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Document 32018R1832R(01)

Rectificatif au règlement (UE) 2018/1832 de la Commission du 5 novembre 2018 modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) n° 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission aux fins d'améliorer les essais et procédures de réception par type au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers, y compris les essais et procédures ayant trait à la conformité en service et aux émissions en conditions de conduite réelles, et d'introduire des dispositifs de surveillance de la consommation de carburant et d'énergie électrique (JO L 301 du 27.11.2018)

OJ L 55, 25.2.2019, p. 18–24 (FR)

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/1832/corrigendum/2019-02-25/oj

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25.2.2019   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 55/18


Rectificatif au règlement (UE) 2018/1832 de la Commission du 5 novembre 2018 modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission aux fins d'améliorer les essais et procédures de réception par type au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers, y compris les essais et procédures ayant trait à la conformité en service et aux émissions en conditions de conduite réelles, et d'introduire des dispositifs de surveillance de la consommation de carburant et d'énergie électrique

( «Journal officiel de l'Union européenne» L 301 du 27 novembre 2018 )

Page 202, à l'annexe IX, point 29) x):

au lieu de:

«4.3.1.4.2.

Ces mesures doivent être effectuées dans les deux sens jusqu'à ce qu'un minimum de trois paires de mesures satisfaisant à la condition requise de précision statistique pj, comme spécifié dans l'équation ci-après, aient été obtenues:

où:

pj

est la précision statistique des mesures faites à la vitesse de référence vj;

n

est le nombre de paires de mesures;

Δtpj

est la moyenne harmonique des temps de décélération libre à la vitesse de référence vj, en s, selon l'équation suivante:

Image 1

où:

Δtji

est la moyenne harmonique des temps de décélération libre pour la ie paire de mesures à la vitesse vj, en s, selon l'équation suivante:

Image 2

où:

Δtjai et Δtjbi

sont les temps de décélération libre pour la ie mesure à la vitesse de référence vj, en s, dans les directions a et b, respectivement;

σj

est l'écart type, exprimé en s, comme défini par l'équation:

Image 3

h

est un coefficient donné au tableau A4/4.»

lire:

«4.3.1.4.2.

Ces mesures doivent être effectuées dans les deux sens jusqu'à ce qu'un minimum de trois paires de mesures satisfaisant à la condition requise de précision statistique pj, comme spécifié dans l'équation ci-après, aient été obtenues:

Image 4

où:

pj

est la précision statistique des mesures faites à la vitesse de référence vj;

n

est le nombre de paires de mesures;

Δtpj

est la moyenne harmonique des temps de décélération libre à la vitesse de référence vj, en s, selon l'équation suivante:

Image 5

où:

Δtji

est la moyenne harmonique des temps de décélération libre pour la ie paire de mesures à la vitesse vj, en s, selon l'équation suivante:

Image 6

où:

Δtjai et Δtjbi

sont les temps de décélération libre pour la ie mesure à la vitesse de référence vj, en s, dans les directions a et b, respectivement;

σj

est l'écart type, exprimé en s, comme défini par l'équation:

Image 7

h

est un coefficient donné au tableau A4/4.»

Page 203, à l'annexe IX, point 29) x):

au lieu de:

«4.3.1.4.4.

L'équation suivante, dans laquelle la moyenne arithmétique harmonique des temps alternés de décélération libre doit être utilisée, doit être appliquée pour calculer la moyenne arithmétique de la résistance à l'avancement sur route.

Image 8

où:

Δtj

est la moyenne harmonique des mesures de temps alternées de décélération libre à la vitesse vj, en s, selon l'équation:

Image 9

où:

Δtja et Δtjb

sont les moyennes harmoniques des temps de décélération libre dans les directions a et b, respectivement, correspondant à la vitesse de référence vj, en s, selon les deux équations suivantes:

Image 10

Image 11

où:

mav

est la moyenne arithmétique des masses du véhicule d'essai au début et à la fin de l'essai de détermination de la résistance à l'avancement sur route, en kg;

mr

est la masse effective équivalente des composants en rotation comme défini au point 2.5.1.

Les coefficients, f0, f1 et f2 de l'équation de résistance à l'avancement sur route doivent être calculés par une analyse de régression par la méthode des moindres carrés.

Si le véhicule d'essai est le véhicule représentatif d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, le coefficient f1 est pris comme égal à zéro et les coefficients f0 et f2 doivent être recalculés par une analyse de régression par les moindres carrés.»

lire:

«4.3.1.4.4.

L'équation suivante, dans laquelle la moyenne arithmétique harmonique des temps alternés de décélération libre doit être utilisée, doit être appliquée pour calculer la moyenne arithmétique de la résistance à l'avancement sur route.

Image 12

où:

Δtj

est la moyenne harmonique des mesures de temps alternées de décélération libre à la vitesse vj, en s, selon l'équation:

Image 13

où:

Δtja et Δtjb

sont les moyennes harmoniques des temps de décélération libre dans les directions a et b, respectivement, correspondant à la vitesse de référence vj, en s, selon les deux équations suivantes:

Image 14

et:

Image 15

où:

mav

est la moyenne arithmétique des masses du véhicule d'essai au début et à la fin de l'essai de détermination de la résistance à l'avancement sur route, en kg;

mr

est la masse effective équivalente des composants en rotation comme défini au point 2.5.1.

Les coefficients, f0, f1 et f2 de l'équation de résistance à l'avancement sur route doivent être calculés par une analyse de régression par la méthode des moindres carrés.

Si le véhicule d'essai est le véhicule représentatif d'une famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, le coefficient f1 est pris comme égal à zéro et les coefficients f0 et f2 doivent être recalculés par une analyse de régression par les moindres carrés.»

Page 204, à l'annexe IX, point 29) z) ab):

au lieu de:

«4.3.2.5.1.   Forme générale

La forme générale de l'équation de mouvement peut être transcrite comme suit:

Image 16

où:

Image 17

Image 18

Si la pente de la piste d'essai est égale ou inférieure à 0,1 % sur toute sa longueur, Dgrav peut être pris comme égal à zéro.»

lire:

«4.3.2.5.1.   Forme générale

La forme générale de l'équation de mouvement peut être transcrite comme suit:

Image 19

où:

Image 20

Si la pente de la piste d'essai est égale ou inférieure à 0,1 % sur toute sa longueur, Dgrav peut être pris comme égal à zéro.»

Page 205, à l'annexe IX, point 29) z) ad):

au lieu de:

«4.3.2.6.3.   Analyse préliminaire

Par application d'une technique de régression linéaire par les moindres carrés, tous les points de données doivent être analysés en même temps pour déterminer Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 et a4, me,Formula,

Image 21

,v, vr, et ρ étant connus.»

lire:

«4.3.2.6.3.   Analyse préliminaire

Par application d'une technique de régression linéaire par les moindres carrés, tous les points de données doivent être analysés en même temps pour déterminer Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 et a4, me,Formula,Formula, v, vr, et ρ étant connus.»

Page 207, à l'annexe IX, point 29) z) ao):

au lieu de:

«5.1.2.1.

La résistance à l'avancement d'un véhicule individuel doit être calculée conformément à l'équation ci-après:

Image 22

où:

Cc

désigne la résistance à l'avancement calculée en fonction de la vitesse du véhicule, en Nm;

c0

désigne le coefficient constant de résistance à l'avancement, en Nm, défini par l'équation:

Image 23

c0r

désigne le coefficient constant de résistance à l'avancement du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en Nm;

c1

désigne le coefficient de résistance à l'avancement sur route du premier ordre, en Nm/(km/h) et est pris comme égal à zéro;

c2

désigne le coefficient de résistance à l'avancement du deuxième ordre, en Nm/(km/h)2, défini par l'équation:

c2 = r′/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r′ + 0,95 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r′ + 0,8 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr))

c2r

désigne le coefficient de résistance à l'avancement du deuxième ordre du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en N/(km/h)2;

v

désigne la vitesse du véhicule, en km/h;

TM

désigne la masse d'essai effective du véhicule individuel de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en kg;

TMr

désigne la masse d'essai du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en kg;

Af

désigne la surface frontale du véhicule individuel de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en m2;

Afr

désigne la surface frontale du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en m2;

RR

désigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhicule individuel de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en kg/t;

RRr

désigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en kg/t;

r′

désigne le rayon dynamique du pneumatique sur le banc à rouleaux déterminé à 80 km/h, en m;

1,02

désigne un coefficient approximatif de compensation pour les pertes de transmission.»

lire:

«5.1.2.1.

La résistance à l'avancement d'un véhicule individuel doit être calculée conformément à l'équation ci-après:

Image 24

où:

Cc

désigne la résistance à l'avancement calculée en fonction de la vitesse du véhicule, en Nm;

c0

désigne le coefficient constant de résistance à l'avancement, en Nm, défini par l'équation:

Image 25

c0r

désigne le coefficient constant de résistance à l'avancement du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en Nm;

c1

désigne le coefficient de résistance à l'avancement sur route du premier ordre, en Nm/(km/h) et est pris comme égal à zéro;

c2

désigne le coefficient de résistance à l'avancement du deuxième ordre, en Nm/(km/h)2, défini par l'équation:

c2 = r′/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r′ + 0,95 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r′ + 0,8 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr))

c2r

désigne le coefficient de résistance à l'avancement du deuxième ordre du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en N/(km/h)2;

v

désigne la vitesse du véhicule, en km/h;

TM

désigne la masse d'essai effective du véhicule individuel de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en kg;

TMr

désigne la masse d'essai du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en kg;

Af

désigne la surface frontale du véhicule individuel de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en m2;

Afr

désigne la surface frontale du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en m2;

RR

désigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhicule individuel de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en kg/t;

RRr

désigne la résistance au roulement des pneumatiques du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistance à l'avancement sur route, en kg/t;

r′

désigne le rayon dynamique du pneumatique sur le banc à rouleaux déterminé à 80 km/h, en m;

1,02

désigne un coefficient approximatif de compensation pour les pertes de transmission.»

Page 208, à l'annexe IX, point 29) z) ay):

au lieu de:

«6.6.3.   Correction des forces mesurées sur le banc à rouleaux par rapport aux valeurs sur une surface plane

Les forces mesurées sur le banc à rouleaux doivent être corrigées pour les rapporter à une valeur de référence équivalente au déplacement sur route (surface plane) et les résultats doivent être désignés comme fj.

Image 26

où:

c1

désigne la fraction résistance au roulement du pneumatique de fjDyno;

c2

désigne un facteur de correction du rayon spécifique du banc à rouleaux;

fjDyno

désigne la force calculée conformément au point 6.5.2.3.3 pour chaque vitesse de référence j, en N;

RWheel

est égal à un demi-diamètre théorique nominal du pneumatique, en m;

RDyno

désigne le rayon du rouleau du dynamomètre, en m.

Le constructeur et l'autorité compétente en matière de réception doivent convenir des facteurs c1 et c2 à utiliser, sur la base de données d'essai de corrélation fournies par le constructeur pour la plage de caractéristiques du pneumatique qu'il est prévu de soumettre à l'essai sur le banc à rouleaux.

Comme solution alternative, l'équation ci-après, fondée sur des valeurs sûres, peut être utilisée:

Image 27

c2 est égal à 0,2, sauf si la méthode des écarts de résistance à l'avancement sur route est utilisée (voir point 6.8) et que le coefficient delta de résistance à l'avancement sur route calculé conformément au point 6.8.1 de la présente annexe est négatif, auquel cas c2 est égal à 2,0.»

lire:

«6.6.3.   Correction des forces mesurées sur le banc à rouleaux par rapport aux valeurs sur une surface plane

Les forces mesurées sur le banc à rouleaux doivent être corrigées pour les rapporter à une valeur de référence équivalente au déplacement sur route (surface plane) et les résultats doivent être désignés comme fj.

Image 28

où:

c1

désigne la fraction résistance au roulement du pneumatique de fjDyno;

c2

désigne un facteur de correction du rayon spécifique du banc à rouleaux;

fjDyno

désigne la force calculée conformément au point 6.5.2.3.3 pour chaque vitesse de référence j, en N;

RWheel

est égal à un demi-diamètre théorique nominal du pneumatique, en m;

RDyno

désigne le rayon du rouleau du dynamomètre, en m.

Le constructeur et l'autorité compétente en matière de réception doivent convenir des facteurs c1 et c2 à utiliser, sur la base de données d'essai de corrélation fournies par le constructeur pour la plage de caractéristiques du pneumatique qu'il est prévu de soumettre à l'essai sur le banc à rouleaux.

Comme solution alternative, l'équation ci-après, fondée sur des valeurs sûres, peut être utilisée:

Image 29

c2 est égal à 0,2, sauf si la méthode des écarts de résistance à l'avancement sur route est utilisée (voir point 6.8) et que le coefficient delta de résistance à l'avancement sur route calculé conformément au point 6.8.1 de la présente annexe est négatif, auquel cas c2 est égal à 2,0.»


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