí být automatická.

4.3

Výše uvedený optický výstražný signál (signály) musí být viditelné i za dne a řidič musí mít možnost snadno zkontrolovat, zda správně funguje.

4.4

S výjimkou vozidel kategorií M1, N1, O1 a O2 musí být protiblokovací systémy mezi tažnými a přípojnými vozidly elektricky propojeny zvláštním konektorem podle normy ISO 7638-1985 nebo ISO/DIS 7638-1996 ( 19 ).

4.5

V případě poruchy v protiblokovacím systému musí být zbývající brzdný účinek takový, jaký je předepsán pro příslušné vozidlo v případě poruchy některé části převodu systému provozního brzdění (viz bod 2.2.1.4 přílohy I). Tento požadavek se nesmí interpretovat jako výjimka z požadavků týkajících se nouzového brzdění. U přípojných vozidel musí zbývající brzdný účinek v případě poruchy protiblokovacího systému podle bodu 4.1 této přílohy být nejméně 80 % účinku předepsaného pro systém provozního brzdění příslušného přípojného vozidla v naloženém stavu.

4.6

Funkce protiblokovacího systému se nesmí narušovat působením magnetických nebo elektrických polí ( 20 ).

4.7

Zakazuje se ruční zařízení k vyřazení protiblokovacího zařízení z činnosti nebo ke změně způsobu jeho řízení ( 21 ), s výjimkou terénních motorových vozidel kategorií N2 nebo N3. Pokud terénní vozidla kategorií N2 nebo N3 mají takové zařízení, musí být splněny následující podmínky:

4.7.1

motorové vozidlo, u kterého byl vypnut protiblokovací systém nebo změněn způsob jeho řízení zařízením uvedeným v bodě 4.5, musí splňovat všechny odpovídající požadavky dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II;

4.7.2

optické výstražné zařízení musí informovat řidiče, že protiblokovací systém byl vypnut nebo byl změněn jeho řídicí způsob; k tomuto účelu se může užít výstražné zařízení k signalizaci poruchy protiblokovacího systému;

4.7.3

protiblokovací systém se musí automaticky zapnout nebo uvést do nastavení „silniční provoz“, jakmile je opět zapnuto zapalování (spouštěč);

4.7.4

příručka uživatele určená výrobcem uživateli vozidla musí upozornit řidiče na následky ručního vypnutí protiblokovacího systému nebo změny způsobu jeho řízení;

4.7.5

zařízení uvedené v bodě 4.7 může zároveň s tažným vozidlem vypnout i protiblokovací zařízení přípojného vozidla nebo změnit způsob jeho řízení. Samostatné zařízení pro přípojné vozidlo samé není přípustné.

5.   ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ PRO MOTOROVÁ VOZIDLA

5.1

Spotřeba energie

Brzdové systémy s protiblokovacími systémy musí zachovat své účinky při brzdění s dlouhotrvajícím plným zdvihem ovládacího prvku provozního brzdění. Plnění tohoto požadavku se ověřuje následujícími zkouškami:

5.1.1

Postup zkoušky

5.1.1.1

Počáteční energetická hladina v zásobnících musí mít hodnotu udanou výrobcem. Tato energetická hladina musí být nejméně taková, aby zajišťovala účinek předepsaný pro provozní brzdění při naloženém vozidle. Zásobníky energie pro vedlejší pneumatické spotřebiče se odpojí.

5.1.1.2

Brzdí se s plným zdvihem ovládacího prvku, z počáteční rychlosti nejméně 50 km/h, na povrchu vozovky o součiniteli adheze ( 22 ) 0,3 nebo menším, s naloženým vozidlem po dobu t, přičemž se musí uvažovat energie spotřebovaná během této doby všemi nepřímo řízenými koly, přitom protiblokovací systém musí nadále řídit po tuto dobu všechna přímo řízená kola.

5.1.1.3

Pak se zastaví motor vozidla nebo se přeruší doplňování zásobníku (zásobníků) energie.

5.1.1.4

Ovládacím prvkem provozního brzdění se vykonají s plným zdvihem čtyři za sebou následující zabrzdění při stojícím vozidle.

5.1.1.5

Při pátém zabrzdění musí být možné brzdit vozidlo s účinkem nejméně takovým, jaký je předepsán pro nouzové brzdění naloženého vozidla.

5.1.1.6

V průběhu zkoušek motorového vozidla určeného k tažení přípojného vozidla se vzduchovým brzdovým systémem musí být plnicí větev spojovacího potrubí zaslepena a ke vzduchové ovládací větvi musí být připojen zásobník o objemu 0,5 l (podle bodu 1.2.2.3 přílohy IV část A). Při pátém zabrzdění podle bodu 5.1.1.5 nesmí být tlak vzduchu dodaného do ovládací větve spojovacího potrubí nižší než polovina hodnoty, které se dosáhne při jednom zabrzdění z počáteční hodnoty tlaku s plným zdvihem ovládacího prvku.

5.1.2

Doplňkové požadavky

5.1.2.1

Součinitel adheze povrchu vozovky se s uvažovaným vozidlem určí metodou uvedenou v bodě 1.1 dodatku 2 této přílohy.

5.1.2.2

Zkouška brzdění se provede s odpojeným motorem, při volnoběhu a s naloženým vozidlem.

5.1.2.3

Doba brzdění t se určí ze vzorce:

image

kde doba t je vyjádřena v sekundách a vmax znamená maximální konstrukční rychlost vozidla v km/h s horní hranicí 160 km/h.

5.1.2.4

Pokud nelze dosáhnout doby t v jediné fázi brzdění, připouštějí se další fáze brzdění až do počtu celkem nejvýše čtyři.

5.1.2.5

Pokud se zkouší ve více fázích, nesmí se mezi jednotlivými fázemi zkoušky doplňovat žádná energie. Počínaje druhou fází se může vzít v úvahu energie spotřebovaná při prvním zabrzdění tím, že se odečte jedno zabrzdění s plným zdvihem od čtyř zabrzdění s plným zdvihem, předepsaných v bodu 5.1.1.4 (a 5.1.1.5, 5.1.1.6 a 5.1.2.6) této přílohy pro každou z druhé, třetí a čtvrté fáze, které se popřípadě užily ve zkoušce stanovené v bodu 5.1.1 této přílohy.

5.1.2.6

Účinek předepsaný v bodě 5.1.1.5 se pokládá za splněný, pokud se na konci čtvrtého brzdění stojícího vozidla hladina energie v zásobníku (zásobnících) rovná hladině energie potřebné k dosažení účinku předepsaného pro nouzové brzdění s naloženým vozidlem nebo je vyšší než tato hodnota.

5.2

Využití adheze

5.2.1

Využití adheze protiblokovacím systémem odpovídá skutečnému přírůstku brzdné dráhy vzhledem k teoretické minimální hodnotě brzdné dráhy. Protiblokovací systém se pokládá za vyhovující, pokud je splněna podmínka

image

,

kde ε vyjadřuje využití adheze podle definice v bodu 1.2 dodatku 2 této přílohy.

5.2.2

Využití adheze ε se zjišťuje z počáteční rychlosti 50 km/h na dráhách se součinitelem adheze ( 23 ) nejvýše 0,3 a dále o hodnotě okolo 0,8 (suchá vozovka). Za účelem toho, aby se vyloučily vlivy rozdílů teplot mezi brzdami, doporučuje se určit hodnotu zAL dříve než hodnotu k.

5.2.3

Postup zkoušky k určení součinitele adheze k a způsob výpočtu využití adheze ε jsou uvedeny v dodatku 2 této přílohy.

5.2.4

Využití adheze protiblokovacím systémem se ověřuje na úplných vozidlech vybavených protiblokovacími systémy kategorií 1 nebo 2. U vozidel vybavených protiblokovacími systémy kategorie 3 musí splnit tento požadavek pouze náprava (nápravy) s nejméně jedním přímo regulovaným kolem.

5.2.5

Podmínka ε > 0,75 se ověří pro vozidlo naložené a nenaložené. Zkouška naloženého vozidla na povrchu s vysokým součinitelem adheze se může vypustit, pokud se předepsanou silou na ovládacím prvku nedosáhne úplného řídicího cyklu protiblokovacího systému. Při zkoušce s nenaloženým vozidlem se může síla na ovládacím prvku zvětšit až na 100 daN, pokud se plnou předepsanou silou ( 24 ) nevykoná úplný řídicí cyklus. Pokud 100 daN nepostačuje, aby systém začal regulovat, pak se tato zkouška může vypustit. U pneumatických brzdových systémů se pro účely této zkoušky nesmí tlak vzduchu zvětšit nad hodnotu tlaku, při němž vypíná regulátor.

5.3

Doplňková ověření

Následující doplňková ověření se vykonají s odpojeným motorem a s vozidlem naloženým a nenaloženým:

5.3.1

Kola přímo řízená protiblokovacím systémem nesmějí blokovat, jestliže se náhle zapůsobí na ovládací prvek plnou silou (24) , a to na površích vozovky uvedených v bodě 5.2.2 této přílohy, při počáteční rychlosti 40 km/h a při vysoké počáteční rychlosti uvedené v následující tabulce ( 25 ):



Podmínky

Kategorie vozidla

Maximální zkušební rychlost

Povrch s vysokým součinitelem adheze

—  Všechny kategorie, mimo N2, N3, v naloženém stavu

0,8 vmax ≤ 120 km/h

—  N2, N3 v naloženém stavu

0,8 vmax ≤ 80 km/h

Povrch s nízkým součinitelem adheze

—  M1, N1

0,8 vmax ≤ 120 km/h

—  M2, M3

N2 kromě tahačů návěsů

0,8 vmax ≤ 80 km/h

—  N3 a tahače návěsů N2

0,8 vmax ≤ 70 km/h

5.3.2

Přímo regulovaná kola nesmějí blokovat při působení plné síly ( 26 ) na ovládací prvek, jestliže náprava přejíždí z povrchu o vysokém součiniteli adheze kH na povrch o nízkém součiniteli (26)  adheze kL , přičemž kH ≥ 0,5kH/kL ≥ 2. Rychlost vozidla a okamžik začátku brzdění se zvolí tak, aby se při protiblokovacím zařízení v plné činnosti na povrchu s vysokým součinitelem adheze přejíždělo z jednoho povrchu na druhý vysokou a nízkou rychlostí za podmínek stanovených v bodě 5.3.1 (26) .

5.3.3

Jestliže vozidlo při působení plné síly (26)  na ovládací prvek přejíždí z povrchu o nízkém součiniteli adheze kL na povrch s vysokým součinitelem adheze kH , přičemž kH ≥ 0,5kH/kL ≥ 2, musí zpomalení vozidla vzrůst na příslušně vysokou hodnotu za přiměřenou dobu a vozidlo se nesmí vychýlit ze svého počátečního směru. Rychlost vozidla a okamžik začátku brzdění se zvolí tak, aby se při protiblokovacím systému v plné činnosti na povrchu s nízkým součinitelem adheze přejíždělo z jednoho povrchu na druhý rychlostí přibližně 50 km/h.

5.3.4

Jsou-li u vozidel s protiblokovacími systémy kategorie 1 nebo 2 kola na pravé a levé straně vozidla na površích s rozdílnými součiniteli adheze kH kL , přičemž kH ≥ 0,5kH/kL ≥ 2, nesmějí přímo regulovaná kola blokovat, jestliže se při rychlosti vozidla 50 km/h náhle zapůsobí plnou silou ( 27 ) na ovládací prvek.

5.3.5

Dále naložená vozidla s protiblokovacím systémem kategorie 1 musí za podmínek stanovených v bodě 5.3.4 dosáhnout poměrné brzdné zpomalení předepsané v dodatku 3 této přílohy.

5.3.6

Při zkouškách stanovených v bodech 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 a 5.3.5 se však připouštějí krátkodobá blokování kol. Dále blokování kol je přípustné při rychlosti vozidla menší než 15 km/h a rovněž blokování nepřímo regulovaných kol je přípustné při jakékoli rychlosti vozidla, avšak směrová stabilita a řiditelnost vozidla nesmějí být přitom narušeny.

5.3.7

Při zkouškách podle bodů 5.3.4 a 5.3.5 je korekce směru řízením přípustná, pokud je úhlové natočení volantu menší než 120o v prvních dvou sekundách a celkem nepřesáhne 240o. Dále na začátku těchto zkoušek musí podélná střední rovina vozidla procházet rozhraním mezi povrchy s vysokým a nízkým součinitelem adheze a během těchto zkoušek žádná část pneumatik (vnějších) nesmí toto rozhraní překročit.

6.   ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ PRO PŘÍPOJNÁ VOZIDLA

6.1

Spotřeba energie

Přípojná vozidla s protiblokovacím systémem musí být konstruována tak, aby i po určité době brzdění s plným zdvihem ovládacího prvku provozního brzdění zůstal na vozidle dostatek energie k zastavení vozidla na přiměřené vzdálenosti.

6.1.1

Výše uvedený požadavek se ověří dále uvedeným postupem při nenaloženém vozidle, na přímé a vodorovné dráze na vozovce s vysokým součinitelem adheze ( 28 ), s brzdami seřízenými na co nejmenší zdvih a se zátěžovým regulátorem (pokud je na vozidle) udržovaným v průběhu zkoušky v nastavení pro naložené vozidlo.

6.1.2

U vzduchových brzdových systémů musí počáteční hladina energie v zásobníku (zásobnících) odpovídat tlaku 8,0 bar ve spojkové hlavici plnicí větve spojovacího potrubí přípojného vozidla.

6.1.3

Z počáteční rychlosti nejméně 30 km/h se brzdí s plným zdvihem ovládacího prvku po dobu t = 15 s. Bere se v úvahu energie spotřebovaná během této doby nepřímo řízenými koly a všechna přímo řízená kola musí zůstat řízena protiblokovacím systémem. V průběhu této zkoušky se nesmí doplňovat zásobník (zásobníky) energie.

Pokud nelze dosáhnout doby t = 15 s v jediné fázi brzdění, je možné provést další fáze brzdění. Během těchto fází se nesmí doplňovat energie do zásobníku (zásobníků) a počínaje druhou fází se uvažuje doplňková spotřeba energie potřebné k naplnění brzdových válců, např. následujícím zkušebním postupem.

Na začátku první fáze musí být tlak v zásobníku (zásobnících) podle bodu 6.1.2. Na začátku následující fáze (fází) nesmí být po zabrzdění tlak v zásobníku (zásobnících) menší než tlak, který byl v zásobníku (zásobnících) na konci předcházející fáze. V následující fázi (fázích) se uvažuje čas pouze od okamžiku, v němž tlak v zásobníku (zásobnících) má stejnou hodnotu jako na konci předcházející fáze.

6.1.4

Na konci brzdění se při stojícím vozidle vykonají čtyři plné zdvihy ovládacího orgánu provozního brzdění. Při pátém uvedení do činnosti musí být tlak v okruzích, které jsou v činnosti, dostačující k vyvinutí celkové brzdné síly na obvodu kol nejméně 22,5 % síly odpovídající maximální hmotnosti nesené koly při stojícím vozidle, aniž by se přitom automaticky uvedl do činnosti kterýkoli brzdový systém, jenž není řízen protiblokovacím systémem.

6.2

Využití adheze

6.2.1

Přípojná vozidla s protiblokovacím systémem se pokládají za vyhovující, pokud je splněn požadavek ε ≥ 0,75, kde ε vyjadřuje využití adheze podle definice v bodu 2 dodatku 2 této přílohy. Tento požadavek se ověří při nenaloženém vozidle, na přímé a vodorovné dráze, na vozovce s vysokým součinitelem adheze ( 29 ), ( 30 ).

6.2.2

Za účelem toho, aby se vyloučily vlivy rozdílných teplot brzd, doporučuje se určit zRAL dříve než kR.

6.3

Doplňková ověření

6.3.1

Kola, která jsou přímo řízena protiblokovacím systémem, se při náhlém působení plnou silou ( 31 ) na ovládací zařízení tažného vozidla nesmějí zablokovat při rychlostech přesahujících 15 km/h. To se ověří při zkouškách z počátečních rychlostí 40 km/h a 80 km/h za podmínek stanovených v bodu 6.2 této přílohy.

6.3.2

Tento bod se vztahuje jen na přípojná vozidla s protiblokovacím systémem kategorie A.

Jestliže kola na pravé a levé straně vozidla se nacházejí na površích, na nichž dosahují rozdílná největší poměrná brzdná zpomalení (zRALH zRALL ), kde

image

a

image

,

nesmějí přímo řízená kola blokovat, jestliže se náhle zapůsobí plnou silou (31)  na ovládací zařízení tažného vozidla při rychlosti 50 km/h. Poměr zRALH/zRALL lze získat postupem podle bodu 2 dodatku 2 této přílohy nebo výpočtem. Za této podmínky musí nenaložené vozidlo splňovat poměrná zpomalení předepsaná v dodatku 3 této přílohy (31) .

6.3.3

Při rychlostech vozidla ≥ 15 km/h se připouštějí krátkodobá blokování přímo řízených kol. Při rychlostech nižších než 15 km/h se však připouští jakékoli blokování. Nepřímo řízená kola smějí blokovat při jakýchkoliv rychlostech, avšak nikdy nesmí dojít ke zhoršení směrové stability vozidla.




DODATEK 1

Značky a definice



Značka

Význam

E

Rozvor náprav

ER

Vzdálenost mezi návěsným čepem a střednicí nápravy (náprav) návěsu (nebo vzdálenost mezi spojovacím zařízením přívěsu a střednicí nápravy (náprav) přívěsu s nápravami uprostřed)

ε

Využití adheze vozidlem: podíl největšího poměrného brzdného zpomalení s protiblokovacím systémem v činnosti zAL a součinitele adheze k

εi

Hodnota ε změřená na i-té nápravě (u motorového vozidla s protiblokovacím systémem kategorie 3)

ε H

Hodnota ε na povrchu s vysokým součinitelem adheze

ε L

Hodnota ε na povrchu s nízkým součinitelem adheze

F

Síla, v newtonech (N)

FbR

Brzdná síla přípojného vozidla s protiblokovacím zařízením mimo činnost

FbRmax

Maximální hodnota FbR

FbRmax

hodnota FbRmax , je-li brzděna jen i-tá náprava přípojného vozidla

FbRAL

brzdná síla přípojného vozidla s protiblokovacím systémem v činnosti

FCnd

celková normálová reakce povrchu vozovky na nebrzděné a nepoháněné nápravy jízdní soupravy ve statickém stavu

FCd

celková normálová reakce povrchu vozovky na nebrzděné a hnací nápravy jízdní soupravy ve statickém stavu

Fdyn

normálová reakce povrchu vozovky při dynamickém stavu s protiblokovacím systémem v činnosti

Fidyn

Fdyn na i-té nápravě u motorových vozidel nebo přívěsů

Fi

normálová reakce povrchu vozovky působící na nápravu i ve statickém stavu

FM

celková normálová statická reakce povrchu vozovky působící na všechna kola motorového (tažného) vozidla

FMnd (1)

celková normálová statická reakce povrchu vozovky působící na nebrzděné a nepoháněné nápravy motorového vozidla

FMd (1)

celková normálová statická reakce povrchu vozovky působící na nebrzděné a hnací nápravy motorového vozidla

FR

celková normálová statická reakce povrchu vozovky působící na všechna kola přípojného vozidla

Frdyn

celková normálová dynamická reakce, kterou působí povrch vozovky na nápravu (nápravy) návěsu nebo přívěsu s nápravami uprostřed

FWm (1)

0,01FMnd + 0,015FMd

g

gravitační zrychlení (9,81 m/s2)

h

výška těžiště nad vozovkou uvedená výrobcem a dohodnutá s technickou zkušebnou

hD

výška oje nad vozovkou (kloubu, kterým je oj připojena k přívěsu)

hK

výška točnice nad vozovkou (k místu spoje s návěsným čepem)

hR

výška těžiště přípojného vozidla nad vozovkou

k

součinitel adheze mezi pneumatikou a vozovkou

kf

hodnota součinitele k pro jednu z předních náprav

kH

hodnota součinitele k zjištěná na povrchu s vysokým součinitelem adheze

ki

hodnota k zjištěná pro nápravu i na vozidle s protiblokovacím systémem kategorie 3

kL

hodnota k zjištěná na povrchu s nízkým součinitelem adheze

klock

hodnota adheze pro skluz 100 %

kM

hodnota součinitele k pro motorové vozidlo

kpeak

maximální hodnota pořadnice křivky součinitele adheze v závislosti na skluzu

kr

hodnota součinitele k pro jednu ze zadních náprav

kR

hodnota součinitele k pro přípojné vozidlo

<