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Document 52012PC0382R(01)
Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die technische Unterwegskontrolle von Nutzfahrzeugen, die in der Gemeinschaft am Straßenverkehr teilnehmen, und zur Aufhebung der Richtlinie 2000/30/EG
Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die technische Unterwegskontrolle von Nutzfahrzeugen, die in der Gemeinschaft am Straßenverkehr teilnehmen, und zur Aufhebung der Richtlinie 2000/30/EG
/* COM/2012/0382 final/2 - 2012/0186 (COD) */
Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die technische Unterwegskontrolle von Nutzfahrzeugen, die in der Gemeinschaft am Straßenverkehr teilnehmen, und zur Aufhebung der Richtlinie 2000/30/EG /* COM/2012/0382 final/2 - 2012/0186 (COD) */
BEGRÜNDUNG 1. KONTEXT DES VORSCHLAGS ·
Gründe und Ziele des Vorschlags Mit diesem Vorschlag sollen aktualisierte
harmonisierte Vorschriften für die Unterwegskontrolle von Kraftfahrzeugen und
-Kraftfahrzeuganhängern festgelegt werden, um für mehr Straßenverkehrssicherheit
und einen besseren Umweltschutz zu sorgen. Der Vorschlag soll dazu beitragen, die Zahl
der Verkehrstoten bis zum Jahr 2020 zu halbieren, wie in den Leitlinien für die
Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit 2011 – 2020[1] vorgesehen. Ferner sollen zur
Verringerung der Emissionen im Straßenverkehr beitragen, die auf die
unzureichende Wartung von Fahrzeugen zurückgehen. ·
Allgemeiner Hintergrund Bevor ein Fahrzeug in Verkehr gebracht werden
darf, muss es alle einschlägigen Anforderungen für die Typ- oder
Einzelgenehmigung erfüllen, damit hinsichtlich der Sicherheits- und
Umweltschutzstandards ein optimales Niveau gewährleistet ist. Jeder
Mitgliedstaat muss jedem Fahrzeug, das eine europäische Typgenehmigung auf der
Grundlage der vom Fahrzeughersteller ausgestellten
Übereinstimmungsbescheinigung erhalten hat, die Erstzulassung erteilen. Diese
Zulassung bildet die amtliche Genehmigung zum Betrieb auf öffentlichen Straßen;
zugleich werden mit ihr die verschiedenen Fristen für die Erfüllung der
verschiedenen Anforderungen an das Fahrzeug in Kraft gesetzt. Nach der Zulassung müssen am Straßenverkehr
teilnehmende Fahrzeuge regelmäßigen Verkehrs- und
Betriebssicherheitsprüfungen unterzogen werden. Durch diese Prüfungen
soll sichergestellt werden, dass am Straßenverkehr teilnehmende Fahrzeuge
verkehrstüchtig und sicher bleiben und keine Gefahr für den Fahrer oder andere
Verkehrsteilnehmer darstellen. Fahrzeuge werden deshalb auf die Erfüllung
bestimmter Anforderungen geprüft, z. B. im Hinblick auf Sicherheit und
Umweltschutz sowie die Nachrüstung. Aufgrund ihrer regelmäßigen intensiven
Nutzung hauptsächlich zu gewerblichen Zwecken werden Fahrzeuge zur
Güterbeförderung mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 Tonnen
und Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit mehr als acht Sitzplätzen zusätzlich
fallweise technischen Unterwegskontrollen unterzogen, durch die zu jeder Zeit
und an jedem Ort der EU überprüft werden kann, ob sie den Umweltvorschriften
und technischen Vorschriften entsprechen. Es kann vorkommen,
dass ein Fahrzeug während seiner Lebensdauer aufgrund eines Eigentümerwechsels
oder seiner Verbringung in einen anderen Mitgliedstaat zur ständigen Nutzung
erneut zugelassen werden muss. Es sollten ebenfalls Vorschriften für das
Verfahren für die Zulassung von Fahrzeugen eingeführt werden, damit
sichergestellt wird, dass Fahrzeuge, von denen eine unmittelbare Gefahr für die
Verkehrssicherheit ausgeht, nicht auf der Straße verwendet werden. Mit
technischen Unterwegskontrollen soll vor allem sichergestellt werden, dass
Nutzfahrzeuge in den Zeiten zwischen regelmäßigen Verkehrs-
und Betriebssicherheitsprüfungen kein erhebliches Risiko für die
Straßenverkehrssicherheit darstellen. Außerdem sollen gleiche Voraussetzungen
für die Wartungsqualität der in der Union in Verkehr befindlichen Nutzfahrzeuge
geschaffen werden, indem unverantwortliche Wirtschaftsteilnehmer davon
abgeschreckt werden, sich durch den Betrieb unzureichend gewarteter Fahrzeuge
einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen. ·
Bestehende Rechtsvorschriften auf diesem Gebiet Die im bestehenden Rechtsrahmen für die
Straßenverkehrssicherheit verankerten Anforderungen hinsichtlich der
technischen Überwachung[2],
Unterwegskontrollen[3]
und der Vorschriften für die Zulassung von Fahrzeugen[4] werden in das Paket
„Verkehrssicherheit“ übernommen. Verglichen mit den derzeitigen
Rechtsvorschriften für Unterwegskontrollen besteht der Hauptzweck des
Vorschlags darin, ein System für die Risikoeinstufung einzurichten, durch das
die Kontrollen auf Fahrzeuge konzentriert werden, die von Unternehmen mit
mangelhafter Sicherheitsbilanz betrieben werden; damit sollen Unternehmen
belohnt werden, die Sicherheit und Umweltschutz ernst nehmen. In dem Vorschlag
sind ferner neue Anforderungen für mehrere Bereiche im Zusammenhang mit
Prüfstandards und –qualität, insbesondere für Prüfgeräte, Fähigkeiten und
Ausbildung des Prüfpersonals, sowie für die Überwachung des Prüfsystems
vorgesehen. ·
Kohärenz mit anderen Politikbereichen und Zielen
der Europäischen Union Die vorgeschlagene Verordnung steht in
Einklang mit dem im Weißbuch über die Verkehrspolitik[5] dargelegten Ziel der EU, die
Straßen sicherer zu machen; sie dient der Umsetzung der Strategie für sicherere
Fahrzeuge, die einen Teil der Leitlinien für die Politik im Bereich der
Straßenverkehrssicherheit 2011-2020 bildet. Außerdem tragen – was die Umweltaspekte des
Vorschlags betrifft – die geplanten Anforderungen dazu bei, die Emissionen von
CO2 und anderen Luftschadstoffen durch Kraftfahrzeuge zu reduzieren;
damit stehen sie in Einklang mit der europäischen Strategie für saubere und
energieeffiziente Fahrzeuge sowie mit der integrierten Strategie für Energie
und Klimaschutz, der sogenannten „Strategie 20-20-20“ und tragen auch dazu
bei, die Luftqualitätsziele der Richtlinie 2008/50/EG zu erreichen[6]. 2. ERGEBNISSE DER KONSULTATIONEN DER
INTERESSIERTEN KREISE UND DER FOLGENABSCHÄTZUNGEN ·
Konsultation interessierter Kreise Konsultationsverfahren Bei der Erarbeitung der vorgeschlagenen
Verordnung konsultierte die Kommission die Interessengruppen auf verschiedene
Weise: –
Eine allgemeine Internet-Konsultation wurde zu
allen Aspekten der vorgeschlagenen Verordnung durchgeführt. –
Sachverständige und Interessenträger wurden auf
Workshops konsultiert. –
Es wurde eine Studie über Optionen für die künftige
Abwicklung der technischen Überwachung in der Europäischen Union durchgeführt,
um eventuelle Maßnahmen zu ermitteln und ein Instrument für die
Kosten-Nutzen-Analyse der technischen Überwachung und der Unterwegskontrollen
hinsichtlich ihrer Wirksamkeit zu entwickeln. Zusammenfassung der Antworten und Art ihrer
Berücksichtigung Bei der Internetkonsultation wurden seitens
der Interessengruppen mehrere Fragen aufgeworfen. Die Folgenabschätzung, die
der vorgeschlagenen Verordnung beiliegt, enthält einen umfassenden Bericht über
die angesprochenen grundlegenden Aspekte und legt dar, wie sie berücksichtigt
wurden. Vom 29. Juli 2010 bis zum
24. September 2010 wurde eine öffentliche Internet-Konsultation
durchgeführt. Es gingen 9 653 Rückmeldungen von Bürgerinnen und Bürgern,
Behörden der Mitgliedstaaten, Lieferanten von Ausrüstungsteilen, Prüfstellen,
Werkstattverbänden und Fahrzeugherstellern bei der Kommission ein. Die Ergebnisse der Befragung können unter
folgender Web-Adresse eingesehen werden: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/take-part/public-consultations/pti_en.htm. ·
Einholung und Nutzung von Expertenwissen Relevante wissenschaftliche/fachliche Bereiche Im Rahmen des Vorschlags mussten verschiedene
politische Optionen sowie die damit zusammenhängenden wirtschaftlichen,
gesellschaftlichen und ökologischen Auswirkungen beurteilt werden. Methodik Die Auswirkungen der verschiedenen politischen
Optionen wurden mittels einer Studie untersucht, die von einem externen
Beratungsunternehmen (Europe Economics) durchgeführt wurde; hierfür wurden
mehrere wissenschaftliche Studien und Bewertungsberichte herangezogen,
insbesondere als Quellen für Modelle und Daten zur Monetarisierung von Kosten
und Nutzen der verschiedenen politischen Optionen. Zu den am intensivsten
genutzten Studien gehören Folgende: –
Der Bericht der Kommission an den Rat und das
Europäische Parlament über die Anwendung der Richtlinie 2000/30/EG des
Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. Juni 2000 über die technische
Unterwegskontrolle von Nutzfahrzeugen, die in der Gemeinschaft am
Straßenverkehr teilnehmen – Berichtszeiträume 2005–2006 und 2007–2008[7], –
AUTOFORE (2007), –
„MOT Scheme Evidence-base“, Department of Transport
(Verkehrsministerium des Vereinigten Königreichs) (UK, 2008), –
DEKRA-Verkehrssicherheitsreport 2008 –
Strategien zur Unfallvermeidung auf den Straßen Europas, –
DEKRA-Verkehrssicherheitsreport LKW 2009, –
DEKRA-Verkehrssicherheitsreport Motorrad 2010, –
TÜV-Reporte 2009 / 2010. Form der Veröffentlichung der
Stellungnahmen Alle abgeschlossenen und genehmigten
Forschungsberichte sind bereits auf der Website der GD Mobilität und Verkehr
verfügbar oder werden noch dort eingestellt. ·
Folgenabschätzung Für die Hauptaspekte der vorgeschlagenen
Verordnung wurden folgende Optionen in Erwägung gezogen: (a)
Als Referenzszenario, mit dem die Wirkung der
anderen politischen Optionen verglichen wird, dient die Option „Keine Änderung
der bisherigen Politik“. Bei dieser Option würde der derzeitige EU-Rechtsrahmen
beibehalten. (b)
Der „Ansatz unverbindlicher Regelungen“ (Soft Law)
würde in einer besseren Umsetzung der bestehenden Rechtsvorschriften und einer
besseren Überwachung ihrer Anwendung bestehen. Bei dieser Option würden keine
neuen Rechtsvorschriften eingeführt, sondern die Kommission würde neue und
verstärkte Anstrengungen unternehmen, um die Prüfungs- und
Durchsetzungsstandards zu verbessern und Maßnahmen ergreifen, um Anreize zum
Datenaustausch zu bieten. (c)
Der „legislative Ansatz“ würde aus zwei Komponenten
bestehen. –
Um das spezifische Ziel der Erhöhung der Sicherheit
von Fahrzeugen im Straßenverkehr zu erreichen, ist zum einen vorgesehen, die
Mindeststandards der EU für die regelmäßige technische Überwachung und
unangekündigte technische Unterwegskontrollen anzuheben und verbindliche
Standards festzulegen. Dies ist unerlässlich, um Lücken im System zu vermeiden,
durch die die Wirksamkeit der Durchsetzung der technischen Überwachung
insgesamt verringert würde. –
, Damit die erforderlichen Daten für die
Verkehrs- und Betriebssicherheitsprüfung bzw. die aus der Verkehrs- und
Betriebssicherheitsprüfung hervorgehenden Daten bereitgestellt werden können,
würde eine zweite Komponente des Gesamtsystems darin bestehen, in einer zweiten
Phase eventuell ein EU-weit harmonisiertes System für den Datenaustausch
einzurichten, in dem bestehende Datenbanken so verknüpft werden, dass das Paket
„Verkehrssicherheit“ der EU wirksamer umgesetzt werden kann. In mehreren Mitgliedstaaten werden die Verkehrs- und Betriebssicherheitsprüfungen von einer
großen Zahl ermächtigter privater Prüfstellen durchgeführt. Damit für einen
einheitlichen Ansatz gesorgt werden kann, sollten in den Rechtsvorschriften
bestimmte gemeinsame Verfahren, z. B. hinsichtlich der Mindestfristen und
der Art der weiterzuleitenden Informationen, festgelegt werden. Aus der Folgenabschätzung ergab sich jedoch,
dass eine Kombination aus unverbindlichen Regelungen („Soft Law“) und
verbindlichen Vorschriften vorteilhaft wäre. Deshalb wurden die ursprünglich in
der Folgenabschätzung ins Auge gefassten unverbindlichen Regelungen in die
Rechtsvorschriften übernommen. 3. RECHTLICHE ASPEKTE DES VORSCHLAGS ·
Zusammenfassung des Vorschlags Das System der Unterwegskontrollen wird auf
leichte Nutzfahrzeuge und deren Anhänger ausgedehnt, denn diese Fahrzeuge
folgen nicht der rückläufigen Tendenz bei den Unfalltoten im Straßenverkehr.
Andere leichte Nutzfahrzeuge wie Taxis oder Krankenwagen, die bereits einer
jährlichen technischen Überwachung unterliegen, stehen nicht im Mittelpunkt der
Unterwegskontrollen, da in Zusammenhang mit diesen Fahrzeugen weniger
Unfalltote zu verzeichnen sind. Um die technischen Unterwegskontrollen durch
die Mitgliedstaaten besser zu verteilen, sollte jedes Jahr ein bestimmter
Prozentsatz der zugelassenen Nutzfahrzeuge inspiziert werden. Die Anzahl, die
diesem angestrebten Prozentsatz entspricht, darf nicht über der Anzahl der in
der Union bereits ausgeführten Verkehrs- und
Betriebssicherheitsprüfungen liegen. Die Auswahl der Fahrzeuge soll so erfolgen,
dass sie sich nach dem Risikoprofil der Betreiber richtet und auf Unternehmen
mit hohem Risikopotenzial abzielt, um den Aufwand für solche Betreiber zu
verringern, die ihre Fahrzeuge ordnungsgemäß instandhalten. Nach den
derzeitigen Bestimmungen gemäß der Richtlinie 2000/30/EG, sowie auch dem
Bericht der Kommission über die Umsetzung dieser Richtlinie[8] zufolge, werden viele Fahrzeuge
unterwegs angehalten und untersucht, an denen keine Mängel gefunden werden. Die
Folgenabschätzung hat gezeigt, dass sich bei einem risikoorientierten Ansatz
für die technische Unterwegskontrolle rund 2,3 Mio. Kontrollen von gut
instandgehaltenen Fahrzeugen vermeiden lassen könnten, wodurch die
Verkehrsunternehmen 80,4 Mio. EUR einsparen könnten. Die Bildung der
Unternehmensprofile sollte auf den Ergebnissen früherer technischer
Überprüfungen und Unterwegskontrollen beruhen und dem System ähneln, das mit
der Richtlinie 2006/22/EG[9]
für die Durchsetzung der Lenkzeiten und Ruhepausen eingeführt wurde. Es sollten besser ausgearbeitete
Unterwegskontrollen mit Prüfgeräten durchgeführt werden, entweder von mobilen
Kontrolleinheiten oder von Prüfstellen in unmittelbarer Nähe. Diese
Straßenkontrollen sollten die Sicherung der Ladung umfassen. Festgestellte
Mängel sollten nach harmonisierten Regeln hinsichtlich ihres Risikos beurteilt
werden. Kenntnisse und Fähigkeiten der die technischen
Unterwegskontrollen durchführenden Prüfer sollten mindestens dem Niveau der die
Verkehrs- und Betriebssicherheitsprüfungen
durchführenden Prüfer entsprechen. Die Zusammenarbeit zwischen den
Vollzugsbehörden der Mitgliedstaaten sollte durch miteinander abgestimmte
Kontrollen, gemeinsame Ausbildungsprojekte, den elektronischen
Informationsaustausch sowie den Austausch von Erkenntnissen und Erfahrungen
weiter gefördert werden. Die Mitgliedstaaten sollten eng zusammenarbeiten und
regelmäßig miteinander abgestimmte Kontrollen durchführen, bei denen jeder
Mitgliedstaat in seinem Hoheitsgebiet tätig wird und sich auf das gewählte Ziel
konzentriert, z. B. den Zustand der Reifen oder die Sicherung der Ladung. Die Zusammenarbeit und der Austausch von
Informationen zwischen den Mitgliedstaaten und mit der Kommission werden durch
spezielle Kontaktstellen in den Mitgliedstaaten effizienter gestaltet. Die Berichterstattung an die Kommission
erfolgt mittels standardisierter Meldeformulare. Die Kommission wird ermächtigt, die Anhänge
mittels delegierter Rechtsakte an den technischen Fortschritt anzupassen und
die Bescheinigungen und Meldeformulare in enger Zusammenarbeit mit den
Mitgliedstaaten mittels Durchführungsrechtsakten zu pflegen; diese Rechtsakte
zielen unter anderem auf alternative, derzeit noch in Entwicklung befindliche
Verfahren zur Überprüfung der Einhaltung der Grenzwerte für im Betrieb
ausgestoßene NOx- und Partikelemissionen ab. ·
Rechtsgrundlage Rechtsgrundlage für diesen Vorschlag ist
Artikel 91 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union
(AEUV). ·
Subsidiaritätsprinzip Das Subsidiaritätsprinzip gelangt zur
Anwendung, da der Vorschlag nicht unter die ausschließliche Zuständigkeit der
Union fällt. Die Ziele des Vorschlags können von den
Mitgliedstaaten aus folgendem Grund nicht ausreichend verwirklicht werden: Die
technischen Anforderungen für Unterwegskontrollen wurden auf Unionsebene auf
einem Mindestniveau festgelegt, und ihre Umsetzung durch die Mitgliedstaaten
hat zu einer Vielzahl unterschiedlicher Vorschriften innerhalb der Union
geführt, die sich nachteilig sowohl auf die Straßenverkehrssicherheit als auch
auf den Binnenmarkt auswirkt. Der Vorschlag steht daher mit dem
Subsidiaritätsprinzip im Einklang. ·
Grundsatz der Verhältnismäßigkeit Der Vorschlag entspricht aus folgenden Gründen
dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit: Wie in der Folgenabschätzung gezeigt wird,
entspricht der Vorschlag dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, da er durch die
qualitative Verbesserung und Intensivierung der Unterwegskontrollen sowie durch
die Schaffung eines für den nahtlosen Informationsfluss geeigneten Rahmens
nicht über das zur Erreichung der Ziele der Verbesserung der
Straßenverkehrssicherheit und des Umweltschutzes hinausgeht. ·
Wahl des Instruments Vorgeschlagene Instrumente: Verordnung Eine Verordnung wird für angemessen erachtet,
weil sie die Einhaltung der Vorschriften unmittelbar gewährleistet und nicht in
nationales Recht umgesetzt werden muss. 4. AUSWIRKUNGEN AUF DEN HAUSHALT Der Vorschlag hat keine Auswirkungen auf den
EU-Haushalt. 5. FAKULTATIVE ANGABEN [falls erforderlich] ·
Aufhebung geltender Rechtsvorschriften Durch die Annahme des Vorschlags werden
bestehende Rechtsvorschriften aufgehoben. ·
Europäischer Wirtschaftsraum Der vorgeschlagene Rechtsakt ist von Bedeutung
für den Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) und sollte deshalb auf den EWR
ausgeweitet werden. 2012/0186 (COD) Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES über die technische Unterwegskontrolle von
Nutzfahrzeugen, die in der Gemeinschaft am Straßenverkehr teilnehmen, und zur
Aufhebung der Richtlinie 2000/30/EG (Text von Bedeutung für den EWR) DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT
DER EUROPÄISCHEN UNION – gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise
der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91, auf Vorschlag der Europäischen Kommission, nach Zuleitung des Entwurfs des
Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente, nach Stellungnahme des Europäischen
Wirtschafts- und Sozialausschusses[10],
nach Stellungnahme des Ausschusses der
Regionen[11],
gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) In ihrem Weißbuch vom
28. März 2011 „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen
Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden
Verkehrssystem“[12]
legt die Kommission ihr Ziel einer „Vision Null“ dar, das darin besteht, die
Zahl der Straßenverkehrstoten in der Union bis 2050 auf nahe Null zu senken.
Damit dieses Ziel erreicht werden kann, soll die Fahrzeugtechnik einen
wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Sicherheitsbilanz des Straßenverkehrs
leisten. (2) In ihrer Mitteilung „Ein
europäischer Raum der Straßenverkehrssicherheit: Leitlinien für die Politik im
Bereich der Straßenverkehrssicherheit 2011-2020“[13] nannte die Kommission das
Ziel, die Zahl der Verkehrstoten von 2010 bis 2020 erneut zu halbieren. Um dieses
Ziel zu erreichen, hat die Kommission sieben strategische Ziele festgelegt,
darunter Maßnahmen für sicherere Fahrzeuge, eine Strategie zur Verringerung der
Anzahl der Verletzten und der Verbesserung der Sicherheit von gefährdeten
Verkehrsteilnehmern, insbesondere Motorradfahrern. (3) Die technische Überwachung
ist Teil eines umfassenderen Systems, mit dem dafür gesorgt wird, dass
Fahrzeuge während ihres Betriebs in einem sicheren und aus Sicht des
Umweltschutzes akzeptablen Zustand gehalten werden. Dieses System sollte aus
regelmäßigen Verkehrs- und Betriebssicherheitsprüfungen
für alle Fahrzeuge und aus Unterwegskontrollen an Fahrzeugen, die für die
gewerbliche Beförderung genutzt werden, bestehen; ferner sollte es Vorschriften
für die Zulassung von Fahrzeugen umfassen, damit sichergestellt wird, dass
Fahrzeuge, von denen eine unmittelbare Gefahr für die Verkehrssicherheit
ausgeht, nicht auf der Straße genutzt werden. (4) Zahlreiche technische
Standards und Anforderungen im Bereich der Fahrzeugsicherheit sind in den
letzten Jahren in der Union verabschiedet worden. Es muss jedoch durch ein
System unangekündigter technischer Unterwegskontrollen dafür gesorgt werden,
dass einmal in Verkehr gebrachte Fahrzeuge während ihrer gesamten Lebensdauer
den Sicherheitsstandards genügen. (5) Die durch die
Richtlinie 2000/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
6. Juni 2000 über die technische Unterwegskontrolle von
Nutzfahrzeugen, die in der Gemeinschaft am Straßenverkehr teilnehmen[14], eingeführten technischen
Unterwegskontrollen sind unverzichtbar für die Erreichung eines kontinuierlich
hohen Niveaus der Verkehrstüchtigkeit von Nutzfahrzeugen während der gesamten
Nutzungsdauer. Solche Kontrollen tragen nicht nur zur Erhöhung der
Straßenverkehrssicherheit und Reduzierung von Fahrzeugemissionen bei, sondern
helfen auch Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, die dadurch entstehen, dass
unterschiedliche Niveaus der Kontrolle in den verschiedenen Mitgliedstaaten
hingenommen werden. (6) Die Unterwegskontrollen sollten
mittels eines Systems für die Risikoeinstufung durchgeführt werden. Die
Mitgliedstaaten können sich auf das Risikoeinstufungssystem stützen, das mit
der Richtlinie 2006/22/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom
15. März 2006 über Mindestbedingungen für die Durchführung der
Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 und Nr. 3821/85 des Rates über
Sozialvorschriften für Tätigkeiten im Kraftverkehr sowie zur Aufhebung der
Richtlinie 88/599/EWG des Rates[15]
eingeführt wurde. (7) Diese Verordnung sollte für
die Nutzfahrzeuge, die in der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens
für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von
Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese
Fahrzeuge[16]
genannten Klassen von Nutzfahrzeugen mit einer bauartbedingten
Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h gelten. Sie sollte die
Mitgliedstaaten jedoch nicht daran hindern, auch an nicht von dieser Verordnung
erfassten Nutzfahrzeugen Unterwegskontrollen durchzuführen oder Kontrollen
anderer Aspekte des Straßenverkehrs vorzunehmen, insbesondere, was Lenk- und
Ruhezeiten und Gefahrguttransporte betrifft. (8) Aus den Berichten zur
Umsetzung der Richtlinie 2000/30/EG geht eindeutig hervor, dass technische
Unterwegskontrollen[17]
wichtig sind. Für den Zeitraum 2007-2008 wurden beinahe 300 000 Fahrzeuge,
die in der Union Unterwegskontrollen unterzogen wurden, gemeldet, die in einen
so schlechten Zustand waren, dass sie aus dem Verkehr gezogen werden mussten.
Aus den Berichten geht auch hervor, dass es bei den Kontrollergebnissen ganz
erhebliche Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten gab. Im Zeitraum 2007-2008
bewegten sich die Prozentsätze für bestimmte Mängel im Vergleich zwischen
Nachbarländern zwischen 0,6 % und 41,4 %. In den Berichten wird nicht
zuletzt auch darauf hingewiesen, dass es bei der Zahl der durchgeführten
Unterwegskontrollen große Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten gibt. Um zu
einem ausgewogeneren Ansatz zu kommen, sollten sich die Mitgliedstaaten
verpflichten, eine Mindestanzahl von Kontrollen durchzuführen, die proportional
zur Anzahl der auf ihrem Hoheitsgebiet zugelassenen Nutzfahrzeuge ist. (9) Lieferwagen und deren
Anhänger werden immer häufiger im Straßenverkehr eingesetzt. Manche
Anforderungen, wie z. B. die Anforderungen an die Ausbildung von
Berufskraftfahrern oder an den Einbau von
Geschwindigkeitsbegrenzungseinrichtungen, sind für diese Fahrzeuge nicht
verbindlich, was dazu führt, dass solche Fahrzeuge in relativ viele
Straßenverkehrsunfälle verwickelt sind. Unterwegskontrollen sollten deshalb
auch für Lieferwagen und deren Anhänger gelten. (10) Um unnötige Verwaltungslasten
und –kosten zu vermeiden und die Wirksamkeit der Kontrollen zu verbessern,
sollten vorrangig Fahrzeuge ausgewählt werden, die von Unternehmen betrieben
werden, die Sicherheits- und Umweltschutzstandards nicht einhalten; Fahrzeuge,
die von verantwortungsvollen und sicherheitsbewussten Wirtschaftsteilnehmern
betrieben und ordnungsgemäß instandgehalten werden, sollten weniger häufig
kontrolliert werden, so dass diese Betreiber für ihr Verhalten belohnt werden. (11) Technische Unterwegskontrollen
sollten aus einer anfänglichen und gegebenenfalls zusätzlichen Kontrollen bestehen.
In beiden Fällen sollten alle relevanten Teile und Systeme der Fahrzeuge
erfasst werden. Um für eine stärkere Harmonisierung der Kontrollen zu sorgen,
sollten für alle denkbaren Prüfpositionen Prüfverfahren und Beispiele für
Mängel und deren Bewertung anhand ihrer Schwere eingeführt werden. (12) In mehreren Mitgliedstaaten
werden Berichte über technische Unterwegskontrollen elektronisch erstellt. In
solchen Fällen sollte dem Fahrer ein Ausdruck des Berichts über die technische
Unterwegskontrolle ausgehändigt werden. Alle während Unterwegskontrollen
gesammelten Daten und Informationen sollten in ein gemeinsames Archiv des
Mitgliedstaats überführt werden, damit die Daten einfacher verarbeitet werden
können und die Informationsübermittlung ohne zusätzlichen Verwaltungsaufwand
erfolgen kann. (13) Durch den Einsatz von mobilen
Kontrolleinheiten werden die Kosten und Verzögerungen für die
Wirtschaftsteilnehmer verringert, da umfangreichere Kontrollen unmittelbar am
Straßenrand vorgenommen werden können. Unter besonderen umständen können auch
Prüfstellen herangezogen werden, um genauere Kontrollen vorzunehmen. (14) Das Personal, das
ausführlichere Kontrollen am Straßenrand vornimmt, sollte mindestens die
gleichen Fähigkeiten besitzen und die gleichen Anforderungen erfüllen wie das
Personal, das die Verkehrs- und Betriebssicherheitsprüfungen gemäß der
Verordnung (EU) Nr. XX/XX/XX des Europäischen Parlaments und des Rates
über die technische Überwachung der Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger
und zur Aufhebung der Richtlinie 2009/40/EG des Europäischen Parlaments
und des Rates[18]
durchführt. (15) Die Zusammenarbeit und der
Austausch bewährter Verfahren zwischen den Mitgliedstaaten sind unverzichtbar,
um zu einem unionsweit stärker harmonisierten System von technischen
Unterwegskontrollen zu gelangen. Deshalb sollten die Mitgliedstaaten auch bei
operativen Maßnahmen enger zusammenarbeiten. Diese Zusammenarbeit sollte auch
die regelmäßige Durchführung von miteinander abgestimmten Unterwegskontrollen
umfassen. (16) Um einen wirksamen
Informationsaustausch zwischen den Mitgliedstaaten zu gewährleisten, sollte es
in jedem Mitgliedstaat eine einzige Stelle geben, die als Kontaktstelle für die
Verbindung mit anderen zuständigen Behörden fungiert. Diese Stelle sollte auch
einschlägige Statistiken erstellen. Die Mitgliedstaaten sollten zudem eine
schlüssige nationale Durchsetzungsstrategie in ihrem jeweiligen Hoheitsgebiet
anwenden, wobei sie eine einzige Stelle mit der Koordinierung der Umsetzung
dieser Strategie betrauen sollten. Die zuständigen Behörden eines jeden
Mitgliedstaats sollten Verfahren für die Festlegung von Fristen und Inhalten
für die weiterzuleitenden Informationen festlegen. (17) Um eine Überwachung der
Umsetzung des Systems der Unterwegskontrollen in der Union zu ermöglichen,
sollten die Mitgliedstaaten der Kommission zweimal jährlich die Ergebnisse der
von ihnen vorgenommen Unterwegskontrollen mitteilen. Die Kommission sollte dem
Europäischen Parlament Bericht über die erhobenen Daten erstatten. (18) Die Mitgliedstaaten sollten
festlegen, welche Sanktionen bei einem Verstoß gegen diese Verordnung zu
verhängen sind, und für ihre Durchsetzung sorgen. Diese Sanktionen sollten
wirksam, verhältnismäßig, abschreckend und nicht diskriminierend sein. (19) Damit diese Verordnung um
weitere technische Einzelheiten ergänzt werden kann, sollte der Kommission die
Befugnis zum Erlass von Rechtsakten gemäß Artikel 290 des Vertrags über
die Arbeitsweise der Europäischen Union übertragen werden, so dass sie
gegebenenfalls die Entwicklung der EU-Typgenehmigungsvorschriften bezüglich der
Fahrzeugklassen berücksichtigen sowie die erforderliche Aktualisierung der
Anhänge an den technischen Fortschritt vornehmen kann. Es ist besonders
wichtig, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene
Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt. Bei der
Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission
gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und
dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden. (20) Zur Gewährleistung
einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung sollten der
Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Durchführungsbefugnisse
sollten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der
allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die
Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren[19], ausgeübt werden. (21) Da das Ziel dieser Verordnung,
nämlich die Festlegung von gemeinsamen Mindestanforderungen und harmonisierten
Vorschriften für die Durchführung von Unterwegskontrollen an Fahrzeugen, die in
der Union am Straßenverkehr teilnehmen, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht
ausreichend verwirklicht werden kann und daher besser auf Unionsebene zu
verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des
Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in
demselben Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Verordnung
nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus. (22) Diese Verordnung steht im
Einklang mit den Grundrechten und Grundsätzen, die mit der in Artikel 6
des Vertrags über die Europäische Union genannten Charta der Grundrechte der
Europäischen Union anerkannt wurden. (23) Durch diese Verordnung wird
der Anwendungsbereich der Richtlinie 2000/30/EG erweitert und werden deren
technischen Anforderungen aktualisiert. Deshalb sollte diese Richtlinie
aufgehoben werden. Ferner enthält diese Verordnung die Leitlinien, die sich in
der Empfehlung 2010/379/EU der Kommission vom 5. Juli 2010 zur
Risikobewertung der bei technischen Unterwegskontrollen (von Nutzfahrzeugen)
gemäß der Richtlinie 2000/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates
festgestellten Mängel[20]
finden. HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: KAPITEL I GEGENSTAND,
BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND ANWENDUNGSBEREICH Artikel 1
Gegenstand Mit dieser Verordnung wird ein System für
technische Unterwegskontrollen von Nutzfahrzeugen eingeführt, die im Gebiet der
Mitgliedstaaten am Straßenverkehr teilnehmen. Artikel 2
Anwendungsbereich 1. Diese Verordnung gilt für
Nutzfahrzeuge folgender Klassen mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit
von mehr als 25 km/h gemäß der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen
Parlaments und des Rates: –
Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung mit mehr als
acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz (Fahrzeugklassen M2 und M3),
–
Kraftfahrzeuge mit mindestens vier Rädern und mit
einer zulässigen Höchstmasse von bis zu 3 500 kg, die in der Regel
der Güterbeförderung im Straßenverkehr dienen (Fahrzeugklasse N1), –
Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von
mehr als 3 500 kg zur Beförderung von Gütern (Fahrzeugklassen N2
und N3), –
Anhänger und Sattelanhänger mit einer zulässigen
Gesamtmasse von bis zu 3 500 kg (Fahrzeugklassen O1
und O2), –
Anhänger und Sattelanhänger mit einer zulässigen
Gesamtmasse von mehr als 3 500 kg (Fahrzeugklassen O3
und O4). 2. Diese Verordnung berührt
nicht das Recht der Mitgliedstaaten, auch an nicht durch diese Verordnung
erfassten Fahrzeugen Unterwegskontrollen durchzuführen. Artikel 3
Begriffsbestimmungen Im Sinne dieser
Verordnung bezeichnet der Ausdruck: (1) „Fahrzeug“ nicht
schienengebundene Kraftfahrzeuge oder ihre Anhänger oder Sattelanhänger; (2) „Kraftfahrzeug“ ein
Radfahrzeug mit eigener Antriebsmaschine und einer bauartbedingten
Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h; (3) „Anhänger“ ein Radfahrzeug
ohne eigenen Antrieb, das dafür konstruiert und gebaut ist, von einem
Kraftfahrzeug gezogen zu werden; (4) „Sattelanhänger“ einen
Anhänger, der dafür ausgelegt ist, an ein Kraftfahrzeug so angekuppelt zu
werden, dass er teilweise auf diesem aufliegt und dass ein wesentlicher Teil
seines Gewichts und des Gewichts seiner Ladung von diesem getragen wird; (5) „Ladung“ alle Gegenstände,
die in oder auf einem Fahrzeug platziert sind und nicht dauerhaft am Fahrzeug
befestigt sind, einschließlich Gegenständen in Lastträgern wie Wechselaufbauten
oder Containern auf Fahrzeugen; (6) „Nutzfahrzeug“: ein für die
gewerbliche Beförderung von Gütern oder von Fahrgästen vorgesehenes
Kraftfahrzeug und sein Anhänger; (7) „in einem Mitgliedstaat zugelassenes
Fahrzeug“ ein in einem Mitgliedstaat zugelassenes oder in Betrieb genommenes
Fahrzeug; (8) „Inhaber der
Zulassungsbescheinigung“ die Person, auf deren Namen das Fahrzeug zugelassen
ist; (9) „Unterwegskontrolle“ eine
unerwartete technische Kontrolle eines Nutzfahrzeugs, das auf öffentlichen
Straßen im Gebiet eines Mitgliedstaats am Straßenverkehr teilnimmt, durch die
Behörden oder unter ihrer unmittelbaren Aufsicht; (10) „Verkehrs- und
Betriebssicherheitsprüfung“ Überprüfung, ob die Teile und Bauteile eines
Fahrzeugs mit seinen Sicherheits- und Umweltmerkmalen zum Zeitpunkt der
Genehmigung, Erstzulassung, Inbetriebnahme oder Nachrüstung übereinstimmen; (11) „zuständige Behörde“ eine
Behörde oder öffentliche Stelle, die mit der Durchführung des nationalen
Systems für Unterwegskontrollen betraut ist; (12) „Prüfer“
eine von einem Mitgliedstaat zur Durchführung von Unterwegskontrollen
ermächtigte Person; (13) „Mängel“ technische Defekte
und andere Unregelmäßigkeiten, die bei technischen Unterwegskontrollen
festgestellt werden; (14) „miteinander abgestimmte
Unterwegskontrolle“ Unterwegskontrollen, die gleichzeitig von zwei oder mehr
Mitgliedstaaten durchgeführt werden. KAPITEL II SYSTEM
DER UNTERWEGSKONTROLLEN UND ALLGEMEINE VERPFLICHTUNGEN Artikel 4
System der
Unterwegskontrollen Das System der Unterwegskontrollen umfasst
anfängliche Unterwegskontrollen gemäß Artikel 9 und ausführlichere
Unterwegskontrollen gemäß Artikel 10 Absatz 1. Artikel 5
Prozentsatz der zu
kontrollierenden Fahrzeuge Jeder Mitgliedstaat führt in jedem
Kalenderjahr eine Gesamtzahl von anfänglichen Unterwegskontrollen durch, die
mindestens 5 % der Gesamtzahl der Fahrzeuge gemäß Artikel 3
Absatz 1 entspricht, die in seinem Gebiet zugelassen sind. Artikel 6
System für die Risikoeinstufung für Unterwegskontrollen 1. Auf nationaler Ebene wird ein
System für die Risikoeinstufung für Unterwegskontrollen eingeführt, das auf der
Anzahl und Schwere der Mängel beruht, die an Fahrzeugen einzelner Unternehmen
festgestellt wurden. Das Risikoeinstufungssystem wird von der zuständigen
Behörde des jeweiligen Mitgliedstaats angewendet. 2. Jedem Unternehmen, das im
System für die Risikoeinstufung aufgeführt wird, wird ein Risikoprofil
zugewiesen, dem die Kriterien in Anhang I zugrundeliegen. Unternehmen werden nach folgendem Risikoprofil
eingeteilt: –
hohes Risiko, –
mittleres Risiko, –
geringes Risiko. 3. Bei der Umsetzung des Systems
für die Risikoeinstufung für Unterwegskontrollen können sich die
Mitgliedstaaten auf das Risikoeinstufungssystem stützen, das gemäß
Artikel 9 der Richtlinie 2006/22/EG des Europäischen Parlaments und
des Rates eingeführt wurde. Artikel 7
Zuständigkeiten 1. Fahrer eines in einem
Mitgliedstaat zugelassenen Fahrzeugs müssen die Prüfbescheinigung über die
letzte technische Überwachung sowie gegebenenfalls über die letzte
Unterwegskontrolle im Fahrzeug mitführen. 2. Der Fahrer eines Fahrzeugs,
das einer Unterwegskontrolle unterzogen wird, muss mit den Prüfern kooperieren
und zu Prüfzwecken Zugang zum Fahrzeug und seinen Teilen gewähren. 3. Die einzelnen Unternehmen
müssen dafür sorgen, dass die von ihnen betriebenen Fahrzeuge jederzeit den
technischen Vorschriften entsprechen. Artikel 8
Prüfer 1. Bei der Auswahl eines
Fahrzeugs für die Unterwegskontrolle und der anschließenden Durchführung der
Kontrolle unterlassen die Prüfer jegliche Diskriminierung aufgrund der
Staatsangehörigkeit des Fahrers oder aufgrund des Landes, in dem das Fahrzeug
zugelassen oder in Betrieb genommen wurde. 2. Ein Prüfer, der ein Fahrzeug
die Verkehrs- und Betriebssicherheitsprüfung eines Fahrzeugs vorgenommen hat,
darf nicht an einer anschließend durchgeführten Unterwegskontrolle desselben
Fahrzeugs beteiligt sein. 3. Prüfer müssen unparteiisch
sein und dürfen sich in keinem Interessenkonflikt befinden, insbesondere durch
wirtschaftliche, persönliche oder familiäre Verbindungen zum Fahrer, zum
Betreiber oder zum Inhaber der Zulassungsbescheinigung für das kontrollierte
Fahrzeug. 4. Prüfer dürfen auf keinerlei
Weise für die Anzahl oder die Ergebnisse der von ihnen vorgenommen
Unterwegskontrollen belohnt werden. KAPITEL III KONTROLLVERFAHREN Artikel 9
Auswahl der Fahrzeuge für die
anfängliche Unterwegskontrolle Bei der Ermittlung von
Fahrzeugen, die einer Unterwegskontrolle unterzogen werden sollen,
konzentrieren sich die Prüfer in erster Linie auf Fahrzeuge, die von
Unternehmen mit einem hohen Risikoprofil gemäß Artikel 6 Absatz 2
betrieben werden. Andere Fahrzeuge können für
die Kontrolle ausgewählt werden, wenn der Verdacht besteht, dass sie eine
Gefahr für die Straßenverkehrssicherheit darstellen. Artikel 10
Inhalt und Verfahren der
Unterwegskontrollen 1. Fahrzeuge, die gemäß
Artikel 9 für eine Unterwegskontrolle ausgewählt werden, werden einer
anfänglichen Unterwegskontrolle unterzogen. Bei jeder anfänglichen Unterwegskontrolle eines
Fahrzeugs nimmt der Prüfer Folgendes vor: a) eine Kontrolle der Prüfbescheinigung und,
falls vorhanden, des Berichts über eine technische Unterwegskontrolle, die
gemäß Artikel 7 Absatz 1 im Fahrzeug mitgeführt werden; b) eine Sichtprüfung des Zustands des
Fahrzeugs und seiner Ladung. Wenn im vorangegangenen Bericht über die
technische Unterwegskontrolle Mängel festgestellt wurden, überprüft der Prüfer,
ob diese Mängel behoben worden sind. 2. Ausgehend vom Ergebnis der
anfänglichen Unterwegskontrolle kann der Prüfer entscheiden, dass das Fahrzeug
oder sein Anhänger einer ausführlicheren Unterwegskontrolle unterzogen werden
sollte. Bei einer ausführlicheren
Unterwegskontrolle müssen mindestens folgende Bereiche geprüft werden: –
Bremsanlage, –
Lenkung, –
Achsen, Räder, Reifen und Aufhängung, –
Umweltbelastung. Bei der Kontrolle jedes dieser Bereiche werden
einer, mehrere oder alle der in Anhang II aufgelisteten, für diese
Bereiche relevanten Positionen berücksichtigt. Der Prüfer kann darüber hinaus andere in
Anhang II Nummer 1 aufgeführte Positionen überprüfen und dabei einen,
mehrere oder alle der in diesem Anhang genannten Positionen berücksichtigen. Wenn aus der Prüfbescheinigung oder einem Bericht
über eine Unterwegskontrolle hervorgeht, dass eine der in Anhang II
aufgeführten Positionen während des vorangegangenen Monats bereits Gegenstand
einer Kontrolle war, so sieht der Prüfer bei dieser Position von einer erneuten
Überprüfung ab, es sei denn, eine Kontrolle ist aufgrund eines offensichtlichen
Mangels gerechtfertigt. 4. Bei der Durchführung einer
Unterwegskontrolle wendet der Prüfer die in Anhang II genannten
Kontrollverfahren an. 5. Ausführlichere
Unterwegskontrollen dürfen nur von Prüfern ausgeführt werden, die die
Mindestanforderungen an die Qualifikation und Ausbildung gemäß Artikel 12
und Anhang VI der Verordnung (EU) Nr. XXX/XXX des
Europäischen Parlaments und des Rates vom [Datum] über die technische
Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern erfüllen. Artikel 11
Prüfeinrichtungen 1. Eine ausführlichere
Unterwegskontrolle wird unter Einsatz einer mobilen Kontrolleinheit oder in
einer Prüfstelle gemäß der Verordnung (EU) Nr. XXX/XXX des
Europäischen Parlaments und des Rates vom [date] über die technische
Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern durchgeführt. 2. Sollen Kontrollen in einer
Prüfstelle ausgeführt werden, darf der Ort der anfänglichen Unterwegskontrolle
nicht weiter als 10 km von dieser Prüfstelle entfernt sein. 3. Mobile Kontrolleinheiten müssen
über eine Ausrüstung verfügen, die zur Durchführung einer Unterwegskontrolle
geeignet ist, und zwar mindestens zur Beurteilung des Zustands von Bremsen,
Lenkung, Aufhängung und Emissionen des Fahrzeugs. Artikel 12
Bewertung von Mängeln 1. Für jede zu prüfende Position
wendet der Prüfer das Verzeichnis der möglichen Mängel und ihrer Schwere nach
Anhang III an. 2. Bei der Durchführung einer
Unterwegskontrolle weist der Prüfer jedem festgestellten Mangel einen
Schweregrad zu und stuft ihn in eine der folgenden Gruppen ein: –
geringfügige Mängel ohne bedeutende Auswirkung auf
die Fahrzeugsicherheit sowie andere geringfügige Unregelmäßigkeiten, –
schwerwiegende Mängel, die die Fahrzeugsicherheit
beeinträchtigen oder andere Verkehrsteilnehmer gefährden können, oder andere
bedeutendere Unregelmäßigkeiten; –
gefährliche Mängel, die eine unmittelbare Gefahr
für die Verkehrssicherheit darstellen, so dass das Fahrzeug unter keinen
Umständen am Straßenverkehr teilnehmen darf. 3. Weist ein Fahrzeug Mängel
auf, die unter mehrere der in Absatz 2 genannten Mängelgruppen fallen, so
wird es in die Gruppe eingeordnet, die dem schwerwiegendsten Mangel entspricht.
Ein Fahrzeug mit mehreren Mängeln der gleichen Kategorie wird in die
nächsthöhere Mängelkategorie eingestuft, wenn die Summe der Mängel eine größere
Gefährdung der Straßenverkehrssicherheit bewirkt. Artikel 13
Besondere Vorschriften für
die Kontrolle der Ladungssicherung Der Prüfer kann an einem
Fahrzeug eine Kontrolle der Ladungssicherung gemäß Anhang IV vornehmen.
Die in Artikel 14 genannten Folgemaßnahmen gelten auch für schwerwiegende
oder gefährliche Mängel bei der Ladungssicherung. Artikel 14
Folgemaßnahmen bei
schwerwiegenden oder gefährlichen Mängeln 1. Jeder bei einer anfänglichen
oder einer ausführlicheren Kontrolle entdeckte schwerwiegende Mangel muss
unverzüglich in der Nähe des Kontrollorts behoben werden. 2. Der Prüfer kann entscheiden,
dass das Fahrzeug innerhalb einer von ihm gesetzten Frist einer Verkehrs- und
Betriebssicherheitsprüfung unterzogen werden muss, wenn die Unterwegskontrolle
in dem Mitgliedstaat durchgeführt wurde, in dem das Fahrzeug zugelassen ist.
Ist das Fahrzeug in einem anderen Mitgliedstaat zugelassen, kann der Prüfer die
zuständige Behörde dieses Mitgliedstaats auffordern, eine neue Verkehrs- und
Betriebssicherheitsprüfung dieses Fahrzeugs gemäß dem in Artikel 18
Absatz 3 festgelegten Verfahren durchzuführen. 3. Der Prüfer darf ein Fahrzeug,
bei dem gefährliche Mängel festgestellt wurden, nicht für den Verkehr
freigeben, bis diese Mängel am Ort der Kontrolle behoben worden sind. Der
Prüfer kann gestatten, dass ein solches Fahrzeug benutzt wird, um die nächste
Werkstatt zu erreichen, wo diese Mängel behoben werden können, vorausgesetzt,
die gefährlichen Mängel sind so weit behoben worden, dass das Fahrzeug diese
Werkstatt erreichen kann und es keine unmittelbare Gefahr für die Sicherheit
seiner Insassen oder anderer Verkehrsteilnehmer darstellt. Der Prüfer kann genehmigen,
dass ein Fahrzeug, bei dem gefährliche Mängel festgestellt wurden, direkt zum
nächsten Ort gebracht wird, an dem dieses Fahrzeug repariert oder in Verwahrung
genommen werden kann. Artikel 15
Kontrollgebühren Die Mitgliedstaaten können für Fälle, in denen
bei einer ausführlicheren Kontrolle schwerwiegende oder gefährliche Mängel
entdeckt worden sind, die Zahlung einer Gebühr vorschreiben. Die Höhe dieser
Gebühr muss angemessen sein und darf die Höhe der Gebühr, die für die Verkehrs-
und Betriebssicherheitsprüfung für denselben Fahrzeugtyp zu entrichten ist,
nicht überschreiten. Artikel 16
Bericht über die Kontrolle
und Datenbank über die Unterwegskontrolle 1. Nach Abschluss einer
ausführlicheren Kontrolle erstellt der Prüfer einen Bericht gemäß
Anhang V. Der Fahrer des Fahrzeugs erhält eine Kopie oder, bei
elektronisch erstellten Berichten, einen Ausdruck des Kontrollberichts. 2. Der Prüfer teilt der
zuständigen Behörde die Ergebnisse der ausführlicheren Unterwegskontrollen
innerhalb einer angemessenen Frist nach Durchführung dieser Kontrollen mit. Die
zuständige Behörde bewahrt diese Informationen für einen Zeitraum von
36 Monaten ab Eingang auf. 3. Die Ergebnisse der
Unterwegskontrolle werden der Behörde, die das Fahrzeug zugelassen hat,
mitgeteilt. KAPITEL IV ZUSAMMENARBEIT UND AUSTAUSCH VON INFORMATIONEN Artikel 17
Benennung einer Kontaktstelle 1 Die Mitgliedstaaten benennen eine
Kontaktstelle, die zuständig ist für: –
die Koordinierung von Maßnahmen nach
Artikel 18 mit den durch die anderen Mitgliedstaaten benannten
Kontaktstellen, –
die Weiterleitung der in Artikel 20 genannten
Daten an die Kommission, –
den Informationsaustausch und die Unterstützung der
zuständigen Behörden anderer Mitgliedstaaten. 2. Die Mitgliedstaaten leiten
der Kommission bis spätestens [ein Jahr nach Inkrafttreten dieser Verordnung]
die Bezeichnungen und Kontaktdaten ihrer einzelstaatlichen Kontaktstelle zu und
informieren sie unverzüglich über alle diesbezüglichen Änderungen. Die
Kommission erstellt ein Verzeichnis aller einzelstaatlichen Kontaktstellen und
übermittelt es den Mitgliedstaaten. Artikel 18
Zusammenarbeit der
Mitgliedstaaten 1. Werden an einem nicht im
kontrollierenden Mitgliedstaat zugelassenen Fahrzeug schwerwiegende oder
gefährliche Mängel festgestellt, insbesondere solche, die zu einem Verbot der
Benutzung des Fahrzeugs führen, so informiert die Kontaktstelle die zuständige
Behörde des Mitgliedstaats, in dem das Fahrzeug zugelassen ist, über die
Ergebnisse dieser Kontrolle. Dabei müssen Angaben zu den Positionen des
Berichts über die Unterwegskontrolle gemäß Anhang VI gemacht werden. Die
Kommission legt die Durchführungsbestimmungen fest, nach denen die zuständige
Behörde des Zulassungsmitgliedstaats gemäß dem in Artikel 23 Absatz 2
genannten Prüfverfahren über Fahrzeuge mit schwerwiegenden oder gefährlichen
Mängeln informiert wird. 2. Werden an einem Fahrzeug
schwerwiegende oder gefährliche Mängel festgestellt, kann die Kontaktstelle des
Mitgliedstaats, in dem das Fahrzeug kontrolliert worden ist, die zuständige
Behörde des Mitgliedstaats, in dem das Fahrzeug zugelassen ist, ersuchen,
geeignete Folgemaßnahmen zu ergreifen, beispielsweise die erneute Durchführung
der technischen Überwachung für das Fahrzeug gemäß Artikel 14. Die zuständige Behörde des Mitgliedstaats, in dem
das Fahrzeug zugelassen ist, informiert den kontrollierenden Mitgliedstaat über
die ergriffenen Maßnahmen. Artikel 19
Miteinander abgestimmte
Unterwegskontrollen Die Mitgliedstaaten führen mindestens sechs
Mal jährlich miteinander abgestimmte Unterwegskontrollen durch. Die
Mitgliedstaaten können diese Maßnahmen mit den Maßnahmen nach Artikel 5
der Richtlinie 2006/22/EG kombinieren. Artikel 20
Mitteilung von Informationen
an die Kommission 1. Die Mitgliedstaaten
übermitteln der Kommission alle zwei Jahre vor dem 31. März auf
elektronischem Wege die erhobenen Daten der zwei vorhergehenden Jahre zu den
kontrollierten Fahrzeugen. Aus diesen muss Folgendes hervorgehen: a) die Anzahl der kontrollierten Fahrzeuge; b) die Fahrzeugklasse der kontrollierten
Fahrzeuge gemäß Anhang V Punkt 6; c) der Mitgliedstaat, in dem das Fahrzeug
zugelassen ist; d) die gemäß Anhang V Punkt 8
geprüften Positionen und entdeckten Mängel. Der erste Bericht bezieht sich auf den
Zweijahreszeitraum ab dem 1. Januar [Jahr]. 2. Die Kommission legt gemäß dem
in Artikel 22 Absatz 2 genannten Prüfverfahren die
Durchführungsbestimmungen für die in Absatz 1 genannte Mitteilung fest.
Solange diese Bestimmungen noch nicht festliegen, wird das standardisierte
Meldeformular gemäß Anhang VI verwendet. Die Kommission erstattet dem Europäischen
Parlament Bericht über die erhobenen Daten. KAPITEL V Bestimmungen zu delegierten Befugnissen und
Durchführungsbefugnissen Artikel 21
Delegierte Rechtsakte Die Kommission wird
ermächtigt, gemäß Artikel 22 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um –
eine gegebenenfalls erforderliche Aktualisierung
von Artikel 2 Absatz 1, um Änderungen an den Fahrzeugklassen zu
berücksichtigen, die sich aus Änderungen an den in jenem Artikel genannten
Rechtsvorschriften ergeben, –
die Anhänge an den technischen Fortschritt oder an
Änderungen von internationalen oder EU-Rechtsvorschriften anzupassen. Artikel 22
Ausübung der
Befugnisübertragung 1. Die Befugnis zum Erlass
delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel
festgelegten Bedingungen übertragen. 2. Die Befugnisübertragung gemäß
Artikel 21 gilt [ab Inkrafttreten dieser Verordnung] auf
unbestimmte Zeit. 3. Die in Artikel 21
genannte Befugnisübertragung kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat
jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die
Übertragung der darin genannten Befugnisse. Er wird am Tag nach seiner
Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem darin
angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit bereits in Kraft
getretener delegierter Rechtsakte wird von dem Beschluss nicht berührt. 4. Sobald die Kommission einen
delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem
Europäischen Parlament und dem Rat. 5. Ein gemäß Artikel 21
erlassener delegierter Rechtsakt tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische
Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung
dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben
haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist sowohl das Europäische Parlament und
als auch der Rat der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände
erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird
diese Frist um zwei Monate verlängert. Artikel 23
Ausschussverfahren 1. Die Kommission wird von einem
Ausschuss unterstützt. Dabei handelt es sich um einen Ausschuss gemäß der
Verordnung (EU) Nr. 182/2011. 2. Wird auf diesen Absatz Bezug
genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.
Wird die Stellungnahme des Ausschusses im schriftlichen Verfahren eingeholt,
wird das Verfahren ohne Ergebnis abgeschlossen, wenn der Vorsitz dies innerhalb
der Frist für die Abgabe der Stellungnahme beschließt oder eine einfache
Mehrheit der Ausschussmitglieder es verlangt. Kapitel VI SCHLUSSBESTIMMUNGEN Artikel 24
Sanktionen 1. Die Mitgliedstaaten legen
Vorschriften über Sanktionen für Verstöße gegen diese Verordnung fest und
treffen die erforderlichen Maßnahmen, um deren Anwendung sicherzustellen. Diese
Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig, abschreckend und nicht diskriminierend
sein. 2. Die Vorschriften gemäß
Absatz 1 sehen Sanktionen vor, wenn ein Fahrer oder Wirtschaftsteilnehmer
nicht mit dem Prüfer zusammenarbeitet und wenn er während einer Prüfung
entdeckte Mängel nicht behebt. 3. Die Mitgliedstaaten melden
diese Bestimmungen der Kommission spätestens [ein Jahr nach Geltungsbeginn
dieser Verordnung]; sie melden ihr auch unverzüglich jede spätere Änderung. Artikel 25
Aufhebung Die Richtlinie 2000/30/EG wird mit
Wirkung ab dem [Geltungsbeginn dieser Verordnung] aufgehoben. Artikel 26
Inkrafttreten und Anwendung Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach
ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft. Sie gilt ab dem … [12 Monate nach
ihrem Inkrafttreten]. Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen
verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Geschehen zu Brüssel am […] Im Namen des Europäischen Parlaments Im
Namen des Rates Der Präsident Der
Präsident [1] KOM(2010) 389 endgültig. [2] Richtlinie 2009/40/EG des Europäischen Parlaments und
des Rates vom 6. Mai 2009 über die technische Überwachung der
Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger (ABl. L 141 vom 6.6.2009,
S. 12). [3] Richtlinie 2000/30/EG des Europäischen Parlaments
und des Rates vom 6. Juni 2000 über die technische Unterwegskontrolle von
Nutzfahrzeugen, die in der Gemeinschaft am Straßenverkehr teilnehmen, geänderte
Fassung (ABl. L 203 vom 10.8.2000, S. 1). [4] Richtlinie 1999/37/EG des Rates vom 29. April 1999
über Zulassungsdokumente für Fahrzeuge (ABl. L 138 vom 1.6.1999, S. 57). [5] KOM(2011) 144 endgültig. [6] Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und
des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa
(ABl. L 152 vom 11.6.2008, S. 1). [7] KOM(2010) 754 endgültig. [8] KOM(2010) 754. [9] ABl. L 102 vom 11.4.2006, S. 35. [10] ABl. C … vom …, S. [11] ABl. C … vom …, S. [12] KOM(2011) 144 endgültig. [13] KOM(2010) 389 endgültig. [14] ABl. L 203 vom 10.8.2000, S.1. [15] ABl. L 102 vom 11.4.2006, S. 35. [16] ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1. [17] KOM(2010) 754 endgültig. [18] ABl. L [XXX]. [19] ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13. [20] ABl. L 173 vom 8.7.2010, S. 97.