52008SC3084

ES

(...PICT...)|COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS|

Bruselas, 16.12.2008

SEC(2008) 3084

DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN adjunto a la

COMUNICACIÓN DE LA Comisión Plan de Acción para el Despliegue de Sistemas Inteligentes de Transporte en Europa y la Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se establece el marco para el despliegue de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para sus interfaces con otros modos de transporte RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO {COM(2008) 886 final} {COM(2008) 887 final} {SEC(2008) 3083}

Resumen de la evaluación de impacto

1. Ámbito, procesos y consultas

La revisión intermedia del Libro Blanco de la Comisión Europea sobre la política de transportes señala que la innovación contribuirá considerablemente a un desarrollo más sostenible del transporte por carretera (es decir, seguro, eficiente, no contaminante y sin discontinuidades) en particular, merced a las tecnologías de la información y las comunicaciones: Los sistemas de transporte inteligentes (STI). Como ejemplos de tales sistemas cabe citar la gestión dinámica del tráfico y los dispositivos de navegación e información del tráfico en tiempo real. El presente ejercicio se concentra en el transporte por carretera y sus interfaces con otros modos de transporte (comodalidad).

Las consultas con los interesados han llevado a la conclusión de que la lentitud de la adopción de los STI en Europa se debe principalmente a la falta de una cobertura de alcance europeo y un despliegue coherente y armonizado. El despliegue de los STI debe ser un instrumento para el logro de objetivos políticos, y la UE ha de asumir una mayor responsabilidad en la coordinación de la implementación de tales sistemas. Entre las prioridades para un despliegue europeo de STI se ha destacado la importancia de una coordinación de alto nivel y la negociación de acuerdos en materia de interoperabilidad.

2. Definición del problema: Necesidad de actuar

2.1. Naturaleza del problema

La adopción de las soluciones STI en el ámbito del transporte por carretera está resultando más lenta de lo previsto, y los servicios se están desplegando de manera fragmentaria. Todo ello ha generado un mosaico de soluciones nacionales, regionales y locales que pone en peligro la integridad del mercado único. En consecuencia, los STI no pueden contribuir con eficacia a afrontar los crecientes retos del transporte por carretera.

– Los costes de la congestión del tráfico equivalen aproximadamente al 1% del PIB de la UE.

– El transporte por carretera representa el 72% de todas las emisiones de CO 2 relacionadas con el trasporte, que se han incrementado en un 32% (1990-2005).

– Las víctimas mortales de los accidentes de tráfico ascienden a 42 953 (2006), es decir, 6 000 por encima del objetivo intermedio fijado para alcanzar la cifra de 25 000 en 2010 (una reducción del 50 % con respecto a 2001.

Los principales factores que explican la actual problemática son:

(1) (una falta de) interoperabilidad de aplicaciones, sistemas y servicios

(2) (una falta de) cooperación efectiva entre los interesados y una ausencia de visión

(3) problemas sin resolver en los ámbitos de la privacidad y la responsabilidad en relación con el uso de los datos

2.2. Consecuencias de la inacción

En un entorno cada vez más complejo, resultará muy dificultoso alcanzar objetivos clave de la política de transportes con el bajo nivel actual de absorción de estas tecnologías en el mercado. El transporte de mercancías por carretera se incrementará en un 55% hasta 2020, y el de viajeros, en un 36% Estudio ASSESS para la revisión intermedia del Libro Blanco sobre el transporte “Por una Europa en movimiento”, 2006. . La congestión aumentará. En Inglaterra, por ejemplo, se prevé que en el año 2025 la congestión alcanzará el 13% de todo el tiempo que se pase circulando (equivalente a un coste de aproximadamente 22 000 millones de libras); en los Países Bajos, el incremento será del 30% hasta 2020 Conferencia de Ministros Europeos (2007): Congestión: A global challenge; CEMT/ITF(2007)6. . La cifra de víctimas mortales de accidentes de tráfico en la UE ascenderá probablemente a 32 500 en 2010, muy por encima del objetivo de la UE, cifrado en 25 000 Programa de acción europeo de seguridad vial - Balance intermedio. . En cuanto a las emisiones de CO 2 procedentes del transporte, se prevé un incremento adicional del 15% hasta 2020 Agencia Europea de Medio Ambiente: Climate for a transport change. TERM 2007. Informe nº 1/2008 . Las soluciones fragmentarias dan como resultado una lenta evolución del mercado para los STI, con lo que se perderá la oportunidad de fortalecer la competitividad del sector. [1][2][3][4]

Estudio ASSESS para la revisión intermedia del Libro Blanco sobre el transporte “Por una Europa en movimiento”, 2006.

Conferencia de Ministros Europeos (2007): Congestión: A global challenge; CEMT/ITF(2007)6.

Programa de acción europeo de seguridad vial - Balance intermedio.

Agencia Europea de Medio Ambiente: Climate for a transport change. TERM 2007. Informe nº 1/2008

2.3. El derecho de la UE a actuar y el principio de subsidiariedad

De conformidad con las políticas comunes de transporte y redes transeuropeas ( artículo 71, apartado 1, artículo 80, apartado 1, artículos 154 y 155 del Tratado CE), la UE tiene derecho a actuar. Las opciones políticas propuestas respetan el principio de subsidiariedad , dado que el despliegue trasnacional necesario para alcanzar unos servicios europeos armonizados a través de las fronteras para la información sobre navegación y tráfico y para la gestión del tráfico no pueden logarla satisfactoriamente los Estados miembros. Si la UE no toma medidas, los Estados miembros continuarán elaborando soluciones particulares, con lo que se creará un espectro tecnológico fragmentado que pondrá en peligro la armonización de la normalización o conducirá a dilatados procesos en busca de la interoperabilidad. La actuación comunitaria brindará ventajas tanto en sus efectos (por ejemplo, normas comunes sobre responsabilidad o seguridad de los datos) como en su escala (por ejemplo, reducciones de costes para las aplicaciones STI gracias a las especificaciones comunes).

3. Objetivos

El objetivo general de la presente iniciativa es implantar los mecanismos necesarios para fomentar la adopción de servicios de STI en el transporte por carretera y sus interconexiones con otros modos de transporte.

Los objetivos específicos son:

· Incrementar la interoperabilidad , garantizando la fluidez del acceso y la continuidad de los servicios.

· Implantar un mecanismo de colaboración eficiente entre todos los interesados en los STI.

· Resolver los problemas relacionados con la privacidad y la responsabilidad.

4. Opciones políticas

Opción A (supuesto de base): Abstención de medidas adicionales

Esta opción tiene en cuenta las actividades en curso de la Comisión como, por ejemplo, las actividades de investigación específicas, la iniciativa del vehículo inteligente (investigación, armonización técnica y sensibilización), el apoyo al despliegue (EasyWay, CIVITAS), actividades aisladas de normalización y consulta de los interesados. Los servicios de la Comisión seguirán prestando apoyo financiero a la investigación y el despliegue, y utilizando acuerdos voluntarios, mandatos específicos de normalización y actividades (limitadas) de reglamentación, si bien cabe destacar la escasa coordinación existente entre los sectores público y privado y entre los Estados miembros.

Opción B: Medidas de facilitación y coordinación

La opción B aspira a lograr los objetivos mediante las actuaciones prioritarias horizontales siguientes:

(1) Definición de una plataforma funcional abierta a bordo del vehículo que permita un uso múltiple de componentes clave.

(2) Creación de un Grupo de Alto Nivel que sirva de foro para los interesados en los STI (intercambio de información, grandes objetivos, directrices).

(3) Elaboración de un marco para un uso óptimo de los datos sobre carreteras y tráfico .

(4) Garantía de continuidad de los servicios STI.

(5) Abordar las cuestiones relativas a la seguridad de los datos, la privacidad y la responsabilidad.

Opción B+: Opción B completada con un procedimiento de comité

La opción B+ se basa en las mismas medidas que la opción B, pero confiere carácter oficial a los aspectos de la coordinación. El Grupo de Alto Nivel queda sustituido por:

(1) Un Comité Europeo de STI (EIC) , compuesto por representantes de los Estados miembros, cuya labor consistirá en asistir a la Comisión en la adopción de medidas específicas en ámbitos bien definidos (es decir, las medidas básicas de facilitación de la opción B) a través de un procedimiento de comitología, y

(2) Un Grupo Consultivo de STI compuesto por representantes de, por ejemplo, la industria, los operadores de transporte, los usuarios y otros foros y asociaciones pertinentes, que asesoren a la Comisión en los aspectos empresariales y técnicos.

La Comisión, asistida por el EIC:

· compartiría información con los Estados miembros y elaboraría una visión de conjunto

· vigilaría el desarrollo de directrices y procedimientos

· decidiría adoptar, en el marco de su mandato y cuando proceda, medidas específicas con miras a:

(1) el establecimiento de requisitos y especificaciones técnicas, en particular en las áreas prioritarias señaladas

(2) la homologación de terminales, equipos de red y aplicaciones de software STI.

5. Análisis de impacto

5.1. Consideraciones metodológicas

El análisis se basa en datos cualitativos, apoyados por elementos cuantitativos. Todas las opciones se han comparado con el supuesto de referencia A. Los criterios de evaluación tienen en cuenta los efectos directos e indirectos:

Efectos directos :

· Mejora de la interoperabilidad y continuidad del servicio.

· Fortalecimiento de la cooperación.

· Eliminación de incertidumbres en las áreas de la privacidad y la responsabilidad.

Efectos indirectos económicos, sociales y medioambientales

· Económicos : congestión del tráfico, competitividad, consumidores, crecimiento,

· Sociales: seguridad vial, empleo, seguridad.

· Medioambientales : cambio climático, calidad del aire y ruido, eficiencia energética, comodalidad.

La presente evaluación de impacto hace referencia a un plan de acción amplio consistente en la definición de políticas. Así pues, en el momento actual no es posible llevar a cabo un análisis costes-beneficios exhaustivo de posibles medidas concretas.

Se ha utilizado el modelo de transporte TRANSTOOLS www .inro.tno.nl/transtools /index.html para generar insumos cuantitativos adicionales sobre posibles efectos indirectos, aunque no se ha podido valorar la relación directa entre las acciones propuestas y el despliegue de los STI.[5]

www .inro.tno.nl/transtools /index.html

5.2. Efecto de la opción A — Abstención de nuevas medidas (supuesto de base)

Interoperabilidad y continuidad de los servicios: El despliegue operativo de los STI sigue enfrentándose a las dificultades de acceso a los datos de navegación y tráfico pertinentes, especialmente a través de las fronteras y entre los distintos modos de transporte. El despliegue y armonización a escala europea se verán perjudicados por las iniciativas locales y la ausencia de cooperación europea. Como resultado, los consumidores sufrirán la discontinuidad de los servicios.

Cooperación y coordinación : Los mercados seguirán adoleciendo de una falta de visión y cooperación entre los interesados más importantes, lo que no contribuirá a reducir costes o riesgos.

Los aspectos relacionados con la privacidad y la responsabilidad diferirán según el proveedor de servicios, el operador o el Estado miembro en que el servicio se preste .

Las simulaciones TRANSTOOLS indican que:

· La congestión del tráfico, expresada como tiempo en situación de congestión relativo a tiempo de conducción total, se incrementará desde el 24,3 % (2007) al 24,9 % (2012), alcanzando el 28,6 % en 2020 para EU-27.

· El consumo de combustible y las emisiones de CO 2 se incrementarán en un 15 % en 2020 (EU-25).

· Los costes externos totales (congestión, accidentes, ruido, contaminación atmosférica y costes del clima) aumentarán de 161 800 millones de euros en 2007 a 193 300 millones en 2020.

5.3. Efectos de la Opción B: Medidas de facilitación y coordinación

(1) Definición de una plataforma funcional abierta a bordo del vehículo para servicios STI

Un enfoque modular para el despliegue de STI, que incluye una plataforma telemática interoperable a bordo con funcionarias abiertas y concebida para una integración “plug-in” de dispositivos nomádicos favorecería las sinergias y reducciones de costes.

(2) Mejora de la cooperación y la coordinación mediante la creación de un Grupo de Alto Nivel

Un Grupo de Alto Nivel STI, con representantes de todos los sectores, contribuiría a generar una visión clara de la función de los STI en las políticas europeas de transportes, y un plan de acción para un despliegue europeo reduciría las actuales incertidumbres (explotación, perspectivas comerciales). La realización de inversiones coordinadas por parte del sector público incentivaría las iniciativas y desarrollos del sector privado. Un mecanismo de coordinación voluntario de este tipo presenta algunos riesgos: incapacidad de controlar los procesos e incertidumbre sobre la medida en que las recomendaciones se llevarán efectivamente a cabo.

(3) Un marco para la recogida, intercambio e integración optimizados de datos viales y del tráfico

ampliará la funcionalidad de los servicios existentes y mejorará su nivel de calidad (precisión, cobertura, exhaustividad).

(4) Garantizar la continuidad de los servicios a través de fronteras y modos de transporte

incrementará la comodalidad y el comportamiento ecológico de los corredores de mercancías, dado que el acceso a la información en tiempo real, así como los formatos acordados de intercambio e integración de datos, constituyen un prerrequisito para la prestación de un servicio sin discontinuidades a viajeros y transportistas.

(5) Abordar las cuestiones relativas a la privacidad y la responsabilidad

impulsará una serie de aplicaciones STI (por ejemplo, alertas por cambio de carril, sistemas de evitación de colisiones y de frenado de emergencia) cuya difusión reducirá significativamente los accidentes de tráfico.

La opción B generará los efectos indirectos siguientes:

(a) Una sola plataforma con una interfaz única, homologada y dispuesta en el vehículo de forma segura deberá reducir las distracciones del conductor y generar importante reducciones de costes gracias a las sinergias que permite, lo que acelerará la penetración en el mercado de las aplicaciones de mejora de la seguridad. La aplicación eCall, cuyo objetivo es reducir el número de víctimas mortales acelerando la asistencia médica posterior al accidente, se beneficiaría de un despliegue modluar de este tipo, y permitiría reducir de forma importante las cifras de víctimas mortales (5-15 % eCall SEISS Study (2006). ) y lesiones graves (10-15 %) en toda la EU-27 en 2020.[6]

eCall SEISS Study (2006).

(b) Las estrategias de gestión del tráfico se extenderán más fácilmente a la redes de interconexión, por ejemplo, las redes de carreteras urbanas/interurbanas, a través de modos de transporte complementarios.

(c) Una información de viaje y tráfico en tiempo real más fiable permitirá una planificación del viaje más eficiente y flexible, ahorros de tiempo y control de la contaminación en zonas sensibles de la red de carreteras.

(d) Se prevé que una amplia aplicación de medidas típicas del transporte de mercancías electrónico vinculado a los STI permitirá un ahorro de tiempo del 10% y un ahorro económico del 8%, con un incremento de los índices de productividad del 3-10 % y una reducción de costes logísticos del 2-3 % COM(2007) 607 Plan de acción para la logística del transporte de mercancías . .[7]

COM(2007) 607 Plan de acción para la logística del transporte de mercancías .

(e) Se facilitan también otras actuaciones del sector público , por ejemplo, en materia de cumplimiento de la normativa laboral (tiempos de descanso), transporte de animales vivos, internalización de costes externos, seguimiento de mercancías peligrosas, cobro electrónico, tacógrafos digitales y eCall.

Las simulaciones TRANSTOOLS prevén una disminución de la congestión próxima al 2,5 % y una reducción de los costes de accidentes del 7 %, mientras que el incremento de la cooperación y las sinergias generarían una reducción adicional del 1% de los costes externos totales.

5.4. Efectos de la Opción B+: Opción B complementada con un procedimiento de comité

Con la Opción B+ se invitaría a los delegados de los Estados miembros a acordar con sus pares una visión y una serie de prioridades comunes para el despliegue europeo de los STI, consensuar la armonización de servicios y requisitos mínimos (enfoque voluntario), prioridades para el trabajo legislativo, normalización y posible financiación de la CE. La principal ventaja vendría de una mejor cooperación, unos procedimientos más rápidos de toma de decisiones , y plazos más breves para el tratamiento del trabajo legislativo.

Las aplicaciones STI se desplegarían con más rapidez, lo que brindaría mayores ahorros en tiempo de viaje, accidentes y emisiones. Asimismo, la Opción B+ reduciría los riesgos asociados al trabajo con un grupo de alto nivel que recomiende medidas puramente voluntarias.

La industria se beneficiaría de una política y visión claras y podría crear servicios de valor añadido en relación con la introducción (obligatoria) de medidas STI específicas de interés público. Los consumidores gozarían de una mayor disponibilidad de servicios orientados a la seguridad y la comodidad de la conducción y se beneficiarían de precios más bajos gracias a las economías de escala obtenidas.

Puesto que la Opción B+ aceleraría la implementación y despliegue de las aplicaciones STI, se puede suponer que los beneficios acumulados serían superiores en 2020.

5.5. Costes administrativos

Los costes administrativos para la Comisión Europea se derivan de la intensificación de la cooperación entre los interesados; la coordinación de las ayudas financieras a la investigación, los ensayos en condiciones reales, y el despliegue a escala europea; la definición de requisitos funcionales y la organización de su normalización; el trabajo legislativo y el seguimiento de los resultados. Los costes podía ser mayores con la Opción B+ (70 000 euros anuales) que con la Opción B. Sin embargo, una reducción más rápida de los costes externos resultaría inmediatamente en ahorros macroeconómicos de miles de millones de euros.

6. Comparación entre las distintas opciones políticas

Efectos sobre...|Interoperabilidad|Cooperación|Privacidad & responsabilidad|

Opción A Abstención de los medidas|Referencia|Referencia|Referencia|

Opción B acciones de facilitación y coordinación|++|+|+|

Opción B+ ampliada con procedimiento de Comité|++|++|+|

Comparación de efectos directos

Las opciones B y B+ son claramente preferibles a la Opción A. La Opción B + obtiene mejor puntuación en el aspecto de la cooperación y ofrece una base óptima para avanzar rápidamente. Al dar a la Comisión la posibilidad de proponer legislación a través del procedimiento de comitología, tras intensas consultas con las partes interesadas, se reduce en buena medida el riesgo de que no se alcancen los resultados previstos en el marco temporal deseado.

|Economía|Society|Ambiente|

Efectos sobre...|Reducción de la congestión|Competitividad|Consumidores.|Crecimiento|Seguridad vial|Empleo |Seguridad|Cambio climático: |Calidad del aire y ruido|Eficiencia energética|

Opción A Abstención de nuevas medidas|||||||||||

Opción B Acciones de facilitación y coordinación|+|+|+|+|+|+|+|+|+|+|

Opción B+ complementada con comitología|++|++|+|+|++|+|++|+|+|+|

Comparación de efectos indirectos

El análisis confirma que, si se las compara con el supuesto de base, las opciones B y B + producirán un efecto general positivo para el logro de todos los objetivos políticos. En la opción B + los efectos positivos esperados en las áreas de la congestión, la seguridad vial y las emisiones se alcanzarán antes, lo cual muestra que esta opción es la más efectiva para salvar vidas, reducir el tiempo gastado en el tráfico y disminuir las emisiones de CO 2 .

Si se consideran los efectos directos (impulso de la adopción de STI) e indirectos (apoyo a las políticas económicas, sociales y medioambientales) resulta preferible la Opción B +, dado que, gracias al fuerte elemento de cooperación y la posibilidad de acelerar los acuerdos sobre cuestiones concretas que dificultan el desarrollo de la STI en toda Europa, permitirá obtener mejores resultados más rápidamente.

El instrumento legal propuesto es la Directiva, que reconoce los distintos niveles de uso y despliegue de los STI, dando al mismo tiempo a la Comisión la competencia y responsabilidad de definir, junto con el comité europeo de STI, los pormenores técnicos de la aplicación de la Directiva.

7. Seguimiento y evaluación

Es necesario vigilar y evaluar toda nueva política en el ámbito de los STI. La versión completa de la evaluación de impacto brinda una lista de posibles indicadores para medir el avance hacia los objetivos generales y específicos. Se propone la elaboración de un informe provisional en 2012.

[1] Estudio ASSESS para la revisión intermedia del Libro Blanco sobre el transporte “Por una Europa en movimiento”, 2006.

[2] Conferencia de Ministros Europeos (2007): Congestión: A global challenge; CEMT/ITF(2007)6.

[3] Programa de acción europeo de seguridad vial - Balance intermedio.

[4] Agencia Europea de Medio Ambiente: Climate for a transport change. TERM 2007. Informe nº 1/2008

[5] www .inro.tno.nl/transtools /index.html

[6] eCall SEISS Study (2006).

[7] COM(2007) 607 Plan de acción para la logística del transporte de mercancías .

ET

(...PICT...)|EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON|

Brüssel, 16.12.2008

SEK(2008) 3084

KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT Lisatud dokumendile:

KOMISJONI TEATIS Tegevuskava intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõtuks Euroopas ja Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV, millega kehtestatakse raamistik intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõtmiseks maanteetranspordis ja liideste jaoks teiste transpordiliikidega MÕJU HINDAMISE KOKKUVÕTE {KOM(2008) 886 (lõplik)} {KOM(2008) 887 (lõplik)} {SEK(2008) 3083}

Mõju hindamise kokkuvõte

1. Käsitlusala, protsess ja konsulteerimine

Euroopa Komisjoni transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõttes väidetakse, et maanteetranspordi säästvamaks (st ohutuks, tõhusaks, puhtaks ja sujuvaks) muutmises on oluline osa uuendustel, eelkõige info- ja sidetehnoloogiate ehk intelligentsete transpordisüsteemide (ITS) rakendamisel. Selle näited maanteetranspordis on dünaamiline liikluskorraldus, reaalajas liiklusteave ja navigatsiooniseadmed. Käesoleva hinnangu keskmes on maanteetransport ja selle liidesed teiste transpordiliikidega (intermodaalsus).

Sidusrühmadega peetud konsultatsioonidel järeldati, et intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõtu aeglus Euroopas on tingitud peamiselt üleeuroopalise katvuse ning järjepideva ja ühtlustatud rakendamise puudumisest. Intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõtt peaks olema poliitiliste eesmärkide saavutamise vahend ning EL peaks võtma suurema vastutuse nende rakendamise kooskõlastamisel. Euroopas rakendatavate intelligentsete transpordisüsteemidega seotud prioriteetidena on esile toodud poliitikast lähtuvat kasutuselevõttu, kõrgetasemelist koordineerimist ning koostalitlusvõimet käsitlevaid kokkuleppeid.

2. Probleemi määratlus: miks on vaja tegutseda?

2.1. Probleemi iseloom

Intelligentseid transpordisüsteeme võetakse maanteetranspordis kasutusele oodatust aeglasemalt ning vastavaid teenuseid pakutakse killustatult . See tähendab, et kasutusel on mitmesugused riiklikud, piirkondlikud ja kohalikud lahendused, ning see ohustab ühtse turu terviklikkust. Seetõttu ei saa intelligentsed transpordisüsteemid maanteetranspordi ees seisvate kasvavate probleemide lahendamisele mõjusalt kaasa aidata.

– Maanteede ülekoormatuse kulud moodustavad ELis keskmiselt 1 % SKPst.

– Maanteetransport tekitab 72 % kõigist transpordiga seotud süsinikdioksiidi heidetest , mis on kasvanud 32 % võrra (1990–2005).

– Liiklusõnnetustes hukkunute arv on endiselt 42 953 (2006), mis on 6 000 võrra rohkem kui 2010. aastaks püstitatud 25 000 suuruse sihttaseme (50 % vähem kui 2001. aastal) saavutamiseks seatud vahe-eesmärk.

Probleemide peamised põhjused on

1) rakenduste, süsteemide ja teenuste koostalitlusvõime ( selle puudumine ),

2) sidusrühmade tulemuslik koostöö (selle puudumine) ja nägemuse puudumine,

3) isikuandmete kaitse ja vastutusega seotud lahendamata küsimused .

2.2. Mis juhtub, kui midagi ei tehta?

Järjest keerulisemas keskkonnas oleks väga raske saavutada (transpordi-) poliitika peaeesmärke praeguse vähese turuhõlvatuse juures. Aastaks 2020 kasvab kaubavedu maanteedel 55 % ning reisijatevedu 36 % Euroopa transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõtte „Liikumisvõimeline Euroopa” jaoks tehtud ASSESSi uuring, 2006. . Teede koormus suureneb. Arvatakse, et näiteks Inglismaal moodustab 2025. aastal ummikutes veedetud aeg 13 % kogu liikluses veedetavast ajast (umbes 22 miljardi naelsterlingi väärtuses aega); Hollandis ulatuks see 2020. aastaks 30 %ni Euroopa ministrite konverents (2007) „Liiklusummikud: ülemaailmne probleem”; CEMT/ITF(2007)6. . Liiklusõnnetustes hukkunute arv on ELis 2010. aastal tõenäoliselt 32 500, mis on palju rohkem kui ELi eesmärgiks seatud 25 000 KOM(2006) 74, Euroopa liiklusohutuse tegevusprogrammi vahekokkuvõte. . Transpordist tulenevad süsinikdioksiidi heited kasvavad 2020. aastaks veel 15 % Euroopa Keskkonnaagentuur: „ Climate for a transport change” („Aeg muutusteks transpordis”). TERM 2007. EKA aruanne 1/2008. . Lahenduste killustatus põhjustab intelligentsete transpordisüsteemide turu aeglast arengut, jättes seega kasutamata võimaluse tugevdada asjaomase sektori konkurentsivõimet.[1][2][3][4]

Euroopa transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõtte „Liikumisvõimeline Euroopa” jaoks tehtud ASSESSi uuring, 2006.

Euroopa ministrite konverents (2007) „Liiklusummikud: ülemaailmne probleem”; CEMT/ITF(2007)6.

KOM(2006) 74, Euroopa liiklusohutuse tegevusprogrammi vahekokkuvõte.

Euroopa Keskkonnaagentuur: „ Climate for a transport change” („Aeg muutusteks transpordis”). TERM 2007. EKA aruanne 1/2008.

2.3. ELi õigus tegutseda ja subsidiaarsuse põhimõte

Vastavalt ühisele transpordipoliitikale ja üleeuroopaliste võrkude poliitikale ( EÜ asutamislepingu artikli 71 lõige 1, artikli 80 lõige 1, artikkel 154 ja artikkel 155 ) on ELil õigus võtta meetmeid. Väljapakutud poliitiliste valikuvõimaluste puhul on võetud arvesse subsidiaarsuse põhimõtet, kuna riikideülest kasutuselevõttu Euroopa ühtlustatud piiriüleste liiklus- ja reisiteabe ning liikluskorralduse teenuste tagamise eesmärgil ei suuda liikmesriigid rahuldavalt saavutada. Täiendavate ELi meetmeteta jätkaksid liikmesriigid individuaalsete lahenduste väljatöötamist, tekitades killustatud tehnoloogilise spektri, mis ohustaks ühtlustamist ja standardimist, või muudaksid koostalitlusvõime saavutamiseks vajalikud protsessid aeganõudvaks. Ühenduse tasandil rakendatav meede oleks kasulik oma mõju (näiteks tänu ühistele vastutust ja andmeturvet käsitlevatele eeskirjadele) ja mastaabi poolest (näiteks intelligentsete transpordisüsteemide rakendustega seotud kulude vähendamise kaudu tänu ühistele spetsifikatsioonidele).

3. Eesmärgid

Käesoleva algatuse üldeesmärk on luua vajalikud mehhanismid, et soodustada intelligentsete transpordisüsteemide teenuste kasutuselevõtmist maanteetranspordis ja nende sidumist teiste transpordiliikidega.

Konkreetsed eesmärgid on:

· suurendada koostalitlusvõimet , tagades sujuva juurdepääsu ja soodustades teenuste pidevust,

· luua tõhus koostöö tegemise mehhanism kõigi intelligentsete transpordisüsteemide sidusrühmade vahel,

· lahendada eraelu puutumatuse ja vastutusega seotud küsimused.

4. Poliitilised valikuvõimalused

Poliitiline valikuvõimalus A (põhistsenaarium): uusi meetmeid ei võeta

Selle võimaluse korral võetakse arvesse rakendatavaid komisjoni meetmeid, näiteks spetsiaalset teadustööd, intelligentse auto algatust (teadusuuringud, tehniline ühtlustamine ja teadlikkus), kasutuselevõtu toetust (EasyWay, CIVITAS), sidusrühmade isoleeritud standardiseerimist ja nendega konsulteerimist. Komisjoni talitused toetavad jätkuvalt rahaliselt teadustööd ja kasutuselevõttu, vabatahtlikke kokkuleppeid, standardiseerimise erivolitusi ning (piiratud) seadusandlikku tegevust, kuid avaliku ja erasektori ning liikmesriikide tööd koordineeritakse vähe.

Poliitiline valikuvõimalus B: keskendumine võimaldavatele meetmetele ja koordineerimisele

Poliitilise valikuvõimaluse B korral püütakse kõnealuseid eesmärke lahendada järgmiste horisontaalsete esmatähtsate meetmete kaudu:

1) toimiva avatud sõidukisisese platvormi kindlaksmääramine, mis võimaldaks peamiste komponentide mitmeotstarbelist kasutust;

2) kõrgetasemelise töörühma loomine intelligentsete transpordisüsteemide sidusrühmade foorumina (teabevahetus, visioon, suunised);

3) maantee- ja liiklusandmete optimeeritud kasutuse raamistiku kindlaksmääramine;

4) intelligentsete transpordisüsteemide teenuste osutamise pidevuse tagamine;

5) andmeturbega, eraelu puutumatuse ja vastutusega seotud küsimuste lahendamine.

Poliitiline valikuvõimalus B+: valikuvõimalus B koos komiteemenetlusega

Valikuvõimaluse B+ puhul rakendatakse samu meetmeid, mida kirjeldati valikuvõimaluse B juures, kuid muudetakse koordineerimise aspekt ametlikuks. Kõrgetasemeline töörühm asendatakse:

1) liikmesriikide esindajatest koosneva Euroopa intelligentsete transpordisüsteemide komiteega , mis abistab komiteemenetluse teel komisjoni konkreetsete meetmete vastuvõtmisel kindlaksmääratud valdkondades (st valikuvõimaluse B võimaldavad põhimeetmed), ning

2) Euroopa intelligentsete transpordisüsteemide nõuanderühmaga , mis koosneb näiteks asjaomase sektori, transpordi käitajate, kasutajate ja teiste asjaomaste foorumite ja ühenduste esindajatest ning mis nõustab komisjoni kaubanduslike ja tehniliste aspektide teemadel.

Komisjon, keda abistab Euroopa intelligentsete transpordisüsteemide komitee:

· vahetaks teavet liikmesriikide vahel ja töötaks välja ühise visiooni,

· jälgiks suuniste ja menetluste väljatöötamist,

· otsustaks oma volituste piires ja vajaduse korral konkreetsete meetmete võtmise üle:

1) menetluste ja spetsifikatsioonide kehtestamiseks eelkõige kindlaksmääratud eelisvaldkondades;

2) intelligentsete transpordisüsteemide terminalidele, võrguseadmetele ja tarkvararakendustele tüübikinnituse andmiseks.

5. Mõju analüüs

5.1. Metodoloogilised põhjendused

Analüüsi aluseks on kvalitatiivne tõendusmaterjal, mida toetavad kvantitatiivsed andmed. Kõiki valikuvõimalusi on võrreldud võrdlusstsenaariumiga A. Hindamiskriteeriumide puhul on võetud arvesse nii otseseid kui ka kaudseid mõjusid:

Otsesed mõjud :

· koostalitlusvõime suurendamine ja teenuste osutamise pidevuse parandamine,

· koostöö ja kooskõlastamise tugevdamine,

· eraelu puutumatuse ja vastutusega seotud ebakindluse kõrvaldamine.

Kaudsed majanduslikud, sotsiaalsed ja keskkonnamõjud :

· majanduslikud : teede ülekoormatus, konkurents, tarbijad, majanduskasv;

· sotsiaalsed : maanteede ohutus, tööhõive, turvalisus;

· keskkonnamõjud : kliimamuutus, õhu kvaliteet ja müra, energiatõhusus, koosmodaalsus.

Käesolev mõju hindamine tehti laiapõhjalise ja poliitikat kujundava tegevuskava jaoks. Seetõttu ei ole praeguses etapis võimalik esitada konkreetsete rakendatavate meetmete täielikku kulude-tulude analüüsi.

Võimalikele kaudsetele mõjudele kvantitatiivsete lisainfoallikate loomiseks kasutati transpordimudelit TRANSTOOLS www.inro.tno.nl/transtools/index.html. , kuigi selle abil ei saa hinnata kavandatavate meetmete ja intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõtmise vahelist otsest seost.[5]

www.inro.tno.nl/transtools/index.html.

5.2. Poliitilise valikuvõimaluse A – uusi meetmeid ei võeta (põhistsenaarium) – mõju

Koostalitlusvõime ja teenuste osutamise pidevus: intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõtmisel nähakse jätkuvalt vaeva juurdepääsemisega olulistele liiklus- ja reisiandmetele, eelkõige eri riikide ja transpordiliikide vahel. Kohalikud algatused ja üleeuroopalise koostöö puudumine õõnestavad üleeuroopalist kasutuselevõttu ja ühtlustamist. Selle tulemusel kogevad tarbijad teenuste katkemist.

Koostöö ja kooskõlastamine: turud kannatavad jätkuvalt visiooni ja sidusrühmadevahelise koostöö puudumise all, mis ei aita kaasa kulude ja ohtude vähendamisele.

Eraelu puutumatuse ja vastutusega seotud küsimused on eri teenusepakkujate, käitajate või liikmesriikide puhul, kus teenust osutatakse, erinevad.

TRANSTOOLSi matkemodelleerimine näitab, et:

· maanteede ülekoormatus, mida väljendatakse ummikutes veedetud aja ja kogu sõiduaja suhtena, kasvab EL 27-s 24,3 %-lt (2007) 24,9 %ni (2012) ja 28,6 %ni (2020).

· kütusetarbimine ja süsinikdioksiidi heitmed kasvavad 2020. aastaks 15 % (EL 25).

· välised kogukulud (ülekoormatus, õnnetused, müra, õhusaaste ja kliimaga seotud kulud) suurenevad 161,8 miljardilt eurolt 2007. aastal 193,3 miljardile eurole 2020. aastal.

5.3. Poliitilise valikuvõimaluse B mõju: keskendumine võimaldavatele meetmetele ja koordineerimisele

1) Toimiva avatud platvormi kindlaksmääramine (sõidukisiseste) intelligentsete transpordisüsteemide teenuste jaoks

Modulaarne lähenemisviis intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõtmisele, sh sõidukisisene koostalitlusvõimeline avatud funktsioonidega ja teisaldatavate seadmete kohese integreerimise võimalusega telemaatikaplatvorm tugevdab koostoimet ja vähendab kulusid .

2) Koostöö tegemise ja kooskõlastamise parandamine kõrgetasemelise töörühma loomise kaudu

Kõigi sektorite esindajatest koosnev intelligentsete transpordisüsteemide kõrgetasemeline töörühm aitaks luua selge visiooni intelligentsete transpordisüsteemide rollist Euroopa (transpordi-)poliitikas, samal ajal kui üleeuroopalise kasutuselevõtu kava vähendaks praegust ebakindlust (kasutamise ja turuväljavaadete osas). Avaliku sektori kooskõlastatud investeeringud tooksid kaasa erasektori algatusi ja arendusmeetmeid. Sellise vabatahtliku kooskõlastamismehhanismiga kaasnevad ka mõned ohud: võimetus kontrollida protsesse ja ebakindlus soovituste tõhusa rakendamise ulatuse osas.

3) Maantee- ja liiklusandmete optimeeritud kogumise, jagamise ja integreerimise raamistik

laiendaks olemasolevate teenuste funktsionaalsust ja parandaks nende kvaliteeti (täpsus, katvus, täielikkus).

4) Teenuste piiriülese ja transpordiliikidevahelise osutamise pidevuse tagamine

edendaks koosmodaalsust ja kaubaveokoridoride keskkonnahoidlikkust, kuna reaalajas juurdepääs andmetele ning andmevahetuse ja andmete integratsiooni kokkulepitud vormingud on reisijatele ja vedajatele sujuva toe pakkumise eeltingimus.

5) Eraelu puutumatuse ja vastutusega seotud küsimuste lahendamine

peaks toetama mitmeid intelligentsete transpordisüsteemide rakendusi (näiteks hoiatamine sõidurajalt kõrvalekaldumise eest, kokkupõrke vältimise ja hädapidurdussüsteemid), mille laialdasem kasutuselevõtt tooks kaasa õnnetuste arvu olulise vähenemise.

Valikuvõimalusega B kaasnevad järgmised kaudsed mõjud:

a) Ühtne platvorm koos kordumatu, sertifitseeritud ja ohutult paigutatud liidesega peaks vähendama juhi tähelepanu häirimist ja võimaldama olulist kulude kokkuhoidu tänu koostoimele, mis tuleneb ohutust suurendavate rakenduste kiiremast turuletulekust. Automaatne hädaabikõne (eCall), mille eesmärk on vähendada liiklusõnnetustes hukkunute arvu avariijärgse meditsiiniabi andmise kiirendamisega, edeneks tänu selliste lisarakenduste kasutuselevõtule, mis tooks EL 27s kaasa liiklusõnnetustes hukkunute arvu olulise vähenemise (5–15 % E-kutsungi SEISSi uuring (2006). ) ja tõsiselt vigastatute arvu olulise vähenemise (10–15 %) 2020. aastaks.[6]

E-kutsungi SEISSi uuring (2006).

b) Liikluskorralduse strateegiaid oleks lihtsam laiendada omavahel ühendatud võrgustikele, näiteks linnasisestele ja linnadevahelistele transpordivõrgustikele, üksteist täiendavatele transpordiliikidele.

c) Usaldusväärsem reaalajas reisi- ja liiklusteave edendaks tulemuslikku ja paindlikku marsruudi kavandamist, aja kokkuhoidu ja saaste ohjeldamist teedevõrgustiku tundlikes osades.

d) Intelligentsete transpordisüsteemidega ühendatud tüüpiliste e-kaubaveo meetmete laiaulatuslik rakendamine võimaldaks hinnangute järgi 10 % suurust aja kokkuhoidu ja 8 % suurust raha kokkuhoidu, samal ajal kui tootlikkuse määrad peaksid tõusma 3–10 % ja kaubaveologistika kulud väheneksid 2–3 % KOM(2007) 607. Kaubaveologistika tegevuskava. .[7]

KOM(2007) 607. Kaubaveologistika tegevuskava.

e) Teisi kasutusvõimalusi avalikus sektoris oleks lihtsam rakendada, näiteks seoses sotsiaalvaldkonna õigusaktide järgimisega (puhkeajad), elusloomade veoga, väliskulude arvessevõtmisega, järelevalvega ohtlike kaupade üle, maanteemaksu elektroonilise kogumisega, digitaalsete sõidumeerikute ja automaatse hädaabikõnega (eCall).

TRANSTOOLSi matkemodelleerimine prognoosib, et teede koormatus väheneks umbes 2,5 % ja õnnetustega seotud kulud 7 %, samal ajal kui koostöö ja koostoime tooks kaasa väliskulude täiendava 1 % suuruse vähenemise.

5.4. Poliitilise valikuvõimaluse B+ mõju: valikuvõimalus B koos komiteemenetlusega

Poliitilise valikuvõimaluse B+ rakendamisel kutsutaks liikmesriikide esindajaid üles leppima oma kolleegidega kokku intelligentsete transpordisüsteemide üleeuroopalise kasutuselevõtmise ühises visioonis ja prioriteetides, teenustes ja neile esitatavate miinimumnõuete ühtlustamises (vabatahtlik lähenemisviis), tähtsamates seadusandlikes tegevustes, standardiseerimises ja võimalikus EÜ rahastamises. Peamist kasu saadaks paremast koostööst, kiirematest otsuste tegemise menetlustest ja seadusandlikule tööle kuluva aja lühenemisest.

Intelligentsete transpordisüsteemide rakendused võetaks kiiremini kasutusele, mis tooks kaasa sõitmisele kulutatava aja, õnnetuste ja heitmete kiirema vähenemise. Samuti vähendaks valikuvõimalus B+ riske , mis seonduvad tööga kõrgetasemelise töörühmaga, kes soovitaks võtta puhtalt vabatahtlikke meetmeid.

Asjaomane sektor saaks kasu selgest poliitikast ja visioonist ning võiks rajada spetsiifiliste avaliku huviga seotud intelligentsete transpordisüsteemide meetmete (kohustusliku) kasutuselevõtmisele lisaväärtust pakkuvaid teenuseid. Tarbijad saaksid kasu sõiduohutuse ja mugavusega seotud teenuste laialdasemast kättesaadavusest ning mastaabisäästust tulenevatest odavamatest hindadest.

Kuna valikuvõimalus B+ kiirendaks intelligentsete transpordisüsteemide rakenduste kohaldamist ja kasutuselevõtmist, võib eeldada, et saadav kasu oleks 2020. aastaks suurem.

5.5. Halduskulud

Euroopa Komisjoni kantavad halduskulud hõlmaksid kulusid intensiivsema sidusrühmadevahelise koostöö loomiseks; teadustöö, reaalajas katsetamise ja üleeuroopalise kasutuselevõtmise rahalist toetamist; funktsionaalsete nõuete kindlaksmääramise ja nende standardiseerimise korraldamise kulusid; seadusandliku töö ja edenemise jälgimise kulusid. Valikuvõimaluse B+ kulud oleksid võrreldes valikuvõimalusega B suuremad (70 000 eurot aastas). Väliskulude kiirem vähenemine tooks aga kohe kaasa miljarditesse eurodesse ulatuva makromajanduslike kulude kokkuhoiu.

6. Poliitiliste valikuvõimaluste võrdlus

Mõjud …|Koostalitlus-võimele|Koostööle|Eraelu puutumatusele ja vastutusele|

Valikuvõimalus A : uusi meetmeid ei võeta|võrdlusalus|võrdlusalus|võrdlusalus|

Valikuvõimalus B: võimaldavad meetmed ja koordineerimine|++|+|+|

Valikuvõimalus B+: koos komiteemenetlusega|++|++|+|

Otseste mõjude võrdlus

Valikuvõimalused B ja B+ kujutavad endast võrreldes valikuvõimalusega A olulist edasiminekut. Valikuvõimalus B+ saab koostöö osas rohkem punkte ja annaks optimaalse aluse kiireks edasiliikumiseks. Kui komisjonile antakse võimalus teha komiteemenetluse teel ja sidusrühmadega peetud intensiivsete konsultatsioonide põhjal õigusaktide ettepanekuid, minimeeritakse suurel määral oht, et oodatud tulemusi kavandatud aja jooksul ei saavutata.

|Majandusele|Ühiskonnale|Keskkonnale|

Mõjud …|Liiklusummikute vähendamine|Konkurentsivõime|Tarbijad|Majanduskasv|Liiklusohutus|Tööhõive|Turvalisus|Kliimamuutus|Õhukvaliteet/müra|Energiatõhusus|

Valikuvõimalus A : uusi meetmeid ei võeta|||||||||||

Valikuvõimalus B: võimaldavad meetmed ja koordineerimine|+|+|+|+|+|+|+|+|+|+|

Valikuvõimalus B+: koos komiteemenetlusega|++|++|+|+|++|+|++|+|+|+|

Kaudsete mõjude võrdlus

Analüüs kinnitab, et võrreldes põhistsenaariumiga avaldavad nii valikuvariant B kui B+ poliitiliste eesmärkide saavutamisele üldiselt positiivset mõju. Valikuvõimaluse B+ puhul saavutatakse ülekoormatusele, liiklusohutusele ja heidetele avaldatavad eeldatavad positiivsed mõjud kiiremini, mis näitab, et see valikuvõimalus on inimelude päästmisel, liikluses kulutatava aja kokkuhoidmisel ning süsinikdioksiidi heidete vähendamisel tõhusam.

Nii otsest mõju (intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõtu kiirendamine) kui ka kaudset mõju (toetus majandus-, sotsiaal- ja keskkonnapoliitikale) kaaludes on eelistatav valikuvõimalus B+ , kuna selle rakendamisel saadaks paremaid ja kiiremaid tulemusi tänu tugevale koostööle ning potentsiaalile jõuda kiiresti kokkuleppele konkreetsete probleemide suhtes, mis takistavad intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõttu Euroopas.

Kõnealuse raamistiku kehtestamiseks kavandatav õigusakt on direktiiv, mis võtab arvesse intelligentsete transpordisüsteemide kasutuse ja kasutuselevõtu eri tasemeid, jättes samal ajal komisjonile volituse ja kohustuse määrata koos Euroopa intelligentsete transpordisüsteemide komiteega kindlaks direktiivi rakendamist toetavad tehnilised üksikasjad.

7. Järelevalve ja hindamine

Iga uut intelligentsete transpordisüsteemide valdkonnas rakendatavat tegevuspõhimõtet tuleb jälgida ja hinnata. Mõju hindamise täisversioonis on esitatud loetelu võimalikest näitajatest üldiste ja konkreetsete eesmärkide saavutamise mõõtmiseks. Tehakse ettepanek, et eduaruanne koostataks 2012. aastaks.

[1] Euroopa transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõtte „Liikumisvõimeline Euroopa” jaoks tehtud ASSESSi uuring, 2006.

[2] Euroopa ministrite konverents (2007) „Liiklusummikud: ülemaailmne probleem”; CEMT/ITF(2007)6.

[3] KOM(2006) 74, Euroopa liiklusohutuse tegevusprogrammi vahekokkuvõte.

[4] Euroopa Keskkonnaagentuur: „ Climate for a transport change” („Aeg muutusteks transpordis”). TERM 2007. EKA aruanne 1/2008.

[5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html.

[6] E-kutsungi SEISSi uuring (2006).

[7] KOM(2007) 607. Kaubaveologistika tegevuskava.

FR

(...PICT...)|COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES|

Bruxelles, le 16.12.2008

SEC(2008) 3084

DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION accompagnant la

communication de la Commission Plan d'action en faveur du déploiement de systèmes de transport intelligents en Europe et la proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL établissant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d'interfaces avec d'autres modes de transport RÉSUMÉ DE L’ANALYSE D’IMPACT {COM(2008) 886 final} {COM(2008) 887 final} {SEC(2008) 3083}

Résumé de l'analyse d'impact

1. portée, processus et consultations

L'examen à mi-parcours du livre blanc de la Commission européenne sur la politique des transports suggère que l'innovation contribuera grandement à améliorer la durabilité du transport routier (sécurité, efficacité, respect de l'environnement et continuité), grâce notamment aux technologies de l'information et des communications, et plus précisément aux systèmes de transport intelligents (STI). Le système de gestion dynamique de la circulation, le système d'information routière en temps réel et les dispositifs de navigation sont autant d'exemples de STI routiers. Le présent exercice concerne tout particulièrement le transport routier et ses interfaces avec d'autres modes de transport (comodalité).

Les consultations des parties prenantes ont permis d'aboutir à la conclusion que l'absence de déploiement cohérent et harmonisé à l'échelle européenne constitue la principale cause de la lenteur de la pénétration des STI en Europe. Le déploiement des STI devrait servir à atteindre des objectifs politiques, tandis que l'Union européenne devrait assumer de plus grandes responsabilités dans la coordination de la mise en œuvre de ces systèmes. Une coordination à haut niveau et des accords en matière d'interopérabilité sont les priorités absolues pour un déploiement européen des STI soutenu par l'action des pouvoirs publics.

2. Définition du problème: pourquoi est-il nécessaire d'agir?

2.1. Nature du problème

L'adoption de STI dans le secteur du transport routier est moins rapide qu'escompté, tandis que le déploiement des services reposant sur ces systèmes est fragmenté . Il en résulte une multiplicité de solutions nationales, régionales et locales mettant en péril l'intégrité du marché unique. De ce fait, les STI ne permettent pas de remédier efficacement aux difficultés croissantes du secteur du transport routier.

– Les coûts de l' engorgement des routes représentent en moyenne 1 % du PIB de l'UE.

– Le secteur du transport routier est responsable de 72 % du total des émissions de CO 2 liées aux transports, qui ont connu une hausse de 32 % (1990-2005).

– Le nombre des victimes de la route s'élevait encore à 42 953 en 2006, soit 6 000 de plus que l'objectif intermédiaire fixé pour parvenir à 25 000 en 2010 (réduction de 50 % par rapport à 2001).

Les principales sources de problèmes sont les suivantes:

(1) le manque d'interopérabilité des applications, des systèmes et des services;

(2) le manque de coopération effective entre les parties prenantes et l'absence de vision;

(3) la non-résolution des questions concernant la confidentialité des données et les responsabilités.

2.2. Que se passera-t-il si rien n'est entrepris?

Dans un environnement où le nombre des défis à relever ne cessera d'augmenter, le niveau de commercialisation actuel des STI, qui est bas, permettra très difficilement d'atteindre les objectifs clés de la politique (des transports). Le transport routier de marchandises augmentera de 55 % d'ici à 2020 et le transport routier de voyageurs de 36 % Étude ASSESS réalisée aux fins de l'examen à mi-parcours du libre blanc de la Commission européenne sur les transports, «Garder l'Europe en mouvement», 2006. . Conséquence logique, la circulation sera de moins en moins fluide. En Angleterre, par exemple, les embouteillages devraient représenter 13 % du temps passé en voiture d'ici à 2025 (soit un coût d'environ 22 milliards de livres). Aux Pays-Bas, les embouteillages devraient augmenter de 30 % d'ici à 2020 Conférence européenne des ministres des transports (2007): Congestion: un défi mondial CEMT/ITF(2007)6. . On estime que 32 500 personnes trouveront la mort sur les routes de l'Union européenne en 2010, soit un chiffre largement supérieur à l'objectif de 25 000 tués COM(2006)74, Programme d'action européen pour la sécurité routière - Bilan à mi-parcours. . Les émissions de CO 2 liées aux transports augmenteront encore de 15 % d'ici à 2020 European Environment Agency: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA Report 1/2008. . Compte tenu de la fragmentation des solutions, le marché des STI se développera lentement: le secteur perdra ainsi une occasion de renforcer sa compétitivité.[1][2][3][4]

Étude ASSESS réalisée aux fins de l'examen à mi-parcours du libre blanc de la Commission européenne sur les transports, «Garder l'Europe en mouvement», 2006.

Conférence européenne des ministres des transports (2007): Congestion: un défi mondial CEMT/ITF(2007)6.

COM(2006)74, Programme d'action européen pour la sécurité routière - Bilan à mi-parcours.

European Environment Agency: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA Report 1/2008.

2.3. Le principe de subsidiarité: un droit d'action pour l'Union européenne

La politique commune des transports et la politique des réseaux transeuropéens confèrent un droit d'action à l'Union européenne ( article   71, paragraphe   1, article   80, paragraphe   1, et articles   154 et   155 du traité   CE ). Les options proposées respectent le principe de subsidiarité , les États membres ne pouvant atteindre de manière satisfaisante l'objectif de déploiement transnational en vue de proposer des services transfrontaliers, européens et harmonisés d'information sur la circulation et les déplacements et de gestion de la circulation. Si l'Union ne prenait pas de nouvelles mesures, les États membres continueraient de développer et de mettre en œuvre des solutions individuelles, ce qui fragmenterait le spectre technologique et, partant, compromettrait l'harmonisation et la normalisation ou ralentirait les processus en matière d'interopérabilité. Une action au niveau communautaire serait avantageuse, du point de vue de ses effets (règles communes sur la responsabilité ou la protection des données par exemple) et de sa portée (réduction des coûts des applications STI grâce à des spécifications communes par exemple).

3. Objectifs

L' objectif général de cette initiative est de mettre en place les mécanismes nécessaires pour favoriser la généralisation de services STI dans le secteur du transport routier et leurs interconnexions avec d'autres modes de transport.

Les objectifs spécifiques sont notamment:

· d'accroître l' interopérabilité , ce qui assurerait un accès ininterrompu aux services et favoriserait leur continuité;

· d'établir un mécanisme de coopération efficace entre toutes les parties concernées du domaine des STI;

· de résoudre les questions concernant la protection de la vie privée et les responsabilités .

4. Options d’action

Option A (scénario de référence): Aucune nouvelle action supplémentaire

Cette option tient compte des actions menées actuellement par la Commission, par exemple des travaux de recherche spécifiques, l'initiative «voiture intelligente» (recherche, harmonisation technique et sensibilisation), des actions de soutien au déploiement (EasyWay, CIVITAS), la normalisation classique et la consultation de parties prenantes. La Commission continuera de soutenir financièrement la recherche et le déploiement, des accords volontaires, des mandats spécifiques de normalisation et des travaux de réglementation (limités), mais il n'existe que peu de coordination entre les secteurs public et privé et entre les États membres.

Option B: Priorité aux actions de soutien et à la coordination

L'option B propose d'atteindre les objectifs au moyen des actions prioritaires transversales suivantes:

(1) la définition d'une plateforme embarquée ouverte permettant une utilisation multiple d'éléments clés;

(2) la création d'un groupe à haut niveau , qui servirait de forum aux parties concernées par les STI (échange d'informations, vision d'ensemble, orientations);

(3) la définition d'un cadre pour une meilleure utilisation des données routières et de circulation ;

(4) la continuité des services STI ;

(5) la résolution des questions concernant la protection des données , la vie privée et les responsabilités .

Option B+: option B complétée par la procédure de comitologie

L'option B+ reprend les mêmes mesures que l'option B, mais elle officialise l'aspect «coordination». Le groupe à haut niveau sera remplacé par:

(1) un comité européen des STI , composé de représentants des États membres, pour aider la Commission à adopter des mesures spécifiques dans des domaines bien définis (c'est-à-dire les mesures de soutien fondamentales de l'option B) dans le cadre de la procédure de comitologie, et

(2) un groupe consultatif européen sur les STI , composé de représentants, par exemple, de l'industrie, d'opérateurs de transport, d'utilisateurs et d'autres instances et associations, qui sera chargé de conseiller la Commission sur les aspects techniques et commerciaux.

La Commission, assistée par le comité européen des STI,

· échangerait des informations avec les États membres et développerait une vision d'ensemble;

· contrôlerait l'élaboration des orientations et des procédures;

· déterminerait, dans le cadre de son mandat et lorsqu'il y a lieu, les actions spécifiques pour:

(1) établir des exigences et des spécifications techniques, en particulier dans les domaines prioritaires recensés;

(2) certifier des terminaux, des équipements de réseau et des applications logicielles de STI.

5. Analyse d'impact

5.1. Considérations méthodologiques

L'analyse se fonde sur des informations qualitatives, complétées par des éléments quantitatifs. Toutes les options ont été comparées au scénario de référence A. Les critères d'évaluation tiennent compte des incidences directes et indirectes.

Incidences directes:

· amélioration de l'interopérabilité et de la continuité des services;

· renforcement de la coopération et de l'assistance;

· suppression des incertitudes relatives à la vie privée et aux responsabilités.

Incidences économiques, sociales et environnementales:

· sur le plan économique : engorgement des routes, compétitivité, consommateurs, croissance;

· sur le plan social : sécurité routière, emploi et sûreté;

· sur le plan environnemental : changement climatique, qualité de l'air et bruit, efficacité énergétique, comodalité.

L'analyse d'impact a été réalisée aux fins d'un plan général définissant des actions publiques. Il n'est donc pas possible, à ce stade, d'analyser le rapport coûts/avantages des mesures concrètes.

Le modèle de transport TRANSTOOLS www.inro.tno.nl/transtools/index.html. a été utilisé pour générer des informations quantitatives supplémentaires sur de possibles incidences indirectes, sans toutefois pouvoir évaluer la relation directe entre les actions proposées et le déploiement des STI.[5]

www.inro.tno.nl/transtools/index.html.

5.2. Incidences de l'option A – Aucune nouvelle action supplémentaire (scénario de référence)

Interopérabilité et continuité des services: le déploiement opérationnel des STI se heurterait toujours à des difficultés pour accéder aux données utiles concernant la circulation et les déplacements, notamment à l'étranger et d'un mode à l'autre. Le déploiement et l'harmonisation à l'échelle européenne seront compromis par des initiatives locales et par l'absence d'une coopération d'envergure européenne. Les consommateurs seront donc confrontés à une discontinuité des services.

Coopération et coordination: les marchés continueront à pâtir de l'absence de vision et de coopération entre les principales parties prenantes: par conséquent, ni les coûts ni les risques ne diminueront.

Les problèmes concernant la vie privée et les responsabilités différeront selon le prestataire de services, l'opérateur ou l'État membre où le service est fourni.

Les simulations de TRANSTOOLS indiquent que:

· l'engorgement des routes, soit le rapport entre le temps de conduite total et le temps passé dans les embouteillages, passera de 24,3 % (2007) à 24,9 % (2012) et à 28,6 % en 2020 dans l'UE-27;

· la consommation de carburant et les émissions de CO 2 augmenteront de 15 % d'ici à 2020 (UE-25);

· le total des coûts externes (embouteillages, accidents, bruit, pollution atmosphérique et conditions climatiques) passera de 161,8 milliards EUR en 2007 à 193,3 milliards EIR d'ici à 2020.

5.3. Incidences de l'option B: Priorité aux actions de soutien et à la coordination

(1) Définition d'une plateforme ouverte fonctionnelle pour les services STI (embarqués)

Une approche modulaire en matière de déploiement des STI, notamment une plateforme télématique embarquée interopérable à fonctionnalités ouvertes et pouvant être connectée à des dispositifs nomades, améliorera les synergies et les réductions de coûts .

(2) Renforcement de la coopération et de la coordination par la création d'un groupe à haut niveau

Un groupe à haut niveau sur les STI composé de représentants de tous les secteurs aiderait à établir clairement le rôle des STI dans les politiques européennes (de transport), tandis qu'une feuille de route pour un déploiement à l'échelle européenne réduirait les incertitudes actuelles (exploitation, perspectives commerciales). Des investissements coordonnés du secteur public encourageront les initiatives et le développement du secteur privé. Ce type de mécanisme de coordination volontaire présente des risques: l'impossibilité de contrôler les processus et l'incertitude quant à l'étendue réelle de la mise en œuvre des recommandations.

(3) Un cadre pour la collecte, l'échange et l'intégration optimisés des données routières et de circulation

Ce cadre permettra d'étendre les fonctionnalités des services existants et améliorera le niveau de la qualité (précision, couverture, exhaustivité).

(4) Continuité des services au-delà des frontières et d'un mode à l'autre

La continuité permettra d'améliorer la comodalité et favorisera l'écologisation des couloirs de fret, étant donné que l'accès en temps réel aux données et un accord sur les modalités d'échange et d'intégration des données constituent une condition préalable à la fourniture d'un service ininterrompu aux voyageurs et aux transporteurs.

(5) Traitement des questions concernant la vie privée et les responsabilités

La résolution de cette question devrait donner une impulsion à toute une série d'applications STI (par exemple les systèmes d'alerte de dérive du véhicule, les systèmes anticollision et les systèmes de freinage d'urgence), dont la commercialisation à plus grande échelle permettra de réduire sensiblement le nombre d'accidents de la route.

L'option B aura les incidences indirectes suivantes:

(a) une plateforme unique avec une interface unique, certifiée et correctement placée devrait permettre au conducteur d'être moins distrait. Les synergies permettront de réduire sensiblement les coûts, d'où une commercialisation plus rapide des applications renforçant la sécurité . Le système «eCall», qui vise à réduire le nombre des victimes d'accidents grâce à l'arrivée plus rapide des secours, profiterait de ce déploiement complémentaire, qui se traduirait par une diminution importante du nombre des tués (de 5 % à 15 % Étude SEiSS concernant «eCall» (2006). ) et des blessés graves (de 10 % à 15 %) dans l'ensemble de l'Union européenne d'ici à 2020. [6]

Étude SEiSS concernant «eCall» (2006).

(b) les stratégies de gestion de la circulation pourront être étendues plus facilement aux réseaux d'interconnexion, par exemple aux réseaux routiers urbains ou interurbains, dans l'ensemble des modes de transport complémentaires;

(c) une meilleure fiabilité des informations en temps réel sur les déplacements et la circulation augmentera l'efficacité et la flexibilité du guidage routier, fera gagner du temps et améliorera la lutte contre la pollution sur des points sensibles du réseau routier;

(d) une application élargie de mesures sur le « fret en ligne » devrait se traduire par un gain de temps de 10 % et par des économies financières de 8 %, tandis que les taux de productivité devraient augmenter de 3 à 10 % et les coûts de logistique diminuer de 2 à 3 % COM(2007) 607 - Plan d’action pour la logistique du transport de marchandises. ;[7]

COM(2007) 607 - Plan d’action pour la logistique du transport de marchandises.

(e) la mise en œuvre d'autres applications du secteur public pourra être facilitée, par exemple le respect du droit social (temps de repos), le transport d'animaux vivants, l'internalisation des coûts externes, le suivi des marchandises dangereuses, le péage électronique, les tachygraphes numériques et le service électronique d'appel d'urgence «eCall».

Selon les simulations du modèle TRANSTOOLS, l'engorgement des routes diminuerait d'environ 2,5 % et les coûts liés aux accidents de 7 %, tandis qu'un renforcement de la coopération et des synergies permettrait de réduire encore de 1 % le total des coûts externes.

5.4. Incidences de l'option B+: option B complétée par la procédure de comitologie

Dans le cadre de l'option B+, des délégués des États membres seraient invités à établir, avec leurs pairs, une vision commune et à convenir des priorités pour le déploiement de STI à l'échelle européenne, de l'harmonisation des services et de leurs exigences minimales (approche volontaire), des priorités concernant les travaux législatifs, de la normalisation et des possibilités d'un financement communautaire. Le principal avantage proviendrait d'une amélioration de la coopération, d'une accélération des procédures de décision et du raccourcissement des délais d'exécution des travaux législatifs.

Les applications STI seront déployées plus rapidement. Conséquence logique: les temps de trajet, les accidents et les émissions polluantes diminueront, eux aussi, plus vite. En outre, l'option B+ réduirait les risques qu'implique la collaboration avec un groupe à haut niveau qui prône des actions purement volontaires.

Les entreprises du secteur tireraient profit d'une politique et d'une vision claires et pourraient concevoir des services à valeur ajoutée à partir de l'instauration (obligatoire) de mesures spécifiques d'intérêt public relatives aux STI. Quant aux consommateurs, ils profiteraient d'un plus grand nombre de services en matière de sécurité routière et de confort de conduite, ainsi que d'une réduction des prix grâce aux économies d'échelle.

Étant donné que l'option B+ accélérerait la mise en œuvre et le déploiement des applications STI, les avantages cumulés augmenteront vraisemblablement d'ici à 2020.

5.5. Coûts administratifs

Les coûts administratifs de la Commission européenne comprennent: le renforcement de la coopération entre les parties prenantes; la coordination de l'aide financière à la recherche, aux expérimentations en vraie grandeur et au déploiement à l'échelle européenne; la définition des exigences fonctionnelles et l'organisation de leur normalisation; la conduite de travaux législatifs et le suivi des progrès. L'option B+ pourrait être plus coûteuse que l'option B (70 000 EUR par an). Toutefois, une réduction plus rapide des coûts externes engendrerait immédiatement des économies macroéconomiques de plusieurs milliards d'euros.

6. Comparaison des options stratégiques

Domaines concernés:|Interopérabilité|Coopération|Vie privée et responsabilités|

Option A Aucune nouvelle action supplémentaire|Référence|Référence|Référence|

Option B Actions de soutien et coordination|++|+|+|

Option B+ Complétée par une procédure de comitologie|++|++|+|

Comparaison des incidences directes

Les options B et B+ apportent des améliorations substantielles par rapport à l'option A. Sur le plan de la coopération, l' option   B+ présente un plus grand nombre d'avantages et constitue la meilleure base pour progresser rapidement. Habiliter la Commission à proposer des dispositions législatives dans le cadre de la procédure de comitologie après d'intenses consultations avec les parties prenantes réduit fortement le risque que les résultats escomptés ne soient pas obtenus dans les délais impartis.

|Économie|Société|Environnement|

Domaines concernés:|Réduction de la congestion|Compétitivité|Consommateurs|Croissance|Sécurité routière|Emploi |Sécurité|Changements climatiques |Qualité de l'air|Efficacité énergétique|

Option A Aucune nouvelle action supplémentaire|||||||||||

Option B Actions de soutien et coordination|+|+|+|+|+|+|+|+|+|+|

Option B+ Complétée par une procédure de comitologie|++|++|+|+|++|+|++|+|+|+|

Comparaison des incidences indirectes

L'analyse confirme que par rapport au scénario de référence, les options B et B+ auront une incidence globalement positive sur la réalisation de tous les objectifs politiques. Dans l'option B+, les résultats positifs attendus en matière de fluidité des routes, de sécurité routière et d'émissions polluantes seront obtenus plus rapidement, ce qui montre que cette option est la plus efficace (plus de vies sauvées, moins de temps passé dans les embouteillages et moins d'émissions de CO 2 ).

Compte tenu des incidences directe (adoption plus rapide des STI) et indirecte (soutien à l'élaboration de politiques économiques, sociales et environnementales), l'option privilégiée est l'option   B+ , dans la mesure où le renforcement de la coopération et la possibilité de conclure plus rapidement des accords sur des questions particulières faisant obstacle au déploiement des STI dans l'ensemble de l'Europe permettront d'obtenir de meilleurs résultats et, qui plus est, plus rapidement.

L'instrument juridique proposé pour établir ce cadre serait une directive, qui reconnaît les différents niveaux d'utilisation et de déploiement des STI, tout en laissant à la Commission la capacité et la responsabilité de définir, avec l'aide du comité européen des STI, les modalités techniques de la mise en œuvre de la directive.

7. Contrôle et évaluation

Il est nécessaire de suivre et d'évaluer toute nouvelle politique en matière de STI. La version intégrale de l'analyse d'impact contient une liste d'indicateurs permettant d'évaluer les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs généraux et spécifiques. Il est proposé qu'un rapport d'étape soit remis d'ici à 2012.

[1] Étude ASSESS réalisée aux fins de l'examen à mi-parcours du libre blanc de la Commission européenne sur les transports, «Garder l'Europe en mouvement», 2006.

[2] Conférence européenne des ministres des transports (2007): Congestion: un défi mondial CEMT/ITF(2007)6.

[3] COM(2006)74, Programme d'action européen pour la sécurité routière - Bilan à mi-parcours.

[4] European Environment Agency: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA Report 1/2008.

[5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html.

[6] Étude SEiSS concernant «eCall» (2006).

[7] COM(2007) 607 - Plan d’action pour la logistique du transport de marchandises.

HU

(...PICT...)|AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA|

Brüsszel, 16.12.2008

SEC(2008) 3084

BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM amely a következő dokumentumot kíséri:

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE Cselekvési terv az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazásának európai bevezetésére és a Javaslat: AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történő bevezetésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó keret megállapításáról A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA {COM(2008) 886 végleges} {COM(2008) 887 végleges} {SEC(2008) 3083}

A hatásvizsgálat összefoglalása

1. Alkalmazási kör, eljárás és konzultációk

Az Európai Bizottság közlekedéspolitikáról szóló fehér könyvének félidős értékelése szerint az innováció – különösen információs és kommunikációs technológiák, intelligens közlekedési rendszerek (Intelligent Transport Systems, ITS) alkalmazása révén – jelentős mértékben hozzá fog járulni a közúti közlekedés fenntarthatóbbá (azaz biztonságosabbá, hatékonyabbá, tisztábbá és zökkenőmentesebbé) tételéhez. A közúti közlekedésben a példák a következők: dinamikus forgalomirányítás, valós idejű forgalmi információk és navigációs eszközök. Ez a hatásvizsgálat a közúti közlekedésre , valamint annak az egyéb közlekedési módokkal való kapcsolódási pontjaira (módközi közlekedés) összpontosít.

Az érdekelt felekkel folytatott konzultációk következtetései szerint Európában az intelligens közlekedési rendszerek lassú elterjedése főként az európai szintű lefedettség, valamint a egységes és összehangolt bevezetés hiányának tulajdonítható. Az ITS bevezetésének a szakpolitikai célkitűzések megvalósítási eszközének kell lennie, és az EU-nak több felelősséget kell vállalnia az intelligens közlekedési rendszerek bevezetésének összehangolásában. Az európai ITS prioritásai között a politikailag vezérelt bevezetést, a magas szintű koordinációt és a kölcsönös átjárhatóságra vonatkozó megállapodásokat hangsúlyozták.

2. A probléma meghatározása: miért van szükség intézkedésre?

2.1. A probléma jellege

A közúti közlekedésben az ITS-megoldások elterjedése a vártnál lassabban , a szolgáltatások bevezetése pedig nem egységesen történik . Ez eltérő nemzeti, regionális és helyi megoldásokat eredményezett, veszélyeztetve az egységes piac integritását. Következésképp az intelligens közlekedési rendszerek nem járulhatnak hozzá hatékonyan a közúti közlekedésben jelentkező egyre komolyabb kihívások kezeléséhez.

– A forgalmi torlódással kapcsolatos költségek az EU-ban átlagosan a GDP 1%-át teszik ki.

– A közúti közlekedés a közlekedéssel összefüggő összes CO 2 -kibocsátás 72%-áért felelős, amely (1990 és 2005 között) 32%-kal emelkedett.

– A közúti halálos balesetek száma (42 953 2006-ban) még mindig 6 000-rel magasabb annál a köztes célértéknél, amelyet a 2010-re kitűzött 25 000 eset eléréséhez határoztak meg (2001-től 50%-os csökkenés).

A problémák fő okai a következők:

(1) az alkalmazások, rendszerek és szolgáltatások kölcsönös átjárhatósága (annak hiánya) ;

(1) az érdekelt felek közötti tényleges együttműködés (hiánya) és a jövőkép hiánya;

(2) megoldatlan adatvédelmi és felelősségi kérdések .

2.2. Mi történik, ha nem történik intézkedés?

A jelenlegi, egyre több kihívást teremtő környezetben a jelenlegi alacsony szintű piaci elterjedés mellett igen nehéz lenne kulcsfontosságú (közlekedés)politikai célkitűzéseket megvalósítani. 2020-ig a közúti árufuvarozás 55%-kal, a közúti személyszállítás pedig 36%-kal fog növekedni. Az EK „Tartsuk mozgásban Európát!” című közlekedéspolitikai fehér könyve félidős értékeléséhez végzett ASSESS-tanulmány, 2006. A forgalmi torlódás nagyobb lesz. Angliában például 2025-ig várhatóan eléri a közlekedéssel töltött összes idő 13%-át (az idő értéke megközelítőleg 22 milliárd GBP); Hollandiában 2020-ig 30%-kal növekszik Európai Miniszteri Konferencia (2007): Forgalmi torlódás: egy globális kihívás; CEMT/ITF(2007)6. . Az EU-ban a közúti halálos balesetek száma 2010-ben valószínűleg 32 500 lesz; jóval a 25 000-es uniós célkitűzés felett. COM(2006) 74, Európai cselekvési program a közúti közlekedés biztonságáért – félidős mérleg. A közlekedésből származó CO 2 -kibocsátások 2020-ig további 15%-kal növekednek. Európai Környezetvédelmi Ügynökség: Climate for a transport change (A közlekedés változásának légköre). 2007-es időszak, 1/2008. sz. EKÜ-jelentés. A töredékes megoldások az ITS-ek esetében lassú piaci fejlődést eredményeznek, elmulasztva az ágazat versenyképessége erősítésének lehetőségét.[1][2][3][4]

Az EK „Tartsuk mozgásban Európát!” című közlekedéspolitikai fehér könyve félidős értékeléséhez végzett ASSESS-tanulmány, 2006.

Európai Miniszteri Konferencia (2007): Forgalmi torlódás: egy globális kihívás; CEMT/ITF(2007)6.

COM(2006) 74, Európai cselekvési program a közúti közlekedés biztonságáért – félidős mérleg.

Európai Környezetvédelmi Ügynökség: Climate for a transport change (A közlekedés változásának légköre). 2007-es időszak, 1/2008. sz. EKÜ-jelentés.

2.3. Az EU intézkedési joga és a szubszidiaritás elve

A közös közlekedéspolitika és a transzeurópai hálózatokra vonatkozó politika ( az EK-Szerződés 71. cikkének (1) bekezdése, 80. cikkének (1) bekezdése, valamint 154. és 155. cikke ) szerint az EU-nak joga van fellépni. A javasolt szakpolitikai lehetőségek tiszteletben tartják a szubszidiaritás elvét, mivel a forgalmi és az utazási információkra, valamint a forgalomirányításra vonatkozó, európai és összehangolt, határokon átnyúló szolgáltatások megvalósításához kapcsolódó transznacionális alkalmazást a tagállamok nem tudják kielégítő módon megvalósítani. További uniós intézkedés hiányában a tagállamok továbbra is egyedi megoldásokat dolgoznának ki, olyan széttagolt technológiai palettát eredményezve, amely veszélyezteti a harmonizációt és az egységesítést, vagy amely a kölcsönös átjárhatóság esetében hosszadalmas eljárásokhoz vezetne. A közösségi szintű intézkedésnek a hatások (pl. a felelősségre és az adatbiztonságra vonatkozó közös szabályok) és a terjedelem (pl. a közös előírásoknak köszönhetően az ITS-alkalmazások esetében a költségcsökkenés) tekintetében lennének előnyei.

3. Célkitűzések

E kezdeményezés általános célkitűzése , hogy bevezesse a közúti közlekedést érintő ITS-szolgáltatások , valamint azok más közlekedési módokkal való kapcsolódási pontjai átvételének előmozdításához szükséges mechanizmusokat .

Egyedi célkitűzések között a következők szerepelnek:

· a kölcsönös átjárhatóság fokozása, zavartalan hozzáférést biztosítva, és elősegítve a szolgáltatások folyamatosságát;

· hatékony együttműködési mechanizmus létrehozása az ITS-ben érdekelt valamennyi fél között;

· a magánélet védelmével és a felelősséggel kapcsolatos kérdések megoldása.

4. Szakpolitikai lehetőségek

„A” szakpolitikai lehetőség (alapforgatókönyv): nincs további új intézkedés

Ez a lehetőség folyamatban lévő bizottsági intézkedéseket vesz figyelembe, például a célzott kutatást, az „intelligens autó” kezdeményezést (kutatás, műszaki harmonizáció és tudatosítás), a bevezetés támogatását (EasyWay, CIVITAS), elszigetelt szabványosítást, valamint az érdekelt felekkel folytatott konzultációt. A Bizottság szolgálatai a jövőben is biztosítanak majd pénzügyi támogatást kutatásra és kiépítésre, önkéntes megállapodásokra, konkrét szabványosítási megbízásokra és (korlátozott) szabályozási munkára, ugyanakkor kevés a koordináció a köz- és a magánszektor között, valamint a tagállamok között.

„B” szakpolitikai lehetőség: az elősegítő intézkedésekre és a koordinációra való összpontosítás

A „B” szakpolitikai lehetőség a következő horizontális elsőbbségi intézkedéseken keresztül foglalkozik a célkitűzésekkel:

(1) olyan, járműbe szerelt, alkalmazásokat integrálni képes nyitott egység meghatározása, amely lehetővé teszi kulcselemek sokrétű felhasználását;

(2) magas szintű csoport létrehozása az ITS-ben érdekelt felek fórumaként (információcsere, jövőkép, iránymutatás);

(3) keret meghatározása az utakra és a közúti forgalomra vonatkozó adatok optimális felhasználásához;

(4) az ITS-szolgáltatások folyamatosságának biztosítása;

(5) az adatbiztonsággal, a magánélet védelmével és a felelősséggel kapcsolatos kérdések kezelése.

„B+” szakpolitikai lehetőség: bizottsági eljárással bővített „B” lehetőség

A „B+” lehetőség a „B” lehetőség keretében bevezetett intézkedésekkel megegyező intézkedésekre épít, de hivatalos keretet teremt a koordináció koncepciójának. A magas szintű csoport helyett a következők testületek jönnének létre:

(1) egy, a tagállamok képviselőiből álló európai ITS-bizottság , amely jól körülhatárolt területeken egyedi intézkedések (azaz a „B” lehetőség alapvető elősegítő intézkedéseinek) elfogadásában bizottsági eljáráson keresztül segíti a Bizottságot, valamint

(2) pl. az ipar, a fuvarozók, a felhasználók, valamint más megfelelő fórumok és szövetségek képviselőiből álló európai ITS-tanácsadócsoport , amely üzleti és műszaki szempontokkal kapcsolatban ad tanácsot a Bizottságnak.

A Bizottság az európai ITS-bizottság támogatásával:

· információcserét folytatna a tagállamokkal, és általános jövőképet alakítana ki;

· nyomon követné az iránymutatások és az eljárások kidolgozását;

· felhatalmazása keretében és szükség esetén egyedi intézkedésekről határozna a következőket illetően:

(1) műszaki követelmények és előírások megállapítása, különösen a meghatározott prioritási területeken;

(2) ITS-terminálok, hálózati berendezések és szoftveralkalmazások típusjóváhagyása.

5. Hatáselemzés

5.1. Módszertani megfontolások

Az elemzés mennyiségi elemekkel kiegészített minőségi bizonyítékokon alapul. Minden lehetőség összehasonlítása az „A” referencia-forgatókönyvhöz képest történt. Az értékelési kritériumok a közvetlen és a közvetett hatásokat egyaránt figyelembe veszik.

Közvetlen hatások :

· a kölcsönös átjárhatóság és a szolgáltatás folyamatosságának javítása;

· az együttműködés erősítése;

· a magánélet védelmével és a felelősséggel kapcsolatos bizonytalanságok felszámolása.

Közvetett gazdasági, társadalmi és környezeti hatások :

· gazdasági : közúti forgalmi torlódás, versenyképesség, fogyasztók, növekedés;

· társadalmi : közúti biztonság, foglalkoztatás, biztonság;

· környezeti : éghajlatváltozás, levegőminőség és zaj, energiahatékonyság, módközi közlekedés.

E hatásvizsgálat egy széles körű és szakpolitikát meghatározó cselekvési tervhez készült. Ezért ebben a szakaszban a konkrét intézkedések teljes költség–haszon elemzése nem végezhető el.

A lehetséges közvetett hatásokra vonatkozó további mennyiségi alapadatok létrehozása érdekében a TRANSTOOLS www.inro.tno.nl/transtools/index.html közlekedési modell használatára került sor, bár a modell nem képes a javasolt intézkedések és az ITS bevezetése közötti közvetlen kapcsolat értékelésére.[5]

www.inro.tno.nl/transtools/index.html

5.2. Az „A” szakpolitikai lehetőség hatása – nincs további új intézkedés (alapforgatókönyv)

A szolgáltatások kölcsönös átjárhatósága és folyamatossága : az intelligens közlekedési rendszerek operatív bevezetése a vonatkozó forgalmi és utazási adatokhoz való hozzáférés esetében nehézségekkel fog szembesülni, különösen a határokon keresztül és a különböző közlekedési módok között. Az ITS Európa-szerte történő bevezetését és a harmonizációját veszélyeztetni fogják helyi kezdeményezések, valamint az Európán belüli együttműködés hiánya. Ennek eredményeként a fogyasztók a jövőben a szolgáltatások folyamatosságának hiányával szembesülnek.

Együttműködés és koordináció : a piacokon továbbra sem lesz jellemző az érdekelt felek körében kialakított közös jövőkép és együttműködés, amely nem vezet költség- és kockázatcsökkenéshez.

A magánélet védelmével és a felelősséggel kapcsolatos kérdések szolgáltatótól, üzemeltetőtől, vagy a szolgáltatásnyújtás helye szerinti tagállamtól függően fognak változni.

A TRANSTOOLS-szimulációk azt jelzik, hogy:

· a forgalmi torlódásban, illetve az összes vezetéssel töltött idő arányában kifejezett közúti forgalmi torlódás az EU-27 esetében (a 2007-es) 24,3%-ról (2012-re) 24,9%-ra, 2020-ra pedig 28,6% -ra emelkedik;

· az üzemanyag-fogyasztás és a CO 2 -kibocsátás 2020-ra 15%-kal emelkedik (EU-25);

· az összes külső költségek (a forgalmi torlódással, a balesetekkel, a zajjal, a levegőszennyezéssel és az éghajlattal kapcsolatos költségek) a 2007-es 161,8 milliárd euróról 2020-ra 193,3 milliárd euróra emelkednek.

5.3. A „B” szakpolitikai lehetőség hatása: az intézkedések és a koordináció lehetővé tételére való összpontosítás

(1) Alkalmazásokat integrálni képes (járműbe szerelt) nyitott egység meghatározása ITS-szolgáltatásokhoz

Az intelligens közlekedési rendszerek – azon belül egy járműbe szerelt, alkalmazásokat integrálni képes nyitott egységre telepített és a nomadikus készülékek csatlakoztatható beillesztéséhez tervezett, kölcsönösen átjárható telematika – bevezetéséhez kapcsolódó moduláris megközelítés javítani fogja a szinergiákat és a költségcsökkentést .

(2) Az együttműködés és a koordináció fokozása egy magas szintű csoport létrehozása révén

Az intelligens közlekedési rendszerekkel foglalkozó magas szintű csoport, amely minden ágazat képviselőjét tömöríti, hozzájárulna az intelligens közlekedési rendszerek európai (közlekedés)politikában betöltött szerepére vonatkozó jövőkép kialakításához, míg az európai szintű kiépítésre vonatkozó menetrend csökkentené a jelenlegi bizonytalanságokat (kihasználás, piaci kilátások): A közszektor összehangolt beruházásai magánszektorbeli kezdeményezéseket és fejlesztéseket ösztönöznének. Egy ilyen önkéntes koordinációs mechanizmus bizonyos kockázatokat jelent: az eljárások ellenőrizhetetlenségét, valamint az ajánlások tényleges végrehajtásának mértékével kapcsolatos bizonytalanságokat.

(3) A közúti és a forgalmi adatok optimalizált gyűjtésének, cseréjének és beépítésének kerete

kibővíti a meglévő készülékek funkcióit, és javítja minőségük színvonalát (pontosság, alkalmazási kör, teljesség).

(4) A szolgáltatások folyamatosságának biztosítása a határokon keresztül és a különböző közlekedési módok között

javítja a módközi közlekedést, és elősegíti a fuvarozási folyosók környezetbarátabbá tételét, mivel az adatokhoz való valós idejű hozzáférés, valamint az adatcsere és az adatillesztés egyezményes formái az utazóknak és a fuvarozóknak nyújtott zavartalan támogatás előfeltételét jelentik.

(5) A magánélet védelmével és a felelősséggel kapcsolatos kérdések kezelésének

változatos ITS-alkalmazásokat (pl. széles körben alkalmazott sávelhagyás-figyelmeztetési, ütközés-elhárítási és vészfékrendszerek) kell ösztönöznie, amelyek szélesebb körű piaci átvétele a balesetek jelentős csökkenéséhez fog vezetni.

A „B” lehetőség a következő közvetett hatásokat váltja ki:

(a) egy egységes, hitelesített és biztonságosan elhelyezett interfésszel ellátott különálló platformnak mérsékelnie kell a járművezető figyelmének elterelődését, és a szinergiáknak köszönhetően jelentős költségcsökkentést kell kiváltania, a piacra gyorsabban betörő biztonságfokozó alkalmazásokat eredményezve. Az e-segélyhívó, amelynek célja, hogy az ütközés utáni orvosi segítségnyújtás felgyorsításával csökkentse a halálos balesetek számát, kihasználná ezt a pótlólagos bevezetést, az EU-27 egészében 2020-ig a halálos balesetek (5–15%-os Az e-segélyhívóra vonatkozó SEISS-tanulmány (2006). ), valamint a súlyos sérültek számának (10–15%-os) jelentős csökkenését eredményezve.[6]

Az e-segélyhívóra vonatkozó SEISS-tanulmány (2006).

(b) A forgalomirányítási stratégiák az egymást kiegészítő közlekedési módok révén könnyebben kiterjeszthetők lesznek a hálózatok, pl. a városi/városok közötti közúthálózatok összekapcsolására.

(c) A megbízhatóbb valós idejű utazási is forgalmi információk a közúthálózat veszélyeztetett részein javítják a hatékony és rugalmas útvonaltervezést, az időmegtakarítást és a szennyezéscsökkentést.

(d) Az ITS-hez kapcsolódó e-fuvarozási intézkedések széles körű alkalmazása várhatóan 10%-os időmegtakarítást és 8%-os költségmegtakarítást eredményez, míg a termelékenységi arányok 3–10%-kal növekednének, és a teherfuvarozási logisztikai költségek 2–3%-kal csökkennének. COM(2007) 607 A teherfuvarozási logisztikáról szóló cselekvési terv.[7]

COM(2007) 607 A teherfuvarozási logisztikáról szóló cselekvési terv.

(e) Más közszektorbeli alkalmazások könnyebben végrehajthatók, pl. a szociálpolitikai rendeleteknek való megfelelés (pihenőidők), élő állatok szállítása, külső költségek internalizálása, veszélyes áruk nyomon követése, elektronikus útdíjbeszedés, digitális menetíró készülék és e-segélyhívó.

A TRANSTOOL-szimulációk azt vetítik előre, hogy a közúti forgalmi torlódás megközelítőleg 2,5%-kal, a baleseti költségek pedig 7%-kal csökkennének, míg a fokozott együttműködés és a szinergiák eredményeként további 1%-kal csökkenne az összes külső költség.

5.4. A „B+” szakpolitikai lehetőség hatása: bizottsági eljárással bővített „B” lehetőség

A „B+” szakpolitikai lehetőség keretében a tagállamok küldötteit felkérnék arra, hogy munkatársaikkal állapodjanak meg egységes álláspontról és az Európa egészében megvalósítandó ITS bevezetésének prioritásairól, a szolgáltatások és minimumkövetelményeik harmonizálásáról (önkéntes megközelítés), a jogalkotási munka prioritásairól, az egységesítésről és a lehetséges közösségi finanszírozásról. A legfőbb pozitív eredmény a jobb együttműködésből, a gyorsabb döntéshozatali eljárásokból és a jogalkotási munka feldolgozására fordított rövidebb időkből adódna.

AZ ITS-alkalmazások bevezetése felgyorsulna, ami az utazási idők, a balesetek és a kibocsátások gyorsabb megtakarításához vezetne. A „B+” lehetőség mérsékelné a tisztán önkéntes intézkedéseket ajánló magas szintű csoporttal folytatott munkához kapcsolódó kockázatokat .

Az ipar egyértelmű szakpolitikából és jövőképből profitálna, és hozzáadott értékű szolgáltatásokat építhetne az intelligens közlekedési rendszerekhez kapcsolódó, közérdekű egyedi intézkedések (kötelező) bevezetésébe. A fogyasztók a vezetés biztonságával és kényelmével kapcsolatos szolgáltatásokhoz szélesebb körű hozzáféréshez, és – a méretgazdaságosságnak köszönhetően – alacsonyabb árakhoz jutnának.

Mivel a „B+” lehetőség felgyorsítaná az ITS-alkalmazások bevezetését és kiépítését, feltételezhető, hogy a halmozott előnyök 2020-ra magasabbak lennének.

5.5. Igazgatási költségek

Az Európai Bizottság számára felmerülő igazgatási költségek magukban foglalják az érdekelt felek közötti intenzívebb együttműködést; a kutatásra, a valóságban való tesztelésre és az európai szintű bevezetésére fordított pénzügyi támogatás összehangolását; a funkcionális követelmények meghatározását és azok egységesítésének megszervezését; a jogalkotási munka lebonyolítását és a nyomon követési eljárást. A „B” lehetőséghez viszonyítva a költségek magasabbak lehetnek, mint a „B+” lehetőség esetében (70 000 EUR kifizetési előirányzat). A külső költségek gyorsabb csökkentése azonnal több milliárd eurós makrogazdasági megtakarítást eredményezne.

6. A szakpolitikai lehetőségek összehasonlítása

Hatások…|Kölcsönös átjárhatóság|Együttműködés|Magánélet védelme és felelősség|

„ A” lehetőség nincs további új intézkedés|referencia|referencia|referencia|

„B” lehetőség lehetőségeket biztosító intézkedések és koordináció|++|+|+|

„B+” lehetőség bizottsági eljárással bővített lehetőség|++|++|+|

A közvetlen hatások összehasonlítása

A „B” és a „B+” lehetőség az „A” lehetőséghez képest jelentős javulást képvisel. A „B+” lehetőség jobb eredményt ér el az együttműködés kérdésével kapcsolatban, és optimális alapot biztosít a gyors előrelépéshez. Azáltal, hogy a Bizottság számára lehetőséget biztosít arra, hogy az érdekelt felekkel folytatott intenzív konzultációkat követően bizottsági eljárás útján javasoljon jogszabályt, gyakorlatilag minimálisra csökken annak kockázata, hogy a várt eredmények a megadott határidőn belül nem valósulnak meg.

|Gazdaság|Társadalom|Környezet|

Hatások …|Forgalmi torlódás csökkentése|Versenyképesség|Fogyasztók|Növekedés|Közúti biztonság|Foglalkoztatás|Biztonság|Éghajlatváltozás|Levegőminőség / Zaj|Energiahatékonyság|

„A” lehetőség nincs további új intézkedés|||||||||||

„B” lehetőség lehetőségeket biztosító intézkedések és koordináció|+|+|+|+|+|+|+|+|+|+|

„B+” lehetőség bizottsági eljárással bővített lehetőség|++|++|+|+|++|+|++|+|+|+|

A közvetett hatások összehasonlítása

Az elemzés megerősíti, hogy az alapforgatókönyvhöz képest mind a „B” lehetőség, mind a „B+” lehetőség összességében pozitív hatást eredményez valamennyi szakpolitikai lehetőség tekintetében. A „B+” lehetőségben a forgalmi torlódásra, a közúti biztonságra és a kibocsátásokra gyakorolt, várt pozitív hatások korábban bekövetkeznek, ami ezt a lehetőséget mutatja a leghatékonyabbnak, azáltal, hogy több életet kímél meg, és az egyébként forgalomban töltött időből több időt takarít meg, továbbá csökkenti a CO 2 -kibocsátásokat.

Figyelembe véve mind a közvetlen hatást (az ITS-ek átvételének fellendítése), mind a közvetett hatást (gazdasági, társadalmi és környezeti politikák támogatása), az előnyben részesített lehetőség a „B+” lehetőség , mert a jobb és gyorsabb eredmények a stabil együttműködési szempont, valamint az ITS-ek európai szintű bevezetését gátló sajátos kérdésekre vonatkozó gyorsabb megállapodások lehetősége révén valósulnak meg.

Ennek a keretnek a létrehozására javasolt jogi eszköz egy olyan irányelv lenne, amely elismeri az intelligens közlekedési rendszerek használatának és bevezetésének eltérő szintjeit, ugyanakkor meghagyja a Bizottság számára azt a hatáskört és felelősséget, hogy az európai ITS-bizottsággal együtt határozza meg az irányelv végrehajtását támogató technikai részleteket.

7. Nyomon követés és értékelés

Az intelligens közlekedési rendszerekre vonatkozó bármely új szakpolitikát nyomon kell követni, és értékelni kell. A hatásvizsgálat teljes változata az általános és az egyedi intézkedésekkel kapcsolatban megadja az elért eredmények mérésére szolgáló lehetséges mutatók jegyzékét. Javasolt, hogy 2012-ig készüljön az elért eredményekről szóló jelentés .

[1] Az EK „Tartsuk mozgásban Európát!” című közlekedéspolitikai fehér könyve félidős értékeléséhez végzett ASSESS-tanulmány, 2006.

[2] Európai Miniszteri Konferencia (2007): Forgalmi torlódás: egy globális kihívás; CEMT/ITF(2007)6.

[3] COM(2006) 74, Európai cselekvési program a közúti közlekedés biztonságáért – félidős mérleg.

[4] Európai Környezetvédelmi Ügynökség: Climate for a transport change (A közlekedés változásának légköre). 2007-es időszak, 1/2008. sz. EKÜ-jelentés.

[5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html

[6] Az e-segélyhívóra vonatkozó SEISS-tanulmány (2006).

[7] COM(2007) 607 A teherfuvarozási logisztikáról szóló cselekvési terv.

IT

(...PICT...)|COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE|

Bruxelles, 16.12.2008

SEC(2008) 3084

DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE documento di accompagnamento alla

Comunicazione della Commissione Piano d’azione per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti in Europa e alla Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che istituisce il quadro generale per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto SINTESI DELLA VALUTAZIONE DELL’IMPATTO {COM(2008) 886 definitivo} {COM(2008) 887 definitivo} SEC(2008) 3083

Sintesi della valutazione dell’impatto

1. Portata, procedura e consultazioni

Dal riesame intermedio del libro bianco della Commissione europea sulla politica dei trasporti emerge che l’innovazione contribuirà in misura considerevole a rendere il trasporto stradale più sostenibile (ossia, sicuro, efficiente, pulito e continuo), soprattutto mediante le tecnologie dell’informazione e della comunicazione: i sistemi di trasporto intelligenti ( Intelligent Transport System – ITS). Tra gli esempi di ITS nel trasporto stradale si possono citare la gestione dinamica del traffico, le informazioni in tempo reale sul traffico e i dispositivi di navigazione. Il presente esercizio si concentra sul trasporto stradale e le sue interfacce con altri modi di trasporto (co modalità).

Le consultazioni delle parti in causa hanno permesso di concludere che la lentezza dell’adozione degli ITS in Europa è dovuta principalmente alla mancanza di una copertura europea e di una diffusione armonizzata e uniforme. La diffusione degli ITS dovrebbe servire a raggiungere obiettivi politici, e l’UE dovrebbe avere maggiori responsabilità nel coordinamento dell’attuazione degli ITS. Un coordinamento ad alto livello e accordi in materia di interoperabilità sono tra le priorità della diffusione europea degli ITS sostenuta dall’azione politica.

2. Definizione del problema: perché occorre intervenire?

2.1. Natura del problema

L’adozione degli ITS nel trasporto stradale è meno rapida del previsto, e la diffusione dei servizi sta avvenendo in modo frammentato . Ne risulta una congerie di soluzioni nazionali, regionali e locali che minaccia l’integrità del mercato unico. Di conseguenza gli ITS non possono contribuire efficacemente alla soluzione dei problemi crescenti del trasporto stradale.

– I costi della congestione stradale ammontano in media all’1% del PIL dell’UE.

– Il trasporto stradale è responsabile del 72% del totale delle emissioni di CO 2 dovute ai trasporti, che hanno registrato un aumento del 32% tra il 1990 e il 2005.

– Nel 2006 le vittime della strada sono state ancora 42 953, ossia 6 000 in più rispetto all’obiettivo intermedio fissato a 25 000 nel 2010 (una riduzione del 50% rispetto al 2001).

Tra le principali cause dei problemi si annoverano:

(1) (mancanza di) interoperabilità delle applicazioni, dei sistemi e dei servizi;

(2) (mancanza di) effettiva cooperazione tra le parti in causa e assenza di visione;

(3) questioni irrisolte attinenti alla tutela della privacy e alle responsabilità ;

2.2. Cosa succederà in assenza di intervento?

In un contesto sempre più problematico, gli attuali ridotti livelli di penetrazione sul mercato permetteranno molto difficilmente di conseguire gli obiettivi fondamentali della politica (dei trasporti). Il trasporto su strada di merci aumenterà del 55% entro il 2020 e quello di passeggeri del 36% Studio ASSESS realizzato per il riesame intermedio del libro bianco della Commissione europea sui trasporti, "Mantenere l’Europa in movimento ", 2006. . La congestione aumenterà. In Inghilterra, ad esempio, dovrebbe raggiungere il 13% del totale del tempo trascorso nel traffico entro il 2025 (equivalente ad un valore di 22 miliardi di sterline). Nei Paesi Bassi, dovrebbe aumentare del 30% entro il 2020 Conferenza europea dei ministri dei Trasporti (2007): Congestion: A global challenge ; CEMT/ITF(2007)6. . Si ritiene che nell’Unione europea le vittime della strada saranno 32 500 nel 2010, cifra ben superiore all’obiettivo di 25 000 decessi COM (2006) 74, Programma di azione europeo per la sicurezza stradale - Bilancio intermedio. . Le emissioni di CO 2 dovute ai trasporti aumenteranno di un ulteriore 15% entro il 2020 Agenzia europea per l’ambiente: Climate for a transport change . TERM 2007. EEA Report 1/2008. . La frammentazione delle soluzioni si tradurrà in uno sviluppo lento del mercato degli ITS e il settore perderà così l’occasione di rafforzare la sua competitività.[1][2][3][4]

Studio ASSESS realizzato per il riesame intermedio del libro bianco della Commissione europea sui trasporti, "Mantenere l’Europa in movimento ", 2006.

Conferenza europea dei ministri dei Trasporti (2007): Congestion: A global challenge ; CEMT/ITF(2007)6.

COM (2006) 74, Programma di azione europeo per la sicurezza stradale - Bilancio intermedio.

Agenzia europea per l’ambiente: Climate for a transport change . TERM 2007. EEA Report 1/2008.

2.3. Il diritto di intervento dell’UE e il principio di sussidiarietà

La politica comune dei trasporti e la politica delle reti transeuropee conferiscono un diritto di intervento all’UE ( articolo 71, paragrafo 1, articolo 80, paragrafo 1, e articoli 154 e 155 del trattato CE ). Le opzioni proposte rispettano il principio di sussidiarietà , dato che gli Stati membri non possono conseguire in modo soddisfacente l’obiettivo di una diffusione transnazionale per offrire servizi transfrontalieri, europei e armonizzati di informazione sul traffico e sulla mobilità e di gestione del traffico. In assenza di ulteriori interventi dell’UE, gli Stati membri continuerebbero a sviluppare soluzioni individuali, causando la frammentazione dello spettro tecnologico, il che comprometterebbe l’armonizzazione e la standardizzazione o rallenterebbe i processi di interoperabilità. Un’azione a livello comunitario genererebbe benefici in termini di effetti (ad esempio norme comuni sulla responsabilità o sulla sicurezza dei dati) e di portata (ad esempio, riduzione dei costi delle applicazioni ITS grazie a specifiche comuni).

3. Obiettivi

L’ obiettivo generale della presente iniziativa è di istituire i meccanismi necessari per favorire l’adozione di servizi ITS nel trasporto stradale e nelle loro interconnessioni con altri modi di trasporto.

Gli obiettivi specifici includono:

· aumentare l’interoperabilità , che assicurerebbe l’accesso continuo ai servizi e favorirebbe la loro continuità;

· stabilire un meccanismo di cooperazione efficace tra tutte le parti in causa del settore degli ITS;

· risolvere le questioni riguardanti la tutela della privacy e le responsabilità .

4. Opzioni

Opzione A (scenario di base): nessuna nuova azione supplementare.

Questa opzione tiene conto delle azioni che la Commissione sta già attuando, ad esempio specifici lavori di ricerca, l’iniziativa “automobile intelligente” (ricerca, armonizzazione tecnica e sensibilizzazione), azioni di sostegno alla diffusione (EasyWay, CIVITAS), standardizzazione isolata e consultazione delle parti in causa. I servizi della Commissione continueranno a sostenere finanziariamente la ricerca e la diffusione, gli accordi volontari, i mandati specifici di standardizzazione e i lavori (limitati) di regolamentazione, ma vi è poco coordinamento tra il settore pubblico e quello privato e tra gli Stati membri.

Opzione B: priorità alle azioni di sostegno e al coordinamento

L’opzione B propone di raggiungere gli obiettivi tramite le seguenti azioni prioritarie orizzontali:

(1) definizione di una piattaforma funzionale di bordo aperta che consenta un utilizzo multiplo di elementi chiave;

(2) costituzione di un gruppo ad alto livello , che fungerebbe da forum delle parti in causa nel settore degli ITS (scambio di informazioni, visione globale, orientamenti);

(3) definizione di un quadro per un uso ottimale dei dati sulle strade e sul traffico ;

(4) continuità dei servizi ITS ;

(5) trattamento delle questioni attinenti la sicurezza dei dati, la tutela della privacy e le responsabilità ;

Opzione B+: opzione B estesa con una procedura di comitato

L’opzione B+ riprende le stesse misure dell’opzione B, ma formalizza l’aspetto del coordinamento. Il gruppo ad alto livello sugli ITS sarà sostituito da

(1) il comitato europeo sugli ITS , composto di rappresentanti degli Stati membri con il compito di assistere la Commissione nell’adozione di misure specifiche in settori ben definiti (ossia le misure basilari di sostegno dell’opzione B) tramite la procedura di comitato, e

(2) il gruppo consultivo europeo sugli ITS , composto di rappresentanti delle imprese, degli operatori del trasporto, degli utenti e di altre istanza e associazioni pertinenti con il compito di consulenza della Commissione sugli aspetti commerciali e tecnici.

La Commissione, assistita dal comitato europeo sugli ITS:

· assicurerebbe lo scambio di informazioni con gli Stati membri e svilupperebbe una visione generale;

· controllerebbe l’elaborazione degli orientamenti e delle procedure;

· nel quadro del suo mandato, e laddove necessario, adotterebbe azioni specifiche per:

(1) l’elaborazione di requisiti e specifiche tecniche, in particolare nei settori prioritari individuati;

(2) l’omologazione dei terminali, delle attrezzature di rete e delle applicazioni software ITS.

5. Analisi dell’impatto

5.1. Considerazioni metodologiche

L’analisi si basa su informazioni qualitative, completate da elementi quantitativi. Tutte le opzioni sono state confrontate con lo scenario di riferimento A. I criteri di valutazione tengono conto delle incidenze dirette e indirette.

Incidenze dirette:

· miglioramento dell’interoperabilità e della continuità dei servizi;

· rafforzamento della cooperazione e del coordinamento;

· eliminazione delle incertezze relative alla privacy e alle responsabilità.

Incidenze economiche, sociali e ambientali indirette :

· economiche : congestione stradale, competitività, consumatori, crescita;

· sociali : sicurezza stradale, occupazione e sicurezza;

· ambientali : cambiamenti climatici, qualità dell’aria e rumore, efficienza energetica, co modalità.

La valutazione dell’impatto è stata realizzata per un piano di azione di vasta portata che mira a definire le politiche da seguire. Non è pertanto possibile, in questa fase, svolgere un’analisi completa costi-benefici delle misure concrete.

Il modello di trasporto TRANSTOOL www.inro.tno.nl/transtools/index.html. è stato utilizzato per generare informazioni quantitative supplementari su possibili incidenze indirette, senza tuttavia poter valutare il rapporto diretto tra le azioni proposte e la diffusione degli ITS.[5]

www.inro.tno.nl/transtools/index.html.

5.2. Impatto dell’opzione A: nessuna nuova azione supplementare (scenario di base)

Interoperabilità e continuità dei servizi : la diffusione operativa degli ITS continuerebbe a scontrarsi con le difficoltà di accesso ai dati utili riguardanti il traffico e la mobilità, in particolare al di là delle frontiere e tra modi di trasporto. La diffusione e l’armonizzazione su scala europea sarebbero compromesse da iniziative locali e dall’assenza di una cooperazione di portata europea. Di conseguenza i consumatori si troverebbero di fronte ad una discontinuità dei servizi.

Cooperazione e coordinamento : i mercati continueranno a risentire dell’assenza di visione e di cooperazione tra le principali parti in causa: di conseguenza né i costi né i rischi diminuirebbero.

I problemi che riguardano la privacy e le responsabilità differirebbero a seconda del fornitore di servizi, dell’operatore o dello Stato membro in cui il servizio è fornito.

Dalle simulazioni effettuate con TRANSTOOLS emerge che:

· la congestione stradale, espressa in termini di rapporto tra tempo passato negli ingorghi e tempo totale di guida, passerebbero dal 24,3% (2007), al 24,9% (2012) e al 28,6% nel 2020 nell’UE-27;

· il consumo di carburante e le emissioni di CO 2 aumenterebbero del 15% entro il 2020 (UE-25);

· il totale dei costi esterni (congestione, incidenti, rumore, inquinamento atmosferico e cambiamenti climatici) passerebbero da 161,8 miliardi di euro nel 2007 a 193,3 miliardi euro entro il 2020.

5.3. Impatto dell’opzione B: priorità alle azioni di sostegno e al coordinamento

(1) Definizione di una piattaforma funzionale aperta per i servizi ITS (di bordo)

Un approccio modulare alla diffusione degli ITS, in particolare una piattaforma telematica di bordo interoperabile con funzionalità aperte e concepita per l’integrazione plug-in dei dispositivi nomadi, migliorerà le sinergie e la riduzione dei costi .

(2) Rafforzamento della cooperazione e del coordinamento mediante l’istituzione di un gruppo ad alto livello

Un gruppo ad alto livello sugli ITS composto di rappresentanti di tutti i settori aiuterebbe a sviluppare una visione chiara del ruolo degli ITS nelle politiche europee (del trasporto), mentre una tabella di marcia per la diffusione su scala europea ridurrebbe le incertezze attuali (sfruttamento, prospettive commerciali). Investimenti coordinati da parte del settore pubblico incoraggeranno le iniziative e gli sviluppi del settore privato. Questo tipo di meccanismo di coordinamento volontario presenta alcuni rischi: l’impossibilità di controllare i processi e l’incertezza sull’effettiva attuazione delle raccomandazioni.

(3) Un quadro per la raccolta, lo scambio e l’integrazione ottimizzati dei dati sulle strade e sul traffico

permetterà di estendere le funzionalità dei servizi esistenti e di migliorarne il livello di qualità (precisione, copertura, completezza).

(4) La continuità dei servizi al di là delle frontiere e tra modi di trasporto

permetterà di migliorare la co modalità e favorirà l’ecocompatibilità dei corridoi di trasporto merci, dato che l’accesso in tempo reale ai dati e l’accordo sul formato di scambio e di integrazione dei dati costituiscono una condizione preliminare alla fornitura di un servizio continuo ai viaggiatori e ai trasportatori.

(5) Trattamento delle questioni riguardanti la privacy e le responsabilità

dovrebbe dare impulso ad una serie di applicazioni ITS (ad esempio i sistemi di allarme in caso di deviazione del veicolo dalla corsia, i sistemi anticollisione e i sistemi di frenaggio di emergenza), la cui diffusione su più vasta scala consentirà di ridurre sensibilmente il numero di incidenti stradali.

L’opzione B avrà le seguenti incidenze indirette:

(a) Una piattaforma singola con un’interfaccia singola, certificata e installata in posizione sicura dovrebbe ridurre la distrazione del conducente e favorire significative riduzioni dei costi grazie alle sinergie, per cui la penetrazione sul mercato delle applicazioni di potenziamento della sicurezza avverrebbe più rapidamente. “ eCall ”, che mira a ridurre il numero delle vittime degli incidenti stradali accelerando l’arrivo dei soccorsi, beneficerebbe di questa diffusione complementare, il che si tradurrebbe in una diminuzione significativa del numero di decessi (dal 5% al 15% Studio SEISS su " eCall " (2006). ) e dei feriti gravi (dal 10% a 15%) in tutta l’Unione europea entro il 2020. [6]

Studio SEISS su " eCall " (2006).

(b) le strategie di gestione del traffico potranno essere estese più facilmente alle reti di interconnessione, ad esempio alle reti stradali urbane/interurbane, tra modi di trasporto complementari;

(c) una maggiore affidabilità delle informazioni in tempo reale sul traffico e la mobilità aumenterà l’efficacia e la flessibilità della programmazione stradale, consentirà di risparmiare tempo e migliorerà il controllo dell’inquinamento lungo tratti sensibili della rete stradale;

(d) un’applicazione diffusa di misure eFreight legate agli ITS si tradurrebbe in un risparmio di tempo del 10% e in economie finanziarie dell’8%, mentre i tassi di produttività aumenterebbero del 3-10% e i costi della logistica delle merci diminuirebbero del 2-3% COM(2007) 607- Piano di azione per la logistica del trasporto merci. ;[7]

COM(2007) 607- Piano di azione per la logistica del trasporto merci.

(e) sarà più facile attuare altre applicazioni del settore pubblico , ad esempio il rispetto della legislazione sociale (tempi di riposo), il trasporto di animali vivi, l’internalizzazione dei costi esterni, la sorveglianza delle merci pericolose, il telepedaggio, i tachigrafi digitali e il servizio elettronico di chiamata di emergenza “ eCall ”.

Secondo le simulazioni TRANSTOOL, la congestione stradale diminuirebbe di circa il 2,5% e i costi legati agli incidenti del 7%, mentre un rafforzamento della cooperazione e delle sinergie permetterebbe di ridurre di un ulteriore 1% il totale dei costi esterni.

5.4. Impatto dell’opzione B+: opzione B estesa con una procedura di comitato

Nel quadro dell’opzione B+, delegati degli Stati membri sarebbero invitati a concordare con i loro pari una visione comune, le priorità per la diffusione degli ITS su scala europea, l’armonizzazione dei servizi e dei relativi requisiti minimi (approccio volontario), le priorità riguardanti i lavori legislativi, la standardizzazione e possibili finanziamenti comunitari. Il principale vantaggio verrebbe dal miglioramento della cooperazione, dall’accelerazione del processo decisionale e dalla riduzione dei tempi dell’iter legislativo.

Le applicazioni ITS si diffonderebbero più rapidamente, il che consentirebbe di ridurre rapidamente anche i tempi di viaggio, gli incidenti e le emissioni inquinanti. Inoltre, l’opzione B+ ridurrebbe i rischi associati ai lavori di un gruppo ad alto livello che raccomanda azioni puramente volontarie.

Le imprese del settore trarrebbero vantaggio da una politica e da una visione chiare e potrebbero concepire servizi a valore aggiunto a partire dall’introduzione (obbligatoria) di misure specifiche di interesse pubblico relative agli ITS. I consumatori beneficerebbero di una più ampia disponibilità di servizi per la sicurezza e il comfort di guida, nonché della riduzione dei prezzi grazie alle economie di scala.

Dato che l’opzione B+ accelererebbe l’attuazione e la diffusione delle applicazioni ITS, si può presumere che i vantaggi accumulati saranno più elevati entro il 2020.

5.5. Costi amministrativi

I costi amministrativi della Commissione europea comprendono: il rafforzamento della cooperazione tra le parti in causa; il coordinamento del sostegno finanziario alla ricerca, alle sperimentazioni sul campo e alla diffusione su scala europea; la definizione dei requisiti funzionali e l’organizzazione della loro standardizzazione; i lavori legislativi e la verifica dei progressi. L’opzione B+ potrebbe essere più costosa dell’opzione B (70 000 EUR all’anno). Tuttavia, una riduzione più rapida dei costi esterni genererebbe immediatamente economie macroeconomiche di miliardi di euro.

6. Confronto tra le opzioni

Incidenza su…|Interoperabilità|Cooperazione|Privacy e responsabilità|

Opzione A nessuna nuova azione supplementare|di riferimento|di riferimento|di riferimento|

Opzione B: azioni di sostegno e coordinamento|++|+|+|

Opzione B+ estesa con procedura di comitato|++|++|+|

Confronto delle incidenze dirette

Le opzioni B e B+ rappresentano miglioramenti sostanziali rispetto all’opzione A. Per quanto riguarda la cooperazione, l’opzione B+ presenta un più grande numero di vantaggi e costituisce la base migliore per progredire rapidamente. Autorizzare la Commissione a proporre disposizioni legislative tramite la procedura di comitato, dopo consultazioni intense delle parti in causa, riduce fortemente il rischio che i risultati previsti non vengano conseguiti nei termini prescritti.

|Economia|Società|Ambiente|

Incidenza su…|Riduzione della congestione|Competitività|Consumatori|Crescita|Sicurezza stradale|Occupazione |Sicurezza|Cambiamenti climatici |Qualità dell’aria/Rumore|Efficienza energetica|

Opzione A nessuna nuova azione supplementare|||||||||||

Opzione B: azioni di sostegno e coordinamento|+|+|+|+|+|+|+|+|+|+|

Opzione B+ estesa con procedura di comitato|++|++|+|+|++|+|++|+|+|+|

Confronto delle incidenze indirette

L’analisi conferma che, rispetto allo scenario di base, l’opzione B e l’opzione B+ avranno un’incidenza nel complesso positiva sul conseguimento di tutti gli obiettivi politici. Nell’opzione B+, i risultati positivi attesi in materia di congestione stradale, di sicurezza stradale e di emissioni saranno ottenuti più rapidamente, il che mostra che questa opzione è più efficace (più vite umane salvate, meno tempo passato negli ingorghi e riduzione delle emissioni di CO 2 ).

Tenuto conto delle incidenze dirette (favorire l’adozione degli ITS) e indirette (sostegno all’elaborazione di politiche economiche, sociali e ambientali), l’opzione prescelta è l’opzione B+, perché il rafforzamento della cooperazione e la possibilità di concludere più rapidamente accordi su questioni particolari che ostacolano la diffusione degli ITS in tutta l’Europa permetteranno di ottenere migliori risultati più rapidamente.

Lo strumento giuridico proposto per creare questo quadro sarebbe la direttiva, che riconosce i vari livelli di utilizzo e di diffusione degli ITS, pur lasciando alla Commissione il potere e la responsabilità di definire, assieme al comitato europeo sugli ITS, le modalità tecniche a sostegno dell’attuazione della direttiva.

7. Controllo e valutazione

È necessario controllare e valutare ogni nuova politica in materia di ITS. La versione integrale della valutazione dell’impatto contiene un elenco di indicatori che permettono di valutare i progressi realizzati nel conseguimento degli obiettivi generali e specifici. Si propone di elaborare una relazione sullo stato di avanzamento entro il 2012.

[1] Studio ASSESS realizzato per il riesame intermedio del libro bianco della Commissione europea sui trasporti, "Mantenere l’Europa in movimento ", 2006.

[2] Conferenza europea dei ministri dei Trasporti (2007): Congestion: A global challenge ; CEMT/ITF(2007)6.

[3] COM (2006) 74, Programma di azione europeo per la sicurezza stradale - Bilancio intermedio.

[4] Agenzia europea per l’ambiente: Climate for a transport change . TERM 2007. EEA Report 1/2008.

[5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html.

[6] Studio SEISS su " eCall " (2006).

[7] COM(2007) 607- Piano di azione per la logistica del trasporto merci.

NL

(...PICT...)|COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN|

Brussel, 16.12.2008

SEC(2008) 3084

WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE begeleidend document bij de

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE Actieplan voor de invoering van intelligente vervoerssystemen in Europa en het Voorstel voor een RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot vaststelling van het kader voor de invoering van intelligente vervoerssystemen op het gebied van wegvervoer en voor interfaces met andere vervoerswijzen SAMENVATTING VAN DE EFFECTBEOORDELING {COM(2008) 886 definitief} {COM(2008) 887 definitief} {SEC(2008) 3083}

Samenvatting van de effectbeoordeling

1. Werkingssfeer, proces en raadplegingen

Volgens de tussentijdse beoordeling van het Witboek over het vervoersbeleid van de Europese Commissie zal innovatie aanzienlijk bijdragen aan het duurzamer (d.w.z. veilig, efficiënt, schoon en naadloos) maken van het wegvervoer, met name door toepassing van informatie- en communicatietechnologie: intelligente vervoerssystemen (Intelligent Transport Systems, of ITS). Voorbeelden in het wegvervoer zijn dynamische verkeersafwikkeling, real-time verkeersinformatie en navigatieapparaten. Deze oefening is gericht op het wegvervoer en de koppelingen daarvan met andere vervoerswijzen (comodaliteit).

Uit raadplegingen van belanghebbende partijen blijkt dat de langzame marktopname van ITS in Europa hoofdzakelijk te wijten is aan een gebrek aan dekking in heel Europa en een samenhangende, geharmoniseerde invoering. De invoering van ITS zou een hulpmiddel moeten zijn om beleidsdoelstellingen te bereiken, en de EU zou meer verantwoordelijkheid moeten nemen bij het coördineren van de implementatie van ITS. Een van de prioriteiten voor een door het beleid gestuwde invoering van ITS in Europa is coördinatie op hoog niveau en overeenkomsten betreffende interoperabiliteit.

2. Probleemomschrijving: waarom moet er actie worden ondernomen?

2.1. Aard van het probleem

Er wordt veel langzamer dan verwacht gebruik gemaakt van ITS-oplossingen in het wegvervoer, en ITS-diensten worden gefragmenteerd ingevoerd. Dat heeft geleid tot een lappendeken van nationale, regionale en lokale oplossingen, die de integriteit van de interne markt in gevaar brengen. Daardoor kunnen ITS niet effectief bijdragen aan het aanpakken van de steeds grotere uitdagingen in het wegvervoer.

– Verkeerscongestie kost gemiddeld tot 1% van het BNP in de EU.

– Het wegvervoer is verantwoordelijk voor 72 % van alle vervoersgerelateerde CO 2 -uitstoot , die met 32 % is toegenomen ( 1990-2005).

– In 2006 bedroeg het aantal verkeersdoden 42 953, 6 000 meer dan de tussentijdse doelstelling van 25 000 verkeersslachtoffers in 2010 (een daling van 50% ten opzichte van 2001).

De belangrijkste oorzaken van de problemen zijn onder meer

(1) (een gebrek aan) interoperabiliteit van toepassingen, systemen en diensten

(2) (een gebrek aan) effectieve samenwerking tussen belanghebbenden en het ontbreken van visie

(3) onopgeloste vraagstukken in verband met privacy van gegevens en aansprakelijkheid

2.2. Wat gebeurt er als er geen actie wordt ondernomen?

In een omgeving met steeds grotere uitdagingen zou het zeer moeilijk zijn belangrijke doelstellingen (in verband met vervoer) te bereiken met de huidige geringe marktopname van ITS. Het vrachtvervoer over de weg zal tegen 2020 met 55% toenemen, en het passagiersvervoer met 36% ASSESS-studie voor de tussentijdse beoordeling van het Witboek van de EG over het vervoersbeleid "Europa duurzaam in beweging", 2006. . Ook de congestie zal verder toenemen. In Engeland, bijvoorbeeld, zal naar verwachting in 2025 13% van de tijd in het verkeer worden doorgebracht (ongeveer 22 miljard pond in tijd); in Nederland zou dat cijfer tegen 2020 met 30% stijgen Europese conferentie van ministers (2007): Congestion: A global challenge; (Congestie: een mondiale uitdaging) CEMT/ITF(2007)6. . Het aantal verkeersdoden in de EU zal in 2010 waarschijnlijk 32 500 bedragen, ver boven de Europese doelstelling van 25 000 COM(2006) 74, Tussentijdse beoordeling van het Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid. . De CO 2 -uitstoot door het vervoer zal tegen 2020 met nog eens 15% toenemen Europees Milieuagentschap: Climate for a transport change (Klimaat voor een verandering van vervoer). TERM 2007. EER Report 1/2008. . Deel oplossingen zullen resulteren in een langzame ontwikkeling van de markt voor ITS, een gemiste kans om de competitiviteit van de sector op te krikken.[1][2][3][4]

ASSESS-studie voor de tussentijdse beoordeling van het Witboek van de EG over het vervoersbeleid "Europa duurzaam in beweging", 2006.

Europese conferentie van ministers (2007): Congestion: A global challenge; (Congestie: een mondiale uitdaging) CEMT/ITF(2007)6.

COM(2006) 74, Tussentijdse beoordeling van het Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid.

Europees Milieuagentschap: Climate for a transport change (Klimaat voor een verandering van vervoer). TERM 2007. EER Report 1/2008.

2.3. Het recht van de EU om actie te ondernemen, en het subsidiariteitsbeginsel

Volgens het gemeenschappelijk vervoerbeleid en het beleid inzake trans-Europese netwerken ( artikel 71, lid 1; 80, lid 1; 154 en 155 van het EG-verdrag ) heeft de EU het recht actie te ondernemen. De voorgestelde beleidsopties respecteren het subsidiariteit sbeginsel, aangezien een transnationale invoering met het oog op Europese en geharmoniseerde grensoverschrijdende diensten voor verkeers- en reisinformatie en verkeersbeheer niet op bevredigende wijze door de lidstaten tot stand kan worden gebracht. Zonder tussenkomst van de EU, zouden lidstaten individuele oplossingen blijven ontwikkelen, met als gevolg een gefragmenteerd technologisch spectrum dat harmonisatie en standaardisatie in gevaar brengt of zou leiden tot tijdrovende processen om interoperabiliteit tot stand te brengen. Actie op communautair niveau zou voordelen bieden wat betreft effecten (bv. van gemeenschappelijke regels inzake aansprakelijkheid en beveiliging van gegevens) en schaal (bv. lagere kosten voor ITS-toepassingen dankzij gemeenschappelijke specificaties).

3. Doelstellingen

De algemene doelstelling van dit initiatief is het vestigen van de nodige mechanismen ter bevordering van het gebruik van ITS-diensten voor het wegvervoer en de interacties daarvan met andere vervoerswijzen.

Specifieke doelstellingen zijn onder meer:

· het verbeteren van interoperabiliteit , waardoor naadloze toegang wordt verzekerd en continuïteit van diensten wordt bevorderd;

· het opzetten van een efficiënt samenwerking smechanisme tussen alle belanghebbende partijen bij ITS;

· het oplossen van kwesties op het gebied van privacy en aansprakelijkheid.

4. Beleidsopties

Beleidsoptie A (basisscenario): geen bijkomende nieuwe actie

Deze optie houdt rekening met huidige acties van de Commissie, bv. specifiek onderzoek, het initiatief "De intelligente auto" (onderzoek, technische harmonisering en bewustzijn), ondersteuning bij de invoering (EasyWay, CIVITAS), geïsoleerde standaardisering en raadpleging van belanghebbende partijen. De diensten van de Commissie zullen financiële steun blijven bieden voor onderzoek en invoering, vrijwillige overeenkomsten, specifieke standaardiseringsmandaten en (beperkte) regelgeving - maar er bestaat weinig coördinatie tussen de openbare en de particuliere sector en tussen lidstaten.

Beleidsoptie B: concentratie op stimulerende acties en coördinatie

Beleidsoptie B streeft de doelstellingen na door de volgende horizontale prioritaire acties :

(1) het bepalen van een functioneel open voertuigplatform waardoor meervoudig gebruik van de belangrijkste componenten mogelijk wordt;

(2) het oprichten van een groep op hoog niveau als forum voor belanghebbenden bij ITS (uitwisseling van informatie, visie, richtsnoeren);

(3) het bepalen van een kader voor optimaal gebruik van weg- en verkeersgegevens ;

(4) zorgen voor continuïteit van ITS-diensten ;

(5) werken aan zaken als beveiliging van gegevens, privacy en aansprakelijkheid.

Beleidsoptie B+: optie B, uitgebreid met een comitéprocedure

Optie B+ is gebaseerd op dezelfde maatregelen als optie B, maar formaliseert het aspect van coördinatie. De groep op hoog niveau wordt vervangen door:

(1) een Europees ITS-comité , dat bestaat uit vertegenwoordigers van lidstaten om de Commissie bij te staan bij de invoering van specifieke maatregelen in duidelijk omlijnde gebieden (corresponderend met de basismaatregelen van optie B) via een comitéprocedure, en

(2) een Europese ITS-adviesgroep, die bestaat uit vertegenwoordigers uit de industrie, vervoersexploitanten, gebruikers en andere relevante fora en verenigingen, die de Commissie advies verlenen over zakelijke en technische aspecten.

De Commissie, bijgestaan door het EIC, zou

· informatie uitwisselen met de lidstaten en een algemene visie ontwikkelen;

· toezicht houden op de ontwikkeling van richtsnoeren en procedures;

· binnen haar mandaat, en indien nodig, tot specifieke acties beslissen voor:

(1) het tot stand brengen van technische vereisten en specificaties, met name op de genoemde prioriteitsgebieden;

(2) typegoedkeuring van ITS-eindapparaten, netwerkapparatuur en softwaretoepassingen.

5. Effectbeoordeling

5.1. Overwegingen in verband met methodologie

De analyse is gebaseerd op kwalitatief gegevens, aangevuld met kwantitatieve elementen. Alle opties zijn vergeleken met het referentiescenario A. De beoordelingscriteria houden rekening zowel met de directe als indirecte effecten:

Directe effecten:

· betere interoperabiliteit en continuïteit van de diensten,

· hechtere samenwerking en coördinatie,

· het elimineren van onzekerheden betreffende privacy en aansprakelijkheid;

Indirecte economische, sociale en milieueffecten:

· economisch: congestie, competitiviteit, consumenten, groei,

· sociaal: verkeersveiligheid, werkgelegenheid, veiligheid,

· milieu: klimaatsverandering, luchtkwaliteit en lawaai, energie-efficiëntie, comodaliteit.

Deze effectbeoordeling is uitgevoerd voor een breed en beleidsbepalend actieplan. Het is derhalve in dit stadium niet mogelijk een volledige kosten-batenanalyse van de concrete maatregelen uit te voeren.

Het transportmodel TRANSTOOLS www.inro.tno.nl/transtools/index.html is gebruikt om bijkomende kwantitatieve input over mogelijke indirecte effecten te genereren, maar niet om de directe relatie tussen de voorgestelde acties en invoering van ITS te beoordelen.[5]

www.inro.tno.nl/transtools/index.html

5.2. Effecten van beleidsoptie A – geen bijkomende nieuwe acties (basisscenario)

Interoperabiliteit en continuïteit van diensten: De operationele invoering van ITS zal blijven kampen met moeilijke toegang tot relevante verkeers- en reisgegevens, met name over grenzen en verschillende vervoerswijzen heen. Invoering in heel Europa en harmonisering zullen worden ondermijnd door lokale initiatieven en het ontbreken van samenwerking op Europees vlak. Daardoor zal de consument te maken krijgen met onregelmatige dienstverlening.

Samenwerking en coördinatie: De markt zal blijven lijden onder een gebrek aan visie en samenwerking tussen belangrijke belanghebbenden, waardoor de reductie van de kosten en de beperking van de risico’s in het gedrang komt.

Privacy en aansprakelijkheid zullen verschillen volgens de dienstaanbieder, operator of lidstaat waar de dienst wordt aangeboden.

Simulaties met TRANSTOOLS geven aan dat:

· de verkeerscongestie, uitgedrukt als congestie ten opzichte van totaal gereden tijd, zal toenemen van 24,3% (2007) tot 24,9% (2012) en 28,6% in 2020 voor de EU-27;

· het brandstofverbruik en de uitstoot van CO 2 in 2020 met 15% zal zijn gestegen (EU-25);

· de totale externe kosten (congestie, ongelukken, lawaai, luchtverontreiniging en klimatologische kosten) zullen stijgen van 161,8 miljard euro in 2007 tot 193,3 miljard euro in 2020.

5.3. Effecten van beleidsoptie B: Concentratie op stimulerende acties en coördinatie

(1) Het bepalen van een functioneel open platform voor ITS-diensten (aan boord)

Een modulaire aanpak van de invoering van ITS, met een interoperabel platform voor telematica aan boord van voertuigen met open functionaliteit en bedoeld voor het integreren van nomadische apparaten via plug and play, zal synergieën versterken en kostenverlagend werken .

(2) Versterken van samenwerking en coördinatie door het oprichten van een groep op hoog niveau

Een ITS-groep op hoog niveau met vertegenwoordigers uit alle sectoren zou een duidelijke visie tot stand helpen te brengen aangaande de rol van ITS in Europese beleidsmaatregelen (in verband met vervoer), terwijl een stappenplan voor invoering in heel Europa de huidige onzekerheid (exploitatie, marktvooruitzichten) zou verminderen. Gecoördineerde investeringen door de overheid zullen de privésector aanzetten tot initiatieven en ontwikkelingen. Een dergelijk vrijwillig coördinatiemechanisme houdt risico's in: gebrek aan controle en onzekerheid over de mate waarin aanbevelingen daadwerkelijk worden uitgevoerd.

(3) Een kader voor de optimale verzameling, uitwisseling en integratie van weg- en verkeersgegevens

zal de functionaliteit van bestaande diensten uitbreiden en hun kwaliteitsniveau (nauwkeurigheid, dekking, volledigheid) verbeteren.

(4) Het verzekeren van de continuïteit van diensten over grenzen en vervoerswijzen heen

zal comodaliteit versterken en groenere vrachtcorridors bevorderen, aangezien real-time toegang tot gegevens en overeengekomen formats voor gegevensuitwisseling en gegevensintegratie een voorwaarde zijn om reizigers en vrachtvoerders naadloos te kunnen ondersteunen.

(5) Het aanpakken van privacy en aansprakelijkheid

zou een reeks ITS-toepassingen (bv. "Lane Departure Warning", waarschuwen bij het verlaten van de gekozen rijstrook; "Collision Avoidance", vermijden van aanrijdingen; en noodremsystemen) moeten stimuleren; een breder gebruik hiervan zal tot een aanzienlijk daling van het aantal ongevallen leiden.

Optie B zal de volgende indirecte effecten hebben:

(a) Eén enkel platform met een unieke, gecertificeerde en veilig geplaatste interface zou de bestuurder minder afleiden en zou dankzij synergieën een belangrijke kostenverlaging met zich meebrengen, waardoor veiligheidverhogende toepassingen sneller ingang vinden in de markt. eCall, dat minder verkeersdoden beoogt door snellere medische hulp na een aanrijding, zou baat hebben bij de invoering ervan: tegen 2020 zou het aantal dodelijke slachtoffers (5-15% eCall SEISS studie (2006). ) en zware verwondingen (10-15%) in de hele EU-27 aanzienlijk kunnen worden verminderd.[6]

eCall SEISS studie (2006).

(b) Strategieën voor verkeersafwikkeling zullen vlotter worden uitgebreid naar met elkaar in verbinding staande netwerken, bv. stedelijke/interstedelijke wegennetwerken, en daarbij complementaire vervoerswijzen omvatten.

(c) Meer betrouwbare reis- en verkeersinformatie in real-time zal efficiënte en flexibele routeplanning, tijdswinst en verontreinigingsbewaking op gevoelige delen van het wegennet verbeteren.

(d) Verwacht wordt dat een wijdverspreide toepassing van typische, aan ITS gekoppelde e-freight -maatregelen resulteert in een 10% tijdswinst en 8% financiële besparingen, terwijl de productiviteit zou stijgen met 3-10% en de kosten van goederenlogistiek zouden dalen met 2-3% COM(2007) 607 Actieplan inzake goederenlogistiek. .[7]

COM(2007) 607 Actieplan inzake goederenlogistiek.

(e) Andere toepassingen in de openbare sector kunnen gemakkelijker worden geïmplementeerd, bv. naleving van sociale wetgeving (rusttijden), vervoer van levende dieren, internalisering van externe kosten, toezicht op gevaarlijke stoffen, elektronische tolheffing, digitale tachografen en eCall.

Simulaties met TRANSTOOLS voorspellen dat de verkeerscongestie met ongeveer 2,5% en de kosten van ongelukken met 7% zouden dalen, terwijl een betere samenwerking en betere synergieën zouden resulteren in een extra reductie van 1% van de algemene externe kosten.

5.4. Effecten van beleidsoptie B+: optie B, uitgebreid met een comitéprocedure

Volgens beleidsoptie B+ zouden de afgevaardigden van de lidstaten worden uitgenodigd met hun collega’s overeenstemming te bereiken over een gemeenschappelijke visie en over prioriteiten voor invoering van ITS in heel Europa, over harmonisering van diensten en de minimumvereisten daarvoor (aanpak op vrijwillige basis), over prioriteiten voor wetgevend werk, standaardisering en mogelijke financiering door de Commissie. De grootste winst zou voortkomen uit een betere samenwerking, snellere besluitvorming en minder benodigde tijd voor wetgevend werk.

ITS-toepassingen zullen sneller worden ingevoerd, wat sneller leidt tot kortere reistijden, minder ongelukken en lagere uitstoot. Optie B+ zou eveneens de risico's verlagen die samenhangen met het werken met een groep op hoog niveau die uitsluitend vrijwillige acties aanbeveelt.

De industrie zou baat hebben bij een duidelijk beleid en een duidelijke visie en zou diensten met toegevoegde waarde kunnen opzetten bovenop de (verplichte) introductie van specifieke ITS-maatregelen van algemeen belang. De consument zou baat hebben bij een grotere beschikbaarheid van diensten met betrekking tot de rijveiligheid en het -comfort, en bij lagere prijzen dankzij schaalvoordelen.

Aangezien optie B+ de implementatie en invoering van ITS-toepassingen zou versnellen, kan worden aangenomen dat in 2020 de geaccumuleerde voordelen groter zullen zijn.

5.5. Administratieve kosten

De administratieve kosten voor de Europese Commissie omvatten het opzetten van een nauwere samenwerking tussen belanghebbenden; het coördineren van financiële ondersteuning voor onderzoek, het testen in reële situaties en de invoering in heel Europa; het bepalen van functionele vereisten en het organiseren van de standaardisering daarvan; het uitvoeren van wetgevend werk en de uitoefening van toezicht op de voortgang. De kosten kunnen hoger oplopen voor optie B+ (70 000 euro per jaar), in vergelijking met optie B. Een snellere reductie van externe kosten zou evenwel onmiddellijk leiden tot macro-economische besparingen van miljarden euro’s.

6. Vergelijking van beleidsopties

Effect op...|Interoperabiliteit|Samenwerking|Privacy & aansprakelijkheid|

Optie A geen bijkomende nieuwe acties|referentie|referentie|referentie|

Optie B stimulerende acties en coördinatie|++|+|+|

Optie B+ uitgebreid met comitéprocedure|++|++|+|

Vergelijking van directe effecten

Optie B en B+ bieden aanzienlijke verbeteringen ten opzichte van optie A. Optie B+ scoort hoger wat betreft samenwerking en biedt een optimale basis om snel verder te kunnen. Door de Commissie de mogelijkheid te geven wetgevende voorstellen te doen via de comitéprocedure na intensieve raadpleging van belanghebbenden, wordt het risico dat de verwachte resultaten niet binnen de gegeven tijdspanne geleverd worden, grotendeels tenietgedaan.

|Economie|Maatschappij|Milieu|

Effect op...|Minder congestie|Competitiviteit|Consumenten|Groei|Veiligheid op de weg|Werkgelegenheid |Veiligheid|Klimaatsverandering |Luchtkwaliteit/lawaai|Energie-efficiëntie|

Optie A geen bijkomende nieuwe acties|||||||||||

Optie B stimulerende acties en coördinatie|+|+|+|+|+|+|+|+|+|+|

Optie B+ uitgebreid met comitéprocedure|++|++|+|+|++|+|++|+|+|+|

Vergelijking van indirecte effecten

De analyse bevestigt dat, in vergelijking met het basisscenario, zowel Optie B als B+ algemeen en positief effect zullen sorteren wat betreft alle beleidsdoelstellingen. In optie B+ zullen de verwachte positieve effecten op congestie, veiligheid op de wegen en uitstoot vroeger worden bereikt; dit laat zien dat deze optie effectiever is, want zij redt meer levens en bespaart meer tijd die anders in het verkeer zou worden doorgebracht, en verlaagt de CO 2 -uitstoot.

Gezien zowel het directe effect (meer gebruik van ITS) als het indirecte effect (ondersteuning van economische, sociale en milieubeleidsmaatregelen), geniet optie B+ de voorkeur , omdat beteren en snellere resultaten zullen worden bereikt door de nauwere samenwerking, en de mogelijkheid sneller tot akkoorden te komen over bepaalde kwesties die de invoering van ITS in Europa in de weg staan.

Het voorgestelde rechtsinstrument voor dit kader zou een richtlijn zijn die de verschillende niveaus van gebruik en invoering van ITS onderkent, en tegelijkertijd de Commissie de bevoegdheid en verantwoordelijkheid biedt om, met het Europees ITS-comité, de technische details ter ondersteuning van de implementatie van de richtlijn te bepalen.

7. Toezicht en evaluatie

Toezicht en evaluatie is nodig voor elke nieuwe beleidsmaatregel aangaande ITS. De volledige versie van de effectbeoordeling biedt een lijst met mogelijke indicatoren voor het meten van de voortgang wat betreft de algemene en specifieke doelstellingen. Voorgesteld wordt dat in 2012 een voortgangsrapport zal zijn opgesteld.

[1] ASSESS-studie voor de tussentijdse beoordeling van het Witboek van de EG over het vervoersbeleid "Europa duurzaam in beweging", 2006.

[2] Europese conferentie van ministers (2007): Congestion: A global challenge; (Congestie: een mondiale uitdaging) CEMT/ITF(2007)6.

[3] COM(2006) 74, Tussentijdse beoordeling van het Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid.

[4] Europees Milieuagentschap: Climate for a transport change (Klimaat voor een verandering van vervoer). TERM 2007. EER Report 1/2008.

[5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html

[6] eCall SEISS studie (2006).

[7] COM(2007) 607 Actieplan inzake goederenlogistiek.

DA

(...PICT...)|KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER|

Bruxelles, den 16.12.2008

SEK(2008) 3084

ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE ledsagedokument til

Meddelelse fra Kommissionen Handlingsplan for indførelse af intelligente transportsystemer i Europa og Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om fastlæggelse af rammerne for indførelse af intelligente transportsystemer på vejtransportområdet og for grænseflader i forhold til andre transportformer RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN {KOM(2008) 886 endelig} {KOM(2008) 887 endelig} {SEK(2008) 3083}

Resumé af konsekvensanalysen

1. Anvendelsesområde, procedure og høringer

Midtvejsevalueringen af Europa-Kommissionens hvidbog om transportpolitikken peger på, at innovation vil spille en fremtrædende rolle, når det gælder om at gøre vejtransport mere bæredygtig (dvs. sikker, effektiv, ren og gnidningsløs), bl.a. ved at anvende informations- og kommunikationsteknologier: Intelligente transportsystemer (ITS). Eksempler herpå inden for vejtransport er dynamisk trafikstyring, trafikinformation i realtid og navigationsanordninger. Denne analyse vedrører vejtransport og dens grænseflader i forhold til andre transportformer (samordnet modalitet).

Høringer af interesseparterne viser, at den langsomme udbredelse af ITS i EU hovedsagelig skyldes manglende EU-dækning, og at der ikke sker en konsekvent og samordnet indførelse. Indførelsen af ITS bør være et værktøj til at realisere politiske mål, og EU bør overtage mere af ansvaret for at samordne implementeringen af ITS. En politikorienteret indførelse, samordning på højt plan og aftaler om interoperabilitet er blevet fremhævet som prioriteter for europæisk ITS .

2. Problemafgrænsning: Hvorfor er der behov for at gribe ind?

2.1. Problemets art

ITS-løsningerne inden for vejtransport udbredes ikke så hurtigt , som det var forventet, og tjenesterne indføres generelt set på et usammenhængende grundlag . Dette har ført til et kludetæppe af nationale, regionale og lokale løsninger, som truer det indre markeds integritet. Som følge heraf kan ITS ikke bidrage effektivt til at løse de voksende problemer i vejtransportsektoren.

– Overfyldte veje koster gennemsnitligt 1 % af EU's BNP.

– Vejtransport står for 72 % af alle transportrelaterede CO 2 -emissioner , der er steget med 32 % (1990-2005).

– Antallet af trafikdræbte er stadig 42 953 (2006), og det er 6 000 over det mellemfristede mål på 25 000 i 2010 (en reduktion på 50 % i forhold til 2001).

De vigtigste underliggende faktorer herfor er:

1) (mangel på) interoperabilitet mellem applikation, systemer og tjenester

2) (mangel på) effektivt samarbejde blandt interesseparterne og manglende visioner

3) uløste spørgsmål i forbindelse med beskyttelse af persondata og erstatningsansvar.

2.2. Hvad sker der, hvis der ikke gribes ind?

I en stadig mere kompliceret verden vil det være meget vanskeligt at nå vigtige politiske mål på transportområdet med den nuværende ringe udbredelse på markedet. Godsvejtransporten vil stige med 55 % frem til 2020 og passagervejtransporten med 36 % ASSESS-undersøgelse til brug for midtvejsevalueringen af hvidbogen om transport: “Hold Europa i bevægelse” fra 2006. . Vejene vil blive stadig mere overfyldte. I England forventes det f.eks., at 13 % af tiden vil blive tilbragt i trafikken i 2025 (et tidsspilde til en værdi af ca. 22 mia. GBP); i Nederlandene forventes tidsforbruget i trafikken at stige med 30 % frem til 2020 Europæisk ministerkonference (2007): Congestion: A global challenge; CEMT/ITF(2007)6. . Antallet af trafikdræbte i EU forventes at være 32 500 i 2010, dvs. langt over EU-målet på 25 000 KOM(2006)74, Midtvejsevaluering af det europæiske program for trafiksikkerhed. . CO 2 -emissioner fra transport vil stige yderligere 15 % frem til 2020 Det Europæiske Miljøagentur: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA-rapport 1/2008. . Mange forskellige løsninger vil føre til en langsom indførelse af ITS på markedet, hvorved chancen for at styrke sektorens konkurrenceevne forspildes.[1][2][3][4]

ASSESS-undersøgelse til brug for midtvejsevalueringen af hvidbogen om transport: “Hold Europa i bevægelse” fra 2006.

Europæisk ministerkonference (2007): Congestion: A global challenge; CEMT/ITF(2007)6.

KOM(2006)74, Midtvejsevaluering af det europæiske program for trafiksikkerhed.

Det Europæiske Miljøagentur: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA-rapport 1/2008.

2.3. EU's ret til at handle og subsidiaritetsprincippet

I henhold til de fælles politikker for henholdsvis transport og transeuropæiske net ( EF-traktatens artikel 71, stk. 1, artikel 80, stk. 1, artikel 154 og artikel 155 ) har EU ret til at handle. De foreslåede løsninger overholder subsidiaritetsprincippet , idet en grænseoverskridende indførelse for at realisere europæiske og grænseoverskridende tjenester for trafik- og rejseinformation og trafikstyring ikke i tilstrækkeligt omfang kan nås af medlemsstaterne alene. Uden yderligere EU-foranstaltninger vil medlemsstaterne fortsætte med at udvikle individuelle løsninger, der skaber et opsplittet teknologisk område, som truer samordnings- og standardiseringstiltag eller medfører tidskrævende interoperabilitetsprocesser. Foranstaltninger på fællesskabsniveau ville have fordele, når det gælder virkningen (f.eks. fælles regler for erstatningsansvar eller beskyttelse af persondata) og omfanget (f.eks. mindskede omkostninger for ITS-applikationer på grund af fælles specifikationer).

3. Mål

Dette initiativs overordnede målsætning er at etablere de nødvendige mekanismer til fremme af udbredelsen af ITS-tjenester inden for vejtransport og deres forbindelser til andre transportformer.

Programmets specifikke mål omfatter bl.a.:

· øget interoperabilitet , som sikrer problemfri adgang og fremmer tjenestekontinuiteten

· at etablere en effektiv samordningsmekanisme med deltagelse af alle ITS-interesseparter

· at løse problemer i forbindelse med beskyttelse af persondata og erstatningsansvar.

4. Løsningsmuligheder

Mulighed A (grundscenariet): Ingen yderligere nye foranstaltninger

Denne løsningsmulighed tager hensyn til Kommissionens igangværende foranstaltninger, f.eks. specifik forskning, initiativet “intelligente biler” (forskning, teknisk harmonisering og oplysning), støtte til indførelse (EasyWay, CIVITAS) og isoleret standardisering og høring af interesseparter. Kommissionens tjenestegrene vil fortsat anvende finansiel støtte til forskning og indførelse, frivillige aftaler, specifikke standardiseringsmandater og (i begrænset omfang) forskriftsarbejde – men der foregår meget lidt samordning mellem den offentlige og den private sektor og mellem medlemsstaterne .

Mulighed B: Fokus på gennemførelsesfremmende foranstaltninger og samordning

Med mulighed B søges målene nået via følgende horisontale prioriterede foranstaltninger :

1) definition af en funktionel åben platform i køretøjet , som giver mulighed for at bruge en række vigtige komponenter

2) oprettelse af en gruppe på højt plan, der fungerer som et forum for ITS-interesseparter (informationsudveksling, visioner, retningslinjer)

3) fastlæggelse af rammer, som giver en optimal anvendelse af vej- og trafikoplysninger

4) sikring af ITS-tjenesters kontinuitet

5) løsning af problemer i forbindelse med beskyttelse af persondata og erstatningsansvar.

Mulighed B+: Mulighed B udvidet med en udvalgsprocedure

Mulighed B+ omfatter de samme foranstaltninger som mulighed B, men formaliserer samordningsaspektet. Gruppen på højt plan erstattes af:

1) et europæisk ITS-udvalg (EIC) sammensat af medlemsstaternes repræsentanter, som bistår Kommissionen ved vedtagelsen af specifikke foranstaltninger inden for nøje afgrænsede områder (dvs. de grundlæggende gennemførelsesfremmende foranstaltninger under mulighed B) ved hjælp af en udvalgsprocedure, og

2) en europæisk rådgivende gruppe for ITS , der består af repræsentanter fra f.eks. erhvervssektoren, transportoperatører, brugere og andre relevante fora og sammenslutninger, og som rådgiver Kommissionen om erhvervsmæssige og tekniske aspekter.

Kommissionen bistået af EIC:

· udveksler informationer med medlemsstaterne og udvikler en overordnet vision

· overvåger udviklingen af retningslinjer og procedurer

· beslutter inden for sit mandat og efter behov specifikke foranstaltninger vedrørende:

1) opstillingen af tekniske krav og specifikationer, navnlig inden for de udpegede prioriterede områder

2) typegodkendelse af ITS-terminaler, -netværksudstyr og softwareapplikationer.

5. Konsekvensanalyse

5.1. Metode

Analysen bygger på kvalitative vurderinger suppleret med kvantitative elementer. Alle løsningsmuligheder er blevet sammenlignet med grundscenarie A. Evalueringskriterierne tager både højde for direkte og indirekte virkninger:

Direkte virkninger :

· øget interoperabilitet og tjenestekontinuitet

· styrket samarbejde og samordning

· ingen usikkerhed omkring beskyttelse af persondata og erstatningsansvar.

Indirekte økonomiske, sociale og miljømæssige virkninger :

· økonomiske : overfyldte veje, konkurrenceevne, forbrugere, vækst

· sociale : trafiksikkerhed, beskæftigelse, sikkerhed

· miljømæssige : klimaændringer, luftkvalitet, støj, energieffektivitet, samordnet modalitet

Denne konsekvensanalyse er gennemført for en bred handlingsplan med henblik på politikudformning. Det er derfor ikke muligt at gennemføre en fuld cost-benefit-analyse af konkrete foranstaltninger på nuværende tidspunkt.

Transportmodellen TRANSTOOLS www.inro.tno.nl/transtools/index.html er anvendt til at generere yderligere kvantitativt input om eventuelle direkte virkninger, selv om den ikke er i stand til at vurdere den direkte forbindelse mellem de foreslåede foranstaltninger og indførelsen af ITS.[5]

www.inro.tno.nl/transtools/index.html

5.2. Virkninger af løsningsmulighed A — Ingen yderligere nye foranstaltninger (grundscenarie)

Interoperabilitet og tjenestekontinuitet : Den operationelle indførelse af ITS vil fortsat skulle kæmpe med vanskelig adgang til relevante trafik- og rejseoplysninger, navnlig på tværs af grænser og transportformer. Uden et EU-dækkende samarbejde vil indførelsen og samordningen i EU blive undermineret af lokale initiativer. Som følge heraf præsenteres forbrugerne for tjenester uden kontinuitet.

Samarbejde og samordning: Markederne vil fortsat lide under manglende visioner og samarbejde blandt vigtige interesseparter, hvilket ikke vil gøre omkostningerne og risiciene mindre.

Beskyttelse af persondata og erstatningsansvar vil være forskelligt alt efter tjenesteudbyder, operatør eller medlemsstat, hvor tjenesten leveres.

TRANSTOOLS-simuleringer viser, at:

· overfyldte veje, udtrykt som den tid man holder i kø i forhold til den samlede køretid, vil stige fra 24,3 % (2007) til 24,9 % (2012) og 28,6 % i 2020 for EU-27

· brændstofforbruget og udledningen af CO 2 vil stige 15 % frem til 2020 (EU-25)

· de samlede eksterne omkostninger (overfyldte veje, ulykker, støj, luftforurening og klima) vil stige fra 161,8 mia. EUR i 2007 til 193,3 mia. EUR frem til 2020.

5.3. Virkninger af løsningsmulighed B: Fokus på gennemførelsesfremmende foranstaltninger og koordinering

1) Definition af en funktionel åben platform til ITS-tjenester (i køretøjet)

En modulær tilgang til indførelsen af ITS, herunder en interoperabel indbygget telematikplatform med åbne funktionaliteter og med mulighed for tilslutning af flytbart udstyr vil øge synergier og omkostningsbesparelser .

2) Øget samarbejde og samordning ved hjælp af en gruppe på højt plan

En gruppe på højt plan for ITS med repræsentanter fra alle sektorer vil bidrage til at frembringe en klar vision for ITS' rolle i EU's (transport) politik, og en køreplan for EU-dækkende indførelse vil mindske den nuværende usikkerhed (udnyttelse, markedsudsigter). Samordnede investeringer i den offentlige sektor vil udløse initiativer og udvikling i den private sektor. En sådan frivillig samordningsmekanisme indebærer nogle risici, nemlig manglende mulighed for at styre processer og usikkerhed med hensyn til, hvorvidt anbefalinger faktisk vil blive fulgt.

3) Rammer for optimal indsamling, udveksling og integration af vej- og trafikdata

vil udvide bestående tjenesters funktionaliteter og øge deres kvalitetsniveau (præcision, dækning, fuldstændighed).

4) Sikring af tjenestekontinuitet på tværs af grænser og transportformer

vil give forbedret samordnet modalitet og fremme miljøvenlig trafik i godstransportkorridorer, da realtidsadgang til data og fælles aftalte formater for dataudveksling og -integration er en forudsætning for en problemløs support af rejsende og transportører.

5) Løsning af problemer vedrørende beskyttelse af persondata og erstatningsansvar

skulle give et skub til en række ITS-applikationer (f.eks. advarsel om vognbaneskift, kollisionsafværgnings- og nødbremsningssystemer), og deres større markedsudbredelse vil medføre en væsentlig reduktion i antallet af ulykker.

Løsningsmulighed B har følgende indirekte virkninger:

a) En enkelt fælles platform med en unik, certificeret og sikkert anbragt grænseflade skulle mindske førerens distraktion og give betydelige omkostningsbesparelser på grund af synergivirkninger, hvilket så igen fører til en hurtigere markedsindtrængning af sikkerhedsforbedrende applikationer . eCall, som har til formål at mindske antallet af trafikdræbte ved at sørge for hurtigere lægehjælp efter ulykker, vil have gavn af en sådan mulighed for tilslutning af ekstra enheder, og det vil kunne mindske antallet af trafikdræbte (med 5-15 % SEISS eCall-undersøgelse (2006). ) og alvorlige kvæstelser (med 10-15 %) i EU-27 frem til 2020. [6]

SEISS eCall-undersøgelse (2006).

b) Trafikstyringskoncepter vil nemmere kunne udbredes til at omfatte indbyrdes forbundne trafiknet, f.eks. by/byområdevejnet, på tværs af forskellige transportformer.

c) Mere pålidelige rejse- og trafikinformationer i realtid vil muliggøre en effektiv og fleksibel ruteplanlægning, tidsbesparelser og forureningsbegrænsning på følsomme strækninger af vejnettet.

d) En udbredt anvendelse af typiske ITS-forbundne e-gods -foranstaltninger forventes at kunne føre til tidsbesparelser på 10 % og finansielle besparelser på 8 %, medens produktiviteten skulle stige med 3-10 % og godslogistikomkostningerne falde med 2-3 % KOM(2007) 607, handlingsplan for godstransportlogistik. .[7]

KOM(2007) 607, handlingsplan for godstransportlogistik.

e) Det bliver lettere at gennemføre andre offentlige applikationer , f.eks. i forbindelse med overholdelse af sociale forskrifter (hviletider), transport af levende dyr, internalisering af eksterne omkostninger, overvågning af farligt gods, elektronisk gebyropkrævning, digitale fartskrivere og eCall.

Ifølge TRANSTOOLS-simuleringer vil trafikmængden falde med ca. 2,5 % og omkostningerne i forbindelse med ulykker med 7 %, samtidig med at øgede samarbejds- og synergieffekter ville føre til en yderligere reduktion af de samlede eksterne omkostninger på 1 %.

5.4. Virkninger af løsningsmulighed B+: Mulighed B udvidet med en udvalgsprocedure

Med løsningsmulighed B+ opfordres medlemsstaternes delegerede til at aftale en fælles vision med deres kolleger og enes om prioriteter for en EU-dækkende indførelse af ITS, om harmonisering af tjenester og mindstekrav hertil (frivillig deltagelse) og om prioriteringer for lovgivningsarbejde, standardisering og eventuel EU-støtte. Den største fordel kommer fra bedre samarbejde, en hurtigere beslutningstagningsprocedure og en kortere behandlingstid for lovgivning .

ITS-applikationer indføres hurtigere, hvilket hurtigere fører til resultater, når det gælder om at mindske rejsetiden, antallet af ulykker og emissionsmængder. Løsningsmulighed B+ mindsker risiciene ved kun at have en gruppe på højt plan, hvis anbefalinger kun gennemføres ved rent frivillige foranstaltninger.

Erhvervssektoren har fordel af en klar politik og vision og kan supplere den (obligatoriske) indførelse af specifikke ITS-foranstaltninger i den offentlige interesse med værdiforøgede tjenester. Forbrugerne har fordel af et bredere udvalg af tjenester i forbindelse med køresikkerhed og komfort til lavere priser takket være stordriftsfordele.

Da løsningsmulighed B+ fremskynder implementering og indførelse af ITS-applikationer, kan det forventes, at de akkumulerede fordele vil være større i 2020.

5.5. Administrative omkostninger

Europa-Kommissionens administrative omkostninger omfatter etablering af et tættere samarbejde mellem interesseparterne, samordning af den finansielle støtte til forskning, afprøvning i praksis og EU-dækkende indførelse, fastlæggelse af funktionskrav og tilrettelæggelse af deres standardisering, lovgivningsarbejde og overvågning af udviklingen. Omkostningerne er højere for mulighed B+ (70 000 EUR pr. år) i forhold til mulighed B. En hurtigere nedbringelse af de eksterne omkostninger give dog en umiddelbar makroøkonomisk besparelse på flere milliarder euro.

6. Sammenligning af løsningsmulighederne

Virkninger for....|Interoperabilitet|Samarbejde|Beskyttelse af persondata og erstatningsansvar|

Mulighed A Ingen yderligere nye foranstaltninger|grundscenarie|grundscenarie|grundscenarie|

Mulighed B Gennemførelsesfremmende foranstaltninger og samordning|++|+|+|

Mulighed B+ Udvidet med udvalgsprocedure|++|++|+|

Sammenligning af direkte virkninger

Løsningsmulighed B og B+ frembyder store fordele i forhold til mulighed A. Mulighed B+ giver et bedre resultat for samarbejde og giver et optimalt grundlag for en hurtig udvikling. Når Kommissionen får mulighed for at foreslå lovgivning via en udvalgsprocedure efter intensive konsultationer med interesseparterne, kan det mindske risikoen for, at de ønskede resultater ikke nås inden for den givne tidsramme.

|Økonomi|Socialt|Miljø|

Virkninger for....|Mindsket overbelastning|Konkurrenceevne|Forbrugere|Vækst|Trafiksikkerhed|Beskæftigelse |Sikkerhed|Klimaændringer |Luftkvalitet/støj|Energieffektivitet|

Mulighed A Ingen yderligere nye foranstaltninger|||||||||||

Mulighed B Gennemførelsesfremmende foranstaltninger og samordning|+|+|+|+|+|+|+|+|+|+|

Mulighed B+ Udvidet med udvalgsprocedure|++|++|+|+|++|+|++|+|+|+|

Sammenligning af indirekte virkninger

Analysen bekræfter, at sammenlignet med grundscenariet vil både mulighed B og B+ give en samlet positiv virkning for alle de politiske målsætninger. Med mulighed B+ nås de forventede positive virkninger for trafikmængde, trafiksikkerhed og emissioner hurtigere, så denne mulighed redder liv og sparer tid i trafikken, foruden at den mindsker CO 2 -emissionerne.

Med tanke på både den direkte virkning (hurtig udbredelse af ITS) og den indirekte virkning (støtte til økonomi-, social- og miljøpolitik) er den foretrukne mulighed B+ , idet der opnås bedre og hurtigere resultater via et stærkt samarbejdsaspekt og muligheden for at fremme udviklingen via aftaler om bestemte problemer, som hindrer indførelsen af ITS i hele EU.

Det foreslås, at det retlige instrument, som benyttes til at opstille disse rammer, er et direktiv, som anerkender de forskellige niveauer for brug og indførelse af ITS, og samtidig bemyndiger Kommissionen til i samarbejde med det europæiske ITS-udvalg at fastlægge de tekniske detaljer til støtte for direktivets gennemførelse.

7. Overvågning og evaluering

Det er nødvendigt at følge og evaluere alle nye politikker om ITS. Den fuldstændige konsekvensanalyse indeholder en liste over indikatorer, som eventuelt kan bruges til at måle resultaterne i forhold til den overordnede og de specifikke målsætninger. Det foreslås, at der udarbejdes en statusrapport i 2012.

[1] ASSESS-undersøgelse til brug for midtvejsevalueringen af hvidbogen om transport: “Hold Europa i bevægelse” fra 2006.

[2] Europæisk ministerkonference (2007): Congestion: A global challenge; CEMT/ITF(2007)6.

[3] KOM(2006)74, Midtvejsevaluering af det europæiske program for trafiksikkerhed.

[4] Det Europæiske Miljøagentur: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA-rapport 1/2008.

[5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html

[6] SEISS eCall-undersøgelse (2006).

[7] KOM(2007) 607, handlingsplan for godstransportlogistik.

BG

(...PICT...)|КОМИСИЯ НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ|

Брюксел, 16.12.2008

SEC(2008) 3084

РАБОТЕН ДОКУМЕНТ НА СЛУЖБИТЕ НА КОМИСИЯТА придружителен документ към

СЪОБЩЕНИЕТО НА КОМИСИЯТА План за действие за внедряване на интелигентните транспортни системи в Европа и към Предложението за ДИРЕКТИВА НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА относно рамката за внедряване на интелигентните транспортни системи в областта на автомобилния транспорт и взаимодействието им с останалите видове транспорт ОБОБЩЕНИЕ НА ОЦЕНКАТА НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО {COM(2008) 886 окончателен} {COM(2008) 887 окончателен} {SEC(2008) 3083}

Обобщение на оценката на въздействието

1. Обхват, процедура и консултации

От средносрочния преглед на Бялата книга на Комисията относно транспортната политика може да се направи заключението, че нововъведенията ще играят значителна роля за повишаването на устойчивостта на автомобилния транспорт (т.е. за повишаване на безопасността, ефикасността, екологосъобразността и непрекъснатостта му), по-специално чрез прилагане на информационни и комуникационни технологии: интелигентни транспортни системи (ИТС). Примерите за приложения на такива системи в автомобилния транспорт са динамичното управление на движението по пътищата, системите за информация за движението в реално време и навигационните устройства. Тази оценка на въздействието е съсредоточена върху автомобилния транспорт и взаимодействието му с другите видове транспорт (комбинирани превози).

В резултат на консултациите със заинтересовани страни бе направен изводът, че бавното навлизане на ИТС в Европа се дължи главно на липсата на общоевропейско покритие и последователно, хармонизирано внедряване. Внедряването на ИТС следва да бъде средство за постигане на целите на политиката и ЕС следва да поеме по-голяма отговорност за координирането на прилагането на ИТС. Сред политическите приоритети за внедряването на ИТС в Европа най-голямо значение се отдава на координирането и постигането на споразумения на високо равнище по отношение на оперативната съвместимост.

2. Определение на проблема: защо са необходими действия?

2.1. Характер на проблема

Приложенията на ИТС в автомобилния транспорт се въвеждат по-бавно от очакваното, а внедряването на свързаните с тях услуги е фрагментирано . Това доведе до некоординирани решения на национално, регионално и местно равнище, застрашаващи целостта на единния пазар. В резултат на това ИТС не могат да допринесат ефективно за справянето с нарастващите предизвикателства в областта на автомобилния транспорт.

– Задръстванията по пътищата водят до разходи, които възлизат средно на 1 % от БВП в ЕС.

– На автомобилния транспорт се дължат 72 % от всички свързани с транспорта емисии на въглероден двуокис (CO 2 ), които са нараснали с 32 % за периода 1990—2005 г.

– Броят на смъртните случаи по пътищата все още възлиза на 42 953 (за 2006 г.), което е с 6 000 случая над средносрочната цел те да намалеят до 25 000 за 2010 г. (намаление с 50 % спрямо 2001 г.).

Основните причини за проблемите са следните:

(1) (липсата на) оперативна съвместимост на приложенията, системите и услугите

(2) (липсата на) ефективно сътрудничество между заинтересованите страни и липсата на концепция

(3) нерешени въпроси, свързани с поверителността на данните и с отговорностите

2.2. Какво ще стане, ако не се предприемат никакви действия?

При сегашното ниско равнище на навлизане на пазара на ИТС и предвид на нарастващите предизвикателства на средата би било много трудно да се постигнат основните цели на политиката (в областта на транспорта). Товарните автомобилни превози ще нараснат с 55 % до 2020 г., а пътническите — с 36 % Проучване ASSESS за целите на средносрочния преглед на Бялата книга на ЕС за транспорта, „Да поддържаме Европа в движение“, 2006 г. . Задръстванията ще се увеличават. В Англия например се очаква до 2025 г. прекарваното в задръствания време да достигне 13 % от времето за придвижване (с парично изражение около 22 милиарда британски лири); в Нидерландия задръстванията се очаква да се увеличат с 30 % до 2020 г. Европейска министерска конференция (2007 г.): Задръстванията: едно световно предизвикателство; CEMT/ITF(2007)6. Броят на смъртните случаи при пътни произшествия в ЕС вероятно ще достигне 32 500 през 2010 г., което е много над целта на ЕС от 25 000 COM(2006)74, Средносрочен преглед на Европейската програма за сигурност по пътищата. . Емисиите на въглероден двуокис (CO 2 ) от транспорта ще се увеличат с още 15 % до 2020 г. Европейска агенция за околната среда: Климатът за промени в транспорта. TERM 2007. Доклад на Европейската агенция за околната среда 1/2008. Фрагментарните решения ще доведат до бавно развитие на пазара на ИТС и възможността за засилване на конкурентоспособността на сектора ще бъде пропусната.[1][2][3][4]

Проучване ASSESS за целите на средносрочния преглед на Бялата книга на ЕС за транспорта, „Да поддържаме Европа в движение“, 2006 г.

Европейска министерска конференция (2007 г.): Задръстванията: едно световно предизвикателство; CEMT/ITF(2007)6.

COM(2006)74, Средносрочен преглед на Европейската програма за сигурност по пътищата.

Европейска агенция за околната среда: Климатът за промени в транспорта. TERM 2007. Доклад на Европейската агенция за околната среда 1/2008.

2.3. Правото на ЕС да предприеме действия и принципът на субсидиарността

В съответствие с общата транспортна политика и с политиката за трансевропейските мрежи ( член 71, параграф 1, член 80, параграф 1 и членове 154 и 155 от Договора за ЕО ) ЕС има право да предприеме действия. Предлаганите варианти за провеждане на политиката спазват принципа на субсидиарността , тъй като транснационалното внедряване на ИТС с цел осигуряване на общоевропейски и хармонизирани трансгранични услуги по предоставяне на информация за движението и пътуванията и по управление на движението не може да бъде извършено достатъчно добре от държавите-членки. Ако не се предприемат по-нататъшни действия от ЕС, държавите-членки ще продължат да разработват индивидуални решения, чиито технологични характеристики ще бъдат в широк диапазон, а това ще застраши хармонизацията и стандартизацията или ще наложи дълъг процес на адаптиране за постигане на оперативна съвместимост. Действието на равнището на Общността би създало ползи по отношение на резултатите (например общи правила за отговорността или за сигурността на данните) и мащаба (например намаление на разходите за приложенията на ИТС благодарение на общите спецификации).

3. Цели

Общата цел на тази инициатива е създаването на необходимите механизми, посредством които да се стимулира въвеждането на свързани с ИТС услуги за автомобилния транспорт и взаимодействията им с другите видове транспорт.

Конкретните цели включват:

· увеличение на степента на оперативна съвместимост , за да се осигури постоянен достъп и да се стимулира непрекъснатостта на услугите

· създаване на механизъм за ефикасно сътрудничество между всички заинтересовани страни във връзка с ИТС

· решаване на въпросите, свързани с поверителността на данните за личния живот и с отговорностите

4. Варианти за действие

Вариант А (базов сценарий): да не се предприемат допълнителни нови действия

При този вариант се отчитат провежданите понастоящем дейности на Комисията, например конкретните научни изследвания, инициативата за интелигентния автомобил (научни изследвания, техническа хармонизация и осведоменост), действията в подкрепа на внедряването (EasyWay, CIVITAS), отделните действия по стандартизация и консултации със заинтересованите страни. Службите на Комисията ще продължат да използват финансовата подкрепа за научни изследвания и внедряване, доброволни споразумения, конкретни задачи за стандартизация и (ограничена) регулаторна дейност, но координацията между публичния и частния сектор и между отделните държави-членки е слаба.

Вариант Б: съсредоточаване на усилията върху действията за подкрепа и координиране

При вариант Б целите ще бъдат изпълнявани посредством следните хоризонтални приоритетни действия:

(1) определяне на отворена функционална бордова платформа за превозните средства , която ще даде възможност за многоцелево използване на основните елементи

(2) създаване на група на високо равнище , която ще служи за форум на заинтересованите страни във връзка с ИТС (обмен на информация, формиране на концепция, насоки)

(3) определяне на рамка за оптимизирано използване на данни за пътищата и движението

(4) гарантиране на непрекъснатостта на свързаните с ИТС услуги

(5) решаване на въпросите, свързани със сигурността и поверителността на данните за личния живот и с отговорностите

Вариант Б+: вариант Б, допълнен с комитологичната процедура

При вариант Б+ за основа служат мерките, предвидени при вариант Б, но координацията ще се извършва по официално установен ред. Групата на високо равнище във връзка с ИТС ще бъде заместена с:

1) Европейски комитет по ИТС , състоящ се от представители на държавите-членки, който ще подпомага Комисията при приемането на конкретни мерки в ясно определени области (съответстващи на основните мерки за подкрепа при вариант Б) по комитологичната процедура, както и с

2) Европейска консултативна група по ИТС , съставена например от представители на промишлените предприятия, транспортните оператори, потребителите и други форуми и сдружения, която ще консултира Комисията по икономически и технически въпроси.

Комисията, подпомагана от Европейския комитет по ИТС, ще извършва следните дейности при този вариант:

· ще обменя информация с държавите-членки и ще разработва цялостна концепция

· ще наблюдава разработването на насоки и процедури

· ще взема решения по конкретни дейности в рамките на правомощията си и в случаите, когато това е необходимо, за:

(1) установяване на технически изисквания и спецификации, особено в определените приоритетни области

(2) типово одобрение на свързани с ИТС терминали, мрежово оборудване и софтуерни приложения.

5. Анализ на въздействието

5.1. Сведения за методологията

Анализът е извършен въз основа на качествени данни, допълнени от количествени данни. Всички варианти са сравнени спрямо базовия сценарий А. Критериите за оценка отчитат както преките, така и косвените въздействия:

Преки въздействия:

· повишаване на степента на оперативна съвместимост и непрекъснатост на услугата

· засилване на сътрудничеството

· елиминиране на неопределените елементи по отношение на поверителността на данните за личния живот и на отговорността

Косвени икономически и социални въздействия и косвени въздействия върху околната среда :

· икономически: задръствания по пътищата, конкурентоспособност, потребители, растеж

· социални: безопасност по пътищата, заетост, сигурност

· върху околната среда: изменение на климата, качество на въздуха, шум, енергийна ефективност, комбинирани превози

Оценката на въздействието бе извършена за целите на един широкообхватен и определящ политиката план за действие. Следователно на този етап не е възможно да се направи пълен анализ на разходите и ползите на конкретните мерки.

Транспортният модел TRANSTOOLS www.inro.tno.nl/transtools/index.html бе използван за генериране на допълнителни количествени входящи данни относно възможните косвени въздействия, въпреки че се оказа невъзможно да се оцени пряката връзка между предложените действия и внедряването на ИТС.[5]

www.inro.tno.nl/transtools/index.html

5.2. Въздействие на вариант А — да не се предприемат допълнителни нови действия (базов сценарий)

Оперативна съвместимост и непрекъснатост на услугите: Оперативното внедряване на ИТС ще продължи да се сблъсква с проблема за трудния достъп до необходимите данни за движението по пътищата и за пътуванията, особено в различните държави и при различните видове транспорт. Внедряването на ИТС и хармонизирането им в цяла Европа ще бъдат застрашени от местните инициативи и липсата на общоевропейско сътрудничество. В резултат на това потребителите ще се сблъскат с липсата на непрекъснатост на услугите.

Сътрудничество и координация: Пазарите ще продължават да страдат от липсата на концепция и сътрудничество между основните заинтересовани лица, а това няма да благоприятства намалението на разходите и рисковете.

Свързаните с поверителността на данните за личния живот и с отговорността въпроси ще бъдат различни при различните доставчици на услуги, оператори или държави-членки, в които се предоставят услугите.

Симулациите с модела TRANSTOOLS показват, че:

· задръстванията по пътищата, изразени като прекарано в задръствания време спрямо общото време за придвижване, ще се увеличат от 24,3 % за 2007 г. на 24,9 % през 2012 г. и 28,6 % през 2020 г. за ЕС-27

· потреблението на горива и емисиите на CO 2 ще нараснат с 15 % до 2020 г. (ЕС-25)

· общите външни разходи (свързани със задръстванията, произшествията, шума, замърсяването на въздуха и климатичните промени) ще нараснат от 161,8 милиарда евро през 2007 г. на 193,3 милиарда евро през 2020 г.

5.3. Въздействие на вариант Б: Съсредоточаване на усилията върху действията за подкрепа и координиране

(1) Определяне на отворена функционална платформа за свързани с ИТС (бордови) услуги

Един модулен подход към внедряването на ИТС, включващ оперативно съвместима телематична платформа за вграждане в превозните средства, с отворени функции и проектирана за лесно включване на преносими устройства към нея, ще доведе до подобряване на синхрона и намаляване на разходите .

(2) Засилване на сътрудничеството и координирането чрез създаване на група на високо равнище

Една група на високо равнище по ИТС с представители от всички сектори би допринесла за създаването на ясна концепция за ролята на ИТС в европейската политика (в областта на транспорта), а една пътна карта за общоевропейско внедряване на ИТС би имала за резултат намаляването на сегашните неизяснени въпроси (експлоатация, перспективи за развитието на пазара). Координираните инвестиции на публичния сектор ще дадат стимул на инициативите и промените в частния сектор. Такъв механизъм за доброволна координация крие известни рискове: невъзможността да се контролират процесите и неяснотата по въпроса доколко ефективно ще бъдат изпълнявани препоръките.

(3) Една рамка за оптимизирано събиране, обмен и интегриране на данни за пътищата и движението по тях

ще разшири възможностите на съществуващите услуги и ще повиши качеството им (точност, покритие, пълнота).

(4) Гарантирането на непрекъснатостта на услугите в различните държави и при всички видове транспорт

ще повиши възможностите за комбиниране на превозите и ще стимулира увеличаването на екологосъобразността на товарните коридори, тъй като достъпът до данни в реално време и съгласуваният формат за обмен и интеграция на данни са задължителни условия за осигуряването на непрекъсната помощ за пътниците и превозвачите.

(5) Решаването на въпросите, свързани с поверителността на данните за личния живот и с отговорността

би трябвало да доведе до лансирането на редица приложения на ИТС (например системата за предупреждаване при напускане на пътната лента, системата за предупреждаване за риск от сблъсък и за аварийно активиране на спирачките), чието по-широко разпространение на пазара ще има за резултат значително намаление на броя на произшествията.

Прилагането на вариант Б ще генерира следните косвени въздействия:

а) Една обща платформа с единен сертифициран и безопасен интерфейс би трябвало да повиши концентрацията на водачите и да допринесе за големи намаления на разходите — благодарение на синхрона, който ще доведе до по-бързото навлизане на пазара на приложения за повишаване на безопасността . Такова допълнително внедряване би повлияло положително на въвеждането на системата за спешни повиквания от превозните средства, чието предназначение е да се намали броят на смъртните случаи чрез ускоряване на медицинската помощ след произшествия, като се очаква голямо намаление на броя на смъртните случаи (с 5 до 15 % Проучване на SEISS за системата за спешни повиквания от превозните средства (2006 г.). ) и на тежките наранявания (с 10 до 15 %) в ЕС-27 до 2020 г. [6]

Проучване на SEISS за системата за спешни повиквания от превозните средства (2006 г.).

б) Стратегиите за управление на движението по пътищата ще могат лесно да бъдат разширени, за да обхванат мрежите за връзка с повече видове транспорт, например градските/междуградските пътни мрежи.

в) По-надеждната информация в реално време за движението по пътищата и за пътуванията ще повиши ефикасността и гъвкавостта при планирането на маршрути, ще доведе до спестяване на повече време и ще засили контрола над замърсяването в чувствителните участъци от пътната мрежа.

г) Широкомащабното прилагане на типичните свързани с ИТС мерки за електронно управление на товарните превози ( e-freight ) се очаква да доведе до спестяване на време в размер на 10 % и до финансови икономии в размер на 8 %, докато производителността би трябвало да нарасне с 3—10 %, а логистичните разходи при товарните превози би трябвало да намалеят с 2—3 % COM(2007) 607 План за действие в областта на логистиката на превоза на товари. .[7]

COM(2007) 607 План за действие в областта на логистиката на превоза на товари.

д) Може да бъде улеснено въвеждането на други приложения в публичния сектор , например спазването на правните разпоредби в социалната сфера (време за почивка), превозите на живи животни, превръщането на външните разходи във вътрешни, наблюдението на превозите на опасни стоки, електронните системи за събиране на такси, цифровите тахографи и системата за спешни повиквания от превозните средства.

Прогнозите въз основа на симулациите с модела TRANSTOOLS сочат, че задръстванията по пътищата ще намалеят с около 2,5 %, а свързаните с произшествия разходи — със 7 %, а благодарение на засиленото сътрудничество и синхрон общите външни разходи ще спаднат с още 1 %.

5.4. Въздействие на вариант Б+: вариант Б, допълнен с комитологична процедура

Според варианта за действие Б+ представителите на държавите-членки ще бъдат призовани да постигнат съгласие с колегите си по една обща концепция и по приоритетите за общоевропейското внедряване на ИТС, по хармонизирането на услугите и минималните изисквания за тях (доброволен подход), по приоритетите за законодателната дейност, стандартизацията и евентуалното финансиране от ЕО. Основните ползи ще възникнат най-вече от по-доброто сътрудничество, по-бързите процедури за вземане на решения и по-кратките срокове за извършване на законодателната дейност.

Приложенията на ИТС ще бъдат внедрявани по-бързо, което ще доведе до спестяване на време за пътуване и до намаление на броя на произшествията и на емисиите. Вариант Б+ би довел и до намаление на рисковете , свързани с работата на една група на високо равнище, която би отправяла препоръки за изцяло доброволни действия.

Предприятията от сектора ще извлекат полза от ясната политика и концепция и ще могат да предлагат услуги с добавена стойност в допълнение към (задължителното) въвеждане на конкретни мерки от обществен интерес, свързани с ИТС. Ползата за потребителите ще дойде от по-широкодостъпните услуги, свързани с безопасността и удобствата при шофиране, и от по-ниските цени благодарение на икономиите от мащаба.

Тъй като при вариант Б+ ще се ускори създаването и внедряването на приложения на ИТС, може да се предположи, че натрупаните към 2020 г. ползи ще бъдат по-големи.

5.5. Административни разходи

Административните разходи за Европейската комисия включват разходите за установяване на по-интензивно сътрудничество между заинтересованите страни, за координиране на финансовата помощ за научни изследвания, практически изпитвания и общоевропейско внедряване, за определяне на функционалните изисквания и организиране на стандартизацията им, за законодателната дейност и наблюдението на напредъка. Разходите при вариант Б+ (70 000 евро годишно) може да бъдат по-високи в сравнение с разходите при вариант Б. Все пак по-бързото намаление на външните разходи веднага би довело до икономии на милиарди евро на макроикономическо равнище.

6. Сравнение на вариантите за действие

Въздействие върху…|Оперативна съвместимост|Сътрудничество|Поверителност на данните за личния живот и отговорност|

Вариант А да не се предприемат допълнителни нови действия|референция|референция|референция|

Вариант Б действия за подкрепа и координиране|++|+|+|

Вариант Б+ вариант Б, допълнен с комитологична процедура|++|++|+|

Сравнение на преките въздействия

Варианти Б и Б+ предлагат големи подобрения в сравнение с вариант А. Вариант Б+ предполага постигането на по-високи резултати по отношение на сътрудничеството и осигурява най-добрата основа за бърз напредък. Предоставянето на Комисията на възможността да предлага приемането на законодателни актове по комитологичната процедура след интензивни консултации със заинтересованите страни води до минимизиране на риска да не бъдат постигнати очакваните резултати в съответните срокове.

|Икономика|Общество|Околна среда|

Въздействие върху…|Намаление на задръстванията|Конкурентоспособност|Потребители|Растеж|Безопасност по пътищата|Заетост |Сигурност|Изменение на климата |Качество на въздуха / шум|Енергийна ефективност|

Вариант А да не се предприемат допълнителни нови действия|||||||||||

Вариант Б действия за подкрепа и координиране|+|+|+|+|+|+|+|+|+|+|

Вариант Б+ вариант Б, допълнен с комитологична процедура|++|++|+|+|++|+|++|+|+|+|

Сравнение на косвените въздействия

Анализът потвърждава, че в сравнение с базовия сценарий както вариант Б, така и вариант Б+ ще окажат положително общо въздействие и ще допринесат за постигането на целите на политиката. При вариант Б+ очакваното положително въздействие върху задръстванията, безопасността по пътищата и емисиите ще бъде постигнато по-рано, което показва, че този вариант е по-резултатен, защото ще доведе до спасяване на повече човешки животи, до спестяване на повече време (прекарвано иначе в задръствания) и до намаление на емисиите на CO 2 .

Като се вземе предвид както прякото въздействие (стимулиране на внедряването на ИТС), така и косвеното въздействие (подкрепа за икономическата, социалната и екологичната политика), предпочетеният вариант е вариант Б+, тъй като при него ще бъдат постигнати по-добри и по-бързи резултати благодарение на засиленото сътрудничество и потенциала за ускорено постигане на споразумения по конкретни проблеми, възпрепятстващи внедряването на ИТС в цяла Европа.

Правният акт, който ще бъде предложен за създаването на тази рамка, би бил директива, при която ще се отчитат различните равнища на използване и внедряване на ИТС, като същевременно на Комисията ще бъдат оставени правомощията и отговорността да определя заедно с Европейския комитет по ИТС техническите подробности за прилагането на директивата.

7. Наблюдение и оценка

Всяка нова политика по отношение на ИТС трябва да бъде наблюдавана и оценявана. Пълната версия на оценката на въздействието съдържа списък с възможни показатели за измерване на напредъка по общите и конкретните цели. Предлага се да се изготви доклад за напредъка до 2012 г .

[1] Проучване ASSESS за целите на средносрочния преглед на Бялата книга на ЕС за транспорта, „Да поддържаме Европа в движение“, 2006 г.

[2] Европейска министерска конференция (2007 г.): Задръстванията: едно световно предизвикателство; CEMT/ITF(2007)6.

[3] COM(2006)74, Средносрочен преглед на Европейската програма за сигурност по пътищата.

[4] Европейска агенция за околната среда: Климатът за промени в транспорта. TERM 2007. Доклад на Европейската агенция за околната среда 1/2008.

[5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html

[6] Проучване на SEISS за системата за спешни повиквания от превозните средства (2006 г.).

[7] COM(2007) 607 План за действие в областта на логистиката на превоза на товари.

PL

(...PICT...)|KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH|

Bruksela, 16.12.2008

SEC(2008) 3084

DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI Dokument uzupełniający

komunikat Komisji Plan działania na rzecz wdrażania inteligentnych systemów transportowych w Europie oraz Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY ustanawiająca ramy wdrażania inteligentnych systemów transportowych w dziedzinie transportu drogowego oraz ich interfejsów z innymi rodzajami transportu STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW {COM(2008) 886 wersja ostateczna} {COM(2008) 887 wersja ostateczna} {SEC(2008) 3083}

S treszczenie oceny skutków

1. Zakres, proces i konsultacje

W śródokresowym przeglądzie Białej księgi Komisji Europejskiej w sprawie polityki transportowej wskazuje się, że innowacje w znacznym stopniu przyczynią się do tego, aby transport drogowy stał się bardziej zrównoważony (tj. bezpieczny, efektywny, czysty, ciągły), w szczególności poprzez zastosowanie technologii informacyjnych i komunikacyjnych - inteligentnych systemów transportowych (ITS). W zakresie transportu drogowego przykładami są: dynamiczne zarządzanie ruchem, informacje o ruchu w czasie rzeczywistym oraz urządzenia nawigacji. Niniejsze opracowanie skupia się na transporcie drogowym i jego interfejsach z innymi rodzajami transportu (współmodalności).

Wniosek z konsultacji z zainteresowanymi stronami jest taki, że powolne wprowadzanie ITS w Europie jest spowodowane głównie brakiem ogólnoeuropejskiego zasięgu działań oraz spójnego i zharmonizowanego wdrażania. Wprowadzanie ITS powinno być narzędziem osiągania celów polityki, a UE powinna przyjąć więcej odpowiedzialności w zakresie koordynacji wdrażania ITS. Wśród priorytetów w zakresie strategicznego wdrażania ITS w Europie podkreślono znaczenie koordynacji na wysokim szczeblu oraz umów dotyczących interoperacyjności.

2. Opis problemu: Skąd się wzięła potrzeba działania?

2.1. Charakter problemu

Rozwiązania ITS w transporcie drogowym są przyjmowanie wolniej niż tego oczekiwano, a usługi są wprowadzane fragmentarycznie. To doprowadziło do istnienia zlepka rozwiązań krajowych, regionalnych i lokalnych, co zagraża integralności jednolitego rynku. W konsekwencji ITS nie są w stanie skutecznie przyczyniać się do sprostania coraz większym wyzwaniom w zakresie transportu drogowego.

– Koszty wynikające z zatorów komunikacyjnych wynoszą średnio 1 % PKB w UE.

– Transport drogowy odpowiada za 72 % ogółu emisji CO 2 związanych z transportem, które zwiększyły się o 32 % w latach 1990-2005.

– Liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych wciąż wynosiła 42 953 w 2006 r., przekraczając o 6 000 cel średniookresowy na drodze do osiągnięcia w 2010 r. celu 25 000 ofiar (50 % obniżenie w stosunku do 2001 r.).

Do głównych przyczyn problemów należą:

(1) brak interoperacyjności aplikacji, systemów i usług

(2) brak skutecznej współpracy między zainteresowanymi podmiotami oraz brak wizji

(3) nierozwiązane kwestie związane z ochroną danych i odpowiedzialnością

2.2. Co stanie się w przypadku braku działań?

W coraz bardziej wymagającym otoczeniu byłoby bardzo trudno osiągnąć kluczowe cele polityki (transportowej) przy obecnym niskim poziomie nasycenia rynku. Do 2020 r. drogowy transport towarowy zwiększy się o 55 %, a drogowy transport pasażerski o 36 %. Opracowanie ASSESS dotyczące śródokresowego przeglądu Białej księgi Komisji Europejskiej w sprawie transportu - „Utrzymać Europę w ruchu”, 2006 r. Zwiększy się zatłoczenie dróg. Przewiduje się na przykład, że w Anglii do 2025 r. osiągnie ono poziom 13 % ogółu czasu spędzonego w ruchu drogowym (wartość czasu wynosi około 22 miliardy GBP); w Niderlandach zwiększy się ono o 30 % do 2020 r. Europejska Konferencja Ministrów (2007): Zatory komunikacyjne, wyzwanie na skalę światową CEMT/ITF(2007)6. Liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w UE wyniesie w 2010 r. 32 500, dużo powyżej celu UE założonego na poziomie 25 000. COM(2006)74, Śródokresowy przegląd Europejskiego programu działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Emisje CO 2 powodowane przez transport wzrosną do 2020 r. o kolejne 15 %. Europejska Agencja Środowiska: Klimat dla zmian w transporcie. TERM 2007. Sprawozdanie EEA 1/2008. Stosowanie f ragmentarycznych rozwiązań spowoduje, że zmiany na rynku ITS będą wolne, a szansa na zwiększenie konkurencyjności sektora zostanie zaprzepaszczona.[1][2][3][4]

Opracowanie ASSESS dotyczące śródokresowego przeglądu Białej księgi Komisji Europejskiej w sprawie transportu - „Utrzymać Europę w ruchu”, 2006 r.

Europejska Konferencja Ministrów (2007): Zatory komunikacyjne, wyzwanie na skalę światową CEMT/ITF(2007)6.

COM(2006)74, Śródokresowy przegląd Europejskiego programu działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Europejska Agencja Środowiska: Klimat dla zmian w transporcie. TERM 2007. Sprawozdanie EEA 1/2008.

2.3. Prawo UE do działania i zasada pomocniczości

Zgodnie ze wspólną polityką transportową i polityką w zakresie sieci transeuropejskich ( art. 71 ust. 1, art. 80 ust. 1, art. 154-155 Traktatu WE ) UE ma prawo do działania. Proponowane warianty polityki są zgodne z zasadą pomocniczości , jako że państwa członkowskie nie są w stanie w sposób zadowalający wdrożyć na skalę transnarodową europejskich, zharmonizowanych usług transgranicznych w zakresie informacji o ruchu i podróży oraz zarządzania ruchem. W przypadku dalszego zaniechania działań ze strony UE państwa członkowskie będą w dalszym ciągu wprowadzać indywidualne rozwiązania, co będzie przyczyną powstawania rozdrobnionego spektrum rozwiązań technologicznych, zagrażającego harmonizacji i ujednoliceniu, lub zwolni procesy na rzecz interoperacyjności. Podjęcie działania na poziomie wspólnotowym może przynieść korzyści z punktu widzenia rezultatów (na przykład wspólnych przepisów dotyczących odpowiedzialności i ochrony danych) oraz skali (na przykład obniżenia kosztów aplikacji ITS dzięki zastosowaniu wspólnych specyfikacji).

3. Cele

Celem ogólnym tej inicjatywy jest uruchomienie niezbędnych mechanizmów wspierania stosowania usług ITS w odniesieniu do transportu drogowego i ich powiązań z innymi rodzajami transportu .

Do celów szczegółowych należą:

· zwiększenie interoperacyjności , zapewniającej stały dostęp i wspierającej ciągłość usług

· stworzenie mechanizmu efektywnej współpracy między wszystkimi podmiotami zainteresowanymi ITS

· rozwiązanie kwestii związanych z ochroną danych i odpowiedzialnością

4. Warianty polityki

Wariant A (scenariusz bazowy): zaniechanie nowych, dodatkowych działań

Wariant ten uwzględnia bieżące działania Komisji, na przykład szczegółowe badania, inicjatywę „Inteligentny samochód” (badania naukowe, techniczna harmonizacja i podnoszenie świadomości), wspieranie wdrażania (EasyWay, CIVITAS), pojedyncze przypadki normalizacji oraz konsultacje z zainteresowanymi stronami. Służby Komisji będą w dalszym ciągu wykorzystywać pomoc finansową na badania i wdrożenia, dobrowolne umowy, szczególne uprawnienia w zakresie normalizacji oraz (ograniczone) prace regulacyjne; jednakże koordynacja między sektorem publicznym i prywatnym oraz między państwami członkowskimi pozostaje słaba .

Wariant B: skupienie się na działaniach wspierających i koordynacji

Wariant B odpowiada założonym celom poprzez następujące priorytetowe działania horyzontalne :

(1) określenie pokładowej funkcjonalnej otwartej platformy , umożliwiającej różnorodne wykorzystanie głównych komponentów

(2) stworzenie grupy wysokiego szczebla będącej forum dla podmiotów zainteresowanych ITS (wymiana informacji, wizja, wytyczne)

(3) określenie ram zoptymalizowanego wykorzystania danych dotyczących dróg i ruchu

(4) zapewnienie ciągłości usług ITS

(5) rozwiązanie kwestii związanych z bezpieczeństwem i ochroną danych oraz z odpowiedzialnością

Wariant B+: wariant B rozszerzony o procedurę komitetową

Wariant B+ wykorzystuje te same środki, które wprowadzono w ramach wariantu B, ale formalizuje aspekt koordynacji. Grupa wysokiego szczebla zostanie zastąpiona przez:

(1) Europejski Komitet ds. ITS (EIC) , złożony z przedstawicieli państw członkowskich, mający na celu wspomaganie Komisji w przyjmowaniu szczegółowych środków w ściśle określonych obszarach (tj. podstawowych środków wspierających w ramach wariantu B) w drodze procedury komitetowej, oraz

(2) Europejską Grupę Doradczą ds. ITS, złożoną z przedstawicieli, na przykład, przemysłu, przewoźników, użytkowników oraz innych forów i stowarzyszeń, mającą na celu doradzanie Komisji w zakresie aspektów gospodarczych i technicznych.

Komisja, wspomagana przez EIC, będzie:

· wymieniać informacje z państwami członkowskimi i opracowywać ogólną wizję

· monitorować opracowywanie wytycznych i procedur

· podejmować decyzje, w ramach swojego mandatu, na temat szczegółowych działań w zakresie:

(1) ustanawiania wymogów i specyfikacji technicznych, w szczególności w zidentyfikowanych dziedzinach priorytetowych

(2) homologacji typu w odniesieniu do terminali ITS, urządzeń sieciowych oraz aplikacji oprogramowania.

5. Analiza skutków

5.1. Uwagi metodologiczne

Analiza jest oparta na dowodach jakościowych, uzupełnionych elementami ilościowymi. Wszystkie warianty porównano ze scenariuszem odniesienia A. K ryteria oceny uwzględniają zarówno skutki bezpośrednie i pośrednie:

Skutki bezpośrednie :

· zwiększenie interoperacyjności i poprawa ciągłości usług

· zacieśnienie współpracy i poprawa koordynacji

· wyeliminowanie wątpliwych kwestii w zakresie ochrony danych i odpowiedzialności

Skutki pośrednie o charakterze gospodarczym, społecznym i ekologicznym :

· gospodarcze : zatory komunikacyjne, konkurencyjność, konsumenci, wzrost gospodarczy

· społeczne : bezpieczeństwo na drogach, zatrudnienie, ochrona

· ekologiczne : zmiany klimatu, jakość powietrza i poziom hałasu, efektywność energetyczna, współmodalność

Niniejszą ocenę skutków przeprowadzono w odniesieniu do obszernego, strategicznego planu działań. Dlatego też na tym etapie nie jest możliwe przeprowadzenie pełnej analizy kosztów i korzyści konkretnych środków.

W celu pozyskania dodatkowych danych ilościowych dotyczących możliwych skutków pośrednich, wykorzystano model transportu TRANSTOOLS www.inro.tno.nl/transtools/index.html ; mimo to nie było możliwe oszacowanie bezpośredniej relacji między proponowanymi działaniami a wdrażaniem ITS.[5]

www.inro.tno.nl/transtools/index.html

5.2. Skutki wariantu A — zaniechanie nowych, dodatkowych działań (scenariusz bazowy)

Interoperacyjność i ciągłość usług : Działania operacyjne związane z wdrażaniem ITS będą w dalszym ciągu borykały się z trudnym dostępem do właściwych danych dotyczących ruchu i przewozów, szczególnie w wymiarze transgranicznym i intermodalnym. Ogólnoeuropejskie wdrażanie i harmonizacja będą osłabiane przez lokalne inicjatywy i brak ogólnoeuropejskiej współpracy. W konsekwencji konsumenci doświadczą braku ciągłości usług .

Współpraca i koordynacja : Rynki w dalszym ciągu będą odczuwać skutki braku wizji i współpracy między głównymi zainteresowanymi podmiotami, co nie będzie sprzyjać obniżaniu kosztów i ryzyka.

Rozwiązania w zakresie ochrony danych i odpowiedzialności będą zróżnicowane, w zależności od usługodawcy, przewoźnika lub państwa członkowskiego, w którym świadczona jest usługa.

Symulacje TRANSTOOLS wskazują, że:

· przeciążenie ruchu drogowego, wyrażone jako stosunek czasu w ruchu zatłoczonym do całkowitego czasu podróży, wzrośnie dla UE-27 z 24,3 % (w 2007 r.) do 24,9 % (w 2012 r.) oraz do 28,6 % w 2020,

· zużycie paliwa i emisje CO 2 zwiększą się o 15 % do roku 2020 (UE-25)

· całkowite koszty zewnętrzne (zatłoczenie, wypadki, hałas, zanieczyszczenie powietrza i koszty klimatyczne) wzrosną z 161,8 miliarda EUR w 2007 r. do 193,3 miliarda EUR w roku 2020.

5.3. Skutki wariantu B: koncentracja na działaniach wspierających i koordynacji

(1) Okreś lenie funkcjonalnej otwartej platformy na potrzeby usług ITS (wykorzystywanych wewnątrz pojazdu)

Podejście modułowe do wdrażania ITS, obejmujące interoperacyjną pokładową platformę telematyczną posiadającą ogólnodostępne funkcje i służącą do prostej integracji z urządzeniami nomadycznymi, będzie służyło osiąganiu efektów synergii i ograniczeniu kosztów .

(2) Wzmocnienie współpracy i poprawa koordynacji poprzez stworzenie grupy wysokiego szczebla

Grupa wysokiego szczebla ds. ITS, złożona z przedstawicieli wszystkich sektorów, pomagać ma w stworzeniu wyraźniej wizji w zakresie roli ITS w europejskiej polityce (transportowej), podczas gdy plan ogólnoeuropejskiego wdrażania ITS ograniczy obecne elementy niepewności (wykorzystanie, perspektywy rynkowe). Skoordynowane inwestycje sektora publicznego pobudzą inicjatywy i zmiany w sektorze prywatnym. Z takim mechanizmem dobrowolnej koordynacji wiąże się pewne ryzyko – mianowicie niemożność kontrolowania procesów i niepewność, co do tego na ile skutecznie zalecenia będą realizowane.

(3) Zasady optymalnego gromadzenia, wymiany i integracji danych dotyczących dróg i ruchu

zwiększą funkcjonalność istniejących usług i poprawią ich jakość (dokładność, zasięg, kompletność).

(4) Zagwarantowanie ciągłości usług w skali transgranicznej i intermodalnej

zwiększy współmodalność i ekologiczny wymiar korytarzy transportu towarowego, jako że dostęp do danych w czasie rzeczywistym oraz uzgodnione formaty wymiany danych i integracji danych stanowią warunek konieczny nieprzerwanej obsługi podróżnych i przewoźników.

(5) R ozwiązanie kwestii związanych z ochroną danych i odpowiedzialnością

powinno pobudzić zastosowanie szeregu aplikacji ITS (na przykład system ostrzegający o opuszczeniu pasa ruchu i wspomagający jego zmianę, system ostrzegania przed kolizją z funkcją awaryjnego hamowania), a ich powszechniejsze wykorzystanie rynkowe doprowadzi do znacznego ograniczenia liczby wypadków.

Wariant B przyniesie następujące skutki pośrednie:

(a) Pojedyncza platforma z unikalnym, uwierzytelnionym i bezpiecznie umiejscowionym interfejsem powinna ograniczyć rozproszenie uwagi kierowców i spowodować znaczące obniżki kosztów w wyniku efektów synergii, co doprowadzi do tego, że aplikacje zwiększające bezpieczeństwo szybciej przenikną na rynek. System wzywania pomocy eCall, którego celem jest ograniczenie liczby ofiar śmiertelnych poprzez przyśpieszenie powypadkowej pomocy medycznej, mógłby skorzystać z zastosowania takiej „przystawki”, co doprowadziłoby, do roku 2020, do znacznego zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych (o 5-15 % Opracowanie SEISS w sprawie systemu wzywania pomocy eCall (2006). ) i ciężko rannych (o 10-15 %) w całej UE-27.[6]

Opracowanie SEISS w sprawie systemu wzywania pomocy eCall (2006).

(b) Łatwiejsze stanie się rozszerzenie strategii zarządzania ruchem na wzajemnie połączone sieci, takie jak miejskie/międzymiastowe sieci drogowe, w ramach uzupełniających się rodzajów transportu.

(c) Bardziej wiarygodne informacje o podróży i ruchu przekazywane w czasie rzeczywistym będą miały wpływ na bardziej wydajne i elastyczne planowanie trasy, znaczniejsze oszczędności czasu oraz poprawią kontrolę zanieczyszczeń na newralgicznych odcinkach sieci dróg.

(d) Oczekuje się, że powszechne zastosowanie typowych środków ITS w elektronicznym transporcie towarowym ( e-freight ) doprowadzi do oszczędności czasu o 10 % oraz oszczędności finansowych o 8 %, podczas gdy wskaźniki wydajności wzrosną o 3-10 %, a koszty logistyki towarów zmniejszą się o 2-3 %. COM(2007) 607 Plan działań na rzecz logistyki transportu towarowego .[7]

COM(2007) 607 Plan działań na rzecz logistyki transportu towarowego .

(e) Łatwiejsze będzie wdrażanie innych aplikacji w sektorze publicznym , na przykład przestrzeganie przepisów socjalnych (czas na odpoczynek), transport zwierząt żywych, internalizacji kosztów zewnętrznych, monitorowania towarów niebezpiecznych, elektronicznego poboru opłat, cyfrowych tachografów oraz systemu eCall.

Symulacje TRANSTOOLS przewidują, że zatłoczenie dróg zmniejszy się o około 2,5 %, a koszty wypadków o 7 %, natomiast wzmocniona współpraca i efekty synergii doprowadzą do dodatkowego obniżenia całkowitych kosztów zewnętrznych o 1 % .

5.4. Skutki wariantu B+: wariant B rozszerzony o procedurę komitetową

W ramach wariantu B+ przedstawiciele państw członkowskich będą wzywani do uzgadniania ze swoimi partnerami wspólnej wizji i priorytetów ogólnoeuropejskiego wdrażania ITS, harmonizacji usług i ich minimalnych wymogów (rozwiązanie dobrowolne), priorytetów prac legislacyjnych, normalizacji oraz ewentualnego finansowania z UE. Główne korzyści wynikają z lepszej współpracy, szybszych procedur decyzyjnych oraz krótszych terminów prac legislacyjnych .

Aplikacje ITS będą wdrażane szybciej, co doprowadzi do szybszego osiągnięcia oszczędności w zakresie czasu podróży, liczby wypadków oraz emisji spalin. Opcja B+ doprowadzi również do ograniczenia ryzyka związanego z pracą grupy wysokiego szczebla, która zalecałaby całkowicie dobrowolne działania .

Sektor przemysłu odniesie korzyści wynikające z klarownej polityki i wizji i będzie mógł opracować usługi generujące wartość dodaną na bazie (obowiązkowego) wprowadzenia szczególnych środków ITS interesu publicznego. Konsumenci skorzystają na powszechniejszej dostępności usług związanych z bezpieczniejszym i wygodniejszym prowadzeniem pojazdów oraz na niższych cenach wynikających z korzyści skali.

Ponieważ wariant B+ przyśpieszyłby realizację i wdrażanie aplikacji ITS, można założyć, że w perspektywie do roku 2020 łączne korzyści będą większe.

5.5. Koszty administracyjne

Koszty administracyjne Komisji Europejskiej obejmują zorganizowanie aktywniejszej współpracy między zainteresowanymi stronami; koordynowanie wsparcia finansowego na badania, testy w warunkach rzeczywistych oraz wdrażanie w skali ogólnoeuropejskiej; określenie wymogów funkcjonalnych i zorganizowanie ich ujednolicenia; prowadzenie prac legislacyjnych i monitorowanie ich postępu. W porównaniu z wariantem B, koszty wariantu B+ mogą być wyższe (70 000 EUR rocznie). Mimo to szybsze ograniczanie kosztów zewnętrznych może skutkować oszczędnościami makroekonomicznymi rzędu miliardów euro.

6. Porównanie wariantów

Skutki wywarte na następujące dziedziny|interoperacyjność|współpraca|ochrona danych & odpowiedzialność|

Wariant A zaniechanie dodatkowych, nowych działań|poziom odniesienia|poziom odniesienia|poziom odniesienia|

Wariant B działania wspierające i koordynacja|++|+|+|

Wariant B+ rozszerzony o procedurę komitetową|++|++|+|

Porównanie skutków bezpośrednich

Warianty B i B+ stanowią znaczny postęp w porównaniu z wariantem A. Wariant B+ wykazuje lepsze wyniki w zakresie współpracy i zapewnia optymalną podstawę szybkiej kontynuacji. Dzięki umożliwieniu Komisji składania wniosków legislacyjnych w ramach procedury komitetowej po przeprowadzeniu intensywnych konsultacji z zainteresowanymi podmiotami, ryzyko nieosiągnięcia oczekiwanych wyników w określonych ramach czasowych jest w znacznym stopniu minimalizowane.

|gospodarka|społeczeństwo|środowisko|

Skutki wywarte na następujące dziedziny:|Ograniczenie zatorów|Konkurencyjność|Konsumenci|Wzrost|Bezpieczeństwo na drogach|Zatrudnienie |Ochrona|Zmiany klimatu |Jakość powietrza / poziom hałasu|Efektywność energetyczna|

Wariant A zaniechanie dodatkowych, nowych działań|||||||||||

Wariant B działania wspierające i koordynacja|+|+|+|+|+|+|+|+|+|+|

Wariant B+ rozszerzony o procedurę komitetową|++|++|+|+|++|+|++|+|+|+|

Porównanie skutków pośrednich

Analiza potwierdza, że w porównaniu ze scenariuszem bazowym zarówno wariant B, jak i B+ będą miały pozytywny ogólny wpływ na wszystkie cele polityki. W wariancie B+ oczekiwane pozytywne skutki w zakresie zatorów, bezpieczeństwa na drogach i emisji spalin zostaną osiągnięte wcześniej, co pokazuje, że wariant ten jest bardziej efektywny, jako iż wiąże się z mniejszą liczbą ofiar śmiertelnych, większymi oszczędnościami czasu, który w przeciwnym razie spędzony byłby na drodze, oraz z obniżeniem emisji CO 2 .

Mając na uwadze skutki bezpośrednie (szybsze zastosowanie ITS) oraz skutki pośrednie (wspieranie polityki gospodarczej, społecznej i ekologicznej), preferowanym wariantem jest wariant B+ , ponieważ lepsze wyniki będą osiągnięte szybciej, poprzez wzmocnioną współpracę, z wykorzystaniem możliwości przyśpieszenia porozumień w zakresie poszczególnych kwestii hamujących wdrażanie ITS w całej Europie .

Proponowanym instrumentem prawnym służącym stworzeniu tych ram jest dyrektywa, uwzględniająca różne poziomy zastosowania i wdrożenia ITS, jednocześnie pozostawiająca Komisji uprawnienia i odpowiedzialność w zakresie określenia, wspólnie z Europejskim Komitetem ds. ITS, szczegółów technicznych wspomagających wprowadzenie dyrektywy w życie.

7. Monitorowanie i ocena

Konieczne są monitorowanie i ocena wszelkich nowych inicjatyw strategicznych w zakresie ITS. Pełna wersja oceny skutków zawiera listę możliwych wskaźników pomiaru postępów w zakresie osiągania celów ogólnych i szczegółowych. Proponuje się, aby do 2012 r. sporządzono sprawozdanie z postępu prac .

[1] Opracowanie ASSESS dotyczące śródokresowego przeglądu Białej księgi Komisji Europejskiej w sprawie transportu - „Utrzymać Europę w ruchu”, 2006 r.

[2] Europejska Konferencja Ministrów (2007): Zatory komunikacyjne, wyzwanie na skalę światową CEMT/ITF(2007)6.

[3] COM(2006)74, Śródokresowy przegląd Europejskiego programu działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego.

[4] Europejska Agencja Środowiska: Klimat dla zmian w transporcie. TERM 2007. Sprawozdanie EEA 1/2008.

[5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html

[6] Opracowanie SEISS w sprawie systemu wzywania pomocy eCall (2006).

[7] COM(2007) 607 Plan działań na rzecz logistyki transportu towarowego .

LT

(...PICT...)|EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA|

Briuselis, 16.12.2008

SEC(2008) 3084

KOMISIJOS TARNYBŲ DARBINIS DOKUMENTAS (pridedamas prie dokumento)

KOMISIJOS KOMUNIKATAS Pažangiųjų transporto sistemų diegimo Europoje veiksmų planas ir Pasiūlymas EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS DIREKTYVA kuria nustatomi kelių transportui ir jo sąsajoms su kitų rūšių transportu skirtų pažangiųjų transporto sistemų diegimo pagrindai POVEIKIO VERTINIMO SANTRAUKA {COM(2008) 886 galutinis} {COM(2008) 887 galutinis} {SEC(2008) 3083}

Poveikio vertinimo santrauka

1. Aprėptis, procesas ir konsultacijos

Europos Komisijos baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalgoje teigiama, jog inovacijų diegimas bus labai svarbus tam, kad kelių transportas taptų tvaresnis (t. y. saugesnis, veiksmingesnis, mažiau taršus ir nuoseklesnis), pirmiausia dėl taikomų informacijos ir ryšių technologijų – pažangiųjų transporto sistemų (PTS) . Šių technologijų pavyzdžiai kelių transporto srityje yra lankstus eismo valdymas, tikralaikė eismo informacija ir navigacijos prietaisai. Šiame dokumente daugiausia nagrinėjamas kelių transportas ir jo sąsajos su kitų rūšių transportu (įvairių rūšių transporto derinimas).

Konsultuojantis su suinteresuotosiomis šalimis padaryta išvada, kad pagrindinė lėto PTS paklausos augimo Europoje priežastis yra nepakankama šių sistemų veikimo Europoje aprėptis ir nepakankamai nuoseklus ir darnus jų diegimas. PTS diegimas turėtų būti priemonė siekti politikos srities tikslų, todėl ES turėtų imtis didesnės atsakomybės už PTS įgyvendinimo koordinavimą. Pabrėžiama, kad aukšto lygio koordinavimas ir susitarimai dėl sąveikos yra vienas svarbiausių Europos PTS diegimo prioritetų vykdant šią politiką.

2. Problemos apibūdinimas. Kodėl reikia imtis veiksmų?

2.1. Problemos pobūdis

Su kelių transportu susiję PTS sprendimai pritaikomi lėčiau , nei tikėtasi, o paslaugos diegiamos padrikai . Dėl to susidarė nenuoseklus nacionalinių, regioninių ir vietos sprendimų rinkinys, keliantis grėsmę bendrosios rinkos vientisumui. Todėl PTS negali padėti veiksmingai spręsti kylančių kelių transporto problemų.

– Dėl spūsčių keliuose patiriami nuostoliai vidutiniškai atitinka 1 % ES BVP.

– Kelių transporto sektoriuje išmetamas CO 2 kiekis sudaro 72 % visame transporto sektoriuje išmetamo šių dujų kiekio, kuris 1990–2005 m. padidėjo 32 %.

– 2006 m. keliuose žuvo 42 953 žmonės, t. y. 6 000 žmonių daugiau už tarpinį tikslą, nustatytą siekiant, kad 2010 m. žūstančiųjų būtų ne daugiau kaip 25 000 (t. y. 50 % mažiau nei 2001 m.).

Pagrindinės problemų priežastys :

(1) (nepakankama) prietaikų, sistemų ir paslaugų sąveika ;

(2) (nepakankamai) veiksmingas suinteresuotųjų šalių bendradarbiavimas ir vizijos nebuvimas;

(3) neišspręsti duomenų privatumo ir atsakomybės klausimai.

2.2. Kas atsitiks, jei nieko nebus daroma?

Esant menkam PTS taikymui rinkoje, vis sudėtingesnėje aplinkoje būtų labai sunku pasiekti pagrindinius (transporto) politikos tikslus. Iki 2020 m. krovininio kelių transporto srautai padidės 55 %, keleivinio kelių transporto – 36 % ASSESS tyrimas, skirtas 2006 m. Europos Komisijos baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalgai. . Padidės spūstys. Pvz., numatoma, kad 2025 m. Anglijoje spūstyse sugaištas laikas užims 13 % viso kelionės laiko (šio laiko piniginė vertė – apie 22 mlrd. GBP); Nyderlanduose šis rodiklis iki 2020 m. padidės 30 % European Conference of Ministers (2007): Congestion: A global challenge ; CEMT/ITF(2007)6. . Tikėtina, kad 2010 m. ES keliuose žus apie 32 500 žmonių, t. y. gerokai daugiau nei ES tikslas – 25 000 COM(2006) 74, Europos kelių eismo saugumo veiksmų programos laikotarpio vidurio ataskaita. . Transporto sektoriuje išmetamas CO 2 kiekis iki 2020 m. padidės dar 15 % Europos aplinkos agentūra. Climate for a transport change . TERM 2007 . EEA Report 1/2008 . . Dėl padrikų sprendimų PTS rinkos plėtra bus lėta ir nebus pasinaudota galimybe padidinti sektoriaus konkurencingumą.[1][2][3][4]

ASSESS tyrimas, skirtas 2006 m. Europos Komisijos baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalgai.

European Conference of Ministers (2007): Congestion: A global challenge ; CEMT/ITF(2007)6.

COM(2006) 74, Europos kelių eismo saugumo veiksmų programos laikotarpio vidurio ataskaita.

Europos aplinkos agentūra. Climate for a transport change . TERM 2007 . EEA Report 1/2008 .

2.3. ES teisė imtis veiksmų ir subsidiarumo principas

Pagal bendrąją transporto politiką ir transeuropinių tinklų politiką ( EB steigimo sutarties 71 straipsnio 1 dalis, 80 straipsnio 1 dalis, 154 ir 155 straipsniai ) ES turi teisę imtis veiksmų. Siūlomos politikos pasirinktys parengtos laikantis subsidiarumo principo, nes valstybės narės negali tinkamai užtikrinti, kad tarptautiniu mastu būtų įdiegtos ir visoje Europoje teikiamos darnios eismo ir kelionės informacijos ir eismo valdymo paslaugos. Jei ES nesiimtų naujų veiksmų, valstybės narės ir toliau kurtų pavienius sprendimus, dėl kurių technologijos būtų diegiamos padrikai – tai keltų grėsmę derinimui ir standartizavimui arba sąveikos užtikrinimo procedūros taptų ilgos. Bendrijos lygmens veiksmai būtų naudingi dėl jų poveikio (pvz., bendrų nuostatų dėl atsakomybės, duomenų saugumo) ir masto (pvz., PTS prietaikų išlaidų mažinimo, susijusio su bendromis specifikacijomis).

3. Tikslai

Bendras šios iniciatyvos tikslas – įgyvendinti reikiamas priemones kelių transportui ir jo sąsajoms su kitų rūšių transportu skirtų PTS paslaugų platesniam taikymui skatinti .

Specialieji tikslai:

· pagerinti sąveiką , užtikrinančią galimybę sklandžiai naudoti paslaugas ir gerinančią paslaugų tęstinumą;

· įgyvendinti visų PTS suinteresuotųjų šalių veiksmingo bendradarbiavimo mechanizmą;

· išspręsti privatumo ir atsakomybės klausimus.

4. Politikos pasirinktys

Politikos pasirinktis A (pagrindinis scenarijus). Jokių papildomų naujų veiksmų

Pagal šią pasirinktį atsižvelgiama į dabartinius Komisijos veiksmus, pvz., specialius mokslinius tyrimus, pažangaus automobilio iniciatyvą (moksliniai tyrimai, techninių aspektų derinimas ir informavimas), diegimo paramą ( EasyWay , CIVITAS), pavienį standartizavimą ir konsultacijas su suinteresuotosiomis šalimis. Komisijos tarnybos ir toliau finansiškai rems mokslinius tyrimus ir diegimą, savanoriškus susitarimus, specialius standartizavimo įgaliojimus ir (ribotą) reglamentavimo veiklą, tačiau šiuo atveju viešojo ir privačiojo sektorių veiksmai, taip pat valstybių narių veiksmai koordinuojami menkai.

Politikos pasirinktis B. Didelis dėmesys paramos veiksmams ir koordinavimui

Pagal politikos pasirinktį B tikslų siekiama šiais horizontaliais prioritetiniais veiksmais :

(1) apibrėžiant transporto priemonėje įdiegiamas atviras funkcines platformas , sudarančias daugkartinio pagrindinių sudedamųjų dalių naudojimo galimybę;

(2) įsteigiant aukšto lygio grupę , kaip PTS suinteresuotųjų šalių forumą (keitimasis informacija, vizija, gairės);

(3) apibrėžiant tinkamiausio kelių ir eismo duomenų naudojimo sistemą;

(4) užtikrinant PTS paslaugų tęstinumą ;

(5) sprendžiant duomenų saugumo, privatumo ir atsakomybės klausimus.

Politikos pasirinktis B+. Pasirinktis B, papildyta komitologijos procedūra

Pasirinktis B+ grindžiama tomis pačiomis priemonėmis kaip ir pasirinktis B, bet pagal šią pasirinktį formalizuojamas koordinavimo aspektas. Aukšto lygio grupę pakeis:

(1) iš valstybių narių atstovų sudarytas Europos PTS komitetas , Komisijai padedantis nustatytose srityse pagal komitologijos procedūrą priimti specialias priemones (t. y. pagrindines pasirinkties B paramos priemones);

(2) iš įvairių atstovų, pvz., pramonės, transporto operatorių, naudotojų ir kitų svarbių forumų bei asociacijų, sudaryta Europos PTS patariamoji grupė , Komisiją konsultuojanti verslo ir techniniais klausimais.

Komisija, padedama šio komiteto:

· keistųsi informacija su valstybėmis narėmis ir kurtų bendrą viziją;

· stebėtų, kaip kuriamos gairės ir procedūros;

· pagal savo įgaliojimus prireikus priimtų sprendimus dėl specialių veiksmų, siekdama:

(1) nustatyti techninius reikalavimus ir specifikacijas, pirmiausia nustatytose prioritetinėse srityse;

(2) patvirtinti PTS terminalų, tinklo techninės ir programinės įrangos tipą.

5. Poveikio analizė

5.1. Metodika

Analizė grindžiama kokybiniais duomenimis, papildytais kiekybiniais elementais. Visos pasirinktys buvo lyginamos su pagrindiniu scenarijumi A. Vertinimo kriterijai apima tiesioginį ir netiesioginį poveikį:

Tiesioginis poveikis :

· paslaugų sąveikos ir tęstinumo didinimas;

· bendradarbiavimo gerinimas;

· privatumo ir atsakomybės klausimų sprendimas.

Netiesioginis ekonominis, socialinis ir ekologinis poveikis :

· ekonominis : spūstys keliuose, konkurencingumas, vartotojai, augimas;

· socialinis : kelių sauga, užimtumas, saugumas;

· ekologinis : klimato kaita, oro kokybė ir triukšmas, energijos vartojimo veiksmingumas, įvairių rūšių transporto derinimas.

Atliktas išsamaus šios politikos srities veiksmų plano poveikio vertinimas. Todėl šiame etape neįmanoma atlikti išsamios konkrečių priemonių sąnaudų ir naudos analizės.

Papildomiems kiekybiniams duomenims apie galimą netiesioginį poveikį gauti naudota transporto tinklo modeliavimo priemonė TRANSTOOLS www.inro.tno.nl/transtools/index.html. , tačiau taikant šią priemonę neįmanoma įvertinti tiesioginio siūlomų veiksmų ir PTS diegimo sąryšio.[5]

www.inro.tno.nl/transtools/index.html.

5.2. Politikos pasirinkties A, pagal kurią papildomų naujų veiksmų netaikoma (pagrindinis scenarijus), poveikis

Paslaugų sąveika ir tęstinumas . Diegiant PTS, ir toliau bus sunku gauti reikiamų eismo ir kelionės duomenų, ypač tarpvalstybinių ir apie įvairių rūšių transportą. Visą Europą apimančiai diegimo ir derinimo veiklai trukdys vietos iniciatyvos ir bendradarbiavimo Europos mastu nebuvimas. Dėl to vartotojams kils nutraukiamų paslaugų problema.

Bendradarbiavimas ir koordinavimas . Rinkos ir toliau patirs nuostolių dėl vizijos ir pagrindinių suinteresuotųjų šalių bendradarbiavimo nebuvimo – tai nepadės mažinti išlaidų ir rizikos.

Privatumo ir atsakomybės klausimų pobūdis bus skirtingas ir priklausys nuo paslaugų teikėjo, operatoriaus arba valstybės narės, kurioje paslauga yra teikiama.

Pasinaudojus TRANSTOOLS modeliavimo galimybėmis, nustatyta, kad:

· kelių eismo spūstys, išreikštos spūstyse sugaišto laiko ir visos kelionės trukmės santykiu, 27 ES valstybėse narėse padidės nuo 24,3 % (2007 m.) iki 24,9 % (2012 m.) ir 28,6 % (2020 m.);

· degalų suvartojimas ir išmetamas CO 2 kiekis iki 2020 m. padidės 15 % (25 ES valstybėse narėse);

· visos išorės sąnaudos (dėl spūsčių, avarijų, triukšmo, oro taršos ir klimato kaitos patiriami nuostoliai) padidės nuo 161,8 mlrd. EUR (2007 m.) iki 193,3 mlrd. EUR (2020 m.).

5.3. Politikos pasirinkties B, pagal kurią skiriamas didelis dėmesys paramos veiksmams ir koordinavimui, poveikis

(1) Atviros funkcinės platformos , skirtos (transporto priemonėje įdiegtoms) PTS paslaugoms, apibrėžimas

Modulinis požiūris į PTS diegimą, numatant sąveikias transporto priemonėje įrengiamas telematikos priemones su atviromis funkcinėmis galimybėmis, skirtomis mobiliems prietaisams prijungti naudojant kištuką, padės didinti sinergiją ir mažinti išlaidas .

(2) Bendradarbiavimo ir koordinavimo gerinimas įsteigiant aukšto lygio grupę

PTS aukšto lygio darbo grupė, kurią sudarys visų sektorių atstovai, padės sukurti aiškią viziją, pagal kurią bus numatytas PTS vaidmuo įgyvendinant Europos (transporto) politiką, o sudarius visą Europą apimantį diegimo darbų tvarkaraštį, sumažės neaiškumų (susijusių su eksploatacija, rinkos perspektyvomis). Darnios viešojo sektoriaus investicijos paskatins privačiojo sektoriaus iniciatyvas ir pokyčius. Šis savanoriško koordinavimo mechanizmas susijęs su tam tikra rizika: negebėjimu kontroliuoti procesų ir neaiškumu, ar veiksmingai bus įgyvendinamos rekomendacijos.

(3) Tinkamiausio kelių ir eismo duomenų rinkimo, mainų ir integravimo sistema

Nustačius šiuo pagrindus, bus išplėstos funkcinės dabartinių paslaugų galimybės ir pagerės jų kokybė (tikslumas, aprėptis, išsamumas).

(4) Paslaugų tęstinumo tarp valstybių ir įvairių rūšių transporto užtikrinimas

Užtikrinus paslaugų tęstinumą, bus geriau derinamas įvairių rūšių transportas, pagerės ekologinė padėtis krovininio transporto koridoriuose, nes, norint keliautojams ir vežėjams teikti nuoseklią paramą, būtina sudaryti galimybę realiuoju laiku naudotis duomenimis, suderinti keitimosi duomenimis formas ir integruoti duomenis.

(5) Privatumo ir atsakomybės klausimų sprendimas

Tai turėtų paskatinti naudoti įvairias PTS prietaikas (pvz., įspėjimo apie išvažiavimą iš eismo juostos, susidūrimų vengimo, avarinio stabdymo sistemas), kurioms labiau paplitus rinkoje, gerokai sumažės avarijų.

Pasirinkties B netiesioginis poveikis:

(a) naudojant bendrą platformą, turinčią unikalią, sertifikuotą, saugiai įrengiamą sąsają, turėtų būti mažiau blaškomas vairuotojo dėmesys, o dėl sinergijos, skatinančios spartesnį saugos didinimo prietaikų plitimą rinkoje, turėtų labai sumažėti išlaidos. Toks papildomų įrenginių diegimas padėtų įgyvendinti e. skambučio ( eCall ) sistemą, kurios paskirtis – mažinti žūstančiųjų skaičių greičiau suteikiant medicinos pagalbą įvykus avarijai, dėl to iki 2020 m. 27 ES valstybėse narėse gerokai sumažėtų žūstančiųjų (5–15 % eCall SEISS Study (2006). ) ir sunkių sužalojimų (10–15 %) skaičius.[6]

eCall SEISS Study (2006).

(b) Eismo valdymo strategijas bus lengviau pritaikyti jungtiniams tinklams, pvz., miesto ir (arba) tarpmiestinių kelių tinklams, apimantiems papildomų rūšių transportą.

(c) Patikimesnė tikralaikė kelionės ir eismo informacija padės veiksmingai ir lanksčiai planuoti maršrutus, taupyti laiką ir kontroliuoti taršą jautriose kelių tinklo dalyse.

(d) Numatoma, kad plačiai taikant tipines su PTS susietas e. krovinių priemones , būtų sutaupoma 10 % laiko ir 8 % finansinių išteklių, 3–10 % padidėtų našumas, 2–3 % sumažėtų krovinių logistikos išlaidos Krovininio transporto logistikos veiksmų planas, COM(2007) 607. .[7]

Krovininio transporto logistikos veiksmų planas, COM(2007) 607.

(e) Lengviau įgyvendinti kitas viešojo sektoriaus prietaikas , pvz., socialinių teisės aktų (dėl poilsio laiko) įgyvendinimo, gyvų gyvūnų vežimo, išorės sąnaudų internalizavimo, pavojingų krovinių stebėjimo, elektroninių rinkliavų rinkimo, skaitmeninių tachografų, e. skambučio.

Remiantis TRANSTOOLS modeliavimu prognozuojama, kad spūsčių keliuose sumažėtų apie 2,5 %, avarijų sąnaudų – apie 7 %, o dėl geresnio bendradarbiavimo ir sinergijos bendrų išorės sąnaudų sumažėtų dar 1 %.

5.4. Politikos pasirinkties B+, pagal kurią pasirinktis B papildoma komitologijos procedūra, poveikis

Pagal pasirinktį B+ valstybių narių atstovai būtų kviečiami susitarti su partneriais dėl bendros vizijos, PTS diegimo visoje Europoje prioritetų, paslaugų derinimo, būtinųjų joms taikomų reikalavimų (savanoriškumo principu), teisėkūros, standartizavimo ir galimo EB finansavimo prioritetų. Didžiausią naudą teiktų geresnis bendradarbiavimas, spartesnės sprendimų priėmimo procedūros ir spartesnė teisėkūra.

PTS prietaikos bus diegiamos sparčiau, todėl greičiau sutrumpėtų kelionės, sumažėtų avarijų skaičius ir tarša. Be to, pagal pasirinktį B+ sumažėtų rizika , kylanti dirbant su aukšto lygio grupe, rekomenduojančia tik savanoriškus veiksmus.

Pramonei ši pasirinktis būtų naudinga tuo, kad būtų nustatyta aiški politika ir vizija ir, atsižvelgiant į (privaloma tvarka) taikomas specialias viešojo intereso PTS priemones, būtų galima kurti papildomą naudą teikiančias paslaugas. Vartotojams ši pasirinktis būtų naudinga tuo, kad jiems būtų sudarytos platesnės galimybės naudotis paslaugomis, susijusiomis su vairavimo sauga bei komfortu ir mažesnėmis kainomis, kurias lemtų masto ekonomija.

Kadangi taikant pasirinktį B+ PTS prietaikos būtų įgyvendinamos ir diegiamos sparčiau, galima teigti, kad iki 2020 m. būtų pasiekta didesnė bendra nauda.

5.5. Administracinės išlaidos

Europos Komisija patirs tokių administracinių išlaidų: aktyvesnio suinteresuotųjų šalių bendradarbiavimo užtikrinimo; finansinės paramos moksliniams tyrimams, bandymui realiomis sąlygomis ir diegimui visoje Europoje koordinavimo; funkcinių reikalavimų nustatymo ir jų standartizavimo organizavimo; teisėkūros ir pažangos stebėjimo veiklos. Pasirinkties B+ išlaidos veikiausiai būtų didesnės (70 000 EUR per metus) už pasirinkties B išlaidas. Tačiau dėl spartesnio išorės sąnaudų mažinimo makroekonominiu mastu netrukus būtų sutaupyta milijardai eurų.

6. Politikos pasirinkčių palyginimas

Poveikio sritis|Sąveika|Bendradarbiavimas|Privatumas ir atsakomybė|

Pasirinktis A jokių papildomų naujų veiksmų|pagrindinė padėtis|pagrindinė padėtis|pagrindinė padėtis|

Pasirinktis B paramos veiksmai ir koordinavimas|++|+|+|

Pasirinktis B+ papildyta komitologijos procedūra|++|++|+|

Tiesioginio poveikio palyginimas

Pagal pasirinktis B ir B+ , palyginti su pasirinktimi A, numatomas esminis padėties pagerėjimas. Pasirinktis B+ geresnė bendradarbiavimo požiūriu ir tuo, kad sudaromos tinkamiausios sparčios pažangos sąlygos. Komisijai suteikus galimybę teikti teisėkūros pasiūlymus ir taikyti komitologijos procedūrą, aktyviai pasikonsultavus su suinteresuotosiomis šalimis, rizika, kad numatomi rezultatai per paskirtą laiką nebus pasiekti, gerokai sumažėtų.

|Ekonomika|Visuomenė|Aplinka|

Poveikio sritis|Spūsčių mažinimas|Konkurencingumas|Vartotojai|Augimas|Kelių sauga|Užimtumas |Saugumas|Klimato kaita |Oro kokybė, triukšmas|Energijos vartojimo veiksmingumas|

Pasirinktis A jokių papildomų naujų veiksmų|||||||||||

Pasirinktis B paramos veiksmai ir koordinavimas|+|+|+|+|+|+|+|+|+|+|

Pasirinktis B+ papildyta komitologijos procedūra|++|++|+|+|++|+|++|+|+|+|

Netiesioginio poveikio palyginimas

Atlikus analizę patvirtinta, kad, palyginti su pagrindiniu scenarijumi, taikant pasirinktis B ir B+ būtų padarytas teigiamas bendras poveikis siekiant visų politikos tikslų. Numatoma, kad pagal pasirinktį B+ teigiamas poveikis spūstims, kelių saugai ir taršai išmetamosiomis dujomis būtų padarytas greičiau – tai rodo, kad ši pasirinktis veiksmingesnė, nes būtų išgelbėta daugiau gyvybių, sutaupyta daugiau laiko, kuris priešingu atveju būtų sugaištas eismo srautuose, ir būtų sumažintas išmetamas CO 2 kiekis.

Įvertinus tiesioginį (platesnis PTS taikymas) ir netiesioginį (parama įgyvendinant ekonomikos, socialinę ir aplinkos politiką) poveikį, tinkamesnė pasirinktis yra B+ , nes dėl glaudaus bendradarbiavimo būtų sparčiau pasiekta geresnių rezultatų, be to, taikant šią pasirinktį veikiausiai pavyktų sparčiau susitarti dėl tam tikrų problemų, trukdančių PTS diegti visoje Europoje.

Siūloma teisinė priemonė šiai sistemai nustatyti būtų direktyva, kuria suteikiama teisė taikyti įvairius PTS naudojimo ir diegimo lygmenis ir kartu Komisijai paliekama teisė ir atsakomybė padedant Europos PTS komitetui nustatyti techninius direktyvos įgyvendinimo aspektus.

7. Stebėsena ir vertinimas

Būtina stebėti ir vertinti bet kokią naują su PTS susijusią politiką. Išsamiame poveikio vertinimo tekste pateikiamas galimų pažangos, padarytos siekiant bendrųjų ir specialiųjų tikslų, vertinimo rodiklių sąrašas. Pažangos ataskaitą siūloma parengti iki 2012 m.

[1] ASSESS tyrimas, skirtas 2006 m. Europos Komisijos baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalgai.

[2] European Conference of Ministers (2007): Congestion: A global challenge ; CEMT/ITF(2007)6.

[3] COM(2006) 74, Europos kelių eismo saugumo veiksmų programos laikotarpio vidurio ataskaita.

[4] Europos aplinkos agentūra. Climate for a transport change . TERM 2007 . EEA Report 1/2008 .

[5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html.

[6] eCall SEISS Study (2006).

[7] Krovininio transporto logistikos veiksmų planas, COM(2007) 607.

DE

(...PICT...)|KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN|

Brüssel, den 16.12.2008

SEK(2008) 3084

ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN Begleitunterlage zur

Mitteilung der Kommission Aktionsplan zur Einführung intelligenter Verkehrssysteme in Europa und zum Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Festlegung eines Rahmens für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG {KOM(2008) 886 endgültig} {KOM(2008) 887 endgültig} {SEK(2008) 3083}

Zusammenfassung der Folgenabschätzung

1. Anwendungsbereich, Verfahren und Konsultationen

Wie die Europäische Kommission in ihrer Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch dargelegt hat, werden Innovationen eine großen Rolle spielen, wenn es darum geht, für mehr Nachhaltigkeit im Straßenverkehr (Sicherheit, Effizienz, Umweltfreundlichkeit, nahtlose Anbindung) zu sorgen, wobei es insbesondere auf die Anwendung von Informations- und Kommunikationstechnologien, d. h. von intelligenten Verkehrssystemen (IVS) , ankommen wird. Im Straßenverkehr fallen darunter beispielsweise das dynamische Verkehrsmanagement, Verkehrsinformationen in Echtzeit und Navigationsgeräte. Im Mittelpunkt dieser Folgenabschätzung steht der Straßenverkehr mit seinen Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (Komodalität).

Den Konsultationen der Beteiligten zufolge verläuft die IVS-Einführung in Europa vor allem deshalb so langsam, weil solche Systeme kaum europaweit verfügbar sind und es an einer abgestimmten, einheitlichen Einführung mangelt. Die EU sollte die IVS-Einführung als Mittel zur Erreichung ihrer politischen Ziele nutzen und deshalb auch bei der Koordinierung der IVS-Einführung mehr Verantwortung übernehmen. Als Prioritäten bei der Einführung europäischer IVS wurden die Führungsrolle der Politik, die Koordinierung auf hoher Ebene und Interoperabilitätsabkommen hervorgehoben.

2. Problemstellung: Warum besteht Handlungsbedarf?

2.1. Die Problematik

Die Einführung von IVS-Lösungen im Straßenverkehr vollzieht sich langsamer als erwartet, und der Aufbau entsprechender Dienste erfolgt eher bruchstückhaft . So ist ein Flickenteppich aus nationalen, regionalen und lokalen Lösungen entstanden, der die Integrität des Binnenmarktes in Frage stellt. Intelligente Verkehrssysteme können daher kaum wirksam zur Bewältigung der wachsenden Probleme im Straßenverkehr beitragen.

– Staus auf den Straßen verursachen Kosten von durchschnittlich 1 % des BIP der EU.

– Der Straßenverkehr ist für 72 % aller verkehrsbedingten CO 2 -Emissionen verantwortlich, die um 32 % angestiegen sind (1990–2005).

– Die Zahl der Straßenverkehrstoten liegt mit 42 953 (2006) noch um 6 000 über dem gesetzten Zwischenziel auf dem Weg zu den angepeilten 25 000, die eine Halbierung gegenüber 2001 bedeuten.

Hauptproblemverursacher

(1) (mangelnde) Interoperabilität der Anwendungen, Systeme und Dienste

(2) (Mangel an) wirksamer Zusammenarbeit zwischen allen Beteiligten und fehlende Zielvorstellungen

(3) ungelöste Datenschutz- und Haftungsfragen

2.2. Was passiert im Falle der Untätigkeit?

Bei der gegenwärtig geringen Marktdurchdringung wäre es in einem zunehmend problematischen Umfeld äußerst schwierig, wichtige (verkehrs)politische Ziele zu erreichen. Bis 2020 wird der Straßengüterverkehr um 55 % und der Straßenpersonenverkehr um 36 % zunehmen ASSESS-Studie für die Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission „Für ein mobiles Europa“, 2006. . Auch die Überlastung der Verkehrswege wird zunehmen. So wird beispielsweise erwartet, dass 2025 in England die Menschen 13 % all ihrer Zeit im Verkehr verbringen werden (was einem Wert von 22 Milliarden GBP entspricht), während in den Niederlanden die Staus bis 2020 um 30 % zunehmen dürften Europäische Konferenz der Verkehrsminister (2007): Eine globale Herausforderung, CEMT/ITF(2007)6. . Die Zahl der Straßenverkehrstoten wird 2010 in der EU wahrscheinlich bei 32 500 liegen, so dass die Zielmarke der EU von 25 000 weit verfehlt werden dürfte KOM(2006) 74, Aktionsprogramm für die Straßenverkehrssicherheit – Halbzeitbilanz. . Die verkehrsbedingten CO 2 -Emissionen werden bis 2020 um weitere 15 % ansteigen Europäische Umweltagentur: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA Report 1/2008 (Klima für einen Verkehrswandel). . Bruchstückhafte Lösungen werden eine langsame Entwicklung der IVS-Märkte nach sich ziehen, wodurch die Branche die Chance zur Stärkung ihrer Wettbewerbsfähigkeit vergibt.[1][2][3][4]

ASSESS-Studie für die Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission „Für ein mobiles Europa“, 2006.

Europäische Konferenz der Verkehrsminister (2007): Eine globale Herausforderung, CEMT/ITF(2007)6.

KOM(2006) 74, Aktionsprogramm für die Straßenverkehrssicherheit – Halbzeitbilanz.

Europäische Umweltagentur: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA Report 1/2008 (Klima für einen Verkehrswandel).

2.3. Rechtsgrundlage für EU-Maßnahmen und Subsidiaritätsprinzip

Die EU kann im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik und der Politik der transeuropäischen Netze tätig werden ( Artikel 71 Absatz 1, Artikel 80 Absatz 1, Artikel 154 und 155 EG-Vertrag ). Die vorgeschlagenen Politikoptionen stehen im Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip , denn eine transnationale Einführung europäischer, harmonisierter, grenzüberschreitender Dienste auf den Gebieten der Verkehrs- und Reiseinformationen und des Verkehrsmanagements kann von den Mitgliedstaaten nicht zufriedenstellend erreicht werden. Ohne ein Eingreifen der EU würden die Mitgliedstaaten weiterhin individuelle Lösungen entwickeln, was zu technologischer Zersplitterung führen und eine künftige Harmonisierung und Normung gefährden oder langwierige Verfahren zur Gewährleistung der Interoperabilität nach sich ziehen würde. Ein Vorgehen auf Gemeinschaftsebene hätte auch Vorteile in Bezug auf die Wirkung (z. B. gemeinsame Vorschriften über Haftung und Datensicherheit) und die Größenordnung (Kostensenkungen bei IVS-Anwendungen dank gemeinsamer Spezifikationen).

3. Ziele

Allgemeines Ziel dieser Initiative ist die Schaffung der notwendigen Mechanismen zur Förderung der Einführung von IVS-Systemen im Straßenverkehr und deren Anbindung an andere Verkehrsträger.

Die Einzelziele umfassen:

· die Verbesserung der Interoperabilität zur Gewährleistung eines nahtlosen Zugangs und zur Förderung der Kontinuität der Dienste;

· die Einrichtung einer effizienten Zusammenarbeit zwischen allen IVS-Akteuren;

· die Lösung der Datenschutz- und Haftungsfragen .

4. Politikoptionen

Politikoption A (Basisszenario): keine weiteren neuen Maßnahmen

Diese Option setzt auf die laufenden Tätigkeiten der Kommission, z. B. spezifische Forschung, die Initiative „Intelligentes Fahrzeug“ (Forschung, technische Harmonisierung und Bewusstseinsbildung), Unterstützung bei der Einführung (EasyWay, CIVITAS), nicht koordinierte Normung und Konsultation der Akteure. Die Dienststellen der Kommission leisten weiterhin finanzielle Unterstützung für Forschung und Einführung, freiwillige Vereinbarungen, spezifische Normungsaufträge und (eine begrenzte) Regulierung. Allerdings findet zwischen öffentlichem und privatem Sektor und zwischen den Mitgliedstaaten nur eine geringe Koordinierung statt.

Politikoption B: Konzentration auf grundlegende Unterstützung und Koordinierung

Bei Option B werden die Ziele mit folgenden horizontalen Prioritäten angegangen:

(1) Definition einer funktionsoffenen fahrzeuginternen Plattform , die eine unterschiedliche Verwendung von Schlüsselkomponenten ermöglicht;

(2) Einsetzung einer hochrangigen Gruppe als Forum für die IVS-Akteure (Informationsaustausch, Zielvorstellungen, Leitlinien);

(3) Festlegung eines Rahmens für eine optimierte Nutzung von Straßen- und Verkehrsdaten ;

(4) Gewährleistung der Kontinuität der IVS-Dienste ;

(5) Bewältigung der Fragen des Datenschutzes, der Privatsphäre und der Haftung .

Politikoption B+: durch Ausschussverfahren erweiterte Option B

Die Option B+ basiert auf denselben Maßnahmen wie die Option B, sieht darüber hinaus aber eine förmliche Koordinierung vor. Anstatt einer hochrangigen IVS-Gruppe würden folgende Gremien eingesetzt:

(1) ein europäischer IVS-Ausschuss (EIC), der sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten zusammensetzt und dessen Aufgabe es ist, die Kommission bei der Festlegung konkreter Maßnahmen in genau bestimmten Bereichen (z. B. bei den grundlegenden unterstützenden Maßnahmen der Option B) zu unterstützen, und

(2) eine europäische IVS-Beratergruppe aus Vertretern der Branche, der Verkehrsunternehmen, der Anwender und anderer einschlägige Foren und Verbände, die die Kommission in Bezug auf geschäftliche und technische Aspekte beraten soll.

Mit Unterstützung des europäischen IVS-Ausschusses würde die Kommission

· für den Informationsaustausch mit den Mitgliedstaaten und die Entwicklung allgemeiner Zielvorstellungen sorgen;

· die Aufstellung von Leitlinien und Verfahren überwachen;

· im Rahmen ihres Auftrags – und soweit erforderlich – über folgende konkrete Maßnahmen beschließen:

(1) Aufstellung technischer Anforderungen und Spezifikationen, vor allem in den festgelegten prioritären Bereichen;

(2) Typgenehmigung von IVS-Endgeräten, Netzausrüstungen und Softwareanwendungen.

5. Folgenabschätzung

5.1. Methodische Überlegungen

Die Analyse beruht auf qualitativen Nachweisen, die durch quantitative Elemente ergänzt werden. Alle Optionen wurden mit dem Referenzszenario A verglichen. Die Bewertungskriterien tragen sowohl den direkten als auch den indirekten Folgen Rechnung:

Direkte Folgen:

· Verbesserung der Interoperabilität und Dienstekontinuität,

· Stärkung der Koordinierung und Zusammenarbeit,

· Beseitigung der Unsicherheiten in Bezug Datenschutz- und Haftungsfragen.

Indirekte wirtschaftliche, soziale und ökologische Folgen:

· wirtschaftlich: Überlastung der Straßen, Wettbewerbsfähigkeit, Verbraucher, Wachstum,

· sozial: Straßenverkehrssicherheit, Beschäftigung, Sicherheit,

· ökologisch: Klimaänderung, Luftqualität, Lärm, Energieeffizienz, Komodalität.

Diese Folgenabschätzung bezieht sich auf einen breiten, richtungsweisenden Aktionsplan. Es ist deshalb nicht möglich, in dieser Phase bereits eine vollständige Kosten-Nutzen-Analyse für die konkreten Maßnahmen durchzuführen.

Mit Hilfe des Verkehrsmodells TRANSTOOLS www.inro.tno.nl/transtools/index.html wurden zwar zusätzliche quantitative Angaben zu möglichen indirekten Folgen generiert, die direkte Beziehung zwischen den vorgeschlagenen Maßnahmen und der IVS-Einführung kann damit allerdings nicht beurteilt werden.[5]

www.inro.tno.nl/transtools/index.html

5.2. Folgen der Politikoption A – keine weiteren neuen Maßnahmen (Basisszenario)

Interoperabilität und Dienstekontinuität : Die operative IVS-Einführung wird weiterhin durch Schwierigkeiten beim Zugang zu wichtigen Verkehrs- und Reisedaten behindert, vor allem wenn dieser grenz- und verkehrsträgerübergreifend erfolgen soll. Eine europaweite Einführung und Harmonisierung wird durch lokale Initiativen und das Fehlen eines europaweiten Konzepts untergraben. Die Verbraucher werden dadurch mit einer Diskontinuität der Dienste konfrontiert.

Zusammenarbeit und Koordinierung: Die Märkte leiden weiterhin unter fehlenden Zielvorstellungen und mangelnder Zusammenarbeit zwischen den Hauptakteuren, wodurch weder Kostensenkungen noch die Verringerung der Risiken befördert werden.

Datenschutz- und Haftungsfragen unterscheiden sich je nach Diensteanbieter, Betreiber oder Mitgliedstaat, in dem der Dienst erbracht wird.

Die TRANSTOOLS-Simulationen haben ergeben, dass

· Staus im Straßenverkehr, ausgedrückt in Stauzeit gegenüber der Gesamtfahrzeit, in den EU-27-Ländern von 24,3 % (2007) auf 24,9 % (2012) und dann auf 28,6 % (2020) zunehmen werden;

· der Kraftstoffverbrauch und CO 2 -Ausstoß bis 2020 um 15 % ansteigen werden (EU-25);

· die gesamten externen Kosten (Staus, Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung und Klimaschäden) von 161,8 Mrd. € im Jahr 2007 auf 193,3 Mrd. € im Jahr 2020 ansteigen werden.

5.3. Folgen der Politikoption B: Konzentration auf grundlegende Unterstützung und Koordinierung

(1) Definition einer funktionsoffenen Plattform für (fahrzeugeigene) IVS-Dienste

Ein modulares Konzept für die IVS-Einführung einschließlich einer fahrzeugeigenen interoperablen, funktionsoffnen Telematikplattform, in die mobile Geräte eingesteckt werden können, wird für größere Synergien und Kostensenkungen sorgen.

(2) Ausbau der Zusammenarbeit und Koordinierung durch eine hochrangige Gruppe

Eine hochrangige IVS-Gruppe aus Vertretern aller Bereiche wäre hilfreich, um eine klare Vorstellung von der Rolle der IVS in der europäischen (Verkehrs-) Politik zu bekommen. Gleichzeitig wäre ein Fahrplan für eine europaweite IVS-Einführung hilfreich, um die derzeitigen Unsicherheiten abzubauen (Verwertungs- und Marktaussichten). Koordinierte Investitionen des öffentlichen Sektors werden private Initiativen und Entwicklungen nach sich ziehen. Ein solcher freiwilliger Koordinierungsmechanismus birgt jedoch gewisse Risiken, nämlich in Bezug auf die Unmöglichkeit, die Prozesse zu steuern, und die Unsicherheit, inwieweit die Empfehlungen tatsächlich umgesetzt würden.

(3) Ein Rahmen für die optimierte Sammlung, den Austausch und die Integration von Straßen- und Verkehrsdaten

wird den Funktionsumfang der bestehenden Dienste erweitern und ihre Qualität verbessern (Genauigkeit, Reichweite, Vollständigkeit).

(4) Die Gewährleistung der grenz- und verkehrsträgerübergreifenden Dienstekontinuität

wird die Komodalität verbessern und die Güterverkehrskorridore umweltfreundlicher machen, denn der Datenzugriff in Echtzeit und Standardformate für Datenaustausch und Datenintegration sind eine Voraussetzung für die nahtlose Unterstützung der Reisenden und der Verkehrsunternehmer.

(5) Die Bewältigung der Datenschutz- und Haftungsfragen

sollte eine ganze Reihe von IVS-Anwendungen begünstigen (Spurverlassenswarnung, Ausweich- und Notbremssysteme), deren breitere Markteinführung zu einer erheblichen Senkung der Unfallzahlen führen wird.

Die Option B hat folgende indirekte Folgen:

(a) Eine einheitliche Plattform für eine einzige, zertifizierte und sicher angebrachte Schnittstelle soll die Ablenkung des Fahrzeugführers vermindern und durch Synergien erhebliche Kostensenkungen ermöglichen, so dass sich sicherheitsfördernde Anwendungen schneller auf dem Markt durchsetzen. Das e Call-System, das durch beschleunigte medizinische Hilfe bei Unfällen die Zahl der Todesopfer verringern soll, würde von einer solchen nachträglichen Zusatzausstattung profitieren. In den Ländern der EU-27 könnte dadurch bis 2020 die Zahl der Verkehrstoten (um 5–15 % SEISS-Studie zu e Call (2006). ) und der schweren Verletzungen (um 10–15 %) deutlich verringert werden.[6]

SEISS-Studie zu e Call (2006).

(b) Verkehrsmanagement -Strategien werden einfacher auf miteinander verbundene Netze ausgeweitet, z. B. Nah- und Fernverkehrsstraßennetze, ergänzt durch andere Verkehrsträger.

(c) Zuverlässigere Echtzeit-Verkehrs- und Reiseinformationen werden die effiziente und flexible Routenplanung verbessern, Zeit sparen helfen und zur Bekämpfung der Luftverschmutzung auf gefährdeten Abschnitten des Straßennetzes beitragen.

(d) Eine breite Anwendung typischer IVS-gestützter Maßnahmen auf dem Gebiet der Güterverkehrslogistik ( e -Fracht ) würde Zeit (10 %) und Geld (8 %) sparen sowie zur Steigerung der Produktivität um 3–10 % und zur Senkung der Kosten der Güterverkehrslogistik um 2–3 % führen KOM(2007) 607, Aktionsplan Güterverkehrslogistik. .[7]

KOM(2007) 607, Aktionsplan Güterverkehrslogistik.

(e) Andere öffentliche Anwendungen können leichter eingeführt werden, z. B. für die Einhaltung der Sozialvorschriften (Pausenzeiten), Beförderung lebender Tiere, Internalisierung externer Kosten, Gefahrgutüberwachung, elektronische Gebührenerfassung, digitale Fahrtenschreiber und e Call.

Die TRANSTOOLS-Simulationen sagen eine Zunahme der Straßenüberlastung um etwa 2,5 % und der Unfallkosten um 7 % voraus, wogegen eine größere Zusammenarbeit und Synergien zu zusätzlichen Einsparungen von 1 % der gesamten externen Kosten führen würden.

5.4. Folgen der Politikoption B+: durch Ausschussverfahren erweiterte Option B

In der Politikoption B+ würden die Vertreter der Mitgliedstaaten gebeten, sich untereinander auf gemeinsame Ziele und Prioritäten für eine europaweite IVS-Einführung, auf eine (freiwillige) Harmonisierung der Dienste und deren Mindestanforderungen sowie auf Prioritäten für die Rechtsetzung, Normung und mögliche EU-Finanzierung zu verständigen. Der Hauptnutzen läge dabei in einer verbesserten Zusammenarbeit, schnelleren Entscheidungsprozessen und kürzeren Fristen in den Rechtsetzungsverfahren.

IVS-Anwendungen werden zügiger eingeführt und resultieren schneller in einer Verringerung der Reisezeiten, Unfälle und Emissionen. Die Option B+ würde auch die Risiken mindern , die mit dem Einsatz einer hochrangigen Gruppe, die lediglich freiwillige Maßnahmen empfiehlt, verbunden sind.

Die Unternehmen würden von einer eindeutigeren und stärker zielgerichteten Politik profitieren und könnten ausgehend von der (obligatorischen) Einführung bestimmter IVS-Systeme, die von öffentlichem Interesse sind, eigene Mehrwertdienste entwickeln. Die Verbraucher kämen in den Genuss breiter verfügbarer Dienste in Bezug auf Fahrsicherheit und Komfort, sowie niedrigerer Preise dank Größeneinsparungen.

Da die Option B+ die Einführung von IVS-Anwendungen beschleunigen würde, kann davon ausgegangen werden, dass der akkumulierte Gesamtnutzen bis 2020 zunehmen wird.

5.5. Verwaltungskosten

Verwaltungskosten entstehen der Europäischen Kommission durch die Einrichtung einer verstärkten Zusammenarbeit zwischen allen Beteiligten, die Koordinierung der Finanzunterstützung für die Forschung, die Praxiserprobung und europaweite Einführung, die Festlegung der funktionalen Anforderungen und die Veranlassung ihrer Normung sowie die Durchführung der Rechtsetzungs- und Überwachungsverfahren. Die Option B+ (70 000 € pro Jahr) verursacht zwar möglicherweise höhere Kosten als die Option B, die schnelle Senkung der externen Kosten würde aber unmittelbar zu gesamtwirtschaftlichen Einsparungen in Milliardenhöhe führen.

6. Vergleich der Politikoptionen

Folgen für…|Interoperabilität|Zusammenarbeit|Datenschutz und Haftung|

Option A keine weiteren neuen Maßnahmen|Ausgangspunkt|Ausgangspunkt|Ausgangspunkt|

Option B grundlegende Unterstützung und Koordinierung|++|+|+|

Option B+ durch Ausschussverfahren erweitert|++|++|+|

Vergleich der direkten Folgen

Die Optionen B und B+ bieten wichtige Verbesserungen gegenüber der Option A. Die Option B+ erweist sich in Bezug auf die Zusammenarbeit als besser und bietet eine optimale Grundlage für schnelle Veränderungen. Dadurch, dass der Kommission die Möglichkeit eingeräumt wird, im Ausschussverfahren und nach intensiver Konsultation der interessierten Kreise Vorschriften vorzuschlagen, wird die Gefahr, dass die erwarteten Ergebnisse innerhalb des gegebenen Zeitrahmens ausbleiben, deutlich verringert.

|Wirtschaft|Gesellschaft|Umwelt|

Folgen für…|Stauverringerung|Wettbewerbs fähigkeit|Verbraucher|Wachstum|Straßenverkehrs sicherheit|Beschäftigung |Sicherheit|Klimaänderung |Luftqualität, Lärm|Energieeffizienz|

Option A keine weiteren neuen Maßnahmen|||||||||||

Option B grundlegende Unterstützung und Koordinierung|+|+|+|+|+|+|+|+|+|+|

Option B+: durch Ausschussverfahren erweitert|++|++|+|+|++|+|++|+|+|+|

Vergleich der indirekten Folgen

Die Analyse bestätigt, dass sowohl die Option B als auch die Option B+ im Vergleich zum Basisszenario bezüglich aller politischen Ziele eine positive Gesamtwirkung hätte. In Option B+ werden die angestrebten positiven Auswirkungen auf Straßenüberlastung, Straßenverkehrssicherheit und Schadstoffemissionen früher erreicht, so dass diese Option im Hinblick auf die Rettung von Menschenleben sowie die Einsparung von Reisezeiten und die damit verbundene Verringerung des CO2-Ausstoßes wirksamer wäre.

Unter Berücksichtigung sowohl der direkten Folgen (beschleunigte Einführung von IVS) als auch der indirekten Folgen (Unterstützung bei der Wirtschafts-, Sozial- und Umweltpolitik) wird Option B+ der Vorzug gegeben , da hiermit schneller bessere Ergebnisse erzielt würden, insbesondere dank einer intensiven Zusammenarbeit und der Möglichkeit einer rascheren Einigung in spezifischen Fragen, die einer europaweiten Einführung von IVS im Wege stehen.

Als Rechtsinstrument für die Schaffung dieses Rahmens wird eine Richtlinie vorgeschlagen, die dem unterschiedlichen Stand der Einführung und Anwendung von IVS Rechnung trägt und gleichzeitig die Zuständigkeit und Befugnis für die Festlegung der technischen Einzelheiten für die Unterstützung der Umsetzung der Richtlinie weiterhin bei der Kommission – in Zusammenarbeit mit dem europäischen IVS-Ausschuss – beließe.

7. Überwachung und Bewertung

Die neue IVS-Politik muss überwacht und bewertet werden. Die vollständige Folgenabschätzung enthält eine Aufstellung möglicher Indikatoren für die Beurteilung der Fortschritte bei der Erreichung der allgemeinen und besonderen Ziele. Es wird vorgeschlagen, bis 2012 einen Zwischenbericht zu erstellen.

[1] ASSESS-Studie für die Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission „Für ein mobiles Europa“, 2006.

[2] Europäische Konferenz der Verkehrsminister (2007): Eine globale Herausforderung, CEMT/ITF(2007)6.

[3] KOM(2006) 74, Aktionsprogramm für die Straßenverkehrssicherheit – Halbzeitbilanz.

[4] Europäische Umweltagentur: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA Report 1/2008 (Klima für einen Verkehrswandel).

[5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html

[6] SEISS-Studie zu e Call (2006).

[7] KOM(2007) 607, Aktionsplan Güterverkehrslogistik.

LV

(...PICT...)|EIROPAS KOPIENU KOMISIJA|

Briselē, 16.12.2008

SEC(2008) 3084

KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS Pavaddokuments

KOMISIJAS PAZIŅOJUMAM Rīcības plāns inteliģento transporta sistēmu ieviešanai Eiropā un priekšlikumam EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVAI, ar ko nosaka pamatu inteliģento transporta sistēmu ieviešanai autotransporta jomā un saskarnēm ar citiem transporta veidiem IETEKMES NOVĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS {COM(2008) 886 galīgā redakcija} {COM(2008) 887 galīgā redakcija} {SEC(2008) 3083}

Ietekmes novērtējuma kopsavilkums

1. Darbības joma, procedūra un apspriedes

Transporta politikai veltītās Eiropas Komisijas baltās grāmatas vidusposma pārskatā ir teikts, ka autotransporta ilgtspējību lielā mērā sekmēs jauninājumi (transports kļūs drošāks, efektīvāks, videi draudzīgāks un vienmērīgāks), šajā sakarā īpaši uzsverot informācijas un sakaru tehnoloģiju − inteliģento transporta sistēmu (ITS) − nozīmi. Kā piemēri autotransporta jomā ir minēta dinamiska satiksmes pārvaldība, reāllaika satiksmes informācija un navigācijas ierīces. Šajā ietekmes novērtējumā pētīts autotransports un tā saskarnes ar citiem transporta veidiem (komodalitāte).

Apspriedēs ar ieinteresētajām personām secināts, ka ITS ieviešana Eiropā ir tik gausa galvenokārt tāpēc, ka šīs sistēmas neaptver visu Eiropu un to izmantošana nav konsekventa un saskaņota. ITS ieviešana būtu jāizmanto kā politikas mērķu sasniegšanas instruments, un ES būtu jāuzņemas lielāka atbildība par ITS īstenošanas koordināciju . Runājot par ITS ieviešanu Eiropā un ar to saistītajām politikas prioritātēm , i einteresētās personas ir uzsvērušas augsta līmeņa koordinācijas un sadarbspējas nolīgumu īpašo nozīmi.

2. Problēmas skaidrojums — kādēļ jāiesaistās?

2.1. Problēmas būtība

ITS risinājumu ieviešana autotransporta jomā rit gausāk , nekā paredzēts, turklāt pakalpojumu ieviešana notiek sadrumstaloti. Rezultātā ir radies valsts, reģionālu un vietēju risinājumu sajaukums, kas apdraud vienotā tirgus viengabalainību. Līdz ar to ITS nespēj efektīvi līdzēt risināt arvien pieaugošās autotransporta problēmas.

– Satiksmes pārslogotība ES caurmērā izmaksā līdz 1 % no IKP.

– Autotransports rada 72 % no visām ar transportu saistītajām CO 2 emisijām , kas pieaugušas par 32 % (no 1990. līdz 2005. gadam).

– Satiksmes negadījumos bojāgājušo skaits joprojām ir 42 953 (2006. gadā) jeb par 6000 vairāk nekā saskaņā ar starpposma mērķi, kurš paredz līdz 2010. gadam samazināt bojāgājušo skaitu līdz 25 000 (par 50 % salīdzinājumā ar 2001. gadu).

Problēmas veicina šādi galvenie faktori:

(1) lietotņu, sistēmu un pakalpojumu nepietiekama sadarbspēja ,

(2) nepietiekami efektīva ieinteresēto personu sadarbība un koncepcijas trūkums,

(3) ar datu privātumu un atbildību saistīti neatrisināti jautājumi.

2.2. Kas notiks neiesaistīšanās gadījumā?

Ņemot vērā arvien pieaugošās transporta problēmas, saglabājoties pašreizējām zemajām tirgus izredzēm, būtu ļoti grūti sasniegt galvenos (transporta) politikas mērķus. Kravu pārvadājumi pa autoceļiem līdz 2020. gadam pieaugs par 55 %, bet pasažieru pārvadājumi par 36 % ASSESS pētījums EK Transporta baltās grāmatas termiņa vidusposma pārskatam „Eiropas dinamiskuma saglabāšana”, 2006. g. . Palielināsies satiksmes pārslogotība. Piemēram, ir aplēsts, ka Anglijā līdz 2025. gadam sastrēgumos pavadītais laiks pieaugs līdz 13 % no visa satiksmē pavadītā laika (naudas izteiksmē šā laika vērtība būtu 22 miljardi sterliņu mārciņu), bet Nīderlandē līdz 2020. gadam tas palielināsies par 30 % Eiropas ministru konference (2007. g.): „Sastrēgumi — pasaules problēma”, CEMT/ITF(2007)6. . Saskaņā ar aplēsēm satiksmes negadījumos bojāgājušo skaits ES 2010. gadā varētu būt 32 500, tātad daudz lielāks nekā plānotie 25 000 COM(2006)74, Eiropas rīcības plāns ceļu satiksmes drošībai. Starpposma pārskats. . Transporta radītās CO 2 emisijas līdz 2020. gadam pieaugs vēl par 15 % Eiropas Vides aģentūra: „Klimats transporta izmaiņām”. TERM 2007. EEZ ziņojums 1/2008. . Sadrumstalotu risinājumu rezultātā ITS tirgus attīstība būs gausa, līdz ar to zudīs izdevība stiprināt nozares konkurētspēju.[1][2][3][4]

ASSESS pētījums EK Transporta baltās grāmatas termiņa vidusposma pārskatam „Eiropas dinamiskuma saglabāšana”, 2006. g.

Eiropas ministru konference (2007. g.): „Sastrēgumi — pasaules problēma”, CEMT/ITF(2007)6.

COM(2006)74, Eiropas rīcības plāns ceļu satiksmes drošībai. Starpposma pārskats.

Eiropas Vides aģentūra: „Klimats transporta izmaiņām”. TERM 2007. EEZ ziņojums 1/2008.

2.3. ES tiesības iesaistīties un subsidiaritātes princips

Saskaņā ar kopējo transporta un Eiropas tīklu politiku ( EK līguma 71. panta 1. punkts, 80. panta 1. punkts, 154. un 155. pants ) ES ir tiesības iesaistīties. Ierosinātajos politikas variantos ir ievērots subsidiaritātes princips, jo dalībvalstis nevar panākt pienācīgu starpvalstu risinājumu ieviešanu, lai nodrošinātu Eiropas mēroga saskaņotus satiksmes un maršruta informācijas un satiksmes pārvaldības pārrobežu pakalpojumus. Ja ES arī turpmāk neiesaistīsies, dalībvalstis turpinās individuālu risinājumu izstrādi, radot sadrumstalotu tehnoloģisku daudzveidību, kas nopietni apgrūtinātu saskaņošanu un standartizāciju vai novestu pie garām sadarbspējas nodrošināšanas procedūrām. Kopienas mēroga rīcība būtu izdevīga gan rezultātu (piemēram, kopīgi noteikumi par atbildību vai datu drošību), gan apjomradīto ietaupījumu ziņā (piemēram, ITS lietotņu izmaksu samazinājums, pateicoties kopējām specifikācijām).

3. Mērķi

Šīs iniciatīvas vispārīgais mērķis ir noteikt ITS pakalpojumu ieviešanas veicināšanai vajadzīgos mehānismus autotransporta jomā un to saistību ar citiem transporta veidiem .

Konkrētie mērķi ir šādi:

· palielināt sadarbspēju , nodrošinot netraucētu piekļuvi un veicinot pakalpojumu nepārtrauktību,

· izveidot efektīvu visu ITS jomas ieinteresēto personu sadarbības mehānismu,

· atrisināt ar privātumu un atbildību saistītos jautājumus.

4. Politikas varianti

Politikas A variants (pamata scenārijs) — nav jaunu papildu pasākumu

Šajā variantā ņemti vērā pašreizējie Komisijas pasākumi, piemēram, īpaši pētījumi, Viedā automobiļa iniciatīva (pētniecība, tehniskā harmonizācija un izpratnes padziļināšana), atbalsts ieviešanai ( EasyWay, CIVITAS ), izolēti standartizācijas pasākumi un apspriedes ar ieinteresētajām personām. Komisijas dienesti turpinās izmantot pētniecībai un ieviešanai paredzētu finansiālu atbalstu, brīvprātīgus nolīgumus, īpašus standartizācijas mandātus un (ierobežotu) reglamentējošu darbību, bet valsts, privātā sektora un dalībvalstu rīcība būs vāji koordinēta .

Politikas B variants — uzmanības centrā atvieglojoši pasākumi un koordinācija

Mērķu sasniegšanai politikas B variantā ierosināti šādi horizontāli prioritāri pasākumi:

(1) funkcionālas atvērtas transportlīdzeklī integrētas platformas izstrāde, nodrošinot tās galveno elementu daudzveidīgu izmantošanu,

(2) augsta līmeņa grupas izveide — šī grupa varētu pildīt ITS jomas ieinteresēto personu foruma funkcijas (informācijas apmaiņa, koncepcija, pamatnostādnes),

(3) ceļa un satiksmes datu optimizētas izmantošanas sistēmas izveide,

(4) ITS pakalpojumu nepārtrauktības nodrošināšana,

(5) ar datu drošību, privātumu un atbildību saistīto jautājumu risināšana.

Politikas B+ variants — B varianta paplašināšana ar komitoloģijas procedūru

B+ varianta pamatā ir B variantā ierosinātie pasākumi, bet koordinācija notiek saskaņā ar oficiālu procedūru. A ugsta līmeņa grupu aizstāj šādas struktūras :

(1) Eiropas ITS komiteja (EIK) , kurā ietilpst dalībvalstu pārstāvji un kura ar komitoloģijas procedūru palīdz Komisijai pieņemt konkrētus pasākumus skaidri noteiktās jomās (t. i., B varianta atvieglojošos pamatpasākumus),

(2) Eiropas ITS konsultatīvā grupa , kurā ietilpst, piemēram, nozares, pārvadātāju, lietotāju un citu svarīgu forumu un apvienību pārstāvji un kura sniedz Komisijai ar uzņēmējdarbības un tehniskiem aspektiem saistītus padomus.

Komisijai, kam palīdzētu EIK, būtu šādas funkcijas:

· informācijas apmaiņa ar dalībvalstīm un kopējas koncepcijas izstrāde,

· pamatnostādņu un procedūru izstrādes pārraudzība,

· sava pilnvarojuma robežās un vajadzības gadījumā lēmumu pieņemšana par konkrētiem pasākumiem šādās jomās:

(1) tehnisko prasību un specifikāciju noteikšana, jo īpaši apzinātajās prioritārajās jomās,

(2) ITS termināļu, tīkla aprīkojuma un programmatūras lietotņu tipa apstiprinājumi.

5. Ietekmes analīze

5.1. Metodiski apsvērumi

Analīzes pamatā ir kvalitatīva informācija, papildināta ar kvantitatīviem elementiem. Visi varianti salīdzināti ar atsauces scenāriju jeb A variantu. Novērtējuma kritērijos ņemta vērā gan tiešā, gan netiešā ietekme.

Tiešā ietekme :

· pakalpojumu sadarbspējas un nepārtrauktības palielināšana,

· sadarbības un koordinācijas stiprināšana,

· ar privātumu un atbildību saistītas nenoteiktības novēršana.

Netiešā ekonomiskā, sociālā un vides ietekme :

· ekonomiskā ietekme : satiksmes sastrēgumi, konkurētspēja, patērētāji, izaugsme,

· sociālā ietekme : ceļu satiksmes drošums, nodarbinātība, drošība,

· vides ietekme : klimata pārmaiņas, gaisa kvalitāte un troksnis, energoefektivitāte, komodalitāte.

Šis ietekmes novērtējums veikts saistībā ar vispārīga un politiska rīcības plāna izstrādi. Tādēļ šajā stadijā nav iespējams veikt konkrēto pasākumu pilnīgu izmaksu un ieguvumu analīzi.

Lai iegūtu papildu kvantitatīvus datus par iespējamu netiešo ietekmi, izmantots transporta modelis TRANSTOOLS www.inro.tno.nl/transtools/index.html , lai gan tas neļauj novērtēt tiešās attiecības starp ierosinātajiem pasākumiem un ITS ieviešanu.[5]

www.inro.tno.nl/transtools/index.html

5.2. Politikas A varianta ietekme — nav jaunu papildu pasākumu ( pamata scenārijs )

Pakalpojumu sadarbspēja un nepārtrauktība : ITS operatīvā ieviešanā joprojām nāksies saskarties ar grūtībām, ko radīs apgrūtināta piekļuve attiecīgiem satiksmes un maršruta, jo īpaši pārrobežu un ar dažādiem transporta veidiem saistītiem datiem. ITS ieviešanu un saskaņošanu visā Eiropā kavēs vietēja mēroga iniciatīvas un Eiropas mēroga sadarbības trūkums. Rezultātā nebūs iespējams nodrošināt pakalpojumu nepārtrauktību patērētājiem.

Sadarbība un koordinācija : tirgu joprojām nelabvēlīgi ietekmēs koncepcijas trūkums un nepietiekama galveno ieinteresēto personu sadarbība, un šāda situācija neveicinās izmaksu un risku samazinājumu.

Ar privātumu un atbildību saistītie jautājumi atšķirsies atkarībā no pakalpojumu sniedzēja, pārvadātāja un dalībvalsts, kurā pakalpojumi tiek sniegti.

Prognozes saskaņā ar TRANSTOOLS modelēšanas rezultātiem:

· ceļu satiksmes sastrēgumi (sastrēgumos pavadītā un kopējā braukšanas laika attiecība) ES 27 palielināsies no 24,3 % (2007. g.) līdz 24,9 % (2012. g.) un 28,6 % 2020. gadā,

· degvielas patēriņš un CO 2 emisiju daudzums līdz 2020. gadam palielināsies par 15 % (ES 25)

· kopējās ārējās izmaksas (sastrēgumi, avārijas, troksnis, gaisa piesārņojums un klimata izmaksas) palielināsies no 161,8 miljardiem euro 2007. gadā līdz 193,3 miljardiem euro 2020. gadā.

5.3. Politikas B varianta ietekme — uzmanības centrā atvieglojoši pasākumi un koordinācija

(1) Funkcionālas atvērtas (transportlīdzeklī integrētas) ITS pakalpojumu platformas izstrāde

Modulāra ITS ieviešanas metode, izmantojot sadarbspējīgu telemātisku transportlīdzeklī iebūvētu atvērti funkcionējošu platformu, kurai ar spraudņu palīdzību var pievienot portatīvas ierīces, veicinās sinerģiju un palīdzēs samazināt izmaksas .

(2) Augsta līmeņa grupas izveide sadarbības un koordinācijas uzlabošanai

ITS augsta līmeņa grupa, kurā darbotos visu nozaru pārstāvji, palīdzētu radīt skaidru koncepciju par ITS nozīmi Eiropas (transporta) politikā, bet plāns ITS ieviešanai visā Eiropā mazinātu pašreizējo nenoteiktību (ekspluatācija, tirgus perspektīvas). Koordinēti valsts sektora ieguldījumi rosinātu privātā sektora iniciatīvas un izstrādi. Šāds brīvprātīgs koordinācijas mehānisms būtu saistīts ar dažiem riskiem: nebūtu iespējams kontrolēt procesus un nebūtu pilnīgi skaidrs, cik lielā mērā ieteikumi tiks efektīvi īstenoti .

(3) Sistēma optimizētai ceļa un satiksmes datu vākšanai, apmaiņai un integrācijai

paplašinās esošo pakalpojumu funkcionālās iespējas un uzlabos pakalpojumu kvalitātes līmeni (precizitāti, pārklājumu, pilnīgumu).

(4) Pārrobežu un ar dažādiem transporta veidiem saistītu p akalpojumu nepārtrauktības nodrošināšana

uzlabos komodalitāti un veicinās „zaļo” kravu pārvadājumu koridoru izveidi, jo reāllaika piekļuve datiem un saskaņoti datu apmaiņas un datu integrācijas formāti ir priekšnosacījums, lai nodrošinātu vienotu atbalstu ceļotājiem un pārvadātājiem.

(5) Ar privātumu un atbildību saistīto jautājumu risināšana

atbalstītu virkni ITS lietotņu (piemēram, brīdinājuma sistēma par izbraukšanu no joslas, sistēma brīdināšanai par sadursmi un avārijas bremzēšanas sistēma), kuru plašāka ieviešana tirgū ievērojami samazinātu avāriju skaitu.

B varianta netiešā ietekme:

(a) Izmantojot vienotu platformu ar unikālu, sertificētu un droši uzstādītu saskarni, mazāk tiktu novērsta autovadītāju uzmanība un, pateicoties sinerģijai, sāktos būtisks izmaksu samazinājums, kura rezultātā tirgū straujāk ienāktu lietotnes, kas palielina drošumu . Šāda papildierīču ieviešana nāktu par labu eCall sistēmai, kuras mērķis ir samazināt bojāgājušo skaitu, paātrinot medicīniskās palīdzības sniegšanu pēc avārijām — ES 27 līdz 2020. gadam ievērojami samazinātos bojāgājušo (par 5–15 % eCall SEISS pētījums (2006. g.). ) un nopietnas traumas guvušo (par 10 –15 % ) personu skaits. [6]

eCall SEISS pētījums (2006. g.).

(b) Būs vieglāk paplašināt satiksmes pārvaldības stratēģijas, aptverot savstarpēji saistītus tīklus, piemēram, pilsētu/starppilsētu autoceļu tīklus, un savstarpēji papildinošus transporta veidus.

(c) Ticamāka reāllaika maršruta un satiksmes informācija sarežģītās autoceļu tīkla daļās ļaus nodrošināt efektīvāku un elastīgāku maršrutu plānošanu, ietaupīt laiku un uzlabot piesārņojuma kontroli.

(d) Plaši piemērojot tipiskus ar ITS saistītus e-kravas pasākumus, laika ietaupījums varētu būt 10 %, bet finanšu ietaupījums 8 %, savukārt ražīguma tempi pieaugtu par 3–10 %, bet kravu loģistikas izmaksas samazinātos par 2–3 % COM(2007) 607 Kravu pārvadājumu loģistikas rīcības plāns. .[7]

COM(2007) 607 Kravu pārvadājumu loģistikas rīcības plāns.

(e) Citu valsts sektora lietotņu ieviešana būtu vieglāka, piemēram, sociālo noteikumu ievērošana (atpūtas laiki), dzīvu dzīvnieku pārvadāšana, ārējo izmaksu internalizācija, bīstamo kravu uzraudzība, elektroniskā maksājumu iekasēšana, digitālie tahogrāfi un eCall .

Saskaņā ar TRANSTOOLS modelēšanas rezultātiem satiksmes sastrēgumi samazinātos par aptuveni 2,5 % un avāriju izmaksas par 7 %, bet kopējās ārējās izmaksas, pateicoties labākai sadarbībai un sinerģijai, papildus samazinātos vēl par 1 % .

5.4. Politikas B+ varianta ietekme — B varianta paplašināšana ar komitoloģijas procedūru

Politikas B+ variantā dalībvalstu delegātiem būtu jāvienojas ar kolēģiem par visas Eiropas ITS kopēju koncepciju un prioritātēm, par pakalpojumu saskaņošanu un prasību minimumu (brīvprātīga nostāja), par likumdošanas darba prioritātēm, standartizāciju un iespējamu EK finansējumu. Ciešāka sadarbība, paātrinātas lēmumu pieņemšanas procedūras un likumdošanas darba rezultātu īsāks apstrādes laiks šajā variantā nestu lielākos augļus .

ITS lietotņu ieviešana būs ātrāka, līdz ar to būs iespējams drīzāk ietaupīt brauciena laiku un avāriju un emisiju radītās izmaksas. Ievērojot, ka augsta līmeņa grupas ieteiktie pasākumi ir pilnīgi brīvprātīgi, B+ variantā samazinātos arī riski , ko radītu darbs ar šo grupu.

Nozare baudītu skaidras politikas un koncepcijas priekšrocības un papildus konkrētajiem (obligātajiem) sabiedriskas nozīmes ITS pasākumiem varētu ieviest pasākumus ar pievienoto vērtību. Patērētāji gūtu labumu no plašākas ar braukšanas drošumu un komfortu saistītu pakalpojumu pieejamības un zemākām cenām, pateicoties apjomradītiem ietaupījumiem.

Tā kā B+ variants paātrinātu ITS lietotņu ieviešanu un īstenošanu, var pieņemt, ka kopējie ieguvumi līdz 2020. gadam šajā variantā būtu lielāki.

5.5. Administratīvās izmaksas

Eiropas Komisijas administratīvās izmaksas būs saistītas ar spraigākas sadarbības nodrošināšanu ieinteresēto personu starpā, pētniecībai paredzētā finansiālā atbalsta koordināciju, reālās dzīves testiem un ieviešanu visā Eiropā, funkcionālo prasību izstrādi un standartizācijas organizēšanu, likumdošanas darba vadību un virzības pārraudzību. Salīdzinājumā ar B variantu izmaksas B+ variantā varētu būt lielākas (70 000 euro gadā). Tomēr ārējo izmaksu straujākas samazināšanas rezultātā makroekonomikas ietaupījumi uzreiz būtu skaitāmi miljardos euro.

6. Politikas variantu salīdzinājums

Ietekme uz…|sadarbspēju|sadarbību|privātumu un atbildību|

A variants nav jaunu papildu pasākumu|atsauce|atsauce|atsauce|

B variants atvieglojoši pasākumi un koordinācija|++|+|+|

B+ variants paplašināšana ar komitoloģijas procedūru|++|++|+|

Tiešās ietekmes salīdzinājums

Salīdzinājumā ar A variantu B un B+ variants nozīmē ievērojamus uzlabojumus. B+ variants ir ieguvis augstāku vērtējumu sadarbības aspektā un ir piemērotākais pamats straujai virzībai uz priekšu. Komisijai dotā iespēja pēc spraigām apspriedēm ar ieinteresētajām personām ierosināt likumdošanas priekšlikumus ar komitoloģijas procedūru lielā mērā mazina risku, ka paredzētos rezultātus neizdosies sasniegt noteiktajā termiņā.

|tautsaimniecību|sabiedrību|vidi|

Ietekme uz …|Sastrēgumu mazināšana|Konkurētspēja|Patērētāji|Izaugsme|Ceļu satiksmes drošība|Nodarbinātība |Drošība|Klimata pārmaiņas |Gaisa kvalitāte/troksnis|Energoefektivitāte|

A variants nav jaunu papildu pasākumu|||||||||||

B variants atvieglojoši pasākumi un koordinācija|+|+|+|+|+|+|+|+|+|+|

B+ variants paplašināšana ar komitoloģijas procedūru|++|++|+|+|++|+|++|+|+|+|

Netiešās ietekmes salīdzinājums

Analīze apstiprina, ka salīdzinājumā ar pamata scenāriju gan B, gan B+ varianta kopējā ietekme uz visiem politikas mērķiem būs pozitīva. B+ variantā gaidāmo pozitīvo ietekmi uz sastrēgumiem, ceļu satiksmes drošību un emisijām varēs sasniegt drīzāk, tādēļ šis variants ir uzskatāms par efektīvāku, jo tas ļaus izglābt vairāk dzīvību un ietaupīt laiku, ko citādi nāktos pavadīt ceļā, kā arī samazināt CO 2 emisiju daudzumu.

Ņemot vērā gan tiešo (ITS ieviešanas sekmēšana), gan netiešo ietekmi (atbalsts ekonomikas, sociālajai un vides politikai), ieteicamais variants ir B+ variants , jo tas ļaus sasniegt labākus un drīzākus rezultātus, pateicoties būtiskajam sadarbības aspektam, un tādēļ, ka tas paver iespēju panākt drīzāku vienošanos konkrētos jautājumos, kas traucē ITS ieviešanu visā Eiropā.

Sistēmas izveides tiesiskajam instrumentam vajadzētu būt direktīvai, kurā būtu atzīti dažādie ITS izmantošanas un ieviešanas līmeņi, vienlaikus atstājot Komisijas un Eiropas ITS komitejas ziņā ar direktīvas īstenošanu saistīto tehnisko aspektu izstrādi un atbildību par šo izstrādi.

7. Pārraudzība un vērtēšana

Jebkura jauna politika ITS jomā ir jāpārrauga un jāvērtē. Pilnajā ietekmes novērtējumā ir minēti iespējamie rādītāji, ko varētu izmantot, vērtējot sasniegumus virzībā uz vispārīgajiem un konkrētajiem mērķiem. Līdz 2012. gadam jāsagatavo progresa ziņojums .

[1] ASSESS pētījums EK Transporta baltās grāmatas termiņa vidusposma pārskatam „Eiropas dinamiskuma saglabāšana”, 2006. g.

[2] Eiropas ministru konference (2007. g.): „Sastrēgumi — pasaules problēma”, CEMT/ITF(2007)6.

[3] COM(2006)74, Eiropas rīcības plāns ceļu satiksmes drošībai. Starpposma pārskats.

[4] Eiropas Vides aģentūra: „Klimats transporta izmaiņām”. TERM 2007. EEZ ziņojums 1/2008.

[5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html

[6] eCall SEISS pētījums (2006. g.).

[7] COM(2007) 607 Kravu pārvadājumu loģistikas rīcības plāns.

MT

(...PICT...)|IL-KUMMISSJONI TAL-KOMUNITAJIET EWROPEJ|

Brussell, 16.12.2008-

SEC(2008) 3084

ID-DOKUMENT TA’ ĦIDMA TAL-PERSUNAL TAL-KUMMISSJONI dokument li jakkumpanja l-

Komunikazzjoni tal-Kummissjoni Pjan ta' Azzjoni għall-Iżvilupp ta' Sistemi Intelliġenti tat-Trasport fl-Ewropa u l- Proposta għal DIRETTIVA TAL-PARLAMENT EWROPEW U TAL-KUNSILL li tistabbilixxi qafas għall-użu ta' Sistemi Intelliġenti tat-Trasport fil-qasam tat-trasport bit-toroq u għall-interkonnessjonijiet tagħhom ma' modi oħrajn ta' trasport SINTEŻI TAL-VALUTAZZJONI TAL-IMPATT {COM(2008) 886 finali} {COM(2008) 887 finali} {SEC(2008) 3083}

Sinteżi tal-Valutazzjoni tal-Impatt

1. Ambitu, Proċess u Konsultazzjonijiet

L-eżami ta' nofs it-term tal-White Paper tal-Kummissjoni Ewropea dwar il-Politika tat-Trasport tissuġġerixxi li l-innovazzjoni ser tikkontribwixxi konsiderevolment biex tagħmel it-trasport bit-toroq aktar sostennibbli (jiġifieri sikur, effiċjenti, nadif u bla intoppi), partikolarment billi tapplika t-teknoloġiji informatiċi u l-kommunikazzjoni: Sistemi Intelliġenti tat-Trasport (SIT). Eżempji fit-trasport bit-triq huma l-immaniġġjar dinamiku tat-traffiku, l-informazzjoni f'ħin reali tat-traffiku u l-apparat tan-navigazzjoni. L-eżerċizzju preżenti jiffoka fuq it-trasport bit-triq u l-interkonnessjonijiet tiegħu ma' modi oħra ta' trasport (komodalità).

Il- konsultazzjonijiet mal-partijiet konċernati kkonkludew li l-adottar kajman tas-SIT fl-Ewropea huwa prinċipalment minħabba n-nuqqas ta' kopertura madwar l-Ewropa kollha u varar konsistenti u armonizzat tal-użu. Il-varar tas-SIT għandu jkun għodda biex jintlaħqu l-miri ta' politika u l-UE għandha ġġorr aktar responsabbiltà fil-koordinazzjoni tal-implimentazzjoni tas-SIT. Fost il- prijoritajiet tal-varar tas-SIT Ewropej immexxi mill-politika, ġew enfasizzati l-koordinazzjoni u l-ftehimiet f'livell għoli dwar l-interoperabbiltà.

2. Id-Definizzjoni tal-Problema: għaliex jeħtieġ azzjoni?

2.1. In-natura tal-problema

Is-soluzzjonijiet tas-SIT fit-trasport bit-triq qed jiġu adottati aktar bil-mod milli kien mistenni u s-servizzi qed jitvaraw b'mod frammentat . Dan wassal għal geġwiġija ta' soluzzjonijiet nazzjonali, reġjonali u lokali li thedded l-integrità tas-suq uniku. Għaldaqstant, is-SIT ma jistgħux jikkontribwixxu effikaċement favur l-indirizzar tal-isfidi dejjem jikbru fit-trasport bit-triq.

– L-ispejjeż tal- konġestjoni tat-traffiku jammontaw għal medja ta' 1 % tal-PGD fl-UE.

– It-trasport bit-triq jirrappreżenta 72 % tal- emissjonijiet tas-CO 2 kollha b'rabta mat-trasport, li żdiedu bi 32 % (1990-2005).

– L-inċidenti fatali tat-traffiku bit-triq għadhom jammontaw 42 953 (2006), li huma 6 000 aktar mill-mira intermedja stabbilita ta' 25 000 sal-2010 (tnaqqis ta' 50 % mill-2001).

Il-fatturi ewlenin tal-problema jinkludu:

(1) (nuqqas ta') interoperabbiltà tal-applikazzjonijiet, sistemi u servizzi;

(2) (nuqqas ta') kooperazzjoni effettiva fost il-partijiet interessati u nuqqas ta' viżjoni;

(3) kwistjonijiet mhux solvuti ta' privatezza u responsabbiltà għad-dejta.

2.2. X'jiġri jekk ma jsir xejn?

F'ambjent dejjem aktar ta' sfida jkun tassew diffiċli biex jintlaħqu l-għanijiet ewlenin tal-politika (tat-trasport) bil-livell baxx attwali tal-adottar mis-suq. Trasport tal-merkanzija bit-triq ser jiżdied b'55 % sal-2020 u t-trasport tal-passiġġieri bit-triq bi 36 % Studju tal-ASSESS għall-eżami ta' nofs it-term tal-White Paper tal-KE dwar it-Trasport, "Inżommu lill-Ewropa Miexja", 2006. . Il-konġestjoni ser tikber. Fl-Ingilterra, pereżempju, huwa mistenni li sal-2025 tilħaq it-13 % tal-ħin totali mqatta' fit-traffiku (madwar valur ta' £22 biljun f'ħin); fl-Olanda jiżdied bi 30 % sal-2020 European Conference of Ministers (2007): Congestion: A global challenge; CEMT/ITF(2007)6. . Fatalitajiet stradali fl-UE x'aktarx ikunu laħqu 32 500 fl-2010, ħafna aktar mill-mira tal-UE ta' 25 000 COM(2006)74, Programm ta’ Azzjoni Ewropew għas-Sikurezza tat-Toroq reviżjoni f'Nofs it-Term. . L-emissjonijiet tas-CO 2 mit-trasport ser jikbru bi 15 % oħra sal-2020 L-Aġenzija Ewropea għall-Ambjent: Climate for a transport change. TERM 2007. Ir-Rapport EEA Nru 1/2008. . Soluzzjonijiet frammentati ser jirriżultaw fi żvilupp kajman tas-suq għas-SIT, u tintilef l-opportunità li tissaħħaħ il-kompetittività tas-settur.[1][2][3][4]

Studju tal-ASSESS għall-eżami ta' nofs it-term tal-White Paper tal-KE dwar it-Trasport, "Inżommu lill-Ewropa Miexja", 2006.

European Conference of Ministers (2007): Congestion: A global challenge; CEMT/ITF(2007)6.

COM(2006)74, Programm ta’ Azzjoni Ewropew għas-Sikurezza tat-Toroq reviżjoni f'Nofs it-Term.

L-Aġenzija Ewropea għall-Ambjent: Climate for a transport change. TERM 2007. Ir-Rapport EEA Nru 1/2008.

2.3. Id-dritt tal-UE biex taġixxi u l-prinċipju tas-sussidjarjetà

Skont il-Politiki Komuni tat-Trasport u tan-Netwerks Trans-Ewropej ( l-Artikoli 71(1), 80(1), 154 u 155 tat-Trattat KE ) l-UE għandha d-dritt taġixxi. L-alternattivi ta' politika proposti jħarsu l-prinċipju tas- sussidjarjetà , minħabba li l-varar transnazzjonali biex jiġu realizzati servizzi transkonfinali Ewropej armonizzati għall-informazzjoni tat-traffiku u l-ivvjaġġar u l-immaniġġjar tat-traffiku ma jistgħux iseħħu b'mod sodisfaċenti mill-Istati Membri. Mingħajr ebda azzjoni ulterjuri tal-UE, l-Istati Membri jkomplu jiżviluppaw soluzzjonijiet individwali bil-ħolqien ta' spettru teknoloġiku frammentat li jippreġudika l-armonizzazzjoni u l-istandardizzazzjoni, jew iwassal għal proċessi twal għall-interoperabbiltà. Azzjoni fil-livell Komunitarju twassal għal benefiċċji f'termini ta' effetti (pereżempju, ta' regoli komuni dwar ir-responsabbiltà jew is-sigurtà tad-dejta) u skala (pereżempju, it-tnaqqis tal-ispejjeż għall-applikazzjonijiet tas-SIT minħabba speċifikazzjonijiet komuni).

3. L-għanijiet

L-għan ġenerali ta' din l-inizjattiva huwa li jitvaraw il- mekkaniżmi neċessarji biex iħeġġu l-adottar tas-servizzi tas-SIT għat-trasport bit-triq u l-interkonnessjonijiet tagħhom ma' modi oħra ta' trasport.

L-għanijiet speċifiċi jinkludu:

· li tiżdied l- interoperabbiltà , fejn jiġi żgurat aċċess bla intoppi għas-servizzi u tisseddaq il-kontinwità tagħhom;

· li jitwaqqaf mekkaniżmu ta' kooperazzjoni effiċjenti fost il-partijiet konċernati kollha tas-SIT;

· li jissolvew kwistjonijiet ta' privatezza u responsabbiltà .

4. L-alternattivi ta' politika

Alternattiva ta' Politika A (xenarju bażiku): l-ebda azzjoni ġdida addizzjonali

Din l-alternattiva tqis l-azzjonijiet kurrenti tal-Kummissjoni, pereżempju, ir-riċerka speċifika, l-Inizjattiva tal-Karozza Intelliġenti (riċerka, armonizzazzjoni teknika u kuxjenza), appoġġ għall-varar (EasyWay, CIVITAS), standardizzazzjoni iżolata u konsultazzjoni tal-partijiet konċernati. Is-servizzi tal-Kummissjoni ser ikomplu jużaw l-appoġġ finanzjarju għar-riċerka u l-varar, il-ftehimiet volontarji, il-mandati speċifiċi ta' standardizzazzjoni u ħidma (limitata) regolattiva, imma jkun hemm ftit koordinazzjoni bejn is-settur pubbliku u privat u bejn l-Istati Membri.

Alternattiva ta’ Politika B: Konċentrazzjoni fuq azzjonijiet u koordinazzjoni faċilitattivi

L-alternattiva ta' politika B tindirizza l-għanijiet permezz tal- azzjonijiet prijoritarji orizzontali li ġejjin:

(1) id-definizzjoni ta' pjattaforma funzjonali miftuħa fil-vettura li tippermetti użu multiplu ta' elementi kruċjali;

(2) it-twaqqif ta' Grupp f'Livell Għoli bħala forum għall-partijiet konċernati tas-SIT (skambju tal-informazzjoni, viżjoni, linji gwida);

(3) id-definizzjoni ta' qafas għal użu ottimizzat tad- dejta stradali u tat-traffiku ;

(4) l-iżgurar tal- kontinwità tas-servizzi tas-SIT;

(5) l-indirizzar tal-kwistjonijiet tas- sigurtà tad-dejta, privatezza u responsabbiltà .

Alternattiva ta’ Politika B+: Alternattiva B estiża bi proċedura tal-kumitoloġija

Alternattiva B+ tibni fuq l-istess miżuri bħal dawk introdotti fl-alternattiva B imma tifformalizza l-aspett koordinattiv. Il-Grupp f'Livell Għoli jiġi ssostitwit minn:

(6) Kumitat Ewropew għas-SIT ( European ITS Committee - EIC), magħmul mir-rappreżentant tal-Istati Membri biex jassisti lill-Kummissjoni fl-adottar ta' miżuri speċifiċi f'oqsma definiti b'mod ċar (jiġifieri miżuri bażiċi effettivi tal-Alternattiva B) permezz ta' proċedura tal-kumitoloġija, u

(7) Grupp Konsultattiv Ewropew għas-SIT magħmul minn rappreżentanti minn pereżempju l-industrija, operaturi tat-trasport, utenti u fora u assoċjazzjonijiet oħra rilevanti, li jagħtu pariri lill-Kummissjoni dwar l-aspetti ta' negozju u tekniċi.

Il-Kummissjoni, assistita mill-EIC:

· tiskambja informazzjoni mal-Istati Membri u tiżviluppa viżjoni kumplessiva;

· timmonitorja l-iżvilupp ta' linji gwida u proċeduri;

· skont il-mandat tagħha, u fejn meħtieġ, tiddeċiedi dwar azzjonijiet speċifiċi:

(1) għall-istabbilment ta' rekwiżiti tekniċi u speċifikazzjonijiet, partikolarment fl-oqsma prijoritarji identifikati;

(2) għall-approvazzjoni tat-tip tat-terminals, t-tagħmir tan-netwerk u l-applikazzjonijiet softwer tas-SIT.

5. Analiżi tal-impatt

5.1. Kunsiderazzjonijiet metodoloġiċi

L-analiżi hija bbażata fuq evidenza kwalitattiva, issuplimentata minn elementi kwantitattivi. L-alternattivi kollha tqabblu max-xenarju ta' referenza A. Il- kriterji evalwattivi jqisu kemm l-impatti diretti kif ukoll dawk indiretti:

Impatti dirett:

· titjib tal-interoperabbiltà u l-kontinwità tas-servizz;

· tisħiħ tal-kooperazzjoni u kooperazzjoni;

· tneħħija tal-inċertezzi rigward il-privatezza u r-responsabbiltà.

Impatti ekonomiċi, soċjali u ambjentali indiretti:

· ekonomiċi : koġestjoni tat-traffiku, kompetittività, konsumaturi, tkabbir;

· soċjali : sikurezza fit-toroq, impjiegi u sigurtà;

· ambjentali : bidla klimatika, kwalità tal-arja u storbju, effiċjenza enerġetika, komodalità.

Din il-valutazzjoni tal-impatt twettqet għal Pjan ta' Azzjoni wiesa' u li jiddefinixxi l-politika. Għaldaqstant, ma huwiex possibli li f'dan l-istadju titwettaq analiżi sħiħa tal-kosti u l-benefiċċji tal-miżuri konkreti.

Il-mudell tat-trasport TRANTOOLS www.inro.tno.nl/transtools/index.html intuża biex jiġi ġġenerat kontribut kwantitattiv addizzjonali dwar l-impatti indiretti possibbli, minkejja li ma kienx kapaċi jivvaluta r-relazzjoni diretta bejn l-azzjonijiet proposti u l-varar tas-SIT.[5]

www.inro.tno.nl/transtools/index.html

5.2. Impatt tal-Alternattiva ta' Politika A L-ebda azzjoni ġdida addizzjonali (xenarju bażiku)

Interoperabbiltà u l-kontinwità tas-servizzi: Il-varar operattiv tas-SIT ser ikompli jaffaċċa aċċess diffiċli għad-dejta rilevanti dwar it-traffiku u l-ivvjaġġar, speċjalment bejn il-fruntieri u bejn il-modi. Varar u armonizzazzjoni madwar l-Ewropa kollha ser ikunu preġudikati minn inizjattivi lokali u n-nuqqas ta' kooperazzjoni madwar l-Ewropa kollha. B'riżultat ta' dan, il-konsumaturi ser jaffaċċaw nuqqas ta' kontinwità fis-servizzi.

Kooperazzjoni u koordinazzjoni: Is-swieq ser ikomplu jsofru minn nuqqas ta' viżjoni u kooperazzjoni fost il-partijiet konċernati ewlenin li mhux ser iwassal għal tnaqqisiet fl-ispejjeż u r-riskji.

Il- kwistjonijiet ta' privatezza u responsabbiltà ser ikunu differenti skont il-fornitur tas-servizzi, l-operatur jew l-Istat Membru fejn jitforna s-servizz.

Is-simulazzjonijiet tat-TRANSTOOLS jindikaw li:

· il-konġestjoni tat-traffiku bit-triq, espress bħala konġestjoni vs ħin totali ta' sewqan, ser jiżdied minn 24.3 % (2007) għal 24.9 % (2012) u 28.6 % fl-2020 għall-UE-27;

· il-konsum tal-fjuwil u l-emissjonijiet tas-CO 2 ser jiżdied bi 15 % sal-2020 (UE-25);

· l-ispejjeż esterni totali (konġestjoni, inċidenti, storbju, tniġġis tal-arja u spejjeż b'rabta klimatika) ser jiżdiedu minn EUR 161.8 biljun fl-2007 għal EUR 193.3 biljun sal-2020.

5.3. Impatt tal-Alternattiva ta’ Politika B: Konċentrazzjoni fuq azzjonijiet u koordinazzjoni faċilitattivi

(1) Definizzjoni ta’ pjattaforma funzjonali miftuħa għas-Servizzi SIT (fil-vetturi).

Approċċ modulari għall-varar tas-SIT, inkluż pjattaforma fil-vetturi għat-telematiċi interoperabbli b’funzjonalitajiet miftuħa u maħsuba għal integrazzjoni tal-ipplakkjar tat-tagħmir nomadiku, ser itejjeb is-sinerġiji u jnaqqas l-ispejjeż.

(2) Titjib tal-kooperazzjoni u l-koordinazzjoni permezz tat-twaqqif ta’ Grupp ta’ Livell Għoli .

Grupp ta’ Livell Għoli SIT (GLGħ SIT) b’rappreżentanti mis-setturi kollha jgħin jiġġenera viżjoni ċara dwar ir-rwol tas-SIT fil-politiki (tat-trasport) Ewropej, filwaqt li pjan direzzjonali għall-varar madwar l-Ewropa kollha jnaqqas l-inċertezzi attwali (l-esplojtazzjoni, il-prospetti tas-suq). Investimenti koordinati mis-settur pubbliku ser iwassal għal inizjattivi u żviluppi fis-settur privat. Tali mekkaniżmu ta’ koordinazzjoni volontarja jġorr ċerti riskji: l-inkapaċità li jiġu kkontrollati l-proċessi u l-inċertezza dwar kemm ir-rakkomandazzjonijiet jiġu implimentati effikaċement.

(3) Qafas għal ġbir ottimizzat, skambju u integrazzjoni tad-dejta stradali u tat-traffiku .

ser jestendi l-funzjonalitajiet tas-servizzi eżistenti u jtejjeb il-livell tagħhom ta’ kwalità (preċiżjoni, kopertura, kompletezza).

(4) L-iżgurar tal- kontinwità tas-servizzi bejn il-fruntieri u bejn il-modi.

itejjeb il-komodalità u sseddaq l-ekoloġismu tal-kurituri tal-merkanzija, billi l-aċċess f’ħin reali għad-dejta, u l-formati maqbula għall-iskambju tad-dejta u l-integrazzjoni tad-dejta, huma prirekwiżiti għall-forniment ta’ appoġġ bla intoppi għall-vjaġġaturi u t-trasportaturi.

(5) L-indirizzar tal- kwistjonijiet ta' privatezza u responsabbiltà .

għandu jixpruna sensiela ta’ applikazzjonijiet tas-SIT (pereżempju Twissija dwar il-Ħruġ mill-Karreġġjata (“Lane Departure Warning”), Sistemi tal-Ibbrejkjar għall-Evitar tal-Ħbit u għall-Emerġenza (“Collision Avoidance and Emergency Braking Systems”) li l-adottar usa’ fis-suq ser iwassal għal tnaqqis konsiderevoli ta’ inċidenti.

L-alternattiva B se tiġġenera l-impatti indiretti li ġejjin:

(a) Pjattaforma waħdanija b’interkonnessjoni unika, ċertifikata u ppożizzjonata sikurament għandha tnaqqas id-distrazzjoni tas-sewwieq u twassal għal tnaqqisiet importanti fl-ispejjeż minħabba s-sinerġiji, li jirriżultaw f’li l- applikazzjonijiet tejjieba tas-sikurezza jippenetraw b’mod aktar rapidu fis-suq. Is-Sejħa-e, li timmira għal tnaqqis fl-għadd ta’ fatalitajiet bl-aċċellerazzjoni tal-assistenza ta’ wara l-inċident, jibbenifika minn tali varar ta’ żieda, li jwassaq għal tnaqqisiet importanti fil-fatalitajiet (bejn 5-15 % eCall SEISS Study (2006). ) u fil-ġrieħi gravi (bejn 10-15 %) madwar l-UE-27 sal-2020. [6]

eCall SEISS Study (2006).

(b) Strateġiji tal- immaniġġjar tat-traffiku ser ikunu jistgħu jiġu estiżi aktar faċilment għal netwerks li jinterkonnettjaw , eż. netwerks stradali urbani/interurbani, bejn modi komplimentari ta' trasport.

(c) Informazzjoni f’ħin reali dwar l-ivjaġġar u t-traffiku aktar affidabbli ttejjeb l-ippjanar effiċjenti u flessibbli tar-rotot, l-iffrankar tal-ħin u l-kontroll tat-tniġġis fuq partijiet sensittivi tan-netwerk stradali.

(d) Applikazzjoni mifruxa ta’ miżuri tipiċi b’rabta mas-SIT għall- merkanzija-e hija mistennija li tirriżulta fi ffrankar ta’ ħin b’10 % u ffrankar finanzjarju bi 8 %, filwaqt li r-rati tal-produttività għandhom jiżdiedu bi 3-10 % u l-ispejjeż tal-loġistika tal-merkanzija jonqsu bi 2-3 % COM(2007) 607, Pjan ta’ azzjoni ghal-logistika tat-trasport tal-merkanzija. .[7]

COM(2007) 607, Pjan ta’ azzjoni ghal-logistika tat-trasport tal-merkanzija.

(e) Applikazzjonijiet oħra mis-settur pubbliku jistgħu jiġu implimentati aktar faċilment, pereżempju konformità mar-regolamenti soċjali (ħinijiet tal-mistrieħ), trasport tal-annimali ħajjin, internalizzazzjoni ta’ spejjeż esterni, monitoraġġ ta’ merkanzija perikoluża, ġbir elettroniku ta’ tariffi, takografi diġitali u s-Sejħa-e.

Is-simulazzjonjiet TRANSTOOLS jipprevedu li l-konġestjoni tat-traffiku tonqos b’madwar 2.5 % u l-ispejjeż fuq inċidenti b’7 % filwaqt li l-kooperazzjoni u s-sinerġiji mtejba jirriżultaw fi tnaqqis addizzjonali ta’ 1 % tal-esterni kumplessivi.

5.4. Impatt tal-Alternattiva ta’ Politika B+: Alternattiva B estiża bi proċedura tal-kumitoloġija

Skont l-Alternattiva ta’ politika B+ id-delegati tal-Istati Membri jiġu mistiedna biex jaqblu mal-kollegi tagħhom dwar viżjoni komuni u dwar prijoritajiet għall-varar tas-SIT madwar l-Ewropea kollha, dwar l-armonizzazzjoni tas-servizzi u r-rekwiżiti minimi tagħhom (approċċ volontarju), dwar prijoritajiet għax-xogħol leġiżlattiv, standardizzazzjoni u finanzjament possibbli mill-KE. Il-gwadann ewlieni jiġi minn kooperazzjoni aħjar, proċeduri eħfef tat-teħid tad-deċiżjonijiet u anqas ħin għall-ipproċessar tax-xogħol leġiżlattiv.

L-applikazzjonijiet tas-SIT ser jitvaraw aktar malajr, li jwassal għal iffrankar abkar fil-ħinijiet tal-ivvjaġġar, l-inċidenti u l-emissjonijiet. L-Alternattiva B+ tnaqqas ukoll ir-riskji marbuta mal-ħidma ma’ Grupp ta’ Livell Għoli li jirrakomanda azzjonijiet purament volontarji.

L-industrija tibbenifika minn politika u viżjoni ċari u tkun tista’ tibni servizzi b’valur miżjud fuq l-introduzzjoni (mandatorja) ta’ miżuri speċifiċi tas-SIT ta’ interess pubbliku. Il-konsumaturi jibbenifikaw minn disponibbiltà usa’ ta’ servizzi marbuta mas-sikurezza u l-kumdità fis-sewqan, u prezzijiet ibaxx minħabba l-ekonomiji fuq skala kbira.

Billi l-Alternattiva B+ taċċellera l-implimentazzjoni u l-varar tal-applikazzjonijiet tas-SIT, jista’ jiġi preżunt li l-benefiċċji akkumulati se jkunu ogħla sal-2020.

5.5. Spejjeż amministrattivi

L-ispejjeż amminsitrattivi għall-Kummissjoni Ewropea jinkludu t-twaqqif ta’ kooperazzjoni aktar intensa fost il-partijiet konċernati; il-koordinazzjoni tal-appoġġ finanzjarju għar-riċerka, t-testjar fil-ħajja reali u varar madwar l-Ewropa kollha; id-definizzjoni tar-rekwiżiti funzjonali u l-organizzar tal-istandardizzazzjoni tagħhom; it-twettiq ta’ ħidma leġiżlattiva u monitoraġġ tal-progress. Jista’ jkun li l-ispejjeż ikunu ogħla għall-Alternattiva B+ (EUR 70 000 p.a .) meta mqabbla mal-Alternattiva B. Madankollu, tnaqqis eħfef tal-kosti esterni, jirriżulta immedjatament fi ffrankar makroekonomiku ta’ biljuni ta’ euro.

6. Paragun bejn l-alternattivi ta' politika

Impatti fuq...|L-interoperabilità|Il-kooperazzjoni|Il-privatezza u r-responsabbiltà|

Alternattiva A l-ebda azzjoni ġdida addizzjonali|Referenza|Referenza|Referenza|

Alternattiva B azzjonijiet u koordinazzjoni faċilitattivi|++|+|+|

Alternattiva B+ estiża bi proċedura tal-kumitoloġija|++|++|+|

Paragun bejn l-impatti diretti

L- Alternattivi B u B+ jirrappreżentaw titjib kbir meta mqabbla mal-Alternattiva A. L-Alternattiva B+ hija superjuri fuq il-kwistjoni tal-kooperazzjoni u tipprovdi bażi ottimali biex tipprosegwi b’ħeffa. Billi l-Kummissjoni tingħata l-possibbiltà li tipproponi leġiżlazzjoni permezz tal-kumitoloġija wara konsultazzjonijiet intensi mal-partijiet konċernati, ir-riskju li ma twassalx għar-riżultati mistennija skont l-iskadenzi stabbiliti jitnaqqas sew.

|Ekonomija|Soċjetà|L-ambjent|

Impatti fuq...|Tnaqqis ta' konġestjoni|Kompetittività|Konsumaturi|It-tkabbir|Sikurezza fit-toroq|Impjiegi |Sigurtà|Bidla Klimatika |Kwalità tal-Arja / Storbju|Effiċjenza Enerġetika|

Alternattiva A l-ebda azzjoni ġdida addizzjonali|||||||||||

Alternattiva B azzjonijiet u koordinazzjoni faċilitattivi|+|+|+|+|+|+|+|+|+|+|

Alternattiva B+ estiża bi proċedura tal-kumitoloġija|++|++|+|+|++|+|++|+|+|+|

Paragun bejn l-impatti indiretti

L-analiżi tikkonferma li meta mqabbla max-xenarju bażi kemm l-Alternattiva B kif ukoll B+ ser iwasslu għal impatt kumplessiv pożittiv fid-direzzjoni tal-għanijiet kollha tal-polika. Fl-Alternattiva B+ l-impatti pożittivi mistennija fuq il-konġestjoni, is-sikurezza stradali u l-emissjonijiet ser jintlaħqu qabel, għaldaqstant jirriżulta li din l-alternattiva hija aktar effikaċi billi jissalvaw aktar ħajjiet u jiġi ffrankat aktar ħin li kieku jinħela fit-traffiku, kif ukoll billi jitnaqqsu l-emissjonijiet tas-CO 2 .

B'konsiderazzjoni kemm tal-impatt dirett (l-ixprunar tat-tixrid tas-SIT) u l-impatt indirett (sostenn għall-politiki ekonomiċi, soċjali u ambjentali), l-alternattiva ppreferuta hija l-Alternattiva B+ , għax twassal għal riżultati aħjar u qabel permezz tal-aspett b’saħħtu ta’ kooperazzjoni u l-potenzjal għat-tħaffif tal-qbil fuq kwistjonijiet partikolari li jfixxklu l-varar tas-SIT madwar l-Ewropa.

L-istrument ġuridiku propost biex jitwaqqaf dan il-qafas huwa Direttiva, li tagħraf il-livelli differenti tal-użu u l-varar tas-SIT, filwaqt li tagħti s-setgħa u r-responsabbiltà lill-Kummissjoni biex tiddefinixxi, flimkien mal-Kumitat Ewropew għas-SIT, id-dettalji tekniċi b'sostenn għall-implimentazzjoni tad-Direttiva.

7. Monitoraġġ u Evalwazzjoni

Jeħtieġ il-monitoraġġ u l-evalwazzjoni ta’ kwalunkwe politika ġdida tas-SIT. Il-verżjoni sħiħa tal-valutazzjoni tal-impatt tiprovdi lista ta’ indikaturi possibbli biex jitkejjel il-progress dwar l-għanijiet ġenerali u speċifiċi. Huwa propost li sal-2012 jitfassal rapport tal-progress .

[1] Studju tal-ASSESS għall-eżami ta' nofs it-term tal-White Paper tal-KE dwar it-Trasport, "Inżommu lill-Ewropa Miexja", 2006.

[2] European Conference of Ministers (2007): Congestion: A global challenge; CEMT/ITF(2007)6.

[3] COM(2006)74, Programm ta’ Azzjoni Ewropew għas-Sikurezza tat-Toroq reviżjoni f'Nofs it-Term.

[4] L-Aġenzija Ewropea għall-Ambjent: Climate for a transport change. TERM 2007. Ir-Rapport EEA Nru 1/2008.

[5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html

[6] eCall SEISS Study (2006).

[7] COM(2007) 607, Pjan ta’ azzjoni ghal-logistika tat-trasport tal-merkanzija.

SK

(...PICT...)|KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV |

Brusel 16.12.2008

SEK(2008) 3084

PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE Sprievodný dokument

OZNÁMENIE KOMISIE Akčný plán pre zavádzanie inteligentných dopravných systémov v Európe a Návrh SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY, ktorou sa ustanovuje rámec na zavedenie inteligentných dopravných systémov v oblasti cestnej dopravy a na ich rozhrania s inými druhmi dopravy ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU {KOM(2008) 886 v konečnom znení} {KOM(2008) 887 v konečnom znení} {SEK(2008) 3083}

Zhrnutie posúdenia vplyvu

1. Rozsah pôsobnosti, postup a konzultácie

Strednodobé preskúmanie bielej knihy Európskej komisie o dopravnej politike naznačuje, že inovácia výrazne prispeje k trvalo udržateľnejšej cestnej doprave (t. j. bezpečnej, efektívnej, ekologickej a plynulej), predovšetkým pomocou uplatňovania informačných a komunikačných technológií: inteligentných dopravných systémov (IDS) . Príkladmi z oblasti cestnej dopravy sú dynamické riadenie premávky, informácie o premávke v reálnom čase a navigačné zariadenia. Tento dokument sa zameriava na cestnú dopravu a jej rozhrania s inými druhmi dopravy (komodalitu).

Z  konzultácií so zainteresovanými subjektmi vyplýva, že príčinou pomalého zavádzania IDS v Európe je predovšetkým neexistencia celoeurópskeho pokrytia a nejednotné neharmonizované zavádzanie. Zavádzanie IDS by malo byť nástrojom na dosahovanie cieľov politiky a Európska únia by mala pri koordinovaní implementácie IDS na seba vziať vyššiu mieru zodpovednosti. Medzi prioritami zavádzania IDS v Európe v zmysle európskej dopravnej politiky sa kladie dôraz na koordináciu na vysokej úrovni a na dohody o interoperabilite.

2. Vymedzenie problému: Prečo treba konať?

2.1. Charakter problému

Zavádzanie riešení IDS do cestnej dopravy bolo pomalšie, než sa očakávalo, a služby sa zavádzali na fragmentárnom základe . Viedlo to k vzniku nesúrodých vnútroštátnych, regionálnych a miestnych riešení, čo ohrozuje integritu jednotného trhu. V dôsledku toho IDS nemôžu účinne prispievať k zvládaniu čoraz väčších výziev v oblasti cestnej dopravy.

– - zápchy na cestách spôsobujú EÚ náklady v priemere asi 1 % HDP

– - cestná doprava je zdrojom 72 % všetkých emisií CO 2 súvisiacich s dopravou a jej podiel na týchto emisiách vzrástol v období rokov 1990-2005 o 32 %.

– - počet úmrtí pri dopravných nehodách dosahuje úroveň 42 953 (2006), čo je stále o 6 000 viac ako stanovená prechodná cieľová hodnota (cieľom je do roku 2010 znížiť počet obetí smrteľných nehôd na 25 000, teda dosiahnuť 50 % pokles oproti roku 2001)

K  hlavným príčinám problémov patria:

(1) (neexistencia) interoperability aplikácií, systémov a služieb

(2) (neexistencia) účinnej spolupráce medzi zainteresovanými subjektmi a absencia všeobecnej predstavy

(3) nevyriešené otázky v oblasti ochrany osobných údajov a zodpovednosti

2.2. Čo sa stane, ak sa nebude konať?

V čoraz náročnejšom prostredí by bolo pri súčasnej nízkej úrovni preniknutia na trh veľmi ťažké dosahovať kľúčové ciele (dopravnej) politiky. Objem nákladnej cestnej dopravy sa do roku 2020 zvýši o 55 % a objem osobnej cestnej dopravy o 36 % Štúdia ASSESS – strednodobé hodnotenie bielej knihy Európskej komisie o dopravnej politike, „Udržujte Európu v pohybe“, 2006. . Cesty sa stanú ešte preťaženejšie. Napríklad v Anglicku sa očakáva, že do roku 2025 dosiahne podiel času stráveného v dopravnej premávke 13 % (hodnota tohto času predstavuje asi 22 miliárd libier šterlingov); v Holandsku by sa mal tento čas do roku 2020 Európska konferencia ministrov (2007): Upchávanie ciest: Celosvetový problém; CEMT/ITF(2007)6. predĺžiť o 30 %. Počet úmrtí pri dopravných nehodách na cestách Európskej únie v roku 2010 pravdepodobne dosiahne hodnotu 32 500, čo je výrazne viac ako cieľ na úrovni 25 000 obetí KOM(2006)74, Európsky akčný program bezpečnosti na cestách. Strednodobé preskúmanie. . Emisie CO 2 z dopravy sa do roku 2020 zvýšia o ďalších 15 % Európska agentúra pre životné prostredie: Climate for transport change. TERM 2007. Správa EEA 1/2008. . Nezosúladené riešenia problémov budú mať za následok pomalý rozvoj trhu v oblasti IDS a budú chýbať možnosti posilňovania konkurencieschopnosti tohto sektora. [1][2][3][4]

Štúdia ASSESS – strednodobé hodnotenie bielej knihy Európskej komisie o dopravnej politike, „Udržujte Európu v pohybe“, 2006.

Európska konferencia ministrov (2007): Upchávanie ciest: Celosvetový problém; CEMT/ITF(2007)6.

KOM(2006)74, Európsky akčný program bezpečnosti na cestách. Strednodobé preskúmanie.

Európska agentúra pre životné prostredie: Climate for transport change. TERM 2007. Správa EEA 1/2008.

2.3. Právo EÚ zasahovať a zásada subsidiarity

Podľa spoločnej dopravnej politiky a politiky v oblasti transeurópskych sietí ( články 71 ods. 1, 80 ods. 1, 154 a 155 Zmluvy o ES ) má EÚ právo zasahovať. Keďže medzinárodné zavádzanie na účely dosiahnutia európskych a harmonizovaných cezhraničných služieb pre dopravu a cestovné informácie a riadenie cestnej premávky nemôžu úspešne zvládnuť jednotlivé členské štáty samostatne, navrhované možnosti politiky rešpektujú zásadu subsidiarity . Bez ďalších opatrení EÚ by členské štáty pokračovali v tvorbe svojich vlastných individuálnych riešení, čím by vytvárali roztrieštené technologické spektrum ohrozujúce harmonizáciu a štandardizáciu, alebo by ich výsledkom boli ďalšie zdĺhavé postupy pri dosahovaní vzájomnej interoperability. Zásahy na úrovni Spoločenstva by priniesli úžitok, pokiaľ ide o konkrétne vplyvy (napr. spoločné pravidlá týkajúce sa zodpovednosti a ochrany údajov) ako aj výhody plynúce z rozsahu (napr. zníženie nákladov na aplikácie IDS v dôsledku spoločných špecifikácií).

3. Ciele

Všeobecným cieľom tejto iniciatívy je zaviesť mechanizmy potrebné na podporu zavádzania služieb IDS v oblasti cestnej dopravy a ich prepojení s ostatnými druhmi dopravy.

Špecifické ciele zahŕňajú:

· zvýšenie interoperability zabezpečujúce plynulý prístup a podporu kontinuity služieb

· vytvorenie mechanizmu účinnej spolupráce všetkých subjektov zainteresovaných na IDS

· riešenie otázok v oblasti súkromia a zodpovednosti

4. Možnosti politiky

Možnosť A (základný scenár): žiadne dodatočné nové opatrenia

Táto možnosť zohľadňuje prebiehajúcu činnosť Komisie, napr. špecifický výskum, iniciatívu Inteligentné vozidlo (výskum, technická harmonizácia a informovanosť), podporu zavádzania (EasyWay, CIVITAS), izolovanú štandardizáciu a konzultácie so zainteresovanými subjektmi. Útvary Komisie budú aj naďalej využívať finančnú podporu určenú na výskum a zavádzanie, dobrovoľné dohody, špecifické mandáty na štandardizáciu a (obmedzenú) regulačnú činnosť – ale medzi verejným a súkromným sektorom a medzi členskými štátmi je len slabá koordinácia.

Možnosť B: sústredenie sa na umožňovanie opatrení a koordináciu

Možnosť politiky B pristupuje k dosahovaniu cieľov prostredníctvom týchto horizontálnych prioritných opatrení :

(1) d efinovanie funkčnej otvorenej platformy vo vozidlách , ktorá umožní paralelné využívanie kľúčových komponentov;

(4) zriadenie pracovnej skupiny na vysokej úrovni ako fóra pre subjekty zainteresované na IDS (výmena informácií, všeobecných predstáv, usmernení);

(5) definovanie rámca pre optimalizované využívanie údajov o cestách a premávke na nich ;

(6) zabezpečenie kontinuity služieb IDS ;

(7) riešenie otázok v oblasti ochrany údajov, súkromia a  zodpovednosti

Možnosť B+: možnosť B rozšírená o komitologický postup

Možnosť B+ vychádza z tých istých opatrení ako možnosť B, avšak formalizuje aspekty koordinácie. Pracovnú skupinu na vysokej úrovni nahrádza:

(1) Európsky výbor pre IDS pozostávajúci zo zástupcov členských štátov, ktorý by pomáhal Komisii pri prijímaní špecifických opatrení v presne vymedzených oblastiach (t. j. základné opatrenia možnosti B) pomocou komitologického postupu, a

(2) Európska poradná skupina pre IDS pozostávajúca zo zástupcov napr. priemyslu, prevádzkovateľov dopravy, užívateľov a ďalších príslušných fór a združení, ktorá by poskytovala poradenstvo Komisii v obchodných a technických otázkach.

Komisia by za pomoci Európskeho výboru pre IDS :

· vymieňala si informácie s členskými štátmi a vypracúvala všeobecnú predstavu

· monitorovala prípravu usmernení a postupov

· v rámci svojho mandátu a podľa potreby rozhodovala o konkrétnych opatreniach na:

(1) určovanie technických požiadaviek a špecifikácií, najmä v stanovených prioritných oblastiach

(2) typové schvaľovanie terminálov IDS, sieťových zariadení a softvérových aplikácií .

5. Analýza vplyvu

5.1. Metodologické aspekty

Analýza vychádza z kvalitatívnych údajov doplnených o kvantitatívne prvky. Všetky možnosti boli porovnané s referenčným scenárom možnosti A. Hodnotiace kritériá zohľadňujú priame, ako aj na nepriame vplyvy:

Priame vplyvy:

· skvalitňovanie interoperability a kontinuity služieb

· posilňovanie spolupráce a koordinácie

· odstránenie neistôt, pokiaľ ide o súkromie a zodpovednosť

Nepriame hospodárske, sociálne a environmentálne vplyvy:

· hospodárske : dopravné zápchy, konkurencieschopnosť, spotrebitelia, rast

· sociálne : bezpečnosť na cestách, zamestnanosť, zabezpečenie

· environmentálne : zmena klímy, kvalita ovzdušia a hluk, energetická účinnosť, komodalita

Toto hodnotenie vplyvu sa týkalo širokého akčného plánu definujúceho politiky. Preto v tejto fáze nie je možné uskutočniť úplný rozbor nákladov a prínosov konkrétnych opatrení.

Na získanie ďalších kvantitatívnych vstupných údajov o možných nepriamych vplyvoch sa využil dopravný model TRANSTOOLS www.inro.tno.nl/transtools/index.html , aj keď na základe tohto modelu nie je možné posudzovať priamy vzťah medzi navrhovanými opatreniami a zavádzaním IDS. [5]

www.inro.tno.nl/transtools/index.html

5.2. Vplyvy možnosti politiky A – žiadne dodatočné nové opatrenia (základný scenár)

Interoperabilita a kontinuita služieb : Operatívne zavádzanie IDS bude musieť naďalej čeliť ťažkému prístupu k príslušným údajom o premávke a cestovaní, najmä pokiaľ pôjde o cezhraničné zavádzanie a zavádzanie v rôznych druhoch dopravy. Celoeurópske zavádzanie a harmonizáciu budú narúšať miestne iniciatívy a absencia spolupráce na celoeurópskej úrovni. V dôsledku toho budú spotrebitelia čeliť diskontinuite služieb.

Spolupráca a koordinácia : Trhy budú aj naďalej trpieť neexistenciou všeobecnej predstavy a spolupráce medzi kľúčovými zainteresovanými subjektmi, čo v žiadnom prípade neprispeje k znižovaniu nákladov a rizík.

Otázky ochrany súkromia a zodpovednosti sa budú líšiť v závislosti od poskytovateľov služieb, prevádzkovateľov alebo jednotlivých členských štátov, v ktorých sa príslušné služby poskytujú.

Zo simulácií modelu TRANSTOOLS vyplýva, že:

· preťaženie premávky na cestách vyjadrené pomerom medzi celkovým časom stráveným na ceste a časom stráveným v dopravných zápchach sa v krajinách EÚ 27 zvýši zo súčasných 24,3 % v roku 2007 na 24,9 % v roku 2012 a na 28,6 % v roku 2020;

· spotreba paliva ako aj objem emisií CO 2 sa do roku 2020 zvýši o 15 % (EU-25)

· celkové externé náklady (zápchy, nehody, hluk, znečisťovanie ovzdušia a náklady súvisiace s klímou) narastú zo súčasných 161,8 miliardy EUR v roku 2007 na 193,3 miliardy EUR v roku 2020.

5.3. Vplyvy možnosti politiky B: Sústredenie sa na umožňovanie opatrení a koordinácie

(1) Definovanie funkčnej otvorenej platformy služieb IDS vo vozidlách

Modulárny prístup k zavádzaniu IDS vrátane interoperabilnej telematickej platformy do vozidiel s otvorenými funkciami koncipovaná na zapojenie prenosných zariadení zvýši súčinnosť a úspory nákladov .

(8) Zvýšenie úrovne spolupráce a koordinácie z riadením pracovnej skupiny na vysokej úrovni

Pracovná skupina na vysokej úrovni pre IDS, ktorej členmi budú zástupcovia všetkých sektorov, by prispela k vytvoreniu jasnej všeobecnej predstavy o úlohe IDS v rámci európskych dopravných politík, pričom by podrobný plán celoeurópskeho zavedenia IDS zmiernil terajšiu neistotu (pokiaľ ide o využívanie a perspektívy trhu). Koordinované investície verejného sektora podporia iniciatívy a rozvoj súkromného sektora. Takýto mechanizmus dobrovoľnej koordinácie so sebou prináša určité riziká: nemožnosť kontroly procesov a neistotu, pokiaľ ide o to, nakoľko efektívne možno realizovať odporúčania.

(9) Rámec pre optimalizované zhromažďovanie, výmenu a integráciu údajov o cestách a cestnej premávke

rozšíri funkčný záber existujúcich služieb a zvýši úroveň ich kvality (presnosť, pokrytie, úplnosť).

(10) Zabezpečenie kontinuity služieb v medzinárodnom meradle a pri rôznych druhoch dopravy

skvalitní komodalitu a podporí ekologickosť nákladných koridorov, keďže prístup k informáciám v reálnom čase a formáty dohodnuté na účely výmeny a integrácie informácií sú nevyhnutnou podmienkou poskytovania plynulej podpory ako cestujúcim tak aj dopravcom.

(11) Doriešenie otázok v oblasti ochrany súkromia a zodpovednosti

by malo podporiť vznik viacerých aplikácií IDS (napr. systém signalizácie pri opúšťaní jazdného pruhu, systém výstrahy pred kolíziou a systémy núdzového brzdenia), ktorých širšie preniknutie na trh povedie k výraznému zníženiu nehodovosti.

Možnosť B bude mať tieto nepriame vplyvy:

(a) Jednotná platforma s jedinečným, certifikovaným a bezpečne umiestneným rozhraním by mala obmedziť odvádzanie pozornosti vodičov a vďaka súčinnosti spôsobiť významné úspory nákladov, čoho celkovým výsledkom bude rýchlejšie prenikanie aplikácií zvyšujúcich bezpečnosť na trhy. Pre elektronické volanie (eCall), ktorého cieľom je znižovanie úmrtnosti na cestách prostredníctvom urýchlenia lekárskeho zásahu po nehode, by malo byť takéto zavádzanie doplnkového vybavenia prínosom a to by malo do roku 2020 viesť k výraznému poklesu úmrtnosti (o 5 – 15 % Štúdia eCall SEISS (2006). ), ako aj počtu vážnych zranení (o 10 – 15 %) v cestnej doprave vo všetkých 27 štátoch EÚ. [6]

Štúdia eCall SEISS (2006).

(b) Stratégie riadenia premávky sa budú ľahšie rozširovať na navzájom poprepájané siete, napr. do mestských/medzimestských cestných sietí, a to vo všetkých doplnkových druhoch dopravy.

(c) Spoľahlivejšie cestovné informácie a informácie o stave premávky sprostredkúvané v reálnom čase podporia efektívne a pružné plánovanie cestovných trás, úspory času, ako aj kontrolu znečisťovania vzduchu na citlivých úsekoch cestnej siete.

(d) Predpokladá sa, že všeobecné uplatnenie typických opatrení koncepcie e-freight prepojených s IDS usporí 10 % času a 8 % finančných prostriedkov, zatiaľ čo by sa mala zároveň zvýšiť produktivita o 3 až 10 % a náklady na logistiku nákladnej dopravy by mali klesnúť o 2 – 3 % KOM(2007) 607 Akčný plán pre logistiku nákladnej dopravy. .[7]

KOM(2007) 607 Akčný plán pre logistiku nákladnej dopravy.

(e) Bude možné ľahšie zavádzať ďalšie aplikácie verejného sektora , napr. aplikácie zamerané na dodržiavanie sociálnych noriem (časy odpočinku), prepravu živých zvierat, internalizovanie externých nákladov, monitorovanie nebezpečného tovaru, elektronický výber poplatkov, digitálne tachografy a eCall.

Na základe simulácií modelu TRANSTOOLS je možné predpokladať, že preťaženie cestných komunikácií sa zníži o asi 2,5 % a škody spôsobené pri dopravných nehodách asi o 7 %, zatiaľ čo lepšia spolupráca a súčinnosť povedie k dodatočnému zníženiu celkových externých nákladov o 1 %.

5.4. Vplyvy možnosti B+: Možnosť B rozšírená o komitologický postup

Na základe možnosti B+ by mali byť zástupcovia členských štátov vyzvaní k tomu, aby sa navzájom dohodli na spoločnej všeobecnej predstave a prioritách zavádzania IDS v celoeurópskom meradle, o harmonizácii služieb a o minimálnych požiadavkách na tieto služby (na báze dobrovoľnosti), ako aj o prioritách súvisiacich s legislatívnou činnosťou, štandardizáciou a možným financovaním zo strany ES. Hlavný prínos bude z kvalitnejšej spolupráce, rýchlejších rozhodovacích postupov a skrátenia času potrebného na prípravu legislatívy.

Aplikácie IDS sa budú zavádzať rýchlejšie, čo bude viesť k rýchlejším úsporám cestovného času, zníženiu nehodovosti a emisií. Možnosť B+ by taktiež znížila riziká spojené s prácou pracovnej skupiny na vysokej úrovni, ktorá bude odporúčať len čisto dobrovoľné opatrenia.

Priemyselné odvetvia by mohli ťažiť z jasne formulovanej politiky a všeobecnej predstavy a na základe (povinného) uplatňovania špecifických opatrení vo verejnom záujme súvisiacich s IDS by mohli vytvárať služby s pridanou hodnotou. Prínosom pre spotrebiteľov by bola širšia dostupnosť služieb spojených s bezpečnosťou jazdenia a s pohodlím cestovania, ako aj nižšie ceny vďaka vyššej hospodárnosti riešení uplatňovaných vo veľkom meradle.

Keďže možnosť B+ by urýchlila implementáciu a zavádzanie aplikácií IDS, možno predpokladať, že akumulované prínosy do roku 2020 ešte vzrastú.

5.5. Administratívne náklady

Administratívne náklady Európskej komisie by zahŕňali náklady na nadväzovanie intenzívnejšej spolupráce medzi zainteresovanými subjektmi; koordinovanie finančnej podpory určenej na výskum; testovanie v reálnych podmienkach a zavádzanie v celoeurópskom meradle; definovanie požiadaviek na jednotlivé funkcie a na organizovanie štandardizácie, legislatívnu činnosť a monitorovanie pokroku. Náklady na možnosť B+ (70 000 EUR ročne) by mohli byť v porovnaní s možnosťou B vyššie. Rýchlejšie znižovanie externých nákladov by však okamžite prinieslo makroekonomické úspory predstavujúce miliardy EUR.

6. Porovnanie jednotlivých možností politiky

Vplyvy na…|Interoperabilitu|Spoluprácu|Súkromie a zodpovednosť |

Možnosť A žiadne dodatočné nové opatrenia |referencia|referencia|referencia|

Možnosť B umožnenie opatrení a koordinácie|++|+|+|

Možnosť B+ rozšírená o komitologický postup |++|++|+|

Porovnanie priamych vplyvov

Možnosti B a B+ predstavujú v porovnaní s možnosťou A značné zlepšenie. Možnosť B+ je výhodnejšia v oblasti spolupráce a poskytuje tiež optimálne východiská pre rýchlejšie napredovanie. Pokiaľ by Komisia prostredníctvom komitológie získala možnosť po intenzívnych konzultáciách so zainteresovanými subjektmi navrhovať legislatívu, riziko nedostavenia sa očakávaných výsledkov v danom časovom horizonte by sa značne minimalizovalo.

|Hospodárstvo|Spoločnosť|Živ. prostredie |

Vplyvy na…|zníženie preťaženia|konkurencieschopnosť |spotrebitelia|rast|bezpečnosť cestnej premávky|zamestnanosť |zabezpečenie|zmena klímy |kvalita ovzdušia/ hluk|Energetická účinnosť|

Možnosť A žiadne dodatočné nové opatrenia |||||||||||

Možnosť B umožnenie opatrení a koordinácie|+|+|+|+|+|+|+|+|+|+|

Možnosť B+ rozšírená o komitologický postup |++|++|+|+|++|+|++|+|+|+|

Porovnanie nepriamych vplyvov

Analýza potvrdzuje, že v porovnaní so základným scenárom obe možnosti B a B+ celkovo pozitívne ovplyvnia všetky ciele politiky. V rámci realizácie možnosti B+ by sa pozitívne účinky v oblasti preťaženia cestnej premávky, bezpečnosti cestnej premávky a emisií dostavili skôr, čo znamená, že táto možnosť sa ukazuje byť efektívnejšia tým, že zachráni viac životov a usporí viac času, ktorý by sa v opačnom prípade strávil na cestách, a zníži objem emisií CO 2.

Pri zvážení priameho vplyvu (podpora zavádzania IDS) a nepriameho vplyvu (podpora hospodárskych, sociálnych a environmentálnych politík) je teda preferovanou možnosťou možnosť B+ , a to pre jej potenciál ponúknuť kvalitnejšie a rýchlejšie výsledky prostredníctvom silného aspektu spolupráce a potenciál urýchliť dosahovanie dohôd o konkrétnych problémoch, ktoré bránia zavádzaniu IDS v celej Európe.

Navrhovaným právnym nástrojom, ktorý by tento rámec ustanovil, by mala byť smernica, ktorá pripúšťa rôzne úrovne využívania a zavádzania IDS, pričom zároveň, v záujme podpory uplatňovania smernice, právomoc a zodpovednosť za definovanie technických detailov prisudzuje Komisii v spolupráci s Európskym výborom pre IDS.

7. Monitorovanie a vyhodnocovanie

Každú novú politiku v oblasti IDS je nevyhnutné monitorovať a vyhodnocovať. Úplná verzia hodnotenia vplyvu ponúka zoznam možných ukazovateľov, pomocou ktorých je možné merať pokrok pri dosahovaní, všeobecných ako aj špecifických cieľov. Navrhuje sa, aby do roku 2012 bola predložená správa o pokroku.

[1] Štúdia ASSESS – strednodobé hodnotenie bielej knihy Európskej komisie o dopravnej politike, „Udržujte Európu v pohybe“, 2006.

[2] Európska konferencia ministrov (2007): Upchávanie ciest: Celosvetový problém; CEMT/ITF(2007)6.

[3] KOM(2006)74, Európsky akčný program bezpečnosti na cestách. Strednodobé preskúmanie.

[4] Európska agentúra pre životné prostredie: Climate for transport change. TERM 2007. Správa EEA 1/2008.

[5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html

[6] Štúdia eCall SEISS (2006).

[7] KOM(2007) 607 Akčný plán pre logistiku nákladnej dopravy.

SL

(...PICT...)|KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI|

Bruselj, 16.12.2008

SEC(2008) 3084

DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE Spremni dokument k

SPOROČILU KOMISIJE Akcijski načrt za uvajanje inteligentnih prometnih sistemov v Evropi in Predlogu DIREKTIVE EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA o določitvi okvira za uvajanje inteligentnih prometnih sistemov v cestnem prometu in vmesnike do drugih vrst prevoza POVZETEK OCENE UČINKA {COM(2008) 886 konč.} {COM(2008) 887 konč.} {SEC(2008) 3083}

Povzetek ocene učinka

1. Področje uporabe, postopek in posvetovanja

Na podlagi vmesnega pregleda Bele knjige Evropske komisije o prometu je bilo ocenjeno, da bodo inovacije pomembno prispevale k oblikovanju bolj trajnostnega (t.j. varnega, učinkovitega, čistega in brezhibnega) cestnega prometa, zlasti z uporabo informacijskih in komunikacijskih tehnologij: inteligentnih prometnih sistemov (ITS). Primeri v cestnem prometu so dinamično upravljanje prometa, prometne informacije v realnem času in navigacijske naprave. Trenutno izvajanje je usmerjeno v cestni promet in njegove vmesnike do drugih vrst prevoza (somodalnost).

Zaključek posvetovanj z zainteresiranimi stranmi je, da je počasno uvajanje ITS v Evropi v glavnem posledica pomanjkanja vseevropskega pokritja in doslednega ter usklajenega uvajanja. Uvajanje ITS bi moralo biti orodje za doseganje ciljev politike, EU pa bi morala prevzeti več odgovornosti pri usklajevanju izvajanja ITS. Med prednostnimi nalogami za evropsko uvajanje ITS na podlagi politike je bilo poudarjeno usklajevanje na visoki ravni ter sporazumi o medobratovalnosti.

2. opredelitev problema: Zakaj je treba ukrepati?

2.1. Narava problema

Sprejemanje rešitev za ITS v cestnem prometu poteka počasneje , kot je bilo pričakovano, storitve, ki se uvajajo, pa so razdrobljene . To je pripeljalo do mnogoštevilnih nacionalnih, regionalnih in lokalnih rešitev, kar ogroža celovitost enotnega trga. Zaradi tega ITS ne morejo uspešno prispevati k reševanju naraščajočih izzivov v cestnem prometu.

– Stroški preobremenjenosti cest v povprečju znašajo 1 % BDP v EU.

– Cestni promet ustvarja 72 % vseh emisij CO 2 iz prometa, ki so se povečale za 32 % (1990–2005).

– Število smrtnih žrtev v prometnih nesrečah še vedno dosega 42 953 (2006), kar je 6 000 več od vmesnega cilja na poti do izpolnitve končnega cilja, t.j. 25 000 do leta 2010 (50 % zmanjšanje glede na leto 2001).

Glavni vzroki problemov so:

(1) (pomanjkanje) medobratovalnost(-i) aplikacij, sistemov in storitev

(2) (pomanjkanje) učinkovito(-ega) sodelovanje(-a) med zainteresiranimi stranmi in odsotnost vizije

(3) nerešena vprašanja v zvezi z zasebnostjo podatkov in odgovornostjo

2.2. Kaj se bo zgodilo, če se nič ne stori?

V okolju, ki predstavlja vedno večji izziv, bi bilo s trenutno nizko ravnjo sprejemanja na trgu zelo težko izpolniti ključne cilje (prometne) politike. Cestni tovorni promet se bo do leta 2020 povečal za 55 %, cestni potniški promet pa za 36 % Študija ASSESS za vmesni pregled Bele knjige ES o prometu „Naj Evropa ostane v gibanju“, 2006. . Večala se bo tudi preobremenjenost cest. V Angliji, na primer, lahko pričakujemo, da se bo do leta 2025 v prometnih zamaških porabilo 13 % vsega časa, porabljenega v prometu (vrednost tega časa je približno 22 milijard GBP); na Nizozemskem se bo ta čas do leta 2020 povečal za 30 % Evropska ministrska konferenca (2007): Preobremenjenost cest: svetovni izziv; CEMT/ITF(2007)6. . Ocenjuje se, da bo leta 2010 na cestah v EU izgubilo življenje 32 500 ljudi, kar je daleč nad ciljem EU, t.j. 25 000 COM(2006)74, Evropski akcijski program za varnost v cestnem prometu - vmesni pregled. . Emisije CO 2 iz prometa se bodo do leta 2020 povečale za dodatnih 15 % Evropska agencija za okolje: Podnebje za prometne spremembe. TERM 2007. Poročilo EEA 1/2008. . Razdrobljene rešitve bodo povzročile počasen tržni razvoj za ITS, zaradi česar se bo zamudila priložnost za okrepitev konkurenčnosti sektorja.[1][2][3][4]

Študija ASSESS za vmesni pregled Bele knjige ES o prometu „Naj Evropa ostane v gibanju“, 2006.

Evropska ministrska konferenca (2007): Preobremenjenost cest: svetovni izziv; CEMT/ITF(2007)6.

COM(2006)74, Evropski akcijski program za varnost v cestnem prometu - vmesni pregled.

Evropska agencija za okolje: Podnebje za prometne spremembe. TERM 2007. Poročilo EEA 1/2008.

2.3. Pravica EU do ukrepanja in načelo subsidiarnosti

V skladu s skupno prometno politiko ter politiko vseevropskih omrežij ( členi 71(1), 80(1), 154 in 155 Pogodbe ES ) ima EU pravico do ukrepanja. Predlagane možnosti politike spoštujejo načelo subsidiarnosti , saj države članice ne morejo v zadostni meri opraviti nadnacionalnega uvajanja, da bi zagotovile evropske in usklajene čezmejne storitve za namen prometnih in potovalnih informacij ter upravljanja prometa. Brez nadaljnjih ukrepov na ravni EU bi države članice še naprej razvijale individualne rešitve, kar bi povzročilo razdrobljen tehnološki spekter, ki bi ogrozil usklajevanje in standardizacijo ali pripeljal do dolgotrajnih procesov na področju medobratovalnosti. Ukrepi na ravni Skupnosti bi prinesli koristi z vidika učinka (npr. skupna pravila o odgovornosti ali varnosti podatkov) in obsega (npr. zmanjšanje stroškov za aplikacije ITS zaradi skupnih specifikacij).

3. Cilji

Splošni cilj te pobude je vpeljati potrebne mehanizme za spodbujanje sprejemanja storitev ITS v cestnem prometu in njihovih povezav z drugimi vrstami prevoza.

Posebni cilji zajemajo:

· povečanje medobratovalnosti , s čimer se bo zagotovil brezhiben dostop do storitev in spodbujanje njihove kontinuitete

· oblikovanje mehanizma učinkovitega sodelovanja med vsemi zainteresiranimi stranmi na področju ITS

· reševanje vprašanj v zvezi z zasebnostjo in odgovornostjo

4. Možnosti politike

Možnost politike A (osnovni scenarij): brez dodatnih novih ukrepov

Ta možnost upošteva tekoče dejavnosti Komisije, npr. posebne raziskave, pobuda za inteligentni avtomobil (raziskave, tehnično usklajevanje in ozaveščanje), podpora uvajanju (EasyWay, CIVITAS), ločena standardizacija in posvetovanje z zainteresiranimi stranmi. Službe Komisije bodo še naprej nudile finančno podporo raziskavam in razvoju, prostovoljnim sporazumom, posebnim mandatom za standardizacijo in (omejenemu) regulativnemu delu, vendar je usklajenost med javnim in zasebnim sektorjem ter med državami članicami zelo majhna.

Možnost politike B: osredotočanje na ukrepe podpore in usklajevanje

Možnost politike B obravnava cilje prek naslednjih horizontalnih prednostnih ukrepov:

(1) opredelitev funkcionalne odprte platforme v vozilu , ki omogoča večnamensko uporabo glavnih sestavnih delov

(2) ustanovitev skupine na visoki ravni v obliki foruma zainteresiranih strani na področju ITS (izmenjava informacij, vizija, smernice)

(3) opredelitev okvira za optimizirano uporabo cestnih in prometnih podatkov

(4) zagotovitev kontinuitete storitev ITS

(5) obravnavanje vprašanj varnosti podatkov, zasebnosti in odgovornosti

Možnost politike B+: možnost B, razširjena s komitološkim postopkom

Možnost B+ temelji na istih ukrepih kot možnost B, vendar formalizira vidik usklajevanja. Skupino na visoki ravni bosta nadomestila:

(1) Evropski odbor za ITS (EIC) , ki ga sestavljajo predstavniki držav članic, da bi pomagali Komisiji pri sprejemanju posebnih ukrepov na opredeljenih področjih (t.j. osnovni pripravljalni ukrepi možnosti B) prek komitološkega postopka, in

(2) Evropska svetovalna skupina za ITS , ki jo sestavljajo predstavniki npr. industrije, prevoznikov, uporabnikov in drugih ustreznih forumov in združenj, in ki Komisiji svetuje o poslovnih in tehničnih vidikih.

Komisija bo ob pomoči EIC:

· izmenjevala informacije z državami članicami in razvila celovito vizijo

· spremljala razvoj smernic in postopkov

· v okviru svojih pristojnosti in kjer je to potrebno odločala o posebnih ukrepih za:

(1) določitev tehničnih zahtev in specifikacij, zlasti na opredeljenih prednostnih področjih

(2) homologacijo terminalov ITS, opreme na omrežju in programskih aplikacij.

5. Analiza učinkov

5.1. Metodološki oziri

Analiza temelji na kvalitativnih dokazih, ki jih dopolnjujejo kvantitativni elementi. Vse možnosti so bile primerjane z referenčnim scenarijem A. Merila vrednotenja upoštevajo tako neposredne kot posredne vplive:

Neposredni vplivi:

· krepitev medobratovalnosti in kontinuitete storitev

· krepitev sodelovanja

· odprava negotovosti v zvezi z zasebnostjo in odgovornostjo

Posredni gospodarski, družbeni in okoljski vplivi:

· gospodarski: preobremenjenost cest, konkurenčnost, potrošniki, rast

· družbeni: varnost v cestnem prometu, zaposlovanje, zanesljivost

· okoljski: podnebne spremembe, kakovost zraka in hrup, energetska učinkovitost, somodalnost

Ocena učinka je bila opravljena za širši akcijski načrt, ki opredeljuje politiko. Zaradi tega na tej ravni ni mogoče opraviti popolne analize stroškov in koristi pri dejanskih ukrepih.

Za pripravo dodatnih kvantitativnih podatkov o možnih posrednih vplivih je bil uporabljen model TRANSTOOLS www.inro.tno.nl/transtools/index.html , čeprav z njim ni bilo mogoče oceniti neposredne zveze med predlaganimi ukrepi in uvajanjem ITS.[5]

www.inro.tno.nl/transtools/index.html

5.2. Vpliv možnosti politike A – Brez dodatnih novih ukrepov (osnovni scenarij)

Medobratovalnost in kontinuiteta storitev: Operativno uvajanje ITS se bo še naprej spopadalo s težkim dostopom do ustreznih prometnih in potovalnih podatkov, zlasti na drugi strani meja in pri drugih vrstah prevoza. Uvajanje in usklajevanje na evropski ravni bodo oslabile lokalne pobude in pomanjkanje sodelovanja na evropski ravni. Zaradi tega se bodo potrošniki soočali s prekinjenostjo storitev.

Sodelovanje in usklajevanje: Trgi se bodo še naprej soočali s pomanjkanjem vizije in sodelovanja med glavnimi zainteresiranimi stranmi, kar ne bo koristilo pri zmanjševanju stroškov in tveganj.

Vprašanja v zvezi z zasebnostjo in odgovornostjo se bodo razlikovala glede na ponudnika storitve, izvajalca ali državo članico, v kateri se storitev izvaja.

Simulacije TRANSTOOLS kažejo, da:

· se bo preobremenjenost na cestah, ki je izražena kot čas, porabljen v zastoju, v primerjavi s časom, porabljenim za vožnjo, povečala s 24,3 % (2007) na 24,9 % (2012) in 28,6 % v letu 2020 v EU-27

· se bodo do leta 2020 poraba goriva in emisije CO 2 povečale za 15 % (EU-25)

· skupni zunanji stroški (preobremenjenost na cestah, nesreče, hrup, onesnaženje zraka in stroški podnebnih sprememb) povečali s 161,8 milijard EUR v letu 2007 na 193,3 milijard EUR v letu 2020.

5.3. Vpliv možnosti politike B: Osredotočanje na ukrepe podpore in usklajevanje

(1) Opredelitev funkcionalne odprte platforme za storitve ITS (v vozilu)

Modularen pristop k uvajanju ITS, vključno z medobratovalno telematsko platformo v vozilu z odprtimi funkcijami, izdelano za priključitev nomadskih naprav, bo okrepil sinergije in zmanjšanje stroškov .

(2) Krepitev sodelovanja in usklajevanja z ustanovitvijo skupine na visoki ravni

Skupina na visoki ravni za ITS s predstavniki vseh sektorjev bo pomagala ustvariti jasno vizijo o vlogi ITS v evropskih (prometnih) politikah, medtem ko bo načrt za uvajanje na evropski ravni zmanjšal trenutne negotovosti (izraba, tržne možnosti). Usklajene naložbe javnega sektorja bodo spodbudile pobude in razvoj s strani zasebnega sektorja. Takšen prostovoljni mehanizem usklajevanja predstavlja nekaj tveganja: nezmožnost nadzorovanja procesov in negotovost glede tega, kako učinkovito se bodo priporočila izvajala.

(3) Okvir za optimizirano zbiranje, izmenjavo in integracijo cestnih in prometnih podatkov

bo povečal funkcionalnost obstoječih storitev in izboljšal njihovo raven kakovosti (natančnost, pokritje, popolnost).

(4) Zagotovitev kontinuitete storitev na drugi strani meja in v drugih vrstah prevoza

bo okrepila somodalnost in spodbudila okolju prijazne koridorje tovornega prometa, saj je dostop do podatkov v realnem času in dogovorjeni formati za izmenjavo podatkov in integracijo podatkov predpogoj za zagotovitev brezhibne podpore potnikom in prevoznikom.

(5) Reševanje vprašanj v zvezi z zasebnostjo in odgovornostjo

bi moralo spodbuditi razvoj niza aplikacij ITS (npr. Lane Departure Warning (opozorilni sistem za ohranjanje smeri), Collision Avoidance (sistem za izogibanje trkom) in Emergency Braking Systems (zavorni sistemi v sili)), katerih širši sprejem na trgu bo pripeljal do velikega zmanjšanja števila nesreč.

Posredni vplivi možnosti B bodo naslednji:

(a) enotna platforma z edinstvenim, certificiranim in varno nameščenim vmesnikom bi zagotovila večjo pozornost voznikov in povzročila zmanjšanje stroškov zaradi sinergij, kar bi pripeljalo do hitrejšega vnosa na trg aplikacij za povečanje varnosti . E-klic, katerega cilj je zmanjšati število smrtnih žrtev v prometnih nesrečah s spodbujanjem hitrejšega nudenja zdravniške pomoči po trčenju, bi imel korist od takšnih dodatnih uvajanj, kar bi v EU-27 do leta 2020 pripeljalo do pomembnih zmanjšanj števila smrtnih žrtev v prometnih nesrečah (od 5 do 15 % Študija eCall SEISS (2006). ) in resnih poškodb (od 10 do 15 %) . [6]

Študija eCall SEISS (2006).

(b) Strategije upravljanja prometa bi se lažje razširile na povezana omrežja, npr. mestna/medmestna cestna omrežja, prek dopolnilnih vrst prevoza.

(c) Zanesljivejše potovalne in prometne informacije v realnem času bodo povečale učinkovitost in prožnost načrtovanja poti, prihranile čas in omogočale nadzor nad onesnaževanjem na občutljivih delih cestnega omrežja.

(d) Razširjena uporaba značilnih ukrepov e-tovorni promet , povezanih z ITS, naj bi po pričakovanjih omogočila 10 % prihranek časa in 8 % prihranek denarja, medtem ko bi se ravni produktivnosti morale povečati za 3–10 %, stroški logistike tovornega prometa pa bi se morali zmanjšati za 2–3 % COM(2007) 607 Akcijski načrt za logistiko tovornega prometa . .[7]

COM(2007) 607 Akcijski načrt za logistiko tovornega prometa .

(e) Olajšano bi bilo izvajanje drugih aplikacij v javnem sektorju , npr. skladnost s socialnimi predpisi (čas za počitek), prevoz živih živali, internalizacija zunanjih stroškov, spremljanje nevarnega blaga, elektronsko cestninjenje, digitalni tahografi in e-klic.

Simulacije TRANSTOOLS napovedujejo, da se bo zasičenost cest zmanjšala za približno 2,5 %, stroški nesreč pa za 7 %, medtem ko bosta okrepljeno sodelovanje in sinergija omogočila dodatno zmanjšanje skupnih zunanjih stroškov za 1 %.

5.4. Vpliv možnosti politike B+: Možnost B, razširjena s komitološkim postopkom

V okviru možnosti politike B+ bodo predstavniki držav članic povabljeni, da se med seboj dogovorijo o skupni viziji in prednostnih nalogah pri uvajanju ITS na evropski ravni, o usklajevanju storitev in njihovih minimalnih zahtevah (prostovoljen pristop), o prednostnih nalogah pri zakonodajnem delu, standardizaciji in možnosti financiranja s strani ES. Največje koristi bo prineslo boljše sodelovanje, hitrejši postopki sprejemanja odločitev in krajši čas obdelave zakonodajnega dela.

Aplikacije ITS bodo uvedene hitreje, kar bo pripeljalo do hitrejšega prihranka pri času potovanja, nesrečah in emisijah. Možnost B+ bi tudi zmanjšala tveganja , povezana s sodelovanjem s skupino na visoki ravni, ki priporoča zgolj prostovoljne ukrepe.

Jasna politika in vizija bi sektorju prinesli koristi, saj bi lahko po (obvezni) uvedbi posebnih ukrepov ITS javnega interesa zagotavljal storitve z dodano vrednostjo. Širša razpoložljivost storitev, povezanih z varnostjo in udobnostjo vožnje, ter nižje cene zaradi ekonomije obsega, bodo prinesle koristi potrošnikom.

Ker bi možnost B+ pospešila izvajanje in uvedbo aplikacij ITS, se lahko predpostavi, da bodo akumulirane koristi do leta 2020 višje.

5.5. Upravni stroški

Upravni stroški Evropske komisije vključujejo zagotovitev okrepljenega sodelovanja med zainteresiranimi stranmi; usklajevanje finančne podpore za raziskave, preskušanje v realnem času in uvajanje na evropski ravni; opredelitev funkcionalnih zahtev in organizacijo njihove standardizacije; izvajanje zakonodajnega dela in spremljanje napredka. Stroški za možnost B+ (70 000 EUR na leto) bi lahko bili v primerjavi z možnostjo B višji. Hitrejše zmanjšanje zunanjih stroškov pa bi takoj prineslo makroekonomske prihranke v višini več milijard evrov.

6. Primerjava možnosti politike

Vplivi na…|Medobratovalnost|Sodelovanje|Zasebnost in odgovornost|

Možnost A brez dodatnih novih ukrepov|referenca|referenca|referenca|

Možnost B ukrepi podpore in usklajevanje|++|+|+|

Možnost B+, razširjena s komitološkim postopkom|++|++|+|

Primerjava neposrednih vplivov

Možnosti B in B+ predstavljata večje izboljšave v primerjavi z možnostjo A. Možnost B+ dosega višje rezultate v zvezi s sodelovanjem in zagotavlja optimalno osnovo za hitro napredovanje. Ker je Komisiji dana možnost, da predlaga zakonodajo v okviru komitološkega postopka po temeljitih posvetovanjih z zainteresiranimi stranmi, se tveganje neizpolnjevanja pričakovanih rezultatov v določenem časovnem okviru v veliki meri zmanjša.

|Gospodarstvo|Družba|Okolje|

Vplivi na…|Zmanjšanje preobremenjenosti cest|Konkurenčnost|Potrošniki|Rast|Varnost v cestnem prometu|Zaposlovanje|Varnost|Podnebne spremembe|Kakovost zraka/hrup|Energetska učinkovitost|

Možnost A brez dodanih novih ukrepov|||||||||||

Možnost B ukrepi podpore in usklajevanje|+|+|+|+|+|+|+|+|+|+|

Možnost B+, razširjena s komitološkim postopkom |++|++|+|+|++|+|++|+|+|+|

Primerjava posrednih vplivov

Analiza potrjuje, da bosta možnosti B in B+ v primerjavi z osnovnim scenarijem ustvarili pozitivne splošne vplive na vse cilje politike. Pričakovani pozitivni vplivi na zastoje, varnost v cestnem prometu in emisije v okviru možnosti B+ bodo doseženi hitreje, kar kaže, da je ta možnost učinkovitejša, saj reši več življenj in prihrani več časa, ki se ga sicer porabi v prometu, ter zmanjšuje emisije CO 2 .

Ob upoštevanju tako neposrednega (spodbujanje sprejemanja ITS) kot posrednega vpliva (podpiranje gospodarske, socialne in okoljske politike) za najboljšo možnost velja možnost B+ , saj bodo boljši in hitrejši rezultati doseženi s pomočjo okrepljenega sodelovanja in možnosti za hitrejše sprejemanje sporazumov o posebnih vprašanjih, ki ovirajo uvajanje ITS v Evropi.

Predlagani pravni instrument za določitev tega okvira je direktiva, ki zagotavlja različne ravni uporabe in uvajanja ITS, obenem pa prepušča pristojnosti in dolžnosti Komisiji, da skupaj z Evropskim odborom za ITS opredeli tehnične podrobnosti, ki podpirajo izvajanje te direktive.

7. Spremljanje in ocenjevanje

Vse nove politike o ITS je treba spremljati in oceniti. Popolna različica ocene učinka vsebuje seznam možnih kazalcev za merjenje napredka pri splošnih in posebnih ciljih. Predlaga se, da se poročilo o napredku izdela do leta 2012.

[1] Študija ASSESS za vmesni pregled Bele knjige ES o prometu „Naj Evropa ostane v gibanju“, 2006.

[2] Evropska ministrska konferenca (2007): Preobremenjenost cest: svetovni izziv; CEMT/ITF(2007)6.

[3] COM(2006)74, Evropski akcijski program za varnost v cestnem prometu - vmesni pregled.

[4] Evropska agencija za okolje: Podnebje za prometne spremembe. TERM 2007. Poročilo EEA 1/2008.

[5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html

[6] Študija eCall SEISS (2006).

[7] COM(2007) 607 Akcijski načrt za logistiko tovornega prometa .

RO

(...PICT...)|COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE|

Bruxelles, 16.12.2008

SEC(2008) 3084

DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI document de însoțire pentru

COMUNICAREA COMISIEI Plan de acțiune pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în Europa și pentru Propunerea de DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI de instituire a cadrului pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier și pentru interfețele cu alte moduri de transport REZUMATUL EVALUĂRII IMPACTULUI {COM(2008) 886 final} {COM(2008) 887 final} {SEC(2008) 3083}

Rezumatul evaluării impactului

1. Domeniu de aplicare, proces și consultări

Din revizuirea intermediară a Cărții albe a Comisiei Europene privind politica în domeniul transporturilor reiese că inovarea va contribui semnificativ la efortul de creștere a sustenabilității transportului rutier (siguranță, eficacitate, caracter ecologic și continuitate), în special prin aplicarea tehnologiilor informației și comunicațiilor, și anume a sistemelor de transport inteligente (STI). Exemplele de STI din domeniul transportului rutier includ sistemul dinamic de management al traficului, sistemul de informații rutiere în timp real și dispozitivele de navigație. Acest exercițiu se axează pe transportul rutier și interfețele acestuia cu alte moduri de transport (co-modalitate).

În urma consultării părților interesate, reiese că adoptarea lentă a STI în Europa se datorează în principal absenței acoperirii la nivel european și a unei implementări consecvente și armonizate. Implementarea STI ar trebui să constituie un instrument pentru atingerea obiectivelor strategice, iar Uniunea Europeană ar trebui să își asume o mai mare responsabilitate în ceea ce privește coordonarea implementării STI. A fost subliniată importanța coordonării la nivel înalt și a încheierii de acorduri privind interoperabilitatea, ca priorități pentru implementarea STI în Europa pe baza unor politici publice.

2. Definirea problemei: de ce este necesar să acționăm?

2.1. Natura problemei

Adoptarea soluțiilor care implică STI în domeniul transportului rutier este mai lentă decât se anticipase, iar implementarea serviciilor este fragmentară . Această situație a dus la un mozaic de soluții naționale, regionale și locale, ceea ce pune în pericol integritatea pieței unice. Prin urmare, STI nu pot contribui în mod eficient la soluționarea problemelor din ce în ce mai mari ale sectorului transportului rutier.

– Costurile generate de congestionarea traficului rutier reprezintă în medie 1% din PIB ul UE.

– Transportul rutier generează 72% din totalul emisiilor de CO 2 produse în urma activităților de transport, care au crescut cu 32% (1990-2005).

– Numărul victimelor accidentelor rutiere se ridica încă la 42 953 în 2006, cu 6 000 peste ținta intermediară către atingerea unui număr de 25 000 în 2010 (în scădere cu 50% față de 2001).

Printre cauzele principale ale problemelor se numără:

(1) lipsa de interoperabilitate a aplicațiilor, sistemelor și serviciilor;

(2) lipsa unei cooperări efective între părțile interesate și absența unei viziuni;

(3) problemele nesoluționate legate de confidențialitatea datelor și de responsabilitate.

2.2. Ce se va întâmpla dacă nu se vor lua măsuri?

Într-un mediu în care numărul provocărilor continuă să crească, obiectivele principale ale politicii în domeniul transporturilor vor fi foarte greu de atins, în condițiile actuale ale unei penetrări limitate pe piață a STI. Transportul rutier de mărfuri va crește cu 55% până în 2020, iar cel de pasageri cu 36% Studiu ASSESS pentru revizuirea intermediară a Cărții albe a Comisiei Europene privind transporturile, „Pentru o Europă în mișcare”, 2006. . Traficul va fi așadar din ce în ce mai congestionat. În Anglia, de exemplu, se preconizează că până în 2025, din timpul total petrecut în trafic, 13% va fi din cauza ambuteiajelor (cu costuri de aproximativ 22 miliarde de lire sterline). În Țările de Jos, numărul ambuteiajelor va crește cu 30% până în 2020 Conferința europeană a miniștrilor transporturilor (2007): Congestionarea traficului: o provocare globală; CEMT/ITF(2007)6. . Se preconizează, de asemenea, că numărul victimelor accidentelor rutiere din UE va fi de 32 500 în 2010, cu mult peste obiectivul european de 25 000 COM(2006)74, Programul european de acțiune pentru siguranța rutieră - Bilanț la jumătatea perioadei. . Emisiile de CO 2 generate de transporturi vor crește cu încă 15% până în 2020 Agenția Europeană de Mediu: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA Report 1/2008. . Soluțiile fragmentare vor duce la o dezvoltare lentă a pieței STI, iar sectorul va pierde o ocazie de a-și consolida competitivitatea.[1][2][3][4]

Studiu ASSESS pentru revizuirea intermediară a Cărții albe a Comisiei Europene privind transporturile, „Pentru o Europă în mișcare”, 2006.

Conferința europeană a miniștrilor transporturilor (2007): Congestionarea traficului: o provocare globală; CEMT/ITF(2007)6.

COM(2006)74, Programul european de acțiune pentru siguranța rutieră - Bilanț la jumătatea perioadei.

Agenția Europeană de Mediu: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA Report 1/2008.

2.3. Dreptul UE de a interveni și principiul subsidiarității

Potrivit politicii comune în domeniul transporturilor și politicii privind rețelele transeuropene [ articolul 71 alineatul (1), articolul 80 alineatul (1), articolul 154 și articolul 155 din Tratatul CE ], Uniunea Europeană are dreptul de a acționa. Opțiunile propuse respectă principiul subsidiarității , întrucât statele membre nu pot îndeplini în mod satisfăcător obiectivul implementării la nivel transnațional pentru crearea de servicii europene și transfrontaliere armonizate de informații din trafic și de călătorie și de management al traficului. În absența unor măsuri suplimentare luate la nivelul Uniunii, statele membre ar continua să dezvolte soluții individuale, ceea ce ar putea crea un spectru tehnologic fragmentat, care la rândul său ar pune în pericol armonizarea și standardizarea sau ar duce la procese de durată pentru realizarea interoperabilității. Acțiunea la nivel comunitar ar prezenta avantaje datorită efectelor pe care le-ar avea (de exemplu, norme comune privind responsabilitatea sau privind securitatea datelor) și datorită anvergurii (de exemplu, reducerea costurilor aplicațiilor STI datorită unor specificații comune).

3. Obiective

Obiectivul general al acestei inițiative este de a institui mecanismele necesare pentru promovarea adoptării serviciilor STI în domeniul transportului rutier și pentru interconectarea acestora cu alte moduri de transport.

Obiectivele specifice includ:

· creșterea interoperabilității , care ar asigura un acces neîntrerupt și ar promova continuitatea serviciilor;

· instituirea unui mecanism eficient de cooperare între toate părțile interesate din domeniul STI;

· soluționarea problemelor legate de confidențialitatea datelor și de responsabilitate .

4. Opțiuni de politică

Opțiunea A (scenariul de referință): nicio acțiune nouă suplimentară

Această opțiune ia în considerare acțiunile desfășurate în prezent de Comisie, de exemplu lucrările specifice de cercetare, inițiativa „Vehicule inteligente” (cercetare, armonizare tehnică și sensibilizare), acțiuni de sprijinire a implementării (EasyWay, CIVITAS), măsuri izolate de standardizare și consultarea părților interesate. Serviciile Comisiei vor continua să utilizeze sprijin financiar pentru cercetare și dezvoltare, acorduri voluntare, mandate specifice de standardizare și lucrări de reglementare (limitate), însă există un nivel scăzut de coordonare între sectorul public și cel privat și între statele membre.

Opțiunea B: prioritate acordată acțiunilor de sprijinire și de coordonare

Opțiunea B abordează obiectivele prin următoarele acțiuni prioritare orizontale:

(1) definirea unei platforme funcționale deschise la bordul vehiculului care să permită utilizarea multiplă a componentelor cheie;

(2) crearea unui grup la nivel înalt care să servească drept forum pentru părțile interesate din domeniul STI (schimb de informații, viziune, linii directoare);

(3) definirea unui cadru pentru optimizarea utilizării datelor rutiere și din trafic ;

(4) asigurarea continuității serviciilor STI ;

(5) soluționarea problemelor legate de securitatea și confidențialitatea datelor și de responsabilitate .

Opțiunea B+: opțiunea B însoțită de o procedură de comitologie

Opțiunea B+ se bazează pe aceleași măsuri ca opțiunea B, dar formalizează aspectul coordonării. Grupul la nivel înalt va fi înlocuit de:

(1) un comitet european pentru STI , constituit din reprezentanți ai statelor membre, care să asiste Comisia pentru adoptarea de măsuri specifice în domenii determinate (și anume măsurile de sprijin fundamentale din opțiunea B) printr-o procedură de comitologie și

(2) un grup consultativ european pentru STI , format din reprezentanți ai sectorului, ai operatorilor de transport, ai utilizatorilor și ai altor entități și asociații interesate, care să ofere consultanță Comisiei cu privire la aspectele comerciale și tehnice.

Comisia, asistată de Comitetul european pentru STI,

· ar urma să facă schimb de informații cu statele membre și ar elabora o viziune de ansamblu;

· ar urma să monitorizeze elaborarea de linii directoare și proceduri;

· ar urma să decidă, în limitele mandatului său și dacă este cazul, cu privire la acțiuni specifice pentru:

(1) stabilirea cerințelor tehnice și a specificațiilor, în special în domeniile prioritare identificate;

(2) omologarea terminalelor, a echipamentelor de rețea și a programelor informatice ale STI.

5. Analiza impactului

5.1. Considerații metodologice

Analiza se bazează pe dovezi calitative, completate de elemente cantitative. Toate opțiunile au fost comparate cu scenariul de referință A. Criteriile de evaluare iau în calcul atât efectele directe, cât și pe cele indirecte:

Efecte directe :

· îmbunătățirea interoperabilității și a continuității serviciilor;

· consolidarea cooperării;

· eliminarea incertitudinilor cu privire la confidențialitatea datelor și la responsabilitate.

Efecte indirecte economice, sociale și de mediu :

· pe plan economic : congestionarea traficului rutier, competitivitate, consumatori, creștere;

· pe plan social : siguranță rutieră, locuri de muncă, securitate;

· pe plan ecologic : schimbări climatice, calitatea aerului și zgomot, eficiență energetică, co-modalitate.

Evaluarea impactului a fost realizată în scopul elaborării unui plan de acțiune general de definire a politicilor. Prin urmare, în această etapă nu este posibilă efectuarea unei analize complete a raportului cost/beneficii al măsurilor concrete.

Modelul de transport TRANSTOOLS www.inro.tno.nl/transtools/index.html a fost utilizat pentru a genera informații cantitative suplimentare cu privire la eventualele efecte indirecte, fără a fi posibilă însă evaluarea relației directe dintre acțiunile propuse și implementarea STI.[5]

www.inro.tno.nl/transtools/index.html

5.2. Impactul opțiunii A - nicio acțiune nouă suplimentară (scenariul de referință)

Interoperabilitatea și continuitatea serviciilor : implementarea operațională a STI va continua să se confrunte cu dificultăți în ceea ce privește accesul la datele din trafic și de călătorie pertinente, în special la nivel transfrontalier și de la un mod de transport la altul. Implementarea și armonizarea la scară europeană vor fi periclitate de inițiativele locale și de absența unei cooperări la nivel european. Prin urmare, consumatorii se vor confrunta cu o discontinuitate a serviciilor.

Cooperare și coordonare : Piețele vor avea în continuare de suferit din cauza lipsei de viziune și de cooperare între principalele părți interesate, ceea ce nu va favoriza reducerea costurilor și a riscurilor.

Problemele legate de confidențialitatea datelor și de responsabilitate vor fi diferite în funcție de furnizorul de servicii, operator sau statul membru în care se furnizează serviciile.

Simulările TRANSTOOLS indică următoarele:

· congestionarea traficului rutier, exprimată ca raport între timpul petrecut în ambuteiaje și timpul total de condus, va crește de la 24,3% (2007) la 24,9% (2012) și la 28,6% în 2020 în UE-27;

· consumul de carburant și emisiile de CO 2 vor crește cu 15% până în 2020 (UE 25);

· costurile externe totale (ambuteiaje, accidente, zgomot, poluarea aerului și schimbări climatice) vor crește de la 161,8 miliarde de euro în 2007 la 193,3 miliarde de euro în 2020.

5.3. Impactul opțiunii B: prioritate acordată acțiunilor de sprijinire și de coordonare

(1) Definirea unei platforme funcționale deschise pentru servicii STI (instalate la bord)

O abordare modulară a implementării STI, inclusiv o platformă telematică instalată la bord interoperabilă, cu funcționalități deschise și concepută pentru a permite conectarea dispozitivelor nomade, va favoriza sinergiile și reducerea costurilor .

(2) Consolidarea cooperării și a coordonării prin instituirea unui grup la nivel înalt

Un grup la nivel înalt pentru STI compus din reprezentanți ai tuturor sectoarelor ar contribui la elaborarea unei viziuni clare cu privire la rolul STI în cadrul politicilor europene (privind transporturile), iar o foaie de parcurs pentru implementarea lor la nivel european ar reduce incertitudinile actuale (exploatare, perspective comerciale). Realizarea de investiții coordonate de către sectorul public va stimula inițiativele și evoluția sectorului privat. Un mecanism de coordonare voluntară de acest tip prezintă anumite riscuri: imposibilitatea de a controla procesele și incertitudinea cu privire la măsura în care vor fi puse efectiv în practică recomandările.

(3) Un cadru pentru colectarea, schimbul și integrarea optimizată a datelor rutiere și din trafic

va extinde funcționalitățile serviciilor existente și va îmbunătăți nivelul de calitate al acestora (corectitudine, acoperire, exhaustivitate).

(4) Asigurarea continuității serviciilor la nivel transfrontalier și de la un mod la altul

va crește co-modalitatea și va promova ecologizarea coridoarelor de mărfuri, întrucât accesul în timp real la date și existența unor formate agreate pentru schimbul și integrarea datelor constituie condiții prealabile pentru furnizarea unui serviciu neîntrerupt pentru călători și transportatori.

(5) Soluționarea problemelor legate de confidențialitatea datelor și de responsabilitate

ar trebui să dea un impuls unei întregi serii de aplicații STI (de exemplu, avertizare la depășirea liniei de demarcație dintre benzi, sisteme anticoliziune și de asistență pentru frânarea de urgență), a căror comercializare la scară mai largă va duce la diminuarea considerabilă a numărului de accidente.

Opțiunea B va avea următoarele efecte indirecte:

(a) o platformă unică cu o interfață unică, certificată și poziționată în siguranță în vehicul ar trebui să reducă distragerea atenției șoferului și să aibă drept consecință reduceri importante ale costurilor datorită sinergiilor, care să ducă la comercializarea mai rapidă a aplicațiilor pentru sporirea siguranței . Sistemul eCall, care are ca obiectiv reducerea numărului de victime ale accidentelor prin accelerarea asistenței medicale, ar putea beneficia de pe urma implementării unor astfel de echipamente suplimentare, care s-ar reflecta în diminuarea considerabilă a numărului de victime (cu 5-15% Studiu SEISS asupra sistemului eCall (2006). ) și de răniți grav (cu 10-15%) în UE-27 până în 2020. [6]

Studiu SEISS asupra sistemului eCall (2006).

(b) strategiile de management al traficului vor putea fi mai ușor extinse la rețelele de interconectare, de exemplu rețelele rutiere urbane sau interurbane, în cadrul tuturor modurilor de transport complementare;

(c) o mai mare fiabilitate a informațiilor în timp real de călătorie și din trafic va crește eficacitatea și flexibilitatea planificării călătoriilor, economia de timp și controlul poluării în secțiunile sensibile ale rețelei de drumuri;

(d) se preconizează că o aplicare mai largă a măsurilor tipice transportului electronic de mărfuri asociate STI va duce la economii de timp de 10% și la economii financiare de 8%, în timp ce rata productivității ar trebui să crească cu 3-10%, iar costurile de logistică să scadă cu 2-3% COM(2007) 607, Plan de acțiune privind logistica transportului de marfă. .[7]

COM(2007) 607, Plan de acțiune privind logistica transportului de marfă.

(e) va putea fi facilitată implementarea altor aplicații din sectorul public , de exemplu respectarea legislației sociale (perioade de repaus), transportul animalelor vii, internalizarea costurilor externe, monitorizarea mărfurilor periculoase, plata electronică, tahografe digitale și sistemul eCall.

Potrivit simulărilor TRANSTOOLS, congestionarea traficului rutier va scădea cu aproximativ 2,5%, iar costurile asociate accidentelor cu 7%, în timp ce consolidarea cooperării și sinergiile vor avea ca rezultat o reducere suplimentară cu 1% a costurilor externe totale.

5.4. Impactul opțiunii B+: opțiunea B însoțită de o procedură de comitologie

În cadrul opțiunii B+, vor fi invitați delegați ai statelor membre pentru a se pune de acord, inter pares, asupra unei viziuni comune și asupra priorităților pentru implementarea STI la scară europeană, asupra armonizării serviciilor și a cerințelor minime aplicabile acestora (abordare voluntară), asupra priorităților în materie de lucrări legislative, asupra standardizării și a posibilităților de finanțare comunitară. Principalul avantaj ar proveni dintr-o mai bună cooperare, accelerarea procedurilor de decizie și reducerea termenelor de procesare a lucrărilor legislative.

Aplicațiile STI vor fi implementate mai rapid, ceea ce va duce la reducerea mai rapidă a timpului de călătorie, a numărului de accidente și a emisiilor. În plus, opțiunea B+ ar reduce riscurile asociate colaborării cu un grup la nivel înalt care ar recomanda numai acțiuni voluntare.

Întreprinderile din sector ar beneficia de pe urma unei politici și a unei viziuni clare și ar putea să conceapă servicii cu valoare adăugată pornind de la introducerea (obligatorie) a unor măsuri specifice de interes public referitoare la STI. La rândul lor, consumatorii ar fi avantajați de o mai mare disponibilitate a serviciilor în materie de siguranță rutieră și confort, precum și de o reducere a prețurilor datorită economiilor de scară.

Dat fiind că opțiunea B+ ar accelera implementarea și utilizarea aplicațiilor STI, se poate presupune că avantajele cumulate vor crește până în 2020.

5.5. Costuri administrative

Costurile administrative care revin Comisiei Europene includ consolidarea cooperării între părțile interesate, coordonarea sprijinului financiar pentru cercetare, pentru testări în condiții reale și implementarea la scară europeană, definirea cerințelor funcționale și organizarea standardizării acestora, desfășurarea de lucrări legislative și monitorizarea progreselor. Costurile pot fi mai ridicate pentru opțiunea B+ (70 000 euro pe an) față de opțiunea B. O reducere mai rapidă a costurilor externe va determina însă economii macroeconomice de miliarde de euro.

6. Compararea opțiunilor strategice

Efecte asupra:|Interoperabilității|Cooperării|Confidențialității și responsabilității|

Opțiunea A nicio acțiune nouă suplimentară|referință|referință|referință|

Opțiunea B acțiuni de sprijinire și de coordonare|++|+|+|

Opțiunea B+ însoțită de o procedură de comitologie|++|++|+|

Compararea efectelor directe

Opțiunile B și B+ aduc îmbunătățiri considerabile față de opțiunea A. Opțiunea B+ prezintă cele mai mari avantaje pe planul cooperării și oferă o bază optimă pentru un progres rapid. Oferind Comisiei posibilitatea de a propune acte normative prin procedura de comitologie, după consultări intensive cu părțile interesate, se reduce considerabil riscul de a nu se obține rezultatele scontate în intervalul de timp prescris.

|Economie|Societate|Mediu|

Efecte asupra:|Reducerii congestiei|Competitivității|Consumatorilor|Creșterii|Siguranței rutiere|Ocupării forței de muncă |Securității|Schimbărilor climatice |Calității aerului/zgomotului|Eficienței energetice|

Opțiunea A nicio acțiune nouă suplimentară|||||||||||

Opțiunea B acțiuni de sprijinire și de coordonare|+|+|+|+|+|+|+|+|+|+|

Opțiunea B+ însoțită de o procedură de comitologie|++|++|+|+|++|+|++|+|+|+|

Compararea efectelor indirecte

Analiza confirmă că în raport cu scenariul de referință, atât opțiunea B, cât și opțiunea B+ vor avea un impact global pozitiv asupra tuturor obiectivelor strategice. În opțiunea B+, efectele pozitive preconizate asupra congestionării traficului, a siguranței rutiere și a emisiilor se vor materializa mai devreme, ceea ce demonstrează că această opțiune este mai eficientă, contribuind la salvarea mai multor vieți și la economii mai mari în ceea ce privește timpul petrecut în trafic, precum și la reducerea emisiilor CO 2 .

Ținând cont de impactul direct (stimularea adoptării STI) și de cel indirect (sprijin pentru elaborarea politicilor economice, sociale și de mediu), opțiunea preferată este opțiunea B+ , întrucât cooperarea consolidată și posibilitatea încheierii mai rapide a unor acorduri asupra unor chestiuni concrete care împiedică implementarea STI pe teritoriul Europei vor permite obținerea unor rezultate mai bune și mai rapide.

Instrumentul juridic propus pentru instituirea acestui cadru este o directivă, care recunoaște diferitele niveluri ale utilizării și implementării STI, lăsând în același timp Comisiei puterea și responsabilitatea de a defini, în cadrul Comitetului european pentru STI, detaliile tehnice de implementare a directivei.

7. Monitorizare și evaluare

Orice nouă politică în materie de STI trebuie să facă obiectul monitorizării și evaluării. Versiunea integrală a evaluării impactului conține o listă de indicatori posibili pentru evaluarea progreselor înregistrate către atingerea obiectivelor generale și a celor specifice. Se propune întocmirea, până în 2012, a unui raport privind progresele înregistrate .

[1] Studiu ASSESS pentru revizuirea intermediară a Cărții albe a Comisiei Europene privind transporturile, „Pentru o Europă în mișcare”, 2006.

[2] Conferința europeană a miniștrilor transporturilor (2007): Congestionarea traficului: o provocare globală; CEMT/ITF(2007)6.

[3] COM(2006)74, Programul european de acțiune pentru siguranța rutieră - Bilanț la jumătatea perioadei.

[4] Agenția Europeană de Mediu: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA Report 1/2008.

[5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html

[6] Studiu SEISS asupra sistemului eCall (2006).

[7] COM(2007) 607, Plan de acțiune privind logistica transportului de marfă.

FI

(...PICT...)|EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO|

Bryssel 16.12.2008

SEC(2008) 3084

KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA Oheisasiakirja

Komission tiedonantoON Toimintasuunnitelma älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönottamiseksi Euroopassa ja ehdotukseen EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI tieliikennealan älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönoton sekä tieliikenteen ja muiden liikennemuotojen rajapintojen puitteista TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA {KOM(2008) 886 lopullinen} {KOM(2008) 887 lopullinen} {SEC(2008) 3083}

Tiivistelmä vaikutusten arvioinnista

1. Soveltamisala, menettely ja kuuleminen

Euroopan komission liikennepolitiikan valkoisen kirjan puoliväliarvioinnissa todetaan, että innovointi tulee olemaan tärkeällä sijalla, kun tieliikennettä pyritään kehittämään kestävämmälle pohjalle (eli tekemään siitä turvallisempaa, tehokkaampaa, puhtaampaa ja sujuvampaa). Erityisesti tässä tullaan hyödyntämään tieto- ja viestintätekniikkaa, eli ns. älykkäitä liikennejärjestelmiä ( Intelligent Transport Systems, ITS). Esimerkkeinä näistä voidaan mainita dynaaminen liikenteenhallinta, tosiaikaiset liikennetiedot ja navigointilaitteet. Tässä arvioinnissa keskitytään tieliikenteeseen ja sen rajapintoihin muiden liikennemuotojen kanssa (komodaalisuus).

Sidosryhmien kuulemisen perusteella voidaan päätellä, että älykkäiden liikennejärjestelmien hidas yleistyminen Euroopassa johtuu lähinnä siitä, että käyttöönotto on ollut epäyhtenäistä eikä Euroopan laajuista kattavuutta ole taattu. Älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönottoa tulisi käyttää välineenä poliittisten tavoitteiden saavuttamiseen, ja EU:n olisi otettava suurempi vastuu älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönoton koordinoinnista. Älykkäiden liikennejärjestelmien poliittisesti ohjattu käyttöönotto Euroopassa edellyttää ensisijaisesti korkean tason koordinointia ja yhteentoimivuutta koskevien sopimusten tekemistä.

2. Ongelman määrittely: Miksi toimia tarvitaan?

2.1. Ongelman luonne

Tieliikenteen ITS-ratkaisuja on otettu käyttöön odotettua hitaammin , ja palvelujen tarjonta on hajanaista . Tämän seurauksena on syntynyt moninainen kirjo kansallisia, alueellisia ja paikallisia ratkaisuja, mikä uhkaa yhtenäismarkkinoiden eheyttä. Tämän johdosta älykkäät liikennejärjestelmät eivät voi tehokkaasti auttaa vastaamaan tieliikenteen lisääntyviin haasteisiin.

– Ruuhkien aiheuttamat kustannukset vastaavat keskimäärin yhtä prosenttia EU:n BKT:stä.

– Tieliikenne aiheuttaa 72 prosenttia kaikista liikenteeseen liittyvistä hiilidioksidipäästöistä , jotka ovat viime vuosina kasvaneet 32 prosenttia (1990–2005).

– Liikennekuolemia tapahtuu edelleen 42 953 (2006), mikä on 6 000 enemmän kuin välitavoite, joka oli asetettu lopullisen tavoitemäärän (25 000) saavuttamiseksi vuonna 2010 (50 prosentin vähennys vuodesta 2001).

Ongelmien tärkeimpiä syitä ovat

1) sovellusten, järjestelmien ja palvelujen (puutteellinen) yhteentoimivuus

2) sidosryhmien (puutteellinen) yhteistyö ja vision puuttuminen

3) ratkaisemattomat tietosuoja- ja vastuukysymykset .

2.2. Mitä tapahtuu, jos mitään ei tehdä?

Jos käyttöönottoaste säilyy nykyisellä alhaisella tasolla, keskeisiä liikennepoliittisia tavoitteita olisi erittäin vaikea saavuttaa yhä haasteellisemmaksi käyvässä ympäristössä. Maanteiden tavaraliikenne kasvaa 55 prosenttia vuoteen 2020 mennessä ja henkilöliikenne 36 prosenttia Liikenteen valkoisen kirjan väliarviointia varten tehty ASSESS-tutkimus, ”Keep Europe moving”, 2006. . Ruuhkat pahenevat. Esimerkiksi Englannissa odotetaan, että 13 prosenttia kaikesta liikenteeseen käytetystä ajasta kuluu ruuhkissa vuoteen 2025 mennessä (ruuhkissa kuluvan ajan arvo olisi noin 22 miljardia puntaa); Alankomaissa vastaavan osuuden odotetaan kasvavan 30 prosenttia vuoteen 2020 mennessä Euroopan liikenneministerikonferenssi (2007): Congestion: A global challenge , CEMT/ITF(2007)6. . Liikennekuolemien määrä tulee olemaan EU:ssa todennäköisesti 32 500 vuonna 2010, eli huomattavasti suurempi kuin tavoitteena oleva 25 000 KOM(2006) 74, Tieliikenneturvallisuuden eurooppalainen toimintaohjelma – Väliarviointi . . Liikenteen hiilidioksidipäästöt kasvavat edelleen 15 prosenttia vuoteen 2020 mennessä Euroopan ympäristökeskus: Climate for a transport change . TERM 2007. Euroopan ympäristökeskuksen raportti N:o 1/2008. . Hajanaiset ratkaisut johtavat ITS-markkinoiden hitaaseen kehittymiseen, ja samalla menetetään mahdollisuus vahvistaa alan kilpailukykyä.[1][2][3][4]

Liikenteen valkoisen kirjan väliarviointia varten tehty ASSESS-tutkimus, ”Keep Europe moving”, 2006.

Euroopan liikenneministerikonferenssi (2007): Congestion: A global challenge , CEMT/ITF(2007)6.

KOM(2006) 74, Tieliikenneturvallisuuden eurooppalainen toimintaohjelma – Väliarviointi .

Euroopan ympäristökeskus: Climate for a transport change . TERM 2007. Euroopan ympäristökeskuksen raportti N:o 1/2008.

2.3. EU:n oikeus toteuttaa toimia ja toissijaisuusperiaate

EU:lla on oikeus toimia yhteisen liikennepolitiikan ja Euroopan laajuisia verkkoja koskevan politiikan nojalla ( EY:n perustamissopimuksen 71 artiklan 1 kohta, 80 artiklan 1 kohta sekä 154 ja 155 artikla ). Ehdotetuissa toimintavaihtoehdoissa noudatetaan toissijaisuusperiaatetta , koska ylikansallista käyttöönottoa, jolla pyritään eurooppalaisiin ja yhdenmukaistettuihin maiden rajat ylittäviin liikenne- ja matkatietopalveluihin ja liikenteenhallintapalveluihin, ei voida riittävällä tavalla toteuttaa jäsenvaltioiden toimin. Ilman EU:n toimia jäsenvaltiot jatkaisivat erillisten ratkaisujen kehittämistä, mikä johtaisi hajanaiseen teknologiakirjoon, joka taas vaarantaisi yhdenmukaistamisen ja standardoinnin tai johtaisi pitkällisiin prosesseihin yhteentoimivuuden saavuttamiseksi. Yhteisön tason toimilla olisi selkeitä etuja vaikuttavuuden (esim. yhteiset säännöt vastuukysymyksistä ja tietoturvasta) ja mittakaavan (ITS-sovellusten kustannusten aleneminen yhteisten eritelmien ansiosta) vuoksi.

3. Tavoitteet

Tämän toimen yleisenä tavoitteena on luoda tarvittavat mekanismit, joilla edistetään ITS-palvelujen käyttöönottoa tieliikenteessä ja niiden rajapintoja muiden liikennemuotojen kanssa.

Erityistavoitteita ovat muun muassa seuraavat:

· parannetaan yhteentoimivuutta , varmistetaan käytön saumattomuus ja edistetään palvelujen jatkuvuutta,

· luodaan tehokas yhteistyömekanismi kaikille älykkäiden liikennejärjestelmien parissa toimiville eri tahoille,

· ratkaistaan tietosuoja- ja vastuukysymykset .

4. Toimintavaihtoehdot

Vaihtoehto A (perusskenaario): Ei uusia lisätoimia

Tässä vaihtoehdossa otetaan huomioon meneillään olevat komission toimet, esim. alan erityistutkimus, älyautoaloite (tutkimus, tekninen yhdenmukaistaminen ja tiedotustoiminta), käyttöönoton tuki (EasyWay, CIVITAS), erillinen standardointityö ja sidosryhmien kuuleminen. Komission yksiköt käyttävät edelleen tutkimuksen ja käyttöönoton rahoitustukea, vapaaehtoisuuteen perustuvia sopimuksia, erillisiä standardointitoimeksiantoja ja (rajallisessa määrin) sääntelyä, mutta julkisen ja yksityisen sektorin välistä ja jäsenvaltioiden välistä koordinointia on vähän.

Vaihtoehto B: Keskitytään tukitoimiin ja koordinointiin

Vaihtoehdossa B tavoitteisiin pyritään seuraavilla laaja-alaisilla ensisijaisilla toimilla :

1) määritellään ajoneuvon sisäinen toiminnallinen avoin järjestelmäalusta , joka mahdollistaa keskeisten komponenttien käytön moniin eri tarkoituksiin,

2) perustetaan korkean tason ryhmä alan sidosryhmien foorumiksi (tiedonvaihto, visio, ohjeet),

3) määritellään puitteet tie- ja liikennetiedon optimaaliselle hyödyntämiselle,

4) varmistetaan ITS-palvelujen jatkuvuus ,

5) ratkaistaan tietoturvaan, yksityisyyden suojaan ja vastuisiin liittyvät kysymykset .

Vaihtoehto B+: Vaihtoehto B komiteamenettelyllä laajennettuna

Vaihtoehto B+ rakentuu samoille toimille kuin vaihtoehto B, mutta kattaa koordinointinäkökohdat jäsennellymmin. Alan korkean tason ryhmä korvataan

1) Euroopan ITS-komitealla (EIC) , joka koostuu jäsenvaltioiden edustajista ja avustaa komiteamenettelyn kautta komissiota sen vahvistaessa yksittäisiä toimenpiteitä määritellyillä aloilla (jotka vastaavat vaihtoehdossa B mainittuja tukitoimia), ja

2) Euroopan ITS-alan neuvoa-antavalla ryhmällä , joka koostuu muun muassa alan teollisuuden, liikenteenharjoittajien, käyttäjien ja muiden asianomaisten foorumeiden ja järjestöjen edustajista ja neuvoo komissiota kaupallisissa ja teknisissä kysymyksissä.

EIC-komitean avustamana komissio

· vaihtaisi tietoja jäsenvaltioiden kanssa ja kehittäisi kokonaisvision,

· seuraisi ohjeiden ja menettelyjen laatimista,

· päättäisi tarpeen mukaan ja toimivaltansa puitteissa toimista seuraavilla aloilla:

1) teknisten vaatimusten ja eritelmien vahvistaminen erityisesti määritellyillä painopistealoilla.

2) ITS-terminaalien, -verkkolaitteiden ja -ohjelmistosovellusten tyyppihyväksyntä.

5. Vaikutusten analyysi

5.1. Menettelytapakysymykset

Analyysi perustuu kvalitatiiviseen näyttöön, jota täydennetään kvantitatiivisilla tekijöillä. Kaikkia vaihtoehtoja on verrattu vertailuskenaarioon A. Arviointiperusteissa otetaan huomioon sekä suorat että epäsuorat vaikutukset:

Suorat vaikutukset :

· yhteentoimivuuden ja palvelujen jatkuvuuden parantaminen

· yhteistyön ja koordinoinnin lujittaminen

· yksityisyyden suojaa ja vastuita koskevien epävarmuustekijöiden poistaminen.

Epäsuorat taloudelliset, sosiaaliset ja ympäristövaikutukset :

· taloudelliset vaikutukset : ruuhkautuminen, kilpailukyky, kuluttajat, kasvu

· sosiaaliset vaikutukset : tieliikenteen turvallisuus, työllisyys, turvatoimet

· ympäristövaikutukset : ilmastonmuutos, ilmanlaatu ja melu, energiatehokkuus, liikennemuotojen yhteistoiminta.

Tämä vaikutusten arviointi on tehty politiikan muotoiluun keskittyvästä laaja-alaisesta toimintasuunnitelmasta. Siksi tässä vaiheessa ei ole mahdollista tehdä täydellistä kustannus-hyötyanalyysiä konkreettisista toimenpiteistä.

Mahdollisia epäsuoria vaikutuksia koskevan kvantitatiivisen lisäaineiston tuottamiseen on käytetty TRANSTOOLS-liikennemallia www.inro.tno.nl/transtools/index.html. , vaikka sen avulla ei voidakaan arvioida ehdotettujen toimien ja älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönoton suoraa suhdetta.[5]

www.inro.tno.nl/transtools/index.html.

5.2. Vaihtoehdon A vaikutukset: Ei uusia lisätoimia (perusskenaario)

Yhteentoimivuus ja palvelujen jatkuvuus : Älykkäiden liikennejärjestelmien operatiivinen käyttöönotto olisin edelleen vaikeaa, koska liikenne- ja matkatietojen saatavuus olisi heikkoa etenkin eri valtioiden ja liikennemuotojen välillä. Paikalliset aloitteet ja Euroopan laajuisen yhteistyön puuttuminen haittaisivat Euroopan laajuista käyttöönottoa ja yhdenmukaistamista. Tämän seurauksena kuluttajat kärsisivät palvelujen epäyhtenäisyydestä.

Yhteistyö ja koordinointi : Markkinoiden toimintaa haittaisi yhteisen näkemyksen ja yhteistyön puuttuminen tärkeimpien sidosryhmien välillä, mikä ei olisi omiaan vähentämään kustannuksia ja riskejä.

Yksityisyyden suojaan ja vastuisiin liittyvien kysymysten käsittely vaihtelisi palveluntarjoajan, operaattorin tai sen jäsenvaltion mukaan, jossa palvelua tarjotaan.

TRANSTOOLS-simulaatiot osoittavat, että

· tieliikenteen ruuhkat, jotka ilmaistaan ruuhkissa vietetyn ajan osuutena koko ajoajasta, kasvaisivat EU-27:ssä 24,3 prosentista (2007) 24,9 prosenttiin (2012) ja edelleen 28,6 prosenttiin vuonna 2020;

· polttoaineenkulutus ja hiilidioksidipäästöt kasvaisivat 15 prosentilla vuoteen 2020 mennessä (EU-25);

· ulkoisten kustannusten kokonaismäärä (ruuhkat, onnettomuudet, melu, ilmansaasteet ja ilmastokustannukset) nousisi 161,8 miljardista eurosta (2007) 193,3 miljardiin euroon vuonna 2020.

5.3. Vaihtoehdon B vaikutukset: Keskitytään tukitoimiin ja koordinointiin

1) (Ajoneuvon sisäisen) toiminnallisen avoimen järjestelmäalustan määrittely ITS-palveluille

Modulaarinen lähestymistapa älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönottoon, johon sisältyisi ajoneuvon sisäinen yhteentoimiva telematiikka-alusta, jossa on avoimet toiminnot ja joka on suunniteltu siten, että mukana kulkevat laitteet on helppo kytkeä siihen, parantaisi synergioita ja alentaisi kustannuksia .

2) Yhteistyön ja koordinoinnin parantaminen perustamalla korkean tason ryhmä

ITS-alan korkean tason ryhmä, jossa olisi edustajia kaikilta sektoreilta, auttaisi luomaan selkeän näkemyksen älykkäiden liikennejärjestelmien asemasta Euroopan liikennepolitiikassa. Euroopan laajuista käyttöönottoa koskeva etenemissuunnitelma hälventäisi nykyisiä epävarmuustekijöitä (hyödyntäminen, markkinanäkymät). Julkisen sektorin koordinoidut investoinnit synnyttäisivät aloitteita ja kehitystä myös yksityisellä sektorilla. Tällaiseen vapaaehtoiseen koordinointimekanismiin liittyisi joitain riskejä: prosesseja olisi vaikea valvoa ja olisi epävarmaa, missä mitassa suositukset todella pantaisiin täytäntöön.

3) Puitteet tie- ja liikennetiedon optimaaliselle keräämiselle, vaihdolle ja integroinnille

Tämä laajentaisi nykyisiin palveluihin sisältyviä toimintoja ja parantaisi palvelujen laatua (tarkkuus, peittävyys, kattavuus).

4) Palvelujen jatkuvuuden varmistaminen eri valtioiden ja liikennemuotojen välillä

Tämä tehostaisi liikennemuotojen yhteistoimintaa ja edistäisi tavaraliikennekäytävien ekologisen kestävyyden parantamista, koska mahdollisuus saada tosiaikaisia tietoja ja sovitut muodot tiedonvaihtoa ja tiedonintegrointia varten ovat edellytys sille, että matkustajille ja rahdinkuljettajille voidaan tarjota saumatonta tukea.

5) Yksityisyyden suojaan ja vastuisiin liittyvien kysymysten käsittely

Tämän pitäisi edistää useita ITS-sovelluksia (esim. kaistavahdit ja törmäysvaroitus- ja hätäjarrutusjärjestelmät), joiden laajempi käyttöönotto vähentää merkittävästi onnettomuuksia.

Vaihtoehdolla B olisi seuraavat epäsuorat vaikutukset:

a) Yhtenäisen järjestelmäalustan, jossa on yksi sertifioitu ja turvallisesti sijoitettu rajapinta, pitäisi vähentää kuljettajan häiriintymistä ja synnyttää synergioiden ansioista merkittäviä kustannussäästöjä, mikä puolestaan nopeuttaisi turvallisuutta parantavien sovellusten yleistymistä markkinoilla. Tällainen helppoon liitettävyyteen perustuva käyttöönotto edistäisi eCall-järjestelmää, jolla pyritään vähentämään kuolonuhrien määrää nopeuttamalla ensiavun antamista onnettomuuden jälkeen. Tämä vähentäisi merkittävästi kuolonuhrien (5–15 prosentilla) ja vakavien vammautumisten (10–15 prosentilla eCall SEISS Study (2006). ) määrää EU 27:ssä vuoteen 2020 mennessä. [6]

eCall SEISS Study (2006).

b) Liikenteenhallinnan strategioita olisi helpompi laajentaa toisiinsa liittyviin verkkoihin, esim. kaupunkialueiden / kaupunkien välisiin tieverkkoihin ja toisiaan täydentäviin liikennemuotoihin.

c) Luotettavammat tosiaikaiset matka- ja liikennetiedot tehostaisivat ja joustavoittaisivat reittisuunnittelua, säästäisivät aikaa ja rajoittaisivat saastumista tieverkon herkissä osissa.

d) Tyypillisesti ITS-sovelluksia hyödyntävien eFreight -toimenpiteiden laaja-alaisen soveltamisen odotetaan synnyttävän 10 prosentin ajansäästön ja 8 prosentin kustannussäästön, kun taas tuottavuuden odotetaan kasvavan 3–10 prosenttia. Tavaraliikenteen logistiikkakustannukset laskisivat 2–3 prosenttia KOM(2007) 607, Tavaraliikenteen logistiikkaa koskeva toimintasuunnitelma . .[7]

KOM(2007) 607, Tavaraliikenteen logistiikkaa koskeva toimintasuunnitelma .

e) Muut julkisen sektorin sovellukset olisi helpompi toteuttaa. Tämä koskee muun muassa sosiaalilainsäädännön noudattamista (lepoajat), elävien eläinten kuljetusta, ulkoisten kustannusten sisällyttämistä hintoihin, vaarallisten aineiden valvontaa, sähköistä maksujenkeruuta, digitaalista ajopiirturia ja eCall-järjestelmää.

TRANSTOOLS-simulaatioiden mukaan ruuhkat vähenisivät noin 2,5 prosenttia ja onnettomuuskustannukset 7 prosenttia. Tehokkaampi yhteistyö ja synergiat alentaisivat ulkoisten kustannusten kokonaismäärää vielä yhdellä prosentilla.

5.4. Vaihtoehdon B+ vaikutukset: Vaihtoehto B komiteamenettelyllä laajennettuna

Vaihtoehdossa B+ jäsenvaltioiden edustajia pyydettäisiin sopimaan keskenään yhteisestä visiosta ja painopistealueista älykkäiden liikennejärjestelmien Euroopan laajuista käyttöönottoa varten, palvelujen yhdenmukaistamisesta ja niiden vähimmäisvaatimuksista (vapaaehtoisuuteen perustuva lähestymistapa) sekä lainsäädäntötyön, standardoinnin ja mahdollisen yhteisön rahoituksen painopistealueista. Tärkeimpinä hyötyinä tästä olisivat parantunut yhteistyö, nopeammat päätöksentekomenettelyt ja lainsäädännön käsittelyaikojen lyheneminen.

ITS-sovellukset otettaisiin nopeammin käyttöön, jolloin saataisiin myös nopeammin matkustusaikoihin, onnettomuuksiin ja päästöihin liittyviä säästöjä. Vaihtoehto B+ vähentäisi riskejä , jotka liittyvät pelkästään vapaaehtoisia toimia suosittelevan korkean ryhmän työhön.

Toimiala hyötyisi selkeästä politiikasta ja visiosta ja voisi kehittää lisäarvopalveluja tiettyjen yleisen edun mukaisten ITS-toimien (pakollisen) toteuttamisen pohjalta. Kuluttajat hyötyisivät ajoturvallisuuteen ja -mukavuuteen liittyvien palvelujen laajemmasta saatavuudesta ja mittakaavaetujen vuoksi myös alhaisemmista hinnoista.

Koska vaihtoehto B+ nopeuttaisi ITS-sovellusten toteutusta ja käyttöönottoa, voidaan olettaa, että myös kokonaishyödyt ovat suuremmat vuonna 2020.

5.5. Hallintokulut

Euroopan komissiolle aiheutuu hallintokuluja sidosryhmien tiiviimmän yhteistyön organisoinnista, tutkimukselle, käyttötestaukselle ja Euroopan laajuiselle käyttöönotolle annettavan rahoitustuen koordinoinnista, toiminnallisten vaatimusten määrittelystä ja standardoinnin järjestämisestä sekä lainsäädäntötyöstä ja edistymisen seurannasta. Kustannukset saattavat olla korkeammat vaihtoehdossa B+ (70 000 euroa vuodessa) kuin vaihtoehdossa B. Ulkoisten kustannusten nopeampi aleneminen aiheuttaisi kuitenkin välittömästi miljardien eurojen makrotaloudellisia säästöjä.

6. Toimintavaihtoehtojen vertailu

Vaikutukset…|yhteen toimivuuteen|yhteistyöhön|yksityisyyden suojaan ja vastuisiin|

Vaihtoehto A Ei uusia lisätoimia|vertailutaso|vertailutaso|vertailutaso|

Vaihtoehto B Tukitoimet ja koordinointi|++|+|+|

Vaihtoehto B+ Komiteamenettelyllä laajennettuna|++|++|+|

Suorien vaikutusten vertailu

Vaihtoehdot B ja B+ merkitsevät merkittäviä parannuksia vaihtoehtoon A verrattuna. Vaihtoehto B+ on parempi yhteistyön kannalta ja muodostaa parhaan perustan nopealle etenemiselle. Kun komissio voi ehdottaa lainsäädäntöä komiteamenettelyllä sidosryhmien tiiviin kuulemisen jälkeen, voidaan minimoida riski, ettei odotettuja tuloksia saavuteta asetetussa määräajassa.

|Talous|Yhteiskunta|Ympäristö|

Vaikutukset…|ruuhkien vähentämiseen|kilpailukykyyn|kuluttajiin|kasvuun|liikenne turvallisuuteen|työllisyyteen |turvatoimiin|ilmaston muutokseen |ilmanlaatuun / meluun|energia tehokkuuteen|

Vaihtoehto A Ei uusia lisätoimia|||||||||||

Vaihtoehto B Tukitoimet ja koordinointi|+|+|+|+|+|+|+|+|+|+|

Vaihtoehto B+ Komiteamenettelyllä laajennettuna|++|++|+|+|++|+|++|+|+|+|

Epäsuorien vaikutusten vertailu

Analyysi vahvistaa, että perusskenaarioon verrattuna sekä vaihtoehdolla B että B+ on positiivinen kokonaisvaikutus kaikkiin poliittisiin tavoitteisiin. Vaihtoehdossa B+ odotetut positiiviset vaikutukset ruuhkiin, liikenneturvallisuuteen ja päästöihin saavutetaan aikaisemmin, joten tämä vaihtoehto on tehokkaampi, koska se säästää enemmän ihmishenkiä ja liikenteessä kulutettua aikaa ja vähentää hiilidioksidipäästöjä.

Kun otetaan huomioon sekä suorat vaikutukset (älykkäiden liikennejärjestelmien käytön lisääminen) ja epäsuorat vaikutukset (talous-, yhteiskunta- ja ympäristöpolitiikan tukeminen), parhaana pidetään vaihtoehtoa B+ , koska vahvalla yhteistyöulottuvuudella saavutetaan nopeammin parempia tuloksia ja se parantaa mahdollisuuksia saada nopeammin aikaan sopimuksia kysymyksissä, jotka haittaavat älykkäiden liikennejärjestelmien Euroopan laajuista käyttöönottoa.

Ehdotettu sääntelytapa näiden puitteiden luomiseksi on direktiivi, jossa otetaan huomioon älykkäiden liikennejärjestelmien eritasoinen hyödyntäminen ja käyttöönotto, mutta annetaan komissiolle valtuudet määritellä Euroopan ITS-komitean avustuksella direktiivin täytäntöönpanoa tukevat tekniset yksityiskohdat.

7. Seuranta ja arviointi

Älykkäitä liikennejärjestelmiä koskevia uusia suuntauksia on seurattava ja arvioitava. Vaikutusten arvioinnin täydellisessä versiossa luetellaan mahdolliset indikaattorit, joilla voidaan mitata edistymistä yleisen tavoitteen ja erityistavoitteiden saavuttamisessa. Edistymisraportti on määrä esittää viimeistään vuonna 2012.

[1] Liikenteen valkoisen kirjan väliarviointia varten tehty ASSESS-tutkimus, ”Keep Europe moving”, 2006.

[2] Euroopan liikenneministerikonferenssi (2007): Congestion: A global challenge , CEMT/ITF(2007)6.

[3] KOM(2006) 74, Tieliikenneturvallisuuden eurooppalainen toimintaohjelma – Väliarviointi .

[4] Euroopan ympäristökeskus: Climate for a transport change . TERM 2007. Euroopan ympäristökeskuksen raportti N:o 1/2008.

[5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html.

[6] eCall SEISS Study (2006).

[7] KOM(2007) 607, Tavaraliikenteen logistiikkaa koskeva toimintasuunnitelma .

PT

(...PICT...)|COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS|

Bruxelas, 16.12.2008

SEC(2008) 3084

DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO que acompanha a

Comunicação da Comissão Plano de acção para a implantação de sistemas de transporte inteligentes na Europa e a Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO que estabelece o quadro para a implantação de sistemas de transporte inteligentes no domínio do transporte rodoviário e suas interfaces com os outros modos de transporte SÍNTESE DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO {COM(2008) 886 final} {COM(2008) 887 final} {SEC(2008) 3083}

Síntese da avaliação de impacto

1. Âmbito, processo e consultas

A revisão intercalar do Livro Branco da Comissão Europeia sobre a política de transportes sugere que a inovação contribuirá consideravelmente para tornar o transporte rodoviário mais sustentável (ou seja, seguro, eficiente, ecológico e sem descontinuidades), nomeadamente mediante a aplicação das tecnologias da informação e das comunicações: Sistemas de transporte inteligentes (STI). No transporte rodoviário podem referir-se, como exemplos, a gestão dinâmica do tráfego, as informações de tráfego em tempo real e os dispositivos de navegação. O presente exercício incide no transporte rodoviário e suas interfaces com os outros modos de transporte (co-modalidade).

Das consultas junto das partes interessadas conclui-se que a lentidão na aceitação dos STI na Europa se deve essencialmente à falta de uma cobertura à escala europeia e de uma implantação coerente e harmonizada. A implantação dos STI deve constituir um meio para atingir objectivos políticos e a UE deve assumir uma maior responsabilidade na coordenação da implantação destes sistemas. Entre as prioridades na implantação dos STI na Europa, conduzida a nível político, a avaliação destaca a coordenação de alto nível e os acordos sobre a interoperabilidade.

2. Definição do problema: por que são necessárias medidas?

2.1. Natureza do problema

As soluções STI no transporte rodoviário estão a ser adoptadas mais lentamente do que o previsto e os serviços estão a ser implantados de modo fragmentado , o que conduziu a soluções díspares a nível nacional, regional e local, pondo em perigo a integridade do mercado único. Assim, os STI não podem contribuir eficazmente para responder aos desafios crescentes do transporte rodoviário.

– Os custos do congestionamento rodoviário rondam, em média, 1% do PIB na UE.

– O transporte rodoviário representa 72% do total das emissões de CO 2 associadas aos transportes, que aumentaram 32% entre 1990 e 2005.

– Em 2006, registaram-se 42 953 mortes na estrada , o que excede em 6000 o objectivo intermédio fixado para que em 2010 este número não seja superior a 25 000 (uma redução de 50% face a 2001).

Os principais problemas são:

(1) (falta de) interoperabilidade das aplicações, sistemas e serviços;

(2) (falta de) cooperação eficaz entre as partes interessadas e falta de visão;

(3) questões por resolver respeitantes à privacidade dos dados e à responsabilidade .

2.2. Que acontecerá se nada for feito?

Num ambiente em que os desafios são crescentes, será muito difícil alcançar os objectivos políticos essenciais (nos transportes) com o actual baixo nível de aceitação no mercado. Até 2020, o transporte rodoviário de mercadorias irá aumentar 55% e o transporte rodoviário de passageiros 36% Estudo ASSESS para a revisão intercalar do Livro Branco da Comissão sobre os transportes, “Manter a Europa em movimento”, 2006. . O congestionamento irá aumentar. Em Inglaterra, por exemplo, prevê-se que em 2025 atinja 13% de todo o tempo passado ao volante (o que representa um custo de cerca de 22 000 M£); nos Países Baixos, aumentará 30% até 2020 Conferência europeia de ministros (2007): Congestion: A global challenge ; CEMT/ITF(2007)6. . Em 2010, o número provável de mortos na estrada na UE rondará os 32 500, muito acima do objectivo da UE, de 25 000 COM(2006) 74, Programa de acção europeu para a segurança rodoviária: balanço intercalar . As emissões de CO 2 provenientes dos transportes aumentarão ainda 15 % até 2020 Agência Europeia do Ambiente: Climate for a transport change ; TERM 2007, relatório 1/2008 da AEA . As soluções fragmentadas conduzem a um desenvolvimento lento do mercado dos STI, perdendo-se a oportunidade de reforçar a competitividade do sector.[1][2][3][4]

Estudo ASSESS para a revisão intercalar do Livro Branco da Comissão sobre os transportes, “Manter a Europa em movimento”, 2006.

Conferência europeia de ministros (2007): Congestion: A global challenge ; CEMT/ITF(2007)6.

COM(2006) 74, Programa de acção europeu para a segurança rodoviária: balanço intercalar

Agência Europeia do Ambiente: Climate for a transport change ; TERM 2007, relatório 1/2008 da AEA

2.3. O direito de agir da UE e o princípio da subsidiariedade

As políticas comuns para os transportes e as redes transeuropeias ( n.º 1 do artigo 71.°, n.º 1 do artigo 80.° e artigos 154.° e 155.° do Tratado CE ) conferem à UE o direito de agir. As opções políticas propostas respeitam o princípio da subsidiariedade , dado que uma implantação transnacional com vista ao estabelecimento de serviços transfronteiras europeus e harmonizados de informações de tráfego e viagens e de gestão do tráfego não pode ser satisfatoriamente concretizada pelos Estados-Membros. Caso a UE não tome novas medidas, os Estados-Membros continuarão a desenvolver soluções individuais, originando um espectro tecnológico fragmentado que põe em perigo a harmonização e a normalização ou conduz a processos morosos de interoperabilização. Uma acção a nível comunitário produzirá benefícios em termos de efeitos (p. ex., os decorrentes da existência de regras comuns para a responsabilidade ou a segurança dos dados) e de escala (p. ex., redução do custo das aplicações STI por via de especificações comuns).

3. Objectivos

O objectivo geral da presente iniciativa consiste em estabelecer os mecanismos necessários para promover a aceitação dos serviços STI no transporte rodoviário e as suas interligações com os outros modos de transporte.

Os objectivos específicos são, nomeadamente:

· aumentar a interoperabilidade , assegurando um acesso sem descontinuidades e promovendo a continuidade dos serviços;

· criar um mecanismo de cooperação eficiente entre todas as partes interessadas nos STI;

· resolver os problemas de protecção da privacidade e de responsabilidade .

4. Opções políticas

Opção política A (cenário de base): Não tomar novas medidas

Esta opção tem em conta as acções em curso da Comissão, nomeadamente actividades de investigação específica, a iniciativa “Veículo inteligente” (investigação, harmonização técnica e sensibilização), apoio à implantação (EasyWay, CIVITAS), acções isoladas de normalização e consulta das partes interessadas. Os serviços da Comissão continuarão a utilizar o apoio financeiro às actividades de investigação e implantação, a acordos voluntários, a mandatos de normalização específicos e a actividades (limitadas) de regulação - mas é escassa a coordenação entre os sectores público e privado e entre os Estados-Membros.

Opção política B: Centrar os esforços em acções horizontais e na coordenação

A opção política B visa realizar os objectivos através das seguintes acções prioritárias horizontais:

(1) definição de uma plataforma funcional aberta no veículo que possibilite múltiplas utilizações dos componentes essenciais;

(2) criação de um grupo de alto nível como fórum para as partes interessadas nos STI (intercâmbio de informações, visão, orientações);

(3) definição de um quadro para uma utilização optimizada dos dados rodoviários e de tráfego ;

(4) continuidade dos serviços STI ;

(5) resolução dos problemas de segurança dos dados, privacidade e responsabilidade .

Opção política B+: Opção B alargada com procedimento de comité

A opção B+ assenta em medidas idênticas às da opção B, mas formaliza o aspecto da coordenação. O grupo de alto nível será substituído por:

(1) um comité STI europeu , constituído por representantes dos Estados-Membros, que assistirá a Comissão na adopção de medidas específicas em domínios bem definidos (ou seja, as medidas horizontais básicas da opção B) através de um procedimento de comité, e

(2) um grupo consultivo STI europeu , constituído, nomeadamente, por representantes do sector, dos operadores de transportes, dos utilizadores e de outros fóruns e associações relevantes, que aconselhará a Comissão em aspectos comerciais e técnicos.

A Comissão, assistida pelo comité STI europeu:

· trocará informações com os Estados-Membros e elaborará uma visão global nesta matéria;

· monitorizará o desenvolvimento de orientações e procedimentos;

· no âmbito do seu mandato e quando necessário, decidirá de acções específicas para:

(1) o estabelecimento de requisitos e especificações técnicos, nomeadamente nos domínios prioritários identificados;

(2) a homologação de terminais, equipamento de rede e software para os STI.

5. Análise do impacto

5.1. Considerações metodológicas

A análise baseia-se em elementos qualitativos, complementados por elementos quantitativos. Todas as opções foram comparadas com o cenário de referência A. Os critérios de avaliação têm em conta os impactos directos e indirectos:

Impactos directos :

· melhoria da interoperabilidade e da continuidade do serviço

· reforço da cooperação e da coordenação

· eliminação das incertezas no que respeita à privacidade e à responsabilidade

Impactos económicos, sociais e ambientais indirectos :

· económicos : congestionamento rodoviário, competitividade, consumidores, crescimento

· sociais : segurança rodoviária, emprego, segurança

· ambientais : alterações climáticas, qualidade do ar, ruído, eficiência energética, co-modalidade

A avaliação do impacto foi realizada para um vasto plano de acção destinado a definir políticas, pelo que não é possível efectuar, nesta fase, uma análise custo-benefício completa das medidas concretas.

Utilizou-se o modelo de transporte TRANSTOOLS www.inro.tno.nl/transtools/index.html para produzir elementos quantitativos suplementares relativos aos eventuais impactos indirectos, embora não tenha permitido avaliar a relação directa entre as acções propostas e a implantação de STI.[5]

www.inro.tno.nl/transtools/index.html

5.2. Impacto da opção A — Não tomar novas medidas (cenário de base)

Interoperabilidade e continuidade dos serviços : A implantação operacional dos STI continuará a debater-se com dificuldades no acesso a dados de tráfego e viagens relevantes, em especial dados transfronteiras e transmodais. A implantação e harmonização à escala europeia ficarão comprometidas por iniciativas locais e pela ausência de cooperação à escala europeia. Consequentemente, os consumidores serão confrontados com descontinuidades nos serviços.

Cooperação e coordenação : Os mercados continuarão a sofrer os efeitos da falta de visão e de cooperação entre os principais intervenientes, pelo que não haverá redução de custos e riscos.

As questões de privacidade e responsabilidade variarão com o fornecedor de serviços, o operador ou o Estado-Membro onde o serviço é fornecido.

As simulações TRANSTOOLS indicam que:

· o congestionamento do tráfego, expresso como o rácio “tempo de congestionamento / tempo total de condução”, aumentará de 24,3% (2007) para 24,9% (2012) e para 28,6% em 2020, na UE-27;

· o consumo de combustível e as emissões de CO 2 aumentarão 15% até 2020 (UE-25)

· os custos externos totais (congestionamento, acidentes, ruído, poluição atmosférica e custos climáticos) aumentarão de 161 800 M€ em 2007 para 193 300 M€ em 2020.

5.3. Impacto da opção B: Centrar os esforços em acções horizontais e na coordenação

(1) Definição de uma plataforma aberta funcional para os serviços STI no veículo

Uma abordagem modular da implantação dos STI, incluindo uma plataforma telemática interoperável a bordo com funcionalidades abertas e concebida para a integração “automática” ( plug-in ) dos dispositivos nómadas, aumentará as sinergias e reduzirá ainda mais os custos .

(2) Reforço da cooperação e da coordenação mediante a criação de um grupo de alto nível

Um grupo de alto nível STI, com representantes de todos os sectores, ajudará a criar uma visão clara do papel dos STI nas políticas europeias (de transportes) e um roteiro da implantação à escala europeia reduzirá as actuais incertezas (exploração, perspectivas de mercado). Os investimentos coordenados do sector público darão origem a iniciativas e avanços do sector privado. Tal mecanismo de coordenação voluntário apresenta alguns riscos: incapacidade de controlar processos e incerteza quanto à efectiva aplicação das recomendações.

(3) Um quadro para a recolha, intercâmbio e integração optimizados dos dados rodoviários e de tráfego

Este quadro permitirá alargar a funcionalidade dos serviços existentes e melhorar a sua qualidade (exactidão, cobertura, integralidade).

(4) Continuidade transfronteiras e transmodal dos serviços

A continuidade permitirá melhorar a co-modalidade e promover a ecologização dos corredores de transporte de mercadorias, dado que o acesso em tempo real aos dados e a existência de formatos acordados para o intercâmbio e a integração de dados constituem um pré-requisito para a oferta de um apoio sem descontinuidades a viajantes e transportadores.

(5) Resolução das questões de privacidade e responsabilidade

A resolução destas questões fomentará toda uma série de aplicações STI (p. ex., sistemas de aviso de saída da faixa, de prevenção de colisões e de travagem de emergência), cuja aceitação generalizada no mercado conduzirá a uma redução significativa do número de acidentes.

A opção B produzirá os seguintes impactos indirectos:

(a) Uma plataforma única com uma interface específica, certificada e em posição segura deverá reduzir a distracção do condutor e proporcionar uma importante redução dos custos, devido às sinergias, resultando daí uma penetração mais rápida no mercado de aplicações que reforçam a segurança . O sistema eCall, que tem como objectivo reduzir o número de mortes tornando mais rápida a assistência médica após a colisão, beneficiará com esta implantação suplementar, que conduzirá a uma diminuição importante do número de mortos (5 a 15% Estudo SEISS relativo ao sistema eCall (2006) ) e de feridos graves (10 a 15%) na UE-27 até 2020. [6]

Estudo SEISS relativo ao sistema eCall (2006)

(b) As estratégias de gestão do tráfego serão mais facilmente alargadas a redes de interligação, nomeadamente redes rodoviárias urbanas/interurbanas, nos diversos modos de transporte complementares.

(c) A existência de informações de tráfego e viagens em tempo real mais fiáveis melhorará a eficiência e a flexibilidade do planeamento de itinerários, a poupança de tempo e o controlo da poluição em partes sensíveis da rede rodoviária.

(d) Pensa-se que a aplicação generalizada de medidas típicas “ e-freight” assentes em STI proporcionará uma economia de tempo de 10% e uma economia de custos de 8%, a par de um aumento da taxa de produtividade de 3 a 10% e de uma redução dos custos logísticos do transporte de mercadorias de 2 a 3% COM(2007) 607 - Plano de acção para a logística do transporte de mercadorias .[7]

COM(2007) 607 - Plano de acção para a logística do transporte de mercadorias

(e) Poderão ser implementadas mais facilmente outras aplicações para o sector público , como as respeitantes ao cumprimento da regulamentação social (períodos de repouso), ao transporte de animais vivos, à internalização de custos externos, à monitorização de mercadorias perigosas, à cobrança electrónica de taxas, aos tacógrafos digitais e ao sistema eCall.

As simulações TRANSTOOLS indicam que o congestionamento rodoviário diminuirá cerca de 2,5% e os custos dos acidentes 7%, devendo o reforço da cooperação e as sinergias originar uma redução suplementar de 1% nos custos externos globais.

5.4. Impacto da opção B+: Opção B alargada com procedimento de comité

Na opção B+, os delegados dos Estados-Membros seriam convidados a chegar a acordo com os seus pares sobre uma visão comum e prioridades para a implantação dos STI à escala europeia, a harmonização dos serviços e seus requisitos mínimos (regime voluntário), as prioridades para o trabalho legislativo, a normalização e o eventual financiamento comunitário. O principal benefício decorre de uma melhor cooperação, de processos de decisão mais rápidos e de períodos mais curtos para o trabalho legislativo.

As aplicações STI serão implantadas mais rapidamente, o que proporcionará uma mais rápida redução do tempo de viagem, dos acidentes e das emissões. A opção B+ reduzirá também os riscos associados a uma situação em que um grupo de alto nível se limita a recomendar acções puramente voluntárias.

As empresas beneficiarão com uma política e uma visão claras, podendo criar serviços de valor acrescentado com a introdução (obrigatória) de medidas STI específicas de interesse público. Os consumidores beneficiarão de uma disponibilidade alargada de serviços relacionados com a segurança e o conforto da condução, e de preços mais baixos graças às economias de escala.

Dado que a opção B+ acelera a produção e implantação de aplicações STI, pode concluir-se que os benefícios acumulados serão mais elevados até 2020.

5.5. Custos administrativos

Os custos administrativos a suportar pela Comissão Europeia abrangem o estabelecimento de uma cooperação mais intensa entre as partes interessadas, a coordenação do apoio financeiro à investigação, aos ensaios em condições reais e à implantação à escala europeia, a definição dos requisitos funcionais e a organização da sua normalização, a realização do trabalho legislativo e o acompanhamento dos progressos alcançados. Os custos da opção B+ poderão ser mais elevados (70 000 € anuais) do que os da opção B. No entanto, a redução mais rápida dos custos externos traduzir-se-á imediatamente numa poupança macroeconómica de milhares de milhões de euros.

6. Comparação das opções políticas

Vertentes do impacto|Interoperabilidade|Cooperação|Privacidade e responsabilidade|

Opção A não são tomadas novas medidas|referência|referência|referência|

Opção B acções horizontais e coordenação|++|+|+|

Opção B+ alargada com procedimento de comité|++|++|+|

Comparação dos impactos directos

As opções B e B+ produzem resultados muito melhores do que a opção A. A opção B+ é a melhor no que toca à cooperação e constitui uma base óptima para se avançar rapidamente. Dando à Comissão a possibilidade de propor legislação via procedimento de comité, após extensas consultas com as partes interessadas, o risco de não se alcançarem os resultados esperados no prazo previsto é reduzido ao mínimo.

|Economia|Sociedade|Ambiente|

Vertentes do impacto|Redução do congestionamento|Competitividade|Consumidores|Crescimento|Segurança rodoviária|Emprego |Segurança|Alterações climáticas |Qualidade do ar / ruído|Eficiência energética|

Opção A não são tomadas novas medidas|||||||||||

Opção B acções horizontais e coordenação|+|+|+|+|+|+|+|+|+|+|

Opção B+ alargada com procedimento de comité|++|++|+|+|++|+|++|+|+|+|

Comparação dos impactos indirectos

A análise confirma que, comparadas com o cenário de base, as opções B e B+ produzirão um impacto global positivo na realização de todos os objectivos políticos. Com a opção B+, o impacto positivo previsto no congestionamento, na segurança rodoviária e nas emissões será obtido mais cedo, ou seja, esta opção é mais eficaz, poupando mais vidas e reduzindo tanto o tempo passado ao volante como as emissões de CO 2 .

Considerando tanto o impacto directo (fomentar a aceitação dos STI) como o indirecto (apoio a políticas económicas, sociais e ambientais), a opção preferível é a B+ , porque conduz a resultados melhores e mais rápidos, através de uma cooperação reforçada, e oferece a possibilidade de acelerar a celebração de acordos sobre questões específicas que dificultam a implantação dos STI em toda a Europa.

O instrumento jurídico proposto para o estabelecimento deste quadro é uma directiva, que tem em conta os diferentes níveis de utilização e implantação dos STI e, ao mesmo tempo, confere à Comissão o poder e a responsabilidade de definir, com o comité STI europeu, as especificações técnicas que servirão de apoio à aplicação da directiva.

7. Acompanhamento e avaliação

É necessário acompanhar e avaliar toda e qualquer nova política para os STI. A versão integral da avaliação de impacto inclui uma lista dos possíveis indicadores a utilizar na quantificação dos progressos alcançados na realização dos objectivos gerais e específicos. Propõe-se que seja apresentado, até 2012, um relatório sobre os progressos alcançados .

[1] Estudo ASSESS para a revisão intercalar do Livro Branco da Comissão sobre os transportes, “Manter a Europa em movimento”, 2006.

[2] Conferência europeia de ministros (2007): Congestion: A global challenge ; CEMT/ITF(2007)6.

[3] COM(2006) 74, Programa de acção europeu para a segurança rodoviária: balanço intercalar

[4] Agência Europeia do Ambiente: Climate for a transport change ; TERM 2007, relatório 1/2008 da AEA

[5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html

[6] Estudo SEISS relativo ao sistema eCall (2006)

[7] COM(2007) 607 - Plano de acção para a logística do transporte de mercadorias

EL

(...PICT...)|ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ|

Βρυξέλλες, 16.12.2008

SEC(2008) 3084

ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

έγγραφο που συνοδεύει την

ανακοινωση τησ επιτροπησ Σχέδιο δράσης για την εξάπλωση των Ευφυών Συστημάτων Μεταφορών στην Ευρώπη

και την

Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με τη θέσπιση του πλαισίου για την εξάπλωση των Ευφυών Συστημάτων Μεταφορών στον τομέα των οδικών μεταφορών και για τις διεπαφές με άλλους τρόπους μεταφοράς

ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΤΗΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ {COM(2008) 886 τελικό} {COM(2008) 887 τελικό} {SEC(2008) 3083}

Περίληψη της εκτίμησης επιπτώσεων

1. Πεδίο εφαρμογησ, Διαδικασία και Διαβουλεύσεις

Σύμφωνα με την ενδιάμεση αξιολόγηση της Λευκής Βίβλου της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σχετικά με την πολιτική μεταφορών, η καινοτομία θα διαδραματίσει σημαντικό ρόλο για να καταστούν οι οδικές μεταφορές πιο βιώσιμες (δηλ. ασφαλείς, αποτελεσματικές, καθαρές και αδιάλειπτες), ιδίως μέσω της εφαρμογής τεχνολογιών των πληροφοριών και των επικοινωνιών: δηλαδή Ευφυών Συστημάτων Μεταφορών (ITS). Παραδείγματα στις οδικές μεταφορές είναι οι διατάξεις δυναμικής διαχείρισης κυκλοφορίας, πληροφόρησης για την κυκλοφορία σε πραγματικό χρόνο και πλοήγησης. Το εν λόγω εγχείρημα επικεντρώνεται στις οδικές μεταφορές και τις διεπαφές τους με άλλους τρόπους μεταφοράς (συντροπικότητα).

Οι διαβουλεύσεις με παράγοντες καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι η βραδεία εφαρμογή των ITS στην Ευρώπη οφείλεται κυρίως σε έλλειψη ευρωπαϊκής κάλυψης και συνεκτικής, εναρμονισμένης εξάπλωσης. Η εξάπλωση των ITS πρέπει να αποτελεί εργαλείο για την επίτευξη των στόχων πολιτικής και η ΕΕ πρέπει να αναλάβει μεγαλύτερη ευθύνη όσον αφορά το συντονισμό της εφαρμογής των ITS. Μεταξύ των προτεραιοτήτων για την ευρωπαϊκή εξάπλωση των ITS με την άσκηση πολιτικής, δόθηκε έμφαση σε υψηλού επιπέδου συντονισμό και σε συμφωνίες σχετικά με τη διαλειτουργικότητα.

2. Ορισμός προβληματοσ: Γιατι απαιτειται αναληψησ δρασησ;

2.1. Φύση του προβλήματος

Οι λύσεις ITS στις οδικές μεταφορές εφαρμόζονται με βραδύτερο ρυθμό από ό,τι αναμενόταν και οι υπηρεσίες αναπτύσσονται κατακερματισμένα. Τούτο έχει οδηγήσει σε συνονθύλευμα εθνικών, περιφερειακών και τοπικών λύσεων χωρίς σαφή εναρμόνιση, θέτοντας σε κίνδυνο την ακεραιότητα της ενιαίας αγοράς . Κατά συνέπεια, τα ITS δεν μπορούν να συμβάλλουν αποτελεσματικά στην αντιμετώπιση αυξανόμενων προκλήσεων στις οδικές μεταφορές.

– Τα έξοδα της οδικής συμφόρησης ανέρχονται κατά μέσο όρο στο 1% του ΑΕΠ στην ΕΕ.

– Οι οδικές μεταφορές ευθύνονται για το 72% του συνόλου των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα που σχετίζεται με τις μεταφορές, οι οποίες αυξήθηκαν κατά 32% (1990-2005).

– Τα θανατηφόρα οδικά ατυχήματα ανέρχονται ακόμη σε 42.953 (2006), δηλαδή 6.000 πάνω από τον ενδιάμεσο στόχο που ορίστηκε, και αναμένεται να είναι 25.000 το 2010 (μείωση 50% από το 2001).

Στους κύριους συντελεστές του προβλήματος περιλαμβάνονται τα εξής:

(1) (έλλειψη) διαλειτουργικότητας εφαρμογών, συστημάτων και υπηρεσιών

(2) (έλλειψη) αποτελεσματικής συνεργασίας μεταξύ των παραγόντων και απουσία προοπτικής

(3) ανεπίλυτα ζητήματα σχετικά με την προστασία των ιδιωτικών δεδομένων και την ευθύνη

2.2. Τι θα συμβεί αν δεν αναληφθεί δράση;

Σε περιβάλλον αυξανόμενων προκλήσεων, θα είναι πολύ δύσκολη η επίτευξη των βασικών στόχων της πολιτικής μεταφορών λαμβάνοντας υπόψη το τρέχον χαμηλό επίπεδο απορρόφησης στην αγορά. Οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές θα αυξηθούν κατά 55 % έως το 2020 και οι οδικές μεταφορές επιβατών κατά 36 %. Μελέτη ASSESS για την ενδιάμεση αξιολόγηση της Λευκής Βίβλου της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις μεταφορές, «Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση», 2006. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση θα αυξηθεί. Για παράδειγμα, στην Αγγλία, αναμένεται έως το 2025 να ανέλθει στο 13 % του συνολικού χρόνου που αναλώνεται στην κυκλοφορία (χρόνος αξίας 22 δισεκ. GBP ) · στην Ολλανδία θα αυξηθεί κατά 30 % έως το 2020 Ευρωπαϊκή Διάσκεψη Υπουργών (2007): Συμφόρηση: Μια παγκόσμια πρόκληση · CEMT/ITF(2007)6. . Τα θανατηφόρα οδικά ατυχήματα στην ΕΕ αναμένεται να ανέλθουν στις 32.500 το 2010, πολύ υψηλότερα από το στόχο της ΕΕ για 25.000 COM(2006)74, ενδιάμεση αξιολόγηση του ευρωπαϊκού προγράμματος δράσης για την οδική ασφάλεια. . Οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα που σχετίζονται με τις μεταφορές θα αυξηθούν κατά περαιτέρω 15% έως το 2020 Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος: Κλίμα για αλλαγή στις μεταφορές. TERM 2007. Έκθεση EΟΠ 1/2008. . Αποσπασματικές λύσεις θα έχουν ως αποτέλεσμα τη βραδεία ανάπτυξη της αγοράς για ITS, χάνοντας την ευκαιρία για ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του τομέα.[1][2][3][4]

Μελέτη ASSESS για την ενδιάμεση αξιολόγηση της Λευκής Βίβλου της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις μεταφορές, «Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση», 2006.

Ευρωπαϊκή Διάσκεψη Υπουργών (2007): Συμφόρηση: Μια παγκόσμια πρόκληση · CEMT/ITF(2007)6.

COM(2006)74, ενδιάμεση αξιολόγηση του ευρωπαϊκού προγράμματος δράσης για την οδική ασφάλεια.

Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος: Κλίμα για αλλαγή στις μεταφορές. TERM 2007. Έκθεση EΟΠ 1/2008.

2.3. Δικαίωμα της ΕΕ για δράση και αρχή της επικουρικότητας

Σύμφωνα με την κοινή πολιτική μεταφορών και την πολιτική των διευρωπαϊκών δικτύων ( Άρθρα 71(1), 80(1), 154 και 155 της συνθήκης της ΕΚ ), η ΕΕ έχει το δικαίωμα δράσης. Οι προτεινόμενες επιλογές πολιτικής τηρούν την αρχή της επικουρικότητας , καθώς η διακρατική εξάπλωση για την επίτευξη ευρωπαϊκών και εναρμονισμένων διασυνοριακών υπηρεσιών πληροφόρησης σχετικά με την κυκλοφορία και τις μετακινήσεις και για τη διαχείριση της κυκλοφορίας δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί ικανοποιητικά από τα κράτη μέλη. Χωρίς περαιτέρω δράση της ΕΕ, τα κράτη μέλη θα συνεχίσουν να αναπτύσσουν μεμονωμένες λύσεις, δημιουργώντας πιθανώς κατακερματισμένο τεχνολογικό φάσμα, το οποίο ενδέχεται να θέσει σε κίνδυνο τη μελλοντική εναρμόνιση και τυποποίηση ή να οδηγήσει σε εκτενείς διαδικασίες για τη διαλειτουργικότητα. Η δράση σε κοινοτικό επίπεδο θα έχει οφέλη από πλευράς επιπτώσεων (π.χ. των κοινών κανόνων σχετικά με την ευθύνη ή την ασφάλεια δεδομένων) και από πλευράς κλίμακας (π.χ. μειώσεις κόστους για εφαρμογές ITS λόγω κοινών προδιαγραφών).

3. Στόχοι

Ο γενικός στόχος της εν λόγω πρωτοβουλίας είναι να συγκροτήσει τους απαραίτητους μηχανισμούς για την ενίσχυση της απορρόφησης των υπηρεσιών ITS στις οδικές μεταφορές και τις διασυνδέσεις τους με άλλους τρόπους μεταφοράς.

Στους ειδικούς στόχους περιλαμβάνονται τα ακόλουθα:

· αύξηση της διαλειτουργικότητας , εξασφαλίζοντας αδιάλειπτη πρόσβαση στις υπηρεσίες και ενίσχυση της συνέχειας των υπηρεσιών

· συγκρότηση μηχανισμού αποτελεσματικής συνεργασίας μεταξύ όλων των παραγόντων ITS

· επίλυση ζητημάτων σχετικά με την προστασία της ιδιωτικής ζωής και την ευθύνη

4. Επιλογές ασκησησ πολιτικησ

Επιλογή Α (βασικό σενάριο): καμία περαιτέρω νέα δράση

Η επιλογή αυτή λαμβάνει υπόψη τις τρέχουσες δράσεις της Επιτροπής, π.χ. ειδική έρευνα, πρωτοβουλία για τα ευφυή αυτοκίνητα (έρευνα, τεχνική εναρμόνιση και ενημέρωση), υποστήριξη της εξάπλωσης (EasyWay, CIVITAS), μεμονωμένη τυποποίηση και γνωμοδότηση των παραγόντων . Οι υπηρεσίες της συνεχίζουν να παρέχουν οικονομική υποστήριξη για έρευνα και ανάπτυξη, προαιρετικές συμφωνίες, συγκεκριμένες εντολές τυποποίησης και (περιορισμένη) ρυθμιστική δράση. Ωστόσο, στην προκειμένη περίπτωση αυτή, είναι ανεπαρκής ο συντονισμός μεταξύ του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα και μεταξύ των κρατών μελών.

Επιλογή Β: Επικέντρωση σε υποστηρικτικές δράσεις και συντονισμό

Η επιλογή πολιτικής Β πραγματεύεται τους στόχους μέσω των ακόλουθων οριζόντιων δράσεων προτεραιότητας :

(1) καθορισμός λειτουργικής ανοικτής πλατφόρμας εντός του οχήματος που επιτρέπει την πολλαπλή χρήση βασικών στοιχείων

(2) συγκρότηση Ομάδας Υψηλού Επιπέδου ως φόρουμ παραγόντων ITS (ανταλλαγή πληροφοριών, προοπτική, κατευθυντήριες γραμμές)

(3) καθορισμός πλαισίου για βελτιστοποιημένη χρήση των δεδομένων σχετικά με το οδικό δίκτυο και την κυκλοφορία

(4) εξασφάλιση της συνέχειας των υπηρεσιών ITS

(5) αντιμετώπιση των ζητημάτων ασφάλειας των δεδομένων, προστασίας της ιδιωτικής ζωής και ευθύνης

Επιλογή Πολιτικής Β+: Η επιλογή Β διευρυμένη με διαδικασία επιτροπής

Η επιλογή B+ στηρίζεται στα ίδια μέτρα με την επιλογή B, αλλά επισημοποιεί την πλευρά συντονισμού. Αντί της Ομάδας Υψηλού Επιπέδου ITS προβλέπεται:

(1) ευρωπαϊκή επιτροπή ITS , αποτελούμενη από αντιπροσώπους των κρατών μελών που θα επικουρεί την Επιτροπή για την θέσπιση ειδικών μέτρων σε καθορισμένους τομείς (που αντιστοιχούν στα υποστηρικτικά μέτρα της επιλογής Β) μέσω διαδικασίας επιτροπής και

(2) συμβουλευτική ομάδα ITS αποτελούμενη από εκπροσώπους της βιομηχανίας, των φορέων εκμετάλλευσης μεταφορών, των χρηστών και άλλων συναφών φόρουμ και ενώσεων, η οποία παρέχει συμβουλές στην Επιτροπή σχετικά με επιχειρηματικές και τεχνικές πτυχές .

Η Επιτροπή, επικουρούμενη από την ευρωπαϊκή επιτροπή ITS, θα έχει τη δυνατότητα:

· να ανταλλάσσει πληροφορίες με τα κράτη μέλη και να αναπτύξει μια σφαιρική προοπτική

· να παρακολουθεί την ανάπτυξη των κατευθυντήριων γραμμών και διαδικασιών

· στα πλαίσια της εντολής της και όποτε κρίνεται απαραίτητο, να αποφασίζει σχετικά με τη ανάληψη συγκεκριμένων δράσεων για:

(1) τη θέσπιση διαδικασιών και προδιαγραφών, ιδίως στους προσδιορισμένους τομείς προτεραιότητας

(2) την έγκριση τύπου των τερματικών των ITS, του εξοπλισμού δικτύου και των εφαρμογών λογισμικού.

5. Ανάλυση Επιπτωσεων

5.1. Εξέταση μεθοδολογίας

Η ανάλυση βασίζεται σε ποιοτικά στοιχεία, που συμπληρώνονται από ποσοτικά στοιχεία. Έγινε σύγκριση όλων των επιλογών με το σενάριο αναφοράς Α. Τα κριτήρια αξιολόγησης λαμβάνουν υπόψη τόσο τις άμεσες όσο και τις έμμεσες επιπτώσεις:

Άμεσες επιπτώσεις :

· ενίσχυση της διαλειτουργικότητας και συνέχεια των υπηρεσιών

· ενίσχυση της συνεργασίας και του συντονισμού

· εξάλειψη αμφιβολιών σχετικά με την προστασία της ιδιωτικής ζωής και την ευθύνη

Έμμεσες οικονομικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις :

· οικονομικές : οδική συμφόρηση, ανταγωνιστικότητα, καταναλωτές, ανάπτυξη

· κοινωνικές : οδική ασφάλεια, απασχόληση, προστασία οδικού δικτύου

· περιβαλλοντικές : κλιματική αλλαγή, ποιότητα του αέρα και θόρυβος, ενεργειακή απόδοση, συντροπικότητα

Διενεργήθηκε εκτίμηση των επιπτώσεων που καλύπτει ευρύ Σχέδιο Δράσης για τη χάραξη πολιτική. Κατά συνέπεια, δεν είναι δυνατή η πλήρης ανάλυση κόστους-οφέλους των συγκεκριμένων μέτρων στο παρόν στάδιο.

Χρησιμοποιήθηκε το μοντέλο μεταφοράς TRANSTOOLS www.inro.tno.nl/transtools/index.html για τη δημιουργία πρόσθετων ποσοτικών εισροών σχετικά με πιθανές έμμεσες επιπτώσεις, αν και δεν ήταν δυνατή η αξιολόγηση της άμεσης σχέσης μεταξύ των προτεινόμενων δράσεων και της εξάπλωσης των ITS.[5]

www.inro.tno.nl/transtools/index.html

5.2. Επιπτώσεις της επιλογής πολιτικής Α – Καμία περαιτέρω νέα δράση (βασικό σενάριο)

Διαλειτουργικότητα και συνέχεια υπηρεσιών : Η λειτουργική εξάπλωση των ITS θα συνεχίσει να προσκρούει στη δυσχερή πρόσβαση σε σχετικά δεδομένα που αφορούν την κυκλοφορία και τις μετακινήσεις, ιδίως μεταξύ των συνόρων και μεταξύ των τρόπων μεταφοράς. Η πανευρωπαϊκή εξάπλωση και εναρμόνιση των ITS θα υπονομεύεται από τις τοπικές πρωτοβουλίες και την απουσία πανευρωπαϊκής συνεργασίας. Ως αποτέλεσμα, οι καταναλωτές θα αντιμετωπίζουν ασυνέχεια των υπηρεσιών.

Συνεργασία και συντονισμός : Οι αγορές θα συνεχίσουν να πάσχουν από έλλειψη προοπτικής και συνεργασίας μεταξύ των βασικών παραγόντων, γεγονός που δεν θα συμβάλλει σε περιορισμούς του κόστους και των κινδύνων.

Τα ζητήματα σχετικά με την προστασία της ιδιωτικής ζωής και την ευθύνη θα διαφέρουν ανάλογα με τον πάροχο υπηρεσιών, τον φορέα εκμετάλλευσης ή το κράτος μέλος όπου παρέχονται οι υπηρεσίες.

Οι προσομοιώσεις TRANSTOOLS δείχνουν ότι:

· η οδική κυκλοφοριακή συμφόρηση, εκφρασμένη ως συμφόρηση έναντι συνολικού χρόνου οδήγησης, θα αυξηθεί από το 24,3 % (2007) στο 24,9 % (2012) και στο 28,6 % το 2020 στην ΕΕ των 27 κρατών μελών

· η κατανάλωση καυσίμων και η εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα θα αυξηθούν κατά 15% έως το 2020 (στην ΕΕ των 25 κρατών μελών)

· το συνολικό εξωτερικό κόστος (έξοδα συμφόρησης, ατυχημάτων, θορύβου, ρύπανσης του αέρα και κλίματος) θα αυξηθεί από τα 161,8 δισεκ. ευρώ το 2007 σε 193,3 δισεκ. ευρώ το 2020.

5.3. Επιπτώσεις της επιλογής πολιτικής Β: Επικέντρωση σε υποστηρικτικές δράσεις και συντονισμό

(1) Καθορισμός λειτουργικής ανοικτής πλατφόρμας για (εντός του οχήματος) υπηρεσίες ITS

Δομοστοιχειωτή προσέγγιση για την εξάπλωση των ITS, συμπεριλαμβανομένης διαλειτουργικής τηλεματικής πλατφόρμας επί του οχήματος με ανοικτές λειτουργικές δυνατότητες, σχεδιασμένη για σύνδεση νομαδικών διατάξεων, θα ενισχύσει τις συνέργειες και θα συμβάλλει στη μείωση του κόστους .

(2) Ενίσχυση της συνεργασίας και του συντονισμού με τη συγκρότηση ομάδας υψηλού επιπέδου

Ομάδα υψηλού επιπέδου ITS αποτελούμενη από εκπροσώπους όλων των τομέων θα βοηθήσει στη χάραξη σαφούς προοπτικής αναφορικά με το ρόλο των ITS στις ευρωπαϊκές πολιτικές (μεταφορών). Παράλληλα, χάρτης πορείας για την πανευρωπαϊκή εξάπλωση των ITS θα μειώσει τις σημερινές αβεβαιότητες (εκμετάλλευση, προοπτικές αγοράς). Συντονισμένες επενδύσεις από το δημόσιο τομέα θα αποτελέσουν το έναυσμα πρωτοβουλιών και εξελίξεων εκ μέρους του ιδιωτικού τομέα. Αυτός ο προαιρετικός μηχανισμός συντονισμού ενέχει ορισμένους κινδύνους: ανικανότητα ελέγχου των διαδικασιών και αβεβαιότητα ως προς το βαθμό στον οποίο θα εφαρμοστούν πραγματικά οι συστάσεις.

(3) Πλαίσιο για βελτιστοποιημένη συλλογή, ανταλλαγή και ενσωμάτωση των δεδομένων σχετικά με το οδικό δίκτυο και την κυκλοφορία

Θα διευρύνει τις λειτουργικές δυνατότητες των υφιστάμενων υπηρεσιών και θα βελτιώσει το επίπεδο ποιότητάς τους (ακρίβεια, κάλυψη, πληρότητα).

(4) Εξασφάλιση της συνέχειας των υπηρεσιών μεταξύ συνόρων και τρόπων μεταφοράς

Θα ενισχύσει τη συντροπικότητα και θα προαγάγει τον οικολογικό προσανατολισμό των διαδρομών εμπορευματικών μεταφορών, δεδομένου ότι η σε πραγματικό χρόνο πρόσβαση σε δεδομένα και οι συμφωνημένοι μορφότυποι για την ανταλλαγή και ενσωμάτωση δεδομένων αποτελούν προϋπόθεση για την παροχή αδιάλειπτης υποστήριξης σε ταξιδιώτες και μεταφορείς.

(5) Αντιμετώπιση ζητημάτων σχετικά με την προστασία της ιδιωτικής ζωής και την ευθύνη

Πρέπει να ενισχυθεί μια σειρά εφαρμογών ITS (π.χ. σύστημα προειδοποίησης παρέκκλισης από τη λωρίδα κυκλοφορίας, σύστημα αποφυγής συγκρούσεων και σύστημα επείγουσας πέδησης) των οποίων η ευρύτερη εφαρμογή στην αγορά θα οδηγήσει σε σημαντική μείωση των ατυχημάτων.

Η επιλογή Β θα έχει τις παρακάτω έμμεσες επιπτώσεις:

(α) Ενιαία πλατφόρμα με μοναδική, πιστοποιημένη, ασφαλώς τοποθετημένη διεπαφή θα πρέπει να μειώνει τη διάσπαση της προσοχής του οδηγού και να επιφέρει σημαντική μείωση κόστους, λόγω συνεργειών, με αποτέλεσμα τη δημιουργία εφαρμογών ενίσχυσης της ασφάλειας οι οποίες διεισδύουν ταχύτερα στην αγορά. Το eCall, το οποίο αποσκοπεί στη μείωση του αριθμού των θανάτων επιταχύνοντας την ιατρική βοήθεια κατόπιν σύγκρουσης οχημάτων θα επωφεληθεί από την εξάπλωση αυτή, με επακόλουθη σημαντική μείωση των θανάτων (κατά 5-15 % Μελέτη SEISS για το eCall (2006). ) και των σοβαρών τραυματισμών (κατά 10-15 %) στην ΕΕ των 27 κρατών μελών έως το 2020. [6]

Μελέτη SEISS για το eCall (2006).

(β) Οι στρατηγικές διαχείρισης της κυκλοφορίας θα επεκτείνονται ευκολότερα για τη διασύνδεση δικτύων, π.χ. αστικών/υπεραστικών οδικών δικτύων, μεταξύ συμπληρωματικών τρόπων μεταφοράς.

(γ) Πιο αξιόπιστες πληροφορίες σε πραγματικό χρόνο σχετικά με τις μετακινήσεις και την κυκλοφορία θα ενισχύσουν τον αποτελεσματικό και ευέλικτο προγραμματισμό της διαδρομής, την εξοικονόμηση χρόνου και τον έλεγχο της ρύπανσης σε ευαίσθητα τμήμα του οδικού δικτύου.

(δ) Η ευρείας κλίμακας εφαρμογή τυπικών μέτρων βασιζόμενων σε ITS για ηλεκτρονικές εμπορευματικές μεταφορές ( e-freight ) αναμένεται να επιφέρει εξοικονόμηση χρόνου της τάξεως του 10 % και εξοικονόμηση χρημάτων 8 %, ενώ οι ρυθμοί παραγωγικότητας αναμένεται να αυξηθούν κατά 3-10 % και το κόστος εφοδιαστικής εμπορευματικών μεταφορών να μειωθεί κατά 2-3 %. COM(2007) 607 Σχέδιο δράσης για την εφοδιαστική εμπορευματικών μεταφορών.[7]

COM(2007) 607 Σχέδιο δράσης για την εφοδιαστική εμπορευματικών μεταφορών.

(ε) Λοιπές εφαρμογές του δημόσιου τομέα είναι δυνατόν να υλοποιηθούν ευκολότερα, π.χ. συμμόρφωση με κοινωνικού χαρακτήρα κανονισμούς (διάρκεια ανάπαυσης), μεταφορά ζώντων ζώων, ενδοεπιχειρησιακός καταλογισμός εξωτερικού κόστους, παρακολούθηση επικίνδυνων εμπορευμάτων, ηλεκτρονική είσπραξη τελών, ψηφιακοί ταχογράφοι και eCall.

Οι προσομοιώσεις του TRANSTOOLS προβλέπουν ότι η οδική συμφόρηση θα μειωθεί κατά περίπου 2,5 % και το κόστος ατυχημάτων κατά 7 %, ενώ η ενισχυμένη συνεργασία και οι συνέργειες θα οδηγήσουν σε επιπλέον μείωση του συνολικού εξωτερικού κόστους κατά 1% .

5.4. Επιπτώσεις της επιλογής πολιτικής Β+: Η επιλογή Β διευρυμένη με διαδικασία επιτροπής

Σύμφωνα με την επιλογή πολιτικής Β+, οι αντιπρόσωποι των κρατών μελών θα κληθούν να συμφωνήσουν με τους ομολόγους τους για κοινή προοπτική και τις προτεραιότητες που αφορούν την πανευρωπαϊκή εξάπλωση των ITS, για την εναρμόνιση των υπηρεσιών και τις ελάχιστες απαιτήσεις τους (εκούσια προσέγγιση), για τις προτεραιότητες του νομοθετικού έργου, για την τυποποίηση και την πιθανή χρηματοδότηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Το κύριο όφελος θα προκύψει από την καλύτερη συνεργασία, ταχύτερες διαδικασίες λήψης αποφάσεων και συντομότερα διαστήματα κατάρτισης νομοθεσίας.

Οι εφαρμογές ITS θα εξαπλωθούν ταχύτερα, με αποτέλεσμα πιο γρήγορη εξοικονόμηση χρόνου μετακίνησης, μείωση των ατυχημάτων και των εκπομπών. Επίσης, η επιλογή Β+ θα μειώσει τους κινδύνους που σχετίζονται με τη συνεργασία με ομάδα υψηλού επιπέδου, επειδή θα διατυπώνονται συστάσεις αμιγώς προαιρετικών δράσεων.

Η βιομηχανία θα επωφεληθεί από σαφή πολιτική και προοπτική και θα μπορεί να στηρίξει υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας στην (υποχρεωτική) υιοθέτηση συγκεκριμένων μέτρων ITS δημόσιου συμφέροντος. Οι καταναλωτές θα επωφεληθούν από την ευρύτερη διαθεσιμότητα υπηρεσιών οδηγικής ασφάλειας και άνεσης και από χαμηλότερες τιμές, χάρη σε οικονομίες κλίμακας.

Δεδομένου ότι η επιλογή Β+ θα επιταχύνει την εφαρμογή και εξάπλωση των εφαρμογών ITS, μπορεί να υποστηριχθεί ότι τα σωρευτικά οφέλη θα είναι μεγαλύτερα έως το 2020.

5.5. Διοικητικό κόστος

Το διοικητικό κόστος για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή περιλαμβάνει τη δημιουργία στενότερης συνεργασίας μεταξύ των παραγόντων · τον συντονισμό της οικονομικής ενίσχυσης για την έρευνα, τις δοκιμές σε πραγματικές συνθήκες και την πανευρωπαϊκή εξάπλωση των ITS· τον καθορισμό των λειτουργικών απαιτήσεων και την οργάνωση της τυποποίησής τους · την εκτέλεση νομοθετικού έργου και την παρακολούθηση της προόδου. Το κόστος της επιλογής Β+ (70.000 ευρώ ετησίως) μπορεί να είναι υψηλότερο από το κόστος της επιλογής Β. Ωστόσο, η ταχύτερη μείωση του εξωτερικού κόστους θα επέφερε αμέσως μακροοικονομική εξοικονόμηση δισεκατομμυρίων ευρώ .

6. Σύγκριση των επιλογων πολιτικησ

Επιπτώσεις σε...|Διαλειτουργικότητα|Συνεργασία|Απόρρητο και ευθύνη|

Επιλογή A καμία περαιτέρω νέα δράση|βάση αναφοράς|βάση αναφοράς|βάση αναφοράς|

Επιλογή B υποστηρικτικές δράσεις και συντονισμός|++|+|+|

Επιλογή B+ διευρυμένη με διαδικασία επιτροπής|++|++|+|

Σύγκριση των άμεσων επιπτώσεων

Οι επιλογές Β και Β+ αντιπροσωπεύουν σημαντικές βελτιώσεις σε σύγκριση με την επιλογή Α . Η επιλογή Β+ υπερτερεί στο ζήτημα της συνεργασίας και παρέχει τη βέλτιστη βάση για ταχεία πρόοδο. Επειδή παρέχει στην Επιτροπή τη δυνατότητα να προτείνει νομοθεσία μέσω διαδικασίας επιτροπής, ύστερα από εντατικές διαβουλεύσεις με τους παράγοντες, ελαχιστοποιείται κατά πολύ ο κίνδυνος να μην προκύψουν τα αναμενόμενα αποτελέσματα εντός του δεδομένου χρονικού πλαισίου.

|Οικονομία|Κοινωνία|Περιβάλλον|

Επιπτώσεις σε...|Μείωση συμφόρησης|Ανταγωνιστικότητα|Καταναλωτές|Μεγέθυνση|Οδική ασφάλεια|Απασχόληση|Προστασία οδικού δικτύου|Κλιματική αλλαγή|Ποιότητα αέρα/θόρυβος|Ενεργειακή απόδοση|

Επιλογή A καμία περαιτέρω νέα δράση|||||||||||

Επιλογή B υποστηρικτικές δράσεις και συντονισμός|+|+|+|+|+|+|+|+|+|+|

Επιλογή B+ διευρυμένη με διαδικασία επιτροπής|++|++|+|+|++|+|++|+|+|+|

Σύγκριση των έμμεσων επιπτώσεων

Η ανάλυση επιβεβαιώνει ότι σε σύγκριση με το βασικό σενάριο, οι δύο επιλογές Β και Β+ θα έχουν θετικό συνολικό αντίκτυπο σε όλους τους στόχους πολιτικής. Με την επιλογή Β+, οι αναμενόμενες θετικές επιπτώσεις στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, την οδική προστασία και τις εκπομπές θα επιτευχθούν νωρίτερα, πράγμα που φανερώνει ότι η επιλογή αυτή είναι επωφελέστερη, επειδή σώζει περισσότερες ζωές, εξοικονομώντας περισσότερο χρόνο, που διαφορετικά θα αναλωνόταν στην κυκλοφορία, και μειώνει τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.

Λαμβάνοντας υπόψη τόσο τις άμεσες επιπτώσεις (ενίσχυση της απορόφησης των ITS) όσο και τις έμμεσες επιπτώσεις (υποστήριξη οικονομικών, κοινωνικών και περιβαλλοντικών πολιτικών), η προτιμώμενη επιλογή είναι η επιλογή B+ , γιατί θα έχει καλύτερα και ταχύτερα αποτελέσματα χάρη στην ισχυρή συνεργασία και τη δυνατότητα επιτάχυνσης των συμφωνιών σχετικά με συγκεκριμένα ζητήματα που εμποδίζουν την εξάπλωση των ITS στην Ευρώπη.

Η προτεινόμενη νομοθετική πράξη για τη θέσπιση του εν λόγω πλαισίου είναι οδηγία, η οποία αναγνωρίζει τα διαφορετικά επίπεδα χρήσης και εξάπλωσης των ITS, ενώ παράλληλα αφήνει στην Επιτροπή την εξουσία και την ευθύνη να καθορίζει, επικουρούμενη από την ευρωπαϊκή επιτροπή ITS, τις τεχνικές λεπτομέρειες για την υποστήριξη της εφαρμογής της οδηγίας.

7. Παρακολούθηση και Αξιολόγηση

Είναι απαραίτητη η παρακολούθηση και η αξιολόγηση οποιασδήποτε νέας πολιτικής σχετικά με τα ITS. Στην πλήρη έκδοση της εκτίμησης των επιπτώσεων περιλαμβάνεται κατάλογος των πιθανών δεικτών για τη μέτρηση της προόδου σχετικά με τους γενικούς και ειδικούς στόχους. Προτείνεται η κατάρτιση έκθεσης προόδου έως το 2012.

[1] Μελέτη ASSESS για την ενδιάμεση αξιολόγηση της Λευκής Βίβλου της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις μεταφορές, «Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση», 2006.

[2] Ευρωπαϊκή Διάσκεψη Υπουργών (2007): Συμφόρηση: Μια παγκόσμια πρόκληση · CEMT/ITF(2007)6.

[3] COM(2006)74, ενδιάμεση αξιολόγηση του ευρωπαϊκού προγράμματος δράσης για την οδική ασφάλεια.

[4] Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος: Κλίμα για αλλαγή στις μεταφορές. TERM 2007. Έκθεση EΟΠ 1/2008.

[5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html

[6] Μελέτη SEISS για το eCall (2006).

[7] COM(2007) 607 Σχέδιο δράσης για την εφοδιαστική εμπορευματικών μεταφορών.

EN

(...PICT...)|COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES|

Brussels, 16.12.2008

SEC(2008) 3084

COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT accompanying document to the

Communication from the Commission Action Plan for the Deployment of Intelligent Transport Systems in Europe and the Proposal for a DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL laying down the framework for the deployment of Intelligent Transport Systems in the field of road transport and their interfaces with other transport modes SUMMARY OF THE IMPACT ASSESSMENT {COM(2008) 886 final} {COM(2008) 887 final} {SEC(2008) 3083}

Summary of the Impact Assessment

1. Scope, Process and Consultations

The mid-term review of the European Commission’s White Paper on Transport Policy su g gests that innovation will considerably contribute to making road transport more su s tainable (i.e. safe, efficient, clean and seamless), in particular by applying information and communication technologies: Intelligent Transport Systems (ITS). E x amples in road transport are dynamic traffic management, real-time traffic inform a tion and navigation devices. The present exercise focuses on road transport and its interfaces with other modes of transport (co-modality).

Stakeholder consultations conclude that the slow uptake of ITS in Europe is mainly due to a lack of a Europe-wide coverage and a consistent, harmonised deplo y ment. ITS deployment should be a tool for achieving policy objectives and the EU should take more r e sponsibility in coordinating ITS implementation. Among the priorities for European ITS policy-led deployment, a high-level coordination and agreements on interoperability have been emphasised.

2. Problem Definition: why is there a need to act?

2.1. Nature of the problem

ITS solutions in road transport are being taken up slower than expected and services are d e ployed on a fragmented basis. This has led to a patchwork of national, regional and local sol u tions endangering the integrity of the single market. Cons e quently, ITS cannot contribute effectively to addressing growing challenges in road transport.

– Road congestion costs amount on average to 1 % of GDP in the EU.

– Road transport accounts for 72 % of all transport-related CO 2 emissions , which have increased by 32 % (1990-2005).

– Road fatalities still amount to 42 953 (2006), which is 6 000 above the intermediate target set to reach 25 000 in 2010 (a 50 % reduction from 2001).

Main problem drivers include

(1) (a lack of) interoperability of applications, systems and services

(2) (a lack of) effective cooperation among stakeholders and an absence of vision

(3) unsolved data privacy and liability issues

2.2. What will happen if nothing is done?

In an increasingly challenging environment it would be very difficult to achieve key (transport) policy objectives with the current low level of market take-up. Freight road transport will increase by 55 % until 2020 and passenger road transport by 36 %. ASSESS study for the mid-term review of the EC Transport White Paper, “Keep Europe moving”, 2006. Congestion will grow. In England, for example, it is e x pected to reach 13 % of all time spent in traffic by 2025 (about £22 billion worth of time); in the Netherlands it would increase by 30 % until 2020 European Conference of Ministers (2007): Congestion: A global challenge; CEMT/ITF(2007)6. . Road fatalities in the EU are likely to be at 32 500 in 2010, far above the EU target of 25 000. COM(2006)74, European Road Safety Action Programme Mid-Term Review. CO 2 emissions from transport will grow a further 15 % until 2020. European Environment Agency: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA Report 1/2008. Fragmented solutions will result in a slow market development for ITS, missing the opportunity to strengthen the sector's competitiveness.[1][2][3][4]

ASSESS study for the mid-term review of the EC Transport White Paper, “Keep Europe moving”, 2006.

European Conference of Ministers (2007): Congestion: A global challenge; CEMT/ITF(2007)6.

COM(2006)74, European Road Safety Action Programme Mid-Term Review.

European Environment Agency: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA Report 1/2008.

2.3. EU right to act and principle of subsidiarity

According to Common Transport and Trans-European Networks Policies ( Articles 71(1), 80(1), 154 and 155 of the EC Treaty ) the EU has the right to act. The proposed policy o p tions respect the principle of subsidiarity, as trans-national deployment to achieve European and harmonised cross-border services for traffic and travel information and traffic management cannot be satisfactorily achieved by Member States. With no further EU action, Member States would continue to develop individual solutions, causing a fragmented technological spectrum that endangers harmonisation and standardisation, or would lead to lengthy processes for interoperability. Action at Community level would have benefits in terms of effects (e.g. of common rules on liability or data security) and scale (e.g. cost reductions for ITS applications due to common specifications).

3. Objectives

The general objective of this initiative is to put in place the necessary mechanisms to foster the uptake of ITS services for road transport and their interconnections with other modes of transport .

Specific objectives include:

· to increase interoperability , ensuring seamless access and fostering continuity of services

· to set up an efficient cooperation mechanism between all ITS stakeholders

· to solve privacy and liability issues

4. Policy options

Policy Option A (baseline scenario): no additional new action

This option takes into account ongoing Commission actions, e.g. specific research, Intelligent Car Initiative (research, technical harmonisation and awareness), support to deployment (EasyWay, CIVITAS), isolated standardisation and consultation of stak e holders. The Commission’s services will continue to use financial support for research and deployment, voluntary agreements, specific standardisation mandates and (limited) regulative work - but there is little coordination between the public and private sector and between Member States.

Policy Option B: Concentration on enabling actions and coordination

Policy option B addresses the objectives through the following horizontal priority actions:

(1) definition of a functional open in-vehicle platform allowing a multiple use of key components

(2) setting up of a High Level Group as a forum for ITS stak e holders (information exchange, vision, guidelines)

(3) definition of a framework for optimised use of road and traffic data

(4) ensuring continuity of ITS services

(5) addressing data security , privacy and liability issues

Policy option B+: Option B extended with a comitology procedure

Option B+ builds on the same measures as introduced under option B but formalises the coordination aspect. The High Level Group will be replaced by:

(1) a European ITS Committee (EIC) , constituted of Member States’ representatives to assist the Commission in adopting specific measures in well-defined areas (i.e. the basic enabling measures of Option B) via a comitology procedure, and

(2) a European ITS Advisory Group constituted of representatives from e.g. industry, transport operators, users and other relevant fora and associations, advising the Commission on business and technical aspects.

The Commission, assisted by the EIC would:

· exchange information with Member States and develop an overall vision

· monitor the d e velopment of guidelines and procedures

· within its mandate and when necessary decide on specific actions for:

(1) the establishment of technical requirements and specifications, in particular in the priority areas identified

(2) type-approval of ITS terminals, network equipment and software applications.

5. Analysis of Impact

5.1. Methodological Considerations

The analysis is based on qualitative ev i dence, supplemented by quantitative elements. All options have been compared against the reference scenario A. The evaluation criteria take into account both the direct and ind i rect impacts:

Direct impacts :

· enhancing interoperability and continuity of service

· strengthening cooperation and cooperation

· removing uncertainties regarding privacy and liability

Indirect economic, social and environmental impacts :

· economic : road congestion, competitiveness, consumers, growth

· social : road safety, employment, security

· environmental : climate change, air quality and noise, energy efficiency, co-modality

This impact assessment has been conducted for a broad and policy-defining Action Plan. Therefore it is not possible to carry out a full cost-benefit analysis of the concrete measures at this stage.

The transport model TRANSTOOLS www.inro.tno.nl/transtools/index.html has been used to generate additional quantitative input on possible indirect impacts, although not able to assess the direct relationship between the proposed actions and ITS deployment.[5]

www.inro.tno.nl/transtools/index.html

5.2. Impact of Policy Option A — No additional new actions (baseline scenario)

Interoperability and continuity of services : Operational deployment of ITS will continue to struggle with difficult access to relevant traffic and travel data, especially across borders and modes. Europe-wide deployment and harmonisation will be undermined by local initiatives and the absence of Europe-wide cooperation. As a result, consumers will be confronted with a discontinuity of services.

Cooperation and coordination : Markets will continue to suffer from a lack of vision and cooperation among key stakeholders, which will not be conducive to reductions in costs and risks.

Privacy and liability issues will differ according to the service provider, operator or Member State where the service is provided.

TRANSTOOLS simulations indicate that:

· road traffic congestion, expressed as congested vs. total driving time, will increase from 24.3 % (2007) to 24.9 % (2012) and 28.6 % in 2020 for EU-27

· fuel consumption and emission of CO 2 will increase by 15 % by 2020 (EU-25)

· total external costs (congestion, accidents, noise, air pollution and climate costs) will rise from €161.8 billion in 2007 to €193.3 billion by 2020.

5.3. Impact of Policy Option B: Concentration on enabling actions and coordination

(1) Definition of a functional open platform for (in-vehicle) ITS Services

A modular approach to ITS deployment, including an interoperable telematics on-board platform with open functionalities and conceived for plug-in integration of nomadic devices will enhance synergies and cost reductions .

(2) Enhancing cooperation and coordination by setting up a High Level Group

An ITS HLG with representatives from all se c tors would help generate a clear vision as to the role of ITS in European (transport) policies, while a road map for Europe-wide deployment would reduce current uncertainties (exploitation, market prospects). Coordinated investments by the public sector will trigger private sector initiatives and developments. Such a vo l untary coordination mechanism presents some risks: the inability to control processes and uncertainty as to how far recommendations would effectively be implemented.

(3) A framework for optimised collection, exchange and integration of road and traffic data

will extend functionalities of existing services and improve their level of quality (accuracy, coverage, completeness).

(4) Ensuring continuity of services across borders and modes

will enhance co-modality and foster the greening of freight corridors, since real-time access to data, and agreed formats for data exchange and data integration, are a prerequisite for provision of seamless support to travellers and hauliers.

(5) Addressing privacy and liability issues

should boost a series of ITS applications (e.g. Lane Departure Warning, Collision Avoidance and Emergency Braking Systems) whose broader market take-up will lead to a significant reduction of accidents.

Option B will generate the following indirect impacts:

(a) A single platform with a unique, certified and safely-positioned interface should reduce driver distraction and trigger important cost reductions due to synergies, resulting in safety-enhancing applications penetrating the market more rapidly. eCall, which aims to reduce the number of fatalities by accelerating post-crash medical assistance, would profit from such add-on deployment, leading to important decreases in fatalities (by 5-15 % eCall SEISS Study (2006). ) and in severe injuries (by 10-15 %) across EU-27 by 2020. [6]

eCall SEISS Study (2006).

(b) Traffic management strategies will be more easily extended to interconnecting networks, e.g. urban/ interurban road networks, across complementary transport modes.

(c) More reliable real-time travel and traffic information will enhance efficient and flexible route planning, time savings and pollution control on sensitive parts of the road network.

(d) A widespread application of typical ITS-linked e-freight measures is expected to result in time savings of 10 % and financial savings of 8 %, while productivity rates should increase by 3-10 % and freight logistics costs would decrease by 2-3 %. COM(2007) 607 Freight Transport Logistics Action Plan.[7]

COM(2007) 607 Freight Transport Logistics Action Plan.

(e) Other public sector applications can be implemented easier, e.g. compliance with social regulations (rest times), transport of live animals, internalisation of external costs, dangerous goods monitoring, electronic fee collection, digital tachographs and eCall.

TRANSTOOLS simulations predict that road congestion would decrease by about 2.5 % and accident costs by 7 % while enhanced cooperation and synergies would result in an additional reduction of 1 % of overall external costs.

5.4. Impact of Policy Option B+: Option B extended with a comitology procedure

Under the policy Option B+ Member States’ delegates would be invited to agree with their peers on a shared vision and on priorities for Europe-wide deployment of ITS, on harmonisation of services and their minimum requirements (voluntary approach), on priorities for legislative work, standardisation and possible EC funding. The main gain would come from better cooperation, faster decision-making procedures and shorter times for processing legi s lative work .

ITS applications will be deployed faster, leading to quicker savings on travel times, accidents and emissions. Option B+ would also reduce the risks associated with working with a High Level Group recommending purely voluntary actions.

Industry would benefit from a clear policy and vision and could build value-added services onto the (mandatory) introduction of specific ITS measures of public interest. Consumers would benefit from a wider availability of services related to driving safety and comfort, and lower prices thanks to economies of scale.

Since Option B+ would accelerate the implementation and deployment of ITS applic a tions, it can be assumed that the accumulated benefits will be higher by 2020.

5.5. Administrative costs

Administrative costs for the European Commission include the setting up of a more intense cooperation among stakeholders; coordinating financial support for research, real-life testing and European-wide deployment; defining functional requirements and organising their standardisation; conducting legislative work and monitoring progress. Costs might be higher for Option B+ (€70 000 p.a.) compared to Option B. A faster reduction of external costs, though, would immediately r e sult in macro-economic savings of billions of Euro.

6. Comparison of policy options

Impacts on…|Interoperability|Cooperation|Privacy & liability|

Option A no additional new action|reference|reference|reference|

Option B enabling actions and coordination|++|+|+|

Option B+ extended with comitology procedure|++|++|+|

Comparison of direct impacts

Option B and B+ represent major improvements compared to Option A. Option B+ scores higher on the issue of cooperation and provides an optimal basis to move on rapidly. By giving the Commission the possibility to propose legislation via comitology after intensive stakeholder consultations, the risk of not delivering the expected results within the given timeframe is largely minimised.

|Economy|Society|Environment|

Impacts on…|Congestion Reduction|Competitiveness|Consumers|Growth|Road Safety|Employment |Security|Climate Change |Air Quality / Noise|Energy Efficiency|

Option A no additional new action|||||||||||

Option B enabling actions and coordination|+|+|+|+|+|+|+|+|+|+|

Option B+ extended with comitology procedure|++|++|+|+|++|+|++|+|+|+|

Comparison of indirect impacts

The analysis confirms that compared to the baseline scenario both Options B and B+ will deliver a positive overall impact towards all of the policy objectives. In Option B+ the expected pos i tive impacts on congestion, road safety and emissions will be reached earlier, showing this option to be more effective by saving more lives and more time otherwise spent in traffic, and by lowering CO 2 emissions.

Considering both the direct impact (boosting uptake of ITS) and indirect impact (support for economic, social and environmental policies) the preferred option is Option B+ , because better and faster results will be obtained through the strong cooperation aspect and the potential to speed up agreements on particular issues hampering d e ployment of ITS across Europe.

The proposed legal instrument to set up this framework would be a Directive, which recognises the different levels of ITS use and deployment, while at the same time leaving the power and responsibility to the Commission to define, with the European ITS Committee, the technical details in support of the implementation of the Directive.

7. Monitoring and Evaluation

It is necessary to monitor and evaluate any new policy on ITS. The full version of the impact assessment provides a list of possible indicators to measure progress on the general and sp e cific objectives. It is proposed that a progress report be produced by 2012.

[1] ASSESS study for the mid-term review of the EC Transport White Paper, “Keep Europe moving”, 2006.

[2] European Conference of Ministers (2007): Congestion: A global challenge; CEMT/ITF(2007)6.

[3] COM(2006)74, European Road Safety Action Programme Mid-Term Review.

[4] European Environment Agency: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA Report 1/2008.

[5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html

[6] eCall SEISS Study (2006).

[7] COM(2007) 607 Freight Transport Logistics Action Plan.

CS

(...PICT...)|KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ|

V Bruselu dne 16.12.2008

SEK(2008) 3084

PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVARŮ KOMISE Průvodní dokument ke

SDĚLENÍ KOMISE Akční plán zavádění inteligentních dopravních systémů v Evropě a návrhu SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterou se stanoví rámec pro zavedení inteligentních dopravních systémů v silniční dopravě a jejich styčné body s jinými druhy dopravy SHRNUTÍ POSOUZENÍ DOPADŮ {KOM(2008) 886 v konečném znění} {KOM(2008) 887 v konečném znění} {SEK(2008) 3083}

Shrnutí posouzení dopadů

1. Oblast působnosti, postup a konzultace

Z přezkumu bílé knihy Evropské komise o dopravní politice v polovině období vyplývá, že inovace podstatně přispěje k větší udržitelnosti silniční dopravy (tj. k její větší bezpečnosti, účinnosti, čistotě a hladkému průběhu), a to zvláště prostřednictvím nasazení informačních a komunikačních technologií, tj. inteligentních dopravních systémů (ITS) . V případě silniční dopravy jde například o dynamické řízení provozu, dopravní informace v reálném čase a navigační zařízení. Proces, o který se jedná v tomto dokumentu, je zaměřen na silniční dopravu a její styčné body s ostatními druhy dopravy (komodalitu).

Konzultace se zúčastněnými stranami vedly k závěru, že pomalé šíření ITS v Evropě je způsobeno především neexistencí celoevropského pokrytí a absencí konzistentního a harmonizovaného zavádění těchto technologií. Zavádění ITS by mělo být nástrojem pro dosahování politických cílů a EU by měla převzít více odpovědnosti za koordinaci tohoto procesu. Mezi prioritami pro zavádění ITS založené na evropské politice pro ITS jsou zdůrazňovány především koordinace na vysoké úrovni a dohody o interoperabilitě.

2. Vymezení problému – proč je třeba přijmout opatření?

2.1. Povaha problému

Řešení ITS se v silniční dopravě uplatňují pomaleji , než se očekávalo, a služby jsou zaváděny roztříštěným způsobem . Výsledkem je rozdrobená struktura vnitrostátních, regionálních a místních řešení, která ohrožuje celistvost jednotného trhu. Systémy ITS v důsledku toho nemohou účinně přispívat k řešení rostoucích výzev v silniční dopravě.

– Náklady spojené s  dopravním přetížením dosahují v EU průměrně 1 % HDP.

– Na silniční dopravu připadá 72 % všech emisí CO 2 souvisejících s dopravou, které stouply o 32 % (v období 1990–2005).

– Počet úmrtí při silničních nehodách stále činí 42 953 (2006), což je o 6 000 více než dílčí cíl, který byl stanoven, aby bylo dosaženo počtu 25 000 v roce 2010 (50% snížení oproti roku 2001).

K hlavním příčinám problému patří:

1) (nedostatečná) interoperabilita aplikací, systémů a služeb,

2) (nedostatečná) účinná spolupráce mezi zúčastněnými subjekty a chybějící vize,

3) nevyřešené otázky ochrany soukromých údajů a odpovědnosti.

2.2. K čemu by vedla nečinnost?

Při současné nízké úrovni uplatnění uvedených technologií na trhu by bylo ve stále náročnějším prostředí velmi obtížné dosáhnout hlavních cílů (dopravní) politiky. Objem nákladní silniční dopravy se do roku 2020 zvýší o 55 % a osobní silniční dopravy o 36 % Studie ASSESS pro přezkum bílé knihy EK o dopravě v polovině období, „Evropa v pohybu“, 2006. . Poroste tedy i dopravní přetížení. Například v Anglii se očekává, že na dopravní přetížení bude do roku 2025 připadat 13 % veškerého času stráveného v dopravním provozu (čas v hodnotě přibližně 22 miliard GBP); v Nizozemsku má přetížení do roku 2020 vzrůst o 30 % Evropská ministerská konference (2007): Congestion: A global challenge (Dopravní přetížení jako globální výzva); CEMT/ITF(2007)6. . Počet úmrtí při silničních nehodách bude v roce 2010 v EU činit pravděpodobně 32 500, tedy mnohem více než 25 000, s nimiž počítá cíl EU KOM(2006) 74, Evropský akční program pro bezpečnost silničního provozu, zpráva v polovině období. . Emise CO 2 z dopravy do roku 2020 vzrostou o dalších 15 % Evropská agentura pro životní prostředí: Climate for a transport change (Klima pro změnu dopravy). TERM 2007. Zpráva EEA 1/2008. . Roztříštěná řešení povedou k pomalému rozvoji trhu s ITS, což znamená promarněnou příležitost k posílení konkurenceschopnosti daného odvětví.[1][2][3][4]

Studie ASSESS pro přezkum bílé knihy EK o dopravě v polovině období, „Evropa v pohybu“, 2006.

Evropská ministerská konference (2007): Congestion: A global challenge (Dopravní přetížení jako globální výzva); CEMT/ITF(2007)6.

KOM(2006) 74, Evropský akční program pro bezpečnost silničního provozu, zpráva v polovině období.

Evropská agentura pro životní prostředí: Climate for a transport change (Klima pro změnu dopravy). TERM 2007. Zpráva EEA 1/2008.

2.3. Právo EU přijmout opatření a zásada subsidiarity

Podle společné dopravní politiky a společné politiky transevropských sítí ( čl. 71 odst. 1, čl. 80 odst. 1, články 154 a 155 Smlouvy o ES ) má EU právo přijmout opatření. Navrhované možnosti politiky jsou v souladu se zásadou subsidiarity , protože nadnárodní zavedení technologií s cílem vytvořit evropské služby a harmonizované přeshraniční služby pro dopravní a cestovní informace a řízení provozu nemohou uspokojivě provést členské státy. Kdyby EU nepřijala žádné další opatření, členské státy by pokračovaly ve vyvíjení individuálních řešení, což by vedlo k roztříštěnému technologickému spektru ohrožujícímu harmonizaci a normalizaci, nebo by to mělo za následek zdlouhavé postupy pro dosažení interoperability. Opatření na úrovni Společenství by byla užitečná z hlediska účinků (např. společná pravidla pro odpovědnost či bezpečnost údajů) i rozsahu (např. snížení nákladů na aplikace ITS díky společným specifikacím).

3. Cíle

Obecným cílem této iniciativy je zavést nezbytné mechanismy na podporu rozšíření služeb ITS pro silniční dopravu a jejich propojení s ostatními druhy dopravy.

Ke konkrétním cílům patří:

· zvýšení interoperability , zajištění hladkého přístupu a podpora kontinuity služeb,

· vytvoření mechanismu účinné spolupráce mezi všemi zúčastněnými subjekty v oblasti ITS,

· vyřešení otázek soukromí a odpovědnosti .

4. Možnosti politiky

Možnost politiky A (základní scénář): bez dalších nových opatření

U této možnosti se zohledňují pokračující činnosti Komise, např. specificky zaměřený výzkum, iniciativa Inteligentní automobil (výzkum, technická harmonizace a osvěta), podpora zavádění (EasyWay, CIVITAS), izolovaná normalizace a konzultace se zúčastněnými subjekty. Útvary Komise by nadále využívaly finanční podporu výzkumu a zavádění, dobrovolné dohody, konkrétní normalizační pověření a (omezenou) regulativní činnost – jen v malém rozsahu by však probíhala koordinace mezi veřejným a soukromým sektorem a mezi členskými státy.

Možnost politiky B: zaměření na umožňující opatření a koordinaci

Možnost politiky B se snaží cílů dosáhnout prostřednictvím těchto horizontálních prioritních opatření:

1) definování otevřené funkční palubní platformy , která umožní víceúčelové využití klíčových součástí,

2) ustavení skupiny na vysoké úrovni jakožto fóra pro zúčastněné subjekty v oblasti ITS (výměna informací, vize, pokyny),

3) stanovení rámce pro optimalizované využití silničních a dopravních údajů ,

4) zajištění kontinuity služeb ITS,

5) řešení otázek bezpečnosti údajů, ochrany soukromí a odpovědnosti.

Možnost politiky B+: možnost B rozšířená o postup projednání ve výborech

Možnost B+ vychází ze stejných opatření jako možnost B, ale formalizuje aspekt koordinace. Skupinu na vysoké úrovni nahradí:

1) Evropský výbor pro ITS (European ITS Committee, EIC) složený ze zástupců členských států, který bude Komisi nápomocen při přijímání konkrétních opatření v přesně vymezených oblastech (tj. základních umožňujících opatření podle možnosti B) prostřednictvím postupu projednání ve výborech, a

2) Evropská poradní skupina pro ITS složená mj. ze zástupců průmyslu, provozovatelů dopravy, uživatelů a dalších příslušných fór a sdružení, která bude Komisi poskytovat poradenství k obchodním a technickým aspektům.

Komise by s pomocí výboru EIC:

· prováděla výměnu informací s členskými státy a vytvářela celkovou vizi,

· sledovala přípravu pokynů a postupů,

· v rámci své působnosti přijímala v nutných případech rozhodnutí o zvláštních opatřeních v oblasti:

1) stanovování technických požadavků a specifikací, zvláště ve vymezených prioritních oblastech,

2) schvalování typů terminálů ITS, síťových zařízení a softwarových aplikací.

5. Analýza dopadů

5.1. Metodologické aspekty

Analýza vychází z kvalitativních důkazů doplněných o kvantitativní prvky. Všechny možnosti byly porovnány s referenčním scénářem A. V  hodnoticích kritériích jsou zohledněny jak přímé, tak nepřímé dopady.

Přímé dopady:

· zlepšení interoperability a kontinuity služeb,

· posílení spolupráce a koordinace,

· odstranění nejistoty ohledně ochrany soukromí a odpovědnosti.

Nepřímé hospodářské, sociální a environmentální dopady:

· hospodářské: přetížení silničního provozu, konkurenceschopnost, spotřebitelé, růst,

· sociální: bezpečnost silničního provozu, zaměstnanost, bezpečnost,

· environmentální: změna klimatu, kvalita ovzduší a hluk, energetická účinnost, komodalita.

Toto posouzení dopadů bylo vypracováno pro široce pojatý akční plán definující danou politiku. V této fázi proto není možné provést úplnou analýzu nákladů a přínosů konkrétních opatření.

K získání dodatečných kvantitativních vstupů k možným nepřímým dopadům byl využit dopravní model TRANSTOOLS www.inro.tno.nl/transtools/index.html , který ovšem neumožňuje posoudit přímý vztah mezi navrhovanými opatřeními a zaváděním ITS.[5]

www.inro.tno.nl/transtools/index.html

5.2. Dopady možnosti politiky A – bez dalších nových opatření (základní scénář)

Interoperabilita a kontinuita služeb: Zavádění ITS do provozu bude i nadále narážet na problém obtížného přístupu k relevantním dopravním a cestovním informacím, zejména přes hranice států a mezi různými druhy dopravy. Zavádění a harmonizace na celoevropské úrovni budou oslabeny místními iniciativami a absencí celoevropské spolupráce. Spotřebitelé budou v důsledku toho postihováni diskontinuitou služeb.

Spolupráce a koordinace: Trhy budou nadále trpět nedostatkem vize a spolupráce mezi hlavními zúčastněnými subjekty, což nebude přispívat ke snižování nákladů a rizik.

Otázky ochrany soukromí a odpovědnosti budou řešeny různě podle poskytovatele služby, provozovatele nebo členského státu, ve kterém se služba poskytuje.

Ze simulací modelu TRANSTOOLS vyplývá, že:

· dopravní přetížení silničního provozu, vyjádřené jako podíl času stráveného v dopravních zácpách na celkové době řízení vzrostou v zemích EU-27 z 24,3 % v roce 2007 na 24,9 % v roce 2012 a na 28,6 % v roce 2020,

· spotřeba pohonných hmot a emise CO 2 stoupnou do roku 2020 o 15 % (EU-25),

· celkové externí náklady (náklady spojené s dopravním přetížením, nehodami, hlukem, znečištěním ovzduší a klimatickými dopady) se zvýší ze 161,8 miliardy EUR v roce 2007 na 193,3 miliardy EUR do roku 2020.

5.3. Možnost politiky B: zaměření na umožňující opatření a koordinaci

1) Definování otevřené funkční platformy pro (palubní) služby ITS

Modulární přístup k zavádění ITS, včetně interoperabilní telematické palubní platformy s otevřenými funkcemi koncipované s ohledem na zásuvnou integraci přenosných zařízení (nomadic devices), povede k větší synergii a ke snižování nákladů .

2) Posílení spolupráce a koordinace zřízením skupiny na vysoké úrovni

Skupina na vysoké úrovni pro ITS se zástupci všech odvětví by přispěla k vytvoření jasné vize ohledně úlohy ITS v evropských (dopravních) politikách a plán celoevropského zavedení ITS by omezil současné prvky nejistoty (využívání, vyhlídky trhu). Koordinované investice veřejného sektoru budou podnětem pro iniciativy a vývoj v soukromém sektoru. Takovýto dobrovolný koordinační mechanismus s sebou nese určitá rizika, totiž nemožnost kontrolovat procesy a nejistotu ohledně míry skutečného uplatňování podaných doporučení.

3) Rámec pro optimalizovaný sběr, výměnu a integraci silničních a dopravních údajů

Tento rámec povede k rozšíření funkčnosti stávajících služeb a ke zvýšení jejich kvality (přesnosti, pokrytí a úplnosti).

4) Zajištění kontinuity služeb napříč hranicemi a druhy dopravy

Díky němu dojde ke zvýšení komodality a podpoří se zlepšení dopadu koridorů pro nákladní dopravu na životní prostředí, protože přístup k údajům v reálném čase a dohodnuté formáty pro výměnu a integraci údajů jsou nezbytným předpokladem bezproblémového poskytování podpory cestujícím a dopravcům.

5) Řešení otázek ochrany soukromí a odpovědnosti

Jejich vyřešení by mělo podpořit řadu aplikací ITS (např. systém upozorňování na vybočení z jízdního pruhu, systém pro prevenci střetů a systém nouzového brzdění), jejichž širší uplatnění na trhu povede ke značnému snížení počtu nehod.

Možnost B bude mít tyto nepřímé dopady:

a) Jednotná platforma s jedinečným, certifikovaným a bezpečně umístěným rozhraním by měla omezit rozptylování řidiče a podnítit významné snižování nákladů dané synergií, které by vedlo k rychlejšímu pronikání aplikací zvyšujících bezpečnost na trh. Z tohoto zavedení dodatečných technologií by měl užitek také systém eCall, který je určen ke snížení počtu úmrtí zajištěním rychlejší lékařské pomoci po střetu, a díky tomu by do roku 2020 v zemích EU-27 došlo k významnému snížení počtu obětí na životě (o 5–15 %) Studie SEISS o systému eCall (2006). a těžkých zranění (o 10–15 %). [6]

Studie SEISS o systému eCall (2006).

b) Strategie řízení provozu bude možné snadněji rozšířit na propojení sítí, např. městských/meziměstských silničních sítí, v několika vzájemně se doplňujících druzích dopravy.

c) Spolehlivější cestovní a dopravní informace v reálném čase usnadní účinné a pružné plánování tras, zvýší časové úspory a zlepší kontrolu znečištění v exponovaných částech silniční sítě.

d) Předpokládá se, že široké používání typických opatření elektronické podpory nákladní dopravy (e-freight) souvisejících s ITS povede k časovým úsporám ve výši 10 % a finančním úsporám ve výši 8 %, přičemž produktivita by se měla zvýšit o 3–10 % a náklady na logistiku nákladní dopravy by poklesly o 2–3 % KOM(2007) 607, Akční plán pro logistiku nákladní dopravy. .[7]

KOM(2007) 607, Akční plán pro logistiku nákladní dopravy.

e) Bude možné snadněji zavádět další aplikace veřejného sektoru , např. v oblasti dodržování sociálních předpisů (doby odpočinku), přepravy živých zvířat, internalizace externích nákladů, sledování nebezpečných věcí, elektronického výběru poplatků, digitálních tachografů a systému eCall.

Simulace modelu TRANSTOOLS předpovídají, že přetížení silničního provozu by se snížilo přibližně o 2,5 % a náklady spojené s nehodami o 7 %, přičemž díky posílení spolupráce a synergie by bylo dosaženo dalšího snížení celkových externích nákladů o 1 %.

5.4. Možnost politiky B: možnost B rozšířená o postup projednání ve výborech

V případě možnosti B+ by delegáti členských států byli vyzýváni k tomu, aby se se svými protějšky dohodli na společné vizi a na prioritách pro celoevropské zavádění systémů ITS, na harmonizaci služeb a minimálních požadavcích na služby (dobrovolný přístup), na prioritách pro legislativní práci, na normalizaci a na případném financování ze strany ES. Hlavní přínos by vycházel z lepší spolupráce, rychlejších rozhodovacích postupů a zkrácení doby nutné ke zpracování legislativy.

Aplikace ITS budou zavedeny rychleji, a rychleji tak bude dosaženo také zkrácení doby cestování, poklesu počtu nehod a snížení emisí. Možnost B+ by rovněž znamenala snížení rizik spojených se spoluprací se skupinou na vysoké úrovni, která by doporučovala čistě dobrovolná opatření.

Průmysl by měl prospěch z jasné politiky a vize a mohl by na základě (povinného) zavedení zvláštních opatření veřejného zájmu na poli ITS vytvářet služby s přidanou hodnotou. Spotřebitelé by pak těžili z širší dostupnosti služeb souvisejících s bezpečností a pohodlím při řízení vozidla a z nižších cen daných úsporami z rozsahu.

Možnost B+ by urychlila zavádění aplikací ITS, a lze tedy předpokládat, že její souhrnné přínosy do roku 2020 by byly ještě vyšší.

5.5. Administrativní náklady

Administrativní náklady pro Evropskou komisi budou zahrnovat náklady na zorganizování intenzivnější spolupráce mezi zúčastněnými subjekty, na koordinaci finanční podpory výzkumu, na praktické provozní zkoušky a celoevropské zavádění ITS, na stanovení funkčních požadavků a organizování jejich normalizace a na provádění legislativních prací a sledování dosaženého pokroku. Ve srovnání s možností B mohou být náklady u možnosti B+ vyšší (70 000 EUR ročně). Rychlejší snížení externích nákladů by však okamžitě vedlo k makroekonomickým úsporám v řádu miliard eur.

6. Porovnání možností politiky

Oblast dopadů:|Interoperabilita|Spolupráce|Soukromí a odpovědnost|

Možnost A bez dalších nových opatření|referenční|referenční|referenční|

Možnost B umožňující opatření a koordinace|++|+|+|

Možnost B+ rozšířená o postup projednání ve výborech|++|++|+|

Srovnání přímých dopadů

Možnosti B a B+ představují ve srovnání s možností A významné zlepšení. Možnost B+ je hodnocena lépe ve věci spolupráce a nabízí optimální základ pro rychlý pokrok. Tím, že Komise získá možnost navrhovat po intenzivních konzultacích se zúčastněnými subjekty právní předpisy cestou projednání ve výborech, bude z velké části minimalizováno riziko, že očekávaných výsledků nebude v daném časovém rámci dosaženo.

|Hospodářství|Společnost|Životní prostředí|

Oblast dopadů:|Snížení dopravního přetížení|Konkurenceschopnost|Spotřebitelé|Růst|Bezpečnost silničního provozu|Zaměstnanost |Bezpečnost|Změna klimatu |Kvalita ovzduší / hluk|Energetická účinnost|

Možnost A bez dalších nových opatření|||||||||||

Možnost B umožňující opatření a koordinace|+|+|+|+|+|+|+|+|+|+|

Možnost B+ rozšířená o postup projednání ve výborech|++|++|+|+|++|+|++|+|+|+|

Srovnání nepřímých dopadů

Analýza potvrzuje, že ve srovnání se základním scénářem bude mít jak možnost B, tak možnost B+ celkově příznivý dopad na dosahování všech cílů dané politiky. V případě možnosti B+ bude očekávaných příznivých dopadů na dopravní přetížení, bezpečnost silničního provozu a emise dosaženo dříve, což svědčí o větší účinnosti této možnosti, která zachrání více životů, ušetří více času jinak stráveného v dopravě a sníží emise CO 2 .

Při zvážení jak přímých dopadů (podpora rozšíření ITS), tak nepřímých dopadů (podpora hospodářských, sociálních a environmentálních politik) je upřednostňovanou možností možnost B+ , protože díky výraznému aspektu spolupráce a potenciálu pro rychlejší uzavírání dohod o konkrétních otázkách brzdících zavádění ITS v Evropě se docílí lepších a rychlejších výsledků.

Navrhovaným právním nástrojem pro vytvoření popsaného rámce je směrnice, čímž se zohledňují různé úrovně používání a zavedení systémů ITS a současně se Komisi ponechává pravomoc a odpovědnost stanovovat s pomocí Evropského výboru pro ITS technické podrobnosti na podporu provádění této směrnice.

7. Sledování a hodnocení

Každou novou politiku v oblasti ITS je třeba sledovat a hodnotit. Úplné znění posouzení dopadů obsahuje seznam možných ukazatelů, kterými lze měřit pokrok směrem k obecnému cíli a konkrétním cílům. Navrhuje se, aby do roku 2012 byla vypracována zpráva o pokroku .

[1] Studie ASSESS pro přezkum bílé knihy EK o dopravě v polovině období, „Evropa v pohybu“, 2006.

[2] Evropská ministerská konference (2007): Congestion: A global challenge (Dopravní přetížení jako globální výzva); CEMT/ITF(2007)6.

[3] KOM(2006) 74, Evropský akční program pro bezpečnost silničního provozu, zpráva v polovině období.

[4] Evropská agentura pro životní prostředí: Climate for a transport change (Klima pro změnu dopravy). TERM 2007. Zpráva EEA 1/2008.

[5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html

[6] Studie SEISS o systému eCall (2006).

[7] KOM(2007) 607, Akční plán pro logistiku nákladní dopravy.