52009SC1212

SV

(...PICT...)|EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION|

Bryssel den 30.9.2009

SEK(2009) 1212

ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN

Handlingsplan för rörlighet i städer SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSANALYSEN {KOM(2009) 490 slutlig} {SEK(2009) 1211}

1. Inledning

Handlingsplanen för rörlighet i städer har utarbetats efter det att grönboken om rörlighet i städer Mot en ny kultur för rörlighet i städer, KOM(2007) 551. antogs den 25 september 2007. Handlingsplanen ingår i kommissionens arbetsprogram med referensnummer 2008/TREN/036.[1]

Mot en ny kultur för rörlighet i städer, KOM(2007) 551.

I grönboken om rörlighet i städer lyfts fem centrala utmaningar fram när det gäller rörlighet i städer och den inledde en debatt om mervärdet av EU-åtgärder för att stödja lokala, regionala och nationella myndigheters arbete med dessa utmaningar. Ansvaret för att ta itu med utmaningarna vilar främst hos lokala, regionala och nationella myndigheter, men beslut om rörlighet i städer fattas också inom ramen för EU:s politik och lagstiftning och kan i sin tur påverka den globala miljön och den fria rörligheten för personer, varor och tjänster inom EU. I den här konsekvensanalysen undersöks mer exakt vilket mervärde EU-åtgärder kan ha.

Konsekvensanalysen har utarbetats av kommissionens generaldirektorat för energi och transport. I utarbetandet deltog en avdelningsövergripande grupp med representanter för olika tjänster inom kommissionen som har ett intresse av handlingsplanen. Analysen underbyggdes av en extern undersökning. Konsekvensbedömningsnämnden yttrade sig över utkastet till konsekvensanalys den 23 juli 2008, den 1 oktober 2008 och den 4 november 2008.

Handlingsplanen för rörlighet i städer skapar en ram för eventuella framtida åtgärder på EU-nivå och innehåller andra åtgärder än lagstiftning för att förbättra kunskapen, främja dialogen och utbytet av bästa praxis och ge incitament för städerna. Åtgärderna kommer att hjälpa beslutsfattarna att fatta mer välgrundade beslut och förbättra politikutformning och genomförande som är av betydelse för rörligheten i städer på alla nivåer. Det är svårt att göra en kvantitativ eller kvalitativ bedömning av dessa åtgärders effekter.

2. Samråd med berörda parter

Samrådet med berörda parter genomfördes i två faser. Den första fasen utgjordes av ett samråd under första halvåret 2007 inför utarbetandet av grönboken för rörlighet i städer. Den andra fasen följde efter antagandet av grönboken och ägde rum mellan den 25 september 2007 och den 15 mars 2008.

Grönboken om rörlighet i städer innehöll 25 frågor inför samrådet, som berörda parter uppmanades att besvara. Intressenter och berörda parter uppmanades också att besvara de allmänna frågor som togs upp i grönboken. Totalt har 431 skriftliga svar kommit in. De bidrag som kom in vid samrådet har gåtts igenom grundligt. Resultaten av samrådet har gjorts tillgängliga Se: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm. och har bidragit till utarbetandet av konsekvensanalysen.[2]

Se: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm.

Den 9 juli 2008 INI/2008/2041. antog Europaparlamentet en resolution om grönboken och den 23 april 2009 antog parlamentet ett initiativbetänkande om en handlingsplan för rörlighet i städer INI/2008/2217. . Europeiska ekonomiska och sociala kommittén antog sitt yttrande om grönboken den 29 maj 2008 TEN/320 – CESE 982/2008. och Regionkommittén antog sitt yttrande den 9 april 2008 CdR 236/2007. . Regionkommittén antog ett yttrande om Europaparlamentets betänkande den 21 april 2009 CdR 417/2008. . Även rådet har fört informella diskussioner i frågan www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports . [3][4][5][6][7][8]

INI/2008/2041.

INI/2008/2217.

TEN/320 – CESE 982/2008.

CdR 236/2007.

CdR 417/2008.

www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports

Den generella slutsats som kan dras efter samrådet är att det råder allmänt samförstånd bland intressenter och berörda parter om att EU kan spela en roll när det gäller rörlighet i städer genom åtgärder för att stödja myndigheter, operatörer och andra intressenter och berörda parter på lokal, regional och nationell nivå. Även om olika åsikter uttrycktes om vilka specifika åtgärder på EU-nivå som skulle kunna ge ett mervärde har samrådet bidragit till att en gemensam grund kunnat fastställas.

Samrådet har uppfyllt minimikraven på samråd med berörda parter KOM(2002) 704 slutlig. .[9]

KOM(2002) 704 slutlig.

3. Probemformulering

Varför behövs en handlingsplan för rörlighet i städer på EU-nivå? Skälet är att många städer i EU står inför liknande problem på området rörlighet i städer, t.ex. kraftig trafik och trängsel, skadliga utsläpp och en obalanserad utveckling, vilket får konsekvenser för social utestängning och ekonomisk tillväxt. Dessa problem är betydande och de hanteras på lokal, regional och nationell nivå i enlighet med subsidiaritetsprincipen.

Beslutsfattarna i de medlemsstater som nyligen anslutit sig till EU står inför särskilda utmaningar. Den ekonomiska utvecklingen leder till att bilägandet och bilanvändningen snabbt ökar. Bristen på tillräckligt anpassade verktyg gör att förbättringarna av stadstransporterna inte alltid uppfyller de miniminormer som krävs för hållbar utveckling och social sammanhållning.

De initiativ som tagits på lokal nivå runt om i EU utgörs av en mångfald av strategier, åtgärder och finansieringslösningar som myndigheterna tillämpar för att komma till rätta med problemen med rörlighet och transporter i städer. Strategierna är fragmenterade, men även inaktivitet eller olämpliga åtgärder kan få konsekvenser över gränserna. Det kan dessutom leda till kostsamt dubbelarbete.

Konsumenterna måste hantera olika informationssystem och osmidiga lösningar. Personer med nedsatt rörlighet har inte alltid samma möjligheter som andra att utnyttja stadstransporter.

Stadstransporter är också en kritisk länk i transportkedjan för både passagerar- och godstrafik (”sista kilometern”-problemet och behovet av effektiva intermodala knutpunkter som ofta är belägna i eller nära stadsområden). Effektiviteten hos de strategier för rörlighet i städer som utarbetas på lokal, regional och nationell nivå får därför konsekvenser för Europas transportsystem som helhet, men myndigheterna på dessa nivåer har inte alltid möjlighet eller intresse av att ta hänsyn till den dimensionen.

Utan lämpligt utbyte och spridning av bästa praxis när det gäller testade lösningar kan beslutsfattarna komma att ta fram lösningar som är onödigt dyra eller strategier som inte i tillräcklig grad tar hänsyn till erfarenheter från andra håll eller föreslå lösningar som kan strida mot EU-principer eller EU-lagstiftning.

4. EU:s rätt att vidta åtgärder

I fördraget begränsas EU:s behörighet. Rörlighet och transporter i städer omfattas av artikel 70 i fördraget som innehåller bestämmelser om en gemensam transportpolitik Kommissionen kan också lägga fram förslag på grundval av andra artiklar än artikel 70. När det gäller problem med rörlighet och transporter i städer kan den t.ex. utnyttja artiklarna om miljöpolitik (artiklarna 174 och 175) eller om social sammanhållning (artikel 158). . Artikel 71 c och d är tillämplig på rörlighet och transporter i städer. Där fastställs att rådet och Europaparlamentet, för att genomföra artikel 70, ska fastställa åtgärder för att förbättra transportsäkerheten och alla andra lämpliga bestämmelser. Ansvaret för transporter delas mellan EU och medlemsstaterna. Argumenten nedan visar att problemet inte kan lösas på ett optimalt sätt av medlemsstaterna själva (test av nödvändighet) och att målen bättre kan uppnås på EU-nivå (test av mervärde). [10]

Kommissionen kan också lägga fram förslag på grundval av andra artiklar än artikel 70. När det gäller problem med rörlighet och transporter i städer kan den t.ex. utnyttja artiklarna om miljöpolitik (artiklarna 174 och 175) eller om social sammanhållning (artikel 158).

Rätten att vidta åtgärder på EU-nivå på området rörlighet i städer har sin grund i kommissionens skyldighet att uppnå och värna de grundläggande mål som fastställs i fördraget . EU:s lagstiftning och finansiella instrument påverkar direkt beslut på lokal, regional och nationell nivå på området rörlighet i städer. Kommissionen har därför befogenhet att se till att dessa beslut fattas i överensstämmelse med EU-lagstiftningen och att hjälpa myndigheterna att genomföra EU-strategier och på bästa sätt utnyttja EU-finansieringen. Dessutom påverkar åtgärder som vidtas på området rörlighet i städer på lokal, regional och nationell nivå direkt godsoperatörer och resande från andra länder. De gränsöverskridande effekterna gör att det är motiverat att vidta EU-åtgärder för att garantera att den inre marknaden fungerar smidigt och att EU:s strategier och lagstiftning genomförs på ett korrekt sätt, till exempel på områdena miljö, statligt stöd, den sociala agendan eller forskning och utveckling.

Marknadsmisslyckanden när det gäller rörlighet i städer gör att det måste vidtas offentliga åtgärder för att man ska komma till rätta med problemen med trängsel, föroreningar och en obalanserad utveckling. EU har rätt att se till att de offentliga åtgärderna är i överensstämmelse med EU-lagstiftning och EU-politik . Inom EU:s politik på andra områden än transporter, såsom miljö-, regional- eller energipolitik, har det tidigare tagits fram åtgärder som rör rörligheten i städer. Hur denna politik påverkar rörlighet och transporter i städer har inte ägnats tillräcklig uppmärksamhet. I vissa fall har inte lämpliga verktyg eller instrument för att stödja myndigheterna gjorts tillgängliga eller spridits, eller så har inte tillräcklig hänsyn tagits till frågorna om rörlighet i städer. Det är därför viktigt att i vissa fall föreslå åtgärder för att förbättra samstämmigheten och stödja genomförandet av sådana tidigare och aktuella EU-initiativ.

EU har rätt att vidta åtgärder för att ta itu med dessa problem när offentliga åtgärder på EU-nivå har ett mervärde. Utan att inkräkta på de ansvariga lokala, regionala eller nationella myndigheternas befogenheter kan EU ge lokala åtgärder ett mervärde på olika sätt Grunden för EU-åtgärder i stadsområden stärks genom den temainriktade strategin för stadsmiljön (KOM(2005) 718), som utarbetades med anledning av det uppdrag som rådet och Europaparlamentet formulerade inom ramen för sjätte miljöhandlingsprogrammet. . EU kan erbjuda myndigheterna olika testade lösningar för att kunna komma till rätta med de risker som följer av fragmenteringen av lokala, regionala och nationella strategier. EU kan bidra till att rätta till regleringsmisslyckanden, t.ex. bristande insamling och utbyte av marknadsdata, som hindrar en övergripande övervakning av trender på området. EU kan stödja data- och informationsutbyte, ge ekonomiskt stöd och inleda FoTU-verksamhet på EU-nivå. EU kan också bidra till att främja en effektiv användning av offentliga resurser, t.ex. genom att förhindra att hjulet uppfinns på nytt eller genom att samordna insatser vid benchmarking, upphandling eller tillhandahållande av information. EU kan också bidra till att främja innovation och standarder och skapa marknader för industrin. [11]

Grunden för EU-åtgärder i stadsområden stärks genom den temainriktade strategin för stadsmiljön (KOM(2005) 718), som utarbetades med anledning av det uppdrag som rådet och Europaparlamentet formulerade inom ramen för sjätte miljöhandlingsprogrammet.

5. Mål

Det finns två centrala mål för handlingsplanen för rörlighet i städer:

· Att ge incitament till och stödja städer och regionala och nationella myndigheter så att de kan ta fram och genomföra strategier för rörlighet i städer som bidrar till de gemensamma målen att bekämpa klimatförändringen, skapa en fungerande inre marknad (vilket gynnar företag och konsumenter) och främja ett effektivt europeiskt transportsystem, social sammanhållning och välfärd.

· Att förbättra kunskapsbasen för beslutsfattare på alla nivåer, vilket bidrar till att de kan ta fram och genomföra integrerade, välgrundade och innovativa strategier som i dag behövs för att arbeta med de många komplicerade och flerdimensionella frågorna på området rörlighet i städer.

6. Policyalternativ

Många möjliga policyalternativ för att uppnå dessa två centrala mål har övervägts. Urvalet och bedömningen av policyalternativen inleddes med att det sammanställdes en förteckning över 31 möjliga alternativ, som byggde på olika källor. Källorna utgjordes bland annat av de bidrag som inkom i samband med utarbetandet av grönboken om rörlighet i städer och under samrådet med berörda parter om grönboken, det arbete som gjorts inom ramen för tidigare EU-finansierad FoTU-verksamhet och bästa praxis när det gäller utbytesprogram, diskussionerna om grönboken som ägde rum inom EU-institutionerna och förslag från kommissionens avdelningar.

På så vis blev det möjligt att undersöka en lång rad policyalternativ, från mer strategiska förslag till mer praktiska åtgärder. Förteckningen innehåller alternativ som kanske inte verkar realistiska eller önskvärda, men som förts fram av intressenter. Vissa policyalternativ kan därför verka problematiska med tanke på subsidiaritetsprincipen eller därför att de kanske inte verkar vara effektiva eller ändamålsenliga. För att öka insynen i arbetet uteslöts de dock inte på förhand.

Det togs fram åtta möjliga instrument som skulle kunna användas på EU-nivå för genomförande av ett policyalternativ, till exempel övervakning av självreglering, spridning av information, utarbetande av riktlinjer, skapande av ekonomiska incitament och införande av regleringsåtgärder.

Varje policyalternativ, liksom varje instrument som skulle kunna användas för att genomföra alternativet, undersöktes med avseende på subsidiaritet. Om ett alternativ inte ansågs uppfylla kraven ströks det och det gjordes inte någon vidare analys av det. Om ett alternativ däremot uppfyllde kraven när det gäller subsidiaritet gjordes en bedömning med avseende på kriterierna effektivitet, ändamålsenlighet och konsekvens. Vid genomgången avseende subsidiaritet, effektivitet, ändamålsenlighet och konsekvens reducerades antalet policyalternativ från 31 till 18.

I ett nästa steg undersöktes de potentiella effekterna av de arton återstående policyalternativen. De indikatorer som användes vid den bedömningen avsåg rörlighet, trängsel, energi, miljö, ekonomiska och sociala frågor och politikutformning. De lämpligaste instrumenten för att genomföra vart och ett av de 18 alternativen valdes sedan ut. Vid den analysen undersöktes kostnadseffektivitet, proportionalitet, överensstämmelse med andra initiativ och administrativ börda.

I ett sista skede utarbetades 20 förslag på möjliga åtgärder på EU-nivå. Detta gjordes med hänsyn till synergieffekterna mellan alternativ och mellan instrument. Dessutom gjordes justeringar när det gäller de möjliga åtgärdernas utformning, synlighet och genomförbarhet. Det togs inte med några förslag på omedelbar lagstiftning. Det bör dock noteras att arbetet med att välja ut och bedöma de möjliga åtgärderna inte på något sätt föregriper innehållet i handlingsplanen eller resultatet av de konsekvensanalyser som kan komma att göras av specifika förslag.

7. Åtgärdsområden

Följande åtgärder skulle kunna genomföras inom ramen för handlingsplanen:

Under 2009:

· Undersökning av bestämmelserna om tillträde till gröna zoner

· Internetguide om rena och energieffektiva fordon

· Webbportal för att förbättra tillgången till information om kollektivtrafik

· Demonstrationsprojekt för rena fordon

· Informationsutbyte om prissättningssystem för transporter i städer

· Internetguide om lagstiftning, finansiering och bästa praxis

· Inrättande av en informationsplattform för rörlighet i städer

· Skynda på antagandet av planer för hållbar rörlighet i städer

Under 2010:

· Dialog om passagerares rättigheter i kollektivtrafik i städerna

· Planering av framtida finansieringskällor

· Inrättande av ett forum för rörlighet i städer

· Energisnål körning inom körutbildning

· Uppgradering av data och statistisk

· Kampanj för hållbart rörlighetsmönster

· Bidra till en internationell dialog och utbyte av information

Under 2011:

· Vägledning om säkerhet för gångtrafikanter och cyklister

· Vägledning om hållbar rörlighet i städer och regionala strategier

· Undersökning av urbana aspekter av en internalisering av externa kostnader

Under 2012:

· Vägledning om intelligenta transportsystem (ITS) för rörlighet i städer

· Vägledning om godslogistik i städer

Dessa förslag till möjliga åtgärder utgjorde grunden för handlingsplanen för rörlighet i städer. Under det att handlingsplanen utarbetades specificerades åtgärderna ytterligare och de rangordnades och validerades politiskt, med beaktande av bland annat tillgängliga resurser.

8. Övervakning och utvärdering

Vilka allmänna effekter handlingsplanen får och om den blir en framgång kommer att avgöras av i vilken grad operatörer och andra intressenter och berörda parter på lokal, regional och nationell nivå aktivt deltar och ansluter sig till planen. Kommissionen kommer att övervaka utvecklingen i EU på området rörlighet och transporter i städer och resultatet av EU-åtgärder som lanserats inom ramen för handlingsplanen. Det kommer att göras en översyn 2012. Kommissionen kommer då att göra en bedömning av handlingsplanens effekter och ta ställning till om den behöver revideras eller om ytterligare åtgärder behöver vidtas.

[1] Mot en ny kultur för rörlighet i städer, KOM(2007) 551.

[2] Se: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm.

[3] INI/2008/2041.

[4] INI/2008/2217.

[5] TEN/320 – CESE 982/2008.

[6] CdR 236/2007.

[7] CdR 417/2008.

[8] www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports

[9] KOM(2002) 704 slutlig.

[10] Kommissionen kan också lägga fram förslag på grundval av andra artiklar än artikel 70. När det gäller problem med rörlighet och transporter i städer kan den t.ex. utnyttja artiklarna om miljöpolitik (artiklarna 174 och 175) eller om social sammanhållning (artikel 158).

[11] Grunden för EU-åtgärder i stadsområden stärks genom den temainriktade strategin för stadsmiljön (KOM(2005) 718), som utarbetades med anledning av det uppdrag som rådet och Europaparlamentet formulerade inom ramen för sjätte miljöhandlingsprogrammet.

ET

(...PICT...)|EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON|

Brüssel, 30.9.2009

SEK(2009) 1212

KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT KOMISJONI TEATIS EUROOPA PARLAMENDILE, NÕUKOGULE, EUROOPA MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE NING REGIOONIDE KOMITEELE

Linnalise liikumiskeskkonna tegevuskava

MÕJUHINNANGU KOMMENTEERITUD KOKKUVÕTE

{KOM(2009) 490 lõplik} {SEK(2009) 1211}

1. Sissejuhatus

Linnalise liikumiskeskkonna tegevuskava on jätk linnalist liikumiskeskkonda käsitlevale rohelise raamatule, Uued suunad linnalise liikumiskeskkonna arendamisel. KOM(2007) 551 mis avaldati 25. septembril 2007. Tegevuskava on lisatud komisjoni tööprogrammi viitega 2008/TREN/036.[1]

Uued suunad linnalise liikumiskeskkonna arendamisel. KOM(2007) 551

Linnalist liikumiskeskkonda käsitlevas rohelises raamatus määratleti viis peamist probleemset teemat linnalise liikumiskeskkonna valdkonnas ning algatati arutelu ELi meetmete lisandväärtuse üle probleeme lahendavate kohalike, piirkondlike ja riiklike ametiasutuste toetamisel. Kuigi kõnealustele probleemidele lahenduse leidmise eest vastutavad peamiselt kohalikud, piirkondlikud ja riiklikud ametiasutused, tehakse linnalise liikumiskeskkonnaga seotud otsuseid ka ELi poliitilises ja reguleerivas raamistikus ning need otsused võivad omakorda mõjutada globaalset keskkonda ja inimeste, kaupade ning teenuste vaba liikumist ELis. Käesolevas mõjuhinnangus uuritakse, milline võib olla ELi meetmete täpne lisandväärtus.

Mõjuhinnangu on koostanud Euroopa Komisjoni transpordi ja energeetika peadirektoraat ning selle ettevalmistamisel osales ka tegevuskavast huvituvate komisjoni talituste esindajaid ühendav töörühm. Toetust saadi uuringulepingu alusel läbiviidud uurimusest. Mõju hindamise komitee esitas arvamused mõjuhinnangu eelnõude kohta 2008. aasta 23. juulil, 1. oktoobril ja 4. novembril.

Linnalise liikumiskeskkonna tegevuskavaga nähakse ette ELi võimaliku sekkumise raamistik ning mitteseadusandlikud meetmed teadmiste suurendamiseks, dialoogi edendamiseks, parimate tavade vahetamiseks ja linnadele stiimulite pakkumiseks. Kõnealused meetmed aitavad otsustajatel teha teadlikumaid otsuseid seoses linnalise liikumiskeskkonnaga ning parandada sellealast poliitikakujundamist ja rakendamist kõikidel tasanditel. Meetmete mõju on raske kvantitatiivselt või kvalitatiivselt hinnata.

2. Konsulteerimine huvitatud isikutega

Huvitatud isikutega peeti nõu kahes etapis. Esimene etapp toimus 2007. aasta esimesel kuuel kuul, mil peeti nõu linnalist liikumiskeskkonda käsitleva rohelise raamatu üle. Teine etapp leidis aset pärast rohelise raamatu väljaandmist ajavahemikus 25. september 2007 – 15. märts 2008.

Linnalist liikumiskeskkonda käsitlevas rohelises raamatus esitati 25 küsimust, et juhtida konsultatsiooni ja suunata huvitatud isikute vastuseid. Sidusrühmi ja huvitatud isikuid kutsuti üles vastama ka rohelises raamatus tõstatatud üldküsimustele. Kokku saadi 431 kirjalikku vastust. Konsultatsiooni käigus saadud vastustes esitatud arvamused on tähelepanelikult läbi vaadatud. Konsultatsiooni tulemused on avalikustatud Vt http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm. ning neid on mõju hindamisel arvesse võetud. [2]

Vt http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm.

Lisaks võttis Euroopa Parlament 9. juulil 2008 vastu rohelist raamatut käsitleva resolutsiooni INI/2008/2041. ja 23. aprillil 2009 omaalgatusliku aruande linnalise liikumiskeskkonna tegevuskava kohta INI/2008/2217. . Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis vastu arvamuse rohelise raamatu kohta 29. mail 2008 TEN/320 – CESE 982/2008. ning Regioonide Komitee võttis vastu oma arvamuse 9. aprillil 2008 CdR 236/2007. . Regioonide Komitee võttis vastu arvamuse Euroopa Parlamendi aruande kohta 21. aprillil 2009 CdR 417/2008. . Nõukogus on samuti peetud mitteametlikke arutelusid kõnealuse teema kohta www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports. . [3][4][5][6][7][8]

INI/2008/2041.

INI/2008/2217.

TEN/320 – CESE 982/2008.

CdR 236/2007.

CdR 417/2008.

www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports.

Konsultatsiooni üldisest järeldusest ilmneb, et sidusrühmad ja huvitatud isikud on suuresti ühel meelel selles osas, et ELi ülesanne on võtta linnalise liikumiskeskkonna vallas meetmeid ametiasutuste, ettevõtjate ning muude sidusrühmade ja huvitatud isikute toetamiseks kohalikul, piirkondlikul ja riiklikul tasandil. Kuigi väljendati erinevaid arvamusi selle kohta, millistel konkreetsetel ELi meetmetel oleks lisandväärtust, aitas konsultatsioon määrata kindlaks ühised seisukohad.

Konsultatsiooni puhul võeti arvesse huvitatud isikutega konsulteerimise miinimumnõudeid KOM(2002) 704 lõplik . [9]

KOM(2002) 704 lõplik

3. Probleemi määratlemine

Milleks on vaja linnalise liikumiskeskkonna tegevuskava ELi tasandil? Põhjus on selles, et paljudes ELi linnades seistakse silmitsi sarnaste linnalist liikumiskeskkonda puudutavate probleemidega, nagu suur liiklustihedus ja ummikud, kahjulikud heited ning tasakaalustamata areng, mis toob kaasa sotsiaalse tõrjutuse ning mõjutab majanduskasvu. Need on olulised probleemid, mida lahendatakse kohalikul, piirkondlikul ja riiklikul tasandil vastavalt subsidiaarsuse põhimõttele.

Viimastel aastatel ELiga ühinenud liikmesriikide poliitikakujundajad peavad tegelema konkreetsete probleemidega. Majandusarengu tulemusel suureneb järsult autode omamine ja kasutus. Kuna puuduvad piisavalt kohandatud vahendid, ei vasta linnatranspordi täiustused alati säästva arengu ja sotsiaalse ühtekuuluvuse kindlustamiseks vajalikele miinimumstandarditele.

Kui uurida kohaliku ja ELi tasandi ametiasutuste poolt linnaliikluse ja linnalise liikumiskeskkonna probleemide lahendamiseks tehtud algatusi, võib märgata poliitikasuundade, meetmete ja rahastamislahenduste olulist erinevust. Killustunud lähenemisviisid, tegevusetus või sobimatu tegevus võivad kaasa tuua piiriüleseid tagajärgi ning kulukat tegevuste kattumist.

Tarbijad on sunnitud kasutama killustunud teabesüsteeme ja ühtlustamata lahendusi. Piiratud liikumisvõimega isikutel puudub sageli teistega võrdsetel alustel juurdepääs linnatranspordile.

Linnatransport on üldise transpordiketi esmatähtis osa nii reisijate kui ka kaubaveo jaoks (nn viimase miili probleem ja vajadus tagada eri transpordiliikide hästitoimivad sõlmpunktid, mis asuvad sageli linnapiirkondades või nende lähedal). Linnalise liikluskeskkonna vallas kohalikul, piirkondlikul ja riiklikul tasandil väljatöötatud poliitikameetmete tõhusus mõjutab seepärast Euroopa transpordisüsteemi tervikuna, kuid kõnealustel ametiasutustel ei pruugi olla vahendeid ega huvi selle mõõtme arvessevõtmiseks.

Kui ei jagata ega levitata katsetamise läbi teinud parimaid tavasid, võivad poliitikakujundajad välja töötada asjatult kulukaid lahendusi ja poliitikameetmeid, mille puhul ei võeta piisavalt arvesse mujal saadud kogemusi või kavandada lahendusi, mis võivad sattuda vastuollu ELi põhimõtete või õigusaktidega.

4. ELi õigus meetmeid võtta

ELi asutamislepingutega piiratakse ELi volitusi. Linnalist liikumiskeskkonda ja linnatransporti hõlmab asutamislepingu artikkel 70, milles on sätestatud ühine transpordipoliitika Komisjon võib teha konkreetseid ettepanekuid ka muude artiklite kui artikli 70 alusel. Näiteks võib linnalise liikluskeskkonna ja linnatranspordiga seotud konkreetsete probleemide käsitlemiseks kasutada artikleid 174 ja 175 (keskkonnapoliitika) või artiklit 158 (majanduslik ja sotsiaalne ühtekuuluvus). . Linnalise liikumiskeskkonna ja linnatranspordiga on seotud artikli 71 punktid c ja d. Neis on sätestatud, et artikli 70 rakendamiseks kehtestavad nõukogu ja Euroopa Parlament meetmed transpordi ohutuse tõhustamiseks ning kõik muud asjakohased sätted. Transpordi eest vastutavad ühiselt EL ja liikmesriigid. Allpool esitatud argumentidest nähtub, et liikmesriigid üksi tegutsedes ei suuda kõnealust ülesannet kõige optimaalsemalt täita (vajalikkuse hindamine) ning et eesmärgid saab kõige paremini saavutada ELi tasandil (lisandväärtuse hindamine). [10]

Komisjon võib teha konkreetseid ettepanekuid ka muude artiklite kui artikli 70 alusel. Näiteks võib linnalise liikluskeskkonna ja linnatranspordiga seotud konkreetsete probleemide käsitlemiseks kasutada artikleid 174 ja 175 (keskkonnapoliitika) või artiklit 158 (majanduslik ja sotsiaalne ühtekuuluvus).

Linnalise liikumiskeskkonna valdkonnas ELi meetmete võtmise õigus tuleneb komisjoni kohustusest saavutada asutamislepingus sätestatud põhieesmärgid ja neid kaitsta. ELi õigusaktidel ja rahastamisvahenditel on otsene mõju linnalise liikumiskeskkonna vallas kohalikul, piirkondlikul ja riikide tasandil tehtavatele otsustele. Komisjonil on seega õigus tagada, et kõnealused otsused on kooskõlas ELi õigusaktidega, aidata ametiasutustel rakendada ELi poliitikameetmeid ning aidata neil kõige paremini kasutada ELi rahalisi vahendeid. Lisaks mõjutavad linnalise liikumiskeskkonna vallas kohalikul, piirkondlikul ja riikide tasandil võetud meetmed otseselt muude riikide kaubaveoettevõtjaid ja reisijaid. Selline piiriülene mõju põhjendab ELi meetmeid, mille eesmärk on tagada ühtse turu sujuv toimimine ning ELi poliitikameetmete ning õigusaktide (nt keskkonna, riigiabi, sotsiaalmeetmete kava või teadus- ja arendustegevuse vallas) nõuetekohane rakendamine.

Turuhäirete tõttu linnalise liikumiskeskkonna valdkonnas on vaja riiklikku sekkumist, et lahendada ummikute, saaste ja tasakaalustamata arengu probleemid. ELil on õigus tagada, et selline riiklik sekkumine on kooskõlas ELi õigusaktide ja ELi poliitikaga. Muid valdkondi kui transporti käsitlevate ELi poliitiliste strateegiate (nt keskkonna-, regionaal- või energiapoliitika) raames on juba varemgi välja töötatud linnalise liikumiskeskkonnaga seotud meetmeid. Piisavalt tähelepanu ei ole pööratud mõjule, mida need poliitikameetmed võivad avaldada linnalisele liikumiskeskkonnale ja linnatranspordile. Mõnel juhul ei ole ametiasustustele asjakohaseid vahendeid kättesaadavaks tehtud, nad ei ole neid kasutusele võtnud või ei ole selliste vahendite puhul piisavalt arvesse võetud linnalise liikumiskeskkonna küsimusi. Seetõttu tuleb teatavatel juhtudel pakkuda välja meetmeid selliste varasemate ja olemasolevate ELi algatuste rakendamise toetamiseks ning nende sidususe suurendamiseks.

Samuti on ELil õigus kasutada abinõusid kõnealuste probleemide lahendamiseks, kui ELi meetmed toovad lisandväärtust. EL võib lisada väärtust kohaliku tasandi meetmetele mitmel viisil, Linnapiirkondades võetavad ELi meetmed võivad tugineda linnakeskkonda käsitleval temaatilisel strateegial (KOM(2005) 718), mille väljatöötamiseks andsid volituse nõukogu ja Euroopa Parlament kuuenda keskkonnalase tegevuskavaga. ilma et ta kahjustaks kohalike, piirkondlike või riiklike vastutavate ametiasutuste volitusi. Ta võib pakkuda ametiasutustele katsetatud lahendusi, et kõrvaldada kohalike, piirkondlike ja riiklike lähenemisviiside killustatusest tulenevad ohud, ning aidata kõrvaldada õiguslikud puudused, nt turuandmete ebapiisav kogumine ja jagamine, mille tõttu ei ole võimalik asjakohaseid arengusuundi kõikehõlmavalt jälgida. Samuti võib EL toetada andmete ja teabevahetust, pakkuda rahalist toetust ning käivitada linnalise liikumiskeskkonnaga seotud teadusuuringute ja tehnoloogiaarenduse alast tegevust ELi tasandil. EL võib aidata edendada riiklike vahendite tõhusat kasutamist, nt vältides jalgratta leiutamist või ühendades jõud võrdlusuuringute tegemiseks, hangete korraldamiseks või teabe jagamiseks. Ühtlasi võib ta pakkuda abi uuenduste ja standardite edendamiseks ning tööstusharule turgude loomiseks. [11]

Linnapiirkondades võetavad ELi meetmed võivad tugineda linnakeskkonda käsitleval temaatilisel strateegial (KOM(2005) 718), mille väljatöötamiseks andsid volituse nõukogu ja Euroopa Parlament kuuenda keskkonnalase tegevuskavaga.

5. Eesmärgid

Linnalise liikumiskeskkonna tegevuskaval on kaks peamist poliitikaeesmärki:

· pakkuda linnadele ning piirkondlikele ja riiklikele ametiasutustele stiimuleid ja tuge, et nad saaksid välja töötada ja rakendada selliseid linnalise liikumiskeskkonna poliitikameetmeid, mis aitavad saavutada järgmisi ühiseesmärke: võitlus kliimamuutuste vastu, toimiv siseturg ettevõtjate ja tarbijate heaks ning Euroopa hästitoimiva transpordisüsteemi, sotsiaalse ühtekuuluvuse ja heaolu edendamine;

· laiendada kõigi tasandite otsustajate teadmistebaasi, et aidata neil välja töötada ja rakendada ühtseid, headel teadmistel põhinevaid ning uuenduslikke poliitikameetmeid, mida on praegu vaja linnalise liikumiskeskkonnaga seotud väga keerukate ja mitmemõõtmeliste küsimuste lahendamiseks.

6. Poliitikavalikud

Kõnealuste peaeesmärkide saavutamiseks kaaluti hulgaliselt poliitikavalikuid. Poliitikavalikute väljavalimist ja hindamist alustati 31 mitmele allikale tugineva poliitikavaliku loetelu koostamisega. Kasutati järgmisi allikaid: seisukohad, mis esitati linnalist liikumiskeskkonda käsitleva rohelise raamatu koostamiseks ja kõnealust rohelist raamatut käsitleva sidusrühmadega peetud konsultatsiooni käigus, ELi rahastatud teadusuuringute ja tehnoloogiaarenduse ning parimate tavade vahetuse programmide raames tehtud töö, ELi institutsioonides rohelise raamatu kohta peetud arutelud ning komisjoni talituste ettepanekud.

Selline lai lähenemisviis võimaldas läbi vaadata mitmesuguseid poliitikavalikuid, alates strateegilisematest kuni praktilisemate meetmeteni. Loetellu on lisatud võimalused, mis näivad küll vähetõenäoliste või soovimatutena, kuid mille pakkusid välja sidusrühmad. See tähendab, et mõni poliitikavalik võib tunduda probleemsena subsidiaarsuse põhimõtte tõttu või põhjusel, et see ei näi olevat tõhus. Läbipaistvuse tagamiseks ei jäetud neid aga esialgu välja.

Kindlaks määrati kaheksa võimalikku vahendit, mida võiks ELi tasandil kasutada teatava poliitikavaliku rakendamiseks, näiteks eneseregulatsiooni jälgimine, teabe levitamine, suuniste ettevalmistamine, rahaliste stiimulite pakkumine ja õiguslikud meetmed.

Kõigepealt kontrolliti iga poliitikavaliku ja selle rakendamiseks mõeldava vahendi vastavust subsidiaarsuse põhimõttele. Kui poliitiline valik ei läbinud kõnealust testi, ei võetud seda enam arvesse ning edasi ei analüüsitud. Kui aga poliitikavalik vastas subsidiaarsuse põhimõttele, hinnati selle vastavust tõhususe, tulemuslikkuse ja järjepidevuse kriteeriumidele. Pärast subsidiaarsuse, tõhususe, tulemuslikkuse ja järjepidevuse kontrolli jäi algsest 31st võimalusest järele 18.

Järgmiseks selgitati välja ülejäänud 18 poliitikavaliku võimalik mõju. Selleks kasutatud näitajad hõlmasid liikuvust, ummikuid, energiat, majandus- ja sotsiaalküsimusi ning poliitikakujundamist. Edasi valiti välja kõige sobivam vahend iga võimaluse rakendamiseks. Selleks analüüsiti kulutõhusust, proportsionaalsust, kooskõla muude algatustega ja halduskoormust.

Lõpuks töötati välja 20 ettepanekut ELi võimalike meetmete võtmiseks, olles kaalunud koostoimet võimaluste vahel ja vahendite vahel. Lisaks kohandati võimalike meetmete iseärasusi, silmapaistvust ja teostatavust. Lisatud ei ole ühtegi vahetu õigusliku meetme ettepanekut. Tuleks aga märkida, et võimalike meetmete kõnealune valimine ja hindamine ei mõjuta mingil viisil tegevuskava sisu ega konkreetsete ettepanekute mõju võimalike hindamiste tulemusi.

7. Tegevusvaldkonnad

Tegevuskava alusel võib võtta järgmised meetmed.

2009. aastal:

· uuring rohelistele tsoonidele juurdepääsu eeskirjade kohta,

· keskkonnahoidlikke ja energiatõhusaid sõidukeid käsitlev internetiteatmik,

· veebiportaal, millega parandatakse juurdepääsu ühistranspordiga seotud teabele,

· keskkonnahoidlike sõidukite tutvustamise projekt,

· teabevahetus linnade hinnakavade valdkonnas,

· õigusakte, rahastamist ja parimaid tavasid käsitlev internetiteatmik,

· linnalise liikumiskeskkonna vaatluskeskuse loomine,

· säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade kiirem kasutuselevõtt,

2010. aastal:

· dialoog reisijate õiguste kohta linnade ühistranspordis,

· tulevaste rahastamisallikate ettevalmistamine,

· linnalist liikumiskeskkonda käsitleva foorumi käivitamine,

· energiatõhus sõidukijuhtimine sõiduõpetuse raames,

· andmete ja statistika uuendamine,

· säästva liikuvusega seotud käitumistavasid käsitlev kampaania,

· rahvusvahelise dialoogi ja teabevahetuse hõlbustamine,

2011. aastal:

· ohutu jalutamise ja ohutu jalgrattasõidu suunised,

· säästva linnalise liikumiskeskkonna ja regionaalpoliitika suunised,

· uuring väliskulude sisestamise linnaliste aspektide kohta,

2012. aastal:

· linnalises liikumiskeskkonnas kasutatavate arukate transpordisüsteemide suunised,

· linnalise kaubaveo suunised.

Linnalise liikumiskeskkonna tegevuskava koostati kõnealuste võimalike meetmete põhjal. Tegevuskava koostamisel täpsustati kõnealuseid meetmeid veelgi, nad seati tähtsuse järjekorda ning kontrolliti nende poliitilist paikapidavust, võttes muu hulgas arvesse saadaolevaid vahendeid.

8. Järelevalve ja hindamine

Tegevuskava üldine mõju ja edu sõltub sellest, kui aktiivselt osalevad ettevõtjad ning muud huvitatud isikud ja sidusrühmad kohalikul, piirkondlikul ja riiklikul tasandil ning mil määral nad tegevuskava kasutusele võtavad. Komisjon jälgib ELis toimunud arengusuundi linnalise liikumiskeskkonna ja linnatranspordi vallas ning ELi poolt kõnealuse tegevuskavaga käivitatud meetmete tulemusi. Aastal 2010 vaatab komisjon tegevuskava läbi ning hindab selle mõju, muutmise vajadust ja lisameetmete käivitamise tarvet.

[1] Uued suunad linnalise liikumiskeskkonna arendamisel. KOM(2007) 551

[2] Vt http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm.

[3] INI/2008/2041.

[4] INI/2008/2217.

[5] TEN/320 – CESE 982/2008.

[6] CdR 236/2007.

[7] CdR 417/2008.

[8] www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports.

[9] KOM(2002) 704 lõplik

[10] Komisjon võib teha konkreetseid ettepanekuid ka muude artiklite kui artikli 70 alusel. Näiteks võib linnalise liikluskeskkonna ja linnatranspordiga seotud konkreetsete probleemide käsitlemiseks kasutada artikleid 174 ja 175 (keskkonnapoliitika) või artiklit 158 (majanduslik ja sotsiaalne ühtekuuluvus).

[11] Linnapiirkondades võetavad ELi meetmed võivad tugineda linnakeskkonda käsitleval temaatilisel strateegial (KOM(2005) 718), mille väljatöötamiseks andsid volituse nõukogu ja Euroopa Parlament kuuenda keskkonnalase tegevuskavaga.

FR

(...PICT...)|COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES|

Bruxelles, le 30.9.2009

SEC(2009) 1212

DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION accompagnant la

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS Plan d'action pour la mobilité urbaine RÉSUMÉ DE L'ANALYSE D'IMPACT {COM(2009) 490 final} {SEC(2009) 1211}

1. Introduction

Le plan d'action sur la mobilité urbaine fait suite à l'adoption, le 25 septembre 2007, du livre vert sur la mobilité urbaine Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine. COM(2007) 551. . Le plan d'action fait partie du programme de travail de la Commission sous la référence 2008/TREN/036.[1]

Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine. COM(2007) 551.

Le livre vert sur la mobilité urbaine a défini cinq grands défis en matière de mobilité urbaine et lancé le débat sur la valeur ajoutée d'une action au niveau de l'UE pour aider les autorités locales, régionales et nationales à relever ces défis. Bien que les responsabilités en la matière incombent en premier lieu aux autorités nationales, régionales et locales, des décisions relatives à la mobilité urbaine sont également prises dans le cadre de la législation et de la politique de l'UE qui peuvent avoir des répercussions sur l'environnement général et la libre circulation des personnes, des biens et des services à l'intérieur de l'Union. L'analyse d'impact vise à déterminer précisément quelle pourrait être la valeur ajoutée d'une action au niveau de l'UE.

Cette analyse a été préparée par la direction générale de l'Énergie et des Transports de la Commission européenne. Un groupe interservices, composé de représentants des différents services de la Commission ayant un intérêt dans le plan d'action, a participé aux travaux préparatoires. Un soutien a été obtenu à l'aide d'un contrat d'étude. Le comité d'analyse d'impact a émis des avis sur les projets d'analyse d'impact le 23 juillet 2008, le 1 er  octobre 2008 et le 4 novembre 2008.

Le plan d'action sur la mobilité urbaine fournit un cadre d'intervention possible au niveau de l'UE et annonce des mesures non législatives pour développer les connaissances, promouvoir le dialogue et l'échange des meilleures pratiques et proposer des mesures incitatives aux villes. Ces mesures aideront les responsables à prendre des décisions en meilleure connaissance de cause et contribueront à améliorer le processus d'élaboration et de mise en œuvre des politiques concernant la mobilité urbaine à tous les niveaux. L'impact de ces mesures est difficile à estimer en termes quantitatifs ou qualitatifs.

2. Consultation des parties intéressées

La consultation des parties intéressées s'est déroulée en deux phases. La première phase a consisté en une consultation pour préparer le livre vert sur la mobilité urbaine au cours du premier semestre de 2007. La seconde phase a eu lieu après l'adoption du livre vert, entre le 25 septembre 2007 et le 15 mars 2008.

Le livre vert sur la mobilité urbaine comprenait 25 questions destinées à structurer la consultation et à encadrer les réponses des parties intéressées. Les acteurs concernés et parties intéressées ont également été invités à répondre aux questions générales soulevées dans le livre vert. Au total, 431 contributions écrites ont été transmises. Les informations reçues en réponse à la consultation ont été soigneusement étudiées. Les résultats de la consultation ont été mis à disposition en ligne Voir: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm et ont été intégrés dans l'analyse d'impact.[2]

Voir: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

De plus, le Parlement européen a adopté une résolution sur le livre vert le 9 juillet 2008 INI/2008/2041. et a présenté un rapport d'initiative sur un plan d'action sur la mobilité urbaine le 23 avril 2009 INI/2008/2217. . Le Comité économique et social européen et le Comité des régions ont rendu leur avis sur le livre vert respectivement le 29 mai 2008 TEN/320 - CESE 982/2008. et le 9 avril 2008 CdR 236/2007. . Le Comité des régions a émis un avis sur le rapport du Parlement européen le 21 avril 2009 CdR 417/2008. . Le Conseil a également débattu, de façon informelle, de cette question www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports . .[3][4][5][6][7][8]

INI/2008/2041.

INI/2008/2217.

TEN/320 - CESE 982/2008.

CdR 236/2007.

CdR 417/2008.

www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

La conclusion générale de la consultation est qu'il y a un large consensus parmi les acteurs concernés et parties intéressées sur le fait que l'UE a un rôle à jouer dans le domaine de la mobilité urbaine sous la forme de mesures destinées à soutenir les autorités, les opérateurs et les autres acteurs concernés et parties intéressées aux niveaux local, régional et national. S'il y avait des divergences entre les opinions exprimées quant à savoir quelles mesures spécifiques au niveau de l'UE pourraient procurer une valeur ajoutée, la consultation a permis de recenser des convergences de vues.

La consultation a respecté les normes minimales applicables à la consultation des parties intéressées COM(2002) 704 final. .[9]

COM(2002) 704 final.

3. Définition du problème

Pourquoi avons-nous besoin d'un plan d'action sur la mobilité urbaine au niveau de l'UE? La raison en est que, en matière de mobilité urbaine durable, nombre de villes dans l'UE sont confrontées à des problèmes analogues comme les niveaux élevés de trafic et d'encombrement, les émissions nocives et un développement déséquilibré avec ses conséquences en termes d'exclusion sociale et de croissance économique. Il s'agit de problèmes importants qui sont traités aux niveaux local, régional et national selon le principe de subsidiarité.

Dans les États membres qui ont récemment rejoint l'UE, les responsables politiques sont confrontés à des défis spécifiques. Le développement économique entraîne une augmentation rapide du nombre de propriétaires et d'utilisateurs de voiture particulière. Par ailleurs, en raison du manque d'outils bien adaptés, les progrès des transports urbains sont parfois accomplis au mépris des normes minimales garantissant un développement durable et la cohésion sociale.

Ce qu'il ressort de l'étude des initiatives prises localement dans l'UE c'est la grande diversité des politiques, mesures et solutions de financement auxquelles les autorités ont recours pour traiter les problèmes de mobilité urbaine et de transport. Outre la multiplication des approches, l'inaction ou l'inadéquation des mesures peuvent avoir des conséquences transnationales. De plus, cela peut entraîner des doubles emplois coûteux.

Les consommateurs sont confrontés à des systèmes d'information parcellaires et à des solutions non rationalisées. Les personnes à mobilité réduite n'ont pas toujours accès aux transports urbains dans les mêmes conditions que les autres usagers.

Les transports urbains constituent aussi un maillon faible dans l'ensemble de la chaîne de transport, tant pour les voyageurs que pour le fret (problème du «dernier kilomètre» et nécessité de disposer de pôles intermodaux efficaces souvent situés en zone urbaine ou à proximité). L'efficacité des politiques de mobilité urbaine élaborées aux niveaux local, régional et national a donc une incidence sur le système européen de transport dans son ensemble même si les autorités responsables n'ont pas forcément les moyens ou la motivation pour prendre en compte cette dimension.

Sans réel échange ni diffusion des meilleures pratiques éprouvées, les responsables risquent d'élaborer des solutions inutilement coûteuses, de concevoir des politiques qui ne tiennent pas suffisamment compte des expériences menées ailleurs et de proposer des solutions qui pourraient être contraires aux principes ou à la législation de l'UE.

4. Légitimité de l'action de l'UE

Les traités définissent l'ensemble des attributions de l'UE. Le thème de la mobilité urbaine et des transports relève de l'article 70 du traité qui prévoit une politique commune des transports La Commission peut également faire des propositions spécifiques en vertu d'articles autres que l'article 70. Par exemple, pour traiter des problèmes spécifiques liés à la mobilité urbaine et aux transports, elle pourrait recourir aux articles couvrant la politique de l'environnement (articles 174 et 175) ou la cohésion économique et sociale (article 158). . L'article 71, paragraphe 1, points c) et d), concerne la mobilité urbaine et les transports. Il dispose que, en vue de réaliser la mise en œuvre de l'article 70, le Conseil et le Parlement européen établissent les mesures permettant d'améliorer la sécurité des transports et toutes autres dispositions utiles. En matière de transports, la responsabilité est partagée entre l'UE et les États membres. Les arguments exposés ci-après démontrent que le problème ne peut pas être résolu de façon optimale par les seuls États membres (critère de nécessité) et que les objectifs peuvent être mieux réalisés au niveau de l'UE (critère de valeur ajoutée).[10]

La Commission peut également faire des propositions spécifiques en vertu d'articles autres que l'article 70. Par exemple, pour traiter des problèmes spécifiques liés à la mobilité urbaine et aux transports, elle pourrait recourir aux articles couvrant la politique de l'environnement (articles 174 et 175) ou la cohésion économique et sociale (article 158).

Le droit d'agir au niveau de l'UE dans le domaine de la mobilité urbaine découle de l'obligation de la Commission d'atteindre et de préserver les objectifs fondamentaux fixés dans le traité . La législation et les instruments financiers de l'UE ont une incidence directe sur les décisions aux niveaux local, régional et national dans le domaine de la mobilité urbaine. La Commission est donc habilitée à faire en sorte que ces décisions soient conformes à la législation européenne et à aider les autorités à mettre en œuvre les politiques de l'Union et à faire le meilleur usage des fonds communautaires. De plus, les mesures prises dans le domaine de la mobilité urbaine aux niveaux local, régional et national ont une incidence directe sur les opérateurs de fret et les voyageurs d'autres pays. Cette incidence transnationale justifie l'action de l'UE pour assurer le bon fonctionnement du marché unique et la mise en œuvre correcte des politiques et de la législation européennes, par exemple dans le domaine de l'environnement, des aides d'État, de l'agenda social ou de la recherche et développement.

Les défaillances du marché dans le domaine de la mobilité urbaine rendent l'intervention des pouvoirs publics nécessaire afin de traiter les problèmes d'encombrement, de pollution et de développement déséquilibré. L'UE est en droit de veiller à ce que cette intervention des pouvoirs publics soit conforme à la législation européenne et compatible avec les politiques de l'Union . Les politiques de l'UE dans des domaines autres que les transports, comme l'environnement, la politique régionale ou l'énergie, ont déjà produit des mesures relatives à la mobilité urbaine, mais on n'a pas accordé assez d'attention à l'incidence éventuelle de ces politiques sur la mobilité urbaine et les transports. Dans certains cas, les outils et instruments appropriés pour aider les autorités n'étaient pas disponibles, n'ont pas été adoptés ou ne prenaient pas suffisamment en compte les questions de mobilité urbaine. Aussi est-il important, dans des cas précis, de proposer des mesures pour rendre ces initiatives de l'UE, passées et actuelles, plus cohérentes et pour faciliter leur mise en œuvre.

L'UE est également en droit d'agir pour traiter ces problèmes lorsque l'intervention des pouvoirs publics au niveau de l'Union procure une valeur ajoutée . Sans empiéter sur les prérogatives de l'autorité locale, régionale ou nationale responsable, l'UE peut procurer une valeur ajoutée à l'action locale de diverses façons La base de l'action de l'UE en zone urbaine est renforcée par la stratégie thématique pour l'environnement urbain (COM(2005) 718) qui a été mandatée par le Conseil et le Parlement européen au titre du 6 e  programme d'action pour l'environnement. . L'UE peut offrir aux autorités une boîte à outils composée de solutions éprouvées pour affronter les risques dus au morcellement des approches locales, régionales et nationales. L'UE peut aussi contribuer à combler les failles réglementaires, telles que la collecte et le partage insuffisants de données commerciales par exemple, qui empêchent le suivi constant des tendances pertinentes. Elle peut favoriser l'échange de données et d'informations, offrir une aide financière et lancer des activités de R&D au niveau européen. Elle peut contribuer à promouvoir une utilisation efficace des ressources publiques, par exemple en évitant qu'on réinvente la roue ou en conjuguant les efforts en matière d'analyse comparative, de passation de marché ou de fourniture d'informations. Elle peut aussi œuvrer à promouvoir l'innovation et des normes, et à créer des marchés pour les entreprises.[11]

La base de l'action de l'UE en zone urbaine est renforcée par la stratégie thématique pour l'environnement urbain (COM(2005) 718) qui a été mandatée par le Conseil et le Parlement européen au titre du 6 e  programme d'action pour l'environnement.

5. Objectifs

Les principaux objectifs politiques du plan d'action sur la mobilité urbaine sont doubles:

· motiver et soutenir les autorités municipales, régionales et nationales pour les aider à mettre au point et en œuvre des politiques de mobilité urbaine qui contribuent à la réalisation des objectifs communs que sont la lutte contre le changement climatique, l'achèvement d'un marché intérieur performant au profit des entreprises et des consommateurs, et la promotion d'un système européen de transport efficace, de la cohésion sociale et du bien-être;

· développer la base de connaissances pour les décideurs à tous les niveaux afin de les aider à mettre au point et en œuvre les politiques intégrées, bien étayées et innovantes qui sont nécessaires aujourd'hui pour résoudre les problèmes pluridimensionnels très complexes concernant la mobilité urbaine.

6. Options politiques

Pour atteindre ces deux grands objectifs, un large éventail d'options politiques a été envisagé. Le processus de sélection et d'évaluation des options politiques a commencé par l'établissement d'une liste initiale de trente-et-une options possibles, à partir de plusieurs sources. Parmi ces sources, on peut citer les contributions reçues lors de la préparation du livre vert sur la mobilité urbaine et de la consultation des parties intéressées correspondante, les travaux effectués dans le cadre de précédentes activités de RDT financées par l'UE et de programmes d'échange des meilleures pratiques, les discussions sur le livre vert ayant eu lieu au sein des institutions de l'UE et les suggestions faites par les services de la Commission.

Cette approche globale a permis d'étudier une grande diversité d'options politiques allant des plus stratégiques aux plus pragmatiques. La liste comprend des options qui peuvent ne pas paraître réalistes ou souhaitables mais qui ont été proposées par les acteurs concernés. Cela signifie que certaines des options politiques pourraient sembler problématiques en raison du principe de subsidiarité ou de leur apparente inefficacité. Toutefois, pour des raisons de transparence, elles n'ont pas été écartées a priori.

Ont été recensés huit instruments qui pourraient être utilisés au niveau de l'UE pour la mise en œuvre d'une option politique, par exemple contrôler l'autorégulation, diffuser des informations, préparer des lignes directrices, fournir des incitations financières et engager une action réglementaire.

Chaque option politique, ainsi que chaque instrument qui pourrait servir à la mettre en œuvre, a d'abord été évaluée en fonction de la subsidiarité. Si l'option ne passait pas cette épreuve avec succès, elle n'était plus prise en compte et ne faisait plus l'objet d'aucune autre analyse. En revanche, si l'option politique passait l'épreuve de la subsidiarité avec succès, elle était ensuite évaluée en fonction de critères de performance, d'efficacité et de cohérence. L'évaluation en fonction de la subsidiarité, de la performance, de l'efficacité et de la cohérence a permis de ramener le nombre d'options politiques de trente-et-une à dix-huit.

À l'étape suivante, les incidences possibles des dix-huit options politiques restantes ont été recensées. Les indicateurs utilisés pour cette évaluation recouvraient la mobilité, l'encombrement, l'énergie, l'environnement, les questions économiques et sociales et l'élaboration des politiques. Cela a été suivi par la sélection des instruments les plus adaptés pour mettre en œuvre chacune des dix-huit options. Cette analyse a porté sur la rentabilité, la proportionnalité, la cohérence avec d'autres initiatives et la charge administrative.

À l'étape finale, ont été faites vingt suggestions de mesures au niveau de l'UE. C'est en exploitant les synergies entre les options et entre les instruments qu'on y est parvenu. De plus, la définition, la visibilité et la gérabilité des mesures possibles ont été affinées. Aucune proposition d'action législative immédiate n'y figure. Il convient toutefois de signaler que ce processus de sélection et d'évaluation des mesures possibles ne préjuge en rien du contenu du plan d'action ni des résultats des analyses d'impact dont pourraient faire l'objet certaines propositions précises.

7. Domaines d'action

Les mesures suivantes pourraient être prises dans le cadre du plan d'action:

En 2009:

· étude sur les règles d'accès aux zones vertes,

· guide internet sur les véhicules propres et économes en énergie,

· portail web pour faciliter l'accès aux informations sur les transports publics,

· projet de démonstration de véhicules propres,

· échange d'informations sur les régimes de tarification urbaine,

· guide internet sur la législation, le financement et les meilleures pratiques,

· institution d'un observatoire de la mobilité urbaine,

· accélération de l'adoption de plans en faveur d'une mobilité urbaine durable.

En 2010:

· dialogue sur les droits des passagers dans les transports publics urbains,

· prévision de futures sources de financement,

· institution d'un forum de la mobilité urbaine,

· intégration de la conduite économe en énergie dans la formation des conducteurs,

· mise à niveau des données et statistiques,

· campagne sur les comportements assurant une mobilité durable,

· participation au dialogue international et à l'échange d'informations.

En 2011:

· orientations sur la marche et le vélo en sécurité,

· orientations sur la mobilité urbaine durable et la politique régionale,

· étude sur les aspects urbains de l'internalisation des coûts externes.

En 2012:

· orientations sur les systèmes de transport intelligents (STI) pour la mobilité urbaine,

· orientations sur le fret urbain.

Ces suggestions de mesures ont servi de base à la préparation du plan d'action sur la mobilité urbaine. Lors des travaux préparatoires du plan d'action, les mesures ont été encore précisées, hiérarchisées et validées politiquement compte tenu, entre autres, des ressources disponibles.

8. Suivi et évaluation

L'impact global et le succès du plan d'action dépendront de la participation active et de l'adhésion des opérateurs et des autres acteurs concernés et parties intéressées aux niveaux local, régional et national. La Commission suivra l'évolution de la mobilité urbaine et des transports dans l'Union et contrôlera l'efficacité des mesures de l'UE prises dans le cadre du plan d'action. Un réexamen sera entrepris en 2012. La Commission évaluera ensuite l'impact du plan d'action et déterminera s'il est nécessaire de le réviser ou de prendre des mesures supplémentaires.

[1] Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine. COM(2007) 551.

[2] Voir: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

[3] INI/2008/2041.

[4] INI/2008/2217.

[5] TEN/320 - CESE 982/2008.

[6] CdR 236/2007.

[7] CdR 417/2008.

[8] www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

[9] COM(2002) 704 final.

[10] La Commission peut également faire des propositions spécifiques en vertu d'articles autres que l'article 70. Par exemple, pour traiter des problèmes spécifiques liés à la mobilité urbaine et aux transports, elle pourrait recourir aux articles couvrant la politique de l'environnement (articles 174 et 175) ou la cohésion économique et sociale (article 158).

[11] La base de l'action de l'UE en zone urbaine est renforcée par la stratégie thématique pour l'environnement urbain (COM(2005) 718) qui a été mandatée par le Conseil et le Parlement européen au titre du 6 e  programme d'action pour l'environnement.

HU

(...PICT...)|AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA|

Brüsszel, 30.9.2009

SEC(2009) 1212

BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK

A városi mobilitás cselekvési terve

A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA

{COM(2009) 490 végleges } {SEC(2009) 1211}

1. Bevezetés

A városi mobilitás cselekvési tervének előzménye a városi mobilitásról szóló, 2007. szeptember 25-i zöld könyv Zöld könyv - A városi mobilitás új kultúrája felé, COM(2007) 551. elfogadása volt. A cselekvési terv a 2008/TREN/036 hivatkozási szám alatt a Bizottság, 2008-ra szóló munkaprogramjának részét alkotja.[1]

Zöld könyv - A városi mobilitás új kultúrája felé, COM(2007) 551.

A városi mobilitás terén jelentkező öt legfontosabb kihívást felvázoló zöld könyv elfogadásával kezdetét vette a vita azon EU-szintű fellépés hozzáadott értékéről, amely a helyi, a regionális és a nemzeti hatóságokat támogatná e kihívások kezelésében. Noha e kihívások kezelése elsősorban a helyi, a regionális és a nemzeti hatóságok hatáskörébe tartozik, a városi mobilitással kapcsolatban az EU jogszabályi és szakpolitikai keretében is születnek döntések, és ezeknek globális környezeti hatásai lehetnek, valamint befolyásolhatják a személyek, áruk és szolgáltatások Európai Unión belüli szabad mozgását. A hatásvizsgálat arra a kérdésre keresi a választ, hogy miben állhat pontosan az EU-fellépés hozzáadott értéke.

A hatásvizsgálatot az Európai Bizottság Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatósága készítette, és kidolgozásában a cselekvési tervben érdekelt bizottsági szolgálatok képviselőiből álló szolgálatközi csoport is részt vett. Komoly segítséget jelentett a tárgyban elkészült tanulmány. A hatásvizsgálati bizottság 2008. július 23-án, 2008. október 1-jén és 2008. november 4-én véleményt nyilvánított a hatásvizsgálat tervezeteiről.

A városi mobilitásról szóló cselekvési terv kerettel szolgál a jövőben esetlegesen megvalósuló uniós szintű beavatkozáshoz, és olyan nem jogalkotási intézkedéseket hirdet meg, amelyek célja az ismeretek növelése, a párbeszéd és a bevált gyakorlatok cseréjének előmozdítása, és ösztönzők nyújtása a városok számára. Ezen intézkedések segíteni fognak a politikai döntéshozóknak abban, hogy tájékozottabban hozzák meg döntéseiket, és valamennyi szinten javítani fogják a városi mobilitást érintő politika kialakítását és végrehajtását. Ezen intézkedések mennyiségi és minőségi hatásait nehéz pontosan megbecsülni.

2. Az érdekelt felekkel folytatott konzultáció

Az érdekelt felekkel folytatott konzultáció két szakaszban zajlott. A 2007 első hat hónapjában zajló első szakaszban a városi mobilitásról szóló zöld könyv összeállításáról folytak egyeztetések. A második szakaszra a zöld könyv elfogadását követően, 2007. szeptember 25. és 2008. március 15. között került sor.

A városi mobilitásról szóló zöld könyv 25 kérdésre tért ki, amelyek megszabták a konzultáció irányát, és konkrét ügyekre összpontosították az érdekeltek figyelmét. Az érintettek és az érdekeltek azonban a zöld könyv által felvetett általános kérdésekre is reagálhattak. Összesen 431 írásos vélemény érkezett. A konzultáció keretében beérkezett hozzászólásokat gondosan megvizsgáltuk. Az egyeztetés eredményeit nyilvánosan elérhetővé tettük Lásd: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm. , és beépítettük a hatásvizsgálatba. [2]

Lásd: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm.

Továbbá az Európai Parlament 2008. július 9-én elfogadta a zöld könyvvel kapcsolatos állásfoglalását INI/2008/2041. , 2009. április 23-án pedig a városi mobilitás cselekvési tervéről szóló, saját kezdeményezésű jelentését INI/2008/2217. . Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság 2008. május 29-én TEN/320 - CESE 982/2008. , a Régiók Bizottsága pedig 2008. április 9-én CdR 236/2007. fogadta el véleményét. A Régiók Bizottsága 2009. április 21-én nyilvánított véleményt a Európai Parlament jelentéséről CdR 417/2008. . A Tanács nem hivatalos tárgyalások keretében szintén megtárgyalta ezt a témát www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports. . [3][4][5][6][7][8]

INI/2008/2041.

INI/2008/2217.

TEN/320 - CESE 982/2008.

CdR 236/2007.

CdR 417/2008.

www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports.

A konzultáció alapján azt az általános következtetést vonhatjuk le, hogy az érintettek és az érdekeltek körében széles körű egyetértés uralkodik abban a tekintetben, hogy az EU-nak szerepet kell vállalnia a városi mobilitás terén, mégpedig a hatóságok, az üzemeltetők és más érdekeltek támogatására irányuló fellépések formájában helyi, regionális és nemzeti szinten egyaránt. Bár arról megoszlottak a vélemények, hogy konkrétan mely uniós fellépések bírnának hozzáadott értékkel, a konzultáció elősegítette a „közös nevezők” meghatározását.

Az érdekelt felekkel folytatott konzultációra vonatkozó minimumkövetelmények teljesültek COM(2002) 704 végleges. . [9]

COM(2002) 704 végleges.

3. A probléma meghatározása

Miért van szükség európai uniós szinten a városi mobilitásról szóló cselekvési tervre? Azért, mert a fenntartható városi mobilitás vonatkozásában Unió-szerte számos város küzd azonos problémákkal, így az utak zsúfoltságával, a károsanyag-kibocsátással és az egyenlőtlen fejlődéssel, mely kihat a társadalmi kirekesztés kérdésére és a gazdasági növekedésre. Ezek mindegyike komoly probléma, és a szubszidiaritás elvével összhangban helyi, regionális és nemzeti szinten kell velük foglalkozni.

Az EU-hoz az elmúlt néhány évben csatlakozott tagállamok politikai döntéshozói további sajátos kihívásokkal is szembesülnek. A gazdasági fejlődés eredményeképpen egyre többen vásárolnak autót, és nő a gépkocsihasználat. A körülményekhez szabott, megfelelő eszközök hiányában a városi közlekedés növekedése nem mindig jár együtt a fenntartható fejlődés és a társadalmi kohézió biztosításához szükséges minimumelőírások betartásával.

Az Unió-szerte helyi szinten megvalósuló kezdeményezéseket vizsgálva elmondható, hogy a városi mobilitással és közlekedéssel kapcsolatos problémák orvoslására a hatóságok által életbe léptetett szakpolitikák, intézkedések és finanszírozási megoldások igen változatosak. A stratégiák szétforgácsoltsága mellett a hatóságok tétlensége vagy nem megfelelő fellépése határokon átnyúló hatást is eredményezhet. Ez a helyzet párhuzamos intézkedéseket, és így további költségeket jelenthet.

A felhasználók együtt nem működő informatikai rendszerekkel és össze nem hangolt megoldásokkal kénytelenek szembesülni. A csökkent mobilitású személyek számára nincs mindig biztosítva az, hogy a lakosság többi tagjával azonos alapon férjenek hozzá a városi közlekedéshez.

A városi közlekedés a szállítási lánc egésze szempontjából is kritikus tényező mind a személy-, mind a teherszállítás esetében. (Ennek oka pl. az „utolsó kilométer” problémája és a gyakran a városi övezetekben vagy azok közelében található hatékony intermodális kapcsolódási pontok iránti igény). A városi mobilitással kapcsolatban helyi, regionális és nemzeti szinten kidolgozott szakpolitikák hatékonysága ily módon hatással van az európai közlekedési rendszer egészére, miközben a hatóságok ezt a szempontot nem szükségképpen tudják vagy akarják figyelembe venni.

A kipróbált és bevált gyakorlati megoldások megfelelő cseréje és terjesztése nélkül fennáll a veszélye annak, hogy a szakpolitikai döntéshozók szükségtelenül magas költségek mellett dolgozzák ki saját megoldásaikat, vagy olyan megoldásokat dolgoznak ki, amelyek nem veszik kellőképpen figyelembe a máshol szerzett tapasztalatokat, illetve olyan megoldásokat javasolnak, amelyek ellentétesek az uniós elvekkel vagy jogszabályokkal.

4. Az Unió fellépési joga

Az EU hatásköreit a Szerződések rögzítik. A városi mobilitás kérdése a Szerződés közös közlekedéspolitikáról rendelkező, 70. cikkének hatálya alá tartozik A Bizottság azonban a 70. cikken kívül más cikkek alapján is tehet konkrét javaslatokat. A városi mobilitáshoz és közlekedéshez kapcsolódó egyes konkrét problémák megoldására például a környezetvédelmi politikáról szóló cikkek (174. és 175. cikk) vagy a gazdasági és társadalmi kohézióról szóló cikk (158. cikk) alapján kerülhet sor intézkedésre. . A városi mobilitás és közlekedés szempontjából a 71. cikk c) és d) pontja irányadó. Ezek kimondják, hogy a 70. cikk végrehajtása céljából a Tanács és az Európai Parlament meghatározza a közlekedés biztonságát javító intézkedéseket és az egyéb megfelelő rendelkezéseket. A közlekedéssel kapcsolatos felelősségi körök megoszlanak az Európai Unió és a tagállamok között. Az alábbiakban felvázolt érvek alátámasztják, hogy a szóban forgó problémát a tagállamok önállóan nem tudják kielégítően megoldani (indokoltsági vizsgálat), illetve hogy a célkitűzéseket európai uniós szinten hatékonyabban lehet megvalósítani (hozzáadottérték-vizsgálat). [10]

A Bizottság azonban a 70. cikken kívül más cikkek alapján is tehet konkrét javaslatokat. A városi mobilitáshoz és közlekedéshez kapcsolódó egyes konkrét problémák megoldására például a környezetvédelmi politikáról szóló cikkek (174. és 175. cikk) vagy a gazdasági és társadalmi kohézióról szóló cikk (158. cikk) alapján kerülhet sor intézkedésre.

A városi mobilitás terén való uniós szintű fellépés joga a Bizottság azon kötelezettségéből fakad, amely szerint el kell érnie és meg kell védenie a Szerződésben lefektetett alapvető célokat . Az európai uniós jogszabályok és pénzügyi eszközök közvetlenül befolyásolják a városi mobilitás terén helyi, regionális és nemzeti szinten hozott döntéseket. A Bizottság tehát jogosult biztosítani, hogy e döntések összhangban álljanak az uniós jogszabályokkal, illetve arra, hogy segítse a hatóságokat az uniós szakpolitikák végrehajtásában és az uniós finanszírozás minél hatékonyabb felhasználásában. Ezenkívül a városi mobilitás terén helyi, regionális és nemzeti szinten tett intézkedések a teherszállítás üzemeltetőire és a más országokból érkező utazókra is közvetlen hatással vannak. Ez a határokon átívelő hatás indokolja az uniós fellépést, hiszen ily módon biztosítható az egységes piac zökkenőmentes működése és az uniós szakpolitikák és jogszabályok megfelelő végrehajtása, többek között a környezetvédelem, az állami támogatások, a szociális kérdések és a kutatás-fejlesztés területén.

A városi mobilitás területén tapasztalható piaci hiányosságok orvoslásához állami beavatkozásra van szükség, ha meg akarjuk oldani a zsúfoltság, a szennyezés és az egyenlőtlen fejlődés problémáját. Az EU-nak joga van arra, hogy ellenőrizze, hogy az állami beavatkozás összhangban áll-e az uniós jogszabályokkal és az uniós szakpolitikákkal. A közlekedés területén kívül – így a környezetvédelem, a regionális politika és az energiaügy terén – kialakított szakpolitikák keretében már születtek olyan intézkedések, amelyek kapcsolódnak a városi mobilitáshoz, az azonban nem kapott kellő figyelmet, hogy ezen szakpolitikák milyen hatással lehetnek a városi mobilitásra és közlekedésre. Előfordult, hogy a hatóságok támogatására szolgáló megfelelő eszközök nem álltak rendelkezésre, nem kerültek elfogadásra vagy nem vették kellő mértékben figyelembe a városi mobilitás szempontjait. Egyes konkrét estekben fontos tehát olyan intézkedéseket javasolni, amelyek javítják a korábban megvalósult és a jelenlegi uniós kezdeményezésekkel fennálló összhangot, illetve elősegítik azok végrehajtását.

Az EU-nak az is jogában áll, hogy fellépjen az olyan problémák kezelése érdekében, amelyek esetében az uniós szintű beavatkozás hozzáadott értéket képvisel. Anélkül, hogy az illetékes helyi, regionális és nemzeti hatóságok hatáskörébe beavatkozna, az EU többféle módon is hozzáadott értékkel gazdagíthatja a helyi fellépéseket A városi térségekkel kapcsolatos uniós fellépés alapját a Tanácstól és az Európai Parlamenttől a hatodik környezeti cselekvési program keretében kapott felhatalmazás nyomán elfogadott, a városi környezetre vonatkozó tematikus stratégia (COM(2005) 718) is megerősíti. . A helyi, a regionális és a nemzeti megközelítések szétforgácsoltságából származó kockázatok kezelésére például a kipróbált és bevált megoldások eszköztárát a hatóságok rendelkezésére bocsáthatja. Az EU segíthet az olyan szabályozási hiányosságok orvoslásában, mint a piaci adatok nem megfelelő módon való gyűjtése és megosztása, ami útjában áll a számottevő tendenciák átfogó nyomon követésének. Segítheti az adat- és információcserét, pénzügyi támogatást nyújthat és kutatási és technológiafejlesztési (KTF) tevékenységeket indíthat uniós szinten. Hozzájárulhat az állami erőforrások hatékony felhasználásának előmozdításához, például segíthet annak kiküszöbölésében, hogy hasonló tevékenységek vonatkozásában párhuzamos megoldások szülessenek, vagy abban, hogy az egyes szereplők egyesítsék erőiket a teljesítményértékelés, a beszerzések vagy az információszolgáltatás terén. Végül segíthet az innováció és a szabványok térnyerésének előmozdításában és az ipar számára szükséges piacok megteremtésében. [11]

A városi térségekkel kapcsolatos uniós fellépés alapját a Tanácstól és az Európai Parlamenttől a hatodik környezeti cselekvési program keretében kapott felhatalmazás nyomán elfogadott, a városi környezetre vonatkozó tematikus stratégia (COM(2005) 718) is megerősíti.

5. Célkitűzések

A városi mobilitásról szóló cselekvési tervnek szakpolitikai szempontból két fő célkitűzése van:

· ösztönzőket és támogatást biztosítani a városok, a regionális és a nemzeti hatóságok számára az éghajlatváltozás elleni küzdelem, a vállalkozások és a polgárok számára egyaránt előnyöket kínáló működőképes belső piac létrehozása, valamint a hatékony európai közlekedési rendszer, a társadalmi kohézió és a jóllét előmozdítása mint közös célkitűzések elérésére irányuló városi mobilitási terveik kidolgozásában és végrehajtásában;

· a politikai döntéshozók rendelkezésére álló tudásanyag bővítése a folyamatok minden szintjén annak elősegítése érdekében, hogy integrált, tudás szempontjából jól megalapozott és innovatív szakpolitikákat tudjanak kidolgozni, mivel a városi mobilitást érintő, jelenleg előttünk álló összetett és többdimenziós problémák megoldása csak így lehetséges.

6. Szakpolitikai lehetőségek

E két fő célkitűzés megvalósításához a lehetséges szakpolitikai lehetőségek széles skáláját vizsgáltuk meg. A szakpolitikai lehetőségek kiválasztásának és értékelésének első lépéseként egy 31 különböző lehetőséget felsorakoztató, különböző forrásokra támaszkodó kiindulási listát állítottunk össze. A források között említhetjük a városi mobilitásról szóló zöld könyv készítése és az érdekeltekkel ennek kapcsán folytatott konzultáció során érkezett hozzászólásokat, az uniós finanszírozásban részesült korábbi KTF-tevékenységek és a bevált gyakorlati megoldások cseréjére irányuló programok keretében megvalósult munkát, a zöld könyv kapcsán az uniós intézményeken belül lezajlott eszmecseréket és a bizottsági szolgálatoktól érkezett javaslatokat. Ezen átfogó megközelítés lehetővé tette, hogy a szakpolitikai lehetőségek széles skáláját tekintsük át, így stratégiai jellegű megoldásokat csakúgy, mint pragmatikusabbakat. A lista olyan lehetőségeket is tartalmaz, amelyek megvalósítása nem valószínű és nem is kívánatos, azonban az érdekeltek javaslatai között szerepeltek. Ez azt jelenti, hogy a szakpolitikai lehetőségek némelyike problematikus: vagy a szubszidiaritás elvének szempontjából, vagy azért, mert nem tűnnek eredményesnek vagy hatékonynak. Az átláthatóság kedvéért azonban ezeket a javaslatokat nem zártuk ki eleve.

Nyolc olyan lehetséges eszközt azonosítottunk, amelyek alkalmasak lehetnek az adott szakpolitikai lehetőségek európai uniós szintű végrehajtására. Ezek között említhetjük az önszabályozás folyamatos ellenőrzését, az információterjesztést, útmutatások kidolgozását, pénzügyi ösztönzők biztosítását és a szabályozási intézkedéseket.

Az egyes szakpolitikai lehetőségekhez rendelhető valamennyi, a végrehajtás során elméletileg alkalmazható eszközt először szubszidiaritási vizsgálatnak vetettük alá. Azt a lehetőséget, amely nem felelt meg a szubszidiaritás követelményének, a továbbiakban nem vettük figyelembe, és nem elemeztük tovább. A szubszidiaritási vizsgálaton sikeres túljutó lehetőségeken ezután hatékonysági, eredményességi és következetességi vizsgálatot végeztünk. A hatékonysági, eredményességi és következetességi vizsgálat eredményeképpen az eredetileg 31 lehetőséget tartalmazó listán 18 lehetőség maradt.

A következő lépésben azonosítottuk a 18 fennmaradó szakpolitikai lehetőség valószínűsíthető hatásait. Ehhez a mobilitáshoz, a zsúfoltsághoz, az energetikai és környezeti hatásokhoz, a gazdasági és szociális kérdésekhez és a politikaformáláshoz kapcsolódó mutatókat használtunk. Ezután mind a 18 lehetőség esetében meghatároztuk a végrehajtásukra legalkalmasabb eszközt. Ennek során a költséghatékonyságot, az arányosságot, a többi kezdeményezéssel való összhangot és az igazgatási terheket vettük figyelembe.

Végül húsz lehetséges uniós intézkedésre vonatkozó javaslatot dolgoztunk ki. Ennek során az egyes lehetőségek, illetve az egyes eszközök közötti szinergiák kiaknázására törekedtünk. Tovább finomítottuk a lehetséges intézkedések azonosíthatóságát, láthatóságát és az igazgatásukra vonatkozó szempontokat. Azonnali jogalkotási fellépésre nem tettünk javaslatot. Meg kell azonban jegyezni, hogy a lehetséges intézkedések kiválasztásának és értékelésének folyamata semmilyen módon nem befolyásolja a cselekvési program tartalmát és azon hatásvizsgálatok eredményeit, amelyek esetleg a jövőben készülnek konkrét javaslatok kapcsán.

7. Cselekvési területek

A cselekvési terv keretében az alábbi lehetséges intézkedésekre kerülhetne sor:

2009-ben:

· Tanulmány a zöld övezetekhez való hozzáférés szabályairól

· Internetes útmutató a tiszta és energiatakarékos gépjárművekről

· Internetes portál a tömegközlekedési információkhoz való hozzáférés javítása érdekében

· A tiszta járművekre vonatkozó demonstrációs projekt

· Információcsere a városi díjszabási rendszerekről

· Internetes útmutató a jogszabályokról, a finanszírozásról és a bevált gyakorlati megoldásokról

· Városi mobilitási megfigyelő központ létrehozása

· A fenntartható városi mobilitási tervek kidolgozásának felgyorsítása

2010-ben:

· Párbeszéd a városi tömegközlekedést használó utasok jogairól

· A jövőbeli finanszírozási források előkészítése

· A városi mobilitással foglalkozó fórum létrehozása

· Az energiatakarékos gépjárművezetés beillesztése a gépjármű-vezetői tanfolyamok anyagába

· Az adatok és a statisztikák naprakésszé tétele

· Kampány a fenntartható mobilitást szolgáló közlekedési szokásokról

· Részvétel a nemzetközi párbeszédben és információcserében

2011-ben:

· Útmutatás a biztonságos gyalogos és kerékpáros közlekedésről

· Útmutatás a fenntartható városi mobilitásról és a regionális politikáról

· Tanulmány a külső költségek internalizálásának városi vonatkozásairól

2012-ben:

· Útmutatás az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) alkalmazásáról a városi mobilitás érdekében

· Útmutatás a városi teherszállításról

Ezen lehetséges fellépési javaslatok szolgáltak a városi mobilitásról szóló cselekvési terv kidolgozásának alapjául. A cselekvési terv kidolgozása során e fellépéseket tovább pontosítottuk, fontossági sorrendet állítottunk fel közöttük és szakpolitikai szempontból jóváhagyattuk őket, figyelembe véve többek között a rendelkezésre álló erőforrásokat.

8. Nyomon követés és értékelés

A cselekvési terv általános hatása és sikere azon múlik, hogy a közlekedés üzemeltetői és a többi érdekelt és érintett – helyi, regionális és nemzeti szinten egyaránt – aktívan közreműködjön annak végrehajtásában. A Bizottság figyelemmel fogja kísérni a városi mobilitás és közlekedés terén az EU-ban végbemenő változásokat és a cselekvési terv keretében elindított uniós fellépések hatékonyságát. 2012-ben a Bizottság felülvizsgálja a fejleményeket, és ezután értékeli a cselekvési terv hatását és felméri az igényt az esetleges további felülvizsgálatra vagy fellépésekre.

[1] Zöld könyv - A városi mobilitás új kultúrája felé, COM(2007) 551.

[2] Lásd: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm.

[3] INI/2008/2041.

[4] INI/2008/2217.

[5] TEN/320 - CESE 982/2008.

[6] CdR 236/2007.

[7] CdR 417/2008.

[8] www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports.

[9] COM(2002) 704 végleges.

[10] A Bizottság azonban a 70. cikken kívül más cikkek alapján is tehet konkrét javaslatokat. A városi mobilitáshoz és közlekedéshez kapcsolódó egyes konkrét problémák megoldására például a környezetvédelmi politikáról szóló cikkek (174. és 175. cikk) vagy a gazdasági és társadalmi kohézióról szóló cikk (158. cikk) alapján kerülhet sor intézkedésre.

[11] A városi térségekkel kapcsolatos uniós fellépés alapját a Tanácstól és az Európai Parlamenttől a hatodik környezeti cselekvési program keretében kapott felhatalmazás nyomán elfogadott, a városi környezetre vonatkozó tematikus stratégia (COM(2005) 718) is megerősíti.

IT

(...PICT...)|COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE|

Bruxelles, 30.9.2009

SEC(2009) 1212

DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE

COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSIGLIO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE EUROPEO E AL COMITATO DELLE REGIONI

Piano d’azione sulla mobilità urbana

VALUTAZIONE D'IMPATTO – SINTESI

{COM(2009) 490 definitivo} {SEC(2009) 1211}

1. Introduzione

Il piano d'azione sulla mobilità urbana fa seguito all'adozione del Libro verde sulla mobilità urbana Verso una nuova cultura della mobilità urbana, COM(2007) 551. il 25 settembre 2007 e si inscrive nel programma di lavoro della Commissione con il riferimento 2008/TREN/036.[1]

Verso una nuova cultura della mobilità urbana, COM(2007) 551.

Il Libro verde ha individuato cinque sfide principali nel campo della mobilità urbana e ha avviato un dibattito sul valore aggiunto dell'azione a livello UE a sostegno delle iniziative delle autorità locali, regionali e nazionali per far fronte a tali sfide. Per quanto i primi responsabili in questo settore siano le autorità locali, regionali e nazionali, vengono adottate decisioni in materia di mobilità urbana anche nell'ambito della politica e della normativa UE, che possono quindi incidere sull'ambiente generale e sulla libera circolazione delle persone, dei beni e dei servizi all'interno dell'Unione. La valutazione d'impatto esamina quale potrebbe essere esattamente il valore aggiunto dell'azione UE.

La valutazione d'impatto è stata realizzata dalla direzione generale "Energia e trasporti" della Commissione europea, con la partecipazione di un gruppo interservizi composto da rappresentanti dei vari servizi della Commissione interessati al piano d'azione. Si è utilizzato anche uno studio esterno. Il comitato per la valutazione d'impatto ha espresso un parere sui progetti di valutazione d'impatto in data 23 luglio 2008, 1° ottobre 2008 e 4 novembre 2008.

Il piano d'azione sulla mobilità urbana fornisce un quadro di lavoro per futuri interventi a livello UE e annuncia misure non legislative volte ad accrescere le conoscenze, promuovere il dialogo, condividere le migliori pratiche e offrire incentivi alle città. Tali misure aiuteranno i responsabili a prendere decisioni più informate, nonché a migliorare le scelte politiche e quelle relative alla mobilità urbana a tutti i livelli. Non è semplice valutare l'impatto di tali misure in termini quantitativi o qualitativi.

2. Consultazione delle parti interessate

La consultazione delle parti interessate prevedeva due fasi. La prima fase è consistita in una consultazione, realizzata nei primi sei mesi del 2007, finalizzata alla preparazione del Libro verde sulla mobilità urbana. La seconda fase ha seguito l'adozione del Libro verde e si è svolta fra il 25 settembre 2007 e il 15 marzo 2008.

Il Libro verde sulla mobilità urbana conteneva 25 quesiti destinati a orientare la consultazione e a inquadrare le risposte delle parti interessate. Le parti in causa e gli interessati sono stati inoltre invitati a rispondere a questioni generali sollevate nel Libro verde. In totale sono pervenuti 431 contributi scritti, che sono stati esaminati accuratamente. I risultati della consultazione sono stati resi pubblici Vedi: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm e sono confluiti nella valutazione d'impatto. [2]

Vedi: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

Inoltre, il Parlamento europeo ha adottato una risoluzione sul Libro verde il 9 luglio 2008 INI/2008/2041. , nonché una relazione d'iniziativa riguardante un piano d'azione sulla mobilità urbana il 23 aprile 2009 INI/2008/2217. . Il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il proprio parere sul Libro verde il 29 maggio 2008 TEN/320 - CESE 982/2008. , e il Comitato delle regioni ha fatto altrettanto il 9 aprile 2008 CdR 236/2007. . Il Comitato delle regioni ha adottato il proprio parere sulla relazione del Parlamento europeo il 21 aprile 2009 CdR 417/2008. . Anche il Consiglio ha discusso la questione in termini informali www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports . . [3][4][5][6][7][8]

INI/2008/2041.

INI/2008/2217.

TEN/320 - CESE 982/2008.

CdR 236/2007.

CdR 417/2008.

www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

La conclusione generale della consultazione è che esiste un ampio consenso fra le parti in causa e gli interessati sull'importanza di un intervento dell'UE nel campo della mobilità urbana sotto forma di azioni a sostegno delle autorità, degli operatori e delle altre parti in causa e degli interessati a livello locale, regionale e nazionale. Sono state espresse opinioni diverse circa le azioni specifiche, a livello UE, che potrebbero portare un valore aggiunto, e nel contempo la consultazione ha permesso di individuare un punto d'incontro.

La consultazione ha rispettato i requisiti minimi per la consultazione degli interessati COM(2002) 704 definitivo. . [9]

COM(2002) 704 definitivo.

3. Definizione del problema

Perché c'è bisogno di un piano d'azione sulla mobilità urbana a livello UE? Perché molte città dell'UE devono affrontare problemi comuni relativi alla mobilità urbana sostenibile, ad esempio gli elevati livelli di traffico e di congestione, le emissioni dannose e lo sviluppo squilibrato con effetti sull'esclusione sociale e sulla crescita economica. Si tratta di problemi significativi che vengono affrontati a livello locale, regionale e nazionale secondo il principio di sussidiarietà.

I responsabili politici degli Stati membri che hanno aderito all'UE negli ultimi anni si trovano ad affrontare sfide specifiche. Lo sviluppo economico sta favorendo la rapida crescita dell'acquisto e dell'utilizzo delle automobili. La carenza di strumenti sufficientemente adeguati implica che i progressi nel trasporto urbano non sempre soddisfano i requisiti minimi richiesti per lo sviluppo sostenibile e per la coesione sociale.

Osservando le iniziative prese a livello locale in tutta l'UE, emerge un quadro di politiche diversificate e di soluzioni d'azione e finanziamento di cui le autorità si avvalgono per affrontare i problemi della mobilità e del trasporto urbani. Oltre alla frammentazione degli approcci, anche l'inazione o le azioni inadeguate possono avere un'influenza al di là delle frontiere. Tutto ciò potrebbe inoltre dare luogo ad una costosa duplicazione degli sforzi.

I consumatori si trovano di fronte a sistemi di informazione frammentari e soluzioni non ottimizzate. Le persone a mobilità ridotta non hanno sempre accesso al trasporto urbano al pari delle altre persone.

Il trasporto urbano è un elemento critico anche per la catena di trasporto in generale, sia per quanto riguarda le merci che i passeggeri (il problema "ultimo miglio" e la necessità di avere nodi intermodali efficienti spesso localizzati nelle aree urbane o nelle vicinanze). L'efficacia delle politiche di mobilità urbana sviluppate a livello locale, regionale e nazionale ha perciò un impatto su tutto il sistema di trasporti europeo, mentre le autorità non sono necessariamente in grado o interessate a prendere in considerazione questa dimensione.

Senza uno scambio e una diffusione adeguati di buone pratiche testate, i responsabili politici potrebbero sviluppare soluzioni a costi eccessivamente elevati, realizzare politiche che non tengono conto in maniera adeguata delle esperienze effettuate altrove o proporre soluzioni potenzialmente in conflitto con i principi e con la normativa UE.

4. Il diritto di agire dell'UE

I trattati delimitano i poteri dell'UE. Il tema della mobilità e del trasporto urbani rientra nel campo d'applicazione dell'articolo 70 del trattato che prevede una politica comune dei trasporti La Commissione può fare altresì proposte specifiche sulla base di articoli diversi dall'articolo 70. Ad esempio, per affrontare problemi specifici relativi alla mobilità e al trasporto urbani, potrebbe adottare gli articoli riguardanti la politica ambientale (174 e 175) o la coesione economica e sociale (158). . L'articolo 71, lettera (c) e (d) riguarda la mobilità e il trasporto urbani. Essi stabiliscono che, per l'attuazione dell'articolo 70, il Consiglio e il Parlamento europeo dovranno adottare misure per migliorare la sicurezza dei trasporti e qualsiasi altra disposizione necessaria. La responsabilità del trasporto è ripartita tra l'UE e gli Stati membri. Le questioni indicate di seguito dimostrano che il problema non può essere risolto in maniera ottimale con la sola azione degli Stati membri (parametro della necessità) e che gli obiettivi possono essere raggiunti in maniera ottimale a livello UE (parametro del valore aggiunto). [10]

La Commissione può fare altresì proposte specifiche sulla base di articoli diversi dall'articolo 70. Ad esempio, per affrontare problemi specifici relativi alla mobilità e al trasporto urbani, potrebbe adottare gli articoli riguardanti la politica ambientale (174 e 175) o la coesione economica e sociale (158).

Il diritto di agire a livello UE nel campo della mobilità urbana nasce dall'obbligo della Commissione di raggiungere e tutelare gli obiettivi fondamentali stabiliti nel trattato. La normativa UE e gli strumenti finanziari incidono direttamente sulle decisioni a livello locale, regionale e nazionale nel campo della mobilità urbana. La Commissione è pertanto autorizzata a garantire che tali decisioni siano conformi alla normativa UE. Essa deve inoltre aiutare le autorità ad attuare le politiche UE e ad utilizzare al meglio i finanziamenti UE. Inoltre, le azioni prese nel campo della mobilità urbana a livello locale, regionale e nazionale incidono direttamente sugli operatori del trasporto merci e sui viaggiatori provenienti da altri paesi. Questo impatto transfrontaliero giustifica l'azione dell'UE volta a garantire il buon funzionamento del mercato interno e la corretta attuazione delle politiche e della normativa UE, ad esempio nel campo dell'ambiente, degli aiuti di stato, dell'agenda sociale o della ricerca e sviluppo.

I fallimenti del mercato nel campo della mobilità urbana rendono necessari interventi pubblici volti a risolvere i problemi di congestione, inquinamento e sviluppo squilibrato. L'UE ha il diritto di garantire che questi interventi pubblici siano conformi alla normativa UE e coerenti con le politiche UE. In passato, le politiche UE in altre aree come l'ambiente, la politica regionale o l'energia, hanno adottato misure relative alla mobilità urbana. Non si è tenuto sufficientemente conto del possibile impatto di queste politiche sulla mobilità e sul trasporto urbani. In certi casi, non erano disponibili gli strumenti adeguati per sostenere le autorità, oppure non sono stati utilizzati. In altri casi ancora, tali strumenti non hanno preso in sufficiente considerazione le questioni relative alla mobilità urbana. È perciò importante, in casi specifici, proporre azioni per rafforzare la coerenza e per promuovere l'attuazione delle iniziative UE passate e presenti.

L'UE ha inoltre il diritto di agire per affrontare i problemi in cui l'intervento pubblico a livello UE porta un valore aggiunto. Senza interferire con i poteri delle autorità locali, regionali o nazionali competenti, l'UE può fornire un valore aggiunto all'azione locale in diversi modi La base dell'azione UE nelle aree urbane è rafforzata dalla Strategia tematica sull'ambiente urbano (COM(2005) 718), affidata dal Consiglio e dal Parlamento europeo attraverso il Sesto programma d'azione a favore dell'ambiente. . L'UE può offrire alle autorità una serie di strumenti con soluzioni testate per affrontare i rischi provocati dalla frammentazione degli approcci locali, regionali e nazionali. L'UE può aiutare a correggere le imperfezioni normative, ad esempio sotto forma di raccolta e condivisione insufficiente di dati di mercato, che impediscono il monitoraggio completo delle tendenze. L'UE può inoltre favorire lo scambio di dati e informazioni, offrire supporto finanziario e avviare attività di ricerca e sviluppo tecnologico (RST) a livello UE. Può aiutare a promuovere l'utilizzo efficiente delle risorse pubbliche, evitando ad esempio di scoprire cose già note o unendo le forze in materia di disposizioni di valutazioni comparative, appalti o fornitura d'informazioni. Può infine aiutare a promuovere l'innovazione e gli standard, nonché creare mercati per le imprese. [11]

La base dell'azione UE nelle aree urbane è rafforzata dalla Strategia tematica sull'ambiente urbano (COM(2005) 718), affidata dal Consiglio e dal Parlamento europeo attraverso il Sesto programma d'azione a favore dell'ambiente.

5. Obiettivi

I principali obiettivi del piano d'azione sulla mobilità urbana sono due:

· offrire incentivi e sostegno alle città e alle autorità regionali e nazionali affinché sviluppino e mettano in atto politiche di mobilità urbana per raggiungere gli obiettivi comuni quali la lotta al cambiamento climatico, la realizzazione di un mercato interno a beneficio delle imprese e dei consumatori e la promozione di un efficiente sistema di trasporti europeo, coesione sociale e benessere;

· migliorare le conoscenze dei responsabili a tutti i livelli affinché sviluppino e mettano in atto politiche integrate, debitamente informate e innovative che si rivelano oggi necessarie per affrontare le questioni complesse e multidimensionali relative alla mobilità urbana.

6. Opzioni strategiche

Per raggiungere questi due obiettivi principali, sono state prese in considerazione numerose opzioni strategiche. La selezione e la valutazione di tali opzioni è iniziata con la compilazione di una lista di 31 opzioni possibili, tratte da fonti diverse. Tali fonti includono i contributi ricevuti per promuovere la preparazione del Libro verde sulla mobilità urbana e durante la consultazione delle parti in causa sul Libro verde sulla mobilità urbana, i lavori effettuati nel quadro delle trascorse attività di RST finanziate dall'UE, i programmi di scambio delle migliori pratiche, le discussioni sul Libro verde svoltesi nelle istituzioni dell'UE e i suggerimenti forniti dai servizi della Commissione.

Tale approccio di ampia portata ha permesso la revisione di una vasta gamma di opzioni che spaziano da quelle più strategiche a quelle più pratiche. La lista comprende anche opzioni che possono sembrare poco realiste o auspicabili, ma che sono state proposte dalle parti in causa. Ciò significa che alcune opzioni strategiche potrebbero sembrare problematiche per via del principio di sussidiarietà oppure perché risultano inefficienti o inefficaci. Ad ogni modo, per ragioni di trasparenza, non sono state escluse a priori.

Sono stati individuati otto possibili strumenti che potrebbero essere utilizzati a livello UE per l'attuazione di un'opzione strategica, ad esempio il monitoraggio dell'autoregolamento, la diffusione di informazioni, la preparazione di linee guida, l'offerta di incentivi finanziari e l'attuazione di misure regolative.

Ogni opzione strategica, unitamente agli strumenti che possono essere utilizzati per l'attuazione, è stata inizialmente oggetto di un'analisi in funzione della sussidiarietà. Se la valutazione era negativa, l'opzione veniva abbandonata in via definitiva. Se invece era positiva, l'opzione veniva valutata sulla base dei criteri di efficienza, efficacia e coerenza. L'analisi riguardante la sussidiarietà, l'efficienza, l'efficacia e la coerenza ha ridotto il numero dell'opzioni da 31 a 18.

Il passo successivo è consistito nell'individuazione del possibile impatto delle restanti 18 opzioni strategiche. Gli indicatori utilizzati per la valutazione riguardano la mobilità, la congestione, l'energia, l'ambiente, le questioni economico-sociali e le scelte politiche. In seguito, sono stati scelti gli strumenti più adatti per attuare ciascuna delle 18 opzioni. Questa analisi si è basata sull'efficacia dei costi, sulla proporzionalità, sulla coerenza con le altre iniziative e sull'onere amministrativo.

Infine, sono stati elaborati 20 suggerimenti per possibili azioni a livello UE sfruttando le sinergie tra le opzioni e quelle tra gli strumenti. Inoltre, sono state messe a punto l'identità, la visibilità e la trattabilità delle azioni possibili. Non sono state incluse proposte per azioni legislative immediate. È bene tener presente che questo processo di selezione e di valutazione delle azioni possibili non pregiudica in alcun modo i contenuti del piano d'azione, né l'esito delle valutazioni d'impatto che potrebbero essere effettuate per scopi specifici.

7. Settori di azione

Di seguito sono riportate le azioni potenzialmente attuabili attraverso il piano d'azione:

Nel 2009:

· studio sulle norme di accesso alle aree verdi;

· guida internet sui veicoli puliti e a basso consumo energetico;

· portale web per migliorare l'accesso alle informazioni sui trasporti pubblici;

· progetto di dimostrazione riguardante i veicoli puliti;

· scambio di informazioni sui meccanismi di fissazione dei prezzi per i trasporti urbani;

· guida internet sulla legislazione, i finanziamenti e le migliori pratiche;

· istituzione di un osservatorio per la mobilità urbana;

· accelerazione dei tempi di sottoscrizione di piani di mobilità urbana sostenibili.

Nel 2010:

· dialogo sui diritti dei passeggeri nel trasporto pubblico urbano;

· preparazione di fonti di finanziamento future;

· istituzione di un forum sulla mobilità urbana;

· integrazione della guida efficiente sotto il profilo del consumo energetico nella formazione alla guida;

· aggiornamento di dati e statistiche;

· campagna sui comportamenti che consentono una mobilità sostenibile;

· sostegno a favore del dialogo internazionale e scambio di informazioni.

Nel 2011:

· guida alla sicurezza dei pedoni e dei ciclisti;

· guida alla mobilità urbana sostenibile e la politica regionale;

· studio sugli aspetti urbani dell'internalizzazione dei costi esterni.

Nel 2012:

· guida ai sistemi di trasporto intelligenti (STI) per la mobilità urbana;

· guida al trasporto merci urbano.

Questi suggerimenti costituiscono la base per la preparazione del piano d'azione sulla mobilità urbana. Durante i preparativi del piano d'azione, le azioni sono state ulteriormente specificate, rese prioritarie e convalidate a livello politico, tenendo conto altresì delle risorse disponibili.

8. Monitoraggio e valutazione

L'impatto e il successo generale del piano d'azione dipenderanno dal coinvolgimento attivo e dalla sottoscrizione da parte di operatori e di altre parti in causa o soggetti interessati a livello locale, regionale e nazionale. La Commissione controllerà lo sviluppo della mobilità e del trasporto urbani nell'UE e le prestazioni delle azioni UE intraprese nel quadro del piano d'azione. Verrà inoltre avviato un piano di revisione nel 2012. In seguito, la Commissione valuterà l'impatto del piano d'azione e la necessità di revisionarlo o di avviare ulteriori azioni.

[1] Verso una nuova cultura della mobilità urbana, COM(2007) 551.

[2] Vedi: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

[3] INI/2008/2041.

[4] INI/2008/2217.

[5] TEN/320 - CESE 982/2008.

[6] CdR 236/2007.

[7] CdR 417/2008.

[8] www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

[9] COM(2002) 704 definitivo.

[10] La Commissione può fare altresì proposte specifiche sulla base di articoli diversi dall'articolo 70. Ad esempio, per affrontare problemi specifici relativi alla mobilità e al trasporto urbani, potrebbe adottare gli articoli riguardanti la politica ambientale (174 e 175) o la coesione economica e sociale (158).

[11] La base dell'azione UE nelle aree urbane è rafforzata dalla Strategia tematica sull'ambiente urbano (COM(2005) 718), affidata dal Consiglio e dal Parlamento europeo attraverso il Sesto programma d'azione a favore dell'ambiente.

NL

(...PICT...)|COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN|

Brussel, 30.9.2009

SEC(2009) 1212

WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S

Actieplan stedelijke mobiliteit

SAMENVATTING VAN DE EFFECTBEOORDELING {COM(2009) 490 definitief} {SEC(2009) 1211}

1. Inleiding

Het Actieplan stedelijke mobiliteit volgt op de goedkeuring van een groenboek over stedelijke mobiliteit Een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur (COM(2007) 551). op 25 september 2007. Het Actieplan is een onderdeel van het werkprogramma van de Commissie met referentie 2008/TREN/036.[1]

Een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur (COM(2007) 551).

In het groenboek over stedelijke mobiliteit worden vijf belangrijke uitdagingen op het gebied van stedelijke mobiliteit onderscheiden en wordt een discussie op gang gebracht over de toegevoegde waarde van maatregelen op EU-niveau ter ondersteuning van de aanpak van deze uitdagingen door de plaatselijke, regionale en nationale autoriteiten. Hoewel het hier in de eerste plaats om een bevoegdheid van de lokale, regionale en nationale autoriteiten gaat, worden beslissingen op het gebied van stedelijke mobiliteit ook in het kader van het EU-beleid en de EU-wetgeving genomen en kunnen zij invloed hebben op het mondiaal milieu en het vrije verkeer van goederen en diensten binnen de EU. In de effectbeoordeling wordt onderzocht wat de precieze toegevoegde waarde van EU-maatregelen kan zijn.

De effectbeoordeling is opgesteld door het directoraat-generaal Energie en vervoer van de Europese Commissie. Een interdepartementale groep, met vertegenwoordigers van de verschillende diensten die bij dit actieplan betrokken zijn, heeft aan de werkzaamheden deelgenomen. Ter ondersteuning werd een studieovereenkomst gesloten. De Raad voor Effectbeoordeling heeft op 23 juli 2008, 1 oktober 2008 en 4 november 2008 advies uitgebracht over de ontwerpteksten van de effectbeoordeling.

Het actieplan inzake stedelijke mobiliteit vormt het kader voor eventuele toekomstige EU-maatregelen en stelt maatregelen in het vooruitzicht om de kennis te verbeteren, het overleg en de uitwisseling van beste praktijken te stimuleren en ondersteuning te bieden aan steden. Deze maatregelen zullen beleidsmakers helpen om beter onderbouwde beslissingen te nemen en op alle niveaus een beter beleid inzake stedelijke mobiliteit te ontwikkelen en in de praktijk om te zetten. De kwantitatieve en kwalitatieve effecten van deze maatregelen zijn moeilijk meetbaar.

2. Raadpleging van belanghebbende partijen

De raadpleging van belanghebbende partijen gebeurde in twee fasen. De eerste fase paste binnen de voorbereiding van het Groenboek over stedelijke mobiliteit en vond plaats tijdens de eerste helft van 2007. De tweede fase volgde op de aanneming van het Groenboek, namelijk van 25 september 2007 tot 15 maart 2008.

Het Groenboek over stedelijke mobiliteit bevatte 25 vragen om de raadpleging gericht te laten verlopen en de antwoorden van de belanghebbende partijen op bepaalde punten toe te spitsen. De betrokken partijen en andere belanghebbenden werden ook verzocht om op de algemene kwesties uit het Groenboek te reageren. In totaal ontving de Commissie 431 schriftelijke reacties. Na een zorgvuldig onderzoek van de reacties op de raadpleging zijn de resultaten voor het publiek beschikbaar Zie: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm. gesteld en in de effectbeoordeling verwerkt. [2]

Zie: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm.

Bovendien heeft het Europees Parlement op 9 juli 2008 INI/2008/2041. een resolutie aangenomen over het Groenboek en op 23 april 2009 INI/2008/2217. op eigen initiatief een rapport gepubliceerd inzake het actieplan stedelijke mobiliteit. Het Europees Economisch en Sociaal Comité bracht op 29 mei 2008 TEN/320 - CESE 982/2008. advies uit over het Groenboek; het Comité van de Regio's deed dat op 9 april 2008 CdR 236/2007. . Het Comité van de Regio's heeft op 21 april 2009 een advies uitgebracht over het rapport van het Parlement CdR 417/2008. . Ook de Raad heeft een informeel overleg over dit thema gehouden www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports . . [3][4][5][6][7][8]

INI/2008/2041.

INI/2008/2217.

TEN/320 - CESE 982/2008.

CdR 236/2007.

CdR 417/2008.

www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

In het algemeen kan uit de raadpleging worden geconcludeerd dat er bij de betrokken partijen en andere belanghebbenden ruime eensgezindheid bestaat dat de EU op het gebied van stedelijke mobiliteit een rol moet spelen via maatregelen om autoriteiten, exploitanten en andere belanghebbende partijen op lokaal, regionaal en nationaal niveau te ondersteunen. Hoewel er geen eensgezindheid was over welke EU-maatregelen voor toegevoegde waarde kunnen zorgen, heeft de raadpleging bijgedragen tot de afbakening van een gemeenschappelijk draagvlak.

De raadpleging is verlopen overeenkomstig de minimumnormen voor de raadpleging van betrokken partijen COM(2002) 704 definitief. . [9]

COM(2002) 704 definitief.

3. Probleemomschrijving

Waarom is er behoefte aan een Europees actieplan inzake stedelijke mobiliteit? Veel steden in de EU worden geconfronteerd met dezelfde problemen op het gebied van duurzame stedelijke mobiliteit, zoals een hoge verkeersdruk en congestie, schadelijke emissies en een onevenwichtige ontwikkeling, die de sociale integratie en de economische groei in gevaar brengt. Het gaat om aanzienlijke problemen, die op dit moment overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel op lokaal, regionaal en nationaal niveau worden aangepakt.

Beleidsverantwoordelijken in de nieuwe EU-lidstaten staan voor specifieke uitdagingen. De economische groei leidt tot een snelle toename van het autobezit en gebruik. Door een gebrek aan voldoende aangepaste instrumenten beantwoorden de verbeteringen van het openbaar vervoer niet altijd aan de minimumnormen voor stedelijke ontwikkeling en sociale cohesie.

Wie naar de lokale beleidsinitiatieven in de hele EU kijkt, krijgt een beeld van de sterk uiteenlopende beleidsopties, maatregelen en financieringsoplossingen waarmee de autoriteiten de stedelijke vervoers- en mobiliteitsproblemen aanpakken. Een gebrek aan maatregelen of ondoordachte maatregelen kunnen grensoverschrijdende effecten hebben en leiden tot een versnipperde aanpak. Soms leidt dit tot elkaar overlappende en derhalve dure inspanningen.

Consumenten dienen vrede te nemen met gefragmenteerde informatiesystemen en niet op elkaar afgestemde oplossingen. Het openbaar vervoer is vaak niet of niet op een evenwaardige manier toegankelijk voor personen met beperkte mobiliteit.

Stedelijk vervoer is voorts een kritiek onderdeel van de volledige vervoersketen voor passagiers en goederen (het "last mile"-probleem en de behoefte aan efficiënte intermodale knoppunten, die vaak in of nabij steden zijn gelegen). De doelmatigheid van het op lokaal, regionaal en nationaal niveau ontwikkelde stedelijke mobiliteitsbeleid heeft bijgevolg gevolgen voor het volledige Europese vervoerssysteem, terwijl deze autoriteiten niet steeds over de middelen beschikken of er niet altijd belang bij hebben om met deze dimensie rekening te houden.

Zonder een degelijke uitwisseling en verspreiding van beproefde beste praktijken, kunnen beleidsmakers onnodig dure oplossingen ontwikkelen, een beleid uitstippelen dat onvoldoende rekening houdt met reeds elders opgedane ervaringen of oplossingen voorstellen die in strijd zijn met de EU-beginselen en –regelgeving.

4. Rechtsgrond voor de EU

De bevoegdheden van de EU zijn afgebakend in de verdragen. Stedelijke mobiliteit en vervoer valt onder artikel 70 van het EG-Verdrag, dat betrekking heeft op het gemeenschappelijk vervoersbeleid De Commissie kan ook specifieke voorstellen indienen op grond van andere artikelen dan artikel 70. Om specifieke problemen in verband met stedelijke mobiliteit en vervoer op te lossen, kan zij ook verwijzen nar het milieubeleid (artikelen 174 en 175) of de economische en sociale samenhang (artikel 158). . De artikelen 71, onder c) en d), hebben betrekking op stedelijke mobiliteit en vervoer. Krachtens deze bepalingen nemen de Raad en het Europees Parlement ter uitvoering van artikel 70 maatregelen om de veiligheid van het vervoer te verbeteren en alle overige dienstige maatregelen. De EU en de lidstaten delen de verantwoordelijkheid voor het vervoersbeleid. Uit de hierboven uiteengezette argumenten blijkt dat het probleem niet op afdoende wijze door de lidstaten alleen kan worden opgelost (noodzakelijkheidstoets) en dat de doelstellingen beter op EU-niveau kunnen worden bereikt (toets van toegevoegde waarde). [10]

De Commissie kan ook specifieke voorstellen indienen op grond van andere artikelen dan artikel 70. Om specifieke problemen in verband met stedelijke mobiliteit en vervoer op te lossen, kan zij ook verwijzen nar het milieubeleid (artikelen 174 en 175) of de economische en sociale samenhang (artikel 158).

Het recht van de EU om op te treden op het gebied van stedelijke mobiliteit vloeit voort uit de verplichting van de Commissie om de fundamentele doelstellingen van het verdrag te realiseren en te beschermen . De EU-regelgeving en financiële instrumenten hebben een rechtstreekse invloed op de lokale, regionale en nationale besluitvorming inzake stedelijke mobiliteit. De Commissie is derhalve bevoegd om erop toe te zien dat deze beslissingen in overeenstemming zijn met de EU-regelgeving en om de autoriteiten bij te staan bij de tenuitvoerlegging van het EU beleid en het gebruik van de EU-fondsen. Bovendien hebben lokale, regionale en nationale maatregelen op het gebied van stedelijke mobiliteit een rechtstreekse impact op buitenlandse goederenvervoerders en passagiers. De grensoverschrijdende effecten rechtvaardigen EU-maatregelen om de goede werking van de gemeenschappelijke markt en de correcte tenuitvoerlegging van het EU-beleid en de EU-regelgeving te waarborgen, bijvoorbeeld op het gebied van milieu, staatssteun, de sociale agenda of onderzoek en ontwikkeling.

Gezien de markttekortkomingen op het gebied van stedelijk vervoer moeten overheden maatregelen nemen om congestie, verontreiniging en onevenwichtige ontwikkeling tegen te gaan. De EU heeft het recht erop toe te zien dat deze publieke interventie strookt met de EU-regelgeving en de EU-beginselen. In het kader van andere EU-beleidsdomeinen, zoals het regionaal, milieu- of energiebeleid, zijn in het verleden reeds maatregelen genomen in verband met stedelijke mobiliteit. Er is echter onvoldoende aandacht besteed aan de potentiële impact van deze beleidsgebieden op stedelijke mobiliteit en vervoer. In bepaalde gevallen zijn er geen passende instrumenten beschikbaar om de autoriteiten te ondersteunen, zijn deze instrumenten niet benut of hielden ze onvoldoende rekening met stedelijke mobiliteitsaspecten. In specifieke gevallen is het derhalve belangrijk om maatregelen voor te stellen om de cohesie te versterken en de toepassing van nieuwe of reeds bestaande EU-maatregelen te ondersteunen.

De EU heeft het recht maatregelen te nemen wanneer een optreden op EU-niveau een meerwaarde biedt om deze problemen aan te pakken. Zonder afbreuk te doen aan de bevoegdheden van de lokale, regionale of nationale overheden kan de EU op verschillende manieren een toegevoegde waarde bieden voor lokale maatregelen De rechtsgrond voor EU-maatregelen in stedelijke gebieden is versterkt door de Thematische strategie voor het stadsmilieu (COM(2005) 718), die door de Raad en het Europees Parlement is bekrachtigd via het Zesde Milieuactieprogramma. . De EU kan de overheden een toolbox met beproefde oplossingen aanreiken om versnippering van het beleid op lokaal, regionaal of nationaal niveau tegen te gaan. Zij kan helpen om een aantal tekortkomingen inzake wetgeving recht te zetten, bijvoorbeeld de ontoereikende verzameling en uitwisseling van marktgegevens, waardoor geen adequate monitoring van relevante trends plaats vindt. Zij kan de uitwisseling van gegevens ondersteunen, financiële steun verlenen en Europese O&O-activiteiten lanceren. De EU kan helpen een efficiënt gebruik van publieke middelen te promoten, bijvoorbeeld door te vermijden dat reeds uitgevoerde werkzaamheden worden overgedaan of door de krachten te bundelen inzake benchmarking, openbare aanbestedingen en informatieverstrekking. Zij kan ook helpen om innovatie en normen te promoten en voor bedrijven een markt tot stand te brengen. [11]

De rechtsgrond voor EU-maatregelen in stedelijke gebieden is versterkt door de Thematische strategie voor het stadsmilieu (COM(2005) 718), die door de Raad en het Europees Parlement is bekrachtigd via het Zesde Milieuactieprogramma.

5. Doelstellingen

De twee belangrijkste doelstellingen van het actieplan inzake stedelijke mobiliteit zijn:

· steden, regionale en nationale overheden stimulansen bieden om hen te helpen een stedelijk mobiliteitsbeleid te ontwikkelen dat bijdraagt tot de algemene doelstellingen om de klimaatverandering te bestrijden, voor bedrijven en consumenten een functionerende interne markt tot stand te brengen en de efficiëntie van het Europees vervoerssysteem, de sociale cohesie en het welzijn te verbeteren;

· ervoor zorgen dat beleidsmakers op alle niveaus meer kennis bezitten om een geïntegreerd, onderbouwd en innoverend beleid te ontwikkelen waaraan behoefte is om een oplossing te bieden voor de zeer complexe en veelzijdige problemen inzake stedelijke mobiliteit.

6. Beleidsopties

Om deze twee belangrijke doelstellingen te realiseren, werden talrijke beleidsopties onderzocht. Als eerste stap naar de selectie en beoordeling van de beleidsopties is op basis van verschillende bronnen een lijst van eenendertig mogelijke beleidsopties opgesteld. Hierbij heeft de Commissie zich gebaseerd op de reacties die zij in het kader van de opstelling van het Groenboek stedelijke mobiliteit heeft ontvangen, de reacties tijdens de raadpleging van de belanghebbenden na de publicatie van het groenboek, de werkzaamheden in het kader van door de EU gefinancierde O&O-activiteiten en programma's voor de uitwisseling van beste praktijken, discussies over het groenboek binnen de EU-instelling en op suggesties van diensten van de Commissie.

Dankzij deze brede benadering konden talrijke beleidsopties worden bekeken, zowel op meer strategisch als op praktisch niveau. In de lijst zijn ook opties opgenomen die niet realistisch of wenselijk lijken, maar die door een aantal belanghebbenden zijn voorgesteld. Sommige opties vormen een probleem omdat ze in strijd met het subsidiariteitsbeginsel of omdat ze niet voldoende efficiënt of doelmatig zijn. Vanwege de transparantie werden die suggesties evenwel niet bij voorbaat uitgesloten.

Er werden acht instrumenten geselecteerd die door de EU zouden kunnen worden gebruikt voor de tenuitvoerlegging van een beleidsoptie, bijvoorbeeld monitoring van zelfregulering, verspreiding van informatie, opstellen van richtsnoeren, financiële stimuli en regelgevende maatregelen.

Elke beleidsoptie werd, samen met elk beleidsinstrument dat voor de tenuitvoerlegging daarvan zou kunnen worden gebruikt, eerst getoetst aan het subsidiariteitsbeginsel. De opties die deze toets niet doorstonden, werden niet meer in aanmerking genomen en niet verder geanalyseerd. Van de beleidsopties die voldeden aan het subsidiariteitsbeginsel werd vervolgens de efficiëntie, doelmatigheid en coherentie onderzocht. Na de toetsing van de subsidiariteit, efficiëntie, doelmatigheid en coherentie is het aantal beleidsopties gereduceerd van 31 tot 18.

Tijdens een volgende stap werden de potentiële effecten van de achttien resterende beleidsopties geanalyseerd. Dit gebeurde aan de hand van de volgende indicatoren: mobiliteit, congestie, energie, milieu, economische en sociale aspecten en beleid. Daarna werd voor elk van de achttien beleidsopties het meest geschikte uitvoeringsinstrument gekozen. Hierbij is rekening gehouden met de kostenefficiëntie, evenredigheid, samenhang met andere initiatieven en de administratieve lasten.

Ten slotte werden twintig voorstellen voor mogelijke EU-acties opgesteld. Dit gebeurde door de synergieën tussen opties en instrumenten te benutten. Voorts werd de definiëring, de zichtbaarheid en het beheersaspect van de mogelijke acties verfijnd. Er zijn geen voorstellen opgenomen voor regelgevende acties op korte termijn. Er moet echter worden op gewezen dat dit beoordelings- en selectieproces van de maatregelen geen voorafspiegeling is van de inhoud van het actieplan en van de uitkomst van de effectbeoordelingen voor specifieke voorstellen.

7. Actiegebieden

De volgende maatregelen kunnen in het kader van het actieplan worden uitgevoerd:

In 2009:

· studie inzake toegangsregels voor groene zones

· webgids over schone en energiezuinige voertuigen

· webportaal om de informatie over openbaar vervoer te verbeteren

· demonstratieproject inzake schone voertuigen

· informatie-uitwisseling over stedelijke tolsystemen

· webgids over wetgeving, financiering en beste praktijken

· oprichting van een observatorium stedelijke mobiliteit

· de implementatie van duurzame mobiliteitsplannen versnellen

In 2010:

· dialoog over passagiersrechten en stedelijk openbaar vervoer

· ontwikkelen van toekomstige financieringsbronnen

· oprichting van een forum stedelijke mobiliteit

· zuinig rijden als onderdeel van de rijopleiding

· actualisering van gegevens en statistieken

· campagne voor duurzaam mobiliteitsgedrag

· bijdragen tot internationale dialoog en uitwisseling van informatie

In 2011:

· aanbeveling over veilig fietsen en lopen

· aanbeveling inzake duurzame stedelijke mobiliteit en regionaal beleid

· studie van de stedelijke aspecten van de internalisering van externe kosten

In 2012:

· aanbeveling betreffende intelligente vervoersystemen (ITS) voor stedelijke mobiliteit

· aanbeveling inzake stedelijk goederenvervoer

Het actieplan inzake stedelijke mobiliteit is opgesteld op basis van de voorstellen voor mogelijke maatregelen. Tijdens de opstelling van het actieplan zijn de maatregelen verder gespecificeerd, is de prioriteit ervan bepaald en zijn ze politiek bekrachtigd. Hierbij is onder meer rekening gehouden met de beschikbare middelen.

8. Toezicht en evaluatie

De mate waarin exploitanten, belanghebbenden en betrokken partijen op lokaal, regionaal en nationaal niveau zich achter dit actieplan scharen, is bepalend voor de algemene resultaten en het succes van het plan. De Commissie zal toezien op de ontwikkeling van de stedelijke mobiliteit en het vervoer in de EU en op de resultaten van de in het kader van het actieplan genomen maatregelen. In 2012 wordt het actieplan geëvalueerd. De Commissie zal de effecten van het actieplan beoordelen en nagaan of het moet worden herzien en of er behoefte is aan nieuwe maatregelen.

[1] Een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur (COM(2007) 551).

[2] Zie: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm.

[3] INI/2008/2041.

[4] INI/2008/2217.

[5] TEN/320 - CESE 982/2008.

[6] CdR 236/2007.

[7] CdR 417/2008.

[8] www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

[9] COM(2002) 704 definitief.

[10] De Commissie kan ook specifieke voorstellen indienen op grond van andere artikelen dan artikel 70. Om specifieke problemen in verband met stedelijke mobiliteit en vervoer op te lossen, kan zij ook verwijzen nar het milieubeleid (artikelen 174 en 175) of de economische en sociale samenhang (artikel 158).

[11] De rechtsgrond voor EU-maatregelen in stedelijke gebieden is versterkt door de Thematische strategie voor het stadsmilieu (COM(2005) 718), die door de Raad en het Europees Parlement is bekrachtigd via het Zesde Milieuactieprogramma.

DA

(...PICT...)|KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER|

Bruxelles, den 30.9.2009

SEK(2009) 1212

ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE

MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET

Handlingsplan for bytrafikken

RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN

{KOM(2009) 490 endelig} {SEK(2009) 1211}

1. Indledning

Handlingsplan for bytrafikken følger op på vedtagelsen af grønbogen om mobilitet i byer På vej mod en ny kultur for mobilitet i byer, KOM(2007) 551. den 25. september 2007. Den indgår i Kommissionens arbejdsprogram med referencen 2008/TREN/036.[1]

På vej mod en ny kultur for mobilitet i byer, KOM(2007) 551.

Grønbogen om mobilitet i byer pegede på fem vigtige problemstillinger for bytrafikken og igangsatte en debat om, hvordan EU kunne gøre en forskel ved at støtte lokale, regionale og nationale myndigheders indsats for at løse problemerne. Selvom ansvaret for at løse disse problemer først og fremmest ligger hos de lokale, regionale og nationale myndigheder, træffes beslutninger om bytrafik også inden for rammerne af EU's lovregler og strategier og har omvendt også virkninger for det globale miljø og den frie bevægelighed for personer, varer og tjenesteydelser i EU. Konsekvensanalysen ser på, hvad merværdien ved en indsats på EU-plan nærmere kunne være.

Den er udarbejdet af Europa-Kommissionens Generaldirektorat for Transport og Energi. En gruppe med repræsentanter for de forskellige tjenestegrene i Kommissionen, der har interesse i handlingsplanen, har medvirket under udarbejdelsen. Sagkyndig bistand er indhentet via en undersøgelseskontrakt. Konsekvensanalyseudvalget har afgivet udtalelser om udkast til konsekvensanalysen den 23. juli 2008, den 1. oktober 2008 og den 4. november 2008.

Handlingsplanen for bytrafik lægger rammer for eventuelle kommende indgreb på EU-plan og annoncerer en række ikke-lovgivningsmæssige tiltag med det formål at fremskaffe mere viden, fremme dialog og udveksling af bedste praksis og tilvejebringe incitamenter for byerne. Disse foranstaltninger vil hjælpe beslutningstagerne til at træffe afgørelser på et bedre oplyst grundlag og forbedre udarbejdelsen og gennemførelsen af strategier med relevans for bytrafikken på alle niveauer. Både kvantitativt og kvalitativt er det vanskeligt at bedømme, hvordan foranstaltningerne vil virke.

2. Høring af de berørte parter

Høringen af de berørte parter foregik i to faser. Første fase var en høring som forberedelse til grønbogen om mobilitet i byer. Den fandt sted i første halvår 2007. Anden fase fulgte efter udsendelsen af grønbogen og varede fra 25. september 2007 til 15. marts 2008.

Grønbogen om mobilitet i byer indeholdt 25 spørgsmål, som skulle styre høringsprocessen og fokusere parternes bidrag. Interesseparterne blev også opfordret til at reagere på de generelle problemstillinger, grønbogen tog op. I alt er der indkommet 431 skriftlige bidrag. De indkomne høringssvar er blevet nøje gennemgået. Resultaterne af høringen er offentliggjort Se også: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm og har leveret materiale til konsekvensanalysen.[2]

Se også: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

Dertil kommer, at Europa-Parlamentet den 9. juli 2008 INI/2008/2041. vedtog en beslutning om grønbogen og den 23. april 2009 INI/2008/2217. en initiativbetænkning om handlingsplanen for mobilitet i byer. Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog en udtalelse om grønbogen den 29. maj 2008 TEN/320 - CESE 982/2008. , og Regionsudvalget den 9. april 2008 CdR 236/2007. . Regionsudvalget vedtog en udtalelse om Europa-Parlamentets betænkning den 21. april 2009 CdR 417/2008. . Endelig har Rådet drøftet spørgsmålet uformelt www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports . .[3][4][5][6][7][8]

INI/2008/2041.

INI/2008/2217.

TEN/320 - CESE 982/2008.

CdR 236/2007.

CdR 417/2008.

www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

Den overordnede konklusion fra høringen er, at der er bred enighed blandt interesseparterne om, at der tilkommer EU en rolle på bytrafikområdet, og at EU's indsats skal tage form af foranstaltninger til støtte for myndigheder, aktører og andre interessenter på lokalt, regionalt og nationalt niveau. Selvom der var forskellige synspunkter på spørgsmålet om, hvilke konkrete foranstaltninger det kunne være nyttigt, at EU bidrog med, var høringen med til at vise, hvad man kunne mødes om.

Høringen overholdt mindstenormerne for høring af berørte parter KOM(2002) 704 endelig. .[9]

KOM(2002) 704 endelig.

3. Problemstillingen

Hvorfor er der brug for en handlingsplan for bytrafik på EU-plan? Grunden er, at mange byer over hele EU har fælles problemer med at opretholde en bæredygtig mobilitet i byerne, f.eks. store trafikmængder og stor trængsel, skadelige emissioner og en skæv udvikling, der vender den tunge ende nedad og skader den økonomiske vækst. Problemerne er væsentlige. I overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet håndteres de på lokalt, regionalt og nationalt plan.

I de medlemsstater, der har tilsluttet sig EU i de senere år, står de politiske beslutningstagere over for særlige udfordringer. Den økonomiske udvikling giver hurtigt mange flere mennesker råd til at have bil, og de bruger den. Manglen på velegnede værktøjer gør det svært at få forbedringer i bytransporten til at leve op til de nødvendige mindstenormer for bæredygtig udvikling og social balance.

Ser man på de initiativer, der tages lokalt i forskellige dele af EU, fremstår der et billede af en stor mangfoldighed af strategier, handlinger og finansieringsløsninger, som myndighederne benytter i forsøget på at løse bytrafikkens problemer. Og det er ikke kun ukoordinerede fremgangsmåder, men også manglende handling eller uhensigtsmæssige indgreb, der kan få virkninger på tværs af grænserne. Desuden koster det dyrt at gøre de samme erfaringer forfra flere steder.

Forbrugerne må fægte sig vej gennem fragmenterede informationssystemer og usammenhængende løsninger. De bevægelseshæmmede kan ikke altid benytte transportmidlerne i byerne på lige fod med andre.

Endelig er bytransporten et kritisk led i hele transportkæden for både personer og gods (problemet med at komme det sidste stykke vej frem og nødvendigheden af, at der er effektive knudepunkter for omstigning og omladning mellem transportformerne i eller nær byområderne). De bytrafikstrategier, der udarbejdes på lokalt, regionalt og nationalt plan, påvirker derfor det europæiske transportsystem som helhed, og det modsvares ikke altid af, at disse myndigheder har mulighed for eller interesse i at tage hensyn til denne dimension.

Uden en passende udveksling og formidling af gennemprøvede løsninger, der svarer til bedste praksis, risikerer de politiske beslutningstagere at ende med unødigt dyre løsninger, at tilrettelægge strategier, der ikke i tilstrækkelig grad tager hensyn til erfaringer andre steder fra, eller at foreslå løsninger, der kan komme i konflikt med EU's principper eller lovgivning.

4. EU's ret til at handle

EU's handlingsbeføjelser afgrænses af traktaterne. Emnet mobilitet i byerne og bytransport hører under traktatens artikel 70, som giver hjemmel til en fælles transportpolitik Kommissionen kan også stille specifikke forslag på grundlag af andre artikler end artikel 70. For at løse bestemte problemer i forbindelse med bytrafik kunne den f.eks. basere sig på artiklerne om miljøpolitik (174 og 175) eller om økonomisk og social samhørighed (158). . Artikel 71, stk. 1, litra c) og d), er relevante for bytrafikken. Her står der, at Rådet og Europa-Parlamentet med henblik på gennemførelsen af artikel 70 fastsætter foranstaltninger til forbedring af transportsikkerheden og alle andre formålstjenlige bestemmelser. Transporten er et kompetenceområde, som EU og medlemsstaterne deles om. Argumenterne i det følgende viser, at problemet ikke kan løses optimalt af medlemsstaterne alene (nødvendighedsprøven) og at målene bedre kan nås på EU-niveau (merværdiprøven).[10]

Kommissionen kan også stille specifikke forslag på grundlag af andre artikler end artikel 70. For at løse bestemte problemer i forbindelse med bytrafik kunne den f.eks. basere sig på artiklerne om miljøpolitik (174 og 175) eller om økonomisk og social samhørighed (158).

EU's ret til at handle på bytrafikområdet hidrører fra Kommissionens pligt til at arbejde hen imod og beskytte traktatens grundlæggende mål . EU's lovgivning og finansieringsinstrumenter har direkte virkning for de lokale, regionale og nationale myndigheders beslutninger på bytrafikområdet. Derfor har Kommissionen beføjelser til at sikre, at disse beslutninger er i overensstemmelse med EU-lovgivningen, og til at hjælpe myndighederne med at gennemføre EU's strategier og gøre bedst mulig brug af EU's finansieringsmidler. Dertil kommer, at lokale, regionale og nationale bytrafikale foranstaltninger direkte påvirker godstransportvirksomheder og rejsende fra andre lande. Disse virkninger hen over grænserne berettiger en indsats fra EU's side for at sikre, at det indre marked fungerer problemfrit, og at EU's strategier og lovgivning gennemføres korrekt, f.eks. på områderne miljøpolitik, statsstøtte, de sociale spørgsmål og forskning og udvikling.

Markedet svigter på bytrafikområdet, og det gør offentlige indgreb nødvendige for at løse problemerne med trængsel, forurening og skæv udvikling. EU har ret til at sikre, at disse offentlige indgreb er i overensstemmelse med EU's lovgivning og ikke stride mod EU's strategier . EU's strategier på andre områder end transporten - f.eks. miljø, regionalpolitik eller energi - har allerede givet anledning til foranstaltninger, der berører bytrafikken. Men der har ikke været tilstrækkelig opmærksomhed på, hvordan disse strategier kunne påvirke mobiliteten og transporten i byerne. I nogle tilfælde er der ikke stillet formålstjenlige værktøjer og instrumenter til rådighed som støtte for myndighederne, eller de er ikke blevet taget i anvendelse, eller har ikke i tilstrækkelig grad taget hensyn til bytrafikkens problemer. Derfor er det vigtigt i specifikke tilfælde at stille forslag om foranstaltninger, der kan styrke sammenhængen og støtte gennemførelsen af sådanne tidligere og igangværende EU-initiativer.

EU har også ret til at gribe ind over for problemer, hvor offentlige indgreb på EU-plan bidrager med merværdi. EU kan øge værdien af den lokale indsats på forskellige måder Grundlaget for en EU-indsats i byområder styrkes af temastrategien for bymiljøet (KOM(2005) 718), som Rådet og Europa-Parlamentet i det sjette miljøhandlingsprogram gav Kommissionen til opgave at udarbejde. uden at gøre indgreb i de kompetente lokale, regionale eller nationale myndigheders beføjelser. EU kan tilbyde myndighederne en værktøjskasse med gennemprøvede løsninger for at imødegå risikoen ved usammenhængende lokale, regionale og nationale fremgangsmåder. EU kan hjælpe med at rette op på svigtende regulering, der f.eks. kan skyldes, at data om markedet ikke indsamles og udveksles i tilstrækkelig grad, således at de relevante udviklingslinjer ikke kan følges som helhed. EU kan støtte udveksling af data og oplysninger, yde økonomiske tilskud og iværksætte FTU-aktiviteter på EU-plan. EU kan være med at til sikre, at skatteborgernes penge bruges effektivt, f.eks. ved at gøre det overflødigt at genopfinde den dybe tallerken eller ved at gå sammen om fastsættelse af referencepunkter, fælles indkøb eller tilvejebringelse af informationsmateriale. Og endelig kan EU være med til at fremme innovation og standardisering og til at skabe markeder for erhvervslivet.[11]

Grundlaget for en EU-indsats i byområder styrkes af temastrategien for bymiljøet (KOM(2005) 718), som Rådet og Europa-Parlamentet i det sjette miljøhandlingsprogram gav Kommissionen til opgave at udarbejde.

5. Mål

Handlingsplanen for bytrafik har to strategiske hovedmål:

· At tilvejebringe incitamenter og støtte til byer og til regionale og nationale myndigheder for at hjælpe dem med at udvikle og gennemføre bytrafik stra tegier, der fører frem mod de fælles mål om at bekæmpe klimaændringerne, få det indre marked til at fungere effektivt til gavn for erhvervsliv og forbrugere samt fremme et effektivt europæisk transportsystem, social sammenhængskraft og velfærd.

· At øge beslutningstagernes videngrundlag på alle niveauer, så de får bedre muligheder for at udarbejde og gennemføre de innovative og videnmæssigt solidt baserede helhedsstrategier, som der er behov for i dag, hvis bytrafik kens meget komplekse og flerdimensionale spørgsmål skal finde en løsning.

6. Handlemuligheder

Der har været mange muligheder under overvejelse for, hvordan man kan nærme sig disse to hovedmål. Udvælgelsen og bedømmelsen af handlemulighederne begyndte med en liste på 31 forslag fra forskellige kilder. Kilderne omfattede bl.a. bidragene til forberedelsen af og høringen om grønbogen om mobilitet i byer, arbejder, der er udført som led i tidligere FTU-aktiviteter med EU-støtte, programmer for udveksling af bedste praksis, drøftelser om grønbogen i EU's institutioner og forslag, som Kommissionen tjenestegrene har fremsat.

Med denne bredtfavnende fremgangsmåde blev det muligt at gennemgå mange forskellige handlemuligheder, lige fra overordnede strategier til mere praktiske anvisninger. Listen omfatter også muligheder, der måske ikke umiddelbart virker sandsynlige eller ønskværdige, men som der var interessenter, der foreslog. Nogle af de politiske handlemuligheder kan således forekomme problematiske, fordi subsidiaritets princippet stiller sig i vejen, eller fordi de ikke synes effektive eller virkningsfulde. Men af hensyn til processens åbenhed blev de ikke udelukket på forhånd.

Der blev udpeget otte virkemidler, som EU eventuelt kunne tage i brug for at gennem føre en handlemulighed, herunder overvågning af selvregulering, formidling af oplysninger, udarbejdelse af retningslinjer, tilvejebringelse af økonomiske incitamenter og iværksættelse af regulerende indgreb.

Først blev hver af handlemulighederne sammen med hvert af de virkemidler, der kunne tænkes brugt til at gennemføre den, kontrolleret i forhold til nærhedsprincippet. Dumpede muligheden til denne prøve, faldt den bort og blev ikke analyseret yderligere. Med bestod den nærhedsprøven, blev den undersøgt ud fra kriterier om effektivitet, effekt og sammenhæng. Disse prøver tilsammen nedskar mulighedernes antal fra 31 til 18.

Næste skridt var at identificere de mulige virkninger af de 18 tilbageværende handlemuligheder. Som indikatorer for denne bedømmelse blev der brugt mobilitet, trængsel, energi, miljø, økonomiske og sociale forhold og strategitilrettelæggelse. Herefter fulgte udvælgelsen af det mest velegnede virkemiddel til gennemførelse af hver af de 18 handlemuligheder. I denne analyse blev der set på omkostnings effektivitet, proportionalitet, sammenhæng med andre initiativer og administrativ byrde.

Til sidst blev der udarbejdet 20 forslag til mulige EU-foranstaltninger. Herunder blev samspilsmulighederne mellem handlemuligheder og mellem virkemidler udnyttet. Dertil kom en finjustering af de mulige foranstaltningers identitet, synlighed og gennemførlighed. Der stilles ingen forslag om en umiddelbar lovgivningsindsats. Men denne proces med udvælgelse og vurdering af de mulige foranstaltninger foregriber ikke indholdet af handlingsplaner eller resultatet af konsekvensanalyser for specifikke forslag.

7. Indsatsområder

Under handlingsplanen er der mulighed for at iværksætte følgende foranstaltninger:

I 2009:

· Undersøgelse af regler for adgang til miljøzoner

· Internetvejledning om renere og mere energieffektive køretøjer

· Webportal med bedre adgang til informationer om kollektiv trafik

· Demonstrationsprojekt om renere køretøjer

· Informationsudveksling om bytrafikafgifter

· Internetvejledning om lovgivning, finansiering og bedste praksis

· Oprettelse af et observatorium for bytrafik

· Hurtigere udbredelse af planer for bæredygtig bytrafik

I 2010:

· Dialog om passagerers rettigheder i den kollektive bytrafik

· Forberedelse af fremtidige finansieringskilder

· Oprettelse af et forum for bytrafik

· Energieffektiv kørsel som led i køreundervisningen

· Forbedring af data og statistik

· Kampagne om bæredygtige transportvalg

· Bidrag til den internationale dialog og informationsudveksling

I 2011:

· Vejledning om sikker færdsel til fods eller på cykel

· Vejledning om bæredygtig bytrafik og regionalpolitik

· Undersøgelse om internalisering af bytrafikkens eksterne omkostninger

I 2012:

· Vejledning om intelligente transportsystemer (ITS) i bytrafikken

· Vejledning om godstransport i byområder

Disse forslag til mulige foranstaltninger dannede grundlag for udarbejdelsen af hand lings planen for bytrafikken. Under udarbejdelsen af handlingsplanen blev foranstaltnin gerne specificeret yderligere, prioriteret og politisk valideret, bl.a. under hensyntagen til, hvor mange ressourcer der var til rådighed.

8. Overvågning og evaluering

Hvor virkningsfuld og vellykket handlingsplanen bliver, vil afhænge af, hvor aktivt trafikvirksomheder og andre interessenter og berørte lokale, regionale og nationale engagerer sig i den og bruger den. Kommissionen vil derfor holde øje med, hvordan bytrafikken og transporten udvikler sig i EU, og hvor effektive EU-foranstaltningerne under handlingsplanen bliver. I 2012 vil den gøre status og vurdere, hvordan handlingsplanen har virket, og om der er behov for at revidere den eller iværksætte flere foranstaltninger.

[1] På vej mod en ny kultur for mobilitet i byer, KOM(2007) 551.

[2] Se også: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

[3] INI/2008/2041.

[4] INI/2008/2217.

[5] TEN/320 - CESE 982/2008.

[6] CdR 236/2007.

[7] CdR 417/2008.

[8] www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

[9] KOM(2002) 704 endelig.

[10] Kommissionen kan også stille specifikke forslag på grundlag af andre artikler end artikel 70. For at løse bestemte problemer i forbindelse med bytrafik kunne den f.eks. basere sig på artiklerne om miljøpolitik (174 og 175) eller om økonomisk og social samhørighed (158).

[11] Grundlaget for en EU-indsats i byområder styrkes af temastrategien for bymiljøet (KOM(2005) 718), som Rådet og Europa-Parlamentet i det sjette miljøhandlingsprogram gav Kommissionen til opgave at udarbejde.

BG

(...PICT...)|КОМИСИЯ НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ|

Брюксел, 30.9.2009

SEC(2009) 1212 окончателен

РАБОТЕН ДОКУМЕНТ НА СЛУЖБИТЕ НА КОМИСИЯТА

СЪОБЩЕНИЕ НА КОМИСИЯТА ДО ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ, СЪВЕТА, ЕВРОПЕЙСКИЯ ИКОНОМИЧЕСКИ И СОЦИАЛЕН КОМИТЕТ И КОМИТЕТА НА РЕГИОНИТЕ

План за действие за градска мобилност

ОЦЕНКА НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО — ОБОБЩЕНИЕ

{COM(2009) 490 окончателен} {SEC(2009) 1211}

1. Въведение

Планът за действие за градска мобилност следва приемането на Зелена книга за градската мобилност Към нова култура за градска мобилност. COM(2007) 551 на 25 септември 2007 г. Планът за действие представлява част от работната програма на Комисията с референтно обозначение 2008/TREN/036.[1]

Към нова култура за градска мобилност. COM(2007) 551

Със Зелената книга за градска мобилност бяха определени пет основни предизвикателства пред градската мобилност и бе дадено начало на обсъждане относно добавената стойност на действията на равнище ЕС в подкрепа на местните, регионалните и националните органи за посрещане на предизвикателствата. Въпреки че местните, регионалните и националните органи носят основната отговорност за посрещането на тези предизвикателства, решенията относно градската мобилност се вземат също в контекста на законодателството и политиката на ЕС и могат от своя страна да засегнат глобалната околна среда и свободното движение на хора, стоки и услуги в целия ЕС. Оценката на въздействието изследва каква точно би могла да бъде добавената стойност от действията на ЕС.

Оценката на въздействието е изготвена от Генерална дирекция „Енергетика и транспорт“ на Европейската комисия. В нейната подготовка взе участие и една междуведомствена група, включваща представители на различни служби на Комисията, за които планът за действие представлява интерес. Чрез договор за проучване бе осигурено подпомагане. На 23 юли 2008 г., 1 октомври 2008 г. и 4 ноември 2008 г. Комитетът за оценка на въздействието представи становища относно проекти за оценка на въздействието.

Планът за действие за градска мобилност предоставя рамка за възможни бъдещи интервенции на равнище ЕС и оповестява мерки извън законодателната област, насочени към увеличаване на знанието, насърчаване на диалога и обмена на най-добри практики, както и към осигуряване на стимули за градовете. Тези мерки ще помогнат на отговорните лица, като повишат тяхната информираност при вземане на решения, и ще подобрят на всички равнища политическия процес и прилагането, засягащи градска мобилност. Въздействието на тези мерки не може да бъде лесно оценено в качествено или количествено отношение.

2. Консултация със заинтересовани страни

Консултацията със заинтересованите страни се проведе на два етапа. Първият етап представляваше консултация с цел изготвяне на Зелена книга за градската мобилност през първите шест месеца на 2007 г. Вторият етап последва приемането на Зелената книга и се състоя между 25 септември 2007 г. и 15 март 2008 г.

Зелената книга за градска мобилност включи 25 въпроса за насочване на консултацията и фокусиране на отговорите на заинтересованите страни. Заинтересованите страни бяха поканени също да отговорят на общи въпроси, повдигнати в Зелената книга. Бяха получени общо 431 писмени становища. Получените в резултат от консултацията становища бяха разгледани внимателно. Резултатите от консултацията бяха предоставени на обществеността Виж: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm и включени в оценката на въздействието. [2]

Виж: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

Освен това на 9 юли 2008 г. Европейският парламент прие резолюция относно Зелената книга INI/2008/2041. , както и доклад INI/2008/2217. по собствена инициатива за Плана за действие за градска мобилност на 23 април 2009 г. Европейският икономически и социален комитет прие становище относно Зелената книга на 29 май 2008 г. TEN/320 - CESE 982/2008. , а Комитетът на регионите — на 9 април 2008 г. CdR 236/2007. На 21 април 2009 г. CdR 417/2008. Комитетът на регионите прие становище относно доклада на Европейския парламент. Съветът също проведе неофициални дискусии по този въпрос www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports . . [3][4][5][6][7][8]

INI/2008/2041.

INI/2008/2217.

TEN/320 - CESE 982/2008.

CdR 236/2007.

CdR 417/2008.

www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

Общото заключение от консултацията е, че съществува широко съгласие между заинтересованите страни за това, че ЕС може да изиграе роля в областта на градската мобилност, като осъществи действия за подкрепа на органите, операторите и другите заинтересовани страни на местно, регионално и национално равнище. Независимо че бяха изразени различни виждания относно това какви специфични действия на равнище ЕС биха добавили стойност, консултацията допринесе за откриването на „общата основа“.

Консултацията спази минималните стандарти за консултиране със заинтересованите страни COM(2002) 704 окончателен . [9]

COM(2002) 704 окончателен

3. Определяне на проблема

Защо ни е необходим План за действие за градска мобилност на равнище ЕС? Причината е, че много градове в ЕС са изправени пред общи проблеми, свързани с устойчивата градска мобилност, като например високата интензивност на движението и задръстванията, вредните емисии и диспропорционалното развитие с въздействие върху социалната изолация и икономическия ръст. Тези проблеми са значителни. Решения за тях се търсят на местно, регионално и национално равнище в съответствие с принципа на субсидиарност.

Пред особени трудности са изправени политиците от държави-членки, присъединили се към ЕС в последните страни. Икономическото развитие води до бързо нарастване на броя на притежаваните и използваните автомобили. Липсата на достатъчно добре адаптирани инструменти означава, че подобренията на градския транспорт не винаги отговарят на минималните стандарти, гарантиращи устойчиво развитие и социално сближаване.

Когато вниманието се насочи към инициативите, предприемани на местно равнище в ЕС, се разкрива една разнородна картина по отношение на политиката, действията и осигуряването на финансиране, които властите прилагат за решаването на проблемите на градската мобилност и транспорта. Наред с раздробеността на подхода, липсата на действия или предприемането на неподходящи действия биха могли да имат трансгранични последици. В допълнение това може да доведе до скъпоструващо дублиране на усилията.

Потребителите трябва да работят с фрагментирани информационни системи и несъгласувани решения. Лицата с намалена мобилност не винаги получават равностоен достъп до градския транспорт, както другите потребители.

Градският транспорт е също така критичен елемент на общата транспортна верига както за пътниците, така и за товарните превози (проблемът за крайната отсечка и необходимостта от ефикасни интермодални транспортни възли, които често са разположени в крайградски райони). Затова ефективността на политиката за градска мобилност, разработена на местно, регионално и национално равнище, има въздействие върху европейската транспортна система като цяло, като съответните органи не винаги имат необходимите средства или интереса, за да вземат предвид това измерение.

Без подходящи форми на разпространяване на изпробвани решения, основани на най-добри практики, е възможно политиците да предложат решения, налагащи излишно високи разходи, да разработят политика, която не отчита в достатъчна степен събрания другаде опит, или да предложат решения, които биха влезли в противоречие с принципите или законодателството на ЕС.

4. Правно основание за действие от страна на ЕС

Договорите ограничават правомощията на ЕС. Темата на градската мобилност и транспорта е регулирана в член 70 на Договора, който предвижда обща транспортна политика Комисията може също да прави специфични предложения въз основа на членове, различни от член 70. Например във връзка със специфични проблеми на градската мобилност и транспорта тя може да използва членове, обхващащи политиката в областта на околната среда (членове 174 и 175) или икономическото и социалното сближаване (член 158). . Параграфи в) и г) на член 71 също засягат градската мобилност и транспорта. Те постановяват, че за целите на прилагането на член 70 Съветът и Европейският парламент ще определят мерки за подобряване на транспортната сигурност, както и други подходящи мерки. Отговорността за транспорта се поделя между Комисията и държавите-членки. Посочените по-долу аргументи показват, че проблемът не може да бъде решен оптимално само на равнище на държавите-членки (съгласно критерия на необходимостта) и че целите могат да бъдат постигнати в по-голяма степен на равнище ЕС (съгласно критерия на добавената стойност). [10]

Комисията може също да прави специфични предложения въз основа на членове, различни от член 70. Например във връзка със специфични проблеми на градската мобилност и транспорта тя може да използва членове, обхващащи политиката в областта на околната среда (членове 174 и 175) или икономическото и социалното сближаване (член 158).

Правото да се предприемат действия в областта на градската мобилност на равнището на ЕС произтича от задължението на Комисията да осъществява и защитава основните цели, определени в Договора . Законодателните и финансовите инструменти на ЕС засягат непосредствено решенията в областта на градската мобилност на местно, регионално и национално равнище. Поради това Комисията разполага с правомощия да осигури съгласуваността на тези решения със законодателството в ЕС и да подпомогне органите при прилагането на политиките на ЕС и при оптималното използване на финансирането от ЕС. Освен това действията, предприемани в областта на градската мобилност на местно, регионално и национално равнище, засягат непосредствено товарни превозвачи и пътници от други страни. Това трансгранично въздействие оправдава действия на ЕС, за да се гарантира гладкото функциониране на единния пазар и подходящото прилагане на политиките и законодателството на ЕС например в областта на околната среда, държавните помощи, социалната програма или научните изследвания и разработките.

Неспособността на пазара да се справи с проблемите в областта на градската мобилност налага публична интервенция, за да се подобри състоянието по отношение на задръстванията, замърсяването и диспропорционалното развитие. ЕС има правото да осигури съвместимостта на тази публична интервенция със законодателството и политиката на ЕС. Извън областта на транспорта, в области като околна среда, регионална политика или енергетика, в миналото вече са били разработвани мерки, засягащи градската мобилност. На възможните въздействия на тези политики върху градската мобилност и транспорта не е било отделяно достатъчно внимание. В някои случаи не са били предоставени подходящи средства и инструменти в подкрепа на органите, или тези инструменти не са били развити, или те не са отчитали в достатъчна степен проблемите на градската мобилност. Затова в някои специфични случаи е от значение да бъдат предложени действия за засилване на съгласуването и в подкрепа на прилагането на такива съществуващи и новоприети инициативи на ЕС.

ЕС също има правото да предприеме действия за решаването на проблеми, когато публичната интервенция на равнище ЕС добавя стойност. ЕС може да добави стойност към местните действия по различни начини Основата за предприемане на действия в градските области на равнище ЕС беше заздравена чрез Тематичната стратегия за градската среда (COM(2005) 718), мандатът за която беше възложен от Съвета и Европейския парламент чрез 6 -тата Програма за действие в областта на околната среда. , без това да накърнява правата на отговорните местни, регионални и национални органи. ЕС може да предложи инструментариум от изпитани и проверени решения на органите, за да намали рисковете, произтичащи от раздробеността на местните, регионалните и националните подходи. ЕС може да подпомогне коригирането на законодателните пропуски, свързани например с недостатъчното събиране и споделяне на пазарни данни, което не позволява подробно проследяване на съответните тенденции. Той може да подпомогне обмена на данни и информация, да предложи официална подкрепа и да стартира дейности в областта на научните изследвания и технологичното развитие на равнище ЕС. Той може да допринесе за насърчаването на ефикасното използване на публични ресурси, например като предотврати преоткриването на стари истини или обедини усилията, влагани в определянето на референтни параметри, снабдяването и набавянето на информация. Той може да помогне също за насърчаването на иновациите и за създаването на пазари за промишлеността. [11]

Основата за предприемане на действия в градските области на равнище ЕС беше заздравена чрез Тематичната стратегия за градската среда (COM(2005) 718), мандатът за която беше възложен от Съвета и Европейския парламент чрез 6 -тата Програма за действие в областта на околната среда.

5. Цели

Две са основните цели на политиката на Плана за действие за градска мобилност:

· да осигури стимули и подкрепа за градовете, за регионалните и националните органи, да ги подпомогне при изготвянето и прилагането на политика за градската мобилност, която да допринася за постигането на общите цели за борба с изменението на климата, за постигане на функциониращ вътрешен пазар в полза на бизнеса и потребителите, и за насърчаването на една ефикасна европейска транспортна система, на социалното сближаване и благополучието;

· да увеличи базата от знания, на която се опират решенията на политиците на всички нива, за да ги подпомогне при прилагането на една интегрирана, осведомена и иновативна политика, каквато е необходима днес за решаването на изключително сложните и многоизмерни въпроси, свързани с градската мобилност.

6. Политически варианти

Беше разгледан широк набор от възможни политически варианти за постигането на тези две основни цели. Изборът и оценката на политическите варианти започнаха със съставянето на първоначален списък, включващ тридесет и един възможни политически варианта с най-различен произход. Сред източниците на тези варианти са материалите, използвани при подготовката на Зелената книга за градска мобилност и при консултациите на заинтересованите страни по Зелената книга за градска мобилност, дейностите в рамките на предходни инициативи за научни изследвания и технологично развитие, финансирани от ЕС, и по програми за обмяна на най-добри практики, дискусиите по Зелената книга, проведени в институциите на ЕС и предложенията, направени от службите на комисията.

Този широкообхватен подход даде възможност да бъде разгледан широк диапазон от политически варианти, простиращи се от стратегическо до приложно равнище. Този списък включва варианти, които може би не изглеждат вероятни или желателни, но са били включени по настояване на заинтересовани страни. Това означава, че някои от политическите варианти може да изглеждат проблематични от гледна точка на принципа на субсидиарност или поради привидна липса на ефикасност или ефективност. От съображения за прозрачност на процеса обаче те не бяха изключени в рамките на предварителна селекция.

Бяха установени осем възможни инструмента, които биха могли да бъдат използвани на равнище ЕС за прилагането на политически варианти, например мониторинг на саморегулирането, разпространение на информация, подготовка на насоки, осигуряване на финансови стимули и предприемане на законодателни действия.

Всеки политически вариант заедно с всеки инструмент, който би бил подходящ за неговото прилагане, беше проверен първоначално по отношение на субсидиарността му. Вариантите, които не успяха да преминат тази проверка, не се разглеждаха повече и не бяха подложени на по-нататъшен анализ. Вариантите, които преминаха успешно проверката за субсидиарност, бяха подложени в последствие на преглед съгласно критерии за ефикасност, ефективност и съвместимост. Прегледът относно субсидиарността, ефикасността, ефективността и съвместимостта намали броя на политическите варианти от тридесет и един на осемнадесет.

В следващата фаза бяха установени възможните последствия на избраните осемнадесет политически варианта. Показателите, използвани при тази оценка, засягат мобилността, задръстванията, енергетиката, околната среда, икономически и социални въпроси и политиката. Впоследствие за всеки от осемнадесетте варианта беше избран най-подходящият инструмент за неговото прилагане. Този анализ разгледа рентабилността, пропорционалността, съгласуваността с други инициативи и административната тежест.

Във финалната фаза бяха изготвени двадесет предложения за възможни действия на равнище ЕС. За целта бяха използвани полезните взаимодействия между вариантите и полезните взаимодействия между инструментите. В допълнение бяха проведени фини настройки по отношение на индивидуалността, видимостта и управляемостта на възможните действия. Не са включени предложения за незабавни законодателни действия. Следва обаче да се отбележи, че този процес на избор и оценка на възможните действия в никакъв случай не предопределя съдържанието на плана за действие и изхода на оценките на въздействието, които евентуално ще бъдат направени за специфични предложения.

7. Области на действие

Чрез плана за действие е възможно да бъде дадено началото на следните действия:

През 2009 г.:

· Проучване на правилата за достъп до зелените зони

· Интернет наръчник за чисти и енергийно ефективни превозни средства

· Уеб портал за подобряване на достъпа до информация относно обществения транспорт

· Демонстрационен проект за чисти превозни средства

· Обмен на информация за градските ценови схеми

· Интернет наръчник относно законодателството, финансирането и най-добрите практики

· Създаване на обсерватория за градска мобилност

· Ускоряване на приемането на планове за устойчива градска мобилност

През 2010 г.:

· Диалог относно правата на пътниците в обществения градски транспорт

· Подготовка на бъдещи източници на финансиране

· Създаване на форум за градска мобилност

· Включване на темата за енергийно-ефективно шофиране в подготовката на водачите

· Разширяване на данните и статистиките

· Кампания за устойчиво поведение на мобилност

· Участие в международния диалог и в обмена на информация

През 2011 г.:

· Насоки за безопасно поведение на пешеходци и велосипедисти

· Насоки за устойчивата градска мобилност и регионалната политика

· Проучване на градските аспекти на превръщането на външните разходи във вътрешни

През 2012 г.:

· Насоки за интелигентни транспортни системи (ITS) за градска мобилност

· Насоки за градския товарен транспорт

Тези предложения за възможни действия формираха основата за подготовката на Плана за действие за градска мобилност. Беше проведено допълнително специфициране, уточняване на приоритета и политическо валидиране на действията в рамките на подготовката на плана за действие, като при това бяха взети предвид, наред с други фактори, наличните ресурси.

8. Мониторинг и оценка

Общото въздействие и успехът на плана за действие ще зависят от активното включване и приемането на инициативата от страна на операторите и на другите заинтересовани страни на местно, регионално и национално равнище. Комисията ще наблюдава развитието на градската мобилност и на транспорта в ЕС, както и резултатите от действията на ЕС, предприети в рамките на плана за действие. През 2012 г. ще бъде направен преглед. В рамките на този преглед Комисията ще направи оценка на въздействието на плана за действие и на необходимостта от неговото преразглеждане или от започване на допълнителни действия.

[1] Към нова култура за градска мобилност. COM(2007) 551

[2] Виж: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

[3] INI/2008/2041.

[4] INI/2008/2217.

[5] TEN/320 - CESE 982/2008.

[6] CdR 236/2007.

[7] CdR 417/2008.

[8] www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

[9] COM(2002) 704 окончателен

[10] Комисията може също да прави специфични предложения въз основа на членове, различни от член 70. Например във връзка със специфични проблеми на градската мобилност и транспорта тя може да използва членове, обхващащи политиката в областта на околната среда (членове 174 и 175) или икономическото и социалното сближаване (член 158).

[11] Основата за предприемане на действия в градските области на равнище ЕС беше заздравена чрез Тематичната стратегия за градската среда (COM(2005) 718), мандатът за която беше възложен от Съвета и Европейския парламент чрез 6 -тата Програма за действие в областта на околната среда.

PL

(...PICT...)|KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH|

Bruksela, dnia 30.9.2009

SEK(2009) 1212

DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

Plan działania na rzecz mobilności w miastach

STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW {KOM(2009) 490 wersja ostateczna} {SEK(2009) 1211}

1. Wstęp

Plan działania na rzecz mobilności w miastach powstał w wyniku przyjęcia zielonej księgi na temat mobilności w miastach W kierunku nowej kultury mobilności w mieście. COM(2007) 551. w dniu 25 września 2007 r. Plan działania o numerze referencyjnym 2008/TREN/036 stanowi element programu prac Komisji.[1]

W kierunku nowej kultury mobilności w mieście. COM(2007) 551.

W zielonej księdze na temat mobilności w miastach wskazano pięć głównych wyzwań dotyczących mobilności w miastach i zainicjowano debatę na temat wartości dodanej działań na szczeblu UE służących wsparciu władz lokalnych, regionalnych i krajowych w rozwiązywaniu związanych z tym trudności. Chociaż odpowiedzialność za rozwiązanie tych problemów spoczywa przede wszystkim na władzach lokalnych, regionalnych i krajowych, decyzje dotyczące mobilności w miastach zapadają także w kontekście polityki i prawodawstwa unijnego, i mogą wpływać na ogólny stan środowiska oraz na swobodę przepływu osób, towarów i usług w UE. Zadaniem oceny skutków jest stwierdzenie, jaką dokładnie wartość dodaną mogą wnieść działania podejmowane na poziomie UE.

Ocena skutków została opracowana przez Dyrekcję Generalną Komisji Europejskiej ds. Energii i Transportu. W jego opracowaniu brała również udział międzyresortowa grupa, w skład której wchodzili przedstawiciele różnych służb Komisji zainteresowanych planem działania. Korzystano również ze wsparcia w postaci zamówionej analizy. Rada ds. Ocen Skutków przedstawiła opinie na temat projektów oceny skutków w dniach 23 lipca 2008 r., 1 października 2008 r. i 4 listopada 2008 r.

Plan działania na rzecz mobilności w miastach ustanawia ramy możliwej przyszłej interwencji na poziomie UE, zapowiada pozalegislacyjne środki zmierzające do poszerzenia wiedzy, propagowania dialogu i wymiany najlepszych praktyk oraz stwarza zachęty dla miast. Środki te będą ułatwiać decydentom podejmowanie bardziej świadomych decyzji oraz lepsze kształtowanie i wdrażanie polityki dotyczącej mobilności w miastach, na wszystkich szczeblach. Skutki spowodowane podjęciem tych środków nie są łatwe do oszacowania ani pod względem ilościowym, ani jakościowym.

2. Konsultacje z zainteresowanymi stronami

Konsultacje z zainteresowanymi stronami podzielone zostały na dwie fazy. Faza pierwsza obejmowała konsultacje przeprowadzone w związku z przygotowaniem zielonej księgi na temat mobilności w miastach w ciągu pierwszego półrocza 2007 r. Druga faza miała miejsce już po przyjęciu zielonej księgi, w okresie od 25 września 2007 r. do 15 marca 2008 r.

Zielona księga na temat mobilności w miastach zawierała 25 pytań służących ukierunkowaniu konsultacji i określeniu przedmiotu odpowiedzi przekazywanych przez zainteresowane strony. Zainteresowane strony i osoby zostały również poproszone o ustosunkowanie się do zagadnień ogólnych omawianych w zielonej księdze. Otrzymano łącznie 431 pisemnych odpowiedzi. Opinie otrzymane w toku konsultacji zostały starannie przeanalizowane. Wyniki konsultacji zostały udostępnione publicznie Zob. http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm i włączone do oceny skutków. [2]

Zob. http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

Ponadto w dniu 9 lipca 2008 r. Parlament Europejski przyjął rezolucję w sprawie zielonej księgi INI/2008/2041. , a w dniu 23 kwietnia 2009 r. sprawozdanie z inicjatywy własnej dotyczące planu działania na rzecz mobilności w miastach INI/2008/2217. . Komitet Ekonomiczno-Społeczny przyjął swoją opinię w sprawie zielonej księgi w dniu 29 maja 2008 r. TEN/320 - CESE 982/2008. , a Komitet Regionów – w dniu 9 kwietnia 2008 r. CdR 236/2007 . Komitet Regionów przyjął opinię w sprawie sprawozdania Parlamentu Europejskiego w dniu 21 kwietnia 2009 r. CdR 417/2008 . Również Rada przeprowadziła nieformalne dyskusje w tej sprawie www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports . . [3][4][5][6][7][8]

INI/2008/2041.

INI/2008/2217.

TEN/320 - CESE 982/2008.

CdR 236/2007

CdR 417/2008

www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

Z konsultacji wypływa ogólny wniosek, że między zainteresowanymi stronami istnieje ogólna zgoda co do tego, iż UE ma do odegrania określoną rolę w dziedzinie mobilności w miastach, która to rola powinna polegać na wspieraniu wysiłków podejmowanych przez organy władzy, podmioty gospodarcze i inne zainteresowane strony i osoby na szczeblu lokalnym, regionalnym i krajowym. Mimo że wyrażono różne opinie co do tego, jakie szczególne działania na szczeblu unijnym mogłyby wnieść wartość dodaną, to konsultacje okazały się pomocne w znalezieniu wspólnej płaszczyzny.

W ramach konsultacji przestrzegano minimalnych standardów konsultacji z zainteresowanymi stronami COM(2002) 704 wersja ostateczna . [9]

COM(2002) 704 wersja ostateczna

3. Opis problemu

Dlaczego na szczeblu unijnym potrzebny jest plan działania na rzecz mobilności w miastach? Wiele miast w Unii Europejskiej stanęło w obliczu tych samych problemów związanych ze mobilnością zgodną z zasadami zrównoważonego rozwoju, takimi jak wysokie natężenie ruchu drogowego i zatory komunikacyjne, szkodliwe emisje i brak równowagi rozwojowej prowadzący do wykluczenia społecznego i wpływający na wzrost gospodarczy. Problemy te są niezwykle istotne, rozwiązuje się je na szczeblu lokalnym, regionalnym i krajowym zgodnie z zasadą pomocniczości.

Decydenci polityczni w państwach członkowskich, które przystąpiły do UE w ostatnich latach, stoją w obliczu szczególnych wyzwań. Rozwój gospodarczy pociąga za sobą szybki wzrost liczby posiadaczy i użytkowników samochodów osobowych. Brak dobrze dostosowanych narzędzi oznacza, że poprawa sytuacji w transporcie miejskim nie zawsze odbywa się z poszanowaniem minimalnych wymogów niezbędnych do zapewnienia zrównoważonego rozwoju i spójności społecznej.

Analiza inicjatyw podejmowanych lokalnie w całej UE pokazuje ogromne zróżnicowanie opcji politycznych, działań i rozwiązań w dziedzinie finansowania, stosowanych przez organy władzy w celu rozwiązania problemów związanych z mobilnością i transportem w miastach. Oprócz rozproszenia działań, na sytuację poza granicami danego kraju może również wpływać brak działania lub działanie nieprawidłowe. Może to ponadto doprowadzić do kosztownego powielania wysiłków.

Konsumenci muszą radzić sobie z rozproszonymi systemami informacji i nieracjonalnymi rozwiązaniami. Osoby z ograniczeniami ruchowymi nie zawsze mają dostęp do transportu miejskiego na równych zasadach z innymi użytkownikami.

Transport miejski jest również słabym ogniwem całego łańcucha przewozu osób i towarów (problem „ last mile ” czyli transportu na jego ostatnim odcinku oraz konieczność dysponowania wydajnymi węzłami intermodalnymi, które często znajdują się na obszarach miejskich lub ich obrzeżach). Skuteczność działań związanych z mobilnością w miastach podejmowanych na szczeblu lokalnym, regionalnym bądź krajowym ma zatem wpływ na europejski system transportowy jako całość, chociaż organy władzy nie zawsze posiadają środki lub motywację, aby uwzględniać ten wymiar w swojej polityce.

Bez odpowiedniej wymiany i rozpowszechniania sprawdzonych najlepszych rozwiązań praktycznych decydenci polityczni mogą skłaniać się do niepotrzebnie kosztownych rozwiązań, rozwijać politykę nieuwzględniającą w wystarczającym stopniu doświadczeń zdobytych gdzie indziej lub nawet proponować rozwiązania, które mogłyby być niezgodne z unijnymi zasadami i prawodawstwem.

4. Prawo Unii Europejskiej do działania

Traktaty określają zakres kompetencji Unii Europejskiej. Kwestia mobilności i transportu w miastach podlega postanowieniom art. 70 Traktatu, w którym mowa jest o wspólnej polityce transportowej Komisja może również przedstawić konkretne wnioski na podstawie artykułów innych niż art. 70. Na przykład: aby rozwiązać szczególne problemy związane z mobilnością i transportem w miastach Komisja może powoływać się na artykuły dotyczące polityki ochrony środowiska (art. 174 i 175) oraz spójności gospodarczej i społecznej (art. 158). . Artykuły 71 ust. 1 lit. c) i lit. d) mają znaczenie dla mobilności w miastach i transportu. Stanowią one, że dla celów wykonania art. 70 Rada i Parlament Europejski ustanawiają środki pozwalające polepszyć bezpieczeństwo transportu oraz wszelkie inne potrzebne przepisy. Odpowiedzialność za transport dzielona jest między Unię Europejską a państwa członkowskie. Argumenty przedstawione poniżej pokazują, że problem nie może być rozwiązany w optymalny sposób jedynie przez państwa członkowskie (warunek niezbędności), a cele można skuteczniej osiągnąć, działając na szczeblu UE (warunek wartości dodanej). [10]

Komisja może również przedstawić konkretne wnioski na podstawie artykułów innych niż art. 70. Na przykład: aby rozwiązać szczególne problemy związane z mobilnością i transportem w miastach Komisja może powoływać się na artykuły dotyczące polityki ochrony środowiska (art. 174 i 175) oraz spójności gospodarczej i społecznej (art. 158).

Prawo do działania na szczeblu Unii Europejskiej w dziedzinie mobilności w miastach wynika ze spoczywającego na Komisji obowiązku realizowania i ochrony podstawowych celów określonych w Traktacie . Prawodawstwo unijne i instrumenty finansowe mają bezpośredni wpływ na decyzje dotyczące mobilności w miastach, podejmowane na szczeblu lokalnym, regionalnym i krajowym. Do kompetencji Komisji należy zatem zapewnienie, aby decyzje te były zgodne z prawodawstwem unijnym oraz wspieranie organów władzy we wdrażaniu polityki unijnej, jak również w jak najwłaściwszym wykorzystaniu unijnych środków finansowych. Ponadto działania dotyczące mobilności w miastach, podejmowane na szczeblu lokalnym, regionalnym i krajowym, mają bezpośredni wpływ na przewoźników towarowych i podróżnych z innych krajów. Istnienie skutków transgranicznych uzasadnia działanie UE mające na celu zapewnienie prawidłowego funkcjonowania jednolitego rynku i właściwego wdrażania polityki unijnej i prawodawstwa, na przykład w zakresie ochrony środowiska, pomocy państwa, agendy społecznej lub badań i rozwoju.

Ze względu na niewydolności rynku w zakresie mobilności w miastach interwencja publiczna jest konieczna, aby rozwiązać problemy związane z zatorami komunikacyjnymi, zanieczyszczeniem i brakiem równowagi rozwojowej. Unia Europejska ma prawo dopilnować, aby interwencja publiczna pozostawała zgodna z prawodawstwem unijnym oraz spójna z polityką unijną. Polityka unijna w dziedzinach innych niż transport, takich jak ochrona środowiska, polityka regionalna lub energetyczna, zaowocowała już ustanowieniem środków związanych z mobilnością w miastach. Nie zwrócono jednak wystarczającej uwagi na możliwy wpływ polityki w tych dziedzinach na mobilność i transport w miastach. W niektórych przypadkach nie udostępniono odpowiednich narzędzi i instrumentów mogących wspomóc organy władzy, ani też nie wzięto należycie pod uwagę kwestii związanych z mobilnością w miastach. Jest zatem istotne, aby w tych konkretnych przypadkach zaproponować działania zmierzające do pogłębienia spójności takich inicjatyw unijnych, podejmowanych obecnie i w przeszłości, oraz wspomagać ich wprowadzenie w życie.

Unia Europejska ma prawo do działania w celu rozwiązania tych problemów w przypadku, gdy interwencja publiczna na szczeblu unijnym wnosi wartość dodaną. Nie naruszając kompetencji odpowiedzialnych organów władzy na szczeblu lokalnym, regionalnym lub krajowym, Unia Europejska może w różnoraki sposób wnieść do działań lokalnych wartość dodaną Podstawa do podejmowania działań przez UE na obszarach miejskich została rozszerzona dzięki Strategii tematycznej w sprawie środowiska miejskiego (COM(2005) 718), której opracowanie zostało zlecone przez Radę i Parlament Europejski w ramach szóstego programu działania na rzecz ochrony środowiska. . Unia Europejska może zaoferować organom władzy zestaw narzędzi składający się z wypróbowanych i sprawdzonych rozwiązań zapobiegających ryzyku rozproszonego podejścia na poziomie lokalnym, regionalnym i krajowym. Unia Europejska może też pomóc w skorygowaniu nieskutecznych rozwiązań regulacyjnych, na przykład jeśli chodzi o braki w gromadzeniu danych rynkowych i dzieleniu się nimi, co uniemożliwia kompleksowe monitorowanie najistotniejszych tendencji. Unia może również wspomagać wymianę informacji i danych, oferować wsparcie finansowe oraz inicjować działania badawczo-rozwojowe na szczeblu unijnym. Unia może także propagować efektywne wykorzystanie zasobów publicznych, na przykład poprzez korzystanie ze sprawdzonych rozwiązań opracowanych przez inne organy lub skupiając wysiłki w zakresie benchmarkingu, zamówień publicznych czy udostępniania informacji. Może również promować innowacyjność i normalizację oraz tworzyć rynki dla przemysłu. [11]

Podstawa do podejmowania działań przez UE na obszarach miejskich została rozszerzona dzięki Strategii tematycznej w sprawie środowiska miejskiego (COM(2005) 718), której opracowanie zostało zlecone przez Radę i Parlament Europejski w ramach szóstego programu działania na rzecz ochrony środowiska.

5. Cele

Główny cel planu działania na rzecz mobilności w miastach jest dwojaki:

· stymulowanie i wspieranie miast oraz organów władzy regionalnej i krajowej, aby pomóc im w opracowywaniu i wdrażaniu polityki mobilności w miastach, stanowiącej wkład do wspólnych celów związanych z przeciwdziałaniem zmianom klimatu, stworzeniem sprawnego rynku wewnętrznego korzystnego dla przedsiębiorców i konsumentów oraz propagowaniem wydajnego europejskiego systemu transportu, spójności i dobrostanu społecznego.

· poszerzanie bazy wiedzy decydentów politycznych na wszystkich szczeblach, pomocnej w opracowywaniu i wdrażaniu zintegrowanej, opartej na pełnej informacji i innowacyjnej polityki, tak potrzebnej obecnie do rozwiązywania złożonych i wielowymiarowych problemów związanych z mobilnością w miastach.

6. Warianty strategiczne

W celu realizacji wspomnianych dwóch celów głównych rozpatrzono szereg możliwych wariantów strategicznych. Ich wybór i ocenę zainicjowało sporządzenie wstępnego wykazu 31 możliwych wariantów w oparciu o różnorodne źródła. Wśród wspomnianych źródeł znalazły się opinie zebrane w czasie opracowywania zielonej księgi na temat mobilności w miastach oraz podczas związanych z nią konsultacji z zainteresowanymi stronami, prace zrealizowane w ramach wcześniejszych, finansowanych przez Unię, działań badawczo-rozwojowych oraz programów z zakresu wymiany najlepszych praktyk, dyskusje na temat zielonej księgi prowadzone w instytucjach unijnych oraz propozycje przedstawione przez służby Komisji.

Tak ogólne podejście pozwoliło rozpatrzeć szeroki wachlarz możliwych wariantów, od najbardziej strategicznych do najbardziej praktycznych. Wykaz zawiera propozycje, które mogą wydać się nierealne lub niepożądane, ale które zostały jednak przedstawione przez zainteresowane strony. Oznacza to, że część wariantów może okazać się problematyczna, ze względu na nieposzanowanie zasady pomocniczości lub prawdopodobną nieskuteczność lub niewydajność. Jednak w trosce o zachowanie przejrzystości warianty te nie zostały od razu odrzucone.

Wyszczególniono osiem instrumentów, które można by wykorzystać na poziomie UE w celu wprowadzenia w życie danego wariantu strategicznego, na przykład monitorowanie samoregulacji, rozpowszechnianie informacji, opracowanie wytycznych, tworzenie zachęt finansowych lub podejmowanie działania regulacyjnego.

Każdy z wariantów oraz każdy z instrumentów, który mógłby służyć jego wdrożeniu, był przede wszystkim oceniany pod względem zgodności z zasadą pomocniczości. Warianty, dla których wynik tej oceny był negatywny, nie były dalej brane pod uwagę i nie przeprowadzano dla nich dalszych analiz. Natomiast warianty strategiczne, które oceniono pozytywnie pod względem zgodności z zasadą pomocniczości, były następnie oceniane z punktu widzenia wydajności, skuteczności i spójności. W wyniku oceny, w której kryteriami były pomocniczość, wydajność, skuteczność i spójność, liczba możliwych wariantów spadła z 33 do 18.

Następnym krokiem było określenie prawdopodobnych skutków, jakie mogłoby spowodować pozostałych osiemnaście wariantów. Wskaźniki zastosowane na tym etapie oceny obejmowały mobilność, zatory komunikacyjne, energię, środowisko, kwestie gospodarcze i społeczne oraz kształtowanie polityki. Przeprowadzono następnie selekcję instrumentów najodpowiedniejszych do wdrożenia każdego z osiemnastu wariantów. W tej analizie skoncentrowano się na opłacalności, zasadzie proporcjonalności oraz spójności z innymi inicjatywami, jak również na obciążeniach administracyjnych.

Ostatecznie opracowano dwadzieścia propozycji działań możliwych na poziomie UE. Było to możliwe dzięki wykorzystaniu synergii między poszczególnymi wariantami i synergii między poszczególnymi instrumentami. Ponadto opisano w sposób bardziej szczegółowy charakter, a także sposób eksponowania każdego możliwego działania i zarządzania nim. Nie dołączono żadnego wniosku w sprawie natychmiastowego działania legislacyjnego. Należy jednak zauważyć, że procedura selekcji i oceny możliwych działań nie przesądza w żaden sposób o treści planu działania, ani o wyniku oceny skutków, jaka mogłaby być przeprowadzona w odniesieniu do konkretnych wniosków.

7. Obszary działania

W ramach planu działania mogłyby zostać zrealizowane następujące działania:

W roku 2009:

· Badanie na temat zasad dostępu do zielonych stref

· Przewodnik internetowy na temat ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów

· Portal internetowy ułatwiający dostęp do informacji na temat transportu publicznego

· Projekt demonstracyjny dotyczący czystych ekologicznie pojazdów

· Wymiana informacji na temat systemów opłat miejskich

· Przewodnik internetowy na temat przepisów, finansowania i najlepszych praktyk

· Powołanie centrum monitorowania mobilności w miastach

· Szybsze wprowadzanie planów dotyczących mobilności w miastach zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju

W roku 2010:

· Dialog na temat praw pasażerów w miejskim transporcie publicznym

· Poszukiwanie przyszłych źródeł finansowania

· Powołanie forum na temat mobilności w miastach

· Energooszczędne prowadzenie pojazdów jako element szkolenia kierowców

· Poprawa jakości danych i statystyk

· Kampania na temat zachowań sprzyjających mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju

· Udział w międzynarodowym dialogu i wymianie informacji

W roku 2011:

· Wskazówki w sprawie bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów

· Wskazówki w sprawie polityki regionalnej i mobilności w miastach zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju

· Badanie na temat miejskich aspektów internalizacji kosztów zewnętrznych

W roku 2012:

· Wskazówki w sprawie inteligentnych systemów transportu (ITS) na rzecz mobilności w miastach

· Wskazówki w sprawie transportu towarowego w miastach

Te propozycje możliwych działań posłużyły jako podstawa do planu działania na rzecz mobilności w miastach. W fazie przygotowywania tego planu działania zostały doprecyzowane, uszeregowane i zatwierdzone z punktu widzenia polityki, z uwzględnieniem, między innymi, dostępnych zasobów.

8. Monitorowanie i ocena

Całkowity wpływ i powodzenie planu działania będą zależeć od aktywnego udziału i zaangażowania podmiotów gospodarczych i innych zainteresowanych stron oraz osób na szczeblu lokalnym, regionalnym i krajowym. Komisja będzie monitorować rozwój mobilności w miastach i transportu w UE oraz wyniki unijnych działań podejmowanych w ramach planu działania. W 2012 r. zostanie przeprowadzony przegląd. Przy tej okazji Komisja oceni skutki planu działania oraz konieczność jego zmian bądź uruchomienia dodatkowych działań.

[1] W kierunku nowej kultury mobilności w mieście. COM(2007) 551.

[2] Zob. http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

[3] INI/2008/2041.

[4] INI/2008/2217.

[5] TEN/320 - CESE 982/2008.

[6] CdR 236/2007

[7] CdR 417/2008

[8] www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

[9] COM(2002) 704 wersja ostateczna

[10] Komisja może również przedstawić konkretne wnioski na podstawie artykułów innych niż art. 70. Na przykład: aby rozwiązać szczególne problemy związane z mobilnością i transportem w miastach Komisja może powoływać się na artykuły dotyczące polityki ochrony środowiska (art. 174 i 175) oraz spójności gospodarczej i społecznej (art. 158).

[11] Podstawa do podejmowania działań przez UE na obszarach miejskich została rozszerzona dzięki Strategii tematycznej w sprawie środowiska miejskiego (COM(2005) 718), której opracowanie zostało zlecone przez Radę i Parlament Europejski w ramach szóstego programu działania na rzecz ochrony środowiska.

DE

(...PICT...)|KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN|

Brüssel, den 30.9.2009

SEK(2009) 1212

ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN Begleitdokument zur

MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN RAT, DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN Aktionsplan urbane Mobilität ZUSAMMENFASSUNG DER FOLGENABSCHÄTZUNG {KOM(2009) 490 endgültig} {SEK(2009) 1211}

1. Einleitung

Der Aktionsplan urbane Mobilität ist eine Folgemaßnahme zu dem am 25. September 2007 angenommenen Grünbuch zur Mobilität in der Stadt Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt, KOM(2007) 551 . Der Aktionsplan ist Teil des Arbeitsprogramms der Kommission (Ref. 2008/TREN/036).[1]

Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt, KOM(2007) 551

Das Grünbuch, in dem fünf zentrale Herausforderungen im Bereich urbane Mobilität aufgezeigt wurden, setzte eine Debatte darüber in Gang, inwieweit Maßnahmen auf EU-Ebene, mit denen lokale, regionale und nationale Behörden bei der Bewältigung der sich stellenden Herausforderungen unterstützt werden sollen, einen Mehrwert hervorbringen können. Wenngleich die Verantwortung für die Bewältigung dieser Herausforderungen in erster Linie bei den lokalen, regionalen und nationalen Behörden liegt, werden Entscheidungen in Fragen der städtischen Mobilität doch auch im Rahmen der EU-Rechtsvorschriften und EU-Politik getroffen und können sich ihrerseits auf das globale Umfeld und den freien Verkehr von Personen, Gütern und Dienstleistungen in der EU auswirken. Im Rahmen der Folgenabschätzung wird untersucht, worin genau der Mehrwert von EU-Maßnahmen bestehen könnte.

Die Folgenabschätzung wurde von der Generaldirektion Energie und Verkehr der Europäischen Kommission erstellt. Ausgearbeitet wurde sie von einer Gruppe von Vertretern mehrerer in den Aktionsplan involvierter Kommissionsdienststellen und unter Heranziehung einer in Auftrag gegebenen Studie. Der Ausschuss für Folgenabschätzung hat am 23. Juli 2008, am 1. Oktober 2008 und am 4. November 2008 Stellungnahmen zu den Entwürfen der Folgenabschätzung abgegeben.

Der Aktionsplan urbane Mobilität bildet die Grundlage für etwaige künftige Maßnahmen der EU und sieht nichtlegislative Maßnahmen vor, um mehr Erkenntnisse zu gewinnen, den Dialog zu fördern, bewährte Verfahren auszutauschen und um den Städten Impulse zu geben. Diese Maßnahmen geben den Verantwortlichen sachliche Informationen an die Hand, mit denen diese auf allen Ebenen der urbanen Mobilität Entscheidungsfindung, Politik und Umsetzung verbessern können. Die Folgen dieser Maßnahmen lassen sich nur schwer quantitativ oder qualitativ bemessen.

2. Anhörung interessierter Kreise

Die Konsultation der interessierten Kreise fand in zwei Phasen statt. Die erste Phase erstreckte sich über die ersten sechs Monate des Jahres 2007 und bestand in einer Konsultation im Vorfeld der Ausarbeitung des Grünbuchs zur Mobilität in der Stadt. Die zweite Phase folgte der Annahme des Grünbuchs und fand vom 25. September 2007 bis zum 15. März 2008 statt.

Das Grünbuch zur Mobilität in der Stadt enthielt 25 Fragen, mit denen die Konsultation gelenkt und die Beiträge der interessierten Kreise auf bestimmte Punkte fokussiert wurden. Ferner waren Stakeholder und interessierte Kreise aufgefordert, sich zu allgemeinen im Grünbuch aufgeworfenen Fragen zu äußern. Insgesamt sind 431 schriftliche Beiträge eingegangen, die sorgfältig geprüft wurden. Die Ergebnisse der Konsultation wurden allgemein verfügbar gemacht Siehe: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm und sind in die Folgenabschätzung eingeflossen. [2]

Siehe: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

Außerdem hat das Europäische Parlament am 9. Juli 2008 INI/2008/2041. eine Entschließung zum Grünbuch sowie am 23. April 2009 einen Bericht über den Aktionsplan zur urbanen Mobilität INI/2008/2217. angenommen. Am 29. Mai 2008 TEN/320 – CESE 982/2008. nahm der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss eine Stellungnahme zum Grünbuch an, am 9. April 2008 CdR 236/2007. folgte ihm der Ausschuss der Regionen. Am 21. April 2009 CdR 417/2008. gab der Ausschuss der Regionen eine Stellungnahme zum Bericht des Europäischen Parlaments ab. Auch im Rat wurde das Thema erörtert www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports . . [3][4][5][6][7][8]

INI/2008/2041.

INI/2008/2217.

TEN/320 – CESE 982/2008.

CdR 236/2007.

CdR 417/2008.

www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

Das Gesamtfazit der Konsultation lautet, dass zwischen den Beteiligten und interessierten Kreisen ein breiter Konsens dahingehend besteht, dass die EU im Bereich urbane Mobilität die Aufgabe übernehmen kann, Behörden, Betreiber sowie andere Beteiligte und interessierte Kreise auf lokaler, regionaler und nationaler Ebene zu unterstützen. Wenngleich es unterschiedliche Auffassungen darüber gab, welche Maßnahmen im Einzelnen auf EU-Ebene einen Mehrwert hervorbringen könnten, trug die Konsultation doch dazu bei, eine „gemeinsame Ausgangslage“ zu ermitteln.

Die Mindeststandards für die Konsultation betroffener Parteien wurden eingehalten KOM(2002) 704 endgültig. . [9]

KOM(2002) 704 endgültig.

3. Problemstellung

Der Grund, weshalb wir einen Aktionsplan auf EU-Ebene benötigen, liegt darin, dass viele Städte in der EU in Fragen der nachhaltigen urbanen Mobilität den gleichen Problemen gegenüberstehen, die nicht unerheblich sind und beispielsweise hohes Verkehrsaufkommen, Staus, schädliche Emissionen und unausgewogene Entwicklungen mit Folgen für die soziale Ausgrenzung und das Wirtschaftswachstum nach sich ziehen. Entsprechend dem Subsidiaritätsprinzip werden diese Probleme auf lokaler, regionaler und nationaler Ebene angegangen.

In den Mitgliedstaaten, die der EU erst in den letzten Jahren beigetreten sind, stehen die politischen Entscheidungsträger vor ganz besonderen Herausforderungen. Mit der Wirtschaftsentwicklung stieg die Zahl der Neuzulassungen und die Nutzung von Kraftfahrzeugen rasant an. Mangels passender Instrumente hat sich zwar der Stadtverkehr verbessert, ohne dass jedoch die Mindestanforderungen an nachhaltige Entwicklung und sozialen Zusammenhalt erfüllt wurden.

Der Blick auf die in der EU jeweils lokal ergriffenen Initiativen ergibt ein äußerst uneinheitliches Bild von Strategien, Maßnahmen und Finanzierungsmodellen, mit denen die Behörden die Probleme der Mobilität und des Stadtverkehrs in den Griff zu bekommen versuchen. Bruchstückhafte Konzepte, Untätigsein und unangemessene Maßnahmen können sich aber auch über die Grenzen hinweg auswirken und zu teuren Überschneidungen führen.

Die Kunden stehen lückenhaften Informationssystemen und uneinheitlichen Lösungen gegenüber. Personen mit eingeschränkter Mobilität sind anderen nicht immer gleichberechtigt beim Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln.

Auch ist der Stadtverkehr ein kritischer Teil der gesamten Transportkette, sowohl im Hinblick auf die Personenbeförderung als auch auf den Gütertransport (das Problem der „letzten Meile“ und der Bedarf an effizienten intermodalen Knotenpunkte, die sich häufig in oder in der Nähe von Stadtgebieten befinden). Der Erfolg der lokalen, regionalen und nationalen Strategien für die urbane Mobilität wirkt sich damit auch auf das europäische Verkehrssystem insgesamt aus, wenngleich die Behörden nicht unbedingt die Mittel oder ein Interesse daran haben, diese Überlegungen einzubeziehen.

Werden geprüfte und bewährte Lösungen und Verfahren nicht in geeigneter Weise weitergegeben, kann es passieren, dass politische Entscheidungsträger Lösungen zu unnötig hohen Kosten ausarbeiten, Strategien entwickeln, die andernorts gemachte Erfahrungen nicht ausreichend berücksichtigen, oder Lösungen vorschlagen, die den Grundsätzen der EU oder dem EU-Recht zuwiderlaufen.

4. Die Grundlage für ein Tätigwerden der EU

Die Verträge grenzen die Befugnisse der EU ein. Die urbane Mobilität und der Verkehr fallen unter Artikel 70 EG-Vertrag, in dem eine gemeinsame Verkehrspolitik festgelegt ist Die Kommission kann auch auf der Grundlage von anderen Artikeln als dem Artikel 70 Vorschläge vorlegen. So kann sie für bestimmte Probleme der urbanen Mobilität und des Verkehrs sich auf Artikel zum Umweltschutz (Artikel 174 und 175) und zum wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt (Artikel 158) stützen. . Für die urbane Mobilität und den Verkehr gilt Artikel 71 Buchstaben c und d. Nach diesem Artikel erlassen der Rat und das Europäische Parlament zur Durchführung von Artikel 70 Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und sonstige zweckdienliche Vorschriften. Die EU und die Mitgliedstaaten tragen gemeinsam die Verantwortung für den Verkehr. Im Folgenden wird deutlich, dass ein Mitgliedstaat allein nicht in der Lage ist, optimale Lösungen zu finden (Notwendigkeitstest) und dass die Ziele besser auf EU-Ebene erreicht werden können (Mehrwert-Test). [10]

Die Kommission kann auch auf der Grundlage von anderen Artikeln als dem Artikel 70 Vorschläge vorlegen. So kann sie für bestimmte Probleme der urbanen Mobilität und des Verkehrs sich auf Artikel zum Umweltschutz (Artikel 174 und 175) und zum wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt (Artikel 158) stützen.

Das Recht der Kommission, auf dem Gebiet der urbanen Mobilität auf EU-Ebene zu handeln, entspringt ihrer Verpflichtung, die im EG-Vertrag verankerten grundsätzlichen Ziele zu erreichen und zu wahren. Das EU-Recht und die Finanzierungsinstrumente haben direkten Einfluss auf die Entscheidungen auf lokaler, regionaler und nationaler Ebene auf dem Gebiet der urbanen Mobilität. Daher ist die Kommission berechtigt sicherzustellen, dass diese Entscheidungen im Einklang mit dem EU-Recht getroffen werden, und die Behörden darin zu unterstützen, EU-Strategien umzusetzen und die EU-Mittel optimal einzusetzen. Ferner wirken sich lokale, regionale und nationale Maßnahmen auf dem Gebiet der urbanen Mobilität direkt auf den grenzüberschreitenden Waren- und Personenverkehr aus. Dieser grenzübergreifende Aspekt rechtfertigt Maßnahmen durch die EU, die damit das reibungslose Funktionieren des Binnenmarkts und die ordnungsgemäße Umsetzung der EU-Politik und des EU-Rechts sicherstellt, z. B. auf den Gebieten Umwelt, staatliche Beihilfen, soziale Agenda oder Forschung und Entwicklung.

Um die Probleme der Verkehrsüberlastung, der Umweltverschmutzung und der unausgewogenen Entwicklung in den Griff zu bekommen, muss der Staat eingreifen, um dem Versagen der Märke auf dem Gebiet der urbanen Mobilität entgegenzuwirken. Die EU hat das Recht sicherzustellen, dass die staatlichen Maßnahmen mit dem EU-Recht und mit der EU-Politik in Einklang stehen. Auf anderen Gebieten als dem Verkehr, wie der Umwelt, der Regionalpolitik oder der Energie, wurden in der Vergangenheit bereits Maßnahmen im Zusammenhang mit der urbanen Mobilität entwickelt. Deren potenzielle Auswirkungen auf die urbane Mobilität und den Verkehr wurde zu wenig Beachtung geschenkt. Mitunter waren geeignete Werkzeuge und Instrumente zwar vorhanden, wurden den Behörden aber nicht zur Verfügung gestellt oder wurden nicht aufgegriffen oder in Fragen der urbanen Mobilität nicht ausreichend berücksichtigt. Daher kommt es im Einzelfall darauf an, Maßnahmen vorzuschlagen, mit denen solche vergangenen und laufenden EU-Initiativen stärker verzahnt und besser umgesetzt werden.

Die EU hat ferner das Recht, zur Bewältigung dieser Probleme zu handeln, vorausgesetzt die gemeinschaftsweiten Maßnahmen erzeugen einen Mehrwert. Ohne die Befugnisse lokaler, regionaler oder nationaler Behörden einschränken zu wollen, können lokale Maßnahmen auf unterschiedliche Art und Weise um einen EU-Mehrwert bereichert werden EU-Maßnahmen in Stadtgebieten können sich auf die Thematische Strategie für die städtische Umwelt stützen (KOM(2005) 718), die vom Rat und dem Europäischen Parlament im Rahmen des 6. Umweltaktionsprogramms in Auftrag gegeben wurde. . Die EU kann den Behörden eine Toolbox mit bewährten Lösungen anbieten, um den Risiken fragmentierter lokaler, regionaler und nationaler Konzepte zu begegnen. Die EU kann dazu beitragen, regulatorische Mängel zu beheben, die beispielsweise auf eine lückenhafte Erhebung und Weitergabe von Marktdaten zurückzuführen sind, die eine umfassende Überwachung der entsprechenden Trends unmöglich machen. Sie kann den Daten- und Informationsaustausch fördern, finanzielle Unterstützung anbieten und FTE-Aktivitäten auf EU-Ebene in Gang bringen. Sie kann die effiziente Verwendung öffentlicher Gelder fördern, um so zu verhindern, dass das Rad noch einmal neu erfunden wird, oder darauf hinwirken, dass Benchmarking, Auftragsvergabe oder Informationsbeschaffung gebündelt werden. Auch kann sie Innovationen und Normen fördern und Märkte für Unternehmen schaffen. [11]

EU-Maßnahmen in Stadtgebieten können sich auf die Thematische Strategie für die städtische Umwelt stützen (KOM(2005) 718), die vom Rat und dem Europäischen Parlament im Rahmen des 6. Umweltaktionsprogramms in Auftrag gegeben wurde.

5. Ziele

Mit dem Aktionsplan urbane Mobilität werden vor allem die folgenden zwei Ziele angestrebt:

· Impulse und Unterstützung für Städte, regionale und nationale Behörden bei der Entwicklung und Umsetzung von Strategien für die urbane Mobilität im Sinne der gemeinsamen Ziele des Klimaschutzes, eines funktionierenden Binnenmarkts zugunsten von Unternehmen und Verbrauchern, sowie der Förderung eines effizienten europäischen Verkehrssystems, des sozialen Zusammenhalts und des Wohlstands.

· Vergrößerung der Wissensgrundlage für Entscheidungsträger auf allen Ebenen im Hinblick auf die Entwicklung und Umsetzung integrierter, sachlich fundierter und innovativer Strategien, die heute benötigt werden, um die sehr komplexen und multidimensionalen Fragen der urbanen Mobilität lösen zu können.

6. Handlungsoptionen

Im Hinblick auf diese beiden Hauptziele wurde ein breites Spektrum strategischer Optionen geprüft. Auswahl und Bewertung der strategischen Optionen erfolgten anhand einer ersten Liste von 31 möglichen Optionen und unterschiedlicher Informationsquellen. Zu diesen Quellen zählen die Beiträge, die im Rahmen der Vorbereitung des Grünbuchs zur Mobilität in der Stadt und im Laufe der Konsultation zum Grünbuch eingingen, Arbeiten, die im Zusammenhang mit früheren EU-geförderten FTE-Aktivitäten und Best-Practice-Austauschprogrammen durchgeführt wurden, Diskussionen über das Grünbuch in den EU-Institutionen und Vorschläge der Kommissionsdienststellen.

Dieses weit gefasste Konzept ermöglichte es, ein breites Spektrum von eher strategischen bis hin zu eher praktischen Optionen zu überprüfen. Die Liste beinhaltet auch Optionen, die als wenig wahrscheinlich oder wünschenswert erscheinen, jedoch von Beteiligten vorgebracht wurden. Daher mögen einige strategische Optionen im Lichte des Subsidiaritätsprinzips problematisch oder weniger effizient bzw. effektiv erscheinen. Aus Gründen der Transparenz wurden sie jedoch nicht von vornherein ausgeschlossen.

Aufgeführt sind acht Instrumente, die auf EU-Ebene möglicherweise für die Umsetzung einer strategischen Option eingesetzt werden könnten, etwa die Überwachung der Selbstregulierung, die Weitergabe von Informationen, die Ausarbeitung von Leitfäden, die Bereitstellung finanzieller Anreize und der Rückgriff auf regulatorische Maßnahmen.

Jede strategische Option wurde zusammen mit dem jeweiligen Instrument für deren Umsetzung zunächst im Sinne der Subsidiarität überprüft. Im Falle eines negativen Ergebnisses wurde die betreffende Option nicht weiter in Betracht gezogen und es wurden keine weiteren Analysen durchgeführt. Hat eine strategische Option jedoch den Subsidiaritätstest erfolgreich bestanden, wurde sie anschließend anhand der Kriterien Effizienz, Effektivität und Kohärenz überprüft. Die Überprüfung anhand dieser Kriterien reduzierte die Zahl der strategischen Optionen von 31 auf 18.

Als nächstes wurde festgestellt, welche Auswirkungen die verbleibenden 18 Optionen hätten. Für die Bewertungen wurden die Indikatoren Mobilität, Verkehrsaufkommen, Energie, Umwelt, Wirtschaft, Gesellschaft und politische Entscheidungsfindung herangezogen. Im Anschluss wurde das am besten geeignete Instrument zur Umsetzung jeder der 18 Optionen ausgewählt. Hierbei wurden die Kosteneffizienz, Verhältnismäßigkeit und Kohärenz mit anderen Initiativen und der Verwaltungsaufwand überprüft.

Abschließend wurden 20 Vorschläge für mögliche Aktionen auf EU-Ebene ausgearbeitet. Hierfür wurden Synergien zwischen den Optionen und zwischen den Instrumenten berücksichtigt. Ferner wurden Identität, Sichtbarkeit und Handhabbarkeit der möglichen Aktionen feinabgestimmt. Kein Vorschlag beinhaltete unmittelbare legislative Maßnahmen. Allerdings sei darauf hingewiesen, dass dieses Verfahren für die Auswahl und Bewertung etwaiger Aktionen in keiner Weise den Inhalt von Aktionsplänen und das Ergebnis von Folgenabschätzungen, die möglicherweise für bestimmte Vorschläge gemacht werden, vorwegnimmt.

7. Maßnahmenbereiche

Folgende Aktionen könnten auf der Grundlage des Aktionsplans in die Wege geleitet werden:

Im Jahr 2009:

· Studie über Zugangsregelungen für Umweltzonen

· Internet-Ratgeber zum Thema saubere und energieeffiziente Fahrzeuge

· Einrichtung eines Webportals zur Verbesserung des Zugangs zu Informationen über den öffentlichen Verkehr

· Demonstrationsprojekte zu sauberen Fahrzeugen

· Informationsaustausch über städtische Gebührensysteme

· Internet-Ratgeber für Rechtsvorschriften, Finanzierung und beste Praktiken

· Einrichtung eines Beobachtungszentrums für urbane Mobilität

· Beschleunigung der Einführung von Plänen für die nachhaltige urbane Mobilität

Im Jahr 2010:

· Dialog über Fahrgastrechte im öffentlichen Nahverkehr

· Vorbereitung künftiger Finanzierungsquellen

· Einrichtung eines Forums zur urbanen Mobilität

· Vermittlung einer energieeffizienten Fahrweise im Rahmen der Fahrschulausbildung

· Nachbesserung von Daten und Statistiken

· Kampagne zur Förderung eines nachhaltigen Mobilitätsverhaltens

· Beitrag zum internationalen Dialog und Informationsaustausch

Im Jahr 2011:

· Informationen zur Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer

· Informationen zur nachhaltigen Mobilität in den Städten und zur Regionalpolitik

· Studie zu urbanen Aspekten der Internalisierung externer Kosten

Im Jahr 2012:

· Informationen zum Einsatz von intelligenten Verkehrssystemen (intelligent transport systems, ITS) zur Förderung urbaner Mobilität

· Informationen für den städtischen Güterverkehr

Diese Vorschläge für mögliche Aktionen bildeten die Grundlage für die Ausarbeitung des Aktionsplans für urbane Mobilität. Im Laufe der Ausarbeitung des Aktionsplans wurden die Aktionen näher festgelegt, gewichtet und politisch validiert, u. a. unter Berücksichtigung der verfügbaren Ressourcen.

8. Überwachung und Bewertung

Die Wirkung und der Erfolg des Aktionsplans insgesamt hängen vom aktiven Engagement und der Übernahme durch die Betreiber und andere Beteiligte sowie der interessierten Kreise auf lokaler, regionaler und nationaler Ebene ab. Die Kommission wird die Entwicklung der urbanen Mobilität und des Verkehrs in der EU sowie die im Rahmen des Aktionsplans eingeleiteten EU-Maßnahmen im Auge behalten. 2012 ist eine Überprüfung vorgesehen. Die Kommission wird dann die Auswirkung des Aktionsplans sowie die Notwendigkeit einer Überarbeitung oder weiterer Aktionen bewerten.

[1] Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt, KOM(2007) 551

[2] Siehe: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

[3] INI/2008/2041.

[4] INI/2008/2217.

[5] TEN/320 – CESE 982/2008.

[6] CdR 236/2007.

[7] CdR 417/2008.

[8] www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

[9] KOM(2002) 704 endgültig.

[10] Die Kommission kann auch auf der Grundlage von anderen Artikeln als dem Artikel 70 Vorschläge vorlegen. So kann sie für bestimmte Probleme der urbanen Mobilität und des Verkehrs sich auf Artikel zum Umweltschutz (Artikel 174 und 175) und zum wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt (Artikel 158) stützen.

[11] EU-Maßnahmen in Stadtgebieten können sich auf die Thematische Strategie für die städtische Umwelt stützen (KOM(2005) 718), die vom Rat und dem Europäischen Parlament im Rahmen des 6. Umweltaktionsprogramms in Auftrag gegeben wurde.

LT

(...PICT...)|EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA|

Briuselis, 30.9.2009

SEK(2009) 1212

KOMISIJOS TARNYBŲ DARBINIS DOKUMENTAS

KOMISIJOS KOMUNIKATAS EUROPOS PARLAMENTUI, TARYBAI, EUROPOS EKONOMIKOS IR SOCIALINIŲ REIKALŲ KOMITETUI IR REGIONŲ KOMITETUI

Judumo mieste veiksmų planas

POVEIKIO VERTINIMO SANTRAUKA {KOM(2009) 490 galutinis} {SEK(2009) 1211}

1. Įvadas

Judumo mieste veiksmų plano pagrindas – 2007 m. rugsėjo 25 d. žalioji knyga „Nauja mobilumo mieste kultūra“ Nauja mobilumo mieste kultūra. COM(2007) 551. . Veiksmų planas įtrauktas į Komisijos 2008 m. darbo programą ir yra nurodytas numeriu 2008/TREN/036.[1]

Nauja mobilumo mieste kultūra. COM(2007) 551.

Žaliojoje knygoje dėl judumo mieste nustatyti penki pagrindiniai su judumu mieste susiję uždaviniai ir pradėtos diskusijos dėl pridėtinės vertės, sukuriamos ES lygmeniu vykdomais veiksmais, kuriais siekiama padėti vietos, regionų ir nacionalinėms valdžios institucijoms spręsti šiuos uždavinius. Nors atsakomybė sprendžiant šiuos uždavinius visų pirma tenka vietos, regionų ir nacionalinėms valdžios institucijoms, sprendimai dėl judumo mieste taip pat priimami laikantis ES teisės aktų ir politikos, todėl jie gali savo ruožtu turėti įtakos pasaulio aplinkai ir laisvam asmenų, prekių ir paslaugų judėjimui Europos Sąjungoje. Poveikio vertinime nagrinėjama, kokia konkrečiai galėtų būti ES veiksmų pridėtinė vertė.

Poveikio vertinimą parengė Europos Komisijos Energetikos ir transporto generalinis direktoratas. Rengiant šį vertinimą dalyvavo iš įvairių Tarybos tarnybų, kurioms svarbus šis veiksmų planas, darbuotojų sudaryta vidinė tarnybų grupė. Parama gauta remiantis sutartimi atlikti tyrimą. 2008 m. liepos 23 d., 2008 m. spalio 1 d. ir 2008 m. lapkričio 4 d poveikio vertinimo komisija pateikė nuomones dėl poveikio vertinimo projektų.

Judumo mieste veiksmų plane numatyta galimų veiksmų ES lygmeniu sistema, pateikiamos ne teisinės žinių gerinimo, dialogo skatinimo ir gerosios patirties priemonės ir paskatos miestams. Taikydami šias priemones, sprendimus priimantys asmenys galės priimti labiau pagrįstus sprendimus ir visais lygmenimis pagerinti judumo mieste politikos formavimą ir įgyvendinimą. Nėra lengva nustatyti nei kiekybinį nei kokybinį šių priemonių poveikį.

2. Konsultacijos su suinteresuotosiomis šalimis

Konsultacijos su suinteresuotosiomis šalimis vyko dviem etapais. Per pirmą etapą, pirmąjį 2007 m. pusmetį, vyko konsultacijos rengiant žaliąją knygą dėl judumo mieste. Antras etapas prasidėjo priėmus žaliąją knygą ir truko nuo 2007 m. rugsėjo 25 d. iki 2008 m. kovo 15 d.

Žaliojoje knygoje dėl judumo mieste pateikti 25 klausimai, kurių pagrindu vyko konsultacijos ir buvo renkami suinteresuotųjų šalių atsakymai. Suinteresuotieji subjektai ir suinteresuotosios šalys taip pat buvo raginami pateikti nuomonę žaliojoje knygoje iškeltais bendraisiais klausimais. Iš viso gauta 431 rašytinė nuomonė. Per konsultacijas gautos nuomonės buvo kruopščiai išanalizuotos. Konsultacijų rezultatai paviešinti Žiūrėkite: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm ir įtraukti į parengtą poveikio vertinimą. [2]

Žiūrėkite: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

Be to, 2008 m. liepos 9 d. Europos Parlamentas priėmė rezoliuciją dėl žaliosios knygos INI/2008/2041. , o 2009 m. balandžio 23 d. savo iniciatyva parengė pranešimą dėl Judumo mieste veiksmų plano INI/2008/2217. . Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas nuomonę apie žaliąją knygą priėmė 2008 m. gegužės 29 d. TEN/320 - CESE 982/2008. , o Regionų komitetas – 2008 m. balandžio 9 d CdR 236/2007. . 2009 m. balandžio 21 d. Regionų komitetas priėmė nuomonę dėl Europos Parlamento ataskaitos CdR 417/2008. . Taryboje taip pat vyko neoficialios diskusijos šia tema www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports . . [3][4][5][6][7][8]

INI/2008/2041.

INI/2008/2217.

TEN/320 - CESE 982/2008.

CdR 236/2007.

CdR 417/2008.

www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

Bendra po konsultacijų padaryta išvada – daugelis suinteresuotųjų subjektų ir suinteresuotųjų šalių sutinka, kad ES turi dalyvauti sprendžiant judumo mieste klausimus ir konkrečiais veiksmais padėti vietos, regionų ir nacionalinėms valdžios institucijoms, ūkio subjektams ir kitiems suinteresuotiesiems subjektams. Nuomonės dėl to, kokie konkretūs veiksmai ES lygmeniu suteiktų pridėtinę vertę, skyrėsi, tačiau konsultacijos padėjo rasti bendrą poziciją.

Konsultacijos vyko laikantis minimalių konsultavimosi su suinteresuotosiomis šalimis reikalavimų COM (2002) 704 galutinis. . [9]

COM (2002) 704 galutinis.

3. Problemos apibūdinimas

Kodėl reikalingas Judumo mieste veiksmų planas ES lygmeniu? Todėl, kad daugelis ES miestų susiduria su bendromis darnaus judumo mieste problemomis, pavyzdžiui, su dideliu transporto eismu ir transporto spūstimis, pavojingais teršalais ir nedarniu vystymusi, didinančiu socialinę atskirtį ir stabdančiu ekonominį augimą. Tai didelės problemos. Remiantis subsidiarumo principu, jos yra sprendžiamos vietos, regioniniu ir nacionaliniu lygmeniu.

Neseniai į ES įstojusių valstybių narių politikos formuotojai susiduria su specifiniais sunkumais. Vystantis ekonomikai, greitai daugėja automobilių, ir jais naudojamasi dažniau. Kadangi neturima gerai pritaikytų priemonių, gerinant miesto transportą ne visada laikomasi mažiausių privalomų darnios plėtros ir socialinės sanglaudos reikalavimų.

Tiriant visoje ES taikomas vietos iniciatyvas, galima pastebėti, kad valdžios institucijos, spręsdamos judumo mieste ir transporto problemas, vykdo skirtingą politiką ir imasi skirtingų veiksmų; jų finansavimo sprendimai taip pat labai skiriasi. Ne tik tai, kad taikomi skirtingi metodai, bet ir neveiklumas arba netinkami veiksmai gali turėti poveikį kitose valstybėse. Be to, pastangos gali dubliuotis, o tai gali lemti daug kainuojantį įgyvendinamų priemonių dubliavimąsi.

Vartotojų informavimo sistemos yra nenuoseklios, o sprendimai – nesuderinti. Ribotos judėsenos asmenys ne visada turi tokias pat galimybes naudotis miesto transportu.

Miesto transportas taip pat yra svarbi visos keleivių ir krovinių transporto grandinės dalis („paskutiniojo kilometro“ problema ir veiksmingų įvairiarūšio transporto mazgų, kurie dažniausiai yra miestuose arba netoli jų, poreikis). Todėl vietos, regioniniu ir nacionaliniu lygiu suformuotos transporto politikos veiksmingumas turi įtakos Europos transporto sistemai apskritai, nors to lygmens valdžios institucijos ne visada turi priemonių arba noro į tai atsižvelgti.

Jei nebus tinkamai keičiamasi gerąja patirtimi grindžiamais sprendimais arba jei informacija apie juos nebus skleidžiama, politikos formuotojai gali parengti nepagrįstai brangius sprendimus, formuoti politiką, kurioje nepakankamai atsižvelgiama į kitur įgytą patirtį, arba siūlyti ES principus ar sprendimus, kurie pažeidžia ES principus ar teisės aktus.

4. ES teisė veikti

Daugelio Europos Sąjungos įgaliojimų ribos nustatomos Sutartimis. Judumą mieste ir transportą reglamentuoja Sutarties 70 straipsnis, kuriame numatyta bendroji transporto politika Remiantis kitais nei 70 straipsnis, Komisija taip pat gali teikti konkrečius pasiūlymus. Pavyzdžiui, spręsdama konkrečias su judumo mieste ir transportu susijusias problemas, ji gali taikyti aplinkos politiką reguliuojančius straipsnius (174 ir 175) arba ekonominę ir socialinę sanglaudą reguliuojančius straipsnius (158 straipsnis). . 71 straipsnio c ir d punktai yra susiję su judumu mieste ir transportu. Juose teigiama, kad, siekdami įgyvendinti 70 straipsnį, Taryba ir Europos Parlamentas nustatys priemones transporto saugumui gerinti ir priims kitas atitinkamas nuostatas. Už transportą bendrai atsako ES ir valstybės narės. Toliau pateikti įrodymai, kodėl problemos negali tinkamai išspręsti pačios valstybės narės (būtinumo įvertinimas) ir kodėl tikslus galima lengviau pasiekti ES lygmeniu (pridėtinės vertės įvertinimas). [10]

Remiantis kitais nei 70 straipsnis, Komisija taip pat gali teikti konkrečius pasiūlymus. Pavyzdžiui, spręsdama konkrečias su judumo mieste ir transportu susijusias problemas, ji gali taikyti aplinkos politiką reguliuojančius straipsnius (174 ir 175) arba ekonominę ir socialinę sanglaudą reguliuojančius straipsnius (158 straipsnis).

Komisijos teisė ES lygmeniu imtis veiksmų judumo mieste srityje grindžiama jos įpareigojimu siekti pagrindinių Sutartyje nurodytų tikslų ir juos ginti . ES teises aktai ir finansinės priemonės tiesiogiai veikia vietos, regioniniu ar nacionaliniu lygmeniu priimamus sprendimus dėl judumo mieste. Todėl Komisija yra įgaliota užtikrinti, kad šie sprendimai neprieštarautų ES teisės aktams, ir padėti valdžios institucijoms įgyvendinti ES politiką ir kuo geriau pasinaudoti ES finansavimu. Be to, vietos, regioniniu ar nacionaliniu lygmeniu vykdomi veiksmai judumo mieste srityje turi tiesioginį poveikį kitų šalių krovinių vežėjams ir keleiviams. Atsižvelgiant į šį tarpvalstybinį aspektą, pateisinami ES veiksmai, kuriais siekiama užtikrinti sklandų bendrosios rinkos veikimą ir tinkamą ES politikos ir teisės aktų įgyvendinimą, pavyzdžiui, aplinkos, valstybės pagalbos, socialinės darbotvarkės arba mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros srityse.

Rinkos dalyvių klaidos judumo mieste srityje verčia valdžios institucijas įsikišti ir spręsti transporto spūsčių, taršos ir nedarnaus vystymosi problemas. ES turi teisę pasirūpinti, kad šis valdžios institucijų įsikišimas neprieštarautų ES teisės aktams ir būtų suderintas su ES politika. Su judumu mieste susijusios priemonės jau seniai buvo parengtos vykdant kitų sričių ES politiką, pavyzdžiui, aplinkos, regioninės politikos arba energetikos. Nepakankamai dėmesio buvo kreipiama į tai, kokį poveikį šių sričių politika gali turėti judumui mieste ir transportui. Kai kuriais atvejais valdžios institucijos konkrečių priemonių neturėjo ar jomis nepasinaudojo arba į judumo mieste klausimus atsižvelgė nepakankamai. Todėl tam tikrais atvejais svarbu pasiūlyti darną stiprinančius veiksmus ir remti ankstesnių ir dabartinių ES iniciatyvų įgyvendinimą.

ES taip pat turi teisę imtis veiksmų sprendžiant tas problemas, kurias sprendžiant valdžios institucijų veiksmais sukuriama pridėtinė vertė. ES, nesikėsindama į atsakingų vietos, regioninių ar nacionalinių valdžios institucijų teises, gali įvairiais būdais ES veiksmams dar didesnį pagrindą suteikia Teminė miesto aplinkos strategija (COM (2005) 718), kurią sukurti Komisijai pavedė Taryba ir Europos Parlamentas pagal Šeštąją aplinkosaugos veiksmų programą. vietos veiksmams suteikti pridėtinę vertę. Europos Sąjunga valdžios institucijoms gali pasiūlyti priemonių rinkinį, kuriame būtų išbandyti ir patikrinti sprendimai, kaip šalinti riziką, susijusią su tuo, kad vietos, regioninių ir nacionalinių lygmeniu taikomi skirtingi metodai. ES gali padėti ištaisyti reguliavimo trūkumus, pavyzdžiui, kai dėl to, kad renkama nepakankamai rinkos duomenų ir kad jų manai nepakankami, negalima visapusiškai stebėti susijusių tendencijų. Ji gali padėti keistis duomenimis ir informacija, teikti finansinę paramą ir pradėti mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros veiklą ES lygmeniu. Ji gali paskatinti veiksmingai panaudoti viešuosius išteklius, pavyzdžiui, padėdama išvengti įgyvendinamų priemonių dubliavimosi arba suvienydama pastangas tokiose srityse kaip kriterijų nustatymas, viešųjų pirkimų organizavimas ir informacijos teikimas. Ji taip pat gali padėti skatinti inovacijas ir standartų nustatymą ir kurti naujas rinkas pramonei. [11]

ES veiksmams dar didesnį pagrindą suteikia Teminė miesto aplinkos strategija (COM (2005) 718), kurią sukurti Komisijai pavedė Taryba ir Europos Parlamentas pagal Šeštąją aplinkosaugos veiksmų programą.

5. Tikslai

Judumo mieste veiksmų plane nurodyti pagrindiniai politikos tikslai yra dvilypiai:

· paskatinti ir remti miestų, regionų ir nacionalines valdžios institucijas kurti ir įgyvendinti judumo mieste politiką, kuri padėtų siekti kovos su klimato kaita bendrųjų tikslų, sukurti verslo ir vartotojų reikmėms pritaikytą vidaus rinką, skatinti veiksmingos Europos transporto sistemos, socialinės sanglaudos ir gerovės kūrimą;

· stiprinti visais lygmenimis sprendimus priimančių asmenų žinių pagrindus, kad jie galėtų kurti ir įgyvendinti integruotą, pagrįstą ir naujovišką politiką, kurios šiandien reikia sprendžiant labai sudėtingus ir įvairialypius judumo mieste klausimus.

6. Politikos variantai

Siekiant įgyvendinti šiuos du pagrindinius tikslus, apsvarstyta daug įvairių politikos variantų. Politikos variantų atranka ir vertinimas prasidėjo nuo to, kad įvairių šaltinių pagrindu buvo sudarytas pradinis 31 politikos varianto sąrašas. Naudoti šaltiniai: informacija, sukaupta rengiant žaliąją knygą dėl mobilumo mieste ir per susijusias konsultacijas su suinteresuotaisiais subjektais, darbas, atliktas jau įvykdžius ES finansuojamos mokslinių tyrimų ir techninės plėtros veiksmus ir gerosios patirties mainų programas, ES institucijose įvykusios diskusijos dėl žaliosios knygos ir Komisijos tarnybų pateikti pasiūlymai.

Taikant šį plačios apimties metodą, buvo galima peržiūrėti daug politikos variantų – nuo strateginių iki praktinių. Į sąrašą įtraukti ir mažiau patrauklūs ar pageidautini, tačiau suinteresuotųjų subjektų pasiūlyti variantai. Tai reiškia, kad kai kurie politikos variantai gali atrodyti problemiški dėl subsidiarumo principo arba dėl to, kad jie gali būti nenaudingi ar neveiksmingi. Tačiau, siekiant skaidrumo, jie nebuvo atmesti iš anksto.

Buvo nustatytos 8 priemonės, kurias būtų galima naudoti ES lygmeniu įgyvendinant konkretų politikos variantą, pavyzdžiui, savivaldos stebėsena, informacijos sklaida, rekomendacijų rengimas, finansinių paskatų teikimas ir reguliavimas.

Visų pirma buvo tikrinama, ar kiekvienas politikos variantas su kiekviena galima taikyti įgyvendinimo priemone atitinka subsidiarumo kriterijus. Nustačius, kad variantas neatitinka subsidiarumo kriterijų, į jį nebebuvo atsižvelgiama ir tolesnis tyrimas nebuvo atliekamas. Tačiau jei politikos variantas atitiko subsidiarumo kriterijus, tada buvo tikrinama, ar jis atitinka naudingumo, veiksmingumo ir nuoseklumo kriterijus. Patikrinus, ar politikos variantai atitinka subsidiarumo, naudingumo, veiksmingumo ir nuoseklumo kriterijus, jų sumažėjo nuo 31 iki 18.

Toliau buvo nagrinėjamas galimas 18 likusių variantų poveikis. Atliekant šį vertinimą naudoti judumo, transporto spūsčių, energijos, aplinkos, ekonomikos ir socialinių sričių ir politikos formavimo rodikliai. Po to buvo atrinktos tinkamiausios priemonės kiekvienam iš aštuoniolikos variantų įgyvendinti. Per šį tyrimą buvo atsižvelgiama į ekonominį efektyvumą, proporcingumą, derėjimą su kitomis iniciatyvomis ir administracinę naštą.

Galiausiai buvo parengta 20 pasiūlymų dėl galimų veiksmų ES lygmeniu. Jie buvo nustatyti analizuojant variantų tarpusavio sąveiką ir priemonių tarpusavio sąveiką. Be to, buvo suderinti galimų veiksmų aspektai, susiję su jų pobūdžiu, matomumu ir valdymu. Pasiūlymų dėl teisinių veiksmų, kurių reiktų imtis iškart, nepateikta. Tačiau reikėtų pažymėti, kad šis galimų veiksmų atrankos ir vertinimo procesas jokiu būdu nereiškia, kad iš anksto sprendžiama apie veiksmų plano turinį ir poveikio vertinimų, kurie gali būti vykdomi konkrečiais tikslais, rezultatus.

7. Veiksmų sritys

Įgyvendinant veiksmų planą, galėtų būti atliekami šie veiksmai:

2009 metais:

· Prieigos prie žaliųjų zonų taisyklių analizė

· Ekologiškų ir energiją taupančių transporto priemonių internetinio vadovo parengimas

· Interneto portalo, kuris palengvintų gauti informaciją apie viešąjį transportą, parengimas

· Ekologiškų transporto priemonių parodomojo projekto vykdymas

· Informacijos apie miestuose taikomas kainodaros sistemas mainai

· Teisės aktų, finansavimo ir gerosios patirties internetinio vadovo sukūrimas

· Judumo mieste observatorijos įsteigimas

· Darnaus judumo mieste planų įgyvendinimo pagreitinimas

2010 metais:

· Dialogas dėl miesto viešojo transporto keleivių teisių

· Būsimų finansavimo išteklių parengimas

· Judumo mieste forumo sukūrimas

· Energijos taupymo vairuojant temos įtraukimas į mokymo vairuoti programą

· Duomenų ir statistikos atnaujinimas

· Darnaus judumo įpročių kampanija

· Dalyvavimas tarptautiniame dialoge ir informacijos mainuose

2011 metais:

· Rekomendacijos dėl saugių sąlygų pėstiesiems ir dviratininkams parengimas

· Rekomendacijos dėl darnaus judumo mieste ir regioninės politikos parengimas

· Tyrimo apie išorinių sąnaudų internalizavimo aspektų, susijusių su miestais, parengimas

2012 metais:

· Rekomendacijos dėl pažangiųjų transporto sistemų, taikomų siekiant judumo mieste, parengimas

· Miesto krovinių transporto rekomendacijos parengimas

Šiais pasiūlymais dėl galimų veiksmų remtasi rengiant Judumo mieste veiksmų planą. Rengiant veiksmų planą veiksmai buvo apibūdinti dar konkrečiau, suskirstyti pagal prioritetus ir politiškai patvirtinti atsižvelgiant į turimus išteklius ir kitus aspektus.

8. Stebėsena ir vertinimas

Bendras veiksmų plano poveikis ir jo įgyvendinimo sėkmė priklausys nuo to, ar aktyviai į tai įsitrauks ir patį planą įgyvendins vietos, regiono ir nacionaliniu lygmens ūkio subjektai ir kiti suinteresuotieji subjektai bei suinteresuotosios šalys. Komisija stebės judumo mieste ir transporto Europos Sąjungoje raidą ir pagal veiksmų planą įgyvendinamų ES veiksmų poveikį. 2012 m. bus surengta peržiūra. Tada Komisija įvertins veiksmų plano poveikį ir poreikį jį peržiūrėti arba imtis papildomų veiksmų.

[1] Nauja mobilumo mieste kultūra. COM(2007) 551.

[2] Žiūrėkite: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

[3] INI/2008/2041.

[4] INI/2008/2217.

[5] TEN/320 - CESE 982/2008.

[6] CdR 236/2007.

[7] CdR 417/2008.

[8] www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

[9] COM (2002) 704 galutinis.

[10] Remiantis kitais nei 70 straipsnis, Komisija taip pat gali teikti konkrečius pasiūlymus. Pavyzdžiui, spręsdama konkrečias su judumo mieste ir transportu susijusias problemas, ji gali taikyti aplinkos politiką reguliuojančius straipsnius (174 ir 175) arba ekonominę ir socialinę sanglaudą reguliuojančius straipsnius (158 straipsnis).

[11] ES veiksmams dar didesnį pagrindą suteikia Teminė miesto aplinkos strategija (COM (2005) 718), kurią sukurti Komisijai pavedė Taryba ir Europos Parlamentas pagal Šeštąją aplinkosaugos veiksmų programą.

LV

(...PICT...)|EIROPAS KOPIENU KOMISIJA|

Briselē, 30.9.2009

SEC(2009) 1212

KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS

KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI

Rīcības plāns mobilitātei pilsētās

IETEKMES NOVĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS {COM(2009) 490 galīgā redakcija} {SEC(2009) 1211}

1. Ievads.

Rīcības plānu mobilitātei pilsētās sagatavoja pēc zaļās grāmatas par pilsētu mobilitāti Ceļā uz jaunu pilsētu mobilitātes kultūru. COM(2007) 551. , ko pieņēma 2007. gada 25. septembrī. Šis rīcības plāns ietilpst Komisijas darba programmā ar atsauci 2008/TREN/036.[1]

Ceļā uz jaunu pilsētu mobilitātes kultūru. COM(2007) 551.

Zaļajā grāmatā par pilsētu mobilitāti tika identificētas piecas galvenās problēmas pilsētu mobilitātes jomā, kā arī tika aizsāktas apspriedes par pievienoto vērtību, ko dod ES līmeņa atbalsts vietējām, reģiona un valsts iestādēm šo problēmu risināšanā. Lai arī šī ir galvenokārt vietējo, reģiona un valsts iestāžu atbildība, lēmumus saistībā ar pilsētu mobilitāti pieņem arī ES politikas un tiesību aktu ietvaros, bet tie savukārt var ietekmēt globālo vidi un personu, preču un pakalpojumu brīvu apriti ES teritorijā. Ietekmes novērtējumā aplūkots, kāda precīzi būtu ES līmeņa iniciatīvas pievienotā vērtība.

Ietekmes novērtējumu sagatavojis Eiropas Komisijas Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorāts. Tā izstrādē piedalījās starpdienestu grupa, kurā pārstāvēti šajā rīcības plānā ieinteresētie Komisijas dienesti. Tika saņemts atbalsts pētījumu līguma ietvaros. Ietekmes novērtējuma valde 2008. gada 23. jūlijā, 2008. gada 1. oktobrī un 2008. gada 4. novembrī iesniedza iespējamā ietekmes novērtējuma projektus.

Pilsētu mobilitātes rīcības plānā ir sniegtas iestrādes iespējamai ES līmeņa rīcībai nākotnē un formulēti neleģislatīvi pasākumi, kuru nolūks ir paplašināt zināšanas, sekmēt dialogu un labākās prakses apmaiņu, kā arī sniegt pilsētām nepieciešamos stimulus. Šie pasākumi palīdzēs lēmumu pieņēmējiem izdarīt pamatotākus lēmumus un visos līmeņos uzlabot ar pilsētu mobilitāti saistītās politikas traktējumu un tās īstenošanu. Izvērtēt šo pasākumu ietekmi kvantitatīvā vai kvalitātes izteiksmē nav vienkārši.

2. Apspriešanās ar ieinteresētajām personām

Apspriešanās ar ieinteresētajām personām notika divos posmos. Pirmajā posmā — 2007. gada pirmajos sešos mēnešos — notika apspriedes, lai sagatavotu zaļo grāmatu par mobilitāti pilsētās. Pēc zaļās grāmatas pieņemšanas no 2007. gada 25. septembra līdz 2008. gada 15. martam tika uzsākts otrais apspriežu posms.

Zaļajā grāmatā par pilsētu mobilitāti bija formulēti 25 jautājumi, lai ievirzītu apspriežu gaitu noteiktā gultnē un rosinātu ieinteresētās personas sniegt konkrētas atbildes. Ieinteresētās personas tika arī aicinātas atbildēt uz vispārēja rakstura jautājumiem, kuri aktualizēti zaļajā grāmatā. Pavisam kopā saņemta 431 rakstveida atsauksme. Šo apspriežu rezultātā gūtie secinājumi rūpīgi izpētīti. Apspriežu rezultāti ir pieejami Sk. http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm , un tie ir iestrādāti ietekmes novērtējumā. [2]

Sk. http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

Turklāt Eiropas Parlaments 2008. gada 9. jūlijā pieņēma rezolūciju INI/2008/2041. par šo zaļo grāmatu, bet 2009. gada 23. aprīlī — patstāvīgo ziņojumu INI/2008/2217. par rīcības plānu mobilitātei pilsētās. 2008. gada 29. maijā TEN/320 - CESE 982/2008. Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja un 2008. gada 9. aprīlī CdR 236/2007. Reģionu komiteja par šo zaļo grāmatu sniedza savu atzinumu. 2009. gada 21. aprīlī Reģionu komiteja pieņēma atzinumu par Eiropas Parlamenta ziņojumu CdR 417/2008. . Arī Padome ir organizējusi neformālas apspriedes par šo tematu www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports . . [3][4][5][6][7][8]

INI/2008/2041.

INI/2008/2217.

TEN/320 - CESE 982/2008.

CdR 236/2007.

CdR 417/2008.

www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

Vispārējais secinājums pēc apspriedēm ir tāds, ka pastāv plaša vienprātība ieinteresēto personu vidū par to, ka ES ir būtiska loma pilsētu mobilitātes jomā, īstenojot darbības iestāžu, uzņēmumu un citu iesaistīto un ieinteresēto personu atbalstam vietējā, reģiona un valsts līmenī. Kamēr viedokļi dalās par to, ar kādām ES līmeņa iniciatīvām varētu garantēt pievienoto vērtību, šīs apspriedes ir palīdzējušas noteikt „vienotās pamatnostādnes”.

Apspriedēs ar ieinteresētajām personām tika ievēroti obligātie noteikumi COM(2002) 704 galīgā redakcija. . [9]

COM(2002) 704 galīgā redakcija.

3. Problēmas izklāsts

Kāpēc mums ir nepieciešams pilsētu mobilitātes rīcības plāns ES līmenī? Tāpēc, ka daudzas ES pilsētas saskaras ar kopējām, ar ilgtspējīgu pilsētu mobilitāti saistītām problēmām, tādām kā intensīva satiksme un sastrēgumi, kaitīgo vielu emisijas un nelīdzsvarota attīstība, kas var izraisīt sociālo atstumtību un ietekmēt ekonomisko izaugsmi. Šīs ir būtiskas problēmas. Tās atbilstīgi subsidiaritātes principam risina vietējā, reģionu un valsts līmenī.

Politisko lēmumu pieņēmēji tajās dalībvalstīs, kas ES pievienojās pēdējo gadu laikā, saskaras ar specifiskām problēmām. Ekonomiskās izaugsmes rezultātā strauji pieaug automašīnu īpašnieku skaits un autosatiksme kopumā. Ja nav pietiekamā mērā pielāgotu līdzekļu, pilsētu transporta uzlabojumi ne vienmēr atbilst ilgtspējīgas attīstības un sociālās kohēzijas pamatprasībām.

Aplūkojot Eiropas Savienībā aizsāktās vietējā mēroga iniciatīvas atklājas, ka politika, pasākumi un finansējuma risinājumi, ko izvēlējušās vietējās iestādes pilsētu mobilitātes un transporta problēmu risināšanai, atšķiras. Norises pāri robežām var ietekmēt ne tikai atšķirības izvēlēto pieeju ziņā, bet arī pasivitāte vai nepiemēroti pasākumi. Turklāt tas var arī izraisīt dubultu darbu, kas maksā dārgi.

Patērētājiem ir jāspēj tikt galā ar sadrumstalotām informācijas sistēmām un risinājumiem, kas nav racionalizēti. Personām ar kustību traucējumiem ne vienmēr ir tādas pašas iespējas piekļūt pilsētu transportam kā pārējiem pilsētu transporta izmantotājiem.

Pilsētu transports ir arī kritisks posms vispārējā gan pasažieru, gan kravas transporta ķēdē (klienta un pakalpojuma sniedzēja savienojuma pēdējā posma jeb tā sauktā „pēdējās jūdzes” problēma un vajadzība ieviest efektīvus modālā transporta mezglus, kas nereti ir izvietoti pilsētu teritoriju tuvumā). Tas, cik efektīvi vietējā, reģionu un valsts mērogā ir izstrādāta pilsētu mobilitātes politika, ietekmē visu Eiropas transporta sistēmu kopumā, tomēr attiecīgā līmeņa iestādēm ne vienmēr ir nepieciešamie līdzekļi vai motivējums, lai ņemtu vērā šo Eiropas dimensiju.

Ja pārbaudīti paraugprakses risinājumi netiks pienācīgi popularizēti un ja nenotiks to apmaiņa, politisko lēmumu pieņēmēji var izstrādāt risinājumus, kas rada nevajadzīgi augstas izmaksas, tie var izplānot politiku, kas pietiekamā mērā neņem vērā citu gūto pieredzi, un piedāvāt risinājumus, kas var konfliktēt ar ES principiem un tiesību aktiem.

4. ES tiesības rīkoties

Līgumi nosaka ES pilnvaru robežas. Pilsētu mobilitātes un transporta tematika ietilpst Līguma 70. pantā, kas paredz kopēju transporta politiku Komisija var nākt klajā ar konkrētiem priekšlikumiem, arī pamatojoties uz citiem pantiem, ne tikai uz 70. pantu. Piemēram, lai risinātu specifiskas problēmas saistībā ar pilsētu mobilitāti un transportu, tā var izmantot pantus, kas attiecas uz vides politiku (174. un 175. pants) vai uz ekonomikas un sociālo kohēziju (158. pants). . Līguma 71. panta c) un d) apakšpunkts ir saistīts ar pilsētu mobilitāti un transportu. Tajos paredzēts, ka 70. panta īstenošanas nolūkā Padomes un Eiropas Parlaments nosaka pasākumus, kas pastiprina transporta drošību, un citus attiecīgus noteikumus. ES un dalībvalstu atbildība transporta jomā ir dalīta. Turpmāk izklāstītie argumenti skaidri apliecina, ka dalībvalstis vienas pašas šo problēmu optimālā veidā risināt nespēj (nepieciešamības kritērijs) un ka šīs politikas mērķi vissekmīgāk ir sasniedzami ES līmenī (pievienotās vērtības kritērijs). [10]

Komisija var nākt klajā ar konkrētiem priekšlikumiem, arī pamatojoties uz citiem pantiem, ne tikai uz 70. pantu. Piemēram, lai risinātu specifiskas problēmas saistībā ar pilsētu mobilitāti un transportu, tā var izmantot pantus, kas attiecas uz vides politiku (174. un 175. pants) vai uz ekonomikas un sociālo kohēziju (158. pants).

Tiesības rīkoties ES līmenī pilsētu mobilitātes jomā izriet no Komisijas pienākuma sasniegt un aizsargāt Līgumā izklāstītos pamatmērķus . ES likumdošana un finanšu instrumenti tieši ietekmē ar pilsētu mobilitāti saistītos lēmumus vietējā, reģionu un valsts līmenī. Tādējādi Komisija ir pilnvarota nodrošināt, lai šie lēmumi atbilstu ES tiesību aktiem, kā arī palīdzēt valstu iestādēm ES politikas īstenošanā un pēc iespējas optimālā ES finansējuma izmantošanā. Turklāt vietējā, reģionu un valsts līmenī pieņemtie pasākumi pilsētu mobilitātes jomā tieši ietekmē citu valstu kravu pārvadājumu uzņēmumus un ceļotājus. Šī pārrobežu ietekme ir pamatojums ES rīcībai, lai nodrošinātu sekmīgu vienotā tirgus darbību un pareizu ES politikas un tiesību aktu īstenošanu, piemēram, vides, valsts atbalsta jomā, sociālo jautājumu dienas kārtībā vai saistībā ar pētniecību un attīstību.

Tā kā pilsētu mobilitātes jomā tirgū ir nepilnības, ir vajadzīga publiska iesaistīšanās, lai risinātu sastrēgumu, piesārņojuma un nelīdzsvarotas attīstības problēmas. ES ir tiesības nodrošināt, lai šī publiskā iesaistīšanās atbilstu ES tiesību aktiem un būtu saskaņā ar ES politiskajām iniciatīvām . ES politiskās iniciatīvas citās jomās (piemēram, vide, reģionālā politika vai enerģētika) jau pagātnē ir ieviesušas pasākumus attiecībā uz pilsētu mobilitāti. Šo politisko iniciatīvu iespējamai ietekmei uz pilsētu mobilitāti un transportu nav pievērsta pietiekami liela uzmanība. Dažos gadījumos nav piedāvāti piemēroti līdzekļi un instrumenti iestāžu atbalstam, ierosinātās darbības nav izvērstas tālāk vai arī nav pietiekamā mērā ņemti vērā pilsētu mobilitātes aspekti. Tāpēc konkrētos gadījumos ir tik svarīgi ierosināt pasākumus, lai stiprinātu gan iepriekš jau pieņemtu, gan tik tikko izstrādātu ES iniciatīvu konsekvenci un lai atbalstītu to īstenošanu.

ES ir arī tiesības rīkoties, lai risinātu šīs problēmas gadījumos, kas publiska iesaistīšanās ES līmenī var piešķirt pievienoto vērtību . Nekādā gadījumā neskarot attiecīgo atbildīgo vietējo, reģiona vai valsts iestāžu pilnvaras, ES ir daudz iespēju piešķirt pievienoto vērtību vietējā līmeņa pasākumiem Bāzi, pēc kuras vadoties, ES var pieņemt pasākumus pilsētu teritorijās, nostiprināja Pilsētvides tematiskā stratēģija (COM(2005) 718), kuru Padome un Eiropas Parlaments apstiprināja saistībā ar 6. vides rīcības programmu. . ES var piedāvāt atbildīgajām iestādēm līdzekļu klāstu, kurā ietilpst izmēģināti un pārbaudīti risinājumi, lai šķetinātu riska faktorus, kas izriet no vietējā, reģionu un valsts līmeņa pieeju sadrumstalotības. ES var sniegt savu palīdzību, lai izlabotu kļūdas, kas ieviesušās regulatīvajā vidē, piemēram, gadījumā, ja dati par tirgu nav pietiekamā mērā apkopoti vai visiem pieejami, kā rezultātā nav iespējama attiecīgo tendenču visaptveroša pārraudzība. ES var sekmēt datu un informācija apmaiņu, piedāvāt finansiālu atbalstu un ES līmenī aizsākt iniciatīvas pētniecības un tehnoloģiju izstrādes jomā. ES var gādāt par to, lai publiskie resursi tiktu efektīvi izmantoti, piemēram, izvairoties no situācijām, kad tiek „no jauna izgudrots ritenis”, vai apvienojot centienus, lai noteiktu standartus, veiktu iepirkumus vai sniegtu informāciju. Tā var arī sekmēt inovācijas un standartus un radīt jaunus tirgus attiecīgajā nozarē. [11]

Bāzi, pēc kuras vadoties, ES var pieņemt pasākumus pilsētu teritorijās, nostiprināja Pilsētvides tematiskā stratēģija (COM(2005) 718), kuru Padome un Eiropas Parlaments apstiprināja saistībā ar 6. vides rīcības programmu.

5. Mērķi

Galvenajiem mērķiem, kas izriet no pilsētu mobilitātes rīcības plāna, ir divas šķautnes:

· būt par stimulu un atbalstīt pilsētas, reģionu un valsts iestādes, lai tās varētu izstrādāt un īstenot tādu pilsētu mobilitātes politiku, kas sekmētu kopīgo mērķu sasniegšanu, proti, cīnīties pret klimata pārmaiņām, izveidot sekmīgi darbojošos iekšējo tirgu, no kura labums būtu gan uzņēmējiem, gan patērētājiem, kā arī sekmēt efektīvu Eiropas transporta sistēmu, sociālo kohēziju un labklājību;

· paplašināt zināšanu bāzi visu līmeņu lēmumu pieņēmējiem, lai tiem palīdzētu izstrādāt un īstenot integrētas, uz visaptverošu informāciju balstītas un inovatīvas politiskās iniciatīvas, kuras pašlaik ir vajadzīgas ļoti sarežģītu vairākdimensiju jautājumu risināšanai saistībā ar pilsētu mobilitāti.

6. Politisko risinājumu varianti

Lai sasniegtu šos divus galvenos mērķus, tika aplūkota plaša iespējamo politisko risinājumu palete. Atlasot un izvērtējot politiskos risinājumus, sākotnēji tika apkopots saraksts ar trīsdesmit vienu iespējamo politisko risinājumu, kuru avoti bija dažādi. Cita starpā šie avoti bija šādi: viedokļi, kas tika saņemti, kad notika sagatavošanas darbs pie pilsētu mobilitātes zaļās grāmatas un apspriedes ar iesaistītajām personām par pilsētu mobilitātes zaļo grāmatu, darbs, kas tika ieguldīts saistībā ar ES iepriekš finansētajām pētniecības un tehnoloģiju izstrādes darbībām, kā arī paraugprakses apmaiņu programmas, diskusijas par zaļo grāmatu, kas notika ES institūcijās, kā arī Komisijas dienestu sniegtie ieteikumi.

Pateicoties tik vērienīgai pieejai, bija iespējams pārskatīt plašu politisko risinājumu klāstu diapazonā no stratēģiskiem līdz drīzāk praktiskiem risinājumiem. Šajā sarakstā bija arī risinājumi, kas varētu nešķist piemēroti vai vēlami, bet kurus iesaistītās personas bija ierosinājušas. Tas nozīmē, ka daži no politiskajiem risinājumiem varētu būt problemātiski, piemēram, subsidiaritātes principa ievērošanas dēļ, vai arī tāpēc, ka tie varētu nešķist pietiekami reāli vai iedarbīgi. Tomēr pārskatāmības apsvērumu dēļ tie sākotnēji netika izslēgti.

Tika identificēti astoņi iespējami instrumenti, kurus varētu ES līmenī izmantot politiskā risinājuma īstenošanai, tostarp kontrolēt pašregulējumu, izplatīt informāciju, sagatavot vadlīnijas, sniegt finansiāla rakstura stimulus un pieņemt likumdošanas pasākumus.

Katrs politiskais risinājums, kā arī katrs instruments, ko, iespējams, varētu izmantot attiecīgā risinājuma īstenošanai, vispirms tika pārbaudīts atbilstoši kritērijam — tā atbilstībai subsidiaritātes principam. Ja kāds no politiskajiem risinājumiem šim kritērijam neatbilda, to vērā vairs neņēma un vairs neanalizēja. Bet, ja politiskais risinājums atbilda subsidiaritātes kritērijam, tika izvērtēta arī tā efektivitāte, tas, vai to faktiski ir iespējams īstenot, kā arī konsekvence. Šādi aplūkojot un izvērtējot trīsdesmit vienu politisko risinājumu (vai tas atbilst subsidiaritātes principam, kāda ir tā efektivitāte, iespējas to faktiski īstenot un konsekvence), tika atlasīti astoņpadsmit risinājumi.

Nākamajā posmā tika identificēta astoņpadsmit atlikušo politisko risinājumu iespējamā ietekme. Kritēriji, ko izmantoja šajā novērtējumā, attiecās uz mobilitāti, sastrēgumiem, enerģētiku, vidi, ekonomiskajiem un sociāla rakstura jautājumiem, ka arī politisko lēmumu sagatavošanu. Pēc tam tika atlasīts vispiemērotākais instruments, kas nepieciešams, lai īstenotu katru no šiem astoņpadsmit politiskajiem risinājumiem. Šajā analīzē tika aplūkoti tādi faktori kā izmaksu efektivitāte, proporcionalitāte, atbilstība citām iniciatīvām un administratīvais slogs.

Beigu beigās tika izstrādāti divdesmit ieteikumi iespējamiem ES līmeņa pasākumiem. Šos ieteikumus izstrādāja, apzinot starp risinājumiem un instrumentiem pastāvošo sinerģiju. Turklāt tika precizēta šo iespējamo pasākumu identitāte, atpazīstamība un iespējas tos pārvaldīt. Ieteikto risinājumu vidū nav priekšlikumu tūlītējai leģislatīvai rīcībai. Tomēr ir jāatzīmē, ka šis process — iespējamo pasākumu atlase un izvērtējums — nekādā gadījumā neietekmē rīcības plāna saturu un rezultātus, kurus varētu gūt, ja ietekmes novērtējumu veiktu atsevišķiem priekšlikumiem.

7. Darbības jomas

Rīcības plāna satvarā iespējams aizsākt šādus pasākumus.

2009. gadā —

· veikt pētījumu par pieejas noteikumiem zaļajām zonām,

· sagatavot tiešsaistē pieejamu rokasgrāmatu par „tīriem” un energoefektīviem autotransporta līdzekļiem,

· izveidot tīmekļa portālu, lai veicinātu piekļuvi informācijai par sabiedrisko transportu,

· sagatavot tīro transportlīdzekļu demonstrējuma projektu,

· veikt informācijas apmaiņu par pilsētu transporta izcenojumu shēmām,

· sagatavot tiešsaistē pieejamu rokasgrāmatu par tiesību aktiem, finansējumu un labāko praksi,

· izveidot pilsētu mobilitātes novērotavu,

· paātrināt ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānu izvēršanu.

2010. gadā —

· risināt dialogu par pasažieru tiesībām pilsētu sabiedriskajā transportā,

· sagatavot turpmākos nākotnes finansējuma avotus,

· izveidot forumu pilsētu mobilitātes jautājumu risināšanai,

· transportlīdzekļa energoefektīvas vadīšanas principu apguvi iekļaut transportlīdzekļa vadītāju apmācībā,

· atjaunināt datus un statistiku,

· izvērst kampaņu par ilgtspējīgas mobilitātes ieradumiem,

· sniegt ieguldījumu starptautiskajā dialogā un informācijas apmaiņā.

2011. gadā —

· sagatavot vadlīnijas gājēju un velosipēdistu drošībai,

· sagatavot vadlīnijas ilgtspējīgai pilsētu mobilitātei un reģionu politikai,

· veikt pētījumu par ārējo izmaksu internalizācijas aspektiem pilsētās.

2012. gadā —

· sagatavot vadlīnijas par intelektiskajām transporta sistēmām pilsētu mobilitātei,

· sagatavot vadlīnijas pilsētu kravu transportam.

Šie ieteikumi iespējamai rīcībai ir pamats, uz kura tika sagatavots rīcības plāns pilsētu mobilitātei. Rīcības plāna sagatavošanas gaitā šie pasākumi tika vēl sīkāk izklāstīti, sakārtoti atbilstoši prioritātei un apstiprināti no politiskā viedokļa, cita starpā ņemot vērā arī rīcībā esošos resursus.

8. Pārraudzība un novērtējums

Rīcības plāna vispārējā ietekme, kā arī gūtie rezultāti būs atkarīgi no tā, cik aktīvi tajā iesaistīsies un to izvērsīs uzņēmēji un citas iesaistītās un ieinteresētās personas gan vietējā, gan reģionu, gan valsts līmenī. Komisija pārraudzīs pilsētu mobilitātes un transporta jomas norises ES, kā arī to ES iniciatīvu auglīgumu, kas aizsāktas šā rīcības plāna satvarā. 2012. gadā tiks sagatavots pārskats. Tad Komisija izvērtēs rīcības plāna ietekmi, kā arī to, vai tas ir jāpārskata, kā arī nepieciešamību aizsākt papildu iniciatīvas.

[1] Ceļā uz jaunu pilsētu mobilitātes kultūru. COM(2007) 551.

[2] Sk. http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

[3] INI/2008/2041.

[4] INI/2008/2217.

[5] TEN/320 - CESE 982/2008.

[6] CdR 236/2007.

[7] CdR 417/2008.

[8] www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

[9] COM(2002) 704 galīgā redakcija.

[10] Komisija var nākt klajā ar konkrētiem priekšlikumiem, arī pamatojoties uz citiem pantiem, ne tikai uz 70. pantu. Piemēram, lai risinātu specifiskas problēmas saistībā ar pilsētu mobilitāti un transportu, tā var izmantot pantus, kas attiecas uz vides politiku (174. un 175. pants) vai uz ekonomikas un sociālo kohēziju (158. pants).

[11] Bāzi, pēc kuras vadoties, ES var pieņemt pasākumus pilsētu teritorijās, nostiprināja Pilsētvides tematiskā stratēģija (COM(2005) 718), kuru Padome un Eiropas Parlaments apstiprināja saistībā ar 6. vides rīcības programmu.

MT

(...PICT...)|IL-KUMMISSJONI TAL-KOMUNITAJIET EWROPEJ|

Brussell, 30.9.2009

SEG(2009) 1212

DOKUMENT TA’ ĦIDMA TAL-PERSUNAL TAL-KUMMISSJONI

KOMUNIKAZZJONI MILL-KUMMISSJONI LILL-PARLAMENT EWROPEW, IL-KUNSILL, IL-KUMITAT EKONOMIKU U SOĊJALI EWROPEW U L-KUMITAT TAR-REĠJUNI

Pjan ta’ Azzjoni dwar it-Mobbiltà Urbana

SOMMARJU EŻEKUTTIV TAL-VALUTAZZJONI TAL-IMPATT {KUMM(2009) 490 finali} {SEG(2009) 1211}

1. Introduzzjoni

Il-Pjan ta’ Azzjoni għall-Mobbiltà Urbana jsegwi l-addozzjoni ta' Green Paper dwar il-Mobbiltà Urbana Lejn kultura ġdida għall-mobbiltà urbana. COM(2007) 551 tal-25 ta' Settembru 2007. Il-Pjan ta’ Azzjoni huwa parti mill-programm ta’ ħidma tal-Kummissjoni bir-referenza 2008/TREN/036.[1]

Lejn kultura ġdida għall-mobbiltà urbana. COM(2007) 551

Il-Green Paper dwar il-Mobbiltà Urbana identifikat ħames sfidi ewlenin fil-mobbiltà urbana u nediet dibattitu fuq il-valur miżjud ta’ azzjoni fil-livell tal-UE biex tappoġġa lill-awtoritajiet lokali, reġjonali u nazzjonali fl-indirizzar tal-isfidi. Għalkemm ir-responsabbiltajiet fl-indirizzar ta’ dawn l-isfidi jaqgħu primarjament fuq l-awtoritajiet lokali, reġjonali u nazzjonali, id-deċiżjonijiet dwar il-mobbiltà urbana jittieħdu wkoll fi ħdan il-qafas tal-leġiżlazzjoni u l-politika tal-UE u jistgħu mbagħad jaffettwaw l-ambjent globali u l-moviment ħieles ta' persuni, oġġetti u servizzi fl-UE. Il-valutazzjoni tal-impatt tinvestiga x’jista’ jkun eżatt il-valur miżjud ta’ azzjoni mill-UE.

Il-valutazzjoni tal-impatt ġiet ippreparata mid-Direttorat Ġenerali għall-Enerġija u t-Trasport tal-Kummissjoni Ewropea. Grupp ta' bejn is-Servizzi, b’rappreżentanti mis-servizzi differenti tal-Kummissjoni li għandhom interess fil-pjan ta’ azzjoni, ipparteċipa fil-preparazzjoni tagħha. L-appoġġ inkiseb permezz ta’ kuntratt ta’ studju. Il-Bord tal-Valutazzjoni tal-Impatt ipprovda opinjonijiet dwar abbozzi tal-valutazzjoni tal-impatt fit-23 ta’ Lulju 2008, l-1 ta’ Ottubru 2008 u l-4 ta’ Novembru 2008.

Il-Pjan ta’ Azzjoni għall-Mobbiltà Urbana jipprovdi qafas għal interventi possibbli fil-futur fil-livell tal-UE u jħabbar miżuri mhux leġiżlattivi biex jiżdied l-għarfien, jiġi promoss id-djalogu u jsir skambju tal-aqwa prassi u jiġu pprovduti l-inċentivi lill-bliet. Dawn il-miżuri se jgħinu lil dawk li jieħdu d-deċiżjonijiet biex jieħdu deċiżjonijiet li jkunu iktar infurmati u jtejbu t-tfassil u l-implimentazzjoni tal-politika rilevanti għall-mobbiltà urbana fil-livelli kollha. L-impatt ta’ dawn il-miżuri ma jistax jiġi stmat faċilment f’termini kwantitattivi jew kwalitattivi.

2. Konsultazzjoni mal-partijiet interessati

Il-konsultazzjoni tal-partijiet interessati nqasmet f’żewġ fażijiet. L-ewwel fażi kienet tikkonsisti minn konsultazzjoni biex tiġi ppreparata l-Green Paper dwar il-Mobbiltà Urbana matul l-ewwel sitt xhur tal-2007. It-tieni fażi seħħet wara l-adozzjoni tal-Green Paper, bejn il-25 ta’ Settembru 2007 u l-15 ta’ Marzu 2008.

Il-Green Paper dwar il-Mobbiltà Urbana inkludiet 25 mistoqsija biex tidderieġi l-konsultazzjoni u tiffoka t-tweġibiet minn partijiet interessati. Il-partijiet interessati ġew mistiedna wkoll biex iwieġbu għall-kwistjonijiet ġenerali li tqajmu fil-Green Paper. B’kollox intlaqgħu 431 kontribuzzjoni bil-miktub. It-tweġibiet li ngħataw fil-konsultazzjoni ġew eżaminati bir-reqqa. Ir-riżultati tal-konsultazzjoni huma disponibbli Ara: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm u ddaħħlu fil-valutazzjoni tal-impatt. [2]

Ara: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

Barra minn hekk, il-Parlament Ewropew adotta Riżoluzzjoni dwar il-Green Paper fid-9 ta’ Lulju 2008 INI/2008/2041. u Rapport fuq inizjattiva proprja dwar Pjan ta’ Azzjoni dwar il-Mobbiltà Urbana fit-23 ta’ April 2009 INI/2008/2217. . Il-Kumitat Ekonomiku u Soċjali Ewropew adotta l-Opinjoni tiegħu dwar il-Green Paper fid-29 ta’ Mejju 2008 TEN/320 - CESE 982/2008. u l-Kumitat tar-Reġjuni għamel dan fid-9 ta’ April 2008 CdR 236/2007. . Il-Kumitat tar-Reġjuni adotta Opinjoni dwar ir-Rapport tal-Parlament Ewropew fil-21 ta’ April 2009 CdR 417/2008. . Il-Kunsill ukoll kellu diskussjonijiet informali dwar dan is-suġġett www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports . . [3][4][5][6][7][8]

INI/2008/2041.

INI/2008/2217.

TEN/320 - CESE 982/2008.

CdR 236/2007.

CdR 417/2008.

www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

Il-konklużjoni ewlenija mill-konsultazzjoni hija li jeżisti qbil ġenerali fost il-partijiet interessati li l-UE għandha rwol fil-qasam tal-mobbiltà urbana fl-għamla ta’ azzjonijiet bħala appoġġ lill-awtoritajiet, l-operaturi u l-partijiet interessati oħra fil-livelli lokali, reġjonali u nazzjonali. Filwaqt li kien hemm opinjonijiet differenti dwar liema azzjonijiet speċifiċi jistgħu jżidu l-valur fil-livell tal-UE, il-konsultazzjoni għenet biex tiġi identifikata 'bażi komuni'.

Il-konsultazzjoni rrispettat l-istandards minimi għall-konsultazzjoni tal-partijiet interessati COM(2002) 704 finali . [9]

COM(2002) 704 finali

3. Definizzjoni tal-problema

Għaliex neħtieġu Pjan ta’ Azzjoni dwar il-Mobbiltà Urbana fil-livell tal-UE? Ir-raġuni hija li ħafna bliet madwar l-Ewropa qegħdin iħabbtu wiċċhom ma’ problemi komuni relatati mal-mobbiltà urbana sostenibbli, bħal livelli għolja tat-traffiku u l-konġestjoni, emissjonijiet li jagħmlu l-ħsara u żvilupp żbilanċjat b’impatt fuq l-esklużjoni soċjali u t-tkabbir ekonomiku. Dawn il-problemi huma sinifikanti. Huma jiġu indirizzati fil-livelli lokali, reġjonali u nazzjonali, skont il-prinċipju tas-sussidjarjetà.

Dawk li jfasslu l-politika fl-Istati Membri li ssieħbu fl-UE fis-snin riċenti iħabbtu wiċċhom ma’ sfidi speċifiċi. L-iżvilupp ekonomiku qed iwassal għal żidiet rapidi fir-rati ta’ sjieda u ta’ użu tal-karozzi. In-nuqqas ta’ għodod adattati biżżejjed ifisser li t-titjib tat-trasport urban mhux dejjem jilħaq l-istandards minimi mitluba għall-iżvilupp sostenibbli u l-koeżjoni soċjali.

Meta wieħed iħares lejn l-inizjattivi li saru lokalment madwar l-UE, toħroġ stampa ta' diversifikazzjoni wiesgħa tal-politiki, l-azzjoni u s-soluzzjonijiet ta’ finanzjament li jużaw l-awtoritajiet biex jindirizzaw il-problemi tal-mobbiltà u t-trasport urbani. Apparti l-frammentazzjoni tal-approċċi, in-nuqqas ta’ azzjoni u azzjoni mhux xierqa jista’ jkollu impatt transkonfinali. Barra minn hekk, jista’ jwassal għad-duplikazzjoni tal-isforzi li tiswa l-flus.

Il-konsumaturi jridu jittrattaw is-sistemi tal-informazzjoni frammentati u s-soluzzjonijiet li mhumiex simplifikati. Persuni b’mobbiltà mnaqqsa mhux dejjem ikollhom aċċess għat-trasport urban fuq bażi ekwa bħall-oħrajn.

It-trasport urban huwa wkoll parti kritika mill-katina kumplessiva tat-trasport kemm għall-passiġġieri kif ukoll għat-traffiku tal-merkanzija (il-problema tal-“fażi aħħarija” u l-ħtieġa li jkun hemm nodi intermodali effiċjenti li ta’ spiss ikunu fiż-żoni urbani jew viċin tagħhom). L-effettività tal-politiki dwar il-mobbiltà urbana żviluppati fil-livelli lokali, reġjonali u nazzjonali għalhekk għandhom impatt fuq is-sistema sħiħa tat-trasport Ewropew, filwaqt li dawn l-awtoritajiet mhux bilfors għandhom il-mezzi jew l-interess biex iqisu din id-dimensjoni.

Mingħajr skambju u tixrid xieraq ta’ soluzzjonijiet eżaminati u tal-aqwa prassi, dawk li jfasslu l-politika jistgħu jiżviluppaw soluzzjonijiet bi spejjeż li jkunu għoljin bla bżonn, ifasslu politiki li ma jikkunsidrawx biżżejjed l-esperjenza bnadi oħra jew jipproponu soluzzjonijiet li jistgħu jirriżultaw f'kunflitti mal-prinċipji u l-leġiżlazzjoni tal-UE.

4. Id-dritt biex l-UE taġixxi

It-Trattati jillimitaw il-firxa tal-poteri tal-UE. Is-suġġett tal-mobbiltà u t-trasport urbani jaqa’ taħt l-Artikolu 70 tat-Trattat li jipprovdi għal politika komuni tat-trasport Il-Kummissjoni tista’ tagħmel ukoll proposti speċifiċi abbażi ta’ artikoli differenti mill-Artikolu 70. Pereżempju, biex tindirizza l-problemi speċifiċi relatati mal-mobbiltà u t-trasport urbani, tista' tuża artikoli li jkopru l-politika ambjentali (l-Artikoli 174 u 175) jew il-koeżjoni ekonomika u soċjali (l-Artikolu 158). . L-Artikoli 71(c) u 71(d) huma rilevanti għall-mobbiltà u t-trasport urbani. Huma jiddikjaraw li għall-għan tal-implimentazzjoni tal-Artikolu 70, il-Kunsill u l-Parlament Ewropew se jistabbilixxu miżuri biex jittejjeb it-trasport u kwalunkwe dispożizzjonijiet xierqa oħra. Ir-responsabbiltà għat-trasport tinqasam bejn l-UE u l-Istati Membri. L-argumenti mniżżlin hawn taħt juru li l-problema ma tistax tissolva bl-aqwa mod mill-Istati Membri waħedhom (it-test tan-neċessità) u li l-għanijiet jistgħu jinkisbu aħjar fil-livell tal-UE (it-test b’valur miżjud). [10]

Il-Kummissjoni tista’ tagħmel ukoll proposti speċifiċi abbażi ta’ artikoli differenti mill-Artikolu 70. Pereżempju, biex tindirizza l-problemi speċifiċi relatati mal-mobbiltà u t-trasport urbani, tista' tuża artikoli li jkopru l-politika ambjentali (l-Artikoli 174 u 175) jew il-koeżjoni ekonomika u soċjali (l-Artikolu 158).

Id-dritt li fil-qasam tal-mobbiltà urbana, wieħed jaġixxi fil-livell tal-UE joħroġ mill-obbligu tal-Kummissjoni li tikseb u tipproteġi l-għanijiet fundamentali stabbiliti fit-Trattat. Il-leġiżlazzjoni u l-istrumenti finanzjarji tal-UE jaffetwaw direttament id-deċiżjonijiet fil-livell lokali, reġjonali u nazzjonali fil-qasam tal-mobbiltà urbana. Għalhekk, il-Kummissjoni għandha s-setgħa li tiżgura li dawn id-deċiżjonijiet jkunu konformi mal-leġiżlazzjoni tal-UE u li jgħinu lill-awtoritajiet biex jimplimentaw il-politiki tal-UE u jagħmlu l-aħjar użu mill-finanzjament tal-UE. Barra minn hekk, l-azzjonijiet li jsiru fil-qasam tal-mobbiltà urbana fil-livelli lokali, reġjonali u nazzjonali jaffetwaw direttament lill-operaturi tal-merkanzija u lill-vjaġġaturi minn pajjiżi oħra. Dan l-impatt transkonfinali jiġġustifika l-azzjoni tal-UE li tiżgura tħaddim bla xkiel tas-suq waħdieni u implimentazzjoni xierqa tal-politiki u l-leġiżlazzjoni tal-UE, pereżempju fil-qasam tal-ambjent, l-għajnuna mill-Istat, l-aġenda soċjali jew ir-riċerka u l-iżvilupp.

Il-fallimenti tas-suq fil-qasam tal-mobbiltà urbana jagħmlu l-intervenzjoni pubblika neċessarja sabiex jiġu indirizzati l-problemi tal-konġestjoni, tat-tniġġis u tal-iżvilupp żbilanċjat. L-UE għandha dritt li tiżgura li l-intervenzjoni pubblika tkun konformi mal-leġiżlazzjoni tal-UE u koerenti mal-politiki tal-UE. Il-politiki tal-UE f’oqsma differenti mit-trasport, bħall-ambjent, il-politika reġjonali jew l-enerġija, fil-passat diġà kienu żviluppaw miżuri relatati mal-mobbiltà urbana. Ma ngħatatx biżżejjed attenzjoni għall-impatt possibbli ta’ dawn il-politiki dwar il-mobbiltà u t-trasport urbani. F’xi każijiet, l-għodod u l-istrumenti xierqa li jappoġġaw lill-awtoritajiet ma kinux disponibbli, ma ġewx adottati jew ma kkunsidrawx biżżejjed il-kwistjonijiet tal-mobbiltà urbana. Għalhekk, f’każijiet speċifiċi huwa importanti li jiġu proposti azzjonijiet biex tissaħħaħ il-koerenza u tiġi appoġġata l-implimentazzjoni tat-tali inizjattivi tal-passat u tal-preżent tal-UE.

L-UE għandha wkoll id-dritt li taġixxi biex tindirizza dawk il-problemi fejn l-intervent pubbliku fil-livell tal-UE jġib valur miżjud. Mingħajr ma jkun hemm effett fuq il-poteri tal-awtorità lokali, reġjonali jew nazzjonali responsabbli, l-UE tista’ ġġib valur miżjud lill-azzjoni lokali b’modi differenti Il-bażi tal-azzjoni tal-UE fiż-żoni urbani tissaħħaħ bl-Istrateġija Tematika dwar l-Ambjent Urban (COM(2005) 718), li ġiet mandata mill-Kunsill u mill-Parlament Ewropew permezz tas-sitt Programm ta’ Azzjoni Ambjentali. . L-UE tista’ toffri lill-awtoritajiet ġabra ta’ soluzzjonijiet ippruvati u eżaminati biex tindirizza r-riskji kkawżati mill-frammentazzjoni tal-approċċi lokali, reġjonali u nazzjonali. L-UE tista’ tgħin biex jiġu kkoreġuti l-fallimenti regolatorji, pereżempju fil-forma ta’ ġbir u tqassim insuffiċjenti tad-dejta tas-suq, li tfixkel il-monitoraġġ komprensiv tax-xejriet rilevanti. Tista’ tappoġġa l-iskambju tad-dejta u tal-informazzjoni, toffri appoġġ finanzjarju u tniedi l-attivitajiet tal-RTD fil-livell tal-UE. Tista’ tgħin biex tippromwovi l-użu effiċjenti tar-riżorsi pubbliċi, pereżempju billi jiġi evitat li jerġa' jinbeda l-proċess mill-ġdid jew billi tgħaqqad is-sorveljanza tal-ilħiq ta' standards, il-ksib jew id-dispożizzjoni tal-informazzjoni. Tista’ tgħin ukoll biex tippromwovi l-innovazzjoni u l-istandards u biex toħloq is-swieq għall-industrija. [11]

Il-bażi tal-azzjoni tal-UE fiż-żoni urbani tissaħħaħ bl-Istrateġija Tematika dwar l-Ambjent Urban (COM(2005) 718), li ġiet mandata mill-Kunsill u mill-Parlament Ewropew permezz tas-sitt Programm ta’ Azzjoni Ambjentali.

5. Għanijiet

L-għanijiet ewlenin tal-politika tal-Pjan ta' Azzjoni dwar il-Mobbiltà Urbana jinqasmu fi tnejn:

· li jagħti inċentiv u jappoġġa l-bliet, jgħin lill-awtoritajiet reġjonali u nazzjonali biex jiżviluppaw u jimplimentaw il-politiki tal-mobbiltà urbana li jikkontribwixxu għall-għanijiet komuni li jiġġieldu kontra t-tibdil fil-klima, li jiksbu suq intern li jaħdem għall-benefiċċju tan-negozji u tal-konsumaturi u li jippromwovu sistema tat-trasport Ewropea effiċjenti, il-koeżjoni soċjali u l-benessri;

· li jżid il-bażi tal-għarfien għal dawk li jieħdu d-deċiżjonijiet fil-livelli kollha, biex jgħinhom jiżviluppaw u jimplimentaw il-politiki integrati, infurmati sew u innovattivi li llum huma meħtieġa biex jissolvew il-kwistjonijiet kumplessi ħafna u multidimensjonali relatati mal-mobbiltà urbana.

6. Alternattivi ta' politika

Biex jinkisbu dawn iż-żewġ għanijiet ewlenin, ġiet ikkunsidrata firxa wiesgħa ta’ alternattivi ta’ politika possibbli. L-għażla u l-valutazzjoni tal-għażliet ta’ politika nbdew bil-ġabra ta’ lista inizjali ta’ wieħed u tletin alternattiva ta’ politika possibbli, bl-użu ta’ diversi sorsi. Dawn is-sorsi jinkludu l-kontribuzzjonijiet li ġew riċevuti biex jappoġġaw il-preparazzjoni tal-Green Paper dwar il-mobbiltà urbana u matul il-konsultazzjoni tal-partijiet interessati dwar il-Green Paper dwar il-mobbiltà urbana, ix-xogħol sar fil-qafas tal-attivitajiet tal-passat tal-RTD li kienu ffinanzjati mill-UE u l-programmi ta’ skambju tal-aqwa prassi, id-diskussjonijiet dwar il-Green Paper li saru fl-istituzzjonijiet tal-UE u s-suġġerimenti pprovduti mis-servizzi tal-Kummissjoni.

Dan l-approċċ wiesa’ għamilha possibbli li tiġi analizzata għażla wiesgħa tal-għażliet ta’ politika li jvarjaw minn livell iktar strateġiku għal-livell iktar prattiku. Il-lista tinkludi għażliet li jistgħu jidhru mhux possibbli jew mixtieqa imma li tressqu mill-partijiet interessati. Dan ifisser li xi wħud mill-għażliet ta’ politika jistgħu jidhru problematiċi minħabba l-prinċipju tas-sussidjarjetà jew minħabba li jistgħu jidhru mhux effiċjenti jew effettivi. Madankollu, għal raġunijiet ta’ trasparenza, ma tneħħewx minn qabel.

Ġew identifikati tmien strumenti possibbli li possibilment jistgħu jintużaw fil-livell tal-UE għall-implimentazzjoni ta’ għażla ta’ politika, pereżempju l-monitoraġġ tal-awtoregolazzjoni, it-tixrid tal-informazzjoni, il-preparazzjoni tal-linji gwida, l-għoti ta’ inċentivi finanzjarji u t-teħid ta’ azzjoni regolatorja.

Kull għażla ta’ politika, flimkien ma' kull strument li possibilment jista’ jintuża għall-implimentazzjoni tagħha, l-ewwel kienu analizzati għas-sussidjarjetà. Jekk għażla ma tkunx għaddiet minn dan it-test, ma kinitx ikkunsidrata iktar u ma saritilha l-ebda analiżi oħra. Madankollu, jekk għażla ta’ politika għaddiet b’suċċess mill-analizzar għas-sussidjarjetà, hija ġiet sussegwentament ivvalutata fil-kriterji tal-effiċjenza, l-effettività u l-konsistenza. L-analizzar għas-sussidjarjetà, l-effiċjenza, l-effettività u l-konsistenza naqqas l-għadd ta’ għażliet ta’ politika minn wieħed u tletin għażla għal tmintax.

Bħala l-pass li jmiss, ġew identifikati l-impatti possibbli tat-tmintax-il għażla ta’ politika li baqa’. L-indikaturi li ntużaw għal din il-valutazzjoni jkopru l-mobbiltà, il-konġestjoni, l-enerġija, l-ambjent, il-kwistjonijiet ekonomiċi u soċjali u t-tfassil tal-politika. Dan ġie segwit b’għażla tal-iktar strumenti xierqa biex tiġi implimentata kull waħda mit-tmintax-il għażla. Din l-analiżi tħares lejn l-effettività fl-ispejjeż, il-proporzjonalità, il-konsistenza ma' inizjattivi oħra u l-piż amministrattiv.

Fil-pass finali, ġew żviluppati għoxrin suġġeriment għall-azzjonijiet possibbli fil-livell tal-UE. Dan sar billi ġew sfruttati s-sinerġiji bejn l-għażliet u s-sinerġiji u bejn l-istrumenti. Barra minn hekk, ġew irfinati l-identità, il-viżibbiltà u l-ġestjonabbiltà tal-azzjonijiet possibbli. L-ebda proposta għal azzjoni leġiżlattiva immedjata ma hija inkluża. Madankollu, wieħed għandu jinnota li dan il-proċess ta' għażla u valutazzjoni tal-azzjonijiet possibbli bl-ebda mod ma jippreġudika l-kontenut tal-pjan ta’ azzjoni u r-riżultat tal-valutazzjoni tal-impatt li setgħu saru għal proposti speċifiċi.

7. Oqsma ta’ azzjoni

L-azzjonijiet possibbli li ġejjin jistgħu jitnedew permezz tal-pjan ta’ azzjoni:

Fis-sena 2009:

· Studju dwar regoli ta’ aċċes għal żoni ekoloġiċi

· Gwida fuq l-internet għal vetturi li ma jniġġsux u li huma effiċjenti fl-użu tal-enerġija

· Portal tal-internet biex itejjeb l-aċċess għall-informazzjoni dwar it-trasport pubbliku

· Proġett ta’ dimostrazzjoni dwar vetturi li ma jniġġsux

· Skambju tal-informazzjoni dwar skemi ta’ prezzar urban

· Gwida fuq l-internet dwar il-leġiżlazzjoni, il-finanzjament u l-aħjar prassi

· Stabbiliment ta’ osservatorju tal-mobbiltà urbana

· Aċċellelar tal-adozzjoni tal-pjanijiet tal-mobbiltà urbana sostenibbli

Fis-sena 2010:

· Djalogu dwar id-drittijiet tal-passiġġieri fit-trasport pubbliku urban

· Preparazzjoni tas-sorsi ta’ finanzjament futuri

· Stabbiliment ta’ forum dwar il-mobbiltà urbana

· Sewqan b’effiċjenza fl-enerġija bħala parti mit-taħriġ għas-sewqan

· Titjib tad-dejta u tal-istatistika

· Kampanja dwar imġiba sostenibbli ta’ mobbiltà

· Kontribuzzjoni għad-djalogu internazzjonali u għall-iskambju tal-informazzjoni

Fis-sena 2011:

· Gwida dwar il-mixi u ċ-ċikliżmu sikuri

· Gwida dwar il-mobbiltà urbana sostenibbli u l-politika reġjonali

· Studju dwar l-aspetti urbani tal-internalizzazzjoni tal-ispejjeż esterni

Fis-sena 2012:

· Gwida dwar is-sistemi intelliġenti tat-trasport (SIT) għall-mobbiltà urbana

· Gwida dwar it-trasport tal-merkanzija urban

Dawn is-suġġerimenti għal azzjonijiet possibbli ffurmaw il-bażi għall-preparazzjoni tal-Pjan ta’ Azzjoni dwar il-Mobbiltà Urbana. Waqt il-preparazzjonijiet tal-pjan ta’ azzjoni, l-azzjonijiet ġew iktar speċifikati, prijoritizzati u vvalidati politikament billi, fost oħrajn, ġew ikkunsidrati r-riżorsi disponibbli.

8. Monitoraġġ u Valutazzjoni

L-impatt u s-suċċess ġenerali tal-Pjan ta’ Azzjoni se jiddependi mill-involviment u l-adozzjoni attivi tal-operaturi u partijiet interessati oħra fil-livelli lokali, reġjonali u nazzjonali. Il-Kummissjoni se timmonitorja l-iżvilupp tal-mobbiltà u t-trasport urbani fl-UE u l-prestazzjoni tal-azzjonijiet tal-UE mnedija fil-qafas tal-pjan ta’ azzjoni. Fl-2012 se ssir analiżi. Imbagħad il-Kummissjoni se tevalwa l-impatt tal-Pjan ta’ Azzjoni u l-ħtieġa li tirrevedih jew li tniedi azzjonijiet addizzjonali.

[1] Lejn kultura ġdida għall-mobbiltà urbana. COM(2007) 551

[2] Ara: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

[3] INI/2008/2041.

[4] INI/2008/2217.

[5] TEN/320 - CESE 982/2008.

[6] CdR 236/2007.

[7] CdR 417/2008.

[8] www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

[9] COM(2002) 704 finali

[10] Il-Kummissjoni tista’ tagħmel ukoll proposti speċifiċi abbażi ta’ artikoli differenti mill-Artikolu 70. Pereżempju, biex tindirizza l-problemi speċifiċi relatati mal-mobbiltà u t-trasport urbani, tista' tuża artikoli li jkopru l-politika ambjentali (l-Artikoli 174 u 175) jew il-koeżjoni ekonomika u soċjali (l-Artikolu 158).

[11] Il-bażi tal-azzjoni tal-UE fiż-żoni urbani tissaħħaħ bl-Istrateġija Tematika dwar l-Ambjent Urban (COM(2005) 718), li ġiet mandata mill-Kunsill u mill-Parlament Ewropew permezz tas-sitt Programm ta’ Azzjoni Ambjentali.

SK

(...PICT...)|KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV|

V Bruseli 30.9.2009

SEK(2009) 1212

PRACOVNÝ DOKUMENT ÚTVAROV KOMISIE

OZNÁMENIE KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU, RADE, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV

Akčný plán mestskej mobility

ZHRNUTIE POSÚDENIA VPLYVU {KOM(2009) 490 v konečnom znení} {SEK(2009) 1211}

1. Úvod

Akčný plán mestskej mobility nadväzuje na prijatie zelenej knihy o mestskej mobilite Za novú kultúru mestskej mobility KOM(2007) 551. z 25. septembra 2007. Akčný plán je súčasťou pracovného programu Komisie s odkazom na 2008/TREN/036.[1]

Za novú kultúru mestskej mobility KOM(2007) 551.

V zelenej knihe o mestskej mobilite sa určilo päť hlavných výziev týkajúcich sa mestskej mobility a začala sa diskusia o pridanej hodnote opatrení na úrovni EÚ na podporu miestnych, regionálnych a štátnych orgánov pri riešení týchto výziev. Aj keď zodpovednosť za riešenie týchto výziev spočíva najmä na miestnych, regionálnych a štátnych orgánoch, rozhodnutia týkajúce sa mestskej mobility sa taktiež prijímajú v rámci právnych predpisov a politiky EÚ a následne môžu ovplyvniť globálne prostredie a voľný pohyb osôb, tovaru a služieb v rámci EÚ. Pri posúdení vplyvu sa zisťuje, aká by mohla byť konkrétna možná pridaná hodnota opatrení EÚ.

Posúdenie vplyvu pripravilo Generálne riaditeľstvo Európskej komisie pre energetiku a dopravu. Na prípravách sa zúčastnila aj medzirezortná skupina zložená zo zástupcov jednotlivých útvarov Komisie, ktoré sú zainteresované na tomto akčnom pláne. Podpora sa zabezpečila zmluvou o vypracovaní štúdie. Výbor na posudzovanie vplyvu poskytol stanoviská k návrhom posúdenia vplyvu 23. júla 2008, 1. októbra 2008 a 4. novembra 2008.

Akčný plán mestskej mobility tvorí rámec pre prípadnú budúcu intervenciu na úrovni EÚ a obsahuje návrhy nelegislatívnych opatrení s cieľom rozšíriť vedomosti, podporiť dialóg a výmenu osvedčených postupov a poskytnúť nové impulzy mestám. Tieto opatrenia pomôžu tvorcom politiky prijímať informovanejšie rozhodnutia a zlepšiť tvorbu a realizáciu politiky v oblasti mestskej mobility na všetkých úrovniach. Vplyv týchto opatrení sa dá ťažko kvantitatívne a kvalitatívne odhadnúť.

2. Konzultácie so zúčastnenými stranami

Konzultácie so zúčastnenými stranami boli rozdelené do dvoch fáz. Prvá fáza v priebehu prvých šiestich mesiacov roku 2007 pozostávala z konzultácií s cieľom pripraviť zelenú knihu o mestskej mobilite. Druhá fáza nasledovala po prijatí zelenej knihy od 25. septembra 2007 do 15. marca 2008.

Zelená kniha o mestskej mobilite obsahovala 25 otázok s cieľom riadiť konzultácie a zamerať odpovede zúčastnených strán na určité body. Príslušné subjekty a zúčastnené strany boli vyzvané, aby odpovedali na všeobecné otázky predložené v rámci zelenej knihy. Celkovo bolo doručených 431 písomných príspevkov. Informácie získané v rámci konzultácií sa náležite preskúmali. Výsledky konzultácií boli sprístupnené Pozri: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm a zohľadnili sa pri posúdení vplyvu. [2]

Pozri: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

Okrem toho prijal Európsky parlament 9. júla 2008 INI/2008/2041. uznesenie o tejto zelenej knihe a 23. apríla 2009 iniciatívnu správu o akčnom pláne mestskej mobility INI/2008/2217. . Európsky hospodársky a sociálny výbor prijal svoje stanovisko k tejto zelenej knihe 29. mája 2008 TEN/320 - CESE 982/2008. a Výbor regiónov tak urobil 9. apríla 2008 CdR 236/2007. . Výbor regiónov prijal stanovisko k správe Európskeho parlamentu 21. apríla 2009 CdR 417/2008. . Aj Rada viedla neformálne diskusie na túto tému www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports . . [3][4][5][6][7][8]

INI/2008/2041.

INI/2008/2217.

TEN/320 - CESE 982/2008.

CdR 236/2007.

CdR 417/2008.

www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

Všeobecným záverom konzultácií je, že medzi príslušnými subjektmi a zúčastnenými stranami existuje široká zhoda v tom, že EÚ má svoje opodstatnenie v oblasti mestskej mobility v podobe opatrení na podporu miestnych, regionálnych a vnútroštátnych orgánov, prevádzkovateľov a ďalších príslušných subjektov a zúčastnených strán. Aj keď boli vyjadrené rôzne názory na to, ktoré špecifické opatrenia na úrovni EÚ by mohli predstavovať pridanú hodnotu, konzultácie prispeli k určeniu spoločného východiska.

V rámci konzultácií sa dodržiavali minimálne normy pre konzultácie so zúčastnenými stranami KOM(2002) 704 v konečnom znení. . [9]

KOM(2002) 704 v konečnom znení.

3. Vymedzenie problému

Prečo potrebujeme akčný plán mestskej mobility na úrovni EÚ? Dôvodom je, že mnoho miest v celej EÚ čelí spoločným problémom súvisiacim s udržateľnou mestskou mobilitou, akými sú vysoká hustota premávky a zápchy, škodlivé emisie a nerovnomerný vývoj s následkami v oblasti sociálneho vylučovania a hospodárskeho rastu. Ide pritom o veľmi závažné problémy. Riešia sa na miestnej, regionálnej a celoštátnej úrovni v súlade so zásadou subsidiarity.

Tvorcovia politiky v členských štátoch, ktoré vstúpili do EÚ v posledných rokoch, čelia osobitným výzvam. Hospodársky rozvoj spôsobuje prudký nárast nákupu áut a ich používania. Nedostatok dostatočne prispôsobených nástrojov znamená, že zlepšenia mestskej dopravy vždy nespĺňajú minimálne normy v oblasti udržateľného rozvoja a sociálnej súdržnosti.

Pri pohľade na miestne iniciatívy v celej EÚ objavíme značnú rozmanitosť politík, opatrení a riešení v oblasti financovania, ktoré využívajú príslušné orgány na riešenie problémov mestskej mobility a dopravy. Okrem toho roztrieštenosť prístupov, nečinnosť alebo nevhodné opatrenia môžu mať cezhraničný vplyv. Navyše to môže viesť k nákladnému zdvojeniu úsilia.

Spotrebitelia musia čeliť rozdrobeným informačným systémom a neefektívnym riešeniam. Osoby so zníženou pohyblivosťou nemajú vždy rovnaký prístup k mestskej doprave ako ostatní ľudia.

Mestská doprava je aj rozhodujúcou súčasťou celého dopravného reťazca tak pre cestujúcich, ako aj pre nákladnú dopravu (problém „poslednej míle“ a potreba existencie účinných uzlov medzi jednotlivými druhmi dopravy, ktoré sa často nachádzajú v mestských oblastiach alebo v ich blízkosti.) Efektívnosť politík v oblasti mestskej mobility vytvorených na miestnej, regionálnej a celoštátnej úrovni má preto vplyv na európsky dopravný systém ako celok, hoci tieto orgány nemajú nevyhnutne prostriedky alebo záujem , aby tento rozmer zohľadnili.

Bez náležitej výmeny a šírenia vyskúšaných osvedčených riešení sa môže stať, že tvorcovia politiky vypracujú riešenia so zbytočne vysokými nákladmi, vytvoria politiky, ktoré nedostatočne zohľadnia skúsenosti získané inde, alebo navrhnú riešenia, ktoré by mohli byť v rozpore so zásadami a právnymi predpismi EÚ.

4. Právo EÚ konať

Zmluvy vymedzujú rozsah právomocí EÚ. Na mestskú mobilitu a dopravu sa vzťahuje článok 70 zmluvy, v ktorom sa ustanovuje spoločná dopravná politika Komisia môže predložiť aj osobitné návrhy na základe iných článkov ako článok 70. Napríklad na riešenie osobitných problémov v súvislosti s mestskou mobilitou a dopravou môže použiť články vzťahujúce sa na politiku v oblasti životného prostredia (články 174 a 175) alebo na hospodársku a sociálnu súdržnosť (článok 158). . Pre mestskú mobilitu a dopravu sú relevantné články 71 písm. c) a 71 písm. d). Uvádza sa v nich, že na účel uplatňovania článku 70 Rada a Európsky parlament prijmú opatrenia na zlepšenie bezpečnosti dopravy a ďalšie potrebné ustanovenia. Za oblasť dopravy zodpovedajú EÚ a jej členské štáty spoločne. Nasledujúce dôvody dokazujú, že problém nemôžu optimálne vyriešiť samotné členské štáty (test potreby) a že ciele sa dajú lepšie dosiahnuť na úrovni EÚ (test pridanej hodnoty). [10]

Komisia môže predložiť aj osobitné návrhy na základe iných článkov ako článok 70. Napríklad na riešenie osobitných problémov v súvislosti s mestskou mobilitou a dopravou môže použiť články vzťahujúce sa na politiku v oblasti životného prostredia (články 174 a 175) alebo na hospodársku a sociálnu súdržnosť (článok 158).

Právo konať na úrovni EÚ v oblasti mestskej mobility vyplýva z povinnosti Komisie dosahovať a chrániť základné ciele stanovené v zmluve. Právne predpisy a finančné nástroje EÚ majú priamy vplyv na rozhodnutia na miestnej, regionálnej a celoštátnej úrovni v oblasti mestskej mobility. Preto má Komisia právo zabezpečiť, aby boli tieto rozhodnutia v súlade s právnymi predpismi EÚ, a pomáhať orgánom realizovať politiky EÚ a čo najlepšie využívať finančné prostriedky EÚ. Okrem toho opatrenia prijaté v oblasti mestskej mobility na miestnej, regionálnej a celoštátnej úrovni majú priamy vplyv na prevádzkovateľov nákladnej dopravy a cestujúcich z iných krajín. Tento cezhraničný vplyv odôvodňuje opatrenia EÚ na zabezpečenie hladkého fungovania jednotného trhu a náležitej realizácie politík a uplatňovanie právnych predpisov EÚ napríklad v oblasti životného prostredia, štátnej pomoci, sociálneho programu alebo výskumu a vývoja.

V dôsledku zlyhaní trhu v oblasti mestskej mobility sú potrebné verejné intervencie s cieľom riešiť problémy preťaženia premávky, znečistenia životného prostredia a nerovnomerného rozvoja. EÚ má právo zabezpečiť, aby táto verejná intervencia bola v súlade s právnymi predpismi a politikami EÚ . V rámci politík EÚ v iných oblastiach ako doprava, akými sú životné prostredie, regionálna politika alebo energetika, boli už v minulosti ustanovené opatrenia vzťahujúce sa na mestskú mobilitu. Nedostatočná pozornosť sa venovala prípadnému vplyvu týchto politík na mestskú mobilitu a dopravu. V niektorých prípadoch vhodné pomôcky a nástroje na podporu orgánov neboli dané k dispozícii, neboli využité alebo nezohľadňovali v dostatočnej miere otázky mestskej mobility. Preto je dôležité, aby boli v osobitných prípadoch navrhnuté opatrenia na posilnenie súdržnosti a na podporu realizácie takýchto minulých a súčasných iniciatív EÚ.

EÚ má tiež právo konať s cieľom riešiť tie problémy, pri ktorých predstavuje verejná intervencia na úrovni EÚ pridanú hodnotu. Bez toho, aby zasahovala do právomocí príslušných miestnych, regionálnych či celoštátnych orgánov, môže EÚ dodať pridanú hodnotu miestnym opatreniam rozličnými spôsobmi Východisko opatrení EÚ v mestských oblastiach posilňuje tematická stratégia pre životné prostredie v mestách (KOM(2005) 718), ktorej realizáciu nariadila Rada a Európsky parlament prostredníctvom 6. environmentálneho akčného programu. . EÚ môže orgánom poskytnúť súbor nástrojov s vyskúšanými riešeniami zvládania rizík zapríčinených roztrieštenosťou miestnych, regionálnych a celoštátnych prístupov. EÚ môže pomôcť pri náprave regulačných zlyhaní, napríklad vo forme nedostatočného zberu a výmeny trhových údajov, ktoré bránia komplexnému monitorovaniu príslušného vývoja. Môže podporiť výmenu údajov a informácií, poskytnúť finančnú podporu a iniciovať činnosti v oblasti výskumu a vývoja na úrovni EÚ. Môže pomôcť pri presadzovaní účinného využívania verejných zdrojov, napríklad zabránením objavovania už objaveného alebo spájaním úsilia v oblasti stanovovania referenčných hodnôt, obstarávania alebo poskytovania informácií. Môže pomôcť aj pri presadzovaní inovácií a noriem a pri vytváraní priemyselných trhov. [11]

Východisko opatrení EÚ v mestských oblastiach posilňuje tematická stratégia pre životné prostredie v mestách (KOM(2005) 718), ktorej realizáciu nariadila Rada a Európsky parlament prostredníctvom 6. environmentálneho akčného programu.

5. Ciele

Hlavné politické ciele akčného plánu mestskej mobility sa zameriavajú na dve oblasti:

· poskytnúť mestám, regionálnym a celoštátnym orgánom impulzy a podporu s cieľom pomôcť im vytvárať a realizovať politiky v oblasti mestskej mobility, ktoré prispievajú k dosahovaniu spoločných cieľov boja proti zmene klímy, fungujúceho vnútorného trhu v prospech podnikov a spotrebiteľov a podpory účinného európskeho dopravného systému, sociálnej súdržnosti a dobrých životných podmienok;

· rozšíriť vedomostnú základňu tých, ktorí prijímajú rozhodnutia, na všetkých úrovniach s cieľom pomôcť im pri vytváraní a realizácii integrovaných, vecne podložených a inovačných politík, ktoré sú v súčasnosti potrebné na riešenie veľmi komplexných a viacdimenzionálnych otázok v súvislosti s mestskou mobilitou.

6. Možnosti politiky

Na dosiahnutie týchto dvoch hlavných cieľov bolo posudzované široké spektrum politických možností, ktoré prichádzajú do úvahy. Výber a posudzovanie politických možností sa začali zostavením východiskového zoznamu obsahujúceho 31 politických možností, ktoré prichádzajú do úvahy, z rôznych zdrojov. Medzi tieto zdroje patria príspevky, ktoré boli doručené v rámci prípravy zelenej knihy o mestskej mobilite a v priebehu konzultácií so zúčastnenými stranami o zelenej knihe o mestskej mobilite, práce vykonané v rámci minulých činností v oblasti výskumu a technologického rozvoja financovaného EÚ a programov výmeny osvedčených postupov, rokovania o zelenej knihe, ktoré sa uskutočnili v inštitúciách EÚ, a návrhy útvarov Komisie.

Tento široký prístup umožnil preskúmať rozsiahlu škálu politických možností siahajúcu od strategickejšej po praktickejšiu úroveň. Zoznam obsahuje aj možnosti, ktoré sa nemusia zdať pravdepodobné alebo žiaduce, ale boli navrhnuté zúčastnenými stranami. To znamená, že niektoré politické možnosti sa môžu na základe zásady subsidiarity alebo z dôvodu toho, že sa môžu pokladať za neúčinné alebo neefektívne, javiť ako problematické. Z dôvodu transparentnosti však neboli vopred vylúčené.

Bolo určených osem nástrojov, ktoré by sa prípadne mohli použiť na úrovni EÚ na uplatnenie danej politickej možnosti, napríklad monitorovanie samoregulácie, šírenie informácií, príprava usmernení, poskytovanie finančných stimulov a prijímanie regulačných opatrení.

Každá politická možnosť sa spolu s každým nástrojom, ktorý by sa prípadne mohol použiť na jej uplatnenie, najprv analyzovala vzhľadom na subsidiaritu. V prípade negatívneho výsledku analýzy sa už takáto možnosť nezohľadňovala a nevykonala sa žiadna ďalšia analýza. Ak však politická možnosť úspešne prešla analýzou vzhľadom na subsidiaritu, bola následne posudzovaná na základe kritérií efektívnosti, účinnosti a konzistentnosti. V dôsledku analýzy vzhľadom na subsidiaritu, efektívnosť, účinnosť a konzistentnosť sa znížil počet politických možností z tridsaťjeden na osemnásť.

Nasledovalo zisťovanie možného vplyvu osemnástich politických možností, ktoré zostali. Ukazovatele použité v rámci tohto hodnotenia sa vzťahujú na mobilitu, preťaženie premávky, energetiku, životné prostredie, hospodárske a sociálne otázky a realizáciu politiky. Potom nasledoval výber najvhodnejšieho nástroja na realizáciu každej z osemnástich možností. Táto analýza sa zameriavala na efektívnosť nákladov, proporcionalitu, súdržnosť s ostatnými iniciatívami a na administratívne zaťaženie.

V poslednej fáze bolo vypracovaných dvadsať návrhov opatrení, ktoré je možné vykonať na úrovni EÚ. Využili sa pritom synergie medzi jednotlivými možnosťami a synergie medzi nástrojmi. Okrem toho boli identita, viditeľnosť a ovládateľnosť možných opatrení mierne upravené. Neboli predložené žiadne návrhy okamžitých legislatívnych opatrení. Treba však uviesť, že tento proces výberu a posudzovania možných opatrení sa nijako nedotýka obsahu akčného plánu a výsledku posúdenia vplyvu, ktoré by sa mohlo vykonať pre špecifické návrhy.

7. Oblasti opatrení

Na základe akčného plánu je možné prijať tieto opatrenia:

V roku 2009:

· Štúdia o pravidlách prístupu do zelených zón

· Internetová príručka o ekologických a energeticky úsporných vozidlách

· Internetový portál na zlepšenie prístupu k informáciám týkajúcim sa verejnej dopravy

· Demonštračný projekt o ekologických vozidlách

· Výmena informácií o mestských cenových režimoch

· Internetová príručka o právnych predpisoch, financovaní a osvedčených postupoch

· Vytvorenie strediska monitorovania mestskej mobility

· Zrýchlenie realizácie plánov udržateľnej mestskej mobility

V roku 2010:

· Dialóg o právach cestujúcich v mestskej verejnej doprave

· Príprava zdrojov budúceho financovania

· Zriadenie fóra o mestskej mobilite

· Energeticky úsporné riadenie vozidiel ako súčasť výcviku v autoškolách

· Aktualizovanie údajov a štatistík

· Kampaň na podporu správania zabezpečujúceho udržateľnosť mobility

· Prispievanie k medzinárodnému dialógu a výmene informácií

V roku 2011:

· Usmernenia týkajúce sa bezpečnosti chodcov a cyklistov

· Usmerňovanie v oblasti udržateľnej mestskej mobility a regionálnej politiky

· Štúdia o mestských aspektoch internalizácie externých nákladov

V roku 2012:

· Usmernenia v oblasti inteligentných dopravných systémov (IDS) na podporu mestskej mobility

· Usmernenia v oblasti mestskej nákladnej dopravy

Tieto návrhy opatrení, ktoré je možné prijať, boli základom prípravy akčného plánu mestskej mobility. V priebehu príprav akčného plánu boli tieto opatrenia bližšie špecifikované, hierarchicky usporiadané a politicky overené.

8. Monitorovanie a vyhodnotenie

Celkový vplyv a úspech akčného plánu bude závisieť od aktívnej účasti prevádzkovateľov, ostatných zúčastnených subjektov a zainteresovaných strán na miestnej, regionálnej a celoštátnej úrovni a od jeho realizácie z ich strany. Komisia bude monitorovať vývoj v oblasti mestskej mobility a dopravy v EÚ a dosiahnuté výsledky opatrení EÚ v rámci akčného plánu. V roku 2012 sa vykoná revízia. Komisia potom posúdi vplyv akčného plánu a potrebu jeho revízie alebo prijatia dodatočných opatrení.

[1] Za novú kultúru mestskej mobility KOM(2007) 551.

[2] Pozri: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

[3] INI/2008/2041.

[4] INI/2008/2217.

[5] TEN/320 - CESE 982/2008.

[6] CdR 236/2007.

[7] CdR 417/2008.

[8] www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

[9] KOM(2002) 704 v konečnom znení.

[10] Komisia môže predložiť aj osobitné návrhy na základe iných článkov ako článok 70. Napríklad na riešenie osobitných problémov v súvislosti s mestskou mobilitou a dopravou môže použiť články vzťahujúce sa na politiku v oblasti životného prostredia (články 174 a 175) alebo na hospodársku a sociálnu súdržnosť (článok 158).

[11] Východisko opatrení EÚ v mestských oblastiach posilňuje tematická stratégia pre životné prostredie v mestách (KOM(2005) 718), ktorej realizáciu nariadila Rada a Európsky parlament prostredníctvom 6. environmentálneho akčného programu.

SL

(...PICT...)|KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI|

Bruselj, 30.9.2009

SEC(2009) 1212

DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE

SPOROČILO KOMISIJE SVETU, EVROPSKEMU PARLAMENTU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ

Akcijski načrt o mobilnosti v mestih

POVZETEK OCENE UČINKA {COM(2009) 490 konč. } {SEC(2009) 1211}

1. Uvod

Akcijski načrt za mobilnost v mestih sledi zeleni knjigi o mobilnosti v mestih Za novo kulturo mobilnosti v mestih. COM(2007) 551. , ki je bila sprejeta 25. septembra 2007. Je del delovnega programa Komisije s sklicem 2008/TREN/036.[1]

Za novo kulturo mobilnosti v mestih. COM(2007) 551.

V zeleni knjigi o mobilnosti v mestih je ugotovljenih pet glavnih izzivov za mobilnost v mestih. Ta knjiga je sprožila razpravo o dodani vrednosti ukrepanja na ravni EU v podporo lokalnim, regionalnim in nacionalnim organom pri reševanju omenjenih izzivov. Čeprav so za to odgovorni predvsem lokalni, regionalni in nacionalni organi, se odločitve glede mobilnosti v mestih sprejemajo tudi v okviru zakonodaje in politike EU ter kot take lahko vplivajo na globalno okolje ter prosti pretok oseb, blaga in storitev znotraj EU. V tej oceni učinka je proučeno, kakšna bi bila lahko prava dodana vrednost ukrepanja na ravni EU.

Oceno učinka je pripravil Generalni direktorat Evropske komisije za energetiko in promet. Pri pripravi je sodelovala medsektorska skupina s predstavniki različnih služb Komisije, ki imajo interes pri akcijskem načrtu. Priprava je bila podprta tudi z izvedbo študije. Odbor za oceno učinka je predložil mnenja o osnutkih ocene učinka 23. julija 2008, 1. oktobra 2008 in 4. novembra 2008.

Akcijski načrt o mobilnosti v mestih določa okvir za morebitna prihodnja ukrepanja na ravni EU in napoveduje nezakonodajne ukrepe za poglobitev znanja, širjenje dialoga in izmenjave najboljših praks ter zagotavljanje spodbud mestom. Na podlagi teh ukrepov bodo lahko tisti, ki sprejemajo odločitve, bili pri tem bolje poučeni, lahko bodo izboljšali proces oblikovanja in uresničevanja politik, ki zadevajo mobilnost v mestih na vseh ravneh. Učinka teh ukrepov ni mogoče enostavno kvantitativno ali kvalitativno ovrednotiti.

2. Posvetovanje z zainteresiranimi stranmi

Posvetovanje z zainteresiranimi stranmi je bilo razdeljeno na dva dela. V prvem delu v prvi polovici leta 2007 je potekalo posvetovanje za pripravo zelene knjige o mobilnosti v mestih. Drugi del je sledil sprejetju zelene knjige ter je potekal med 25. septembrom 2007 in 15. marcem 2008.

Zelena knjiga o mobilnosti v mestih je vključevala 25 vprašanj za vodenje posvetovanja in usmerjanje odzivov zainteresiranih strani. Tudi zainteresirane strani in interesne skupine so bile povabljene, da se odzovejo na splošna vprašanja, obravnavana v zeleni knjigi. Skupaj je bilo prejetih 431 pisnih prispevkov. Prispevki, prejeti kot odziv na posvetovanje, so bili skrbno proučeni. Rezultati posvetovanja so bili dani na voljo javnosti Glej: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm. in upoštevani pri pripravi ocene učinka. [2]

Glej: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm.

Obenem je Evropski parlament 9. julija 2008 sprejel Resolucijo o zeleni knjigi INI/2008/2041. , 23. aprila 2009 pa samoiniciativno poročilo o akcijskem načrtu o mobilnosti v mestih INI/2008/2217. . Evropski ekonomsko-socialni odbor je svoje mnenje o zeleni knjigi sprejel 29. maja 2008 TEN/320 - CESE 982/2008. , Odbor regij pa 9. aprila 2008 CdR 236/2007. . Odbor regij je mnenje o poročilu Evropskega parlamenta sprejel 21. aprila 2009 CdR 417/2008. . Tudi Svet je neformalno razpravljal o tej temi www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports . . [3][4][5][6][7][8]

INI/2008/2041.

INI/2008/2217.

TEN/320 - CESE 982/2008.

CdR 236/2007.

CdR 417/2008.

www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

Na podlagi posvetovanja je mogoče na splošno ugotoviti, da med zainteresiranimi stranmi in interesnimi skupinami obstaja široko soglasje, da ima lahko EU pomembno vlogo na področju mobilnosti v mestih, in sicer v obliki ukrepov v podporo lokalnim, regionalnim in nacionalnim organom, nosilcem dejavnosti ter drugim udeležencem in zainteresiranim strankam. Čeprav so bila mnenja o tem, kateri specifični ukrepi na ravni EU bi lahko ustvarili dodano vrednost, različna, pa je razprava pripomogla k opredelitvi skupnih temeljev.

Posvetovanje je bilo v skladu z minimalnimi standardi za posvetovanje z zainteresiranimi stranmi COM(2002) 704 konč. . [9]

COM(2002) 704 konč.

3. Opredelitev problema

Zakaj pravzaprav potrebujemo akcijski načrt o mobilnosti v mestih na ravni EU? Številna mesta po vsej EU se namreč soočajo s skupnimi problemi v zvezi z zagotavljanjem trajnostne mobilnosti, kot so gost promet in zastoji, škodljivi izpusti in neuravnotežen razvoj s posledicami za družbeno vključenost in gospodarsko rast. To so pomembni problemi, ki se v skladu z načelom subsidiarnosti rešujejo na lokalni, regionalni in nacionalni ravni.

Oblikovalci politik v tistih državah članicah, ki so v EU vstopile v zadnjih letih, se soočajo s posebnimi izzivi. Zaradi gospodarskega razvoja namreč izjemno naraščata število in uporaba avtomobilov. Ob pomanjkanju ustrezno prilagojenih sredstev posegi v sistem javnega prometa niso vedno skladni z minimalnimi standardi za trajnostni razvoj in povezanost družbe.

Ob pogledu na različne lokalne pobude po vsej EU postane očitno, da javni organi v zvezi s problemi mobilnosti in prometa v mestih uporabljajo zelo različne politike, ukrepe in rešitve financiranja. Poleg neusklajenih pristopov imata lahko tudi neukrepanje ali napačno ukrepanje učinke, ki se čutijo prek meja, obenem pa lahko povzročita nepotrebno podvajanje prizadevanj.

Potrošnikom so na voljo neenotni informacijski sistemi in neustrezne rešitve, osebe z omejeno mobilnostjo pa nimajo vselej enakega dostopa do sredstev mestnega prometa kot drugi ljudje.

Mestni promet je poleg tega nujen element splošne prometne verige za prevoz potnikov in tovora (v smislu težav z „zadnjim kilometrom“ in potrebe po učinkovitih intermodalnih vozliščih, ki so pogosto v mestnih središčih ali blizu njih). Čeprav uspešnost politike do mobilnosti v mestih, kakor se oblikuje na lokalni, regionalni in nacionalni ravni, vpliva na celotni evropski prometni sistem, pa zadevni javni organi nimajo vselej na voljo ustreznih sredstev ali pa tudi nimajo interesa, da bi to razsežnost upoštevali.

Brez ustrezne izmenjave in širjenja preverjenih rešitev s področja najboljše prakse lahko oblikovalci politik izberejo nepotrebno drage rešitve, ki premalo upoštevajo druge izkušnje ali pa so lahko v nasprotju z načeli in zakonodajo EU.

4. Pravica EU do ukrepanja

Pristojnosti EU so omejene s pogodbami. Mobilnost in promet v mestih spadata v sklop člena 70 Pogodbe, ki določa skupno prometno politiko Poleg člena 70 lahko Komisija oblikuje tudi posebne predloge na podlagi drugih členov. Za obravnavanje specifičnih problemov v zvezi z mobilnostjo in prometom v mestih lahko uporabi člene, ki obravnavajo okoljsko politiko (člena 174 in 175) ali gospodarsko in družbeno povezanost (člen 158). . Mobilnost in promet v mestih obravnavata člena 71(c) in 71(d), ki navajata, da lahko Svet in Evropski parlament za namene uresničevanja člena 70 določita ukrepe za izboljšanje prometne varnosti in druge ustrezne predpise. EU in države članice si skupaj delijo odgovornost za promet. Spodaj predstavljeni argumenti kažejo, da države članice same ne morejo na ustrezen način rešiti problema (preizkus potrebnosti), da pa je cilje mogoče učinkoviteje doseči na ravni EU (preizkus dodane vrednosti). [10]

Poleg člena 70 lahko Komisija oblikuje tudi posebne predloge na podlagi drugih členov. Za obravnavanje specifičnih problemov v zvezi z mobilnostjo in prometom v mestih lahko uporabi člene, ki obravnavajo okoljsko politiko (člena 174 in 175) ali gospodarsko in družbeno povezanost (člen 158).

Pravica do ukrepanja na ravni EU na področju mobilnosti v mestih izhaja iz obveznosti Komisije, da uresniči in zavaruje temeljne cilje Pogodbe . Zakonodaja in finančni instrumenti EU neposredno vplivajo na odločitve, ki se v zvezi z mobilnostjo v mestih sprejemajo na lokalni, regionalni in nacionalni ravni. Komisija mora zato zagotoviti, da so zadevne odločitve skladne z zakonodajo EU, pri tem pa javnim organom pomagati pri izvajanju politik EU in čim učinkovitejši porabi sredstev EU. Poleg tega ukrepi, ki se v zvezi z mobilnostjo v mestih izvajajo na lokalni, regionalni in nacionalni ravni, neposredno vplivajo na prevoznike tovora in potnike iz drugih držav. Prav zaradi čezmejnega vpliva je ukrepanje na ravni EU upravičeno, da se zagotovita nemoteno delovanje enotnega trga in ustrezno izvajanje politik in zakonodaje EU na področjih, kot so okolje, državna pomoč, socialne teme in razvoj.

Zaradi neuspehov na trgu je potrebno javno posredovanje za rešitev problemov zastojev, onesnaževanja in neuravnoteženega razvoja. EU ima pravico zagotoviti, da je tovrstno javno posredovanje skladno z zakonodajo in politikami EU . V preteklosti so bili ukrepi, povezani z mobilnostjo v mestih, oblikovani tudi v okviru drugih politik EU, kot so okoljska, regionalna in energetska politika. Možni učinek teh politik na mobilnost in promet v mestih se pri tem ni dovolj upošteval. V nekaterih primerih zadevni organi niso imeli na voljo ustreznih sredstev in instrumentov, jih niso uporabili ali pa niso ustrezno upoštevali vprašanj v zvezi z mobilnostjo v mestih. Zato je treba v specifičnih primerih predlagati ukrepe za boljšo usklajenost ter izvajanje preteklih in sedanjih pobud EU.

EU ima tudi pravico ukrepati pri tistih problemih, kjer javno posredovanje na ravni EU ustvarja dodano vrednost. EU lahko na različne načine ustvarja dodano vrednost pri ukrepih na lokalni ravni, ne da bi pri tem posegala v pooblastila pristojnih lokalnih, regionalnih ali nacionalnih organov Okrepljeno podlago za ukrepe EU v mestnih območjih predstavlja Tematska strategija za urbano okolje (COM(2005) 718), ki sta jo v okviru šestega akcijskega programa za okolje naročila Svet in Evropski parlament. . EU lahko javnim organom ponudi sveženj preverjenih in preizkušenih rešitev za odpravo tveganj, ki jih povzroča razdrobljenost lokalnih, regionalnih in nacionalnih pristopov. EU lahko pomaga odpraviti regulativne napake, kot sta nezadostno zbiranje in izmenjava tržnih podatkov, ki preprečujeta celovito spremljanje ustreznih smeri razvoja. Lahko spodbudi izmenjavo podatkov in informacij, ponudi finančno podporo in na ravni EU sproži dejavnosti raziskav in tehnološkega razvoja. Lahko pomaga spodbujati učinkovito rabo javnih virov, vendar ne z odkrivanjem tople vode, temveč z združitvijo moči pri primerjalnih analizah, javnih naročilih ali zagotavljanju informacij. Lahko tudi spodbuja inovacije in standarde ter odpira nove trge za industrijski sektor. [11]

Okrepljeno podlago za ukrepe EU v mestnih območjih predstavlja Tematska strategija za urbano okolje (COM(2005) 718), ki sta jo v okviru šestega akcijskega programa za okolje naročila Svet in Evropski parlament.

5. Cilji

Glavna politična cilja akcijskega načrta o mobilnosti v mestih sta naslednja:

· mestom ter regionalnim in nacionalnim organom zagotoviti spodbudo in podporo, pomagati jim pri razvoju in izvajanju politik mobilnosti v mestih, ki prispevajo k skupnim ciljem boja proti podnebnim spremembam, k vzpostavitvi učinkovitega notranjega trga v korist podjetij in potrošnikov ter k razvoju učinkovitega evropskega prometnega sistema, družbene povezanosti in blaginje.

· oblikovalcem odločitev na vseh ravneh zagotoviti boljšo strokovno podlago, pomagati jim pri razvoju in izvajanju celostnih, dobro utemeljenih in inovativnih politik, ki so v današnjem obdobju potrebne za reševanje izredno kompleksnih in večdimenzionalnih vprašanj v zvezi z mobilnostjo v mestih.

6. Možne politike

Za dosego omenjenih dveh ciljev pride v poštev širok izbor možnih politik. Pri izboru in oceni možnih politik je bil najprej pripravljen seznam 31 možnih politik iz različnih virov. Med slednjimi velja omeniti prispevke k pripravi zelene knjige o mobilnosti v mestih in prispevke med posvetovanjem z zainteresiranimi stranmi o zeleni knjigi o mobilnosti v mestih, dosežke v okviru preteklih dejavnosti raziskav in tehnološkega razvoja, financiranih s strani EU, in programov za izmenjavo najboljših praks, pogovore o zeleni knjigi v okviru institucij EU ter predloge s strani služb Komisije.

Ob tako splošnem pristopu je bilo mogoče pregledati širok izbor možnih politik, od bolj strateško naravnanih do praktičnejših. Na seznamu so tudi takšne politike, ki se ne zdijo verjetne ali zaželene, a so jih udeleženci vseeno predlagali. Nekatere med njimi so morda problematične zaradi načela subsidiarnosti ali ker se morda ne zdijo učinkovite ali uspešne, vendar zaradi preglednosti niso bile vnaprej izključene.

Za izvajanje možnih politik na ravni EU je bilo opredeljenih osem možnih instrumentov, kot so spremljanje samoregulacije, širjenje informacij, priprava smernic, finančne pobude in regulativni ukrepi.

Vsaka možna politika in vsak instrument, ki bi se lahko uporabil za njeno izvajanje, sta bila najprej proučena glede na načelo subsidiarnosti. Če politika tega preizkusa ni prestala, se ni več upoštevala in nadaljnja analiza ni bila izvedena. Če pa je uspešno prestala preizkus, so bili v zvezi z njo proučeni vidiki učinkovitosti, uspešnosti in usklajenosti. Po preizkusih subsidiarnosti, učinkovitosti, uspešnosti in usklajenosti se je število možnih politik zmanjšalo z 31 na 18.

Nato so bili proučeni možni učinki preostalih osemnajstih možnih politik. Kriteriji pri tej oceni so bili mobilnost, prometni zastoji, energija, okolje, ekonomska in socialna vprašanja ter oblikovanje politik. Na naslednji stopnji je bil pri vsaki od osemnajstih možnih politik izbran najprimernejši instrument za njeno izvajanje. Pri tej analizi so bili upoštevani stroškovna učinkovitost, sorazmernost, usklajenost z drugimi pobudami in upravna bremena.

Naposled je bilo z uporabo sinergij med možnostmi in med instrumenti oblikovanih dvajset predlogov za možne ukrepe na ravni EU. Obenem so bile podrobneje dodelane identiteta, opaznost in prilagodljivost možnih politik. Predlogi za takojšnje zakonodajne ukrepe niso bili vključeni. Treba je opozoriti, da takšen postopek izbire in ocene možnih politik nikakor ne vpliva na vsebino akcijskega načrta in rezultat morebitnih ocen vplivov pri specifičnih predlogih.

7. Področja ukrepanja

Prek akcijskega načrta je mogoče uvesti naslednje ukrepe:

V letu 2009:

· študija o predpisih glede dostopa do zelenih območij,

· spletni vodnik o čistih in energetsko učinkovitih vozilih,

· spletni portal za boljši dostop do informacij o javnem prevozu,

· predstavitveni projekt o čistih vozlih,

· izmenjava informacij o mestnih sistemih določanja pristojbin,

· spletni vodnik o zakonodaji, financiranju in najboljših praksah,

· ustanovitev opazovalne skupine za mobilnost v mestih,

· pospešen prevzem načrtov za trajnostno mobilnost v mestih.

V letu 2010:

· dialog o pravicah potnikov v mestnem javnem prevozu,

· priprava prihodnjih virov financiranja,

· ustanovitev foruma o mobilnosti v mestih,

· uvedba energetsko učinkovite vožnje v programe usposabljanja voznikov,

· posodobitev podatkov in statistik,

· kampanja za spodbujanje trajnostnega obnašanja glede mobilnosti,

· sodelovanje v mednarodnem dialogu in pri izmenjavi informacij.

V letu 2011:

· smernice o varni hoji in kolesarjenju,

· smernice o trajnostni mobilnosti v mestih in regionalni politiki,

· študija o urbanih vidikih internalizacije zunanjih stroškov.

V letu 2012:

· smernice o inteligentnih prevoznih sistemih za mobilnost v mestih,

· smernice o prevozu tovora v mestih.

Ti predlogi ukrepov so bili osnova za pripravo akcijskega načrta o mobilnosti v mestih. Med pripravo akcijskega načrta so bili dodatno obdelani, razvrščeni po prednosti in politično ovrednoteni, med drugim ob upoštevanju razpoložljivih virov.

8. Spremljanje in vrednotenje

Splošni učinek in uspeh akcijskega načrta sta odvisna od aktivnega sodelovanja in pripravljenosti nosilcev dejavnosti ter drugih udeležencev in zainteresiranih stranka na lokalni, regionalni in nacionalni ravni, da sprejmejo načrt. Komisija bo spremljala razvoj mobilnosti in prometa v mestih po EU ter uspešnost ukrepov EU v okviru akcijskega načrta. Splošen pregled bo opravljen leta 2012. Tedaj bo Komisija ocenila učinke akcijskega načrta ter potrebo po njegovi spremembi ali izvedbi dodatnih ukrepov.

[1] Za novo kulturo mobilnosti v mestih. COM(2007) 551.

[2] Glej: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm.

[3] INI/2008/2041.

[4] INI/2008/2217.

[5] TEN/320 - CESE 982/2008.

[6] CdR 236/2007.

[7] CdR 417/2008.

[8] www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

[9] COM(2002) 704 konč.

[10] Poleg člena 70 lahko Komisija oblikuje tudi posebne predloge na podlagi drugih členov. Za obravnavanje specifičnih problemov v zvezi z mobilnostjo in prometom v mestih lahko uporabi člene, ki obravnavajo okoljsko politiko (člena 174 in 175) ali gospodarsko in družbeno povezanost (člen 158).

[11] Okrepljeno podlago za ukrepe EU v mestnih območjih predstavlja Tematska strategija za urbano okolje (COM(2005) 718), ki sta jo v okviru šestega akcijskega programa za okolje naročila Svet in Evropski parlament.

RO

(...PICT...)|COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE|

Bruxelles, 30.9.2009

SEC(2009) 1212

DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI

COMUNICAREA COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CONSILIU, COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN ȘI COMITETUL REGIUNILOR

Planul de acțiune privind mobilitatea urbană

REZUMATUL EVALUĂRII IMPACTULUI {COM(2009) 490 final} {SEC(2009) 1211}

1. Introducere

Planul de acțiune privind mobilitatea urbană urmează adoptării Cărții verzi pe tema mobilității urbane „Către o nouă cultură a mobilității urbane”, COM (2007) 551. la 25 septembrie 2007. Planul de acțiune face parte din programul de lucru al Comisiei, purtând numărul de referință 2008/TREN/036.[1]

„Către o nouă cultură a mobilității urbane”, COM (2007) 551.

Cartea verde privind mobilitatea urbană a identificat cinci provocări principale în ceea ce privește mobilitatea urbană și a inițiat o dezbatere pe tema valorii adăugate a acțiunii la nivelul UE în sprijinul autorităților locale, regionale și naționale în vederea găsirii de soluții pentru provocările respective. Cu toate că responsabilitatea privind formularea de soluții pentru acestea revine în principal autorităților locale, regionale și naționale, și la nivelul legislației și politicii UE se iau decizii cu privire la mobilitatea urbană, care pot, la rândul lor, afecta mediul global și libera circulație a persoanelor, a mărfurilor și a serviciilor în cadrul UE. Evaluarea impactului analizează care ar putea fi valoarea adăugată exactă a acțiunii UE.

Evaluarea impactului a fost realizată de către Direcția Generală Energie și Transporturi a Comisiei Europene. Un grup interservicii, cuprinzând reprezentanți din diferite servicii ale Comisiei interesate de planul de acțiune, a luat parte la pregătirea acesteia. S-a obținut sprijin prin intermediul unui contract de studiu. Comitetul de evaluare a impactului a emis avize cu privire la proiectele de evaluare a impactului la 23 iulie 2008, 1 octombrie 2008 și 4 noiembrie 2008.

Planul de acțiune privind mobilitatea urbană oferă un cadru pentru o posibilă intervenție viitoare la nivelul UE și anunță măsuri non-legislative menite să sporească nivelul de cunoaștere, să promoveze dialogul și schimbul de cele mai bune practici și să ofere stimulente orașelor. Măsurile vor ajuta factorii de decizie să ia hotărâri mai bine informate și să îmbunătățească procesul de elaborare și implementare a politicilor privind mobilitatea urbană la toate nivelurile. Impactul măsurilor nu poate fi estimat cu ușurință în termeni cantitativi sau calitativi.

2. Consultarea părților interesate

Consultarea părților interesate a fost împărțită în două etape. Prima etapă a constat într-o consultare necesară pentru pregătirea Cărții verzi privind mobilitatea urbană pe parcursul primelor șase luni ale anului 2007. Cea de-a doua etapă s-a desfășurat după adoptarea cărții verzi, între 25 septembrie 2007 și 15 martie 2008.

Cartea verde privind mobilitatea urbană a inclus 25 de întrebări cu scopul de a ghida consultările și de a focaliza răspunsurile părților interesate. Părțile interesate au fost, de asemenea, invitate să se exprime cu privire la probleme generale formulate în cartea verde. În total, s-au primit 431 contribuții scrise. Informațiile colectate în urma procesului de consultare au fost analizate cu atenție. Rezultatele consultării au fost făcute publice A se vedea http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm. și au fost introduse în evaluarea impactului. [2]

A se vedea http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm.

În plus, la 9 iulie 2008, Parlamentul European a adoptat o rezoluție referitoare la cartea verde INI/2008/2041. și, la 23 aprilie 2009, un raport din proprie inițiativă referitor la Planul de acțiune privind mobilitatea urbană INI/2008/2217. . Comitetul Economic și Social European a adoptat avizul său privind cartea verde la 29 mai 2008 TEN/320 - CESE 982/2008. , iar Comitetul Regiunilor a făcut acest lucru la 9 aprilie 2008 CdR 236/2007. . La 21 aprilie 2009, Comitetul Regiunilor a adoptat un aviz privind raportul Parlamentului European CdR 417/2008. . De asemenea, Consiliul a purtat discuții informale pe această temă www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-1.9.2008/Informelle_Transports . . [3][4][5][6][7][8]

INI/2008/2041.

INI/2008/2217.

TEN/320 - CESE 982/2008.

CdR 236/2007.

CdR 417/2008.

www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-1.9.2008/Informelle_Transports .

Concluzia generală în urma procesului de consultare este că există un consens larg la nivelul părților interesate cu privire la importanța rolului pe care UE trebuie să-l joace în domeniul mobilității urbane, sub forma unor acțiuni care să vină în sprijinul autorităților, al operatorilor și al altor părți interesate la nivel local, regional și național. Deși au existat păreri diferite cu privire la acțiunile specifice la nivelul UE care ar putea oferi valoare adăugată, consultarea a contribuit la identificarea unei „baze comune”.

Procesul de consultare a îndeplinit standardele minime pentru consultarea părților interesate COM(2002) 704 final. . [9]

COM(2002) 704 final.

3. Definirea problemei

De ce avem nevoie de un Plan de acțiune privind mobilitatea urbană la nivelul UE? Motivul este acela că numeroase orașe de pe întreg teritoriul UE se confruntă cu aceleași probleme legate de mobilitatea urbană sustenabilă, cum ar fi nivelul ridicat al traficului și al aglomerației, emisiile nocive și dezvoltarea dezechilibrată, cu consecințele lor asupra excluziunii sociale și a creșterii economice. Aceste probleme sunt semnificative și se soluționează la nivel local, regional și național, în conformitate cu principiul subsidiarității.

Factorii politici de decizie din statele membre care au aderat la UE în ultimii ani se confruntă cu provocări specifice. Dezvoltarea economică determină un ritm rapid de creștere a numărului de mașini și a gradului de utilizare a acestora. Lipsa unor instrumente adaptate face ca îmbunătățirile aduse transportului urban să nu îndeplinească întotdeauna standardele minime necesare pentru dezvoltare sustenabilă și coeziune socială.

Analizând inițiativele luate la nivel local în UE, se observă o largă diversificare a politicilor, acțiunilor și soluțiilor de finanțare folosite de autorități pentru soluționarea problemelor legate de transportul și mobilitatea urbane. În plus, în afară de abordările fragmentare, lipsa de acțiune sau acțiunile neadecvate pot avea consecințe transfrontaliere. Mai mult, acest fenomen poate conduce la o costisitoare duplicare a eforturilor.

Consumatorii sunt puși în fața unor sisteme informaționale fragmentate și a unor soluții neunitare. Persoanele cu mobilitate redusă nu beneficiază întotdeauna de acces la transportul urban în aceeași măsură cu ceilalți călători.

De asemenea, transportul urban reprezintă o parte esențială a lanțului global de transport, atât în ceea ce privește transportul de pasageri, cât și transportul de mărfuri (problema „ultimului kilometru parcurs” și necesitatea unor noduri intermodale eficiente, situate adesea în zonele urbane sau în apropierea acestora). Eficacitatea politicilor privind mobilitatea urbană dezvoltate la nivel local, regional și național influențează deci întregul sistem de transport european, însă autoritățile în cauză nu au neapărat mijloacele sau interesul necesar pentru a ține seama de această dimensiune.

Fără un schimb adecvat și diseminarea celor mai bune practici verificate, factorii politici de decizie pot dezvolta soluții ale căror costuri sunt inutil de mari, pot elabora politici care nu țin suficient seama de experiența dobândită în alte părți sau propun soluții care pot intra în contradicție cu principiile și legislația UE.

4. Dreptul UE de a acționa

Tratatele definesc sfera puterilor UE. Tema transportului și a mobilității urbane este abordată în articolul 70 din tratat, care stabilește o politică comună în domeniul transporturilor Comisia poate, de asemenea, să facă propuneri specifice în temeiul altor articole, nu numai al articolului 70. De exemplu, pentru a soluționa problemele specifice referitoare la transportul și mobilitatea urbane, aceasta poate utiliza articolele vizând politica de mediu (articolele 174 și 175) sau coeziunea economică și socială (articolul 158). . Articolul 71 alineatele (c) și (d) este relevant pentru transportul și mobilitatea urbane. Acesta prevede ca, în scopul punerii în aplicare a dispozițiilor articolului 70, Consiliul și Parlamentul European să stabilească măsuri pentru îmbunătățirea siguranței transportului, precum și alte dispoziții adecvate. Responsabilitatea pentru transport se împarte între UE și statele membre. Argumentele enumerate în cele ce urmează demonstrează că problema nu poate fi rezolvată optim doar de statele membre (testul necesității) și că obiectivele pot fi îndeplinite mai ușor la nivelul UE (testul valorii adăugate). [10]

Comisia poate, de asemenea, să facă propuneri specifice în temeiul altor articole, nu numai al articolului 70. De exemplu, pentru a soluționa problemele specifice referitoare la transportul și mobilitatea urbane, aceasta poate utiliza articolele vizând politica de mediu (articolele 174 și 175) sau coeziunea economică și socială (articolul 158).

Dreptul de a acționa la nivelul UE în domeniul mobilității urbane izvorăște din obligația Comisiei de a îndeplini și de a apăra obiectivele fundamentale stabilite în tratat . Legislația și instrumentele financiare ale UE influențează direct deciziile la nivel local, regional și național în domeniul mobilității urbane. De aceea, Comisia are puterea să se asigure că deciziile în cauză sunt în conformitate cu legislația UE și să ajute autoritățile să pună în aplicare politicile UE și să utilizeze în mod optim finanțarea UE. În plus, acțiunile întreprinse în domeniul mobilității urbane la nivel local, regional și național afectează în mod direct transportatorii de mărfuri și călătorii din alte țări. Impactul transfrontalier justifică acțiunile inițiate de UE pentru a asigura buna funcționare a pieței unice și implementarea într-un mod adecvat a politicilor și legislației UE, de exemplu în domeniul mediului, al ajutoarelor de stat, al agendei sociale sau al cercetării și dezvoltării.

Eșecurile de pe piață în domeniul mobilității urbane fac ca intervenția publică să devină necesară pentru a soluționa problema congestiei, a poluării și a dezvoltării neechilibrate. UE are dreptul de a se asigura că intervenția publică este în conformitate cu legislația UE și coerentă cu politicile UE. Politicile UE din alte domenii decât cel al transportului, cum ar fi mediul, politica regională sau energia, au stabilit deja în trecut măsuri cu privire la mobilitatea urbană. Nu s-a acordat o atenție suficientă impactului pe care astfel de politici îl pot avea asupra transportului și mobilității urbane. În unele cazuri, instrumentele adecvate pentru susținerea autorităților nu au fost puse la dispoziție, nu au fost adoptate sau nu au ținut seama suficient de aspectele referitoare la mobilitatea urbană. Este, prin urmare, important, în anumite cazuri, să se propună acțiuni care să consolideze coerența și să susțină implementarea unor inițiative de acest tip ale UE din trecut și din prezent.

UE are, de asemenea, dreptul de a acționa pentru soluționarea problemelor pentru care intervenția publică la nivelul UE aduce valoare adăugată. Fără a încălca puterile autorității locale, regionale sau naționale responsabile, UE poate aduce o valoare adăugată acțiunilor locale în diferite moduri Baza acțiunii UE în zonele urbane este consolidată de Strategia tematică privind mediul urban [COM(2005) 718], care a fost cerută de Consiliu și Parlamentul European prin cel de-a Șaselea program de acțiune privind mediul. . UE poate oferi autorităților o serie de soluții utilizate și testate pentru a elimina riscurile determinate de abordarea fragmentată la nivel local, regional și național. UE poate contribui la corectarea unor eșecuri în materie de reglementare, cum ar fi de exemplu colectarea și partajarea insuficientă a datelor privind piața, care împiedică monitorizarea cuprinzătoare a tendințelor relevante. Aceasta poate sprijini schimbul de date și de informații, poate oferi sprijin financiar și poate lansa activități de CDT la nivelul UE. Aceasta poate contribui la promovarea folosirii eficiente a resurselor publice, de exemplu evitând „reinventarea roții” sau contribuind la stabilirea unor parametri de referință, achiziții sau furnizarea de informații. UE poate, de asemenea, contribui la promovarea inovării și a standardelor și la crearea de piețe pentru industrie.[11]

Baza acțiunii UE în zonele urbane este consolidată de Strategia tematică privind mediul urban [COM(2005) 718], care a fost cerută de Consiliu și Parlamentul European prin cel de-a Șaselea program de acțiune privind mediul.

5. Obiective

Principalele obiective strategice ale Planului de acțiune privind mobilitatea urbană urmăresc un dublu scop:

· să acorde stimulente și sprijin orașelor, autorităților regionale și naționale pentru a le ajuta să dezvolte și să implementeze politici de mobilitate urbană care contribuie la atingerea obiectivelor comune legate de combaterea schimbărilor climatice, construirea unei piețe interne funcționale în beneficiul întreprinderilor și al consumatorilor, precum și de promovarea unui sistem de transport european eficient, a coeziunii sociale și a bunăstării;

· să sporească baza de cunoștințe pentru factorii de decizie la toate nivelele, pentru a-i ajuta să dezvolte și să pună în aplicare politici integrate, bine informate și inovatoare, necesare în prezent pentru a rezolva problemele foarte complexe și multidimensionale aferente mobilității urbane.

6. Opțiuni de politici

Pentru îndeplinirea acestor două obiective majore, a fost analizată o gamă largă de opțiuni de politici. Selectarea și evaluarea opțiunilor de politici a început cu redactarea unei liste inițiale cuprinzând treizeci și una de opțiuni, pe baza a numeroase surse. Sursele includ contribuțiile primite în cadrul pregătirii Cărții verzi privind mobilitatea urbană și în cadrul consultării părților interesate asupra Cărții verzi privind mobilitatea urbană, acțiunile desfășurate în cadrul activităților de CDT din trecut finanțate de UE, al programelor vizând schimbul de cele mai bune practici, al discuțiilor cu privire la cartea verde din cadrul instituțiilor europene, precum și sugestiile oferite de către serviciile Comisiei.

Această abordare amplă a făcut posibilă analizarea unei game largi de variante de opțiuni, de la nivel strategic până la un nivel mai practic. Lista include variante care nu par a fi realizabile sau dezirabile, care au fost însă propuse de către părțile interesate. Aceasta înseamnă că unele dintre opțiuni pot apărea drept problematice din perspectiva principiului subsidiarității sau deoarece nu par a fi eficiente sau eficace. Cu toate acestea, din motive de transparență, acestea nu au fost eliminate a priori.

Au fost identificate opt instrumente posibile care ar putea fi utilizate la nivelul UE pentru a implementa o opțiune de politici, de exemplu monitorizarea autoreglementării, diseminarea informațiilor, elaborarea de orientări, oferirea de stimulente financiare și luarea de măsuri cu caracter de reglementare.

Fiecare opțiune posibilă și fiecare instrument care ar putea fi utilizat pentru implementarea acesteia au fost analizate mai întâi din perspectiva subsidiarității. Dacă o opțiune nu trecea testul în cauză, aceasta nu mai era luată în considerare ulterior și nu mai era supusă niciunei analize suplimentare. Dacă o opțiune îndeplinea criteriul subsidiarității, aceasta era evaluată ulterior din perspectiva productivității, a eficienței și a consecvenței. Evaluarea opțiunilor în funcție de criteriile subsidiarității, productivității, eficienței și consecvenței a redus numărul opțiunilor de politici de la treizeci și una la optsprezece.

În etapa următoare, a fost identificat impactul posibil al fiecăreia dintre cele optsprezece opțiuni rămase. Indicatorii folosiți pentru evaluare au inclus mobilitatea, congestia, energia, mediul, aspectele economice și sociale și procesul de elaborare a politicilor. Această etapă a fost urmată de alegerea instrumentului celui mai adecvat pentru implementarea fiecăreia dintre cele optsprezece opțiuni. Analiza a vizat rentabilitatea, proporționalitatea, coerența cu alte inițiative și sarcina administrativă.

În cadrul ultimei etape, au fost elaborate douăzeci de sugestii de acțiune posibile la nivelul UE. Acest lucru a fost realizat prin exploatarea sinergiilor între opțiuni și a sinergiilor între instrumente. În plus, identitatea, vizibilitatea și ușurința de gestionare a acțiunilor posibile au fost adaptate cu minuțiozitate. Nu s-au inclus propuneri pentru inițiative legislative imediate. Trebuie remarcat totuși că acest proces de selectare și de evaluare a acțiunilor posibile nu anticipează în niciun fel conținutul planului de acțiune și rezultatul evaluărilor de impact care ar putea fi întreprinse pentru anumite propuneri.

7. Domenii de acțiune

Următoarele acțiuni posibile ar putea fi inițiate prin intermediul planului de acțiune:

În anul 2009:

· Studiul normelor de acces pentru zonele verzi

· Un ghid internet privind vehiculele nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic

· Un portal web pentru îmbunătățirea accesului la informații despre transportul public

· Un proiect de demonstrație privind vehiculele nepoluante

· Un schimb de informații privind sistemele tarifare urbane

· Un ghid internet privind legislația, finanțarea și cele mai bune practici

· Crearea unui observator al mobilității urbane

· Accelerarea adoptării planurilor de mobilitate urbană sustenabilă

În anul 2010:

· Un dialog pe tema drepturilor călătorilor din rețeaua de transport public urban

· Identificarea surselor de finanțare viitoare

· Crearea unui forum pe tema mobilității urbane

· Condusul eficient din punct de vedere energetic, ca parte a formării conducătorilor auto

· Actualizarea datelor și a statisticilor

· O campanie pe tema comportamentelor care favorizează mobilitatea sustenabilă

· O contribuție la dialogul internațional și la schimbul de informații

În anul 2011:

· Orientări privind siguranța mersului pe jos și pe bicicletă

· Orientări privind mobilitatea urbană sustenabilă și politica regională

· Un studiu pe tema aspectelor urbane ale internalizării costurilor externe

În anul 2012:

· Orientări privind sistemele inteligente de transport (ITS) pentru mobilitatea urbană

· Orientări privind transportul urban de marfă.

Aceste propuneri de acțiuni posibile au constituit fundamentul pentru pregătirea Planului de acțiune privind mobilitatea urbană. În plus, în timpul elaborării planului de acțiune, acțiunile au fost detaliate, ierarhizate din punct de vedere al priorității și validate din punct de vedere politic, luând în considerare – printre altele – resursele disponibile.

8. Monitorizare și evaluare

Impactul global și succesul planului de acțiune vor depinde de implicarea activă și de adoptarea acestuia de către operatori și de către alte părți interesate la nivel local, regional și național. Comisia va monitoriza evoluția transportului și a mobilității urbane pe teritoriul UE și progresul adus de acțiunile UE inițiate în cadrul planului de acțiune. În 2012 se va realiza o revizuire. Cu această ocazie, Comisia va evalua impactul planului de acțiune și va hotărî dacă acesta trebuie revizuit sau dacă sunt necesare acțiuni suplimentare.

[1] „Către o nouă cultură a mobilității urbane”, COM (2007) 551.

[2] A se vedea http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm.

[3] INI/2008/2041.

[4] INI/2008/2217.

[5] TEN/320 - CESE 982/2008.

[6] CdR 236/2007.

[7] CdR 417/2008.

[8] www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-1.9.2008/Informelle_Transports .

[9] COM(2002) 704 final.

[10] Comisia poate, de asemenea, să facă propuneri specifice în temeiul altor articole, nu numai al articolului 70. De exemplu, pentru a soluționa problemele specifice referitoare la transportul și mobilitatea urbane, aceasta poate utiliza articolele vizând politica de mediu (articolele 174 și 175) sau coeziunea economică și socială (articolul 158).

[11] Baza acțiunii UE în zonele urbane este consolidată de Strategia tematică privind mediul urban [COM(2005) 718], care a fost cerută de Consiliu și Parlamentul European prin cel de-a Șaselea program de acțiune privind mediul.

FI

(...PICT...)|EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO|

Bryssel 30.9.2009

SEK(2009) 1212

KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA

KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE SEKÄ ALUEIDEN KOMITEALLE

Kaupunkiliikenteen toimintasuunnitelma

TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA

{KOM(2009) 490 lopullinen} {SEK(2009) 1211}

1. Johdanto

Kaupunkiliikenteen toimintasuunnitelma on jatkoa 25. syyskuuta 2007 julkaistulle kaupunkiliikenteen vihreälle kirjalle Uutta ajattelua kaupunkiliikenteeseen . KOM(2007) 551. . Toimintasuunnitelma sisältyy komission työohjelmaan (viite: 2008/TREN/036).[1]

Uutta ajattelua kaupunkiliikenteeseen . KOM(2007) 551.

Vihreässä kirjassa määritettiin viisi kaupunkiliikenteen suurinta haastetta ja käynnistettiin keskustelu EU:n toiminnan lisäarvosta haasteiden kanssa painiskelevien paikallis-, alue- ja kansallisten viranomaisten tukemiseksi. Vaikka ratkaisujen löytäminen on ensisijaisesti paikallis-, alue- ja kansallisten viranomaisten tehtävä, kaupunkiliikenteeseen liittyviä päätöksiä tehdään myös EU:n lainsäädäntöä laadittaessa ja EU-politiikassa. Nämä päätökset voivat vaikuttaa kokonaisympäristöön ja henkilöiden, tavaroiden ja palvelujen vapaaseen liikkuvuuteen EU:ssa. Vaikutusten arvioinnissa selvitetään, kuinka suuri lisäarvo EU:n toiminnalla voisi olla.

Vaikutusarvioinnin on laatinut Euroopan komission energian ja liikenteen pääosasto tukenaan työryhmä, jossa oli edustajia toimintasuunnitelmaan osallisista komission eri yksiköistä. Valmistelun tueksi teetettiin myös tutkimus. Vaikutustenarviointilautakunta esitti mielipiteensä vaikutusarvioinnin luonnoksista 23. heinäkuuta 2008, 1. lokakuuta 2008 ja 4. marraskuuta 2008.

Kaupunkiliikenteen toimintasuunnitelma tarjoaa pohjan mahdollisille tuleville EU-tason toimille. Siinä kaavaillaan muita kuin lainsäädännöllisiä toimenpiteitä, joilla on määrä lisätä tietoa, edistää vuoropuhelua, levittää parhaita toimintatapoja ja tarjota kannusteita kaupungeille. Toimenpiteiden myötä päättäjät voivat pohjata päätöksensä parempaan tietoon ja parantaa kaupunkiliikennestrategioiden laatimista ja täytäntöönpanoa kaikilla tasoilla. Toimenpiteiden vaikutusta ei ole helppo määrittää määrällisesti tai laadullisesti.

2. Intressitahojen kuuleminen

Intressitahojen näkemyksiä kerättiin kahdessa vaiheessa. Ensimmäinen vaihe oli kaupunkiliikenteen vihreää kirjaa edeltänyt kuuleminen tammi-kesäkuussa 2007. Toinen vaihe seurasi vihreän kirjan julkaisemista 25. syyskuuta 2007 − 15. maaliskuuta 2008.

Kaupunkiliikenteen vihreässä kirjassa esitettiin 25 kysymystä, joiden tarkoituksena oli ohjata kuulemista ja kohdistaa intressitahojen huomio tiettyihin aiheisiin. Sidosryhmiltä ja intressitahoilta pyydettiin näkemyksiä myös vihreässä kirjassa esiin nostetuista yleisistä aiheista. Kirjallisia vastauksia saatiin kaiken kaikkiaan 431. Vastauksissa esitetyt kannanotot on käyty tarkkaan läpi. Kuulemisen tulokset on julkaistu http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm ja otettu huomioon vaikutusten arvioinnissa. [2]

http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

Lisäksi Euroopan parlamentti antoi päätöslauselman vihreästä kirjasta 9. heinäkuuta 2008 INI/2008/2041. ja valiokunta-aloitteisen mietinnön kaupunkiliikenteen toimintasuunnitelmasta 23. huhtikuuta 2009 INI/2008/2217. . Euroopan talous- ja sosiaalikomitea antoi lausuntonsa vihreästä kirjasta 29. toukokuuta 2008 TEN/320 - CESE 982/2008. ja alueiden komitea 9. huhtikuuta 2008 CdR 236/2007. . Alueiden komitea antoi lausunnon Euroopan parlamentin mietinnöstä 21. huhtikuuta 2009 CdR 417/2008. . Myös neuvosto on käynyt epävirallisia keskusteluja aiheesta www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports . . [3][4][5][6][7][8]

INI/2008/2041.

INI/2008/2217.

TEN/320 - CESE 982/2008.

CdR 236/2007.

CdR 417/2008.

www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

Vastauksista voidaan päätellä sidos- ja intressiryhmien olevan laajalti yksimielisiä siitä, että EU:n toimia tarvitaan kaupunkiliikenteen alalla viranomaisten, liikenteenharjoittajien ja muiden sidos- ja intressiryhmien tueksi paikallis-, alue- ja kansallisella tasolla. Vaikka näkemykset eriävät sen suhteen, millaisista EU:n toimenpiteistä saataisiin lisäarvoa, kuulemiskierroksen jälkeen ollaan paremmin selvillä yhteisistä kannoista.

Kuulemisessa noudatettiin konsultointiprosessille asetettuja vähimmäisvaatimuksia KOM(2002) 704 lopullinen . [9]

KOM(2002) 704 lopullinen

3. Ongelman määrittely

Miksi kaupunkiliikennettä varten tarvitaan EU:n toimintasuunnitelma? Siksi, että monet kaupungit kaikkialla EU:ssa kamppailevat kestävään kaupunkiliikenteeseen liittyvien yhteisten ongelmien parissa, joita ovat liikennemäärien ja ruuhkautumisen kasvu, haitalliset päästöt sekä epätasapainoinen kehitys, joka johtaa sosiaaliseen syrjäytymiseen ja hidastaa talouskasvua. Näillä ongelmilla on suuri merkitys. Niiden ratkaiseminen kuuluu toissijaisuusperiaatteen mukaisesti paikalliselle, alueelliselle ja kansalliselle tasolle.

EU:hun viime vuosina liittyneiden jäsenvaltioiden päättäjät joutuvat ratkomaan erityisiä ongelmia. Talouskehitys johtaa nopeasti kasvavaan autoistumiseen ja auton käyttöön. Soveltuvien välineiden puute merkitsee sitä, että kaupunkiliikenteen parannukset eivät aina täytä vähimmäisvaatimuksia kestävän kehityksen ja sosiaalisen koheesion suhteen.

Tarkasteltaessa paikallisia aloitteita eri puolilla EU:ta huomataan, miten hyvin erilaisia strategioita, toimia ja rahoitusratkaisuja viranomaiset käyttävät kaupunkiliikenteeseen ja liikkuvuuteen liittyvien ongelmien ratkaisemiseksi. Toisistaan eroavien lähestymistapojen lisäksi myös sillä, ettei tehdä mitään tai ryhdytään epäsopiviin toimiin, saattaa olla rajatylittäviä vaikutuksia. Tilanne saattaa johtaa myös toiminnan päällekkäisyyteen ja resurssien tuhlaukseen.

Kuluttajat joutuvat tyytymään tietojärjestelmiin ja ratkaisuihin, jotka voisivat olla kattavampia ja helppokäyttöisempiä. Liikuntarajoitteisilla ei ole aina muiden kanssa yhdenvertaisia mahdollisuuksia käyttää kaupunkiliikenteen palveluja.

Kaupunkiliikenne on myös olennainen osa yleistä liikenneketjua sekä henkilö- että rahtiliikenteen puolella (”viimeisen kilometrin” ongelma ja tehokkaiden intermodaalisten liityntäkohtien tarve sijoittuvat usein kaupunkeihin tai niiden lähialueille). Paikallisella, alueellisella ja kansallisella tasolla omaksutut kaupunkiliikennestrategiat vaikuttavat siksi koko Euroopan liikennejärjestelmään. Näiden tasojen viranomaisilla ei kuitenkaan ole välttämättä keinoja tai intressiä ottaa tätä ulottuvuutta huomioon.

Jos testattujen ja parhaiksi todettujen ratkaisujen vaihdosta ja levityksestä ei huolehdita asianmukaisesti, päättäjät saattavat kehittää tarpeettoman kalliita ratkaisuja, suunnitella strategioita, joissa ei oteta riittävästi huomioon muualla saatuja kokemuksia, tai ehdottaa ratkaisuja, jotka voivat olla ristiriidassa EU:n periaatteiden tai lainsäädännön kanssa.

4. Oikeusperusta

EU toimii perustamissopimusten antamin valtuuksin. Kaupunkiliikenteeseen sovelletaan EY:n perustamissopimuksen 70 artiklaa, jossa määrätään yhteisestä liikennepolitiikasta Komissio voi tehdä ehdotuksia myös muiden artiklojen nojalla. Esimerkiksi kaupunkiliikenteeseen ja liikkuvuuteen liittyviin erityisiin ongelmiin puuttumiseksi se voi soveltaa artikloja, jotka koskevat ympäristöpolitiikkaa (174 ja 175 artikla) tai taloudellista ja sosiaalista koheesiota (158 artikla). . Kaupunkiliikenteen kannalta merkittäviä ovat 71 artiklan c ja d alakohta, joiden mukaan 70 artiklan täytäntöön panemiseksi neuvosto ja Euroopan parlamentti toteuttavat toimenpiteet liikenneturvallisuuden parantamiseksi ja antavat muut aiheelliset säännökset. Liikenne kuuluu EU:n ja jäsenvaltioiden jaettuun toimivaltaan. Jäljempänä osoitetaan, että ongelmaa ei voida ratkaista optimaalisesti pelkästään jäsenvaltioiden toimilla (tarpeellisuustesti) ja että tavoitteet voidaan saavuttaa paremmin EU:n tasolla (lisäarvotesti).[10]

Komissio voi tehdä ehdotuksia myös muiden artiklojen nojalla. Esimerkiksi kaupunkiliikenteeseen ja liikkuvuuteen liittyviin erityisiin ongelmiin puuttumiseksi se voi soveltaa artikloja, jotka koskevat ympäristöpolitiikkaa (174 ja 175 artikla) tai taloudellista ja sosiaalista koheesiota (158 artikla).

EU-tason toimintavaltuudet kaupunkiliikenteen alalla johtuvat komission velvollisuudesta saavuttaa ja turvata perustamissopimuksessa asetetut perustavoitteet . EU:n lainsäädäntö ja rahoitusvälineet vaikuttavat suoraan päätöksiin, joita kaupunkiliikenteestä tehdään paikallisella, alueellisella ja kansallisella tasolla. Komissiolla on valtuudet varmistaa, että nämä päätökset ovat sopusoinnussa EU:n lainsäädännön kanssa, sekä auttaa viranomaisia EU:n politiikan täytäntöönpanossa ja EU:n rahoituksen parhaassa käytössä. Lisäksi paikallisilla, alueellisilla ja kansallisilla kaupunkiliikenteen toimilla on välitön vaikutus muiden maiden tavaraliikenteen toimijoihin ja matkustajiin. Nämä rajatylittävät vaikutukset ovat syy EU:n toimille, joilla taataan sisämarkkinoiden moitteeton toiminta sekä EU:n politiikan ja lainsäädännön asianmukainen täytäntöönpano esimerkiksi ympäristön, valtiontuen, sosiaalipoliittisen ohjelman sekä tutkimuksen ja kehittämisen aloilla.

Kaupunkiliikenteeseen liittyvät markkinahäiriöt edellyttävät viranomaisten puuttumista ruuhkautumisen, saastumisen ja epätasapainoisen kehityksen aiheuttamiin ongelmiin. EU:lla on valtuudet varmistaa, että viranomaisten toimenpiteet ovat EU:n lainsäädännön ja politiikan mukaisia . Myös muiden alojen EU-politiikassa, kuten ympäristö-, alue- ja energiapolitiikassa, on toteutettu kaupunkiliikenteeseen liittyviä toimenpiteitä. Ei ole kuitenkaan kiinnitetty tarpeeksi huomiota siihen, mikä voisi olla tämän muun politiikan vaikutus kaupunkiliikenteeseen. Joissain tapauksissa viranomaisten tueksi ei ole annettu sopivia välineitä tai viranomaiset eivät ole ottaneet niitä käyttöön tai niissä ei ole otettu tarpeeksi huomioon kaupunkiliikenteen kysymyksiä. Siksi on tärkeää ehdottaa erityisissä tapauksissa toimia, joilla johdonmukaistetaan ja tuetaan tällaisten aiempien ja nykyisten EU-aloitteiden täytäntöönpanoa.

EU:lla on myös valtuudet toimia kysymyksissä, joissa EU-tason toimenpiteet tuovat lisäarvoa . EU voi tuoda lisäarvoa paikallisiin toimiin monin eri tavoin puuttumatta asioihin, jotka kuuluvat paikallisten, alueellisten tai kansallisten viranomaisten toimivaltaan EU:n toimet kaupunkialueilla saivat lujemman perustan, kun neuvosto ja Euroopan parlamentti hyväksyivät kaupunkiympäristöä koskevan teemakohtaisen strategian (KOM(2005) 718) kuudennessa ympäristöalan toimintaohjelmassa. . EU voi tarjota viranomaisille kokeiltuja ja hyväksi havaittuja ratkaisuja ja vähentää paikallisten, alueellisten ja kansallisten toimintamallien hajanaisuudesta aiheutuvaa riskiä. EU voi auttaa korjaamaan sääntelyyn liittyvät puutteet, joita esiintyy on esimerkiksi markkinatietojen keruussa ja levityksessä ja jotka hankaloittavat suuntausten kattavaa seurantaa. Se voi tukea tiedonlevitystä, antaa rahoitustukea ja käynnistää TTK-toimia EU:n tasolla. Se voi edistää julkisten varojen tehokasta käyttöä esimerkiksi välttämällä turhat päällekkäisyydet tai yhdistämällä voimavaroja vertailuanalyyseissa, hankinnoissa tai tiedontarjonnassa. Niin ikään se voi edistää innovointia ja standardeja sekä auttaa luomaan markkinoita teollisuudelle. [11]

EU:n toimet kaupunkialueilla saivat lujemman perustan, kun neuvosto ja Euroopan parlamentti hyväksyivät kaupunkiympäristöä koskevan teemakohtaisen strategian (KOM(2005) 718) kuudennessa ympäristöalan toimintaohjelmassa.

5. Tavoitteet

Kaupunkiliikenteen toimintasuunnitelman strategiset tavoitteet ovat kahtaalla:

· Tavoitteena on ensinnäkin tarjota kannusteita ja tukea kaupungeille sekä alueellisille ja kansallisille viranomaisille niiden kehittäessä ja pannessa täytäntöön kaupunkiliikennestrategioita, jotka myötävaikuttavat yhteisiin tavoitteisiin torjua ilmastonmuutosta, luoda toimivat sisämarkkinat yritysten ja kuluttajien hyödyksi ja edistää tehokasta eurooppalaista liikennejärjestelmää , sosiaalista koheesiota ja hyvinvointia.

· Tavoitteena on toisaalta laajentaa tietämyspohjaa päättäjiä varten kaikilla tasoilla, jotta he voivat kehittää ja panna täytäntöön kokonaisvaltaisia, tietoon perustuvia ja innovatiivisia strategioita, joita tarvitaan kaupunkiliikenteeseen liittyvien hyvin monimutkaisten ja moniulotteisten ongelmien ratkaisemiseksi.

6. Toimintavaihtoehdot

Näiden kahden päätavoitteen saavuttamiseksi harkittiin useita eri toimintavaihtoehtoja. Valinta ja arviointi aloitettiin laatimalla luettelo 31 mahdollisesta vaihtoehdosta, jotka pohjautuvat muun muassa kaupunkiliikenteen vihreän kirjan valmisteluvaiheessa ja sidosryhmädialogissa saatuihin kannanottoihin, EU-rahoitteisten TTK-toimien puitteissa tehtyyn työhön ja parhaiden toimintatapojen levitykseen, vihreästä kirjasta EU:n toimielimissä käytyyn keskusteluun sekä komission yksiköiden tekemiin ehdotuksiin.

Tällainen laaja lähestymistapa antoi mahdollisuuden arvioida monenlaisia toimintavaihtoehtoja, sekä strategisluonteisia että käytännönläheisempiä. Luettelo voi sisältää vaihtoehtoja, joiden valinta ei ehkä näytä todennäköiseltä tai edes toivottavalta, mutta ne ovat mukana sidosryhmien esittäminä. Jotkin toimintavaihtoehdot voivat näin ollen vaikuttaa ongelmallisilta – joko toissijaisuusperiaatteen kannalta tai koska niiden tehokkuus tai vaikuttavuus ei ehkä ole ilmeinen. Avoimuuden vuoksi niitä ei kuitenkaan suljettu etukäteen pois.

Vaihtoehtojen täytäntöönpanoa varten yksilöitiin kahdeksan mahdollista välinettä, joita voidaan käyttää EU:n tasolla. Niitä ovat esimerkiksi itsesääntelyn seuranta, tiedonlevitys, suuntaviivojen laatiminen, taloudellisten kannusteiden tarjoaminen sekä sääntelytoimet.

Jokaista toimintavaihtoehtoa tarkasteltiin ensin sen kannalta, toteutuuko toissijaisuus sen täytäntöönpanoon käytettävissä välineissä. Jos vaihtoehto ei läpäissyt testiä, sitä ei enää otettu huomioon eikä analysoitu seuraavassa vaiheessa. Kaikkia testin läpäisseitä toimintavaihtoehtoja tarkasteltiin sitten sen kannalta, ovatko ne tehokkaita, tuloksellisia ja johdonmukaisia. Näiden kahden vaiheen jälkeen vaihtoehtojen määrä oli karsiutunut kolmestakymmenestäyhdestä kahdeksaantoista.

Seuraavaksi tarkasteltiin näiden 18 vaihtoehdon mahdollisia vaikutuksia liikkuvuuden, ruuhkautumisen, energian, ympäristön, taloudellisten ja sosiaalisten kysymysten sekä strategioiden laadinnan kannalta. Tämän jälkeen valittiin sopivin väline kunkin 18 vaihtoehdon täytäntöönpanoa varten käyttäen kriteereinä kustannustehokkuutta, suhteellisuusperiaatteen toteutumista, johdonmukaisuutta suhteessa muihin aloitteisiin ja hallinnollista rasitetta.

Lopuksi laadittiin kaksikymmentä EU-tason toimenpide-ehdotusta, joissa hyödynnetään toimintavaihtoehtojen välisiä ja toteutus välineiden välisiä synergioita. Toimenpiteiden identiteettiä, näkyvyyttä ja hallittavuutta hienosäädettiin. Toimenpide-ehdotukset eivät sisällä tässä vaiheessa säädösehdotuksia. On kuitenkin huomattava, että tämä mahdollisten toimintavaihtoehtojen valinta ja arviointi ei mitenkään rajoita yksittäisten ehdotusten pohjalta mahdollisesti laadittavan toimintasuunnitelman sisältöä eikä vaikuta niistä tehtävien vaikutusarviointien tuloksiin.

7. Toiminta-alat

Toimintasuunnitelmassa voidaan käynnistää seuraavat toimet:

Vuonna 2009:

· Tutkimus vihreille kaupunkivyöhykkeille pääsyä koskevista säännöistä

· Internet-opas puhtaista ja energiatehokkaista ajoneuvoista

· Julkista liikennettä koskevien tietojen saantia helpottava verkkoportaali

· Puhtaita ajoneuvoja koskeva demonstraatiohanke

· Kaupunkien hinnoittelujärjestelmiä koskeva tietojenvaihto

· Internet-opas lainsäädännöstä, rahoituksesta ja parhaista käytännöistä

· Kaupunkiliikenteen seurantakeskuksen perustaminen

· Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmien käyttöönoton vauhdittaminen

Vuonna 2010:

· Keskustelu matkustajien oikeuksista julkisessa kaupunkiliikenteessä

· Tulevien rahoituslähteiden valmistelu

· Kaupunkiliikennettä käsittelevän foorumin perustaminen

· Energiatehokas ajaminen ajokoulutuksen osana

· Tiedon- ja tilastonkeruun parantaminen

· Kestävää liikennekäyttäytymistä käsittelevä tiedotuskampanja

· Kansainvälinen dialogi ja tiedonvaihto

Vuonna 2011:

· Suuntaviivat jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvallisuudesta

· Suuntaviivat kestävästä kaupunkiliikenteestä ja aluepolitiikasta

· Tutkimus ulkoisten kustannusten sisällyttämisestä hintoihin kaupunkiliikenteessä

Vuonna 2012:

· Suuntaviivat kaupunkiliikenteen älykkäistä liikennejärjestelmistä (ITS)

· Suuntaviivat kaupunkialueiden tavaraliikenteestä

Kaupunkiliikenteen toimintasuunnitelma laadittiin näiden ehdotusten pohjalta. Sen valmisteluvaiheessa toimenpiteitä tarkennettiin, asetettiin tärkeysjärjestykseen ja validoitiin poliittisesti ottaen huomioon – muiden seikkojen ohella – käytettävissä olevat resurssit.

8. Seuranta ja arviointi

Toimintasuunnitelman yleinen vaikutus ja menestys riippuu siitä, miten aktiivisesti liikenteenharjoittajat ja muut sidos- ja intressiryhmät osallistuvat siihen ja panevat sitä täytäntöön paikallis-, alue- ja kansallisella tasolla. Komissio seuraa kaupunkiliikenteen kehitystä EU:ssa ja toimintasuunnitelmassa käynnistettyjen EU:n toimien tuloksekkuutta. Se tekee vuonna 2012 arvioinnin toimintasuunnitelman vaikutuksista sekä muutosten tai lisätoimien tarpeista.

[1] Uutta ajattelua kaupunkiliikenteeseen . KOM(2007) 551.

[2] http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

[3] INI/2008/2041.

[4] INI/2008/2217.

[5] TEN/320 - CESE 982/2008.

[6] CdR 236/2007.

[7] CdR 417/2008.

[8] www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

[9] KOM(2002) 704 lopullinen

[10] Komissio voi tehdä ehdotuksia myös muiden artiklojen nojalla. Esimerkiksi kaupunkiliikenteeseen ja liikkuvuuteen liittyviin erityisiin ongelmiin puuttumiseksi se voi soveltaa artikloja, jotka koskevat ympäristöpolitiikkaa (174 ja 175 artikla) tai taloudellista ja sosiaalista koheesiota (158 artikla).

[11] EU:n toimet kaupunkialueilla saivat lujemman perustan, kun neuvosto ja Euroopan parlamentti hyväksyivät kaupunkiympäristöä koskevan teemakohtaisen strategian (KOM(2005) 718) kuudennessa ympäristöalan toimintaohjelmassa.

PT

(...PICT...)|COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS|

Bruxelas, 30.9.2009

SEC(2009) 1212

DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

Plano de Acção para a Mobilidade Urbana

RESUMO DA AVALIAÇÃO DO IMPACTO {COM(2009) 490 final} {SEC(2009) 1211}

1. Introdução

O Plano de Acção para a Mobilidade Urbana segue-se à adopção do Livro Verde sobre Mobilidade Urbana Por uma nova cultura de mobilidade urbana, COM (2007) 551. em 25 de Setembro de 2007. O Plano de Acção faz parte do Programa de Trabalho da Comissão, com a referência 2008/TREN/036.[1]

Por uma nova cultura de mobilidade urbana, COM (2007) 551.

O Livro Verde sobre Mobilidade Urbana identificou cinco grandes desafios no domínio da mobilidade urbana e lançou o debate sobre o valor acrescentado da acção a nível da UE destinada a ajudar as autoridades locais, regionais e nacionais a enfrentar os desafios. Embora as responsabilidades nesta matéria caibam essencialmente às autoridades locais, regionais e nacionais, as decisões em matéria de mobilidade urbana são também tomadas no âmbito da política e da legislação da UE e podem, por sua vez, ter repercussões no ambiente global e na livre circulação de pessoas, bens e serviços na UE. A avaliação do impacto analisa qual poderia ser exactamente o valor acrescentado da acção da UE.

A avaliação do impacto foi preparada pela Direcção-Geral da Energia e dos Transportes da Comissão Europeia. Na preparação do Plano de Acção contou-se com a participação de um Grupo Interserviços compostos por representantes dos diferentes serviços da Comissão com interesse na matéria. Foi obtido apoio no âmbito de um contrato de estudos. O Comité das Avaliações de Impacto emitiu pareceres sobre projectos da avaliação do impacto em 23 de Julho de 2008, 1 de Outubro de 2008 e 4 de Novembro de 2008.

O Plano de Acção para a Mobilidade Urbana proporciona um quadro para uma possível intervenção futura a nível da UE e anuncia medidas não legislativas destinadas a aumentar os conhecimentos, a promover o diálogo e o intercâmbio de melhores práticas e a oferecer incentivos às cidades. Estas medidas ajudarão os decisores a tomar decisões com maior conhecimento de causa e a melhorar a definição e a implementação de políticas relevantes para a mobilidade urbana a todos os níveis. O impacto destas medidas não pode ser facilmente estimado em termos quantitativos nem qualitativos.

2. Consulta das partes interessadas

A consulta das partes interessadas foi dividida em duas fases. A primeira fase consistiu numa consulta, no âmbito da preparação do Livro Verde sobre Mobilidade Urbana, realizada no primeiro semestre de 2007. A segunda fase seguiu-se à adopção do Livro Verde, entre 25 de Setembro de 2007 e 15 de Março de 2008.

O Livro Verde sobre Mobilidade Urbana incluiu 25 perguntas destinadas a orientar a consulta e a centrar as respostas das partes interessadas. As partes interessadas foram igualmente convidadas a responder às questões gerais levantadas no Livro Verde. No total, foram recebidos 431 contributos escritos. Os contributos recebidos em resposta à consulta foram cuidadosamente analisados. Os resultados da consulta foram disponibilizados Ver: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm e integrados na avaliação do impacto. [2]

Ver: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

Além disso, o Parlamento Europeu adoptou uma Resolução sobre o Livro Verde em 9 de Julho de 2008 INI/2008/2041. e um relatório de iniciativa própria relativo a um Plano de Acção sobre a Mobilidade Urbana em 23 de Abril de 2009 INI/2008/2217. . O Comité Económico e Social emitiu o seu parecer sobre o Livro Verde em 29 de Maio de 2008 TEN/320 - CESE 982/2008. e o Comité das Regiões em 9 de Abril de 2008 CdR 236/2007. . O Comité das Regiões emitiu o seu parecer sobre o Relatório do Parlamento Europeu em 21 de Abril de 2009 CdR 417/2008. . O Conselho debruçou-se também informalmente sobre esta matéria www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports . . [3][4][5][6][7][8]

INI/2008/2041.

INI/2008/2217.

TEN/320 - CESE 982/2008.

CdR 236/2007.

CdR 417/2008.

www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

A conclusão geral da consulta é que existe um amplo acordo entre as partes interessadas quanto à questão de a UE ter um papel a desempenhar no domínio da mobilidade urbana, sob a forma de acções de apoio às autoridades, aos operadores e a outras partes interessadas aos níveis local, regional e nacional. Embora as opiniões expressas variassem quanto às acções específicas a nível da UE que poderiam ter valor acrescentado, a consulta ajudou a identificar «pontos comuns».

A consulta respeitou as normas mínimas para a consulta das partes interessadas COM(2002) 704 final . [9]

COM(2002) 704 final

3. Definição do problema

Por que razão necessitamos de um Plano de Acção para a Mobilidade Urbana a nível da UE? A razão é que muitas cidades em toda a UE se vêem confrontadas com problemas comuns relacionados com a mobilidade urbana sustentável, como níveis elevados de tráfego e de congestionamento, emissões nocivas e desenvolvimento desequilibrado com repercussões na exclusão social e no crescimento económico. Estes problemas são significativos e são tratados a nível local, regional e nacional, de acordo com o princípio da subsidiariedade.

Os responsáveis políticos nos Estados-Membros que têm aderido à UE nos últimos anos enfrentam desafios específicos. O desenvolvimento económico está a permitir um crescimento rápido da compra e utilização de automóveis. A falta de ferramentas suficientemente adaptadas significa que as melhorias nos transportes urbanos nem sempre satisfazem os padrões mínimos exigidos em termos de desenvolvimento sustentável e de coesão social.

Examinando as iniciativas tomadas em toda a UE a nível local, observamos uma grande diversificação de políticas, acções e soluções de financiamento por parte das autoridades na abordagem dos problemas em matéria de mobilidade e transportes urbanos. Além da fragmentação nas abordagens, a inacção ou acções inadequadas podem ter repercussões além fronteiras. Além disso, podem resultar numa duplicação de esforços onerosa.

Os consumidores vêem-se confrontados com sistemas de informação fragmentados e soluções não optimizadas. As pessoas com mobilidade reduzida nem sempre têm acesso aos transportes urbanos, em situação de igualdade com os outros utentes.

O transporte urbano é também uma componente de importância crítica da cadeia global de transportes, tanto de passageiros como de mercadorias (o problema do «quilómetro final» e a necessidade de dispor de nós intermodais eficientes que estão frequentemente localizados no interior ou na proximidade de zonas urbanas). A eficácia das políticas no domínio da mobilidade urbana desenvolvidas a nível local, regional e nacional tem, por conseguinte, um impacto no sistema europeu de transportes no seu conjunto, embora estas autoridades não tenham necessariamente os meios ou o interesse para tomar em consideração esta dimensão.

Sem um intercâmbio e difusão adequados de soluções testadas de melhores práticas, os decisores políticos podem desenvolver soluções com custos desnecessariamente elevados, definir políticas que não tomam suficientemente em consideração a experiência de outros ou que propõem soluções que poderiam entrar em conflito com princípios ou legislação da UE.

4. O direito de agir da UE

As competências da UE estão definidas nos Tratados. A questão da mobilidade e dos transportes urbanos é abrangida pelo artigo 70.° do Tratado que estabelece uma política comum de transportes A Comissão pode também fazer propostas específicas com base noutros artigos para além do artigo 70.°. Por exemplo, para abordar problemas específicos relacionados com a mobilidade e os transportes urbanos, pode recorrer a artigos no domínio da política ambiental (artigos 174.º e 175.º) ou da coesão económica e social (artigo 158.º). . O artigo 71.º, alíneas c) e d), é relevante para a mobilidade e os transportes urbanos. Afirma que, para fins de execução do artigo 70.°, o Conselho e o Parlamento Europeu estabelecerão medidas que permitam aumentar a segurança dos transportes, bem como quaisquer outras disposições adequadas. A responsabilidade no domínio dos transportes é uma competência partilhada entre a UE e os Estados Membros. Os argumentos que se seguem demonstram que o problema não pode ser resolvido da melhor forma pelos Estados-Membros isoladamente (critério da necessidade) e que os objectivos podem ser melhor alcançados a nível da UE (critério do valor acrescentado). [10]

A Comissão pode também fazer propostas específicas com base noutros artigos para além do artigo 70.°. Por exemplo, para abordar problemas específicos relacionados com a mobilidade e os transportes urbanos, pode recorrer a artigos no domínio da política ambiental (artigos 174.º e 175.º) ou da coesão económica e social (artigo 158.º).

O direito de agir a nível da UE no domínio da mobilidade urbana decorre da obrigação que a Comissão tem de defender e atingir os objectivos fundamentais estabelecidos no Tratado . A legislação e os instrumentos financeiros da UE afectam directamente as decisões a nível local, regional e nacional no domínio da mobilidade urbana. A Comissão está, por conseguinte, habilitada a garantir que essas decisões sejam consentâneas com a legislação da UE e a ajudar as autoridades a aplicar as políticas da UE e a utilizar da melhor forma possível o financiamento comunitário. Além disso, as acções desenvolvidas no domínio da mobilidade urbana aos níveis local, regional e nacional afectam directamente os operadores de transporte de mercadorias e os passageiros de outros países. Este impacto transfronteiras justifica a acção da UE no sentido de assegurar o bom funcionamento do mercado único e a boa implementação das políticas e legislação da UE, por exemplo no domínio do ambiente, dos auxílios estatais, da agenda social ou da investigação e desenvolvimento.

As deficiências do mercado no domínio da mobilidade urbana tornam a intervenção pública necessária para resolver os problemas relativos ao congestionamento, à poluição e ao desenvolvimento desequilibrado. A UE tem o direito de assegurar que esta intervenção pública esteja em conformidade com a legislação da UE e seja coerente com as suas políticas . As políticas da UE em domínios para além dos transportes, como o ambiente, a política regional ou a energia, já desenvolveram no passado medidas relacionadas com a mobilidade urbana. Não tem sido prestada suficiente atenção ao possível impacto destas políticas na mobilidade e nos transportes urbanos. Em alguns casos, as ferramentas e os instrumentos adequados de apoio às autoridades não foram disponibilizados ou utilizados, ou não tomaram suficientemente em consideração as questões relativas à mobilidade urbana. É por isso importante, em casos específicos, propor acções para reforçar a coerência e apoiar a implementação dessas iniciativas passadas ou em curso na UE.

A UE tem igualmente o direito de agir no sentido da resolução desses problemas, quando a intervenção pública a nível da UE apresenta valor acrescentado . Sem ingerência nos poderes das autoridades locais, regionais ou nacionais competentes, a UE pode contribuir de diversas formas A base para a acção da UE em zonas urbanas é reforçada pela Estratégia Temática sobre Ambiente Urbano (COM(2005) 718), cujo mandato foi atribuído pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu através do 6.º Programa de Acção em matéria de Ambiente. com valor acrescentado para a acção local. A UE pode proporcionar às autoridades uma «caixa de ferramentas» com soluções utilizadas e testadas para enfrentar os riscos causados pela fragmentação das abordagens aos níveis local, regional e nacional. A UE pode ajudar a corrigir deficiências regulamentares, por exemplo no caso de recolha e partilha insuficientes dos dados do mercado, que impedem uma monitorização abrangente das tendências relevantes. Pode apoiar o intercâmbio de informações e dados, proporcionar apoio financeiro e desenvolver actividades de IDT a nível da UE. Pode ajudar a promover a utilização eficiente dos recursos públicos, por exemplo evitando a «reinvenção da roda» ou reunindo esforços no que diz respeito a padrões de referência, concursos ou prestação de informações. Pode também ajudar a promover a inovação e a adopção de normas e a criar mercados para a indústria. [11]

A base para a acção da UE em zonas urbanas é reforçada pela Estratégia Temática sobre Ambiente Urbano (COM(2005) 718), cujo mandato foi atribuído pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu através do 6.º Programa de Acção em matéria de Ambiente.

5. Objectivos

São dois os principais objectivos políticos do Plano de Acção para a Mobilidade Urbana:

· Proporcionar incentivos e apoio às cidades e às autoridades regionais e nacionais para as ajudar a desenvolver e implementar políticas de mobilidade urbana que contribuam para os objectivos comuns de combate às alterações climáticas, permitindo o bom funcionamento do mercado interno em benefício das empresas e dos consumidores e promovendo um sistema europeu de transportes eficiente, a coesão social e o bem-estar;

· Aumentar a base de conhecimentos ao dispor dos decisores a todos os níveis, a fim de os ajudar a desenvolver e implementar as políticas integradas, bem fundamentadas e inovadoras que são hoje necessárias para resolver as questões muito complexas e pluridimensionais colocadas pela mobilidade urbana.

6. Opções políticas

Para atingir estes dois grandes objectivos, foi estudada uma vasta gama de opções políticas possíveis. A selecção e a avaliação das opções políticas iniciaram-se com a compilação de uma lista inicial de trinta e umas opções políticas possíveis, recorrendo a várias fontes. Estas fontes incluem contributos recebidos em apoio à preparação do Livro Verde sobre Mobilidade Urbana e durante a consulta às partes interessadas no âmbito do Livro Verde sobre a Mobilidade Urbana, trabalhos realizados no âmbito de anteriores actividades de IDT financiadas pela UE, programas de intercâmbio de melhores práticas, debates sobre o Livro Verde que tiveram lugar nas instituições da UE e sugestões apresentadas pelos serviços da Comissão.

Esta ampla abordagem permitiu analisar um grande número de opções políticas, desde um nível mais estratégico até um nível mais prático. A lista compreende opções que podem parecer improváveis ou indesejáveis, mas que foram apresentadas pelas partes interessadas. Algumas das opções políticas poderão parecer problemáticas, devido ao princípio da subsidiariedade ou à sua aparente falta de eficiência ou eficácia. Contudo, por motivos de transparência, não foram previamente excluídas.

Foram identificados oito possíveis instrumentos que poderiam ser utilizados a nível da UE para a implementação de uma opção política, por exemplo a monitorização da auto regulação, a difusão de informações, a preparação de orientações, a oferta de incentivos financeiros e a adopção de medidas regulamentares.

Cada opção política, juntamente com cada instrumento que poderia ser utilizado para a sua implementação, foi primeiro examinada em função do princípio da subsidiariedade. Se uma opção falhasse neste teste, já não seria tida em conta e não seria objecto de maior análise. Contudo, se uma opção política passasse na análise do critério da subsidiariedade, seria subsequentemente avaliada em função dos critérios de eficiência, eficácia e coerência. A análise preliminar dos critérios da subsidiariedade, eficiência, eficácia e coerência reduziram o número de opções políticas das trinta e umas opções para dezoito.

Na etapa seguinte, foram identificados os possíveis impactos das dezoito opções políticas restantes. Os indicadores utilizados para esta avaliação incidiram nas questões relativas à mobilidade, congestionamento, energia e ambiente, bem como nas questões económicas e sociais e na definição de políticas. A esta seguiu-se uma selecção do instrumento mais adequado para a implementação de cada uma das dezoito opções. Esta análise incidiu nas questões relativas ao custo/eficácia, à proporcionalidade, à coerência com outras iniciativas e à sobrecarga administrativa.

Numa etapa final, foram elaboradas vinte sugestões para possíveis acções a nível da UE. Para tal, foram exploradas sinergias entre opções e sinergias entre instrumentos. Além disso, a identidade, a visibilidade e a viabilidade das acções possíveis foram aperfeiçoadas. Não estão incluídas quaisquer propostas de acção legislativa imediata. É, todavia, de salientar que este processo de selecção e avaliação de acções possíveis em nada prejudica os conteúdos do Plano de Acção e o resultado das avaliações do impacto que poderiam ser efectuadas em relação a propostas específicas.

7. Áreas de acção

As seguintes acções possíveis poderiam ser desenvolvidas no âmbito do Plano de Acção:

Em 2009:

· Estudo de regras de acesso para zonas verdes

· Guia na Internet sobre veículos não poluentes e energeticamente eficientes

· Portal Web para melhorar o acesso à informação sobre transportes públicos

· Projecto de demonstração sobre veículos não poluentes

· Intercâmbio de informações sobre regimes de tarifação urbana

· Guia na Internet sobre legislação, financiamento e melhores práticas

· Criação do observatório da mobilidade urbana

· Aceleração da adopção de planos de mobilidade urbana sustentável

Em 2010:

· Diálogo sobre direitos dos passageiros nos transportes públicos urbanos

· Preparação de fontes de financiamento futuras

· Criação de um fórum sobre mobilidade urbana

· Condução ecológica como parte integrante do ensino da condução

· Modernização da recolha de dados e estatísticas

· Campanha sobre comportamentos promotores de uma mobilidade sustentável

· Contribuição para o diálogo internacional e o intercâmbio de informações

Em 2011:

· Orientações sobre boas condições de segurança para ciclistas e peões

· Orientações sobre mobilidade urbana sustentável e política regional

· Estudo sobre aspectos urbanos da internalização dos custos externos

Em 2012:

· Orientações sobre sistemas de transporte inteligentes (STI) em prol da mobilidade urbana

· Orientações sobre transporte urbano de mercadorias

Estas sugestões para acções possíveis serviram de base na preparação do Plano de Acção para a Mobilidade Urbana. Na preparação do Plano de Acção, as acções foram especificadas de forma mais pormenorizada, por ordem de prioridades e politicamente validadas, tomando em consideração - entre outras coisas - os recursos disponíveis.

8. Acompanhamento e avaliação

O impacto e o sucesso geral do Plano de Acção dependerão da participação activa e da aceitação pelos operadores e outras partes interessadas aos níveis local, regional e nacional. A Comissão acompanhará o desenvolvimento da mobilidade e dos transportes urbanos na UE e os resultados das acções da UE lançadas no âmbito do Plano de Acção. Será efectuada uma revisão em 2012. A Comissão avaliará então o impacto do Plano de Acção e a necessidade da sua revisão ou do lançamento de novas acções.

[1] Por uma nova cultura de mobilidade urbana, COM (2007) 551.

[2] Ver: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

[3] INI/2008/2041.

[4] INI/2008/2217.

[5] TEN/320 - CESE 982/2008.

[6] CdR 236/2007.

[7] CdR 417/2008.

[8] www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

[9] COM(2002) 704 final

[10] A Comissão pode também fazer propostas específicas com base noutros artigos para além do artigo 70.°. Por exemplo, para abordar problemas específicos relacionados com a mobilidade e os transportes urbanos, pode recorrer a artigos no domínio da política ambiental (artigos 174.º e 175.º) ou da coesão económica e social (artigo 158.º).

[11] A base para a acção da UE em zonas urbanas é reforçada pela Estratégia Temática sobre Ambiente Urbano (COM(2005) 718), cujo mandato foi atribuído pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu através do 6.º Programa de Acção em matéria de Ambiente.

EL

(...PICT...)|ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ|

Βρυξέλλες, 30.9.2009

SEC(2009) 1212

ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ

Σχέδιο δράσης για την αστική κινητικότητα

ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΤΗΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ

{COM(2009) 490 τελικό} {SEC(2009) 1211}

1. Εισαγωγή

Το σχέδιο δράσης για την αστική κινητικότητα βασίζεται στην Πράσινη Βίβλο για την αστική κινητικότητα Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας COM (2007) 551 που εκδόθηκε στις 25 Σεπτεμβρίου 2007. Το σχέδιο δράσης εντάσσεται στο πρόγραμμα εργασίας της Επιτροπής με αριθμό αναφοράς 2008/TREN/036.[1]

Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας COM (2007) 551

Στην Πράσινη Βίβλο για την αστική κινητικότητα διαπιστώθηκαν πέντε κύριες προκλήσεις για την αστική κινητικότητα και άρχισε διάλογος με αντικείμενο την προστιθέμενη αξία σε επίπεδο ΕΕ, προκειμένου να υποστηριχθούν οι τοπικές, περιφερειακές και εθνικές αρχές στην αντιμετώπιση των προκλήσεων αυτών. Μολονότι την αρμοδιότητα στην αντιμετώπιση των σχετικών προκλήσεων έχουν καταρχήν οι τοπικές, περιφερειακές και εθνικές αρχές, λαμβάνονται επίσης αποφάσεις για την αστική κινητικότητα στο πλαίσιο της πολιτικής και της νομοθεσίας της ΕΕ, οι οποίες είναι δυνατόν να επηρεάσουν το περιβάλλον εν γένει και την ελεύθερη κυκλοφορία προσώπων, εμπορευμάτων και υπηρεσιών εντός της ΕΕ. Στην εκτίμηση των επιπτώσεων ερευνάται ποια μπορεί να είναι η ακριβής προστιθέμενη αξία κοινοτικής δράσης.

Η εκτίμηση των επιπτώσεων εκπονήθηκε από τη Γενική Διεύθυνση Ενέργειας και Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Στη σύνταξή της συμμετείχε διοργανική ομάδα με εκπροσώπους των διαφόρων υπηρεσιών της Επιτροπής τις οποίες αφορά το σχέδιο δράσης. Βοήθησε επίσης στο έργο αυτό μια σύμβαση μελέτης. Η επιτροπή για τις εκτιμήσεις επιπτώσεων γνωμοδότησε για τα σχέδια της εκτίμησης επιπτώσεων στις 23 Ιουλίου 2008, την 1 η Οκτωβρίου 2008 και στις 4 Νοεμβρίου 2008.

Στο σχέδιο δράσης για την αστική κινητικότητα προβλέπεται πλαίσιο για ενδεχόμενη παρέμβαση σε επίπεδο ΕΕ και εξαγγέλλονται μη νομοθετικής φύσεως μέτρα που αποβλέπουν στην απόκτηση γνώσεων, την προώθηση του διαλόγου και την ανταλλαγή βέλτιστης πρακτικής, παρέχονται δε κίνητρα για τις πόλεις. Τα μέτρα αυτά θα βοηθήσουν τους πολιτικούς ιθύνοντες να λαμβάνουν πιο τεκμηριωμένες αποφάσεις και να βελτιώσουν την χάραξη και την εφαρμογή των πολιτικών τους που αφορούν την αστική κινητικότητα σε όλα τα επίπεδα. Ο αντίκτυπος των μέτρων αυτών δεν είναι εύκολο να εκτιμηθεί με ποσοτικούς ή ποιοτικούς όρους.

2. Διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη

Η διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη πραγματοποιήθηκε σε δύο φάσεις. Στην πρώτη φάση πραγματοποιήθηκε διαβούλευση με αντικείμενο το περιεχόμενο της Πράσινης Βίβλου για την αστική κινητικότητα κατά τη διάρκεια του πρώτου εξαμήνου του 2007. Η δεύτερη φάση πραγματοποιήθηκε μετά την έκδοση της Πράσινης Βίβλου, από τις 25 Σεπτεμβρίου 2007 έως τις 15 Μαρτίου 2008.

Η Πράσινη Βίβλος για την αστική κινητικότητα περιείχε 25 ερωτήματα με σκοπό την καθοδήγηση της διαβούλευσης και την εστίαση των απαντήσεων των ενδιαφερομένων. Οι εμπλεκόμενοι παράγοντες και οι ενδιαφερόμενοι είχαν κληθεί επίσης να σχολιάσουν τα γενικά θέματα που τίθενται στην Πράσινη Βίβλο. Συνολικά, η Επιτροπή παρέλαβε 431 γραπτές εισηγήσεις. Τα σχόλια που διατυπώθηκαν κατά τη διάρκεια της διαβούλευσης εξετάσθηκαν προσεκτικά. Τα αποτελέσματα της διαβούλευσης συγκεντρώθηκαν Βλέπε: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm και χρησιμοποιήθηκαν στην εκπόνηση της εκτίμησης των επιπτώσεων. [2]

Βλέπε: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

Επιπλέον, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο εξέδωσε στις 9 Ιουλίου 2008 INI/2008/2041. ψήφισμα για την Πράσινη Βίβλο και στις 23 Απριλίου 2009 INI/2008/2217. έκθεση με δική του πρωτοβουλία σχετικά με το σχέδιο δράσης για την αστική κινητικότητα. Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή εξέδωσε γνώμη για την Πράσινη Βίβλο στις 29 Mαΐου 2008 TEN/320 - CESE 982/2008. και η Επιτροπή των Περιφερειών στις 9 Απριλίου 2008 Επιτροπή των Περιφερειών 236/2007. . Η Επιτροπή των Περιφερειών εξέδωσε γνώμη σχετικά με την έκθεση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στις 21 Απριλίου 2009 Επιτροπή των Περιφερειών 417/2008. . Το Συμβούλιο επίσης συζήτησε άτυπα το θέμα www . ue 2008. fr / PFUE / lang / en / accueil / PFUE -09_2008/ PFUE -01.09.2008/ Informelle _ Transports . . [3][4][5][6][7][8]

INI/2008/2041.

INI/2008/2217.

TEN/320 - CESE 982/2008.

Επιτροπή των Περιφερειών 236/2007.

Επιτροπή των Περιφερειών 417/2008.

www . ue 2008. fr / PFUE / lang / en / accueil / PFUE -09_2008/ PFUE -01.09.2008/ Informelle _ Transports .

Το γενικό συμπέρασμα της διαβούλευσης είναι ότι εμπλεκόμενοι παράγοντες και ενδιαφερόμενοι συμφωνούν ευρέως ότι η ΕΕ μπορεί να διαδραματίσει ρόλο στο πεδίο της αστικής κινητικότητας με δράσεις υποστήριξης αρχών, επιχειρήσεων μεταφορών και άλλων οικονομικών παραγόντων και ενδιαφερομένων σε τοπικό, περιφερειακό και εθνικό επίπεδο. Παρά το γεγονός ότι εκφράστηκαν διάφορες απόψεις για την προστιθεμένη αξία των συγκεκριμένων δράσεων σε κοινοτική κλίμακα, η διαβούλευση βοήθησε να διαμορφωθεί «κοινό έδαφος».

Κατά τη διαβούλευση τηρήθηκαν τα ελάχιστα πρότυπα διαβούλευσης με τα ενδιαφερόμενα μέρη COM(2002) 704 τελικό . [9]

COM(2002) 704 τελικό

3. Καθορισμός προβλήματος

Γιατί χρειαζόμαστε σχέδιο δράσης για την αστική κινητικότητα σε κοινοτικό επίπεδο; Ο λόγος είναι ότι πολλές πόλεις στην ΕΕ αντιμετωπίζουν κοινά προβλήματα, τα οποία σχετίζονται με τη βιώσιμη αστική κινητικότητα, όπως η πυκνή κυκλοφορία και συμφόρηση, οι επιβλαβείς εκπομπές και η ανισόρροπη ανάπτυξη που επηρεάζουν τον κοινωνικό αποκλεισμό και την οικονομική ανάπτυξη. Τα προβλήματα αυτά είναι σοβαρά. Ο χειρισμός τους γίνεται σε τοπικό, περιφερειακό και εθνικό επίπεδο, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας.

Οι πολιτικοί ιθύνοντες των κρατών μελών που προσχώρησαν πρόσφατα στην ΕΕ αντιμετωπίζουν ιδιαίτερα προβλήματα. Η οικονομική ανάπτυξη οδηγεί γρήγορα σε αύξησης της αγοράς και χρήσης ΙΧ αυτοκινήτων. Η έλλειψη εργαλείων επαρκώς προσαρμοσμένων συνεπάγεται ότι οι βελτιώσεις στις αστικές συγκοινωνίες δεν πληρούν πάντοτε τα ελάχιστα πρότυπα που απαιτούνται για βιώσιμη ανάπτυξη και κοινωνική συνοχή.

Εάν εξετασθούν οι κατά τόπους πρωτοβουλίες στην ΕΕ, προκύπτει μια εικόνα πολυποίκιλων πολιτικών, μέτρων και χρηματοδοτικών λύσεων που χρησιμοποιούν οι αρχές για να αντιμετωπίσουν τα προβλήματα αστικής κινητικότητας και συγκοινωνιών. Πέραν των διαφορετικών προσεγγίσεων, η αδράνεια ή τα ακατάλληλα μέτρα μπορούν να έχουν επιπτώσεις και εκτός συνόρων. Επίσης, μπορούν να οδηγήσουν σε δαπανηρή επανάληψη προσπαθειών.

Οι καταναλωτές είναι αντιμέτωποι με αποσπασματικά συστήματα πληροφόρησης και με μη εναρμονισμένες λύσεις. Τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα δεν έχουν πάντοτε πρόσβαση επί ίσοις όροις στις συγκοινωνίες.

Οι αστικές συγκοινωνίες είναι καίριος κρίκος της όλης αλυσίδας μεταφορών, επιβατικών και εμπορευματικών (το πρόβλημα του «τελευταίου χιλιομέτρου» και η αναγκαιότητα αποτελεσματικών διατροπικών κόμβων που συνήθως βρίσκονται μέσα ή κοντά σε αστικές περιοχές). Η αποτελεσματικότητα των πολιτικών αστικής κινητικότητας που ασκούνται σε τοπικό, περιφερειακό και εθνικό επίπεδο επηρεάζει επομένως το ευρωπαϊκό σύστημα μεταφορών συνολικά, τη στιγμή που οι αρχές αυτές δεν έχουν πάντα τα μέσα ή το συμφέρον να συνυπολογίσουν τη διάσταση αυτή.

Χωρίς κατάλληλη ανταλλαγή και διάδοση δοκιμασμένων λύσεων βέλτιστης πρακτικής, οι πολιτικοί ιθύνοντες είναι δυνατόν να εφαρμόζουν λύσεις άσκοπα πολυέξοδες, να χαράσσουν πολιτικές στις οποίες δεν συνεκτιμούν την πείρα που έχει αποκτηθεί σε άλλα μέρη ή να προτείνουν λύσεις που μπορούν να έρχονται σε αντίθεση με τις αρχές ή τη νομοθεσία της ΕΕ.

4. Δικαίωμα της ΕΕ να αναλάβει δράση

Οι συνθήκες οριοθετούν τις εξουσίες της ΕΕ. Το θέμα της αστικής κινητικότητας και των συγκοινωνιών εμπίπτει στο άρθρο 70 της Συνθήκης, το οποίο προβλέπει κοινή πολιτική μεταφορών Η Επιτροπή μπορεί επίσης να υποβάλει συγκεκριμένες προτάσεις βάσει και άλλων άρθρων εκτός του άρθρου 70. Παραδείγματος χάριν, για την αντιμετώπιση συγκεκριμένων προβλημάτων που σχετίζονται με την αστική κινητικότητα και τις συγκοινωνίες, η Επιτροπή μπορεί να κάνει χρήση άρθρων που καλύπτουν την περιβαλλοντική πολιτική (άρθρα 174 και 175) ή την οικονομική ή κοινωνική συνοχή (άρθρο 158). . Το άρθρο 71 στοιχεία γ) και δ) αφορούν την αστική κινητικότητα και τις συγκοινωνίες. Ορίζεται ότι για την εφαρμογή του άρθρου 70 το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο θεσπίζουν μέτρα για τη βελτίωση της ασφάλειας των μεταφορών και κάθε άλλη χρήσιμη διάταξη. Την αρμοδιότητα στις μεταφορές έχουν ταυτόχρονα η ΕΕ και τα κράτη μέλη. Τα επιχειρήματα που εκτίθενται στη συνέχεια αποδεικνύουν ότι το πρόβλημα δεν είναι δυνατόν να λυθεί με τον καλύτερο τρόπο από μόνα τα κράτη μέλη (κριτήριο αναγκαιότητας) και ότι οι στόχοι είναι δυνατόν να επιτευχθούν καλύτερα σε επίπεδο ΕΕ (κριτήριο προστιθεμένης αξίας). [10]

Η Επιτροπή μπορεί επίσης να υποβάλει συγκεκριμένες προτάσεις βάσει και άλλων άρθρων εκτός του άρθρου 70. Παραδείγματος χάριν, για την αντιμετώπιση συγκεκριμένων προβλημάτων που σχετίζονται με την αστική κινητικότητα και τις συγκοινωνίες, η Επιτροπή μπορεί να κάνει χρήση άρθρων που καλύπτουν την περιβαλλοντική πολιτική (άρθρα 174 και 175) ή την οικονομική ή κοινωνική συνοχή (άρθρο 158).

Το δικαίωμα ανάληψης δράσης σε επίπεδο ΕΕ στο πεδίο της αστικής κινητικότητας απορρέει από την υποχρέωση της Επιτροπής να επιτυγχάνει και να προστατεύει θεμελιώδεις στόχους που θέτει η Συνθήκη . Τα κοινοτικά νομοθετικά και χρηματοδοτικά μέσα επηρεάζουν άμεσα τις αποφάσεις αστικής κινητικότητας σε τοπικό, περιφερειακό και εθνικό επίπεδο. Η Επιτροπή έχει επομένως την εξουσία να εξασφαλίζει ότι οι αποφάσεις αυτές συμβαδίζουν με την κοινοτική νομοθεσία και να βοηθά τις αρμόδιες αρχές στην εφαρμογή κοινοτικών πολιτικών και στην καλύτερη δυνατή αξιοποίηση της κοινοτικής χρηματοδότησης. Επιπλέον, οι δράσεις που αναλαμβάνονται σε τοπικό, περιφερειακό και εθνικό επίπεδο για την αστική κινητικότητα επηρεάζουν άμεσα τις επιχειρήσεις εμπορευματικών μεταφορών και τους ταξιδιώτες άλλων χωρών. Αυτός ο ανεξαρτήτως συνόρων αντίκτυπος δικαιολογεί την ανάληψη κοινοτικής δράσης ώστε να εξασφαλισθεί ομαλή λειτουργία της ενιαίας αγοράς και ορθή εφαρμογή των πολιτικών και της νομοθεσίας της ΕΕ, π.χ. στο πεδίο του περιβάλλοντος, των κρατικών ενισχύσεων, της κοινωνικής ατζέντας ή της έρευνας και της ανάπτυξης.

Οι αστοχίες της αγοράς στο πεδίο της αστικής κινητικότητας καθιστούν τη δημόσια παρέμβαση αναγκαία ώστε να αντιμετωπισθούν τα προβλήματα της κυκλοφοριακής συμφόρησης, της ρύπανσης και της ανισόρροπης ανάπτυξης. Η ΕΕ έχει το δικαίωμα να εξασφαλίσει ότι αυτή η δημόσια παρέμβαση είναι σύμφωνη με την κοινοτική νομοθεσία και συνεκτική με τις κοινοτικές πολιτικές . Με βάση κοινοτικές πολιτικές σε άλλα πεδία, όπως το περιβάλλον, η περιφερειακή πολιτική ή η ενέργεια, έχουν εφαρμοσθεί ήδη μέτρα στο παρελθόν που σχετίζονται με την αστική κινητικότητα. Μέχρι σήμερα δεν έχει δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στον αντίκτυπο που μπορούν να έχουν οι πολιτικές αυτές στην αστική κινητικότητα και τις συγκοινωνίες. Σε ορισμένες περιπτώσεις, σε θέματα αστικής κινητικότητας δεν υπήρχαν κατάλληλα εργαλεία και μηχανισμοί για την υποστήριξη των αρμοδίων αρχών ή δεν τέθηκαν σε εφαρμογή ή δεν συνυπολογίσθηκαν σε αρκετό βαθμό. Είναι επομένως σημαντικό, σε συγκεκριμένες περιπτώσεις, να προταθούν δράσεις για να ενισχυθεί η συνοχή και να υποστηριχθεί η εφαρμογή τέτοιων προηγούμενων ή υφιστάμενων πρωτοβουλιών της ΕΕ.

Η ΕΕ έχει επίσης το δικαίωμα να αναλάβει δράση για την αντιμετώπιση αυτών των προβλημάτων, εφόσον η δημόσια παρέμβαση σε επίπεδο ΕΕ αποφέρει προστιθέμενη αξία. Χωρίς να παρενοχλήσει τις εξουσίες των αρμοδίων τοπικών, περιφερειακών και εθνικών αρχών, η ΕΕ μπορεί να προσφέρει προστιθεμένη αξία στις κατά τόπους δράσεις με διαφόρους τρόπους Η βάση ανάληψης κοινοτικής δράσης σε αστικές περιοχές ενισχύεται από τη θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον (COM(2005) 718), η οποία εκπονήθηκε κατόπιν εντολής του Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου μέσω του 6ου προγράμματος δράσης για το περιβάλλον. . Η ΕΕ μπορεί να προσφέρει στις αρμόδιες αρχές μια εργαλειοθήκη με δοκιμασμένες και ελεγμένες λύσεις για να αποφευχθεί το ενδεχόμενο της πολυδιάσπασης των τοπικών, περιφερειακών και εθνικών προσεγγίσεων. Η ΕΕ μπορεί να βοηθήσει στην αντιμετώπιση των αστοχιών των κανονιστικών ρυθμίσεων, παραδείγματος χάριν της ανεπαρκούς συλλογής και διάδοσης δεδομένων της αγοράς, οι οποίες εμποδίζουν τη διεξοδική παρακολούθηση των αντίστοιχων τάσεων. Μπορεί να στηρίξει την ανταλλαγή δεδομένων και πληροφοριών, να προσφέρει χρηματοδοτική στήριξη και να δρομολογήσει δραστηριότητες ΕΤΑ σε κοινοτικό επίπεδο. Μπορεί να βοηθήσει στην προώθηση της αποτελεσματικής αξιοποίησης των δημοσίων πόρων, παραδείγματος χάριν χωρίς να ανακαλύπτουμε και πάλι την πυρίτιδα ή με τη συνένωση δυνάμεων για συγκριτική αξιολόγηση, προμήθειες ή παροχή πληροφοριών. Μπορεί επίσης να βοηθήσει στην προώθηση της καινοτομίας και των προτύπων και στη δημιουργία θέσεων στην αγορά για τη βιομηχανία. [11]

Η βάση ανάληψης κοινοτικής δράσης σε αστικές περιοχές ενισχύεται από τη θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον (COM(2005) 718), η οποία εκπονήθηκε κατόπιν εντολής του Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου μέσω του 6ου προγράμματος δράσης για το περιβάλλον.

5. Στόχοι

Οι κύριοι στόχοι πολιτικής του σχεδίου δράσης για την αστική κινητικότητα είναι δύο:

· να δοθούν κίνητρα και να στηριχθούν οι δημοτικές, περιφερειακές και εθνικές αρχές στη χάραξη και την εφαρμογή πολιτικών αστικής κινητικότητας που συμβάλλουν στους κοινούς στόχους καταπολέμησης της κλιματικής αλλαγής, στη δημιουργία λειτουργικής εσωτερικής αγοράς προς όφελος των επιχειρήσεων και των καταναλωτών και στην προώθηση ενός αποτελεσματικού ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών, της κοινωνικής συνοχής και της ευημερίας·

· να διευρυνθεί το γνωστικό υπόβαθρο των πολιτικών ιθυνόντων όλων των επιπέδων ώστε να έχουν τη δυνατότητα να καταστρώνουν ολοκληρωμένες, ενημερωμένες και καινοτόμες πολιτικές, οι οποίες σήμερα είναι αναγκαίες για την επίλυση των πολυσύνθετων και πολυδιάστατων προβλημάτων της αστικής κινητικότητας.

6. Επιλογές άσκησης πολιτικής

Για να επιτευχθούν αυτοί οι δύο κύριοι στόχοι, εξετάσθηκε ευρύ φάσμα δυνατών επιλογών. Η επιλογή και η εκτίμηση των επιλογών πολιτικής είχε ως αφετηρία έναν κατάλογο με τριάντα μία δυνατές επιλογές που προέρχονταν από διάφορες πηγές. Οι επιλογές αντλήθηκαν από τις απόψεις που εστάλησαν ενόψει της σύνταξης της Πράσινης Βίβλου για την αστική κινητικότητα και κατά τη διάρκεια της διαβούλευσης με τους ενδιαφερόμενους παράγοντες για την Πράσινη Βίβλο για την αστική κινητικότητα, έργο το οποίο πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων ΕΤΑ που είχαν χρηματοδοτηθεί από την ΕΕ και των προγραμμάτων ανταλλαγής βέλτιστης πρακτικής, από τις συζητήσεις για την Πράσινη Βίβλο που πραγματοποιήθηκαν στα όργανα της ΕΕ και από τις προτάσεις των υπηρεσιών της Επιτροπής.

Αυτή η ευρεία προσέγγιση κατέστησε δυνατή την επανεξέταση πολυποίκιλων επιλογών άσκησης πολιτικής, οι οποίες κυμαίνονται από το πιο στρατηγικό έως το πιο πρακτικό επίπεδο. Μεταξύ των επιλογών περιλαμβάνονται και εκείνες που δεν κρίθηκαν δυνατές ή επιθυμητές αλλά τις πρότειναν οι ενδιαφερόμενοι. Αυτό σημαίνει ότι ορισμένες επιλογές ίσως φανούν προβληματικές, είτε εξαιτίας της αρχής της επικουρικότητας είτε επειδή ενδεχομένως δεν θεωρούνται αποτελεσματικές ή αποδοτικές. Ωστόσο, για λόγους διαφάνειας, δεν αποκλείονται εκ των προτέρων.

Οκτώ κρίθηκαν ότι είναι τα δυνατά μέσα που μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε επίπεδο ΕΕ για την εφαρμογή μιας επιλογής πολιτικής, όπως η παρακολούθηση της αυτορρύθμισης, η διάδοση πληροφοριών, ο καθορισμός κατευθύνσεων, η παροχή οικονομικών κινήτρων και η ανάληψη ρυθμιστικών μέτρων.

Κάθε επιλογή, μαζί με κάθε μέσο που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για την υλοποίηση της, εξετάσθηκε καταρχήν ως προς την επικουρικότητα. Κάθε φορά που μια επιλογή απορριπτόταν, δεν λαμβανόταν υπόψη στη συνέχεια και δεν αναλυόταν περαιτέρω. Εάν όμως μια επιλογή κρινόταν θετικά ως προς την επικουρικότητα, στη συνέχεια εξεταζόταν με κριτήρια απόδοσης, αποτελεσματικότητας και συνοχής. Η εξέταση με βάση την επικουρικότητα, την απόδοση, την αποτελεσματικότητα και τη συνοχή περιόρισε τον αριθμό επιλογών από τριάντα μία σε δέκα οκτώ.

Στη συνέχεια, προσδιορίσθηκαν οι πιθανές επιπτώσεις των δέκα οκτώ επιλογών που απέμειναν. Οι δείκτες που χρησιμοποιήθηκαν για την εκτίμηση αυτή κάλυπταν την κινητικότητα, τη συμφόρηση, την ενέργεια, το περιβάλλον, οικονομικά και κοινωνικά θέματα και τη χάραξη πολιτικής. Ακολούθησε η επιλογή του πλέον κατάλληλου μέσου για την εφαρμογή καθεμιάς από τις δέκα οκτώ επιλογές. Στην ανάλυση αυτή εκτιμήθηκε η οικονομική απόδοση, η αναλογικότητα, η συνοχή με άλλες πρωτοβουλίες και ο διοικητικός φόρτος.

Τέλος, έγινε η επεξεργασία είκοσι προτάσεων πιθανών μέτρων σε επίπεδο ΕΕ. Εξετάσθηκε η δυνατότητα συνέργειας μεταξύ επιλογών και συνέργειας μεταξύ μέσων. Επιπλέον, προσδιορίσθηκε λεπτομερώς η ταυτότητα, η προοπτική και η δυνατότητα διαχείρισης των πιθανών μέτρων. Δεν συμπεριλήφθηκαν προτάσεις για άμεση νομοθετική δράση. Επισημαίνεται πάντως ότι αυτή η διαδικασία επιλογής και εκτίμησης των πιθανών μέτρων δεν προδικάζει με κανένα τρόπο το περιεχόμενο του σχεδίου μέτρων και την έκβαση της εκτίμησης επιπτώσεων που θα πραγματοποιηθούν ενδεχομένως για συγκεκριμένες προτάσεις.

7. Πεδία δράσης

Οι δράσεις που ακολουθούν θα δρομολογηθούν ενδεχομένως μέσω του σχεδίου δράσης:

Το έτος 2009:

· μελέτη των κανόνων πρόσβασης σε πράσινες περιοχές

· διαδικτυακός οδηγός για καθαρά και ενεργειακώς αποδοτικά οχήματα

· διαδικτυακή πύλη για την πρόσβαση σε πληροφορίες σχετικές με τις συγκοινωνίες

· έργο επίδειξης για τα καθαρά οχήματα

· ανταλλαγή πληροφοριών για συστήματα τιμολόγησης των αστικών συγκοινωνιών

· διαδικτυακός οδηγός για τη νομοθεσία, τη χρηματοδότηση και τη βέλτιστη πρακτική

· σύσταση παρατηρητηρίου αστικής κινητικότητας

· επιτάχυνση της εκπόνησης σχεδίων βιώσιμης αστικής κινητικότητας.

Το έτος 2010:

· διάλογος για τα δικαιώματα των επιβατών των αστικών συγκοινωνιών

· προετοιμασία των μελλοντικών χρηματοδοτικών πόρων

· σύσταση φόρουμ για την αστική κινητικότητα

· ενεργειακά αποδοτική οδήγηση ενταγμένη στην εκπαίδευση οδήγησης

· αναβάθμιση δεδομένων και στατιστικών

· εκστρατεία για συμπεριφορά βιώσιμης κινητικότητας

· συμβολή στο διάλογο και την ανταλλαγή πληροφοριών σε διεθνές επίπεδο.

Το έτος 2011:

· καθοδηγητικό υλικό για ασφαλή πεζοπορία και ασφαλή ποδηλασία

· καθοδήγηση για βιώσιμη αστική κινητικότητα και περιφερειακή πολιτική

· μελέτη για τις αστικές πτυχές της ενσωμάτωσης του εξωτερικού κόστους.

Το έτος 2012:

· καθοδήγηση για τα ευφυή συστήματα μεταφορών (ITS) για την αστική κινητικότητα

· καθοδήγηση για τις αστικές εμπορευματικές μεταφορές.

Οι προτάσεις αυτές αποτέλεσαν τη βάση κατάρτισης του σχεδίου δράσης για την αστική κινητικότητα. Κατά την προετοιμασία του σχεδίου δράσης, οι δράσεις προσδιορίσθηκαν λεπτομερέστερα, ιεραρχήθηκαν και επικυρώθηκαν πολιτικά, λαμβανομένων υπόψη – μεταξύ άλλων – των διαθέσιμων πόρων.

8. Παρακολούθηση και αξιολογηση

Ο συνολικός αντίκτυπος και η επιτυχία του σχεδίου δράσης θα εξαρτηθούν από την ενεργό συμμετοχή και δέσμευση των οικονομικών παραγόντων και άλλων ενδιαφερομένων μερών σε τοπικό, περιφερειακό και εθνικό επίπεδο. Η Επιτροπή θα παρακολουθήσει την εξέλιξη της αστικής κινητικότητας και των συγκοινωνιών στην ΕΕ και την απόδοση των κοινοτικών μέτρων που θα τεθούν σε εφαρμογή στο πλαίσιο του σχεδίου δράσης. Επανεξέταση θα πραγματοποιηθεί το 2012. Τότε, η Επιτροπή θα εκτιμήσει τις επιπτώσεις του σχεδίου δράσης και την ανάγκη αναθεώρησής του ή την έναρξη πρόσθετων δράσεων.

[1] Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας COM (2007) 551

[2] Βλέπε: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

[3] INI/2008/2041.

[4] INI/2008/2217.

[5] TEN/320 - CESE 982/2008.

[6] Επιτροπή των Περιφερειών 236/2007.

[7] Επιτροπή των Περιφερειών 417/2008.

[8] www . ue 2008. fr / PFUE / lang / en / accueil / PFUE -09_2008/ PFUE -01.09.2008/ Informelle _ Transports .

[9] COM(2002) 704 τελικό

[10] Η Επιτροπή μπορεί επίσης να υποβάλει συγκεκριμένες προτάσεις βάσει και άλλων άρθρων εκτός του άρθρου 70. Παραδείγματος χάριν, για την αντιμετώπιση συγκεκριμένων προβλημάτων που σχετίζονται με την αστική κινητικότητα και τις συγκοινωνίες, η Επιτροπή μπορεί να κάνει χρήση άρθρων που καλύπτουν την περιβαλλοντική πολιτική (άρθρα 174 και 175) ή την οικονομική ή κοινωνική συνοχή (άρθρο 158).

[11] Η βάση ανάληψης κοινοτικής δράσης σε αστικές περιοχές ενισχύεται από τη θεματική στρατηγική για το αστικό περιβάλλον (COM(2005) 718), η οποία εκπονήθηκε κατόπιν εντολής του Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου μέσω του 6ου προγράμματος δράσης για το περιβάλλον.

EN

(...PICT...)|COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES|

Brussels, 30.9.2009

SEC(2009) 1212

COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT accompanying the

COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS Action Plan on Urban Mobility Summary of the Impact Assessment {COM(2009) 490 final} {SEC(2009) 1211}

IMPACT ASSESSMENT executive SUMMARY

1. Introduction

The Action Plan on Urban Mobility follows the adoption of a Green Paper on Urban Mobility Towards a new culture for urban mobility - COM(2007) 551. on 25 September 2007. The Action Plan is part of the Commission's work programme with reference 2008/TREN/036.[1]

Towards a new culture for urban mobility - COM(2007) 551.

The Green Paper on Urban Mobility identified five main challenges in urban mobility and launched a debate on the added value of action at EU level to support local, regional and national authorities in addressing the challenges. Although responsibilities for addressing these challenges lie primarily with local, regional and national authorities, decisions regarding urban mobility also take place within the framework of EU legislation and policy and may in turn affect the global environment and free movement of persons, goods and services within the EU. The impact assessment investigates what the exact added value of EU action could be.

The impact assessment has been prepared by the Directorate General for Energy and Transport of the European Commission. An Interservice Group, with representatives from the different Commission services that have an interest in the action plan, participated in its preparations. Support was obtained through a study contract. The Impact Assessment Board provided opinions on drafts of the impact assessment on 23 July 2008, 1 October 2008 and 4 November 2008.

The Action Plan on Urban Mobility provides a framework for possible future intervention at EU level and announces non-legislative measures to increase knowledge, promote dialogue and exchange of best practice and provide incentives to cities. These measures will help decision-makers to take better informed decisions and improve policy-making and implementation relevant to urban mobility at all levels. The impact of these measures cannot be easily estimated in quantitative or qualitative terms.

2. Consultation of interested parties

The consultation of interested parties was divided into two phases. The first phase consisted of a consultation to prepare the Green Paper on Urban Mobility during the first six months of 2007. The second phase followed after the adoption of the Green Paper, between 25 September 2007 and 15 March 2008.

The Green Paper on Urban Mobility included 25 questions to steer the consultation and focus responses from interested parties. Stakeholders and interested parties were also invited to respond to the general issues raised in the Green Paper. In total, 431 written contributions have been received. The input received in response to the consultation has been carefully examined. The results from the consultation have been made available See: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm and have been fed into the impact assessment. [2]

See: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

In addition, the European Parliament adopted a Resolution on the Green Paper on 9 July 2008 INI/2008/2041. and an own-initiative Report on an Action Plan on Urban Mobility on 23 April 2009 INI/2008/2217. . The European Economic and Social Committee adopted its Opinion on the Green Paper on 29 May 2008 TEN/320 - CESE 982/2008. and the Committee of the Regions did so on 9 April 2008 CdR 236/2007. . The Committee of the Regions adopted an Opinion on the European Parliament’s Report on 21 April 2009 CdR 417/2008. . The Council has also held informal discussions on this subject www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports . . [3][4][5][6][7][8]

INI/2008/2041.

INI/2008/2217.

TEN/320 - CESE 982/2008.

CdR 236/2007.

CdR 417/2008.

www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

The overall conclusion from the consultation is that there is broad agreement among stakeholders and interested parties that there is a role for the EU in the field of urban mobility in the form of actions to support authorities, operators and other stakeholders and interested parties at the local, regional and national levels. While there were varying views expressed about which specific actions at the EU level could add value, the consultation has helped to identify 'common ground'.

The consultation respected the minimum standards for consultation of interested parties COM(2002) 704. . [9]

COM(2002) 704.

3. Problem definition

Why do we need an Action Plan on Urban Mobility at EU level? The reason is that many cities across the EU are confronted with common problems related to sustainable urban mobility, such as high levels of traffic and congestion, harmful emissions and imbalanced development with an impact on social exclusion and economic growth. These problems are significant. They are dealt with at local, regional and national levels, according to the subsidiarity principle.

Policy-makers in the Member States that have joined the EU in recent years face specific challenges. Economic development is leading to rapidly rising car ownership and car use. The lack of sufficiently adapted tools means that the improvements of urban transport do not always meet minimum standards required for sustainable development and social cohesion.

Looking at the initiatives taken locally across the EU, a picture emerges of broad diversification of the policies, action and financing solutions that authorities use to address the problems of urban mobility and transport. Besides fragmentation of approaches, inaction or inappropriate action may have an impact across borders. In addition it may lead to costly duplication of efforts.

Consumers have to deal with fragmented information systems and non-streamlined solutions. Persons with reduced mobility do not always have access on an equal basis with others to urban transport.

Urban transport is also a critical part of the overall transport chain for both passengers and freight traffic (the "last mile" problem and the need to have efficient intermodal nodes which are often located in or near urban areas). The effectiveness of the policies on urban mobility developed at local, regional and national levels have therefore an impact on the European transport system as a whole, while these authorities don't necessarily have the means or the interest to take this dimension into account.

Without an appropriate exchange and spread of tested, best practice solutions, policy-makers may develop solutions with unnecessarily high costs, design policies that take insufficient account of experience elsewhere or propose solutions that could result in conflicts with EU principles or legislation.

4. The EU's right to act

The Treaties delimit the range of powers of the EU. The subject of urban mobility and transport falls under Article 70 of the Treaty which provides for a common transport policy The Commission can also make specific proposals on the basis of articles other than Article 70. For example, to address specific problems related to urban mobility and transport it could use articles covering environment policy (Articles 174 and 175) or economic and social cohesion (Article 158). . Articles 71(c) and 71(d) are relevant to urban mobility and transport. They state that for the purpose of implementing Article 70 the Council and the European Parliament will lay down measures to improve transport safety and any other appropriate provisions. Responsibility for transport is shared between the EU and Member States. The arguments set out below demonstrate that the problem cannot be solved in an optimum way by the Member States alone (necessity test) and that the objectives can be better achieved at EU level (added value test). [10]

The Commission can also make specific proposals on the basis of articles other than Article 70. For example, to address specific problems related to urban mobility and transport it could use articles covering environment policy (Articles 174 and 175) or economic and social cohesion (Article 158).

The right to act at EU level in the field of urban mobility stems from the Commission’s obligation to achieve and protect the fundamental goals set out in the Treaty . EU legislation and financial instruments directly affect decisions at the local, regional and national level in the field of urban mobility. The Commission is therefore empowered to ensure that these decisions are in line with EU legislation and to help authorities to implement EU policies and make best use of EU funding. In addition, actions taken in the field of urban mobility at local, regional and national levels directly affects freight operators and travellers from other countries. This cross-border impact justifies EU action to ensure smooth functioning of the single market and proper implementation of EU policies and legislation, for example in the field of the environment, State aid, the social agenda or research and development.

Market failures in the field of urban mobility make public intervention necessary in order to address the problems of congestion, pollution and imbalanced development. The EU has a right to ensure that this public intervention is in line with EU legislation and coherent with EU policies . EU policies in areas other than transport, such as the environment, regional policy or energy, have in the past already developed measures related to urban mobility. Insufficient attention has been paid to the possible impact of these policies on urban mobility and transport. In some cases, appropriate tools and instruments to support authorities have not been made available, have not been taken up or have not taken sufficient account of urban mobility issues. It is therefore important, in specific cases, to propose actions to strengthen coherence and support implementation of such past and present EU initiatives.

The EU also has a right to act to address those problems where public intervention at EU level brings added value. Without impinging on the powers of the local, regional or national authority in charge, the EU can bring added value to local action in different ways The basis for the EU action in urban areas is strengthened by the Thematic Strategy on the Urban Environment (COM(2005) 718), which was mandated by the Council and European Parliament through the 6th Environment Action Programme. . The EU can offer authorities a toolbox with tried and tested solutions to address the risks caused by fragmentation of local, regional and national approaches. The EU can help to correct regulatory failures, for example in the form of insufficient collection and sharing of market data, which prevents comprehensive monitoring of relevant trends. It can support data and information exchange, offer financial support and launch RTD activities at EU level. It can help to promote efficient use of public resources, for example by avoiding reinventing the wheel or by joining forces in benchmarking, procurement or information provision. It can also help to promote innovation and standards and to create markets for industry. [11]

The basis for the EU action in urban areas is strengthened by the Thematic Strategy on the Urban Environment (COM(2005) 718), which was mandated by the Council and European Parliament through the 6th Environment Action Programme.

5. Objectives

The main policy objectives of the Action Plan on Urban Mobility are twofold:

· to give incentives and support to the cities, regional and national authorities to help them to develop and implement urban mobility policies which contribute to the common objectives of combating climate change, achieving a functioning internal market for the benefit of businesses and consumers and promoting an efficient European transport system, social cohesion and well-being;

· to increase the knowledge base for decision-makers at all levels to help them to develop and implement integrated, well-informed and innovative policies which are needed today to solve the very complex and multidimensional issues related to urban mobility.

6. Policy options

To achieve these two main objectives, a wide range of possible policy options was considered. The selection and assessment of policy options started with the compilation of an initial list of thirty-one possible policy options, drawing on various sources. These sources include the contributions that were received to support preparation of the Green Paper on urban mobility and during the stakeholder consultation on the Green Paper on urban mobility, work carried out in the framework of past EU-funded RTD activities and best practice exchange programmes, discussions on the Green Paper that took place in the EU institutions and suggestions provided by the Commission services.

This broad approach made it possible to review a wide variety of policy options, ranging from a more strategic to a more practical level. The list includes options that may not seem likely or desirable but that were put forward by stakeholders. This means that some of the policy options might seem problematic, because of the subsidiarity principle or because they might not seem efficient or effective. However, for reasons of transparency, they were not excluded in advance.

Eight possible instruments were identified that could possibly be used at EU level for the implementation of a policy option, for example the monitoring of se lf-regulation, disseminating information, preparing guidelines, providing financial incentives and taking regulatory action.

Each policy option, together with each instrument that could possibly be used for its implementation, was first screened on subsidiarity. If an option failed this test, it was no longer taken into account and no further analysis was carried out. However, if a policy option successfully passed the screening on subsidiarity, it was subsequently assessed against efficiency, effectiveness and consistency criteria. The screening on subsidiarity, efficiency, effectiveness and consistency reduced the number of policy options from thirty-one options to eighteen options.

As a next step, the possible impacts of the eighteen remaining policy options were identified. The indicators that were used for this assessment cover mobility, congestion, energy, the environment, economic and social issues and policy-making. This was followed by a selection of the most appropriate instrument to implement each of the eighteen options. This analysis looked at cost-effectiveness, proportionality, consistency with other initiatives and administrative burden.

In a final step, twenty suggestions for possible actions at EU level were elaborated. This was done by exploiting synergies between options and synergies between instruments. In addition, the identity, visibility and manageability of the possible actions were fine-tuned. No proposals for immediate legislative action are included. It should however be noted that this process of selecting and assessing the possible actions in no way prejudges the contents of action plan and the outcome of impact assessments that might be made for specific proposals.

7. Areas of action

The following possible actions could be launched through the action plan:

In the year 2009:

· Study on access rules for green zones

· Internet guide on clean and energy-efficient vehicles

· Web portal to improve access to information on public transport

· Demonstration project on clean vehicles

· Information exchange on urban pricing schemes

· Internet guide on legislation, funding and best practice

· Setting up an urban mobility observatory

· Accelerating the take-up of sustainable urban mobility plans

In the year 2010:

· Dialogue on passenger rights in urban public transport

· Preparing future funding sources

· Setting up a forum on urban mobility

· Energy-efficient driving as part of driving training

· Upgrading data and statistics

· Campaign on sustainable mobility behaviour

· Contributing to international dialogue and information exchange

In the year 2011:

· Guidance on safe walking and safe cycling

· Guidance on sustainable urban mobility and regional policy

· Study on urban aspects of internalisation of external costs

In the year 2012:

· Guidance on intelligent transport systems (ITS) for urban mobility

· Guidance on urban freight transport

These suggestions for possible actions formed the basis for the preparation of the Action Plan on Urban Mobility. During the preparations of the action plan the actions were further specified, prioritised and politically validated, taking into account – among other things – the available resources.

8. Monitoring and evaluation

The overall impact and success of the Action Plan will depend on active involvement and take-up by operators and other stakeholders and interested parties at the local, regional and national levels. The Commission will monitor the development of urban mobility and transport in the EU and the performance of the EU actions launched in the framework of the action plan. A review will be undertaken in 2012. The Commission will then assess the impact of the Action Plan and the need to revise it or to launch additional actions.

[1] Towards a new culture for urban mobility - COM(2007) 551.

[2] See: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

[3] INI/2008/2041.

[4] INI/2008/2217.

[5] TEN/320 - CESE 982/2008.

[6] CdR 236/2007.

[7] CdR 417/2008.

[8] www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

[9] COM(2002) 704.

[10] The Commission can also make specific proposals on the basis of articles other than Article 70. For example, to address specific problems related to urban mobility and transport it could use articles covering environment policy (Articles 174 and 175) or economic and social cohesion (Article 158).

[11] The basis for the EU action in urban areas is strengthened by the Thematic Strategy on the Urban Environment (COM(2005) 718), which was mandated by the Council and European Parliament through the 6th Environment Action Programme.

CS

(...PICT...)|KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ|

V Bruselu dne 30.9.2009

SEK(2009) 1212

PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVARŮ KOMISE

SDĚLENÍ KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ

Akční plán pro městskou mobilitu

SOUHRN POSOUZENÍ DOPADŮ {KOM(2009) 490 v konečném znění} {SEK(2009) 1211}

1. Úvod

Akční plán pro městskou mobilitu je dalším krokem po přijetí zelené knihy o městské mobilitě Na cestě k nové kultuře městské mobility. KOM (2007) 551. dne 25. září 2007. Tento akční plán tvoří součást pracovního programu Komise s referenčním číslem 2008/TREN/036.[1]

Na cestě k nové kultuře městské mobility. KOM (2007) 551.

Zelená kniha o městské mobilitě stanovila pět hlavních úkolů v oblasti městské mobility a zahájila rozpravu o přidané hodnotě akce na úrovni EU na podporu místních, regionálních a celostátních orgánů při řešení těchto úkolů. I když odpovědnost za řešení těchto úkolů spočívá v první řadě na místních, regionálních a celostátních orgánech, rozhodnutí týkající se městské mobility jsou přijímána rovněž v rámci právních předpisů a politik EU a mohou tak ovlivňovat životní prostředí v celosvětovém měřítku a volný pohyb osob, zboží a služeb na území EU. Posouzení dopadu se zabývá tím, jaká by přesně mohla být přidaná hodnota akce na úrovni EU.

Posouzení dopadu vypracovalo Generální ředitelství Evropské komise pro energetiku a dopravu. Na jeho vypracování se podílela meziútvarová skupina, v níž byly zastoupeny jednotlivé útvary Komise, které mají zájem na akčním plánu. Podporu zajistila smlouva o provedení studie. Výbor pro posouzení dopadů poskytl stanoviska k návrhům posouzení dopadů dne 23. července 2008, 1. října 2008 a 4. listopadu 2008.

Akční plán pro městskou mobilitu vytváří rámec pro možná budoucí opatření na úrovni EU a zavádí nelegislativní opatření, která mají zvýšit znalosti, podpořit dialog a výměnu osvědčených postupů a vytvářet pobídky pro města. Tato opatření napomohou k přijímání informovanějších rozhodnutí a zlepšení tvorby a provádění politiky v oblasti městské mobility na všech úrovních. Dopad těchto opatření z kvantitativního a kvalitativního hlediska lze těžko odhadovat.

2. Konzultace zúčastněných stran

Konzultace zúčastněných stran byly rozděleny do dvou etap. První etapu tvořily konzultace při přípravě zelené knihy o městské mobilitě během prvních šesti měsíců roku 2007. Druhá etapa následovala po přijetí zelené knihy, a to mezi 25. zářím 2007 a 15. březnem 2008.

Zelená kniha o městské mobilitě obsahovala 25 otázek, jejichž smyslem bylo usměrnit konzultace a upřesnit odpovědi zúčastněných stran. Zúčastněné subjekty a strany byly rovněž vyzvány k odpovědi na obecné otázky obsažené v zelené knize. Celkem došlo 431 písemných příspěvků. Informace obdržené v rámci konzultací byly důkladně prozkoumány. Výsledky konzultací byly zveřejněny Viz: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm a byly začleněny do posouzení dopadů. [2]

Viz: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

Rovněž Evropský parlament přijal usnesení o zelené knize dne 9. července 2008 INI/2008/2041. a zprávu z vlastní iniciativy o akčním plánu pro městskou mobilitu dne 23. dubna 2009 INI/2008/2217. . Evropský hospodářský a sociální výbor přijal stanovisko k zelené knize dne 29. května 2008 TEN/320 - CESE 982/2008. a Výbor regionů dne 9. dubna 2008 CdR 236/2007. . Výbor regionů přijal stanovisko ke zprávě Evropského parlamentu dne 21. dubna 2009 CdR 417/2008. . Rada se rovněž tímto tématem neformálně zabývala www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports . . [3][4][5][6][7][8]

INI/2008/2041.

INI/2008/2217.

TEN/320 - CESE 982/2008.

CdR 236/2007.

CdR 417/2008.

www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

Z konzultací vyplývá obecný závěr, že existuje široká shoda mezi zúčastněnými subjekty a stranami, že EU má v oblasti městské mobility úlohu jako strůjce akcí na podporu orgánů, provozovatelů a dalších zúčastněných subjektů a stran na místní, regionální a celostátní úrovni. I když se objevovaly různé názory na to, která konkrétní akce na úrovni EU může přinést přidanou hodnotu, konzultace pomohly odhalit oblasti obecné shody.

Během konzultací byly dodrženy minimální normy pro konzultace se zúčastněnými stranami KOM(2002) 704 v konečném znění. . [9]

KOM(2002) 704 v konečném znění.

3. Vymezení problému

K čemu potřebujeme akční plán pro městskou mobilitu na úrovni EU? Důvodem je, že celá řada měst v EU čelí společným problémům souvisejícím s udržitelnou městskou mobilitou, jako je například vysoká hustota dopravy a její přetížení, škodlivé emise a nevyvážený rozvoj, které mají dopad na sociální vyloučení a hospodářský růst. Tyto problémy jsou vážné. Řeší se na místní, regionální a celostátní úrovni v souladu se zásadou subsidiarity.

Zvlášť obtížným úkolům jsou vystaveni tvůrci politik v členských státech, které přistoupily k EU v posledních letech. Hospodářský rozvoj vede k rychlému nárůstu počtu vlastněných a používaných automobilů. Nedostatek odpovídajících nástrojů znamená, že zlepšení městské dopravy nesplňuje vždy minimální normy požadované pro udržitelný rozvoj a sociální soudržnost.

Podíváme-li se na iniciativy na místní úrovni EU, získáme obraz značné odlišnosti politik, akcí a způsobu financování, které jednotlivé orgány uplatňují při řešení problémů městské mobility a dopravy. Kromě roztříštěnosti jednotlivých přístupů mohou nečinnost nebo neodpovídající opatření mít přeshraniční dopad. Navíc může docházet k nákladnému zdvojování úsilí.

Spotřebitelé se musí vyrovnávat s roztříštěnými informačními systémy a neúčinnými řešeními. Osoby s omezenou mobilitou nemají k městské dopravě vždy stejný přístup jako ostatní.

Městská doprava tvoří zásadní součást celkového dopravního řetězce jak osobní, tak nákladní dopravy (problém tzv. „poslední míle“ a potřeba účinných intermodálních uzlů, které jsou často ve velkých městských oblastech nebo v jejich blízkosti). Účinnost politik v oblasti městské mobility vytvořených na místní, regionální i celostátní úrovni má proto vliv na evropský dopravní systém jako celek, i když tyto orgány nemají vždy prostředky či zájem tento rozměr zohlednit.

Bez odpovídající výměny a šíření ověřených a osvědčených postupů mohou tvůrci politik vytvářet řešení, která jsou zbytečně nákladná, a politiky, které dostatečně nezohledňují zkušenosti získané jinde, nebo navrhovat řešení, která by mohla v důsledku odporovat zásadám nebo právním předpisům EU.

4. Právo EU jednat

Smlouvy vymezují oblast pravomocí EU. Téma městské mobility a dopravy spadá do oblasti působnosti článku 70 Smlouvy, kterým se stanoví společná dopravní politika Komise může předkládat konkrétní návrhy i na základě jiných článků než článku 70. Například k řešení konkrétních problémů souvisejících s městskou mobilitou a dopravou může použít článků týkajících se politiky v oblasti životního prostředí (články 174 a 175) nebo hospodářské a sociální soudržnosti (článek 158). . K oblasti městské mobility a dopravy se vztahují čl. 71 písm. c) a čl. 71 písm. d). Stanoví se v nich, že k provedení článku 70 Rada a Evropský parlament stanoví opatření ke zlepšení bezpečnosti dopravy a veškeré jiné potřebné předpisy. Odpovědnost za dopravu sdílí společně EU a členské státy. Níže uvedené argumenty ukazují, že tento problém nemohou nejlepším možným způsobem vyřešit členské státy samotné (ověření nezbytnosti) a že cílů lze lépe dosáhnout na úrovni EU (ověření přidané hodnoty). [10]

Komise může předkládat konkrétní návrhy i na základě jiných článků než článku 70. Například k řešení konkrétních problémů souvisejících s městskou mobilitou a dopravou může použít článků týkajících se politiky v oblasti životního prostředí (články 174 a 175) nebo hospodářské a sociální soudržnosti (článek 158).

Právo jednat na úrovni EU v oblasti městské mobility vyplývá z povinností Komise dosahovat základních cílů stanovených ve Smlouvě a hájit tyto cíle . Právní předpisy a finanční nástroje EU přímo ovlivňují rozhodování na místní, regionální a celostátní úrovni v oblasti městské mobility. Komise má proto pravomoc zajistit, aby tato rozhodnutí byla v souladu s právními předpisy EU, a pomáhat orgánům při provádění politik EU při co nejlepším využití finančních prostředků EU. Navíc opatření přijatá na místní, regionální a celostátní úrovni v oblasti městské mobility přímo ovlivňují provozovatele nákladní dopravy a cestující z jiných zemí. Přeshraniční dopad odůvodňuje opatření ze strany EU na zajištění hladkého fungování jednotného trhu a řádné provádění politik a právních předpisů EU, například v oblasti životního prostředí, státních podpor, sociálních programů nebo v oblasti výzkumu a vývoje.

Selhání trhu v oblasti městské mobility činí veřejný zásah nezbytným s cílem vyřešit problémy častých přetížení dopravy, znečištění a nerovnoměrného rozvoje. EU má právo zajistit, aby tyto veřejné zásahy byly v souladu s právními předpisy EU a aby byly soudržné s politikami EU . V rámci politik EU mimo oblast dopravy, jako například v oblasti životního prostředí, regionální politiky nebo energetiky, byla již v minulosti vytvořena opatření související s městskou mobilitou. Nebyla věnována dostatečná pozornost možnému dopadu těchto politik na městskou mobilitu a dopravu. V některých případech nebyly odpovídající nástroje a prostředky dány orgánům k dispozici, nebyly zavedeny nebo dostatečně nezohlednily otázky městské mobility. V konkrétních případech je proto důležité navrhnout opatření na posílení soudržnosti a podporu realizace těchto minulých i současných iniciativ EU.

EU má rovněž právo jednat při řešení těch problémů, kde veřejný zásah na úrovni EU přináší přidanou hodnotu. EU může přinést přidanou hodnotu místním akcím různým způsobem, aniž by zasahovala do pravomocí příslušných místních, regionálních nebo celostátních orgánů Základ akcí EU v městských oblastech posiluje Tematická strategie pro městské životní prostředí (KOM(2005) 718), kterou zadaly Rada a Evropský parlament prostřednictvím šestého akčního programu pro životní prostředí. . EU může orgánům nabídnout soubor vyzkoušených a osvědčených řešení, jež pomohou předcházet rizikům způsobeným roztříštěností místních, regionálních a celostátních přístupů. EU může pomoci napravit regulační selhání, například ve formě nedostatečného sběru a sdílení údajů o trhu, které brání komplexnímu sledování příslušných trendů vývoje. Může podpořit výměnu údajů a informací, nabídnout finanční podporu a zahájit činnosti v oblasti výzkumu a technologického vývoje na úrovni EU. Může napomoci k účinnému využívání veřejných prostředků, například tím, že zabrání objevování objeveného nebo umožní spojit síly při hledání hodnotících ukazatelů, zadávání veřejných zakázek nebo poskytování informací. Může rovněž pomoci podporovat inovace a normy a vytvářet trhy pro odvětví. [11]

Základ akcí EU v městských oblastech posiluje Tematická strategie pro městské životní prostředí (KOM(2005) 718), kterou zadaly Rada a Evropský parlament prostřednictvím šestého akčního programu pro životní prostředí.

5. Cíle

Hlavní cíle akčního plánu pro městskou mobilitu jsou dvojí:

· vytvářet pobídky a podporovat města, regionální a celostátní orgány a pomáhat jim vytvářet a provádět politiky v oblasti městské mobility, které přispívají ke společným cílům boje proti změně klimatu, dosažení fungujícího vnitřního trhu ve prospěch podniků a spotřebitelů a podpory účinného evropského dopravního systému, sociální soudržnosti a dobrých životních podmínek;

· zvýšit znalostní základnu těch, kteří přijímají rozhodnutí na všech úrovních, s cílem pomoci jim vytvářet a provádět integrované, informované a inovativní politiky, které jsou v současnosti potřebné k vyřešení velmi složitých a vícerozměrových otázek souvisejících s městskou mobilitou.

6. Možnosti politiky

K dosažení těchto dvou hlavních cílů byla zvažována široká škála možností politiky. Volba a hodnocení možností politik začaly vyhotovením původního seznamu 31 případných možností politiky pocházejících z různých zdrojů. K těmto zdrojům patří příspěvky na podporu přípravy zelené knihy o městské mobilitě a v průběhu konzultací se zúčastněnými stranami o zelené knize o městské mobilitě, dřívější činnosti v oblasti výzkumu a technologického vývoje financované z prostředků EU a programů výměny osvědčených postupů, rozpravy o zelené knize uskutečněné v rámci orgánů EU a návrhy vypracované útvary Komise.

Tento široký přístup umožnil prozkoumat širokou škálu možností politiky od strategičtější až po praktičtější úroveň. Tento seznam zahrnuje i možnosti, které se nejeví příliš pravděpodobné či vhodné, byly však předloženy zúčastněnými stranami. To znamená, že se některé možnosti politiky mohou zdát problematické, ať už z hlediska zásady subsidiarity, nebo proto, že se nejeví účinné nebo účelné. Z důvodu transparentnosti však nebyly předem vyloučeny.

Bylo stanoveno osm různých nástrojů, které by mohly být použity na úrovni EU pro provedení možností politiky, například sledování samoregulace, šíření informací, příprava pokynů, poskytování finančních pobídek a přijetí regulačních opatření .

Každá z možností politiky společně s každým nástrojem, který by mohl případně být použit pro její provádění, byla nejprve prověřena z hlediska subsidiarity. Jestliže některá z možností neprošla tímto testem, nebyla nadále brána v úvahu a nebyla u ní prováděna další analýza. Jestliže však některá z možností politiky vyhověla kritériu subsidiarity, byla nadále posuzována z hlediska účinnosti, účelnosti a soudržnosti. Prověření na základě zásady subsidiarity, účinnosti, účelnosti a soudržnosti omezilo počet možností politiky z 31 na 18.

V dalším kroku byl posuzován možný dopad 18 zbývajících možností politiky. K ukazatelům uplatněným pro účely tohoto posouzení patří mobilita, přetížení dopravy, energie, životní prostředí, hospodářské a sociální otázky a tvorba politik. Poté následovala volba nejvhodnějšího nástroje k provádění každé z těchto 18 možností. Tato analýza se zabývala hospodárností, proporcionalitou, slučitelností s ostatními iniciativami a administrativní zátěží.

Posledním krokem bylo vypracování dvaceti návrhů pro možné akce na úrovni EU. Přitom bylo využito součinností mezi možnostmi a součinností mezi nástroji. Dále byly doladěny otázky vymezení, viditelnosti a zvládnutelnosti případných akcí. Nepředkládají se žádné návrhy okamžitých legislativních opatření. Je však třeba vzít na vědomí, že tento proces výběru a posouzení možných akcí nijak nepředjímá obsah akčního plánu a výsledek posouzení dopadů provedených ke konkrétním návrhům.

7. Oblasti akcí

Prostřednictvím akčního plánu by mohly být zahájeny tyto možné akce:

V roce 2009:

· Studie týkající se pravidel přístupu do zelených pásem

· Internetová příručka o čistých a energeticky účinných vozidlech

· Internetový portál pro lepší přístup k informacím o veřejné dopravě

· Demonstrační projekty v oblasti čistých automobilů

· Výměna informací o režimech tvorby cen v městské dopravě

· Internetová příručka týkající se právních předpisů, financování a osvědčených postupů

· Zřízení střediska pro sledování městské mobility

· Urychlení zavádění plánů udržitelné městské mobility

V roce 2010:

· Dialog o právech cestujících v městské veřejné dopravě

· Příprava budoucích zdrojů financování

· Zřízení fóra o městské mobilitě

· Energeticky účinné řízení vozidel jako součást školení řidičů

· Zdokonalení údajů a statistik

· Kampaň na podporu chování v zájmu udržitelné mobility

· Přispění k mezinárodnímu dialogu a výměně informací

V roce 2011:

· Pokyny pro bezpečnou chůzi a bezpečnou jízdu na kole

· Pokyny pro udržitelnou městskou mobilitu a regionální politiku

· Studie o urbanistických aspektech internalizace externích nákladů

V roce 2012:

· Pokyny pro inteligentní dopravní systémy pro městskou mobilitu

· Pokyny pro městskou nákladní dopravu

Tyto návrhy možných činností představovaly základ přípravy akčního plánu pro městskou mobilitu. Během příprav akčního plánu byly jednotlivé činnosti blíže specifikovány, byly stanoveny jejich priority a byly politicky zhodnoceny, přičemž byly mimo jiné vzaty v úvahu i dostupné prostředky.

8. Sledování a hodnocení

Celkový dopad a úspěch akčního plánu budou závislé na aktivním zapojení ze strany provozovatelů a dalších zúčastněných subjektů a stran na místní, regionální a celostátní úrovni. Komise bude sledovat vývoj v oblasti městské mobility a dopravy v EU a provádění činností EU zahájených v rámci akčního plánu. Přezkum bude proveden v roce 2012. Komise poté posoudí dopad akčního plánu a potřebu jeho přezkumu nebo zahájení dalších akcí.

[1] Na cestě k nové kultuře městské mobility. KOM (2007) 551.

[2] Viz: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

[3] INI/2008/2041.

[4] INI/2008/2217.

[5] TEN/320 - CESE 982/2008.

[6] CdR 236/2007.

[7] CdR 417/2008.

[8] www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports .

[9] KOM(2002) 704 v konečném znění.

[10] Komise může předkládat konkrétní návrhy i na základě jiných článků než článku 70. Například k řešení konkrétních problémů souvisejících s městskou mobilitou a dopravou může použít článků týkajících se politiky v oblasti životního prostředí (články 174 a 175) nebo hospodářské a sociální soudržnosti (článek 158).

[11] Základ akcí EU v městských oblastech posiluje Tematická strategie pro městské životní prostředí (KOM(2005) 718), kterou zadaly Rada a Evropský parlament prostřednictvím šestého akčního programu pro životní prostředí.