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REPORT FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL AND THE EUROPEAN PARLIAMENT Fourth report on monitoring development of the rail market /* COM/2014/0353 final */INFORME DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO Cuarto informe de seguimiento de la evolución del mercado ferroviario /* COM/2014/0353 final */
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL AND THE EUROPEAN PARLIAMENTINFORME DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO
Fourth report on monitoring development of the rail marketCuarto informe de seguimiento de la evolución del mercado ferroviario
TABLE OF CONTENTSÍNDICE
1............ Evolution of internal market in rail services. 41............ Evolución del mercado interior de los servicios ferroviarios. 5
1.1......... The objectives of the White Paper on Transport (2011) 41.1......... Objetivos del Libro Blanco del Transporte (2011) 5
1.2......... The passenger rail market today. 51.2......... El mercado actual del transporte ferroviario de pasajeros. 7
1.3......... Evolution of the passenger rail market 81.3......... Evolución del mercado ferroviario de viajeros. 13
1.4......... The rail freight market today. 91.4......... El mercado actual del transporte ferroviario de mercancías. 16
1.5......... Evolution of the rail freight market 91.5......... Evolución del mercado ferroviario de mercancías. 17
2............ Evolution of the internal market in services to be supplied to railway undertakings. 112............ Evolución del mercado interior de los servicios que deben ofrecer las operadoras ferroviarias  20
2.1......... Stations. 112.1......... Estaciones. 20
2.1.1...... Stations across the European Union. 112.1.1...... Estaciones de la Unión Europea. 20
2.1.2...... Ownership and management 122.1.2...... Propiedad y gestión. 23
2.1.3...... Access to station facilities by railway undertakings. 142.1.3...... Acceso de las operadoras ferroviarias a las instalaciones de las estaciones. 27
2.1.4...... Quality of services in stations (including accessibility by persons of reduced mobility) 142.1.4...... Calidad de los servicios en las estaciones (incluida la accesibilidad para las personas con movilidad reducida) 27
2.2......... Freight terminals, marshalling yards and storage facilities. 162.2......... Terminales de mercancías, estaciones de clasificación e instalaciones de almacenamiento  28
2.3......... Maintenance facilities. 182.3......... Instalaciones de mantenimiento. 31
2.4......... Other facilities: port access, relief and refuelling facilities. 192.4......... Otras instalaciones: accesos portuarios e instalaciones de socorro y abastecimiento de combustible  33
3............ Framework conditions. 203............ Condiciones marco. 35
3.1......... Infrastructure charging. 203.1......... Cánones por el uso de la infraestructura. 35
3.1.1...... Infrastructure charges for freight services. 203.1.1...... Cánones de infraestructura para los servicios de mercancías. 35
3.1.2...... Infrastructure charges for intercity services. 213.1.2...... Cánones de infraestructura para los servicios interurbanos. 37
3.1.3...... Infrastructure charges for suburban services. 233.1.3...... Cánones de infraestructura para los servicios suburbanos. 39
3.1.4...... Infrastructure charges – overall rankings. 233.1.4...... Cánones de infraestructura  – clasificación general 41
3.2......... Capacity allocation. 243.2......... Adjudicación de capacidad. 42
3.3......... Investments made in infrastructure. 273.3......... Inversiones en infraestructura. 46
3.4......... Developments as regards prices. 283.4......... Evolución de los precios. 49
The annexes of this report are found in SWD(2014) 186Los anexos del presente informe figuran en el documento de trabajo de los servicios de la Comisión SWD(2014) 186
INTRODUCTIONINTRODUCCIÓN
According to Article 15 (4) of Directive 2012/34 of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area (Recast)[1], the Commission has to report every two years to the European Parliament and the Council on:De conformidad con el artículo 15, apartado 4, de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de noviembre de 2012 por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (texto refundido)[1], la Comisión está obligada a informar cada dos años al Parlamento Europeo y al Consejo acerca de:
a) The evolution of internal market in rail services; anda) la evolución del mercado interior en cuanto a los servicios ferroviarios así como
b) services to be supplied to railway undertakings (Annex II to Directive 2012/34/EU)b) los servicios que deberán prestarse a las empresas ferroviarias, según lo dispuesto en el anexo II de la Directiva 2012/34/UE;
c) The framework conditionsc) las condiciones marco;
d) The state of the Union railway networkd) el estado de la red ferroviaria de la Unión;
e) The utilisation of access rightse) la utilización de los derechos de acceso;
f) Barriers to more effective rail servicesf) los obstáculos para unos servicios ferroviarios más eficaces;
g) Infrastructure limitationsg) las limitaciones de infraestructura;
h) The need for legislationh) la necesidad de legislación.
According to Article 15 (3) of Directive 2012/34/EU, the Commission has to monitor the “use of the networks” and the “evolution of framework conditions in the rail sector”, in particular in respect of:De conformidad con el artículo 15, apartado3, de la Directiva 2012/34/UE, está obligada a llevar a cabo un seguimiento de la utilización de las redes y de la evolución de las condiciones marco en el sector ferroviario, en especial por lo que respecta a:
· Infrastructure charging· los cánones por el uso de la infraestructura;
· Capacity allocation· la adjudicación de capacidad;
· Investments made in infrastructure· las inversiones en la infraestructura ferroviaria;
· Developments as regards prices· la evolución de los precios;
· Quality of rail transport services· la calidad de los servicios de transporte ferroviario;
· Rail transport services covered by public service contracts· los servicios ferroviarios regidos por contratos de servicio público;
· Licensing· la concesión de licencias;
· Degree of market opening· el grado de apertura del mercado;
· Harmonisation between Member States· el grado de armonización que se produzca entre los Estados miembros;
· Development of employment and related social conditions· la evolución del empleo y de las condiciones sociales en el sector ferroviario.
Directive 2012/34/EU has broadened the scope of the Commission's regular reporting as compared to the previous Directive[2] which now includes the evolution of the internal market of service facilities and framework conditions such as investments in infrastructure, price developments, service quality, public service obligations and the development of employment and related social conditions and that are presented for the first time in the Rail Market Monitoring Scheme (RMMS) report. The Commission's earlier reporting and monitoring obligations were covered under Directive 91/440 as amended by Directives 2001/12 and 2004/51 and implemented under Regulation 91/2003 on rail statistics.La Directiva 2012/34/UE ha ampliado el ámbito de la información periódica de la Comisión en comparación con la Directiva anterior[2], ya que ahora abarca la evolución del mercado interior de las instalaciones de servicio y condiciones marco tales como las inversiones en infraestructura, la evolución de los precios, la calidad del servicio, las obligaciones de servicio público y el desarrollo de las condiciones de empleo y las condiciones sociales correspondientes, que ahora se presentan por primera vez en el informe del Programa de Seguimiento del Mercado Ferroviario (RMMS). Las anteriores obligaciones de la Comisión en materia de información y seguimiento estaban ya definidas en la Directiva 91/440, modificada por las Directivas 2001/12 y 2004/51 y aplicadas en virtud del Reglamento nº 91/2003 relativo a las estadísticas sobre transporte ferroviario.
This report is the fourth report on the development of the rail market and is accompanied by a staff working document SWD(2014) 186] providing all the annexes containing most of the data supporting the assessments. The previous reports were published in 2007[3], 2009[4] and 2012[5] and were systematically accompanied by staff working documents containing the statistical annexes.El presente informe es el cuarto sobre el seguimiento de la evolución del mercado ferroviario y va acompañado de un documento de trabajo de los servicios de la Comisión SWD(2014) 186 en el que figuran todos los anexos que contienen la mayoría de los datos sobre los que se apoyan las evaluaciones correspondientes. Los informes anteriores se publicaron en 2007[3], 2009[4] y 2012[5] acompañados sistemáticamente de documentos de trabajo con los anexos estadísticos.
Data for this report has been collected mostly from the Member States through questionnaires ('RMMS questionnaires' sent in 2011 and 2012) and Eurostat, but has been completed by other sources such as a Eurobarometer survey (service quality), publicly available railway fare information, annual financial reports, data for the State aid scoreboard or data provided by specific stakeholders (e.g. UIC[6], UNIFE[7]…). Data collection in some of the recently added areas such as the internal market for rail services is still being discussed in the context of the RMMS implementing act – as a result, reporting in such areas is still fragmentary.Los datos correspondientes al presente informe han sido recabados principalmente por los Estados miembros mediante cuestionarios (los «cuestionarios RMMS» enviados en 2011 y 2012) y por Eurostat, pero se han completado con información de otras fuentes, como la encuesta Eurobarómetro sobre calidad del servicio, información pública sobre las tarifas ferroviarias, informes financieros anuales, datos del marcador de ayudas estatales, o los datos proporcionados por otras partes interesadas (como, por ejemplo, la UIC[6] y la UNIFE[7]). La recopilación de datos en algunos ámbitos añadidos recientemente, como el mercado interior de los servicios ferroviarios, todavía se está estudiando en el contexto del acto de ejecución del RMMS y, por consiguiente, la información en esos campos todavía está fragmentada.
1.           Evolution of internal market in rail services1.           Evolución del mercado interior de los servicios ferroviarios
1.1.        The objectives of the White Paper on Transport (2011)1.1.        Objetivos del Libro Blanco del Transporte (2011)
The White Paper on Transport (2011)[8] recommends that:El Libro Blanco del Transporte (2011)[8] contiene las siguientes recomendaciones:
· 30% of the increase of  freight transport on land over 300 km should be carried by rail or waterborne transport by 2030;· que el transporte terrestre de mercancías efectuado por ferrocarril o vías de navegación interior en distancias superiores a los 300 km aumente un 30 % de aquí a 2030;
· 50% of road freight over 300 km should shift to rail or waterborne transport by 2050;· que el 50 % de las mercancías transportadas por carretera en distancias superiores a los 300 km pase al transporte ferroviario o por vía de navegación interior de aquí a 2050;
· The majority of medium-distance passenger transport should go by rail by 2050.· que, en 2050, la mayor parte del transporte de pasajeros de media distancia se efectúe por ferrocarril.
BOX 1 – MEASUREMENT UNITS IN RAIL TRANSPORTRECUADRO 1 - UNIDADES DE MEDICIÓN EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO
Passenger transport is mostly measured in passenger(s) x km which are called passenger-km or p-km. Train-km refers to the distance actually run by the train.El transporte de viajeros se mide principalmente en pasajeros por kilómetro, también denominados pasajeros-km o p-km. Tren-km se refiere a la distancia efectivamente recorrida por un tren.
A train from Paris-Brussels transporting 500 passengers over 300 km will generate 150.000 passenger-km and 300 train-km.Un tren entre París y Bruselas que transporte 500 viajeros a una distancia de 300 km generará 150 000 pasajeros-km y 300 tren-km.
Freight transport uses tonnes x km which are called tonnes-km or t-km.El transporte de mercancías utiliza las toneladas por kilómetro, denominadas toneladas-km, o t-km.
1.2.        The passenger rail market today1.2.        El mercado actual del transporte ferroviario de pasajeros
Based on a Flash Eurobarometer survey conducted in 2013[9] with some 28.000 respondents aged more than 15 years, only 12% of Europeans are regular users of trains (14% for suburban trains): 6% of Europeans take the train at least once a week and 6% of them take the train “several times per month” but 32% of them never take the train, although 83% of Europeans live within 30 minutes of a train station[10] (cf. graph 14bis).Sobre la base de la encuesta Flash de Eurobarómetro efectuada en 2013[9] a la que respondieron cerca de 28 000 personas de más de 15 años, solamente el 12 % de los europeos usan regularmente el tren (un 14 % el tren de cercanías): un 6 % de los europeos usan el tren al menos una vez por semana, y el 6 % «varias veces al mes», pero el 32 % no lo usan nunca, a pesar de que el 83 % de los europeos viven en un radio de 30 minutos de una estación de tren[10] (véase el gráfico 14 bis).
Graph 1- Frequency of rail use – national, regional and international trains - 2013Gráfico 1 - Frecuencia de uso del tren - trayectos nacionales, regionales e internacionales – 2013
Source: Flash Eurobarometer 382a on Europeans' satisfaction with rail services – Annex 2 of Staff Working Document SWD(2014) 186Fuente: Flash de Eurobarómetro 382a sobre el grado de satisfacción de los europeos con los servicios ferroviarios - Anexo 2 del documento de trabajo de los servicios de la Comisión SWD(2014) 186
It is interesting to note that suburban rail use is much more polarised between a group of heavy users (14%) and non-users (53%) than conventional trains. The group of heavy users is mostly composed of youngsters and young commuters[11], whereas the group of non-users is mostly composed of respondents above 55+ (39% have never used a suburban train).Es interesante señalar que el uso del ferrocarril suburbano está mucho más polarizado entre un grupo de grandes usuarios (14 %) y otro de no usuarios (53 %) que el del ferrocarril convencional. El grupo de grandes usuarios se compone principalmente de adolescentes y jóvenes que efectúan trayectos diarios[11], mientras que el grupo de no usuarios está formado principalmente por personas de 55 años o mayores, el 39 % de los cuales no han usado jamás un tren de cercanías).
Graph 2- Frequency of rail use – suburban trains - 2013Gráfico 2 - Frecuencia de uso del tren - trenes suburbanos- 2013
Source: Flash Eurobarometer 382a on Europeans' satisfaction with rail services – Annex 2 of Staff Working Document SWD(2014) 186Fuente: Flash de Eurobarómetro 382a sobre el grado de satisfacción de los europeos con los servicios ferroviarios - Anexo 2 del documento de trabajo de los servicios de la Comisión SWD(2014) 186
Rail services are to a very large extent domestic services, which represent 94% of all EU passenger-km. International services only represent 6% of all passenger-km, but are important in Luxembourg (30%), Austria (15%), Belgium (13%), France and Latvia (both 11%).Los servicios ferroviarios son en gran medida servicios nacionales, que representan el 94 % del total de pasajeros-km de la UE. Los servicios internacionales solamente representan el 6 % del total de pasajeros-km, pero son importantes en Luxemburgo (30 %), Austria (15 %), Bélgica (13 %), Francia y Letonia (un 11 % en ambos).
Source: EurostatFuente Eurostat.
Source: Member States questionnaires, estimations based on annual reports, UIC and Steer Davies Gleave (Study on 4th railway package); data for EU and EEA (including Norway) are identical, – Annex 5a of Staff Working Document SWD(2014) 186Fuente: Cuestionarios de los Estados miembros, estimaciones basadas en informes anuales, , UIC y Steer Davies Gleave (Estudio sobre el cuarto paquete ferroviario); los datos correspondientes a la UE y al EEE (incluida Noruega) son idénticos - Anexo 5a del documento de de trabajo de los servicios de la Comisión  SWD(2014) 186
In terms of market segments, half of European railway journeys can be assimilated to regional and suburban services and half relate to long-distance/intercity or high-speed services (27% of all pass-km in 2011[12]). There are important variations across Member States: the UK is, for instance, mostly a commuter market whereas France, thanks to the TGV, is mostly a long-distance market.En términos de segmentos del mercado, la mitad de los viajes ferroviarios se pueden asimilar a servicios regionales y suburbanos y la otra mitad a servicios de larga distancia interurbanos o a servicios de alta velocidad (27 % del total de pasajeros-km en 2011[12]). Hay diferencias importantes entre los Estados miembros: en el Reino Unido, por ejemplo, el mercado principal es el de cercanías, mientras que en Francia, gracias al TGV, el mercado mayor es el de larga distancia.
Source: RMMS questionnaires, as well as estimations (sources: UIC datasets, Amadeus, annual reports of CP, FS and RENFE, White Paper on Transport assumptions) – no data available for Lithuania, Latvia and Estonia Fuente: Cuestionarios del RMMS , así como estimaciones (fuentes: series de datos de UIC, Amadeus, informes anuales de CP, FS y RENFE, supuestos del Libro Blanco del Transporte) – sin datos de Lituania, Letonia y Estonia. 
High-speed trains almost exclusively dominate the long-distance market in some Member States: in 2011, in France and Spain respectively, 58% and 49% of total passenger-km were travelled in high-speed trains.Los trenes de alta velocidad domina de forma casi exclusiva el mercado de larga distancia en algunos Estados miembros: en 2011, en Francia y España el 58 % y el 49 % del total de pasajeros-km respectivamente correspondió a trenes de alta velocidad.
Source: EU transport in figures, Statistical pocketbook 2013, quoting UIC, – Annex 5b of Staff Working Document SWD(2014) 186 – In this graph, high-speed rail transport covers all traffic with high-speed rolling stock (incl. tilting trains able to run 200 km/h). This does not necessarily require high-speed infrastructure.Fuente: EU transport in figures, Statistical pocketbook 2013, que citaba cifras de la UIC, – Anexo 5b del documento de trabajo SWD(2014) 186 - En este gráfico, el transporte por ferrocarril de alta velocidad abarca todo el tráfico con material rodante de alta velocidad (incluidos los trenes pendulares que pueden alcanzar los 200 km/h). Estos servicios no exigen necesariamente infraestructura de alta velocidad..
BOX 2 – RAIL MARKET SEGMENTSRECUADRO 2 - SEGMENTOS DEL MERCADO FERROVIARIO
High-speed train services (e.g. TGV, ICE…) and long-distance conventional train services (e.g. Intercity), which often (but not always) require seat reservation, compete mostly against air transport and, to some extent, cars and coaches. High-speed trains operate (almost always) in dedicated infrastructure – since 1990, high-speed tracks kilometres have increased 6-fold (from 1024 km to 6872 km in 2009[13]) – and generally only stop in sizeable urban agglomerations.Los servicios ferroviarios de alta velocidad (p.ej., TGV, ICE; AVE, etc.) y los servicios de ferrocarril convencional de larga distancia (p. ej., Intercity) que con frecuencia -aunque no siempre- exigen la reserva de plaza, compiten principalmente con el transporte aéreo y, en cierta medida, con el automóvil y los autobuses. Los trenes de alta velocidad operan casi siempre en una infraestructura dedicada - desde 1990, el número de kilómetros de vías de alta velocidad se ha multiplicado por seis (de 1024 km a 6872 km en 2009[13]) - y en general solo tienen parada en aglomeraciones urbanas de una cierta importancia.
Medium-distance/regional train services (e.g. Inter-Regio) and suburban/commuter train services (e.g. RER, S-Bahn, Cercanias…) compete mostly with cars and have free seating. Suburban/commuter train services are often interconnected with metro networks. These services operate almost exclusively with subsidies and public service contracts and call at a high number of stations.  Suburban services require very often intensive-frequencies railway operations (e.g. a train very 5-15 minutes).Los servicios ferroviarios de media distancia y regionales (p.ej., Inter-Regio) y los servicios de trenes suburbanos y de cercanías (p.ej., RER, S-Bahn, Cercanías, etc.) compiten principalmente con el automóvil y no disponen de plazas asignadas. Los servicios de ferrocarril suburbano y de cercanías frecuentemente están interconectados con las redes de metro. Estos servicios funcionan casi exclusivamente con subvenciones y contratos de servicio público y tienen parada en numerosas estaciones. Los servicios suburbanos normalmente requieren una frecuencia de paso muy elevada (p.ej., un tren cada 5 o 15 minutos).
1.3.        Evolution of the passenger rail market1.3.        Evolución del mercado ferroviario de viajeros
As shown in graph 6, the modal share of rail has been increasing since 2003.Como puede verse en el gráfico 6, la cuota modal del ferrocarril ha ido en aumento desde 2003.
However, despite some progress, the share of rail travel journeys in the EU remains modest compared to other transport modes like car and air. The modal share of rail in 2011 has remained stable at 6,2% compared to 2010.No obstante, a pesar de algunos avances, la cuota del ferrocarril en los desplazamientos sigue siendo modesta en la UE en comparación con otros modos de transporte como el automóvil y el avión. La cuota modal del ferrocarril en 2011 se ha mantenido estable en un 6,2 % en comparación con 2010.
Source: Eurostat – Annex 3 of Staff Working Document SWD(2014) 186 – Data for 2012 is not yet availableFuente: Eurostat – Anexo 3 del documento de trabajo SWD(2014) 186 – Los datos de 2012 todavía no están disponibles
Since 1995, rail travel has grown most compared to other modes in the United Kingdom (+70%), Sweden (+42%), France (+37%) and Belgium (+26%). On the other hand, it has decreased by more than 60% in Greece, Poland, Bulgaria, Romania, Estonia and Lithuania (-90%). Overall, the passenger rail modal share has grown by 16% in the EU15 since 1995 (no data is available for EU25) and by 3% in the EU25 since 2000.Desde 1995, los desplazamientos por ferrocarril han aumentado en comparación con los demás modos en el Reino Unido (+70 %), Suecia (+42 %), Francia (+37 %) y Bélgica (+26 %). Por el contrario, el uso del ferrocarril ha caído más del 60 % en Grecia, Polonia, Bulgaria, Rumanía, Estonia y Lituania (-90 %). Globalmente, la cuota modal del transporte de viajeros por ferrocarril ha aumentado un 16 % en la UE-15 desde 1995 (no hay datos sobre la UE-25) y en un 3 % en la UE-25 desde 2000.
Source: EurostatFuente: Eurostat.
As shown in graph 8 below, domestic rail passenger services, which represented 94% of all passenger traffic in 2011, has grown most in Denmark (+15%), Lithuania (+12%), Luxembourg and UK (+9%) since 2010. Member States like Austria, Italy[14] and Czech Republic, where there is now competition on domestic long-distance lines, have also experienced robust growth (6-8% growth). After years of decreasing rail traffic, Lithuania and Italy have been able to revert to growth. The decline of railways in several Member States of South-East Europe resulted from budget restrictions on public service compensations (-38% in Croatia and Greece).Como puede verse en el gráfico 8, los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril, que representaban el 94 % del tráfico total de viajeros en 2011, han aumentado principalmente en Dinamarca (+15 %), Lituania (+12 %), Luxemburgo y el Reino Unido (+9 %) desde 2010. Estados miembros como Austria, Italia[14] y la República Checa, donde actualmente hay competencia en las líneas de larga distancia nacionales, también han experimentado un fuerte crecimiento (entre el 6 y el 8 %). Tras años de descenso del tráfico ferroviario, Lituania e Italia han podido volver al crecimiento. El declive del ferrocarril en varios Estados miembros del sureste de Europa se debió al efecto de las restricciones presupuestarias en las subvenciones por servicio público (-38 % en Croacia y Grecia).
Source: Eurostat, Member States’ RMMS questionnairesFuente: Eurostat, Cuestionarios RMMS de los Estados miembros
The European domestic rail passenger market is evolving in several Member States. There are now one or more new entrant unaffiliated railway undertakings competing on the long distance Vienna-Salzburg, Naples-Rome-Milan/Venice/Turin and Prague-Ostrava lines. In the Rome-Milan route, the transport share of rail has grown from 36% in 2008 to 66% in 2012. In these lines, incumbent railway undertakings have experienced an increase of traffic (+10% for the Italian incumbent).El mercado europeo del transporte ferroviario nacional de viajeros está evolucionando en varios Estados miembros. En la actualidad hay empresas ferroviarias independientes nuevas en el mercado que compiten en las líneas de larga distancia Viena-Salzburgo, Nápoles-Roma-Milán/Venecia/Turín y Praga-Ostrava. En la ruta Roma-Milán, la cuota de transporte del ferrocarril ha aumentado del 36 % en 2008 al 66 % en 2012. En estas líneas, las operadoras ferroviarias históricas han experimentado un aumento del tráfico (+10 % en el caso de la operadora histórica italiana).
International rail services, which represented 6% of rail passenger traffic in 2012[15], have continued their growth (+25% in the period 2004-2011) by growing some 2% in 2011 and some 13% in 2012. Between 2010 and 2012, international rail traffic has grown most in Finland (+42%) thanks notably to the introduction of high-speed services between Helsinki and St-Petersburg. Growth has been impressive in several Central and Eastern European Member States and also in Germany (+23%), France (+20%) and Italy (+13%), where the new entrant Thello has opened night services between Paris and Venice. High-speed services across the Channel have continued to grow (+5% of international rail traffic in the UK).Los servicios ferroviarios internacionales, que en 2012 representaban el 6 % del tráfico ferroviario de viajeros[15], han continuado su crecimiento (+25 % en el período 2005-2011) con un 2 % en 2011 y un 13 % en 2012. Entre 2010 y 2012, donde más ha aumentado el tráfico ferroviario internacional ha sido en Finlandia (+42 %), gracias principalmente a la puesta en funcionamiento de servicios de alta velocidad entre Helsinki y San Petersburgo. El aumento ha sido impresionante en varios Estados miembros de Europa central y oriental, así como en Alemania (+23 %), Francia (+20 %) e Italia (+13 %), donde la nueva operadora Thello ha inaugurado servicios nocturnos entre París y Venecia. Los servicios de alta velocidad en el Canal de la Mancha han seguido aumentando (+5 % del tráfico ferroviario internacional en el Reino Unido).
Source: Eurostat, Member States’ RMMS questionnairesFuente: Eurostat, Cuestionarios RMMS de los Estados miembros
There are signs however that international passenger traffic is stagnating in important international rail markets like Belgium and the Netherlands, although several companies have started administrative proceedings or expressed their interest to operate rail services on the London/Paris-Brussels-Köln/Amsterdam axes. Finally, rail international services in crisis-hit Member States have taken a toll. TrainOSE, the Greek incumbent, has halted all international services, while cross-border passenger services have nosedived in Ireland (-78%), Croatia (-75%), Romania (-66%), Bulgaria (-50%), Spain (-24%), Portugal (-13%) and Slovenia (-10%). This could be a sign that subsidised public service conventional trains operating over very long-distances are not competitive vis-à-vis other modes, in particular low-cost airlines[16]– the same seems to have taken place in Italy in the early 2000[17].No obstante, hay señales de que el tráfico internacional de viajeros se está estancando en mercados de transporte internacional ferroviario importantes como Bélgica y los Países Bajos, si bien varias operadoras han iniciado trámites administrativos o han expresado interés en explotar servicios ferroviarios en los ejes Londres/París-Bruselas-Colonia/Amsterdam. Por último, los servicios ferroviarios internacionales se han resentido de los efectos de la crisis económica en los Estados miembros más afectados. TrainOSE, la operadora histórica griega, ha suspendido todos los servicios internacionales, mientras que los servicios transfronterizos de viajeros se han desplomado en Irlanda (-78 %), Croacia (-75 %), Rumanía (-66 %), Bulgaria (-50 %), España (-24 %), Portugal (-13 %) y Eslovenia (-10 %). Esto podrá ser una señal de que los trenes convencionales de servicio público subvencionado de larga distancia no son competitivos frente a otros modos, en particular las compañías aéreas de bajo coste[16], tal como ocurrió en Italia a principios de la década 2000-2010[17].
1.4.        The rail freight market today1.4.        El mercado actual del transporte ferroviario de mercancías
Unlike passenger rail, rail freight is far more international: some 47% of all tonne-km in the EU were international in 2011 (out of which 9% of all tonne-km relate to transit). In Belgium, the Netherlands and in the Baltic States, more than 70% of rail freight is international (originating in Germany and Russia), however, in the UK, only 2% of rail freight is international. In Germany, France and Italy, the other 3 major economies of the EU these percentages reach respectively 39%, 19% and 50%. Finally, some 85% of the Danish rail freight traffic is only in transit.Al contrario que el transporte ferroviario de viajeros, el transporte ferroviario de mercancías es mucho más internacional: alrededor del 47 % del total de toneladas-km en la UE fueron internacionales en 2011 (el 9 % de las mismas en régimen de tránsito). En Bélgica, los Países Bajos y los Estados bálticos, más del 70 % del transporte ferroviario de mercancías es internacional (procedente de Alemania y Rusia). En cambio, en el Reino Unido solamente el 2 % del tráfico ferroviario de mercancías es internacional. En Alemania, Francia e Italia, las otras tres mayores economías de la UE, esos porcentajes son respectivamente del 39 %, del 19 % y del 50 %. Por último, alrededor del 85 % del tráfico ferroviario de mercancías danés es solamente de tránsito.
It is also important to underline that Germany and its rail infrastructure play a central role in rail freight, representing alone 27% of all EU tonne-km, leaving far behind even the second major European rail freight market, Poland (12%)[18]. Germany is also at the very heart of the EU rail network: it is by far the most transited Member State (28% of all transiting tonnes-km) together with Austria (13% of transiting tonnes-km).Es importante subrayar asimismo que Alemania y su infraestructura ferroviaria juegan un papel primordial en el transporte ferroviario de mercancías ya que representan por sí solas el 27 % del total de toneladas-km de la UE, muy por delante del segundo mercado de transporte de mercancías por ferrocarril, que es Polonia con un 12 %[18]. Alemania se encuentra también en el mismo corazón de la red ferroviaria de la UE: es con mucho el Estado miembro más transitado (el 28 % del total de toneladas-km en tránsito) junto con Austria (el 13 % del total de las toneladas-km en tránsito).
1.5.        Evolution of the rail freight market1.5.        Evolución del mercado ferroviario de mercancías
The share of rail freight among all modes has remained stable since 1995 and reached 10,2% in 2010, before rebounding to 11% in 2011 and 10.9% in 2012. Rail freight has lagged behind the overall growth of freight in the EU – rail freight has only grown 5% in tonne-km since 1995 while the overall growth for all modes has been 22%.La cuota del transporte ferroviario de mercancías frente a todos los demás modos ha permanecido estable desde 1995 alcanzando el 10,2 % en 2010 para seguidamente remontar hasta el 11 % en 2011 y el 10,9 % en 2012. En la UE, el transporte ferroviario de mercancías ha crecido a un ritmo más lento que el global del transporte de mercancías: el transporte ferroviario ha crecido solamente un 5 % en toneladas-km desde 1995, mientras que el porcentaje global de crecimiento de todos los demás modos ha sido del 22 %.
Source: Eurostat– Annex 3 of Staff Working Document SWD(2014) 186Fuente: Eurostat – Anexo 3 del documento de trabajo SWD(2014) 186
Since 1995, the rail modal share has grown most in Northern Europe and has fallen in Southern and Eastern Europe (less so in the Baltic States). Largest growth rates were recorded in the Netherlands (+76%), Denmark (+71%) and the UK (+66%), but also in Germany, the largest rail freight market in Europe. In spite of a slight growth in Italy (+ 4%), rail freight has decreased in France (-5%) and Spain (-54%).Desde 1995, la cuota modal del ferrocarril ha aumentado principalmente en Europa septentrional y ha disminuido en Europa meridional y oriental (algo menos en los Estados bálticos). Los porcentajes más elevados de crecimiento se registraron en los Países Bajos (+76 %), Dinamarca (+71 %) y el Reino Unido (+66 %), pero también en Alemania, el mayor mercado de transporte ferroviario de mercancías de Europa. A pesar de un ligero crecimiento en Italia (+4 %), el transporte ferroviario de mercancías ha disminuido en Francia (-5 %) y España (-54 %).
Source: EurostatFuente: Eurostat.
Since 2007, the year when rail freight services have been opened to competition at EU level, traffic has continued to grow strongly in Denmark (+79%), Austria (+15%), UK (+14%), but also in Romania, Ireland, Portugal and Latvia. Although the economic crisis lasted in Romania longer than in Northern Europe, rail freight grew due to high performing non-affiliated freight operators since 2007.Desde 2007, año en que se liberalizó el sector del transporte ferroviario de mercancías a nivel de la UE, el tráfico ha seguido en fuerte aumento en Dinamarca (+79 %), Austria (+15 %), el Reino Unido (+14 %), así como en Rumanía, Irlanda, Portugal y Letonia. Si bien la crisis económica fue más larga en Rumanía que en Europa del norte, el transporte ferroviario de mercancías aumentó gracias a la aparición de nuevas operadoras independientes muy eficientes desde 2007.
Intermodal rail freight is growing, but single wagonload is decreasing. The share of intermodal rail freight has grown from 15% to 18% between 2007 and 2011 – albeit mostly in Germany, Ireland and Spain. Intermodal rail freight is stagnating in France and Italy and remains small in Poland and the Baltic States (while growing fast[19]). On the other hand, the single wagonload appears to be decreasing everywhere[20] (Eurostat data series are incomplete). In Germany it went down from 39% of all tonne-km in 2004 to only 26% in 2011. In Poland, it reached only 17% of all tonne-km in 2010.El transporte ferroviario intermodal de mercancías está aumentando, pero ha disminuido el transporte en vagones individuales. La cuota del transporte ferroviario intermodal de mercancías ha aumentado del 15 % al 18 % entre 2007 y 2011, si bien principalmente en Alemania, Irlanda y España. El transporte ferroviario intermodal de mercancías se ha estancado en Francia e Italia y sigue siendo escaso en Polonia y los Estados bálticos, aunque en rápido aumento[19]. Por otra parte, el transporte en vagones individuales parece estar disminuyendo en todas partes[20] (la serie de datos de Eurostat está incompleta). En Alemania descendió del 39 % del total de toneladas-km en 2004 a solamente el 26 % en 2011. En Polonia fue de solamente el 17 % del total de toneladas-km en 2010.
The portfolio of transported goods (cf. graph) has remained stable and remains concentrated in commodities (agriculture, minerals) or products in their first stages of industrial processing (basic metals, chemicals)[21]. Coal, mineral ores, petroleum products and chemicals represented 57% of all tonne-km. Transport of chemical products is the only segment that has grown in absolute and relative terms since 2007 (+7%). Yet, interestingly this growth has been concentrated in Germany, Scandinavia and the Baltic States - as transport of chemicals has declined in Poland and France (- 38%). It is worth underlining the importance of certain transports in some Member States: the rail transport of coal in Poland is more important than the rail freight market of 20 Member States (taken alone).La combinación de tipos de mercancías transportadas (véase el gráfico) se ha mantenido estable y sigue estando concentrada en materias primas (productos agrarios y minerales) o en productos industriales semielaborados (metales básicos, productos químicos)[21]. El carbón, los minerales brutos, los derivados del petróleo y los productos químicos representan el 57 % del total de toneladas-km. El transporte de productos químicos es el único segmento que ha aumentado en términos absolutos y relativos desde 2007 (+7 %). No obstante, es interesante observar que este crecimiento se ha concentrado en Alemania, Escandinavia y los Estados bálticos, ya que el transporte de productos químicos ha disminuido en Polonia y Francia. Vale la pena subrayar la importancia de determinados transportes en algunos Estados miembros: el transporte ferroviario de carbón en Polonia es por sí solo más importante que todo el mercado del transporte ferroviario de mercancías en 20 Estados miembros.
Source: Eurostat – "Other*" includes miscellaneous articles (cf. footnote 21)Fuente: Eurostat – "Otros*" incluye artículos varios (véase la nota a pie de página 21)
More than half of the decrease in traffic in 2008-2012 can be explained by specific segment evolutions. In Germany, the increase of chemical and transport equipment transport has not compensated important decreases in the rail freight transport of agricultural products, coke, wood and basic metals. In France, most of the decrease has taken place in chemicals (unlike Germany), basic metals (like Germany) and metal ores, but there has been growth in the transport of grouped goods (included in the segment "other"). Finally, more than half of the decrease in Poland, the second largest rail freight market in the EU, derives from a decrease in the transport of coal.Más de la mitad del descenso del tráfico entre 2008-2012 se puede explicar por la evolución de segmentos específicos. En Alemania, el aumento del transporte de productos químicos y de equipos de transporte no ha compensado descensos importantes en el transporte ferroviario de productos agrarios, coque, madera y metales básicos. En Francia, la mayor parte del descenso lo han experimentado los productos químicos (al contrario que en Alemania), los metales básicos (como en Alemania), y los minerales brutos, pero ha habido un aumento del transporte de mercancías agrupadas (incluidas en el segmento "otros"). Por último, más de la mitad del descenso en Polonia, el segundo mercado de transporte ferroviario de mercancías de la UE, es consecuencia de una disminución del transporte de carbón.
One also ought to ask whether specialisation of rail freight in commodities and basic industrial products does not make its business cycle particularly vulnerable to economic cycles (evolution of commodity prices), energy policies (choices of specific energy sources) and inventory management (commodities cost less to inventory than finished industrial products). Additionally, to be successful, railway freight needs to move into higher-added value "niches" and increase average transport distances.Cabe asimismo preguntarse si la especialización del transporte ferroviario de mercancías en materias primas y productos industriales básicos no convierte su ciclo de negocio en vulnerable a los ciclos económicos (evolución de los precios de las materias primas), las políticas energéticas (elección de fuentes específicas de energía) y gestión de inventarios (las materias primas son más baratas de inventariar que los productos industriales acabados). Además, para que sea rentable, el transporte ferroviario de mercancías ha de trasladarse a nichos de mayor valor añadido y aumentar las distancias medias de transporte.
2.           Evolution of the internal market in services to be supplied to railway undertakings2.           Evolución del mercado interior de los servicios que deben ofrecer las operadoras ferroviarias
Information in this field is still fragmentary. This report focuses on the structures of ownership and management and reports on problems encountered in the access to those facilities that have been declared officially.La información en este campo está todavía fragmentada. El presente informe se centra en las estructuras de propiedad y gestión y presenta los problemas detectados en el acceso a las instalaciones declaradas oficialmente.
2.1.        Stations2.1.        Estaciones
2.1.1.     Stations across the European Union2.1.1.     Estaciones de la Unión Europea
There are some 22.000 stations in the EU[22], out of which some 250 are “big stations” that have more than 25.000 travellers/day. The importance of suburban services, which carry much more passengers, explains that some small-sized Member States like the Netherlands have more big stations than Spain or Italy (Luxembourg has for instance one big station). The fact that some important suburban networks are part or not of the railway network covered by the Railway directives could also play a role[23].  Urban decentralisation may also explain why Germany has some 112 big stations, against some 45 and 38 respectively in the UK and France (with Paris-Nord as the busiest station in Europe).En la UE hay cerca de 22 000 estaciones[22], de las que unas 250 son grandes estaciones por las que transitan más de 25 000 viajeros al día. La importancia de los servicios suburbanos, que transportan muchos más viajeros, explica que algunos Estados miembros pequeños como los Países Bajos dispongan de más grandes estaciones que España o Italia (por ejemplo, Luxemburgo dispone de una gran estación). También podría tener relevancia en este aspecto la circunstancia de que algunas redes de transporte suburbanas importantes formen parte o no de la red de transporte cubierta por las Directivas sobre ferrocarriles[23]. La descentralización urbana explica asimismo porqué Alemania tiene cerca de 112 grandes estaciones, en comparación con las 45 y 38 que tienen respectivamente el Reino Unido y Francia (donde Paris Nord es la estación con mayor tráfico de Europa).
Source: RMMS questionnaires – Annex 6 of Staff Working Document SWD(2014) 186Fuente: Cuestionarios del RMMS – Anexo 6 del documento de trabajo SWD(2014) 186
Density of stations on the network would also vary from one Member State to the other. On average, the distance between two stations on the rail network does not exceed 5 kilometres in Czech Republic, Slovakia, Greece and Austria. In Finland however, this distance goes up to an average of nearly 28 kilometres.La densidad de las estaciones en la red también varía de un Estado miembro a otro. De promedio, la distancia entre dos estaciones de la red ferroviaria no supera los 5 kilómetros en la República Checa, Eslovaquia, Grecia y Austria. No obstante, en Finlandia. la distancia aumenta a un promedio de casi 28 kilómetros.
Source: Eurostat, latest data available for length of lines, EIM, CER, infrastructure managers' network statements, number of stations per MS as provided in RMMS questionnairesFuente: Eurostat, datos más recientes disponibles sobre la longitud de las líneas, EIM, CER, declaraciones de los administradores de infraestructuras, número de estaciones por Estado miembro según las respuestas a los cuestionarios del RMMS.
This indicator does not imply that trains will necessary stop at all of these stations. Nor does it give the average distance for European citizens to the nearest station. The latest Eurobarometer actually reveals that the Member States where the highest share of population lives less than 10 minutes away from the nearest station are not those with the highest station density on the network. Luxembourg and Denmark are the two Member States where this proportion is the highest while their average distance between stations is above the EU-25 average. On the contrary, in Czech Republic and Slovakia, the share of population living within 10 minutes of the nearest station is around EU-25 average although these two Member States have the lowest distance between stations. This seems to indicate a discrepancy between the spread of stations throughout the territory and the population repartition.Este indicador no implica que los trenes se detengan necesariamente en todas esas estaciones, ni tampoco da la distancia media hasta la estación más cercana para los ciudadanos europeos. El último Eurobarómetro revela de hecho que los Estados miembros donde es mayor el porcentaje de la población que vive a menos de 10 minutos de la estación más cercana no son aquellos en los que la densidad de estaciones en la red es mayor. Luxemburgo y Dinamarca son los dos Estados miembros en los que esta proporción es mayor, mientras que la distancia media entre estaciones es superior a la media de la UE-25. Por el contrario, en la República Checa y Eslovaquia, el porcentaje de la población que vive a 10 minutos o menos de la estación más cercana se sitúa en la media de la UE-25, mientras que en ambos Estados miembros la distancia entre estaciones es la menor de la UE. Esto indica una discrepancia entre la distribución de la estaciones por el territorio y el reparto de la población.
Graph 14bis- Population to the nearest stationGráfico 14 bis - Población según la distancia hasta la estación más cercana
Source: Flash Eurobarometer 382a on Europeans' satisfaction with rail services – (telephone interviews of 28.036 EU citizens above 15 years) – Annex 7 of Staff Working Document SWD(2014) 186Fuente: Flash Eurobarómetro 382a sobre la satisfacción de los europeos con los servicios ferroviarios – (entrevistas telefónicas con 28.036 ciudadanos de la UE mayores de 15 años) – Anexo 7 del documento de trabajo SWD(2014) 186
2.1.2.     Ownership and management2.1.2.     Propiedad y gestión
In spite of various structures of ownership of stations (cf. Table 1), in most cases stations are strongly linked to the incumbent – either through the incumbent holdings (e.g. Ireland and Poland), a subsidiary thereof (e.g. Germany) or the holding’s infrastructure manager (e.g. Austria, Italy). In many cases, there are complex arrangements of ownership of stations – where the infrastructure manager owns platforms but the railway incumbent owns the terminal (e.g. France, Netherlands and Belgium). In other Member States, stations are owned by independent infrastructure managers (e.g. UK, Spain) or by the national government itself (Portugal, Luxembourg, Slovakia and Bulgaria).A pesar de las diferencias en las estructuras de propiedad de las estaciones (véase el cuadro 1), en la mayoría de los casos las estaciones dependen en gran medida de la operadora histórica -o bien en calidad de activos de la operadora (por ej. Irlanda y Polonia), de una filial de la misma (por ej. Alemania), o del administrador de infraestructuras (por ej. Austria e Italia). En muchos casos, existen acuerdos complejos de propiedad de las estaciones en los que el administrador de infraestructuras es el propietario de los andenes, pero la operadora histórica es la propietaria de la terminal (p.ej., Francia, los Países Bajos y Bélgica). En otros Estados miembros, las estaciones son propiedad de administradores de infraestructuras independientes (p.ej., el Reino Unido y España), o del propio Estado (Portugal, Luxemburgo, Eslovaquia y Bulgaria).
Table 1 – Structures of ownership of stations in EuropeCuadro 1 - Estructuras de propiedad de las estaciones en Europa
Sources: RMMS questionnaires’ contribution from Member States, own research for missing information (grey background)Fuentes: Contribución de los Estados miembros a los cuestionarios del RMMS,  estudios propios para la información inexistente (fondo gris)
Management structures of stations are in general identical to those of ownership. However, in those Member States whose national government own stations (Bulgaria, Slovakia, Portugal, Hungary and Luxemburg), management is entrusted to the infrastructure manager[24]. In France, in spite of co-ownership with the French IM RFF, stations are completely managed by the incumbent (SNCF Gares et Connexions). In the UK, Network Rail owns and operates the top 14 largest stations while the rest is owned by Network Rail but operated under lease by the main franchise operator.En general, las estructuras de gestión de las estaciones son idénticas a las de propiedad. No obstante, en los Estados miembros en los que el propietario es el Estado (Bulgaria, Eslovaquia, Portugal, Hungría y Luxemburgo). la gestión corre a cargo del administrador de infraestructuras[24]. En Francia, a pesar de la copropiedad con el administrador de infraestructuras francés RFF, las estaciones son gestionadas por la operadora histórica (SNCF, Gares et Connexions). En el Reino Unido, Network Rail es propietaria y administradora de las 14 estaciones más importantes, mientras que el resto son propiedad de Network Raíl, pero son administradas en régimen de alquiler por la principal operadora en franquicia.
In any case, stations are still owned or managed (or at least partly) by incumbent railway operators in all Member States except Bulgaria, Portugal, Slovakia, Spain and the UK.En cualquier caso, las estaciones siguen siendo propiedad o estando gestionadas (al menos en parte) por las operadoras ferroviarias históricas en todos los Estados miembros salvo Bulgaria, Portugal, Eslovaquia, España y el Reino Unido.
2.1.3.     Access to station facilities by railway undertakings2.1.3.     Acceso de las operadoras ferroviarias a las instalaciones de las estaciones
Stations may constitute bottlenecks in particular where important stations are concentrated (e.g. Italian 8 mega-stations or Paris). NTV, the Italian new entrant in the Rome-Milan high-speed line has to operate from Rome-Ostiense (instead of Termini) and Milan-Porta Garibaldi (instead of Centrale). On the other hand, using peripheral stations can also be part of a business strategy: Ouigo, the low-cost rail service between Paris-Lyon provides cheaper fares departing from Marne-la-Vallée (Eurodisney), in the outskirts of Paris.Las estaciones pueden constituir cuellos de botella, en particular en aquellos lugares en que se concentran estaciones importantes (p.ej., las ocho mega-estaciones italianas o París). NTV, la nueva operadora italiana en la línea de alta velocidad Roma-Milán, tiene que operar desde las estaciones de Roma-Ostiense (en lugar de Termini) y Milano-Porta Garibaldi (en lugar de Centrale). Por otra parte, el uso de estaciones periféricas también puede formar parte de una estrategia de negocio. Ouigo, el servicio ferroviario de bajo coste entre París y Lyon ofrece tarifas más baratas con salida desde Marne-la-Vallée (Eurodisney), en las afueras de París.
Ownership and management of stations by incumbents creates situations of suspicions of conflict of interest or actual complaints. NTV has filed a complaint to the Italian competition authority accusing Trenitalia of abuse of dominant position, amongst others as regards the management of advertising in Italian stations.La propiedad y gestión de estaciones por parte de las operadoras históricas crea situaciones de sospecha de conflicto de intereses, o incluso denuncias. NTV ha denunciado Trenitalia a la autoridad de competencia italiana acusándola de abuso de posición dominante en lo que respecta, entre otras cosas, a la gestión de la publicidad en las estaciones italianas.
2.1.4.     Quality of services in stations (including accessibility by persons of reduced mobility)2.1.4.     Calidad de los servicios en las estaciones (incluida la accesibilidad para las personas con movilidad reducida)
On average, Europeans are fairly satisfied with stations (satisfaction rates have slightly increased since 2011). The 2013 Flash Eurobarometer survey estimates that 51% of Europeans have “high” or “good” satisfaction levels as regards stations, and conversely 49% have “medium” or “low” levels. Highest levels of satisfaction with stations were reached in the UK (73%), Ireland (71%) and Luxembourg (70%). The below-average satisfaction rates are found in Germany (40%), Italy (34%) and Central- and South-Eastern Europe.En general, los europeos están bastante satisfechos con las estaciones (los índices de satisfacción han aumentado ligeramente desde 2011). La encuesta flash Eurobarómetro de 2013 estima que el 51 % de los europeos declara estar "muy" o "bastante" satisfechos de las estaciones, mientras que un 49 % declara estar "medianamente" o "poco" satisfechos. Los mayores grados de satisfacción con las estaciones se alcanzaron en el Reino Unido (73 %), Irlanda (71 %) y Luxemburgo (70 %). En cambio, en Alemania (40 %), Italia (34 %) y Europa central y sudoriental se encuentran índices de satisfacción por debajo de la media.
Graph 15 – Satisfaction index of railway stations (2013)Gráfico 15 – Índice de satisfacción con las estaciones de ferrocarril (2013)
Source: Flash Eurobarometer 382a on Europeans' satisfaction with rail services – (telephone interviews of 28.036 EU citizens above 15 years) – Annex 7 of Staff Working Document SWD(2014) 186Fuente: Flash Eurobarómetro 382a sobre la satisfacción de los europeos con los servicios ferroviarios – (entrevistas telefónicas con 28.036 ciudadanos de la UE mayores de 15 años) – Anexo 7 del documento de trabajo SWD(2014) 186
According to the same survey, 68% of Europeans are satisfied with the provision of information about train timetables and 67% with the ease to buy tickets. Europeans are less positive as regards cleanliness of stations (57% of satisfaction) and access to complaint-handling mechanisms (37%). Satisfaction with cleanliness of stations is highest in Luxembourg, Austria (80%) and the UK (79%). The below-average satisfaction rates are found in Germany, Italy and Central- and South-Eastern Europe.Según la misma encuesta, el 68 % de los europeos están satisfechos con la información facilitada sobre los horarios de los trenes, y el 67 % con la facilidad de la compra de billetes. Los europeos se muestran menos positivos en cuanto a la limpieza de las estaciones (índice de satisfacción del 57 %) y el acceso a los mecanismos de reclamación (37 %). El grado de satisfacción con la limpieza de las estaciones es el máximo en Luxemburgo, Austria (80 %) y el Reino Unido (79 %). En Alemania, Italia y Europa central y sudoriental se encuentran los índices de satisfacción inferiores a la media.
Only 37% of Europeans report “high” or “good” satisfaction levels with all the aspects of accessibility of persons with reduced mobility. Satisfaction is highest in the UK (61%), Ireland (56%) and France (52%). The below-average satisfaction rates are found in Germany, Italy and Central- and South-Eastern Europe.Solamente el 37 % de los europeos se declaran "muy" o "bastante" satisfechos con todos los aspectos de la accesibilidad para las personas con movilidad reducida. Los mayores niveles de satisfacción son los del Reino Unido (61 %), Irlanda (56 %) y Francia (52 %). En Alemania, Italia y Europa central y sudoriental se encuentran los índices de satisfacción inferiores a la media.
Graph 16 – Satisfaction index of accessibility of stations (2013)Gráfico 16 – Índice de satisfacción con la accesibilidad de las estaciones de ferrocarril (2013)
Source: Flash Eurobarometer 382a on Europeans' satisfaction with rail services – (telephone interviews of 28.036 EU citizens above 15 years) – Annex 7 of Staff Working Document SWD(2014) 186Fuente: Flash Eurobarómetro 382a sobre la satisfacción de los europeos con los servicios ferroviarios – (entrevistas telefónicas con 28.036 ciudadanos de la UE mayores de 15 años) – Anexo 7 del documento de trabajo SWD(2014) 186
More specifically, the majority of EU citizens are positive for accessibility of ticket offices and vending machines (51%), but less so with accessibility of platforms (46%) and carriages (42%) , and even much less with pre-journey information on accessibility (39%) or assistance for persons with reduced mobility (37%). Dissatisfaction rates are very high when citizens themselves are directly concerned (40% dissatisfaction with accessibility of platforms and 42% as regards accessibility of carriages).Más concretamente, la mayoría de los ciudadanos de la UE se declaran contentos con la accesibilidad de las oficinas de ventas de billetes y las máquinas expendedoras de billetes (51 %), pero menos con la accesibilidad de los andenes (46 %) y los coches (42 %), y todavía menos con la información sobre accesibilidad previa al viaje (39 %) o sobre asistencia a las personas con movilidad reducida. Los índices de insatisfacción son muy elevados entre los ciudadanos directamente afectados (40 % de insatisfacción con la accesibilidad de los andenes, y el 42 % respecto de la accesibilidad de los coches).
Questions of accessibility are essential to improve the modal share of rail, in particular in the context of the ageing of the European population. 34% of all Europeans never using the train cited at least one accessibility issue as a reason to explain why they do not do so. Rail appears not to be reaching some 19% of the EU population because of accessibility issues.Los aspectos relacionados con la accesibilidad son esenciales para mejorar la cuota modal del ferrocarril, en particular en el contexto del envejecimiento de la población europea. El 34 % de los europeos que nunca utilizan el tren citaron al menos un aspecto relacionado con la accesibilidad como una razón que explica esa circunstancia. Cerca del 19 % de la población de la UE no utiliza el transporte ferroviario por problemas de accesibilidad.
2.2.        Freight terminals, marshalling yards and storage facilities2.2.        Terminales de mercancías, estaciones de clasificación e instalaciones de almacenamiento
Overall, freight terminals, marshalling yards and storage sidings seem to be mostly owned and managed by incumbents’ holdings (in particular in the important freight markets like Germany, Austria, Poland, Lithuania, Latvia), except in the UK and the Netherlands – where the independent infrastructure manager predominantly owns them. In Portugal, Bulgaria, Luxembourg and Slovakia, they are State-owned but managed by the infrastructure manager. Germany appears to account for the majority of reported freight terminals.[25]Globalmente, las terminales de mercancías, las estaciones de clasificación y las vías de apartado son gestionadas por sus propietarios, que son principalmente empresas de las operadoras históricas (en particular en mercados importantes del transporte ferroviario de mercancías como Alemania, Austria, Polonia, Lituania y Letonia), salvo en el Reino Unido y los Países Bajos, donde esas instalaciones son propiedad principalmente del administrador de infraestructuras independiente. En Portugal, Bulgaria, Luxemburgo y Eslovaquia, las instalaciones son propiedad del Estado, pero su gestión corre a cargo del administrador de infraestructuras. La mayoría de las terminales de mercancías declaradas están situadas en Alemania.[25]
Table 2 – Structures of ownership of freight terminals, marshalling yards and storage facilities in EuropeCuadro 2 – Estructuras de propiedad de las terminales de mercancías, estaciones de clasificación e instalaciones de almacenamiento en Europa
Sources: RMMS questionnaires’ contribution from Member States, own research for missing information (grey background)Fuentes: Contribución de los Estados miembros a los cuestionarios del RMMS,  estudios propios para la información inexistente (fondo gris)
2.3.        Maintenance facilities2.3.        Instalaciones de mantenimiento
Ownership of maintenance facilities remains in most Member States under the responsibility of the incumbent railway groups, with the notable exceptions of Romania, the UK and the Netherlands.En la mayoría de los Estados miembros, las instalaciones de mantenimiento siguen siendo propiedad de los grupos empresariales de las operadoras históricas, con las excepciones notables de Rumanía, el Reino Unido y los Países Bajos.
Table 3 – Structures of ownership of maintenance facilities in EuropeCuadro 3 - Estructuras de propiedad de las instalaciones de mantenimiento en Europa
Sources: RMMS questionnaires’ contribution from Member States, own research for missing information (grey background)Fuentes: Contribución de los Estados miembros a los cuestionarios del RMMS,  estudios propios para la información inexistente (fondo gris)
2.4.        Other facilities: port access, relief and refuelling facilities2.4.        Otras instalaciones: accesos portuarios e instalaciones de socorro y abastecimiento de combustible
The remaining facilities appear to be less controlled by incumbent railway undertakings and witness a much greater involvement of private companies. However, in Germany, Ireland, Latvia and Lithuania, these are mostly related to the railway incumbent.Las instalaciones restantes están menos controladas por las operadoras históricas y en ellas se observa una participación mucho mayor de empresas privadas. No obstante, en Alemania, Irlanda, Letonia y Lituania, esas empresas están normalmente relacionadas con la operadora histórica.
Table 4 – Structures of ownership of port access, relief and refuelling facilities in EuropeCuadro 4 – Estructuras de propiedad de los accesos portuarios y las instalaciones de socorro y de abastecimiento de combustible en Europa
Sources: RMMS questionnaires’ contribution from Member States, own research for missing information (grey background)Fuentes: Contribución de los Estados miembros a los cuestionarios del RMMS,  estudios propios para la información inexistente (fondo gris)
3.           Framework conditions3.           Condiciones marco
3.1.        Infrastructure charging3.1.        Cánones por el uso de la infraestructura
The “main” infrastructure managers (cf. Part 3.2) have collected from railway undertakings[26] an estimated € 15,7 billion  of infrastructure charges in 2012 (up by 3% compared to 2011) based on financial accounts[27]. Infrastructure charges appear to have represented 41% of all of the “main” infrastructure manager’s revenues (public funds appear to have represented 48% - cf. Part 3.2).Se calcula que los principales administradores de infraestructuras (véase la parte 3.2) han recaudado de las empresas ferroviarias[26] 15 700 millones de EUR en cánones por el uso de la infraestructura en 2012 (un 3 % más que en 2011), sobre la base de las cuentas financieras[27]. Los cánones de infraestructura han representado el 41 % de todos los ingresos de los principales administradores de infraestructuras (los fondos públicos han representado el 48 % - véase la parte 3.2).
BOX 3 – INFRASTRUCTURE CHARGING AND RAIL MARKET SEGMENTSRECUADRO 3 - CÁNONES DE INFRAESTRUCTURA Y SEGMENTOS DEL MERCADO FERROVIARIO
Railway undertakings pay "infrastructure charges" to infrastructure managers for the use of rail infrastructure. Infrastructure charging impacts rail freight, intercity and suburban services differently. Rail freight is reputedly the most sensitive to variations of track access charges. Track access charges also have an impact on the cost structure of intercity services but only marginally on the final fare. Finally, as far as public service obligations are concerned (whose rail fares are generally regulated anyway), the level of track access charges is embedded in the financial architecture of the railway system.Las empresas ferroviarias pagan "cánones de infraestructura" a los administradores de infraestructuras por el uso de las infraestructuras ferroviarias. Los cánones de infraestructura repercuten de manera distinta en el transporte ferroviario de mercancías y en los servicios interurbanos y suburbanos. Se considera que el transporte ferroviario de mercancías es el más sensible a las variaciones de los cánones de acceso a las vías. Los cánones de acceso a las vías tienen asimismo un impacto sobre el coste de la estructura de los servicios interurbanos, pero solo de forma marginal sobre la tarifa final. Por último, en lo que se refiere a las obligaciones de servicio público (las tarifas de las cuales están de todos modos reguladas), el nivel de los cánones de acceso a las vías está incorporado en la arquitectura financiera del sistema ferroviario.
3.1.1.     Infrastructure charges for freight services3.1.1.     Cánones de infraestructura para los servicios de mercancías
As shown in the graph hereunder, the average track access charges in 2014 for a 1000 tonne freight train range between 1.60 €/train-km and 3.40 €/train-km, except in the Baltic States and Ireland. In the Baltic States, infrastructure managers attract significant hinterland traffic from Russia, which operates over very long distances and has a higher average train mass. Networks in Europe's periphery tend to have very low or, in case of Ireland, very high charges. The same holds for the smallest networks, where border crossing problems are prevalent and therefore freight trains cannot pay high charges.Tal como puede verse en el gráfico siguiente, los cánones medios de acceso a las vías en 2014 para un tren de mercancías de 1 000 toneladas varían dentro de una gama entre 1,60 EUR/tren-km y 3,40 EUR/tren-km, salvo en los Estados bálticos e Irlanda. En los Estados bálticos, los administradores de infraestructuras atraen un tráfico interior importante de Rusia que opera en distancias muy largas y que tiene una masa del tren media superior. Las redes en la periferia de Europa tienden a tener cánones muy bajos o, en el caso de Irlanda, muy altos. Lo mismo puede decirse de las redes más pequeñas en las que son frecuentes los problemas derivados del cruce de fronteras y, por consiguiente, los trenes de mercancías no pueden pagar cánones elevados.
Source: RMMS questionnaires - no data for Norway; *= for France and Italy, data refers to 2013, as these Member States did not provide data for 2014. – Annex 8 of Staff Working Document SWD(2014) 186Fuente: Cuestionarios del RMMS - sin datos de Noruega; *= en relación con Francia e Italia, los datos corresponden a 2013, ya que estos Estados miembros no dieron datos de 2014. – Anexo 8 del documento de trabajo SWD(2014) 186
Although rail freight reputedly has difficulty to bear “mark-ups” because of its narrow margins, freight trains seem to pay more for access to tracks than passenger trains - the median of all the Member States’ average track access charge for freight is higher than those of intercity and suburban services[28], even when Ireland and the Baltic States are excluded from the calculation[29]. Finally, it is interesting to note that completely separated networks have generally lower infrastructure charges[30].Si bien es notoria la dificultad del transporte ferroviario de mercancías para absorber sobrecostes debido a sus estrechos márgenes de beneficios, los trenes de mercancías pagan aparentemente más que los de viajeros para acceder a las vías: el canon medio de acceso a las vías en todos los Estados miembros es más alto para los trenes de mercancías que para los interurbanos y suburbanos[28], aun cuando se excluyen del cálculo Irlanda y los Estados bálticos[29]. Por último, resulta interesante observar que las redes que están completamente separadas normalmente imponen cánones de infraestructura más bajos[30].
The reported freight track access charges for 2014 have decreased in Bulgaria (–36%), Czech Republic (-7%) and the Netherlands (-1%) and have remained stable in 8 Member States (hence decreasing de facto[31]). On the other hand, they have substantially increased in Poland (+13%) and Sweden (+6,8%). With the exception of Poland and the Baltic States' networks, the process of a certain levelling out of charges across Member States continues.Los cánones declarados de acceso a las vías para los trenes de mercancías en 2014 han descendido en Bulgaria (-36 %), la República Checa (-7 %) y los Países Bajos (-1 %), y se han mantenido estables en ocho Estados miembros (por consiguiente bajando de hecho[31]). Por el contrario, los cánones han aumentado sustancialmente en Polonia (+13 %) y Suecia (+6,8 %). A excepción de la redes de Polonia y de los Estados bálticos, continúa el proceso de convergencia de los cánones en los Estados miembros.
In some cases increases have been specific to some segments: in Germany, in the context of increased congestion, track access charges of feeder lines for freight trains with speeds between 50-100 km/h increased 12%, although the average freight track charge seems only to have increased by 2% (hence in line with inflation) in 2014 compared to 2013.En algunos casos, ha habido aumentos específicos de algunos segmentos: en Alemania, a causa del aumento de la congestión, los cánones de acceso a las vías de las líneas secundarias para los trenes de mercancías con velocidades de entre 50 y 100 km/h aumentaron un 12 %, si bien el canon medio ha aumentado solamente un 2 %, al ritmo de la inflación, en 2014 en comparación con 2013.
Comparing the evolution of the European[32] average track-access charge for freight suggests a steady decrease over the last years (-28% between 2008 and 2014). More interestingly, the standard deviation – that is the dispersion of the values from the average – has dropped from 2.26 to just 1. In other words, the different national track-access charges seem to be increasingly converging towards the European average, which is helpful in the context of the development of a Single European Railway Area for freight with not only lower but standardized charges too.La comparación de la evolución del canon medio europeo[32] de acceso a las vías para los trenes de mercancías muestra una disminución constante en los últimos años (-28 % entre 2008 y 2014). Quizás es más interesante todavía observar que la desviación típica – es decir, la dispersión de los valores respecto de la media – ha caído de 2,26 a solamente 1. En otras palabras, se observa que los diferentes cánones nacionales de acceso a las vías están convergiendo hacia la media europea, lo que contribuye al desarrollo de un Espacio Ferroviario Único Europeo para las mercancías con tarifas no solamente más bajas, sino también más iguales.
Graph 17bis – Convergence of freight track access chargesGráfico 17 bis – Convergencia de los cánones de acceso a las vías para los trenes de mercancías
3.1.2.     Infrastructure charges for intercity services3.1.2.     Cánones de infraestructura para los servicios interurbanos
As shown in the graph hereunder, the average track access charges in 2014 for a 500 tonne intercity train also vary substantially: running an intercity train in Germany or France (and Belgium) costs on average the double of that in Italy or Spain (which also have high-speed networks) and 5 times more than in the UK, Czech Republic or Sweden. Networks with high speed lines (BE, DE, FR, AT, IT, ES) can be found at the "expensive" end of the scale, together with the Baltic States and Ireland.Como puede observarse en el gráfico siguiente, los cánones medios de acceso a las vías en 2014 para un tren interurbano de 500 toneladas también varían sustancialmente: la explotación de un tren interurbano en Alemania, Francia o Bélgica cuesta de promedio el doble de lo que cuesta en Italia o España (que también disponen de redes de alta velocidad) y cinco veces más que en el Reino Unido, la República Checa o Suecia. Las redes de alta velocidad (BE, DE, FR, AT, IT, ES) se encuentran en el extremo "caro" de la escala, junto con los Estados bálticos e Irlanda.
Source: RMMS questionnaires; *= for France and Italy, data refers to 2013, as these Member States did not provide data for 2014.**= for Spain, average track access charge for high-speed trains running on the network with speed limited at 260km/h – no data for Norway - – Annex 8 of Staff Working Document SWD(2014) 186Fuente: Cuestionarios del RMMS; *= en relación con Francia e Italia, los datos se refieren a 2013, ya que estos Estados miembros no facilitaron los datos correspondientes a 2014.**= en relación con España, canon medio de acceso a las vías para los trenes de alta velocidad que circulan por la red con velocidad máxima limitada a 260km/h – sin datos sobre Noruega- – Anexo 8 del Documento de trabajo SWD(2014) 186
The reported intercity track access charges for 2014 have increased in several Member States – in particular in Poland (+43%), Austria (+23%), Spain (+14%) and Sweden (+8,4%, albeit from a very low base). In Austria, the increase of 23% is based on a high-speed surcharge, which has been rejected by the Austrian regulator on 27 September 2013, further to a complaint from the new entrant Westbahn, but is now being appealed by ÖBB Infrastruktur before the Austrian High Administrative Court.Los cánones de acceso a la vías declarados para 2014 han aumentado en varios Estados miembros – en particular en Polonia ((+43 %), Austria (+23 %), España (+14 %) y Suecia (+8,4 %, si bien partiendo de un nivel muy bajo). En Austria, el incremento del 23 % se debe a una tasa suplementaria para la alta velocidad que fue rechazada por decisión del regulador austríaco el 27 de septiembre de 2013 a raíz de una denuncia por parte de la nueva operadora Westbahn, decisión que, no obstante, ha sido recurrida por ÖBB Infrastruktur ante el Alto Tribunal Administrativo austríaco.
Finally, as far as the evolution of track access charges for intercity trains is concerned, these have remained stable, but their dispersion has increased.Por último, los cánones de acceso a las vías para los trenes interurbanos se han mantenido estables, pero ha aumentado su dispersión.
3.1.3.     Infrastructure charges for suburban services3.1.3.     Cánones de infraestructura para los servicios suburbanos
As shown in the graph hereunder, the average track access charges in 2014 for a 140 tonne suburban train are skewed. French suburban track access charges in 2013 are above € 10 train-km, while in 20 Member States they are all below € 2 train-km. German suburban track access charges are also well above those of most Member States (yet in France they are twice as high as German ones). This situation reflects the structure of financing of railways in France (where regions pay track access charges for regional trains under public service obligations (PSOs) directly to the infrastructure manager, which in turn pays the main railway undertaking SNCF to provide maintenance services on the infrastructure) and Germany (where regional authorities provide PSO subsidies that include means to pay track access charges). Similarly, track access charges for suburban rail services are lowest in the UK and Finland.Como indica el gráfico siguiente, los cánones medios de acceso a las vías en 2014 para un tren suburbano de 140 toneladas están sesgados. Los cánones franceses de acceso a las vías en 2013 superan los 10 euros/tren-km, mientras que en 20 Estados miembros son inferiores a 2 euros/tren-km. Los cánones alemanes de acceso a las vías también superan ampliamente los de la mayoría de los Estados miembros (si bien en Francia son el doble de los alemanes). La situación refleja la estructura de financiación de los ferrocarriles en Francia (donde las regiones pagan los cánones de acceso a las vías de los trenes regionales explotados en régimen de obligación de servicio público (OSP) directamente al administrador de infraestructuras, quien a su vez paga a la principal operadora ferroviaria SNCF para que preste servicios de mantenimiento de la infraestructura) y en Alemania (donde las autoridades regionales pagan subvenciones de OSP que incluyen los fondos para pagar los cánones de acceso a las vías). En cambio, los cánones de acceso a las vías más bajos para los servicios ferroviarios suburbanos son los del Reino Unido y Finlandia.
Source: RMMS questionnaires No data for Norway; *= for France and Italy, data refers to 2013, as these Member States did not provide data for 2014 - – Annex 8 of Staff Working Document SWD(2014) 186Fuente: Cuestionarios del RMMS - sin datos de Noruega; *= en relación con Francia e Italia, los datos corresponden a 2013, ya que estos Estados miembros no facilitaron datos para 2014- – Anexo 8 del Documento de trabajo SWD(2014) 186
As far as suburban track access charges are concerned, they seem to have remained stable (slight decrease), but their dispersion has increased.En lo que se refiere a los cánones de acceso a las vías para los trenes suburbanos, los precios se han mantenido estables con un ligero descenso, pero ha aumentado su dispersión.
3.1.4.     Infrastructure charges – overall rankings3.1.4.     Cánones de infraestructura  – clasificación general
Overall, track access charges are on the one hand the lowest in Denmark and Sweden and on the other hand the highest in Germany, the most transited network in Europe, and Lithuania, Latvia and Estonia, which have rail networks rather isolated from the core of Europe[33]. To better reflect market structure, it might be useful and necessary in the future to further refine this analysis and distinguish between regional intercity services and high-speed services (instead of a bulk analysis for intercity trains). Last but not least, the fact that some Member States are well ranked in terms of low level of charges has to be analysed with due care – Member States are under the obligation under Directive 2012/34/EU to adequately fund their infrastructure (low track access charges explain why the UK opts for significant investment grants).En términos generales, los cánones de acceso a las vías más bajos son los de Dinamarca y Suecia, y los más altos los de Alemania  – la red más transitada de Europa – , Lituania, Letonia y Estonia, que tienen redes ferroviarias aisladas del centro de Europa[33]. A fin de reflejar mejor la estructura del mercado, podría resultar útil y necesario en el futuro afinar todavía más este análisis y distinguir entre servicios interurbanos regionales y servicios de alta velocidad (en lugar de un análisis global de los trenes interurbanos). Por último, pero no por ello menos importante, la circunstancia de que algunos Estados miembros estén bien situados en la clasificación a causa del bajo nivel de sus cánones debe analizarse con el debido cuidado –  la Directiva 2012/34/UE no obliga a los Estados miembros a financiar adecuadamente sus infraestructuras (los bajos cánones de acceso a las vías explican la razón de que el Reino Unido opte por subvenciones importantes para inversión).
Graph 20 – Lowest TAC – rankings for the 3 segmentsGráfico 20 – Cánones de acceso más bajos  – Clasificación en los tres segmentos
Source: RMMS questionnaires - No data for Norway; *= for France and Italy, data refers to 2013, as these Member States did not provide data for 2014. **= for Spain, average track access charge for high-speed trains running on the network with speed limited at 260km/h.Fuente: Cuestionarios del RMMS - Sin datos de Noruega; *= en relación con Francia e Italia, los datos corresponden a 2013, ya que estos Estados miembros no dieron datos de 2014. **= en el caso de España, canon medio de acceso a las vías para los trenes de alta velocidad que circulan por la red con velocidad máxima limitada a 260 km/h..
Infrastructure charging appears to be suffering from 3 main problems:El sistema de cánones de infraestructura adolece de los tres problemas principales siguientes:
- Important transit networks placed in the centre of the European rail system or carrying hinterland traffic levy higher charges than smaller and peripheral networks. This situation prevails for both freight and passenger trains. It hampers the integration of national rail systems, whereby the high costs of interoperability exacerbates the conditions of cross border traffic.  - Las redes de tránsito importante situadas en el centro del sistema ferroviario europeo, o que soportan tráfico procedente del interior, imponen cánones más elevados que las redes más pequeñas y las periféricas. Esta situación, que predomina tanto en lo que se refiere a los trenes de mercancías como a los de viajeros, entorpece la integración de los sistemas ferroviarios nacionales acentuando los costes de interoperabilidad que condicionan el tráfico transfronterizo.
- Track access charges in the East of the Union remain higher for freight than for (suburban) passenger transport; which from an economic point of view, suggests an insufficient level of compensation for services under public service obligations, whereby infrastructure managers could be recouping the resulting revenue losses through higher charges for freight services. As a result, rail freight traffic could be becoming less competitive than road and the railway undertakings cannot generate the funds they would need for renewing their wagon fleet.- Los cánones de acceso a las vías en el este de la Unión siguen siendo más elevados en el transporte de mercancías que en el (suburbano) de viajeros, lo que, desde el punto de vista económico, indica una compensación insuficiente por los servicios en régimen de obligación de servicio público que obliga a los administradores de infraestructuras a recuperar la pérdida de ingresos mediante cánones más elevados para los servicios de mercancías. Como consecuencia, el tráfico ferroviario de mercancías podría pasar a ser menos competitivo que el transporte por carretera, y las operadoras ferroviarias no pueden generar los fondos necesarios para renovar su material rodante.
Finally, it has not been possible to usefully take advantage of data requests as regards stations and facilities charges, traction current and diesel, as Member States' data collection has been rather piecemeal. Station and terminal charges would account for a significant part in the total infrastructure charges where trains travel short distances and stop frequently, in some Member States they account for more than half of total infrastructure charges. Market segments that require intensive use of facilities, such as open access regional passenger trains and single wagon load, display the least intensive level of competition.Por último, no ha sido posible aprovechar de forma útil las solicitudes de información sobre los cánones de estaciones e instalaciones, la corriente de tracción y el diésel, ya que la recogida de datos de los Estados miembros ha sido más bien fragmentaria. Los cánones de estaciones y terminales constituyen una parte significativa de los cánones de infraestructura totales cuando los trenes recorren distancias cortas con muchas paradas, lo que en algunos Estados miembros representa más de la mitad del total de los cánones de infraestructura. Los segmentos del mercado que exigen un uso intensivo de las instalaciones, como los trenes de viajeros regionales de acceso libre para los viajeros sin plaza y los trenes por vagones completos, son los que experimentan un nivel de competencia menos intenso.
3.2.        Capacity allocation3.2.        Adjudicación de capacidad
BOX 4 – CAPACITY ALLOCATIONRECUADRO 4 – ASIGNACIÓN DE CAPACIDAD
Infrastructure managers allocate path access rights to railway undertakings every year based on the requests made by the latter. Infrastructure managers also get ad hoc path requests, in particular from rail freight companies who cannot predict their services one year in advance. Path requests can be rejected if there is congestion.Los administradores de infraestructuras asignan derechos de acceso a surcos ferroviarios a las operadoras ferroviarias cada año a petición de estas. Los administradores de infraestructuras también pueden recibir solicitudes puntuales de surcos, en particular de empresas de transporte ferroviario de mercancías que no pueden predecir sus servicios con un año de antelación, solicitudes que pueden ser denegadas si hay congestión.
Productivity of railway track varies between Member States: At one extreme there are the dense networks of the Netherlands and the UK, under strong pressure of commuter services, followed by Germany, Austria and Belgium, and at the other extreme, the relatively under-used rail networks of Baltic States and South-Eastern Europe. There are four times more trains-km per km of track[34] in the Netherlands than in Bulgaria, Romania and Estonia.La productividad de la infraestructura ferroviaria varía según el Estado miembro: En un extremo se sitúan las densas redes de los Países Bajos y del Reino Unido que soportan una fuerte demanda de los servicios de cercanías, seguidas de Alemania, Austria y Bélgica, y en el otro extremo las redes ferroviarias relativamente infrautilizadas de los Estados bálticos y Europa sudoriental. Hay cuatro veces más trenes-km por km de vía[34] en los Países Bajos que en Bulgaria, Rumanía y Estonia.
Source : Eurostat, UIC, RMMS (Bulgaria) - – Annex 9 of Staff Working Document SWD(2014) 186Fuente : Eurostat, UIC, RMMS (Bulgaria) – Anexo 9 del Documento de trabajo SWD(2014) 186
BOX 5 – CONGESTION OF RAIL INFRASTRUCTURERECUADRO 5 – CONGESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
Services under PSO generally have pre-reserved paths, as they require very intensive frequencies throughout the day (in particular suburban trains).   High-speed trains operate (almost always) in dedicated infrastructure and generally only stop in sizeable urban agglomerations. Freight trains operate in many instances with paths that are allocated ad hoc.Los servicios en régimen de OSP generalmente disponen de surcos reservados con antelación, ya que necesitan frecuencias intensivas durante todo el día (en particular los trenes de cercanías). Los trenes de alta velocidad operan casi siempre por infraestructura dedicada, y generalmente tienen parada únicamente en aglomeraciones urbanas de tamaño importante. Los trenes de mercancías operan frecuentemente con surcos asignados puntualmente.
For each railway line, there is a theoretical maximum level of trains ("maximal capacity"). However, the difference between the real capacity and the theoretical capacity results from a series of trade-offs like maintenance works, stopping patterns, conflicting junction movements (trains at switches), rolling stock mixes and off route constraints. The shape of rail networks also plays an important role: trains are more easily rerouted in mesh networks (e.g. Germany) than in star-shaped networks (e.g. France, Spain)Para cada línea ferroviaria hay un número máximo teórico de trenes ("capacidad máxima"). No obstante, la diferencia entre la capacidad real y la teórica se deriva de una serie de equilibrios como trabajos de mantenimiento, pautas de paradas, cizallamientos en entronques (trenes en cambios de agujas), composiciones de material rodante y limitaciones externas. La forma de las redes ferroviarias también desempeña una función importante: los trenes pueden desviarse más fácilmente en las redes en malla (p.ej., Alemania) que en las redes radiales (p.ej., Francia y España).
The European rail networks are predominantly used by passenger trains (78% of all train-km), although there are variations in terms of types of services between Member States. Trains running on the intensely used networks of the UK and the Netherlands, but also in Ireland and Luxemburg, are mostly passenger trains. Trains in the sparsely used networks of the Baltic States will mostly be freight trains.Las redes ferroviarias europeas son utilizadas principalmente por trenes de viajeros (78 % del total de trenes-km), si bien hay variaciones en términos de tipos de servicios entre los Estados miembros. Los trenes que circulan por las redes que sufren un tráfico intenso, como las del Reino Unido y los Países Bajos, así como por las redes de Irlanda y Luxemburgo son principalmente trenes de viajeros. En cambio, por las redes infrautilizadas de los Estados bálticos circulan principalmente trenes de mercancías.
Source: Eurostat, DB, ISTAT, INSEE – situation in 2011; EU average excludes DK, HU and GR for which no data was foundFuente: Eurostat, DB, ISTAT, INSEE – situación en 2011; la media de la UE excluye DK, HU y GR, países respecto de  los cuales no se dispone de datos.
Only 5 EU Member States (Germany, Denmark, the Netherlands, Romania and the UK) and Norway have declared part of their infrastructure to be “congested” according to their responses to the RMMS questionnaire. In total 1324 km of lines[35]  (0,6% of the whole EU lines) have been declared congested and the greatest bottleneck appears to be located in absolute terms in Germany (399 km), but Denmark and Romania have important bottlenecks.Solamente cinco Estados miembros de la UE (Alemania, Dinamarca, los Países Bajos, Rumanía y el Reino Unido) y Noruega han declarado en sus respuestas al cuestionario RMMS que parte de su infraestructura está "congestionada". En total, 1 324 km de líneas[35] (el 0,6 % de todas las líneas de la UE) han sido declaradas congestionadas, y el mayor cuello de botella parece estar situado en términos absolutos en Alemania (399 km), pero Dinamarca y Rumanía también padecen importantes cuellos de botella.
Most Member States have opted for the prioritisation of PSOs (cf. table 5), services with direct value for society and high frequency services – which often in practice cover mostly commuter services. EU market access law allows for the prioritisation of path allocations in favour of services with value for society, PSOs and international rail freight services. France has not reported any prioritisation of rail services in the context of the RMMS. This prioritisation covers more than 85% of all train-kms in the Netherlands, the UK, Luxembourg and Ireland (cf. graph 23).La mayoría de los Estados miembros han optado por la priorización de las OSP (véase el cuadro 5), los servicios con valor directo para la sociedad y los servicios de alta frecuencia que, en la práctica son casi siempre los de cercanías. La normativa de la UE sobre acceso al mercado permite la asignación prioritaria de surcos a los servicios de valor para la sociedad, a las OSP y a los servicios internacionales de transporte ferroviario de mercancías. Francia no ha declarado ningún orden de prioridad de los servicios ferroviarios en el contexto del RMMS. La priorización abarca más del 85 % de todos los viajeros-km en los Países Bajos, el Reino Unido, Luxemburgo e Irlanda (véase el gráfico 23).
Table 5 – Type of priorities in path allocationCuadro 5 – Tipo de prioridades en la asignación de surcos
Source: RMMS questionnairesFuente: cuestionarios del RMMS
Source: RMMS questionnairesFuente: cuestionarios del RMMS
Finally, a first attempt to take stock of the quantity of rejected paths, suggests that France (4,1 %) and Poland (1,3 %) are experiencing the largest numbers of path rejections. In France, which has not established service priorities, most rejections have actually concerned local and regional services (2,3% of all path requests of local and regional services, which represented 42% of all rejections), but the segment most hit have been domestic and international freight (18% and 13% of path rejected respectively). Path rejections have also been reported in Germany, Netherlands, Norway and Hungary (all less than 0,1%).Por último, un primer intento de balance del número de surcos denegados indica que Francia (4,1 %) y Polonia (1,3 %) están experimentando el mayor número de denegaciones. En Francia, que no ha establecido prioridades de servicio, la mayoría de las denegaciones han afectado de hecho a servicios locales y regionales (2,3 % de todas las solicitudes de surco de los servicios locales y regionales, que representaron el 42 % de todas las denegaciones), pero el segmento más afectado ha sido el transporte nacional e internacional de mercancías (18 % y 13 % respectivamente de los surcos denegados). También se han declarado denegaciones de surco en Alemania, los Países Bajos, Noruega y Hungría (todos menos del 0,1 %).
3.3.        Investments made in infrastructure3.3.        Inversiones en infraestructura
The total amount of reported State grants for rail infrastructure managers varies according to various sources from which it can be estimated (financial accounts of infrastructure managers, State aid scoreboard and RMMS questionnaire on the compensation of multi-annual contracts) and the gaps in data series, but remains overall around € 18-21 billion in 2012.El importe total de las subvenciones estatales a los administradores de infraestructuras varía según las distintas fuentes que permiten calcularlas (cuentas financieras de los administradores de infraestructuras, cuadro de indicadores de ayudas de Estado y el cuestionario RMMS sobre la compensación de los contratos plurianuales) y las lagunas en las series de datos, pero globalmente se mantiene alrededor de los 18 a 21 mil millones de euros en 2012.
All but 7 Member States (AT, CZ, EE, FI, GR, LV and PL) have concluded multi-annual contracts with their infrastructure managers. Such contracts cover an equivalent of 73% of the entire EU rail infrastructure and they last on average 5 years (in Spain they last for 2 years, whereas in Luxembourg, the multi-annual contract extends as long as 2024). There’s a wide variety of performance indicators.  It is interesting to note that several Member States in Central and South-Eastern Europe use “train speed” as a performance incentive whereas many congested networks (the Netherlands, Germany, and Belgium) use punctuality or delays as performance indicators.Todos los Estados miembros salvo siete (AT, CZ, EE, FI, GR, LV y PL) han celebrado contratos plurianuales con sus administradores de infraestructuras. Estos contratos cubren un equivalente del 73 % de la totalidad de la infraestructura ferroviaria de la UE y por término medio tienen una duración de cinco años (en España son de dos años, mientras que en Luxemburgo la vigencia del contrato plurianual se extiende hasta 2024). Hay una amplia variedad de indicadores de rendimiento. Es interesante observar que varios Estados miembros de Europa central y sudoriental utilizan la "velocidad del tren" como un incentivo de rendimiento, mientras que muchas redes congestionadas (los Países Bajos, Alemania y Bélgica) utilizan como indicadores de rendimiento la puntualidad o los retrasos.
As illustrated in Annex 10b of the Staff Working Document SWD(2014) 186 accompanying this report, in terms of investments in the network, slightly less than € 29 billion appear to have been invested in the conventional network in 2012 (some 7% more than 2011) and some € 34,5 billion in the whole rail network (including high-speed). As far as the conventional network is concerned, the shares of maintenance (29%), enhancement (36%) and renewal (35%) appear to be roughly equal in 2012 (slightly less so in 2011, where renewals reached 39%).Tal como ilustra el anexo 10 b del Documento de trabajo de los servicios de la Comisión SWD(2014) 186 que acompaña al presente informe, en términos de inversión en la red, en 2012 se ha invertido en la red convencional algo menos de 29 000 millones de euros (un 7 % más que en 2011) y alrededor de 34 500 millones de euros en toda la red ferroviaria (incluida la alta velocidad). En lo que se refiere a la red convencional, los porcentajes de inversión en mantenimiento (29 %), acondicionamiento (36 %) y renovación (35 %) se han mantenido en 2012 en niveles parecidos (ligeramente menos en 2011, cuando el porcentaje de inversión destinada a la renovación alcanzó el 39 %).
BOX 6 – MAINTENANCE, ENHANCEMENT AND RENEWALRECUADRO 6 – MANTENIMIENTO, ACONDICIONAMIENTO Y RENOVACIÓN
There are varying definitions of 'maintenance', 'enhancement' and 'renewal'. However, broadly speaking, 'enhancement' covers in general the extension and modernisation of infrastructure through for instance new technologies (e.g. ERTMS, replacing level crossings with underpasses or overpasses),   'renewal' covers the replacement of assets putting the infrastructure back in the condition of when it was new (e.g. replacing sleepers, ballast or rails, renewing a bridge) and 'maintenance' refers to actions that ensure the functioning and extend the life time of existing assets (e.g. grinding, tamping, pruning trees and shrubs at the track side).Existen varias definiciones de "mantenimiento", "acondicionamiento" y "renovación". No obstante, en términos generales, por "acondicionamiento" se entiende la extensión y modernización de la infraestructura, por ejemplo mediante la implantación de las nuevas tecnologías (por ej., el ERTMS y la eliminación de pasos a nivel), por "renovación" se entiende la sustitución de activos para poner la infraestructura en el mismo estado que cuando era nueva (por ej., sustitución de traviesas, balasto o carriles y renovación de puentes), y por "mantenimiento" se entiende intervenciones para garantizar el funcionamiento y prolongar la vida útil de los activos existentes (por ej., rectificado, compactado y poda de árboles y arbustos a pie de vía).
Finally, railway-related projects financed by EU funds, either under TEN-T or structural and cohesion funds, have amounted to some 22 billion EUR through the period 2007-2013, hence some 3 billion EUR/year, representing some 2% of the EU annual budget.Por último, los proyectos relacionados con el ferrocarril financiados con fondos de la UE, mediante las RTE-T o los fondos estructurales o de cohesión, han recibido cerca de 22 000 millones de euros en el período 2007-2013, o 3 000 millones de euros anuales, lo que representa cerca del 2 % del presupuesto anual de la UE.
The total EU funding for railway infrastructure under the TEN-T 2007-2013 framework programme allocated by the end of 2013 reached some 4.4 billion EUR for rail (including ERTMS), corresponding to 65% of all TEN-T funds allocated by the end of 2013. 8 Member States (IT, FR, DE, AT, ES, SE, BE and DK) attracted 87% of all TEN-T funding for rail during the period 2007-2013, whilst the remaining 19 Member States absorbed 587 million EUR (hence each of them absorbed less than 110 million EUR).La financiación total de la UE asignada a infraestructuras ferroviarias (incluido el ERTMS) al amparo del programa marco 2007-2013 de las RTE-T alcanzó a finales de 2013 alrededor de 4 400 millones de euros, lo que corresponde al 65 % de la totalidad de los fondos de la RTE-T asignados hasta finales de 2013. Ocho Estados miembros (IT, FR, DE, AT, ES, SE, BE y DK) recibieron el 87 % de toda la financiación de la RTE-T para el ferrocarril durante el período 2007-2013, mientras que los 19 Estados miembros restantes absorbieron 587 millones de euros (por consiguiente, cada uno de ellos recibió menos de 110 millones de euros).
Graph 24a – Allocated TEN-T funding for rail per Member State by the end of 2013Gráfico 24a – Financiación real de la RTE-T en ferrocarril por Estado miembro a finales de 2013
Source: Innovation and Networks Executive Agency (INEA) - *Member States with less than 100 million EUR of TEN-T funding (taken individually – these Member States have totalled 587 million EUR of funds allocated to them).Fuente: Agencia Ejecutiva de Innovación y Redes (INEA) - *Estados miembros receptores de menos de 100 millones de euros de fondos de la RTE-T (en su conjunto, estos Estados miembros han recibido un total de 587 millones de euros de fondos asignados e ellos).
Most of the funding of rail projects between 2007 and 2012 took place through the structural and cohesion funds (17 billion EUR). The major recipients have been Italy, Poland, Spain, the Czech Republic and Hungary (all in the range of 2 billion EUR or more). La mayor parte de la financiación de los proyectos ferroviarios entre 2007 y 2012 se canalizó a través de los fondos estructurales y de cohesión (17 000 millones de euros). Los principales receptores han sido Italia, Polonia, España, la República Checa y Hungría (todos alrededor de 2 000 millones de euros o más). 
Source: European Commission, DG REGIOFuente: Comisión Europea, DG REGIO
As a result, for the period 2007-2012, rail projects selected for EU funding were concentrated in Italy, Spain, Poland and the Czech Republic. Member States like Denmark, Sweden and the UK remained largely aside of project funding.Por consiguiente, en el período 2007-2012, los proyectos ferroviarios seleccionados para recibir financiación de la UE se concentraron en Italia, España, Polonia y la República Checa. Estados miembros como Dinamarca, Suecia y el Reino Unido quedaron, en términos generales, al margen de la financiación de proyectos.
Graph 24c – Earmarked EU funding for selected rail and ERTMS projects, 2007-2012 (million EUR)Gráfico 24c – Financiación de la UE reservada para proyectos seleccionados ferroviarios y de implantación del ERTMS, 2007-2012 (millones de euros)
Source: Innovation and Networks Executive Agency (INEA), European Commission, DG REGIOFuente: Agencia Ejecutiva de Innovación y Redes (INEA), Comisión Europea, DG REGIO.
3.4.        Developments as regards prices3.4.        Evolución de los precios
Nominal prices for railway services have increased by 4% in 2012 compared to 2011, based on the harmonised consumer price index (HCPI) – which includes urban transport. Major increases took place in Central and South-Eastern Europe (in Slovakia, the increase reached 35%). In Sweden, prices have decreased by 1%.Atendiendo al índice de precios de consumo armonizado (IPCA) – que incluye el transporte urbano –, los precios nominales de los servicios ferroviarios han aumentado un 4 % en 2012 en comparación con 2011. Los mayores aumentos tuvieron lugar en Europa central y sudoriental (en Eslovaquia, el aumento alcanzó el 35 %). En Suecia los pecios han bajado un 1 %.
Source: EurostatFuente: Eurostat.
These aforementioned variations are part of a similar trend. Since 2005, the reference year for the HCPI, rail prices have been increasing by more than 50% in most Southern- and Central-Eastern Europe. In the UK and Italy, they have increased by more than 40% in nominal terms[36]. On the other hand, in Sweden, rail fares have increased only by 3,7% in nominal terms.Las variaciones anteriormente mencionadas se inscriben en una tendencia similar. Desde 2005, el año de referencia del IPCA, los precios del transporte ferroviario han venido aumentando en más de un 50 % en la mayor parte de Europa meridional y central-oriental. En el Reino Unido e Italia, los precios han subido más de un 40 % en términos nominales[36]. Por otra parte, en Suecia las tarifas de tren han aumentado solamente un 3,7 % en términos nominales.
Source: EurostatFuente: Eurostat.
However, rail fares since 2005 have increased less than other modes of transport. In fact, in the EU27 rail fares have increased by 0,15 percentage point less than transport prices overall. This is particularly important as regards Sweden and the UK, where transport prices have increased by 17 and 15 percentage points more than rail prices. On the other hand, in Southern- and Central-Eastern Europe, the high rail price increases have overtaken the price increases of other modes. In Germany, rail price increases have been in line with transport prices increases.No obstante, desde 2005 las tarifas de tren han aumentado menos que las de otros modos de transporte. De hecho, en la UE-27 las tarifas de tren han aumentado un 0,15 % menos que los precios globales del transporte. Esto es especialmente importante en Suecia y el Reino Unido donde los precios del transporte han aumentado un 17 % y un 15 % más que los precios del ferrocarril. En cambio, en Europa meridional y central-oriental los grandes aumentos de precio de los billetes de tren han superado los aumentos de precios en los demás modos. En Alemania, los aumentos de precio del ferrocarril han ido parejos a los aumentos de precio del transporte en general.
Source: EurostatFuente: Eurostat.
Rail fares have grown in line with the prices of the operation of transport equipment, but it is interesting to note that since 2005 the price of fuel has increased by 12 percentage points more than rail fares. However, in Portugal and several Central- and South-Eastern Member States, rail fares have increased more than fuel prices (with extremes of 50 percentage points like in Latvia). In most "old" Member States (and Poland), rail fares increased less than fuel prices. In Belgium and Sweden, fuel has increased by more than 30 percentage points more than rail fares.Las tarifas de tren han aumentado en consonancia con los costes de explotación de los equipos de transporte, pero es interesante observar que, desde 2005, el precio del combustible ha aumentado 12 puntos porcentuales respecto a las tarifas de tren. No obstante, en Portugal y en varios Estados miembros de Europa central y sudoriental, las tarifas de tren han aumentado más que los precios de combustible (con extremos de 50 puntos porcentuales, como en Letonia). En la mayoría de los Estados miembros "antiguos" (y Polonia), las tarifas de tren han aumentado menos que los precios de combustible. En Bélgica y Suecia, el combustible ha aumentado 30 puntos porcentuales más que las tarifas de tren.
Source: EurostatFuente: Eurostat.
Beyond this macro-economic outlook, it is necessary to recall that the variation of fares greatly depends on the structure of financing of the railway market. Public service obligations normally have regulated prices, whereas commercial services have unregulated prices. In some Member States, the public service obligations cover the entire territory (cf. infra). This being said, in the UK, which falls in this category, unregulated prices co-exist with the PSO regulated prices. In the Netherlands, the incumbent NS appears to be free to set fares. Finally, it is important to underline that most long-distance and international services are commercial services (cf. infra).Más allá de esta perspectiva macroeconómica, es necesario recordar que la variación de las tarifas depende en gran medida de la estructura de financiación del mercado ferroviario. Normalmente, las obligaciones de servicio público tienen precios regulados, mientras que los servicios comerciales no. En algunos Estados miembros, las obligaciones de servicio público abarcan la totalidad del territorio (véase a continuación). Dicho esto, en el Reino Unido, que entra dentro de esta categoría, los precios no regulados coexisten con los precios regulados de las OSP. En los Países Bajos, la operadora histórica NS tiene libertad para fijar las tarifas. Por último, es importante subrayar que la mayoría de los servicios de larga distancia e internacionales son servicios comerciales (véase a continuación).
Rail fares in some commercial lines can vary strongly in relative terms throughout the EU and one should underline that, from a consumer perspective, day returns in some routes remain costly, even if sometimes fidelity rail cards can halve fares[37] (cf. infra). Business class same-day returns in the Paris-London, Madrid-Barcelona, Cologne-Munich have been found to cost around 400 EUR, based on a price survey made by Commission services in February 2013[38]. Similarly, booking a weekend trip 2 weeks in advance between Paris and London can still cost 260 EUR and an immediate departure from Madrid to Barcelona can cost 173 EUR. The fares of railway companies in commercial lines are also influenced by competition of other modes (air and road transport). It also appears that in some lines like London-Paris the vast majority of fares are reserved at lower prices with reservations taking place between 6 weeks and 4 months in advance or more, but at the same time, it is unclear if demand is influencing the booking times or if pricing structures are ultimately influencing demand. Finally, according to German authorities, the overall fares in Germany would fluctuate between 0,18 and 0,66 EUR/km, notably because of the effects of fidelity cards.Las tarifas de algunas líneas comerciales pueden variar mucho en términos relativos en toda la UE y hay que subrayar que, desde la perspectiva del consumidor, las tarifas de ida y vuelta en algunos itinerarios siguen siendo costosas, si bien en algunos casos las tarjetas para clientes frecuentes pueden reducir las tarifas a la mitad[37] (véase a continuación). Los billetes de ida y vuelta para el mismo día en los trayectos París-Londres, Madrid-Barcelona y Colonia-Múnich han resultado costar cerca de 400 euros según un estudio efectuado por los servicios de la Comisión en febrero de 2013[38]. Asimismo, la reserva de un viaje de fin de semana entre París y Londres con dos semanas de antelación todavía puede costar 260 euros, y un billete de salida inmediata de Madrid a Barcelona puede costar 173 euros. Las tarifas de las compañías ferroviarias en las líneas comerciales también se ven influidas por la competencia de otros modos (transporte aéreo y por carretera). Resulta también que en algunas líneas, como Londres-París, la mayoría de los billetes se reservan con tarifas más bajas con una antelación de entre seis semanas y cuatro meses o más, pero al mismo tiempo no está claro si la demanda influye en los plazos de reserva o si son las estructuras de fijación de precios las que, en última instancia, influyen en la demanda. Por último, según las autoridades alemanas, globalmente, las tarifas en Alemania fluctúan entre 0,18 y 0,66 euros/km, en particular por los efectos de las tarjetas de fidelidad.
The average day return business class fare in February 2013 varied from 0,13 EUR/km on the Prague-Ostrava line (where 3 companies are competing against each other) up to 1,81 EUR/km on the Paris-London line. Similarly, leisure fares[39] evolved in a similar fashion from 0,09 EUR/km on the Prague-Ostrava line till 0,86 EUR/km on the Paris-London line. Interestingly, Ouigo – SNCF low-cost service from Paris’ suburb of Marne-la-Vallée – and the Italian high-speed operators were the cheapest high-speed services at around 0,25 EUR/km,  half the price of the TGV and ICE services in France and Germany (0,40/0,45 EUR/km), consequently well below international services in the PBKA[40] square or France-Germany lines, where no competition has yet materialised (0,60 EUR/km).La tarifa media de ida y vuelta el mismo día en clase de negocios en febrero de 2013 variaba de los 0,13 euros/km de la línea Praga-Ostrava (en la que hay tres operadoras en competencia) a los 1,81 euros/km de la línea París-Londres. Análogamente, las tarifas en clase turista[39] evolucionaban de manera similar entre los 0,09 euros/km de la línea Praga-Ostava y los 0,86 euros/km de la línea París-Londres. Resulta interesante observar que Ouigo – el servicio de bajo coste que presta SNCF desde el suburbio de París Marne-la-Vallée – y los servicios de las operadoras italianas de alta velocidad son los servicios de alta velocidad más baratos a 0,25 euros/km, o la mitad del precio de los servicios de TGV e ICE en Francia y Alemania (0,40 y 0,45 euros/km), por consiguiente muy por debajo de los servicios internacionales en el perímetro PBKA[40] o en las líneas entre Francia y Alemania en las que todavía no ha surgido competencia (0,60 euros/km).
Source: Commission’s services price research and own calculations – cf. annexed data, data collection on 19 February, 8 March and 1st April 2013,– Annex 11 of Staff Working Document SWD(2014) 186Fuente: Estudio de los precios de los servicios y cálculos propios de los servicios de la Comisión  – véanse los datos adjuntos, datos recogidos el 19 de febrero, el 8 de marzo y el 1 de abril de 2013 – anexo 11 del Documento de trabajo de los servicios de la Comisión SWD(2014) 186
For public service obligations, it is useless to compare fares, as these are regulated. It is more useful to look at the financing ratio of passengers versus public transport authorities.Resulta ocioso comparar las tarifas de los servicios sujetos a obligación de servicio público, ya que están reguladas. Es más útil examinar el porcentaje de financiación por parte de los pasajeros en comparación con el de las autoridades públicas de transporte.
[1]               OJ L 343, 14.12.2012, p. 32.[1]               DO L 343 de 14.12.2012, p. 32.
[2]               Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure, OJ L 75, 15.3.2001, p. 29.[2]               Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por su utilización (DO L 75 de 15.3.2001, p. 29).
[3]               On 18 October 2007 the European Commission adopted a Communication to the Council and the European Parliament on monitoring development of the rail market COM(2007) 609, accompanied by staff working document SEC(2007)1323;[3]               El 18 de octubre de 2007, la Comisión Europea adoptó una Comunicación al Consejo y al Parlamento Europeo sobre el seguimiento de la evolución del mercado ferroviario COM(2007) 609, acompañada del documento de trabajo SEC(2007)1323.
[4]               On 18 December 2009, the European Commission adopted a Report to the Council and the European Parliament on monitoring development of the rail market COM(2009)676, accompanied by Commission Staff Working Document SEC(2009)1687[4]               El 18 de diciembre de 2009, la Comisión Europea adoptó una Comunicación al Consejo y al Parlamento Europeo sobre el seguimiento de la evolución del mercado ferroviario COM(2009) 676, acompañada del documento de trabajo SEC(2009)1687.
[5]               On 21 August 2012, the European Commission adopted the third Report to the Council and the European Parliament on monitoring development of the rail market COM(2012)0459, accompanied by Commission Staff Working Document SWD(2012)246 final/2[5]               El 21 de agosto de 2012, la Comisión Europea adoptó el Tercer Informe al Consejo y al Parlamento Europeo sobre el seguimiento de la evolución del mercado ferroviario COM(2012) 0459, acompañado del documento de trabajo SWD(2012)246 final/2.
[6]               Union Internationale des Chemins de Fer (UIC)[6]               Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).
[7]               European association of railway equipment manufacturers[7]               Asociación Europea de Fabricantes de Equipos Ferroviarios.
[8]               White Paper – Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system COM (2011) 0144 final.[8]               Libro Blanco –  Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible, COM(2011) 144 final.
[9]               Flash Eurobarometer 382a on Europeans' satisfaction with rail services, published on 16 December 2012. – 28.036 interviews were conducted over the telephone (some 1000 respondents per Member State) with citizens aged more than 15 years. For more details, refer to Annex 1[9]               Flash de Eurobarómetro 382a sobre el grado de satisfacción de los europeos con los servicios ferroviarios, publicado el 16 de diciembre de 2012. - se efectuaron 28 036 entrevistas telefónicas a unas 1 000 personas por Estado miembro de más de 15 años. Para mayor información, véase el anexo 1.
[10]             Ibid.[10]             Ibídem.
[11]             Students travelling to work, school or university[11]             Jóvenes que se desplazan a su lugar de trabajo o centro de estudios.
[12]             EU transport in figures, Statistical pocketbook, 2013, p.52[12]             EU Transport in figures, Statistical Pocketbook 2013, p.52 [«Cuaderno estadístico 2013. El transporte de la UE en cifras»].
[13]             EU transport in figures, Statistical pocketbook 2013[13]             EU Transport in figures, Statistical Pocketbook 2013 [«Cuaderno estadístico 2012. El transporte de la UE en cifras»].
[14]             Italian data, as provided in January 2014 by Italian authorities – includes international traffic.[14]             Datos italianos facilitados en enero de 2014 por las autoridades italianas -- incluyen el tráfico internacional.
[15]             This estimation  was made by using a mix of Eurostat and RMMS statistics (completing gaps in Eurostat series)[15]             Esta estimación se hizo combinando las estadísticas de Eurostat y del RMMS (que completan las lagunas en las series de Eurostat)
[16]             Air traffic in the Lisbon-Madrid route has continued to (slightly) grow over the period 2009-2011[16]             El tráfico aéreo en la ruta Lisboa-Madrid ha continuado creciendo (ligeramente) en el período 2009-2011.
[17]             International passenger rail traffic has decreased by 50% in Italy since 2004[17]             El tráfico ferroviario internacional de viajeros en Italia se ha reducido en un 50 % desde 2004.
[18]             France (8%), Italy and UK (5%)[18]             Francia (8 %), Italia y el Reino Unido (5 %)
[19]             In Poland, volumes of intermodal have doubled since 2007 (source: Eurostat)[19]             En Polonia,los volúmenes de transporte intermodal se han doblado desde 2007 (fuente: Eurostat). Eurostat)
[20]             CER (2013), Rail Freight Status Report 2013 (p.37 fig. 24), reports that the share of single wagon load would have decreased from 41% in 2002 to 31% in 2008, based on a variety of sources (Eurostat, McKinsey, XRail)[20]             CER (2013), Raíl Freight Status Report 2013 (p.37 fig. 24), indica que la cuota de transporte en vagones individuales probablemente disminuyó del 41% en 2002 al 31% en 2008, atendiendo a varias fuentes (Eurostat, McKinsey, XRail)
[21]             The 33% of tonne-km representing "Other" (cf. graph 12) includes often finished products in intermodal traffic.[21]             El 33% de las toneladas-km correspondientes a la categoría "otros" (véase la gráfica 12) con frecuencia incluye productos acabados en el tráfico intermodal.
[22]             There is no data for Romania, Poland, Finland and Portugal.[22]             No hay datos disponibles de Rumanía, Polonia, Finlandia y Portugal.
[23]             The definition of this indicator could be further refined in the context of the RMMS implementing act[23]             La definición de este indicador podría precisarse más en el contexto del acto de ejecución del RMMS.
[24]             In Luxembourg, the infrastructure manager is part of the incumbent’s holding[24]             En Luxemburgo, el administrador de infraestructuras forma parte del conglomerado empresarial de la operadora histórica.
[25] No data for UK, Spain, Finland, Latvia and Belgium.[25] Sin datos del Reino Unido, España, Finlandia, Letonia ni Bélgica.
[26]             In some Member States, it is difficult to distinguish between public funds and infrastructure charges.  In France, regions pay themselves the so-called « redevance d’accès » of the rail services under public service obligations that they purchase from SNCF. To be able to map the financial flows from railway undertakings to infrastructure managers, the payment of the redevance d’accès has been assimilated to a subsidy.[26]             En algunos Estados miembros, es difícil distinguir entre fondos públicos y cánones de infraestructura.  En Francia, las regiones pagan directamente la llamada « redevance d’accès » de los servicios ferroviarios sujetos a obligaciones de servicio público que compran a la SNCF. A fin de rastrear los flujos financieros de las empresas ferroviarias a los administradores de infraestructuras, el pago de la redevance d’accès se ha asimilado a una subvención.
[27]             Financial accounts may differ from regulatory accounts, which fall under the supervision of national regulators[27]             Las cuentas financieras pueden diferir de las cuentas reglamentarias, que están sujetas a la supervisión de los reguladores nacionales.
[28]             Median of the average track access charges in the Member States for 1000 tonne freight trains is 2,31 versus 1,81 and 1,30 for respectively intercity and suburban services.[28]             El canon medio de acceso a las vías en los Estados miembros para los trenes de mercancías de 1000 toneladas es de 2,31 euros/tren-km en comparación con 1,81 y 1,30 euros/tren-km, respectivamente, para los trenes interurbanos y suburbanos.
[29]             Withdrawing the average freight track access charges of the 4 more “expensive” networks (Baltic States and Ireland) brings down the median for freight to 2,12 (versus 1,51 and 1,29 for respectively intercity and suburban) and reduce the variance to 0,98 (which is then lower than those of suburban and intercity trains).[29]             Si se eliminan los cánones medios de acceso a las vías para las mercancías de las cuatro redes más caras (las de los Estados bálticos e Irlanda), la media baja a 2,12 euros/tren-km para las mercancías en comparación con 1,51 y 1,29 euros/tren-km, respectivamente, para los trenes interurbanos y suburbanos) y reduce la discrepancia a 0,98 euros/tren-km (que es entonces inferior a la de los trenes suburbanos e interurbanos).
[30]             The median freight track access charge of completely separated networks (BG, CZ, DK, EE, ES, FI, GR, NL, RO, SE, SK and UK) was 1,93 EUR/train-km compared to other networks ; similarly the median rank was 10th against 15th for other networks. The main exceptions are LU and SI, which have low freight track access charges.[30]             El canon medio de acceso a las vías de las redes completamente separadas (BG, CZ, DK, EE, ES, FI, GR, NL, RO, SE, SK y UK) era de 1,93 euros/tren-km en comparación con las demás redes; análogamente, el rango medio era el 10º en lugar del 15º para las demás redes. Las excepciones principales las constituyen LU y SI, que imponen cánones bajos para el acceso a las vías de los trenes de mercancías.
[31]             Denmark, Spain, Finland, Hungary, Luxembourg, Latvia, Romania and Slovakia – all these Member States have had inflation based on the 12-month November 2013 inflation rate; in Greece, based on that same indicator, because of deflation (-0,7% inflation), stable track access have de facto increased. [31]             Dinamarca, España, Finlandia, Hungría, Luxemburgo, Letonia, Rumanía y Eslovaquia han experimentado una variación basada en la tasa de inflación de doce meses a noviembre de 2013; en Grecia, sobre la base del mismo indicador, a causa de la deflación (inflación del -0,7%), el canon de acceso a las vías, que se ha mantenido invariable, de hecho ha aumentado.
[32]             Ireland and the Baltic States are excluded from this calculation since they are isolated from the rest of the European network. All data come from the RMMS questionnaires[32]             Irlanda y los Estados bálticos están excluidos de este cálculo porque sus redes están aisladas del resto de la red europea. Todos los datos proceden del cuestionario del RMMS.
[33]             Denmark ranks on average as the second cheapest rail network (Sweden the fourth cheapest), whereas Latvia overall ranks 24th as the most expensive (and Germany ranks 21st cheapest or 4th most expensive).[33]             Dinamarca se clasifica por término medio la segunda red ferroviaria más barata (Suecia la cuarta más barata), mientras que Letonia en término medio ocupa el 24º lugar con la red más cara (Alemania ocupa el 21º lugar con la cuarta red más cara).
[34]             This calculation includes track managed by UIC members, whereas other track, notably so called 'industrial track', is not considered in this calculation.[34]             Este cálculo comprende las vías gestionadas por miembros de la UIC, mientras que las demás vías, en particular las denominadas "vías industriales", no figuran en este cálculo.
[35]             Congestion declarations: UK 551 km, Germany 399 km, Romania 170 km, Norway 70 km and the Netherlands 47 km.[35]             Declaraciones de congestión. Reino Unido 551 km, Alemania 399 km, Rumanía 170 km, Noruega 70 km y los Países Bajos 47 km.
[36]             Data from the UK regulator (ORR) shows that rail fares over the same period have evolved in different ways: between 2005 and 2012, ""advance" tickets in the London suburban services have only increased by 14%, while "off peak" and "anytime" tickets have increased 44% and 42% respectively.[36]             Los datos del regulador del Reino Unido (ORR) muestran que las tarifas de tren en el mismo período han evolucionado de distinta manera: entre 2005 y 2012, los billetes por adelantado ("advance") de los servicios suburbanos de Londres solamente se han incrementado en un 14 %, mientras que los billetes para viajar fuera de las horas punta o en cualquier momento han aumentado, respectivamente, un 44 % y un 42 %.
[37]             Heute vom Gleis gegenüber, Der Spiegel 14/2003 -  30.03.2013[37]             Heute vom Gleis gegenüber, Der Spiegel 14/2003 -  30.03.2013
[38]             The methodology of this fare analysis is provided in the Commission staff working document annexed to this report and is still subject to further refinement with the Member States in the context of the Rail Market Monitoring working group of the Single European Railway Area Committee.[38]             La metodología de este análisis de las tarifas figura en el Documento de trabajo de los servicios de la Comisión adjunto al presente informe y es todavía susceptible de mejora por los Estados miembros en el contexto del Grupo de trabajo de seguimiento del mercado ferroviario del Comité del Espacio Ferroviario Único Europeo.
[39]             The average was calculated between the fare of a citytrip reserved 2-weeks in advance and an immediate departure[39]             La media se calculó entre la tarifa de un citytrip reservado con dos semanas de antelación y de salida inmediata.
[40]             PBKA stands for Paris-Brussels-Köln (Cologne)-Amsterdam[40]             PBKA son las iniciales de Paris-Bruselas-Köln (Colonia)-Amsterdam
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL AND THE EUROPEAN PARLIAMENTÍNDICE
Fourth report on monitoring development of the rail market3.5......... Calidad de los servicios de transporte ferroviario. 44
TABLE OF CONTENTS3.5.1...... Servicios ferroviarios en relación con otros servicios. 44
3.5......... Quality of rail transport services. 443.5.2...... Calidad de los servicios. 44
3.5.1...... Rail services versus other services. 443.5.3...... Frecuencia. 48
3.5.2...... Quality of services. 443.5.4...... Puntualidad. 51
3.5.3...... Frequency. 473.6......... Servicios de transporte ferroviario sujetos a obligaciones de servicio público (OSP) 55
3.5.4...... Punctuality. 473.6.1...... Obligaciones de servicio público y segmentos de transporte ferroviario. 55
3.6......... Rail transport services covered by public service obligations (PSOs) 483.6.2...... Financiación de las obligaciones de servicio público. 57
3.6.1...... Public service obligations and railway segments. 483.6.3...... Licitación competitiva de las obligaciones de servicio público. 60
3.6.2...... Financing public service obligations. 493.7......... Concesión de licencias a las empresas ferroviarias. 62
3.6.3...... Competitive tendering of public service obligations. 513.8......... Grado de apertura del mercado. 64
3.7......... Licensing of railway undertakings. 523.9......... Armonización entre los Estados miembros. 66
3.8......... Degree of market opening. 533.10....... Evolución del empleo y las condiciones sociales. 70
3.9......... Harmonisation between Member States. 543.10.1.... Empleo en el sector ferroviario. 70
3.10....... Development of employment and social conditions. 563.10.2.... Estructura sociodemográfica del mercado laboral  en el sector ferroviario 72
3.10.1.... Employment in rail 563.10.3.... Actividades de formación. 75
3.10.2.... Socio-demographic structure of the rail labour market 573.10.4.... Otros aspectos de las condiciones laborales. 76
3.10.3.... Training activities. 584............ Estado de la red de la UE y limitaciones de las infraestructuras. 76
3.10.4.... Other aspects of working conditions. 584.5......... Variación de las infraestructuras. 76
4............ State of the EU network and infrastructure limitations. 594.6......... Gestión de las infraestructuras. 77
4.5......... Variation of infrastructure. 594.7......... Electrificación. 77
4.6......... Management of infrastructure. 594.8......... Movimientos de trenes. 77
4.7......... Electrification. 595............ Utilización de los derechos de acceso. 79
4.8......... Train movements. 595.5......... Transporte ferroviario de mercancías. 79
5............ Utilisation of access rights. 605.6......... Transporte ferroviario de viajeros – segmentos regionales y suburbanos. 79
5.5......... Railway freight 605.6.1...... Transporte ferroviario de viajeros – todos los segmentos. 79
5.6......... Passenger railways – regional and suburban segments. 615.6.2...... Segmentos regionales y suburbanos. 80
5.6.1...... Passenger railways – all segments. 615.6.3...... Segmentos ferroviarios de alta velocidad y de larga distancia. 81
5.6.2...... Regional and suburban segments. 615.7......... Transporte ferroviario de viajeros – servicios internacionales. 82
5.6.3...... Rail high-speed and long-distance segments. 616............ Obstáculos para unos servicios ferroviarios más eficaces. 82
5.7......... Passenger railways – international services. 627............ Conclusiones. 82
6............ Barriers to more effective rail services. 62Los anexos del presente informe figuran en el Documento de trabajo de los servicios de la Comisión SWD(2014) 186
7............ Conclusions. 623.5.        Calidad de los servicios de transporte ferroviario
The annexes of this report are found in SWD(2014) 1863.5.1.     Servicios ferroviarios en relación con otros servicios
3.5.        Quality of rail transport servicesLos servicios ferroviarios continuaron bastante mal clasificados en el cuadro de indicadores de consumo, que compara varios tipos de servicios en el mercado interior. En 2012, el transporte ferroviario salió clasificado en la 27ª posición en comparación con otros servicios del mercado interior en términos del indicador de funcionamiento del mercado de consumo[41] - solamente el sector inmobiliario, las hipotecas y los productos de inversión están peor clasificados, mientras que las compañías aéreas, los servicios postales y los transportes urbanos presentan clasificaciones bastante superiores.
3.5.1.     Rail services versus other services3.5.2.     Calidad de los servicios
Rail services continued to be quite badly ranked in the Consumer Scoreboard, which compares several types of services in the internal market. Rail ranked 27th in 2012 compared to other internal market services in terms of the consumer market performance indicator[41] - only real estate, mortgage and investment products fare worse, whereas airlines, postal services and urban transport rank far better than rail.RECUADRO 7  – REGLAMENTO SOBRE LOS DERECHOS DE LOS VIAJEROS – NORMAS MÍNIMAS DE CALIDAD DEL SERVICIO
3.5.2.     Quality of servicesEl Reglamento (CE) nº 1371/2007 sobre los derechos y las obligaciones[42] de los viajeros de ferrocarril define las siguientes normas mínimas de calidad del servicio en el anexo III:
BOX 7 – PASSENGER RIGHTS REGULATION – THE MINIMUM SERVICE QUALITY STANDARDS- Información y billetes
Regulation (EC) No 1371/2007 on rail passengers' rights and obligations[42] lays down the following minimum service quality standards in its Annex III:- Puntualidad de los servicios y principios generales para hacer frente a las perturbaciones de los servicios
- Information and tickets- Cancelaciones de servicios
- Punctuality of services, and general principles to cope with disruptions to services- Limpieza del material rodante y de las instalaciones de las estaciones
- Cancellation of services- Estudios sobre satisfacción de los usuarios
- Cleanliness of rolling stock and station facilities- Tramitación de reclamaciones, reembolsos e indemnizaciones por el incumplimiento de las normas de calidad del servicio
- Customer satisfaction survey- Prestación de asistencia a las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida
- Complaint handling, refunds and compensation for non-compliance with service quality standards3.5.2.1.  Satisfacción global
- Assistance provided to disabled persons and persons with reduced mobilityDe acuerdo con el cuadro de indicadores de consumo, en términos de satisfacción global, el transporte ferroviario también está clasificado en la 27ª posición en un total de 30 servicios del mercado interior (el 15 % de los consumidores da una puntuación de entre 0 y 4 en una escala de 0 a 10)[43].
3.5.2.1.  Overall satisfactionDe la encuesta de Eurobarómetro de 2013, con entrevistas realizadas a 28 036 ciudadanos de la UE (cerca de 1 000 entrevistas por Estado miembro), se desprende que solo el 58 % de los ciudadanos de la UE está bastante o muy satisfecho del nivel de los servicios ferroviarios.
According to the Consumer Scoreboard, rail also ranks 27th out of 30 internal market services in terms of overall satisfaction (15% of consumers rate rail services between 0 and 4 in scale of 0 to 10)[43].Gráfico 31 – Índice de satisfacción con las estaciones de ferrocarril y los viajes (2013)
Based on the Eurobarometer survey 2013, where 28,036 citizens in the EU were interviewed (some 1,000 interviews per Member State), it appears that only 58% of EU citizens are highly or fairly satisfied with the level with rail services.Fuente: Flash Eurobarómetro 382a sobre los niveles de satisfacción de los europeos con los servicios de transporte ferroviario  – (entrevistas telefónicas a 28 036 ciudadanos de la UE de edades superiores a 15 años) –  Anexo 12 del Documento de trabajo de los servicios de la Comisión SWD(2014) 186
Graph 31 – Satisfaction index of railway stations and travels (2013)En términos de satisfacción global, Finlandia y el Reino Unido están en cabeza del índice de satisfacción con más del 75 % de usuarios satisfechos, mientras que Bulgaria y Estonia cuentan con menos de un 30 % de usuarios satisfechos. Italia también presenta niveles de satisfacción bastante reducidos (36 %). Más el 50 % de los encuestados en Alemania y Suecia están satisfechos, si bien en números inferiores a los valores de la media de la UE (55 %).
Source: Flash Eurobarometer 382a on Europeans' satisfaction with rail services -– (telephone interviews of 28,036 EU citizens above 15 years) – Annex 12 of Staff Working Document SWD(2014) 186En lo que se refiere a la mayoría de los indicadores, es importante resaltar que, en general, los niveles más bajos de satisfacción se encuentran en Italia y en los Estados miembros de Europa central y sudoriental.
In terms of overall satisfaction, Finland and the UK top the satisfaction index with more than 75% of user satisfaction, whereas Bulgaria and Estonia have less than 30% satisfied users. Italy has also a very low satisfaction rate (36%). More than 50% of respondents are satisfied in Germany and Sweden, albeit below the EU average (55%).3.5.2.2.  Satisfacción con las transacciones al por menor[44]
As far as most indicators are concerned, it is essential to underline that in general lowest satisfaction rates are found in Italy and Central-/Southern-Eastern European Member States.El 68 % de los europeos están satisfechos con la información disponible sobre los horarios de los trenes (índice de insatisfacción del 16 %). En lo que se refiere a los trenes convencionales[45], los niveles de satisfacción han aumentado ligeramente desde 2011 (tres puntos porcentuales), con aumentos significativos observados en Polonia y los Países Bajos (los niveles de satisfacción han aumentado, respectivamente,16 y 12 puntos porcentuales.
3.5.2.2.  Satisfaction with retail transactions[44]El 67 % de los europeos están satisfechos con la facilidad de compra de los billetes en las estaciones (índice de insatisfacción del 17 % – pero de hasta el 37 % en Alemania).  El índice de satisfacción[46] se ha mantenido estable desde 2011 (78 % de satisfacción) con aumentos significativos en Austria y Grecia (aumento de 14 y 10 puntos porcentuales), pero el índice es preocupantemente insatisfactorio en Italia, Dinamarca y Eslovenia (en todos se registró una disminución superior a 10 puntos porcentuales). Los niveles de insatisfacción son ligeramente superiores en las poblaciones rurales (19 % de insatisfacción) que en las ciudades (14 % de insatisfacción). Los europeos afectados por problemas de accesibilidad (por ejemplo, las personas con movilidad reducida) muestran también un nivel de insatisfacción ligeramente mayor (20 % de insatisfacción).
68 % of Europeans are satisfied with the provision of information about train timetables (16% dissatisfaction rate). As far as conventional trains[45] are concerned, satisfaction has slightly increased since 2011 (3 percentage points), with big jumps in Poland and the Netherlands (satisfaction has increased by 16 and 12 percentage points respectively).Solamente el 36 % de los europeos están satisfechos con los mecanismos de reclamación disponibles (índice de insatisfacción del 18 % – de hasta el 31 % en Italia). Los niveles de satisfacción relativos a la tramitación de las reclamaciones han aumentado 10 puntos porcentuales desde 2011, lo que refleja los primeros efectos de la aplicación del Reglamento (CE) nº 1371/2007. Los niveles de satisfacción han subido más de 20 puntos porcentuales en cuatro Estados miembros (Francia, Letonia, Finlandia y España) y entre 10 y 20 puntos porcentuales en otros siete Estados miembros. Los niveles de satisfacción han disminuido tan solo algo más de cinco puntos porcentuales en la República Checa, Italia y Estonia. Es importante subrayar que el 54 % de los consumidores que sufrieron algún tipo de problema con el transporte ferroviario presentaron una reclamación a la operadora o a la tercera parte interesadas, lo que es un valor inferior a la media del 70 % registrada para todos los servicios.[47]
67% of Europeans are satisfied with the ease of buying tickets in stations (17% dissatisfaction rate – although up to 37% in Germany).  The satisfaction rate[46] has remained stable since 2011 (78% satisfaction) with big jumps in Austria and Greece (14 and 10 percentage points increase), but worryingly dissatisfactory in Italy, Denmark and Slovenia (all more than 10 percentage points decrease). Dissatisfaction is slightly higher in rural villages (19% dissatisfaction) than in cities (14% dissatisfaction). Europeans affected by accessibility issues (e.g. persons with reduced mobility) are also slightly more dissatisfied (20% dissatisfaction).La mayoría de los europeos está satisfecha con la disponibilidad de billetes únicos (58 %), con los niveles más elevados registrados en Francia, Bélgica y Finlandia (todos por encima del 70 %), pero también en el Reino Unido y Alemania. Tal como ocurre con otros índices de insatisfacción, en Italia y en otros Estados miembros de Europa central y sudoriental (pero también en Suecia y Austria) el índice de satisfacción demuestra un nivel de comportamiento insuficiente.
Only 36% of Europeans are satisfied with complaint mechanisms (18% dissatisfaction –up to 31% in Italy). Satisfaction with complaint handling has jumped by 10 percentage points since 2011 – showing the first effects of the implementation of Regulation (EC) No 1371/2007. Satisfaction has jumped by more than 20 percentage points in 4 Member States (France, Latvia, Finland and Spain) and by 10-20 percentage points in 7 others. Satisfaction has only decreased by more than 5 percentage points in the Czech Republic, Italy and Estonia. It is important to underline that 54% of consumers that experienced a problem with trains complained to the railway undertaking or a third party, which is below the 70% average for all services.[47]3.5.2.3.  Satisfacción con el servicio a bordo[48]
Most Europeans are satisfied with the availability of through tickets (58%), with highest levels being reached in France, Belgium and Finland (all above 70%), but also the UK and Germany. As with other satisfaction rates, Italy/Central/South-Eastern European Member States underperforms (but also Sweden and Austria).El nivel de satisfacción con la información proporcionada durante los viajes en tren, en particular en caso de retrasos se mantiene estable, pero insuficiente (menos del 50 % de satisfacción). Los índices más altos de satisfacción se encuentran en el Reino Unido (70 %), Finlandia e Irlanda. Los mayores niveles de insatisfacción son los de Francia (47 %) y Alemania (42 %). Desde 2011 se han registrado mejoras considerables en lo que respecta a los trenes convencionales en Finlandia, Polonia y los Países Bajos (todos con aumentos por encima de los nueve puntos porcentuales).
3.5.2.3.  Satisfaction with on-board service[48]Satisfacción con la disponibilidad del personal: El 58 % de los europeos se muestran satisfechos con la disponibilidad del personal en su Estado miembro: Los niveles de satisfacción más elevados se encuentran en Bélgica, Finlandia y Luxemburgo (todos con niveles superiores al 7 %), mientras que Alemania (32 %), Irlanda y Francia presentan los niveles de insatisfacción más elevados (todos superiores al 28 %).
Satisfaction with provision of information during train journeys, in particular in case of delays has remained stable but insufficient (less than 50% of satisfaction). The highest rates of satisfaction are found in the UK (70%), Finland and Ireland. Highest rates of dissatisfaction are found in France (47%) and Germany (42%). Since 2011, as far as conventional trains are concerned, great improvements have taken place in Finland, Poland and the Netherlands (all above 9 percentage points increase).Los niveles de satisfacción con la limpieza y el mantenimiento del material rodante siguen siendo insuficientes.  Menos de la mitad de los europeos (48 %) están satisfechos con la limpieza de los coches de tren, incluidos los aseos. Finlandia, Irlanda y el Reino Unido ocupan los primeros lugares del índice de satisfacción (más de un 68 %), mientras que Italia, Rumanía y Bulgaria ocupan los niveles más bajos (juntamente con Alemania y Europa central y del sudeste). Desde 2011, en lo que se refiere a las líneas convencionales, los aumentos más significativos han tenido lugar en Austria, Polonia y la República Checa (con aumentos superiores a 10 puntos porcentuales en los tres países), mientras que las disminuciones más representativas se han dado en Italia, Portugal y Letonia (con disminuciones superiores a 10 puntos porcentuales en los tres países).
Satisfaction with availability of staff: 58% of Europeans are satisfied with the availability of staff in their Member State. Highest levels of satisfaction are found in Belgium, Finland and Luxembourg (all above 70%), whereas Germany, (32%) Ireland and France have the highest degrees of dissatisfaction (all above 28%).Los niveles de satisfacción con el acceso de las bicicletas a los trenes más elevados se dan en Dinamarca (47 %) y en el Reino Unido (44 %), Los mayores niveles de insatisfacción se encuentran en Rumanía (28 %), Francia (24 %) y Alemania (20 %).
Satisfaction with cleanliness and maintenance of rolling stock has remained insufficient.  Less than half of Europeans (48%) are satisfied with the cleanliness of railway carriages, including toilets. Finland, Ireland and the UK top satisfaction (above 68%), while Italy, Romania and Bulgaria experience the lowest levels of satisfaction (together with Germany and Central/South-Eastern Europe). Since 2011, on conventional lines, major increases took place in Austria, Poland and the Czech Republic (all have increased by more than 10 percentage points) and major decreases in Italy, Portugal and Latvia (all have decreased by more than 10 percentage points).3.5.3.     Frecuencia
Satisfaction with bicycle access to trains is highest in Denmark (47%) and the UK (44%). The highest levels of dissatisfaction are found in Romania (28%), France (24%) and Germany (20%).Los niveles de satisfacción con la frecuencia son esenciales para atraer viajeros al sistema ferroviario, ya que el tiempo es, junto al precio, el principal factor que influye en las decisiones de los consumidores en lo que se refiere a los viajes[49]. Globalmente, según la encuesta de Eurobarómetro, el 59 % de los europeos se muestran satisfechos con la frecuencia. El Reino Unido, Suecia y los Países Bajos presentan los índices de insatisfacción más bajos en lo que refiere a la frecuencia. Por el contrario, Italia y Europa central y sudoriental presentan los índices de insatisfacción más elevados (al igual que en encuestas anteriores). En Francia y Alemania se observan opiniones divergentes: los niveles de satisfacción con la frecuencia están por encima de la media, pero los niveles de insatisfacción también.
3.5.3.     FrequencyFuente: Flash Eurobarómetro 382a sobre los niveles de satisfacción de los europeos con los servicios de transporte ferroviario  – Anexo 12 del Documento de trabajo de los servicios de la Comisión SWD(2014) 186
Satisfaction with frequency is essential to attract travellers to rail – as time is with price the most critical factor affecting travel consumer decisions[49]. Overall, 59% of Europeans are satisfied with frequency according to the Eurobarometer survey. The UK, Sweden and the Netherlands have the lowest dissatisfaction rates for frequency. Italy, Central-/Southern-Eastern Europe have the highest dissatisfaction rates (as in previous surveys). France and Germany have polarised opinions – satisfaction with frequency is above-average yet so is dissatisfaction.En términos de las frecuencias en las líneas de alta velocidad importantes, en la actualidad hay casi cuatro trenes/hora en la red de alta velocidad italiana, que tiene la ventaja de atravesar ciudades muy importantes en el mismo eje. Las líneas París-Nantes, París-Lyon y Frankfurt-Colonia también ofrecen al menos tres trenes/hora. En cambio, líneas igualmente importantes como París-Londres (que une las dos mayores ciudades de la UE) todavía ofrecen solamente 1,5 trenes/hora.
Source: Flash Eurobarometer 382a on Europeans' satisfaction with rail services - – Annex 12 of Staff Working Document SWD(2014) 186Globalmente, en cuanto a las líneas objeto de la encuesta (véase el análisis de tarifas), las frecuencias más elevadas se observan en las líneas con más de un operador, como la red italiana de alta velocidad, Viena-Salzburgo y Praga-Ostrava, que ofrecen hasta 2,5 trenes/hora. Las frecuencias en la línea París-Benelux/Alemania se mantiene en la media con menos de un tren/hora.
In terms of frequencies in important high-speed lines, there are now some 4 trains/hour in the Italian high-speed network, which has the advantage of crossing most important cities in a single axis. The Paris-Nantes, Paris-Lyon and Frankfurt-Köln lines have also reached at least 3 trains/hour. On the other hand, otherwise important lines like Paris-London (which links the two major cities of the EU) are still at 1,5 trains/hour.Fuente: European Rail Timetable, edición de verano de 2013.
Overall, in terms of surveyed networks (cf. Analysis on fares), the highest frequencies are reached in the lines with more than 1 operator like the Italian high-speed network, Vienna-Salzburg and Prague-Ostrava with up to 2,5 trains/hour. The frequencies in Paris-Benelux/Germany remain under 1 train/hour (on average).3.5.4.     Puntualidad
Source: European Rail Timetable, Summer 2013 editionSegún la encuesta de Eurobarómetro, los niveles de insatisfacción[50] con la puntualidad y la fiabilidad más elevados se observan en Francia (47 %), Alemania (42 %) e Italia (38 %), y los más bajos en el Reino Unido, Estonia y Lituania. Por el contrario, la satisfacción más alta con la puntualidad se encuentra en Irlanda, Letonia, Austria y el Reino Unido (por encima del 73 %).
3.5.4.     PunctualityFuente: Flash Eurobarómetro 382a sobre los niveles de satisfacción de los europeos con los servicios de transporte ferroviario  – Anexo 12 del Documento de trabajo de los servicios de la Comisión SWD(2014) 186
According to the Eurobarometer survey, dissatisfaction[50] with punctuality and reliability is the greatest in France (47%), Germany (42%) and Italy (38%) and the lowest in the UK, Estonia and Lithuania. Conversely, satisfaction with punctuality is the greatest in Ireland, Latvia, Austria and the UK (above 73%).Los trenes locales y regionales han sido muy puntuales en Letonia, Portugal, Austria y Lituania – mientras que Bélgica y Hungría – dos mercados importantes de cercanías – presentan malos resultados[51]. Suecia e Italia también descienden por debajo del 90 % en puntualidad.
Source: Flash Eurobarometer 382a on Europeans' satisfaction with rail services - – Annex 12 of Staff Working Document SWD(2014) 186Los trenes de larga distancia han sido muy puntuales en Finlandia, Dinamarca e Italia, mientras que los resultados son malos en Polonia y Lituania. Los índices de puntualidad observados en Alemania y Portugal son menores porque se calcularon a partir de un umbral de 5 minutos, a pesar de que se registra un alto nivel de insatisfacción entre los viajeros alemanes.
Local and regional trains have been very punctual in Latvia, Portugal, Austria and Lithuania – while Belgium and Hungary – two important commuter markets - perform badly[51]. Sweden and Italy also fall below 90% of punctuality.Fuentes: Cuestionarios RMMS y Trafikverket f respecto a Suecia (excluidos los servicios suburbanos)– los datos relativos a Alemania y Portugal se refieren a los retrasos superiores a 6 y 3 minutes (respectivamente) – véase el anexo 14 del Documento de trabajo SWD(2014) 186
Long-distance trains have been very punctual in Finland, Denmark and Italy while Poland and Lithuania perform badly. The punctuality rates of Germany and Portugal appear as lower because they have been accounted from a 5 minutes threshold, although there is a high degree of dissatisfaction of German travellers.Fuentes: Cuestionarios RMMS y Trafikverket f respecto a Suecia – los datos relativos a Alemania y Portugal se refieren a los retrasos superiores a 6 y 5 minutes (respectivamente) – véase el anexo 14 del Documento de trabajo SWD(2014) 186
Sources: RMMS questionnaires and Trafikverket for Sweden (excludes suburban services)– data for Germany and Portugal covers delays above 6 and 3 minutes (respectively – cf. annex 14 of Staff Working Document SWD(2014) 186Se observan contrastes interesantes en los índices de puntualidad. En Suecia e Italia, los trenes de larga distancia han sido muy puntuales, al contrario que los trenes locales. En Portugal y Lituania se observa exactamente lo contrario. Ninguno de los índices explica los elevados niveles de insatisfacción con la puntualidad y la fiabilidad en Francia. Por último, en lo que respecta a los servicios de alta velocidad, los trenes AVE en España han registrado un índice de puntualidad del 99,2 %, mientras que, en las redes más congestionadas de Francia, los TGV han registrado un índice de puntualidad del 91 % (y del 85 % en los servicios Thalys en Bélgica). Por último, en relación con el transporte combinado de mercancías, se ha observado un índice de puntualidad del 67 % en 2011, con un 19 % de trenes que han sufrido retrasos de más de tres horas, y un 4 % de trenes retrasados más de 24 horas[52].
Sources: RMMS questionnaires and Trafikverket for Sweden – data for Germany and Portugal covers delays above 6 and 5 minutes (respectively) - annex 14 of Staff Working Document SWD(2014) 186]En lo que respecta a la fiabilidad, a pesar de que las series de datos están incompletas, se observa que Hungría presenta los peores resultados, con cerca del 14 % de los trenes cancelados. Dinamarca, Francia, el Reino Unido y Noruega registraron cancelaciones de entre el 2 % y el 3 % de los trenes locales. El Reino Unido y Noruega presentaron porcentajes similares en relación con los servicios de larga distancia. Por su parte, los servicios de alta velocidad son muy fiables: con registros inferiores a 0,2 % de cancelaciones en Francia e Italia.
There are interesting contrasts in punctuality rates. In Sweden and Italy, long-distance trains have been very punctual in contrast to local trains. In Portugal and Lithuania, it has been exactly the opposite. None of the rates appear to explain the high degree of dissatisfaction with punctuality and reliability in France. Finally, as far as high-speed services are concerned, AVEs in Spain have reached a punctuality rate of 99,2%, whereas in the more congested networks of France, TGVs have reached a 91% rate (and 85% for Thalys services in Belgium). Finally, as far as combined freight is concerned, it appears that punctuality has reached 67% in 2011, with still 19% of trains delayed by more than 3 hours and 4% by more than 24 hours[52].3.6.        Servicios de transporte ferroviario sujetos a obligaciones de servicio público (OSP)
In terms of reliability, although series of data are incomplete, Hungary performs worst with some 14% of trains cancelled.  Denmark, France, the UK and Norway had all some 2-3% of local trains cancelled. The UK and Norway presented  similar percentages for long-distance services. High-speed services appear to be highly reliable: less than 0,2% of cancellations in France and Italy.3.6.1.     Obligaciones de servicio público y segmentos de transporte ferroviario
3.6.        Rail transport services covered by public service obligations (PSOs)En 2011-2012, los servicios en régimen de obligación de servicio público (OSP) correspondieron a entre el 62 % y el 65 % de todos los pasajeros-km y a cerca del 74 % de los trenes-km de la UE. El número de pasajeros-km en régimen de OSP ha cambiado en Francia (aumentando con la inclusión de los Trains d'équilibre du Territoire del 31 % al 43 % de todos los pasajeros-km nacionales) y Finlandia (donde han aumentado del 14 % en 2010 al 45 % en 2012).
3.6.1.     Public service obligations and railway segmentsFuente: Cuestionarios RMMS - Anexo 15 del Documento de trabajo SWD(2014) 186
Public service obligations (PSOs) cover some 62-65% of all EU passenger-km and some 74% of train-km in 2011-2012. The number of passenger-kilometres under PSO has changed in France (with the inclusion of the Trains d'équilibre du Territoire, increasing from 31% to 43% of all domestic passenger-kilometres) and Finland (where they increased from 14% in 2010 to 45% in 2012).El porcentaje relativo de los servicios ferroviarios en régimen de OSP y de los servicios comerciales varía según los distintos segmentos del mercado. En el Reino Unido, donde la mayoría de los servicios ferroviarios son de cercanías (véase el gráfico 4), el 99 % de todos los pasajeros-km nacionales corresponden a servicios en régimen de OSP. Esta situación contrasta con la de Francia, que es principalmente un mercado de alta velocidad donde solamente el 38 % del total de pasajeros-km corresponde a servicios en régimen de OSP.
Source: RMMS questionnaires - annex 15 of Staff Working Document SWD(2014) 186En Europa, todos los servicios suburbanos y regionales (que corresponden al 49 % de todos los pasajeros-km) se efectúan en régimen de OSP. Los servicios de alta velocidad, que representan cerca del 27 % de la totalidad de pasajeros-km de la UE, no se prestan en régimen de OSP en ninguno de los Estados miembros, salvo tal vez en algunos tramos de línea nacionales de los Países Bajos y Austria (por. ej., Salzburgo-Innsbruck). Por consiguiente, puede suponerse que dos tercios de los servicios convencionales de larga distancia se prestan en régimen de OSP. Por último, las OSP pueden afectar a la totalidad de las redes nacionales -bien sea a través de un único o de varios contratos de servicio público- de algunos Estados miembros de pequeño tamaño como los Países Bajos, Bélgica, Hungría, Dinamarca e Irlanda, o de Estados miembros de mayor extensión, como es el caso del Reino Unido.
The relative share of rail services under PSOs and commercial services varies for the different market segments. In the UK, where most rail services are commuter services (cf. graph 4), PSOs cover 99% of all domestic passenger-kilometres. This situation contrasts with France, which is mostly a high-speed market and where PSOs only cover 38% of all passenger-kilometres. Fuente: Cuestionarios RMMS, estudios propios, Marcador de Ayudas Estatales; la situación en Polonia podría ser ligeramente diferente con algunos servicios comerciales en las líneas regionales.
All suburban and regional services (corresponding to 49% of all passenger-km) in Europe appear to be covered by PSOs. High-speed services, which represented some 27% of all EU passenger-km, do not seem to be operated under PSOs in any of the Member States, except maybe in some domestic line sections in the Netherlands and Austria (e.g. Salzburg-Innsbruck). As a result, it can be assumed that the two-thirds of the conventional long-distance services are operated as PSOs. Finally, PSOs can cover the entire domestic networks, either with one or several public service contracts, of some small-sized Member States like the Netherlands, Belgium, Hungary, Denmark and Ireland – or bigger Member States as it is the case of the United Kingdom.3.6.2.     Financiación de las obligaciones de servicio público
Source: RMMS questionnaires, own research, State aid scoreboard; the situation in Poland could be slightly different with some commercial services running on regional linesEn 2011-2012 fueron concedidos cerca de 18 000 millones de euros[53] de ayuda pública a las OSP ferroviarias en la UE, con 6 000 millones solamente en Alemania, 4 500 millones en Francia y 2 000 millones en Italia. En el Reino Unido y los Países Bajos, las ayudas públicas directas son muy reducidas toda vez que estos Estados miembros aplican la financiación transversal a favor de servicios deficitarios recurriendo para eso a servicios rentables en el marco de los mismos contratos de servicio público ferroviario y a los ingresos de las tarifas de viajeros (véase a continuación). Esto explica en parte el motivo por el cual Luxemburgo o Francia aportan cerca de 17-18 euros/tren-km[54] de subvenciones, mientras que en el Reino Unido y los Países Bajos las subvenciones son de tan solo 0,1-0,2 euros/tren-km. Como en Francia, el nivel de ayuda neta también varía en Alemania[55]. Por último, existen también algunas diferencias en el número de pasajeros por tren de las OSP europeas: en los Países Bajos, Francia, Bélgica, Italia y el Reino Unido se transportan cerca de 120 viajeros por tren, mientras que en la República Checa, Lituania y Luxemburgo el número es inferior a 60.
3.6.2.     Financing public service obligationsFuente: Cuestionarios RMMS, estudios propios - Anexo 15 del Documento de trabajo SWD(2014) 186
In 2011-2012 some 18 billion EUR[53] of public support have been granted to railway PSOs in the EU, with alone some 6 billion EUR in Germany, 4,5 billion in France and 2 billion in Italy. Direct public support in the UK and the Netherlands is very low as these Member States cross-finance their loss-making services through profitable services falling in the same public service contracts for rail services and revenues from passenger fares (cf. infra). This partly explains why Luxembourg or France provide some 18-17 EUR/train-km[54] of subsidies whereas in the UK and the Netherlands public support is as low as 0,1-0,2 EUR/train-km. As in France, the level of net support also varies in Germany[55]. Finally, there are also some differences in the number of passengers per train in European PSOs: in the Netherlands, France, Belgium, Italy and the UK there are some 120 passengers per train, whereas in the Czech Republic, Lithuania and Luxembourg, there are less than 60 passengers per train.Los costes de las OSP también se han sufragado con las tarifas de pasajeros, que han sumado un importe mínimo de 21 000 millones de euros en la UE. Como ya se ha dicho antes, en el Reino Unido yo los Países Bajos las tarifas de los viajeros cubren el 99 % de los costes de las obligaciones de servicio público, mientras que en Bulgaria, Alemania, Italia y la República Checa, el contribuyente ha soportado más del 70 % de los costes de las OSP:
Source: RMMS questionnaires, own research, State aid scoreboard, annex 15 of Staff Working Document SWD(2014) 186Gráfico 41 – ¿Quién paga las obligaciones de servicio público? 2012
PSO costs have also been covered by passenger fares, which have amounted to at least 21 billion EUR in the EU. As explained, in the UK or the Netherlands, passenger fares cover 99% of the PSO costs, whereas in Bulgaria, Germany, Italy and the Czech Republic, the taxpayer has supported more than 70% of PSO costs.Fuente: Cuestionarios RMMS, estudios propios, informes anuales de las operadoras históricas.
Graph 41 – Who is paying public service obligations? (2012)RECUADRO 8 – FLUJOS FINANCIEROS EN EL SECTOR FERROVIARIO
Source: RMMS questionnaires, own research, annual reports of incumbentsAtendiendo a la información facilitada por los Estados miembros en el RMMS y al análisis de las cuentas financieras de las empresas ferroviarias (EF) y los administradores de infraestructuras (AI), es posible identificar los principales flujos financieros previstos (presentados en el gráfico a continuación en miles de millones de euros para el año 2012). Los pasajeros han adquirido de las operadoras servicios ferroviarios por valor de cerca de 38 000 millones y las empresas han adquirido de las operadoras servicios de transporte ferroviario de mercancías por valor de cerca de 11 000-13 000 millones de euros. Las EF han pagado cerca de 15 000 millones de euros en cánones de utilización del as infraestructuras a los AI, que además han recibido 18 000 millones de euros en subvenciones estatales. La compensación por las OSP ha ascendido a entre 18 000 y 20 000 millones de euros. Por último, pero no menos importante, los AI recibieron alrededor de 4 000 millones de euros de otros ingresos (electricidad, bienes inmuebles, etc...).
BOX 8 – FINANCIAL FLOWS IN THE RAIL SECTORGráfico 42 – Flujos financieros en el sector ferroviario (en miles de millones de euros)
Based on the information provided by Member States in the RMMS and the analysis of financial accounts of railway undertakings (RUs) and infrastructure managers (IMs), it is possible to map the main estimated financial flows (presented in the graph hereunder in € billion  for the year 2012). Passengers have purchased from RUs some € 38 billion of rail passenger services and businesses have purchased some € 11-13 billion of rail freight services. RUs have paid some € 15 billion of track access charges to IMs, which have received some € 18 billion of State grants. The compensation of PSOs has amounted to some € 18-20 billion. Last but not least, IMs receive some € 4 billion of other revenue (electricity, real estate…).Fuente: Informes anuales, cuestionarios RMMS
Graph 42 – Financial flows in the rail sector (in billion EUR)3.6.3.     Licitación competitiva de las obligaciones de servicio público
Source: Annual reports, RMMS questionnairesVarios Estados miembros licitan sus contratos de servicios ferroviarios en régimen de obligación de servicio público. Algunos lo hacen a gran escala (el Reino Unido, Alemania, Suecia), mientras que otros lo han hecho hasta el momento solo para a unos pocos contratos (Polonia, Italia, Dinamarca, Portugal, los Países Bajos, la República Checa y Eslovaquia)[56]. En 2011, el Reino Unido lanzó la renovación de cinco franquicias, mientras que Alemania y Eslovaquia declararon la licitación competitiva de 18 y de un contratos de servicio público, respectivamente, aunque de menor cuantía.
3.6.3.     Competitive tendering of public service obligationsCuriosamente, se observa un mercado interior en crecimiento para los contratos de servicio público (CSP). Un número cada vez mayor de estos CSP en el sector del ferrocarril se publican en el DOUE (sito web de TED), como ya sucede con cualquier otra licitación de contrato público. En 2012 se publicaron 41 anuncios de licitación[57] de CSP, lo que representa el doble respecto a 2006 – globalmente, desde entonces se han publicado 205 CSP. La gran mayoría han sido licitaciones alemanas (unas 113), pero ello podría deberse a la cuantía de los contratos, y hay indicios de que casi todos los CSP alemanes se publican en el DOUE[58]. La publicación de los anuncios de adjudicación y los anuncios voluntarios ex-ante[59] se ha duplicado desde 2010, lo que ha aumentado la transparencia del procedimiento.
Several Member States are tendering their public service contracts for rail services. Some are doing so on a large scale (the UK, Germany, Sweden,), whereas some others have only done so for a few contracts (Poland, Italy, Denmark, Portugal, the Netherlands, the Czech Republic and Slovakia)[56]. In 2011, the UK launched the renewal of 5 franchises, while Germany and Slovakia reported the competitive tendering of respectively 18 and 1 public service contract , of a smaller size, though.  Cuadro 6 – Contratos de servicio público publicados en el DOUE en 2012 por Estado miembro
Interestingly, there seems to be an emerging internal market for public service contracts (PSCs). A growing number of these PSCs for rail are published in the OJEU (TED website) as any other public procurement contract. The number of contract notices[57] for PSCs published in 2012 reached 41, hence a doubling since 2006 – overall 205 PSCs have been published since then. The vast majority have been German tenders (some 113), but this might be also due to the size of contracts and there are indications that almost all German PSCs are published in the OJEU[58]. The publication of contract award notices and ex-ante voluntary notices[59] has doubled since 2010, improving therefore transparency.|| BG || CZ || DE || DK || IT || NL || PL || SE || UK || Total
Table 6 -Public service contracts published in OJEU in 2012 per Member StateAnuncios de licitación || 3 || 1 || 113 || 1 || 2 || 3 || 62 || 13 || 7 || 205
|| BG || CZ || DE || DK || IT || NL || PL || SE || UK || TotalFuente: Base de datos TED del DOUE
Contract notices || 3 || 1 || 113 || 1 || 2 || 3 || 62 || 13 || 7 || 205Fuente: Base de datos TED del DOUE
Source: OJEU database TEDLos CSP publicados en el DOUE representan una muestra interesante de los CSP vigentes a nivel global en la UE. En este contexto, es interesante señalar que el 76 % de los CSP publicados utilizaron como criterio de adjudicación la eficiencia en términos de rentabilidad[60] y que solamente el 23 % utilizaron como criterio único el precio.
Source: OJEU database TEDDe un estudio de los interlocutores sociales en el sector del ferrocarril se desprende que el traslado de personal es obligatorio en la República Checa, Dinamarca, España, Francia, Italia, los Países Bajos, el Reino Unido y Noruega, y optativo en Austria, Bulgaria, Alemania, Irlanda, Polonia y Suecia[61]. Además, en Austria, Dinamarca, Alemania, los Países Bajos y Suecia, donde existen convenios sectoriales, no es estrictamente necesario que la documentación de licitación determine criterios sociales, ya que las normas sociales se aplican a todos los operadores.
The PSCs published in the OJEU present an interesting sample of PSCs overall in the EU. In this context, it is interesting to note that 76% of published PSCs used “better value for money”[60] as the award criteria and only 23% used price as the only award criteria.3.7.        Concesión de licencias a las empresas ferroviarias
Based on a study of the European social partners in rail, it appears that transfer of personnel is required in Czech Republic, Denmark, Spain, France, Italy, Netherlands, UK and Norway and is optional in Austria, Bulgaria, Germany, Ireland, Poland and Sweden[61]. Additionally, in Austria, Denmark, Germany Netherlands and Sweden, where there are sectoral agreements, it is not strictly necessary to prescribe social criteria in tender documents, as social standards apply to all operators.Alemania continúa liderando claramente el número de licencias, con un total de 417 licencias concedidas, seguida de Polonia. Es interesante observar que, mientras que todas las licencias alemanas y neerlandesas son comunicadas a la Agencia Ferroviaria Europea (ERA), en el Reino Unido se comunican más licencias a las autoridades nacionales que a la ERA (probablemente porque la mayoría de las operaciones ferroviarias están limitadas al Reino Unido, habida cuenta del escaso tráfico ferroviario transfronterizo de mercancías y de la circunstancia de que solo Eurostar presta servicios transfronterizos de viajeros). Otra particularidad interesante del Reino Unido consiste en la concesión de licencias a "operadores de último recurso" – en caso de quiebra de los operadores de franquicia[62] o de prórroga de los procedimientos de licitación. El número de licencias es obviamente muy reducido en los Estados miembros en que los operadores históricos continúan manteniendo el monopolio de los servicios nacionales de viajeros.
3.7.        Licensing of railway undertakingsFuentes: Agencia Ferroviaria Europea (base de datos ERADIS),          cuestionarios RMMS cumplimentados por los Estados miembros - Anexo 16 del Documento de trabajo SWD(2014) 186
Germany continues to top by far the number of licences with 417 licences granted, followed by Poland. It is interesting to note that while all German and Dutch licences are reported to the European Railway Agency (ERA), more UK licences are notified to national authorities than to ERA (probably because most railway operations are confined to the UK, given the low degree of cross-border freight traffic and the fact that so far only Eurostar provides cross-border passenger services). Another interesting peculiarity of the UK is the issue of licences for ‘operators of last resort’ – in case of bankruptcy of franchise[62] operators or prolongation of tendering procedures. The number of licences is obviously very low in those Member States where the incumbent still has a monopoly on domestic passenger services.La mayoría de las licencias comunicadas a la ERA se refieren al transporte de mercancías (51 %), en especial en Alemania y Polonia.  Según la ERA, fueron notificadas cerca de 200 licencias para el transporte ferroviario de pasajeros, mientras que cerca de 550 se referían solamente al transporte de mercancías, y 336 a ambos transportes.
Sources: European Railway Agency (ERADIS database),          RMMS questionnaires filled by Member States - annex 16 of Staff Working Document SWD(2014) 186Fuentes: Agencia Ferroviaria Europea (base de datos ERADIS) - Anexo 16 del Documento de trabajo SWD(2014) 186
Most licences reported to ERA are for freight (51%) – in particular in Germany and Poland.  According to ERA, some 200 licences have been reported for passenger rail, whereas some 550 concern only freight – and 336 covered both.3.8.        Grado de apertura del mercado
Sources: European Railway Agency (ERADIS database)- annex 16 of Staff Working Document SWD(2014) 186De conformidad con la normativa de la UE, el mercado de los servicios de transporte ferroviario de mercancías está abierto desde 2007, y el de los servicios internacionales de viajeros se liberalizó en 2010. En relación con los mercados ferroviarios que no están abiertos, es importante subrayar que no existe actualmente ninguna obligación a nivel de la UE de abrir los mercados nacionales de viajeros, y que estos representan el 94 % de los pasajeros-km transportados en la Unión Europea.
3.8.        Degree of market openingEn el contexto de la evaluación de impacto del cuarto paquete ferroviario, los servicios de la Comisión estimaron que, en 2010, cerca del 40 % del mercado de transporte ferroviario nacional de viajeros de la UE ha sido, hasta ahora, accesible a nuevos operadores. Solamente dos Estados miembros (Suecia y el Reino Unido) han liberalizado totalmente el mercado de los servicios comerciales y el de los servicios en régimen de obligación de servicio público y el 40 % de los pasajeros-km de la UE están cerrados a la competencia. La repetición de este ejercicio en 2012, sobre la base de los supuestos de 2010,[63] obtuvo los mismos resultados.
Under EU law, the market of railway freight services have been open since 2007 and the one of international passenger services since 2010. For railway markets that are not open, it is important to underline that there is currently no obligation at EU level to open passenger domestic markets and that these represent 94% of all passenger-km in the EU.Gráfico 46 – Estructura del mercado ferroviario
In the context of the impact assessment of the 4th railway package, Commission services have estimated that in 2010, some 40% of the EU domestic passenger railway market has been so far accessible to new entrants. Only two Member States (Sweden and the UK) have fully opened their commercial services and services under public service obligations, and across the EU 40% of all passenger-kilometres are closed to competition. Repeating this exercise in 2012, based on 2010 assumptions,[63] leads to the same results.Fuente: Cuestionarios RMMS, evaluaciones de impacto del 4ª paquete ferroviario, CCFE (2010), estimaciones propias.
Graph 46 – Rail market structure (2012)Diez Estados miembros (con asterisco en el gráfico), que representan el 20 % de los pasajeros-km, han liberalizado los mercados de forma tal que los servicios comerciales en acceso abierto pueden coexistir con los servicios adjudicados directamente en régimen de obligación de servicio público. A raíz de la decisión del Bundesgerichtshof[64] que reclama la generalización de la adjudicación mediante licitación competitiva, Alemania dejará de formar parte de este grupo. En Estonia, Letonia, Lituania y Eslovaquia, el régimen de plena liberalización coexiste con la adjudicación directa de CSP relativos a todos los servicios de transporte ferroviario. Los CSP de los Estados miembros en cuestión deben de jure ser objeto de una licitación competitiva, no obstante, de facto solo participó el operador histórico. 
Source: RMMS questionnaires, impact assessment 4th railway package, CER (2010), own estimationsEste porcentaje no ha cambiado sustancialmente ya que no se han comunicado nuevas aperturas del mercado, salvo en lo que se refiere a los servicios turísticos ferroviarios en España. Es importante subrayar que hay informes de prensa[65] que indican que la República Checa está estudiando aumentar la adjudicación mediante licitación de contratos de servicio público y que España está sopesando la posibilidad de abrir a la competencia algunos de sus servicios comerciales. Es asimismo importante subrayar que, en Alemania, el número de tren-km en régimen de OSP adjudicados mediante licitación ha aumentado hasta el 51 %.
10 Member States (with asterisk in graph), representing 20% of all passenger-kilometres, have opened markets in a way that allows commercial services in open access to co-exist with directly awarded PSCs. Further to the Bundesgerichtshof[64] decision calling for generalised competitive tendering, Germany will not be part of this group anymore. In Estonia, Latvia, Lithuania and Slovakia, full open access co-exists with directly awarded PSCs covering all rail services. PSCs in these Member States should be de jure competitively tendered, however de facto only the incumbent participated. A pesar de esta situación, las empresas ferroviarias europeas han proseguido su internacionalización. El porcentaje de ventas en el exterior de los principales grupos ferroviarios europeos ha adquirido una importancia significativa a lo largo de los años.
This percentage has not changed substantially since no further opening has been reported, except for rail tourist services in Spain. It is important to underline that press reports[65] suggest that the Czech Republic is considering increasing the tendering of public service contracts and Spain ponders to open to competition some of its commercial services. It is also important to underline that in Germany, the number of train-kilometres in PSO that have been competitively tendered has progressed to up to 51%.· el grupo DB ha realizado el 42 % de su volumen de negocios de 2012 fuera de Alemania (dado que controla, entre otros, Arriva, así como las principales empresas de transporte ferroviario de mercancías en el Reino Unido, Dinamarca y los Países Bajos;
In spite of this situation, European railway undertakings have been pursuing their internationalisation. The shares of foreign sales of the main European railway groups have become significant over the years:· el grupo SNCF obtiene el 24 % de su volumen de negocios fuera de Francia (a pesar de que el mercado francés está completamente cerrado a la competencia extranjera), principalmente a través de su filial Keolis (trenes suburbanos) y sus acciones en NTV, Westbahn, Eurostar y Thalys;
· DB appears to have made 42% of its turnover in 2012 outside Germany (as it controls inter alia Arriva and also the main rail freight undertakings in the UK, Denmark and the Netherlands),· el grupo NS, que opera en el marcado neerlandés de viajeros, un mercado prácticamente cerrado a la competencia, realiza el 38 % de su volumen de negocios fuera de los Países Bajos a través de su filial Abellio;
· SNCF derives 24% of its turnover from outside France (even though the French market is fully closed to foreign competition), most notably through its subsidiary Keolis (for  suburban trains) and its shares in NTV, Westbahn, Eurostar and Thalys.· el grupo Trenitalia desarrolla igualmente actividades fuera del territorio italiano (Netinera, filial alemana de Trenitalia, representa cerca del 5 % del volumen de negocios del grupo).
· NS, operating in a Dutch passenger market that is almost fully closed to competition, appears to be making 38% of its turnover outside the Netherlands through its subsidiary Abellio.3.9.        Armonización entre los Estados miembros
· Trenitalia is also active outside Italy (Netinera, the German subsidiary of Trenitalia represents some 5% of the latter’s turnover).Cuadro de indicadores del mercado ferroviario
3.9.        Harmonisation between Member StatesDesde 2000, se han adoptado 17 directivas relacionada con el ferrocarril. En noviembre de 2013 expiró el plazo de transposición de 15 de ellas, que permanece abierto para las dos restantes (Directivas 2012/34 y 2013/9). El indicador de déficit de transposición – que fue desarrollado para el cuadro de indicadores del mercado único[66] – indica el porcentaje de directivas no incorporadas al Derecho interno por un Estado miembro mediante medidas nacionales debidamente comunicadas a la Comisión, en relación con el número total de directivas que deberían haberse incorporado en la fecha final del plazo (10 de noviembre o 10 de abril, ya que el cuadro de indicadores del mercado único se publica dos veces al año). El déficit de transposición de las directivas relacionadas con el transporte ferroviario resulta significativamente superior al déficit general relativo al mercado interior.
Rail Market ScoreboardFuente: Comisión Europea
17 rail-related Directives have been adopted since 2000. As of November 2013, the transposition period of 15 of them has expired while it remains open for two (Directives 2012/34 and 2013/9). The transposition deficit indicator – which was developed for the purpose of the Single Market Scoreboard[66] – indicates the percentage of Directives not transposed by a Member State through national measures duly notified to the Commission, in relation to the total number of Directives that should have been transposed by the cut-off date (10th of November or 10th of April, as the Single Market Scoreboard is published twice a year). The transposition deficit of the rail Directives appears significantly higher than the general one for the Internal Market.El déficit de transposición de la normativa ferroviaria era inicialmente del 56 %, lo que refleja el bajo porcentaje de incorporación a la normativa nacional dentro del plazo del primer paquete ferroviario, que finalizó en abril de 2003. En el momento de su adhesión en 2004, todos los nuevos Estados miembros habían incorporado dicho paquete a su derecho nacional, circunstancia que, junto con la ausencia de nuevas directivas que incorporar a más tardar en noviembre de 2004 y en 2005, llevó a una disminución. Los dos picos de 2006 y 2010 revelan un bajo nivel de transposición dentro del plazo del segundo y tercer paquetes ferroviarios. A pesar de que el déficit haya sido prácticamente reabsorbido en 2013, podría aumentar de nuevo con el vencimiento del plazo de transposición de la Directiva 2013/9 que modifica la Directiva 2008/57, con vencimiento en enero de 2014. A finales de noviembre de 2013, solamente ocho Estados miembros habían comunicado las medidas nacionales (BG, HR, IE, GR, IT, LV, PL, SE).
Source: European CommissionFuente: Comisión Europea
The rail related transposition deficit was initially of 56%, which reflects the low timely transposition of the first railway package into national laws (due April 2003). All of the 2004's entrants had transposed it when joining which, along with the absence of new Directives to be transposed by November 2004 and 2005, led to a decrease. The two peaks of 2006 and 2010 reveal a low on-time transposition of the second and third railway packages. Although the deficit was practically resorbed in 2013, it may rise again with the expiry of the transposition period for Directive 2013/9 amending Directive 2008/57 (due in January 2014). As of late November 2013, only eight Members States had notified national measures (BG, HR, IE, GR, IT, LV, PL, SE).Globalmente, los niveles de transposición dentro del plazo son bajos. Desde 2000, solamente el 32 % de las directivas ferroviarias han sido incorporadas dentro del plazo, mientras que el 6 % necesitaron de un plazo adicional de dos años para su transposición. Si se examinan los Estados miembros individualmente, Rumanía es el Estado que presenta el mejor resultado, con un 60 % de incorporaciones dentro del plazo. Por otro lado, Austria y Portugal no han incorporado una sola directiva dentro del plazo desde 2000.
Source: European CommissionLos retrasos medios de transposición de las directivas con plazo ya vencido muestran que en cuatro Estados miembros, el retraso medio de transposición de las directivas ferroviarias es de 18 meses (NL, LU, DE, UK). Si se tienen en cuenta solamente las directivas relativas al mercado, el retraso es superior a dos años en un Estado miembro (NL).
Overall, the on-time transposition is low. Since 2000, only 32% of rail Directives were transposed on time while 6% required more than two additional years to be transposed. If looking at Member States individually, Romania performs best with 60% of on-time transposition. On the other hand, Austria and Portugal have not transposed one single Directive on time since 2000.Fuente: Comisión Europea; **- como se explica en la nota a pie de página 67, los retrasos globales en relación con el mercado interior reflejan una tendencia general.
Average delays for overdue Directives show that in four Member States it takes on average 18 "extra" months for rail Directives to be transposed (NL, LU, DE, UK). If considering market Directives only, it goes beyond two years in one Member State (NL).Si bien es de rigor la prudencia, la comparación de estos datos con la tendencia general de todas las directivas relativas al mercado interior[67] muestra que 21 Estados miembros obtienen peores resultados en relación con las directivas ferroviarias que con las directivas en otros campos. Este número desciende en relación con 13 Estados miembros si solamente se tienen en consideración las directivas de interoperabilidad y seguridad ferroviarias. La diferencia entre los retrasos en el sector ferroviario y todos los demás es particularmente importante para los cuatro Estados miembros anteriormente mencionados (NL, LU, DE, UK), pero también para SE, SI y GR. Al contrario, cinco Estados miembros obtienen mejores resultados con las directivas ferroviarias que con las directivas sobre mercado interior en general (EE, SK, FI, RO, BG).
Source: European Commission; **- as explained in footnote 67, the average overall delays for internal market reflect a general trendGráfico 50 – Infracciones de la legislación ferroviaria
Although subject to some caution, the comparison of this data with the general trend for all of the internal market Directives[67] shows that 21 Member States perform poorer for rail markets Directives than they do in other fields. This figure goes down to 13 Member States if only taking into consideration rail interoperability and safety Directives. The difference between rail and general delays is particularly important for the afore-mentioned four Member States (NL, LU, DE, UK), but also for SE, SI and GR. On the contrary, five Member States perform better on rail Directives than they do for the internal market overall (EE, SK, FI, RO, BG).Fuente: Comisión Europea
Graph 50 – Infringements in rail legislationLa Comisión ha incoado 134 procedimientos de infracción sobre disposiciones relacionadas con el ferrocarril. 130 sobre directivas y cuatro más sobre reglamentos. Por objeto, el 32 % se refieren a disposiciones relativas al mercado ferroviario, y el 68 % a cuestiones de interoperabilidad y seguridad. Sin embargo, un análisis por tipo de infracción muestra que las disposiciones relativas al mercado representan un desproporcionado 56 % de infracciones por incumplimiento y aplicación incorrecta. Por el contrario, el 95 % de las infracciones por falta de notificación corresponde a las directivas de interoperabilidad y seguridad.
Source: European CommissionPolonia, Alemania y Francia son los Estados miembros contra los que se han incoado más infracciones por razones de transposición tardía o incorrecta. Por otra parte, Bulgaria y Luxemburgo son los que menos han tenido.
The Commission has initiated 134 infringement procedures on rail related provisions: 130 on Directives and 4 other on Regulations. By topic, 32% are on rail market provisions and 68% on interoperability and safety. Yet, an analysis by type of infringements shows that market provisions account for a disproportional 56% of all non-conformity and incorrect application infringements. Conversely, 95% of all non-notification infringements deal with interoperability and safety Directives.No obstante, Francia e Italia ocupan el primer lugar por incumplimiento de las medidas de transposición o por aplicación incorrecta de las directivas ferroviarias. Los Países Bajos, Luxemburgo y el Reino Unido, tres de los Estados miembros que arrastran un mayor retraso en la transposición de las directivas ferroviarias, solo han visto la incoación contra ellos de una sola infracción por incumplimiento o aplicación incorrecta.
For reasons of late or incorrect transposition, Poland, Germany and France are the Member Stares against which the most infringements were initiated. On the other hand Bulgaria and Luxembourg have had the least.Gráfico 51 – Infracciones por Estado miembro y por tema
However, France and Italy come first in terms of infringements for non-conformity of the transposing measures or incorrect application of the rail related Directives. Netherlands, Luxembourg and the UK, three of the slowest Member States to transpose rail Directives, have had only one non-conformity/incorrect application infringement initiated against them.Fuente: Comisión Europea - (*) excluidas las infracciones rechazadas por el Tribunal de Justicia Europeo Europeo.
Graph 51 – Infringements per Member State and per topicFuente: Comisión Europea - (*) excluidas las infracciones rechazadas por el Tribunal de Justicia Europeo Europeo.
Source: European Commission - (*) infringements dismissed by European Court of Justice are not included3.10.      Evolución del empleo y las condiciones sociales
Source: European Commission - (*) infringements dismissed by European Court of Justice are not included3.10.1.   Empleo en el sector ferroviario
3.10.      Development of employment and social conditionsAtendiendo a los datos facilitados por los Estados miembros, en los cuestionarios RMMS, se observa que cerca de 912 000 personas han sido contratadas para trabajar, o bien en empresas ferroviarias (561 000), o bien en la gestión de infraestructuras (351 000)[68]. El empleo en estos dos tipos de entidades ferroviarias ha disminuido aparentemente en un 4 % en 2012 en comparación con 2011. Curiosamente, tal como indica el gráfico siguiente, en general el porcentaje global de personal dedicado a la gestión de infraestructuras es superior en los países de Europa meridional y oriental e inferior en Europa septentrional.
3.10.1.   Employment in railFuente: Cuestionarios RMMS
Based on data provided by Member States in the RMMS questionnaires, it appears that some 912,000 persons have been employed either in railway undertakings (561,000) or in infrastructure management (351,000)[68]. Employment in these two types of railway entities seems to have diminished by 4% in 2012 compared to 2011. Interestingly, as shown in the graph hereunder, the overall percentage of staff in infrastructure management is generally higher in South and Eastern Europe and lower in Northern Europe.**/*En relación con Francia, el porcentaje de puestos de trabajo en el sector de la gestión de infraestructuras engloba tanto a personal de la SNCF Infrastructures y de Réseau Ferré de France (**) como a personal de exclusivamente Réseau Ferré de France (*).
Source: RMMS questionnairesAdemás, los nuevos operadores dan empleo a cerca de 118 000 personas (el 21 %) del total. Si se suman los operadores históricos y los nuevos, el número total de maquinistas asciende a 118 000 (el 21 % del total) en toda la UE. 
**/*for France, the share of jobs as provided by France for the infrastructure management comprises both employees of SNCF Infrastructures and Réseau Ferré de France under (**) and exclusively Réseau Ferré de France (*).Por último, cuatro de los cinco administradores de infraestructuras con mayores plantillas (LU, AT, BE, SE, SK) en términos de puestos de trabajo por kilómetro de infraestructura explotan redes pequeñas, por lo que las diferencias en grados de externalización (construcción y mantenimiento de infraestructuras) y ámbitos de actividad no se tienen en cuenta.
Furthermore, new entrants appear to be employing some 118,000 (21%) of the total. There appear to be also some 118.000 train drivers (21% of all employees) across the EU, incumbents and new entrants combined. Fuente: Cuestionarios RMMS, informes anuales RFIREFER/RFF
Finally, 4 of the 5 most staff intensive infrastructure managements (LU, AT, BE, SE, SK) in terms of jobs per kilometres of infrastructure all operate small sized networks, whereby different levels of outsourcing (infrastructure construction and maintenance) and different scopes of activities remain out of consideration.3.10.2.   Estructura sociodemográfica del mercado laboral  en el sector ferroviario [69]
Source: RMMS questionnaires, annual reports RFIREFER/RFFEn todos los Estados miembros, la proporción de hombres que trabajan en el sector ferroviario es superior a la proporción de hombres en el total de la población activa. Esta sobrerrepresentación es mayor en los Estados miembros de la Europa meridional tales como GR, ES e IT, pero también en LU y BE. En GR y LU, más del 90 % del personal es de sexo masculino. Un estudio realizado por los interlocutores sociales europeos del sector ferroviario[70] entre los operadores de ferrocarril de la UE calcula la proporción de mujeres en 19,5 %, pero indica que estas están extremadamente mal representadas en algunas profesiones, como, por ejemplo, la de maquinistas, donde apenas el 1 % del personal es de sexo femenino (el 18 % en los puestos de dirección). De acuerdo con esta encuesta, la situación tiende a mejorar en Europa oriental (en Letonia, el 58 % de los ingenieros son de sexo femenino).
3.10.2.   Socio-demographic structure of the rail labour market [69]El sector ferroviario también se caracteriza por una fuerte representación de los jóvenes (de menos de 30 años de edad). En todos los Estados miembros donde hay datos disponibles, la proporción del personal de menos de 30 años (barra azul del gráfico) es significativamente inferior a la proporción de jóvenes en la población activa total (zona gris claro del gráfico). El porcentaje de personas de edad inferior a los 30 años es menor en los Estados miembros del sur (GR, ES y PT), pero también en PL o CZ. Por otra parte, FR, LV y LU tienen la mayor proporción de personal ferroviario joven, si bien inferior a la media nacional. Por el contrario, la media de personal ferroviario de edad superior a los 50 años (barras de color rosa y rojas del gráfico) excede de la proporción correspondiente de la población activa total (zona gris oscuro) en todos los Estados miembros estudiados salvo RO. En GR y FI, más de la mitad del personal ferroviario es mayor de 50 años. En otros 13 Estados miembros, el personal de más de 50 años representa un tercio o más del total (AT, BE, BG, CZ, DE, EE,IT, LT, LV, NL, PL, PT, SK). En Francia, la proporción es apenas ligeramente superior a la media nacional (27,5 % en el sector ferroviario frente al 26,8 % a nivel nacional). A pesar de que faltan datos en relación con países como SE y el UK, donde el sector ferroviario es especialmente dinámico, la presente sección indica un envejecimiento global de la mano de obra ferroviaria, lo que podría resultar en la falta de personal cuando los empleados actuales alcancen la edad de jubilación.
In all European Member States, the proportion of men working in the rail sector is superior to the male share of the overall active population. This overrepresentation is among the highest in south European Member States  such as GR, ES and IT but also in LU and BE. In GR and LU, more than 90% of all staff are men. A survey organised by the European social partners in the rail sector[70] among EU railway undertakings estimates the share of women at 19.5%, but indicates that women are greatly underrepresented in some professions like drivers, where only 1.4% of the workforce is female (in managerial positions, 18% of the workforce is female). According to this survey, the situation tends to be better in Eastern Europe (in Latvia, 58% of engineers are female).Fuente: UIC (2010)
The rail sector is further characterized by an acute underrepresentation of young people (less than 30 years old). In all Member States where data is available, the share of staff under the age of 30 (blue bar on the graph) is significantly lower than the proportion of young people in the overall active population (light grey area on the graph). The percentage of people under the age of 30 is the lowest in southern Member States  (GR, ES and PT) but also in PL or CZ. On the other hand, FR, LV and LU have the largest proportion of young rail staff, albeit still lower than the national average. Conversely, the share of rail staff over the age of 50 (pink and red bars on the graph) exceed the according proportion in the overall active population (dark grey area) in all the Member States studied except RO. In GR and FI, more than half of the rail staff is over 50 years old. In another 13 Member States, staff over 50 account for one third or more of the total (AT, BE, BG, CZ, DE, EE,IT, LT, LV, NL, PL, PT, SK). In France, the proportion is only slightly over the national average (27.5% in the rail sector against 26.8% nationally). Although data is missing for countries such as SE and UK where the rail sector appears to be particularly dynamic, this section seems to indicate an overall ageing of the rail labour force that may lead to a staff shortage once the current staff reach retirement age.En la mayoría de los Estados miembros estudiados, el porcentaje de personal contratado recientemente es bajo, en general, debido a la reducción de personal de forma análoga a otros sectores económicos. La proporción de personal con menos de cinco años de experiencia solo es superior a la proporción de personal con más de 30 años de antigüedad en tres Estados miembros (LT, LV y RO). Por el contrario, en lo que se refiere a la antigüedad, en cuatro Estados miembros el mayor de todos los grupos es el de la franja de edad superior a los 30 años (BE, FI, DE y LU). En GR, PL y ES, más del 80 % del personal tiene más de 20 años de antigüedad. En otros diez Estados miembros, el porcentaje supera el 50 % (SI, BG, PT, AT, DE, CZ, SK, HU, BE, FI). Debido al envejecimiento global de la mano de obra, la baja reposición de personal puede traer efectos adversos al sector, lo que, a su vez, puede implicar la reducción de personal.
Source: UIC (2010)La evolución de estas circunstancias exige un control minucioso en términos estadísticos, en particular para determinar las profesiones más afectadas por este envejecimiento.
In most of the studied Member States, the percentage of recently recruited staff is low generally due to downsizing of the labour force in line with other economic sectors. In only 3 Member States is the share of staff with less than 5 years of experience superior to the share of staff with more than 30 years (LT, LV and RO). On the contrary, in 4 Member States, the largest of all groups by seniority is the +30 years one (BE, FI, DE and LU). In GR, PL and ES, more than 80% of the staff has over 20 years of seniority. In another 10 Member States, this proportion is above 50% (SI, BG, PT, AT, DE, CZ, SK, HU, BE, FI). Due to the overall ageing of the labour force, this low replenishment of staff may have adverse effects for the sector, which may imply it has to downsize.Fuente: UIC (2010)
These evolutions plead for a thorough monitoring in terms of statistics, notably to determine which professions are most affected by this greying.3.10.3.   Actividades de formación
Source: UIC (2010)BG, DK, FI, GR, HU, LT, NL, PT y el UK comunicaron las principales actividades de formación en los respectivos cuestionarios RMMS. En la mayoría de los Estados miembros, las actividades de formación se han concentrado en la formación de maquinistas y en cuestiones de seguridad. Los siguientes planes merecen atención:
3.10.3.   Training activities· En DK, las operadoras ferroviarias y los administradores de infraestructuras han desarrollado un programa común de formación para apoyar la aceptación de competencias entre los empleadores.
BG, DK, FI, GR, HU, LT, NL, PT and UK reported in their RMMS questionnaires their main training activities. In most Member States, training activities have been focused on drivers training and safety. The following schemes deserve attention:· En 2011, en NL, el Ministerio de Educación ha acreditado una nueva escuela de maquinistas totalmente independiente de las operadoras ferroviarias. En la primavera de 2013 se graduaron 37 estudiantes.
· In DK, railway undertakings and infrastructure managers have developed a common training programme to support competence acceptance between employers.· En el Reino Unido, el principal administrador de infraestructuras, Network Rail, creó el programa "Track and Train", financiado por la industria ferroviaria, en el marco del cual los graduados recientes efectúan tres períodos de actividad profesional de seis meses en varios servicios de Network Rail, así como en empresas ferroviarias.  
· In NL, a new train drivers school, fully independent from railway undertakings, has been accredited by the Ministry of Education in 2011. 37 students graduated in spring 2013.3.10.4.   Otros aspectos de las condiciones laborales
· In UK, the main infrastructure manager, Network Rail, created the cross-rail industry paid graduate programme "Track and Train", where recent graduates are placed 3 times for 6 months in different areas of Network Rail and also in railway undertakings.  Un estudio de la Fundación Europea para la Mejora de las Condiciones de Vida y de Trabajo[71] facilita algunos indicios de la evolución de los salarios, de los contratos temporales y del trabajo flexible. A pesar de que se ha observado un incremento de la desigualdad salarial en Alemania entre los nuevos empleados y los antiguos, los salarios aumentaron en Bélgica, Francia, Italia, Lituania y Suecia. El mismo estudio indica que el trabajo temporal sigue siendo bastante marginal en el sector ferroviario, excepto en Eslovenia, donde la mayoría de los contratos son temporales y se rigen por un convenio colectivo. en materia de duración del trabajo flexible, han surgido iniciativas en Eslovaquia, España y la República Checa.
3.10.4.   Other aspects of working conditions4.           Estado de la red de la UE y limitaciones de las infraestructuras
A study of the European Foundation for the Improvement of Living and Working Conditions[71] provides some anecdotal evidence of the evolution of wages, temporary contracts and flexible working. Although there appear to have been increases in wage inequalities in Germany between old and new employees, there were actual wage increases in Belgium, France, Italy, Lithuania and Sweden. The same study indicates that temporary work remains very marginal in the rail sector, except in Slovenia, where most contracts are temporary and are addressed by a collective agreement. Initiatives appear to have taken in Slovakia, Spain and, Czech Republic as regards flexible working time.4.5.        Variación de las infraestructuras
4.           State of the EU network and infrastructure limitationsEntre 2009 y 2011, las infraestructuras ferroviarias de la Unión han aumentado en 882 km (+0,4 %) para alcanzar los 216 297 km. Este aumento oculta las variaciones existentes entre los Estados miembros: las redes de Francia y España aumentaron en 981 km y 602 km respectivamente, mientras que en Austria, Bulgaria y Alemania se cerraron 335 km, 203 km y 138 km. En términos relativos, el mayor aumento se registró en los Países Bajos (+130 km, o sea +5 %) y la disminución más acentuada se produjo en Estonia (-127 km, o sea -14 %).
4.5.        Variation of infrastructureFuente: EU Transport in figures, Statistical Pocketbook 2013 [«Cuaderno estadístico 2013. El transporte de la UE en cifras»].
Between 2009-2011, EU railway infrastructure has grown by 882km (+0,4%) reaching 216.297 km. This increase masks variations among Member States: 981km and 602km of railway infrastructure were added in respectively France and Spain, whereas 335km, 203km and 138km were withdrawn in Austria, Bulgaria and Germany. In relative terms, the greatest growth was recorded in the Netherlands (+130km, hence +5%) and the largest decrease in Estonia (-127km, hence – 14%).Desde 1995[72], se han abandonado 12 958 km de infraestructuras ferroviarias, con los mayores descensos en los Estados miembros de Europa oriental (Polonia, Letonia, Estonia) o en Alemania (-8 412 km, o una pérdida del 20 %), y los mayores aumentos en Eslovenia/Croacia (+18 %) y España (+1 624 km o +11 %).
Source: EU Transport in figures, 2013, Statistical Pocketbook 2013Fuente: EU Transport in figures, Statistical Pocketbook 2013 [«Cuaderno estadístico 2013. El transporte de la UE en cifras»].
Since 1995[72], some 12.958km of rail infrastructure have been abandoned, with the largest decreases taking place either in the Eastern Member States (Poland, Latvia, Estonia) or in Germany (-8412km or a loss of 20%), and the largest increases taking place in Slovenia/Croatia (+18%) and Spain (+1624km or +11%).4.6.        Gestión de las infraestructuras
Source: EU Transport in figures, 2013, Statistical Pocketbook 2013Las estructuras de gestión de las infraestructuras no han evolucionado durante el período 2011-2012, excepto en Bélgica, donde el conglomerado NMBS-SNCB ha sido desmantelado. Infrabel y SNCB-NMBS son actualmente dos entidades distintas que cuentan con una filial común responsable de los recursos humanos.
4.6.        Management of infrastructure4.7.        Electrificación
The structures of management of infrastructure have not evolved during the period 2011-2012, except in Belgium, where the NMBS-SNCB Holding has been dismantled. Infrabel and SNCB-NMBS are now two separate entities that have a common subsidiary in charge of human resources.Globalmente, en materia de electrificación, en 2011, solo el 53,2 % de las infraestructuras ferroviarias de la UE estaban electrificadas. También en este aspecto existen variaciones importantes entre los distintos Estados miembros: el grado de electrificación es escaso en el Reino Unido y la República Checa (33 % de la red) y extremadamente escaso en Grecia (17 %) y los Estados miembros del Báltico (6 %).
4.7.        Electrification4.8.        Movimientos de trenes
Overall, in terms of electrification, in 2011, only 53,2% of the EU rail infrastructure is electrified. There again, there are important variations between Member States: electrification is low in the UK, the Czech Republic (33% of the network) and extremely low in Greece (17%) and the Baltic Member States (6%).El análisis de los movimientos de trenes en los segmentos de la RTE[73] subraya la importancia prevista del tráfico de mercancías en las ciudades, sus estaciones de clasificación y sus puertos. En 2010, 44 de los 56 segmentos ferroviarios de la UE con tráfico de mercancías superior a 60 000 trenes/año[74] (es decir, 164 trenes/día) estaban situados en Alemania, y siete en Austria (todos en el eje Viena-Salzburgo). En Alemania, los segmentos más importantes se sitúan entorno de las estaciones de clasificación de Maschen (Hamburgo), Seelze (Hanover) y Oberhausen (Duisburgo). Ciudades como Colonia, Varsovia, Cracovia e Innsbruck registran movimientos importantes de trenes de mercancías.
4.8.        Train movementsEl análisis de los movimientos de trenes indica asimismo que el importante tráfico de mercancías en Alemania alimenta el puerto de Hamburgo, y que Amberes y Rotterdam están quedando atrás en cuanto a conexiones ferroviarias de mercancías. El tráfico ferroviario en el puerto de Rotterdam alcanzó tan solo 32 600 trenes/año (o sea, 89 trenes/día)[75] - es decir, el transporte ferroviario de mercancías de Rotterdam representaba solamente el 25 % del transporte ferroviario de mercancías de Hamburgo, donde circulaban 140 000 cerca de 140 000 trenes/año (es decir, 383 trenes/día). El tráfico en la línea de Betuwe, dedicada exclusivamente al transporte ferroviario de mercancías, alcanza "apenas" los 18 000 trenes/año (50 trenes/día). Estas conclusiones se ven confirmadas por un estudio realizado por la UIC que demuestra que la proporción ferroviaria del tráfico hacia el interior en Hamburgo alcanzó el 36,8 % frente al 11 % y el 12 % de Rotterdam y Amberes, respectivamente[76].
The analysis of train movements in TEN segments[73] underlines the expected importance of rail freight traffic around cities, their marshalling yards and ports. In 2010, 44 out of the 56 EU rail segments with freight traffic above 60,000 trains/year[74] (i.e.164 trains/day) were located in Germany and 7 were located in Austria (all in the Vienna-Salzburg axis). In Germany, the most important segments are around the marshalling yards of Maschen (Hamburg), Seelze (Hanover) and Oberhausen (Duisburg). Important movements of freight trains are recorded around cities like Cologne, Warsaw, Krakow and Innsbruck.Pueden observarse tendencias similares en lo que respecta al tráfico de viajeros: los movimientos ferroviarios de viajeros más importantes se encuentran en las proximidades de las estaciones centrales importantes, como Londres y París, pero también en muchas ciudades alemanas (Berlín, Frankfurt, Colonia y Stuttgart) y en ciudades europeas importantes (Amsterdam, Barcelona, Helsinki, Estocolmo y Viena), ya que todas ellas presentan un tráfico superior a 200 000 trenes/año (cerca de 500 trenes/día). Curiosamente, los segmentos existentes entorno a Roma y Madrid se mantienen en los 140 000 trenes/año, mientras que la ciudad de Luxemburgo gestiona 75 000 trenes/año, o sea, el equivalente de una ciudad de dos millones de habitantes como Budapest.
The analysis of train movements also suggests that the important freight traffic in Germany is feeding the port of Hamburg, and that Antwerp and Rotterdam are lagging behind in terms of rail freight connections. Rail traffic around the port of Rotterdam only reached 32,600 trains/year (i.e. 89 trains/day)[75]- i.e. Rotterdam rail freight only represented 25% of Hamburg’s rail freight, where some 140.000 trains/year (i.e. 383 trains/day) circulated. Traffic in the rail freight dedicated Betuwe line reaches "only" some 18.000 trains/year (50 trains/day). These conclusions seem to be confirmed by a study of UIC which shows that the rail share of hinterland transport in Hamburg reached 36.8% against 11% and 12% for respectively Rotterdam and Antwerp[76].Esto indica que ciudades con redes de ferrocarril suburbano importantes que se superponen a las restantes infraestructuras ferroviarias son o podrían convertirse en cuellos de botella, o bien para los servicios de alta velocidad[77], o bien para las operaciones de transporte de mercancías[78]. Del mismo modo, los datos indican que, en términos de transporte ferroviario de mercancías, los flujos de tráfico desde la región del Ruhr hacia los Países Bajos (y probablemente Bélgica) son bastante inferiores a los flujos de tráfico con destino a Hamburgo, que cuenta con la mayor estación de clasificación de Europa. Sería interesante analizar el impacto de estos flujos de tráfico registrados entre el norte y el sur en el transporte ferroviario de mercancías en términos de congestión global de la red alemana, en particular con la necesidad de finalizar en el lado alemán las interconexiones con Bélgica y los Países Bajos.
Similar trends can be seen for passenger rail: the most important passenger rail movements are found in the vicinity of important central stations with important commuter railway networks, like London and Paris, but also in many German cities (Berlin, Frankfurt, Cologne, Stuttgart) and important European cities (Amsterdam, Barcelona, Helsinki, Stockholm and Vienna), which all have traffic above 200.000 trains/year (some 550 trains/day). Interestingly, segments around Rome and Madrid remain at 140.000 trains/year, while Luxembourg-City manages 75.000 trains/year, i.e. as much as a 2-million inhabitant city like Budapest.5.           Utilización de los derechos de acceso
This suggests that cities with important suburban train networks overlapping with the remaining train infrastructure are or could become bottlenecks, either for high-speed services[77] or freight operations[78]. Similarly, in rail freight, data suggests that traffic flows from the Ruhrgebiet to the Netherlands (and probably Belgium) are well below those reaching out Hamburg, who happens to have the largest marshalling yard in Europe. It might well be interesting to analyse the impact of these North-South rail freight traffic flows on the overall congestion of the German network, in particular with the need to complete on the German side interconnections with Belgium and the Netherlands.5.5.        Transporte ferroviario de mercancías
5.           Utilisation of access rightsEl mercado del transporte ferroviario de mercancías se abrió a la competencia en 2007. Desde entonces, han surgido nuevas operadoras en todos los Estados miembros salvo tres (Finlandia, Irlanda y Lituania) y la proporción total de nuevas operadoras de transporte de mercancías[79] estaba estimada en 28 % en 2012. DB, la operadora histórica alemana, es ahora la principal operadora ferroviaria de Dinamarca y los Países Bajos. Por último, en el Reino Unido y Rumanía, la principal operadora ferroviaria cuenta con menos del 50 % del mercado.
5.5.        Railway freightFuente: Contribuciones de los Estados Miembros al RMMS; *en relación con España, los datos se basan en el informe anual de RENFE y en el cuestionario RMMS, mientras que los datos relativos a Suecia son los de 2010; **incluye a VFLI, una filial de la operadora histórica; ***DB es la principal operadora de transporte ferroviario de mercancías; ***no disponible - Anexo 19 del Documento de trabajo SWD(2014) 186
The rail freight market was opened to competition in 2007. Since then new entrants have emerged in all but 3 Member States (Finland, Ireland and Lithuania) and the total share of freight new entrants[79] in 2012 is estimated at 28%. DB, the German incumbent, is now the main railway operator in Denmark and the Netherlands. Finally, in the UK and Romania, the principal railway undertaking has less than 50% of the market.5.6.        Transporte ferroviario de viajeros – segmentos regionales y suburbanos
Source: RMMS contributions from Member States; *for  Spain, data is based on the RENFE annual report and the RMMS questionnaire, whereas for Sweden, data is for 2010; ** includes VFLI, a subsidiary of incumbent; *** DB is the main railway freight operator; **** not available - annex 19 of Staff Working Document SWD(2014) 1865.6.1.     Transporte ferroviario de viajeros – todos los segmentos
5.6.        Passenger railways – regional and suburban segmentsGlobalmente, la cuota de mercado total de todas las empresas ferroviarias salvo la principal alcanza el 23 %. No obstante, es importante distinguir la situación de las verdaderas nuevas operadoras a las que se han adjudicado contratos mediante licitación y/o derechos de libre acceso, de la de las demás empresas ferroviarias "no históricas" a las que se han adjudicado derechos exclusivos para la prestación de servicios comerciales o en régimen de obligación de servicio público. Esto es importante, por ejemplo, para distinguir la situación del ferrocarril en Polonia, donde las operadoras no históricas son operadoras regionales a las que se han adjudicado directamente contratos de servicio público, de la situación en el Reino Unido, donde las franquicias han sido objeto de licitación. En estas condiciones, se calcula que la cuota de mercado de las nuevas operadoras es del 21 % en toda la UE.
5.6.1.     Passenger railways – all segmentsFuente: Contribuciones de los Estados Miembros al RMMS; RO= todas las operadoras no históricas son operadoras regionales; anexo 19 del Documento de trabajo SWD(2014) 186
Overall, the total market share of all but the principal railway undertaking reaches 23%. However, it is important to distinguish the situation of real new entrants, which have been awarded contracts through competitive tendering and/or through open access rights, from the one of other "non-incumbent" railway undertakings to which exclusive rights for commercial services or public service obligations have been directly awarded. This is important, for instance, to distinguish the situation of rail in Poland, where non-incumbents are regional operators, to which public service contracts have been directly awarded, and the situation in the UK, where franchises have been tendered. In these conditions, the market share of new entrants is estimated at 21% for the whole EU.5.6.2.     Segmentos regionales y suburbanos
Source: RMMS contributions from Member States; RO= all non-incumbents appear to be regional operators; annex 19 of Staff Working Document SWD(2014) 186La proporción de operadoras nuevas en el transporte regional y suburbano es mayor en los Estados miembros que han optado completa (Reino Unido y Suecia) o mayoritariamente (Alemania, Rumanía) por la licitación de contratos de servicio público. Lo mismo puede decirse de Italia, Dinamarca, los Países Bajos, la República Checa, Austria y Polonia, donde algunos contratos de servicio público han sido adjudicados por concurso. Hungría es un caso especial, ya que existen dos operadoras históricas. En el Reino Unido, la operadora histórica fue completamente desmantelada y se adjudicaron franquicias mediante licitación. En Polonia, la operadora histórica regional fue desmantelada y sustituida por operadoras internas propiedad de las regiones polacas mediante adjudicación directa. No existen operadoras nuevas en lo servicios regionales de, entre otros, Francia, España y Bélgica. Por último, en el contexto de la ampliación de la licitación de las OSP que tuvo lugar en la República Checa, el grupo Arriva ha realizado algunos servicios de prueba piloto en régimen de libre acceso en los servicios suburbanos de Praga.
5.6.2.     Regional and suburban segmentsFuente: Contribuciones de los Estados miembros al RMMS, completadas con cálculos propios atendiendo a los informes de la UIC, la CCFE e informes anuales, anexo 19 del Documento de trabajo SWD(2014) 186 *hay dos operadoras históricas-este es el mercado de la más pequeña; **sin datos de Suecia.
The share of new entrants in regional and suburban rail is the greatest in those Member States that have opted for competitive tendering for public service contracts completely (the UK, Sweden) or extensively (Germany, Romania).  The same also applies to Italy, Denmark, the Netherlands, the Czech Republic, Austria and Poland, where some public service contracts have been tendered. Hungary is a special case as there are two incumbents. In the UK, the incumbent has been respectively completely dismantled and franchises were awarded through competitive tendering. In Poland, the regional incumbent was dismantled and replaced by in-house operators owned by Polish regions (through direct award). There are no new entrants in the regional services inter alia in France, Spain and Belgium. Finally, in the context of a broadening of PSO tendering in the Czech Republic, Arriva has been doing some pilot tests services in open access in Prague suburban services.5.6.3.     Segmentos ferroviarios de alta velocidad y de larga distancia
Source: RMMS contributions from Member States, completed with own calculations based on UIC, CER, annual reports, annex 19 of Staff Working Document SWD(2014) 186 *there are 2 incumbents - this is the market of the small one; **no data for SwedenLa proporción de nuevas operadoras en los servicios de larga distancia es mayor en el Reino Unido, donde la operadora histórica ha sido desmantelada, y en Estonia, donde el contrato de servicio público para servicios de larga distancia ha sido adjudicado a una nueva operadora. Hay operadoras nuevas en Suecia (Veolia y BluTag), Italia (Italo-NTV en la red italiana de alta velocidad), la República Checa (LeoExpress y Regiojet, ambas en la línea Prague-Ostrava), y Austria (Westbahn en la línea Viena-Salzburgo).
5.6.3.     Rail high-speed and long-distance segmentsVarias compañías han anunciado públicamente sus intenciones de iniciar servicios comerciales en diversos Estados miembros. MTR, parte del Grupo MTR de Hong Kong, ha manifestado su intención de dar inicio a servicios nuevos en la línea Estocolmo-Gotemburgo. La empresa Leo Express/DLA solicitó poder explotar las líneas Varsovia-Cracovia/Katowice y Varsovia-Szczecin, pero la solicitud fue denegada por razones administrativas[80].
The share of new entrants in long-distance services is the greatest in the UK, where the incumbent has been dismantled, and Estonia, where the public service contract for long-distance services has been awarded to a new entrant. There are new entrants in Sweden (Veolia, BluTag), Italy (Italo-NTV in the Italian high-speed network), the Czech Republic (LeoExpress and Regiojet, both in the Prague-Ostrava route) and Austria (Westbahn in the Vienna-Salzburg route).Fuente: Contribuciones de los Estados miembros al RMMS, completadas con cálculos propios atendiendo a los informes de la UIC, la CCFE e informes anuales, anexo 19 del Documento de trabajo SWD(2014) 186 *todas las nuevas operadoras son nuevas operadoras regionales **sin datos de Suecia.
A number of companies have made known their intentions to open domestic commercial services in several Member States. MTR, part of the broad MTR Group from Hong Kong, has indicated its intention to start new services on the Stockholm-Goteborg line. Leo Express/DLA applied to enter the Warsaw-Krakow/Katowice and Warsaw-Szczecin routes, but the application was refused on administrative grounds[80].5.7.        Transporte ferroviario de viajeros – servicios internacionales
Source: RMMS contributions from Member States, completed with own calculations based on UIC, CER, annual reports, annex 19 of Staff Working Document SWD(2014) 186 *all new entrants appear to be regional new entrants ** no data for SwedenThello, una empresa común entre Veolia y Trenitalia que explota servicios nocturnos entre París y Venecia, es la única nueva operadora en un servicio internacional. DB ha manifestado su intención de competir con Eurostar en la línea Bruselas-Londres (con origen en Frankfurt). Thello también ha solicitado una licencia belga y la ciudad de La Haya ha suscrito un acuerdo con DB Arriva para una conexión con Bruselas. Por último, gracias a la apertura de la conexión de alta velocidad entre Francia y España, SNCF y RENFE ofrecen actualmente los servicios París-Barcelona y Madrid-Marsella.
5.7.        Passenger railways – international services6.           Obstáculos para unos servicios ferroviarios más eficaces
Thello a joint venture between Veolia and Trenitalia operating night services between Paris and Venice is the only new entrant in international services. DB has indicated that it intends to operate as a competitor to Eurostar on the Brussels-London line (originating in Frankfurt). Thello has also applied for a Belgian licence and the city of The Hague appears to have signed an agreement with DB Arriva to link it with Brussels. Finally, thanks to the opening of the France-Spain high-speed connection, SNCF and RENFE are now offering Paris-Barcelona and Madrid-Marseille services.La Comisión ha identificado la falta de apertura de los mercados ferroviarios nacionales de viajeros (que abarca el 94 % de los pasajeros-km) y la cartera inadecuada de funciones para los administradores de infraestructuras como los dos principales obstáculos en el ámbito del acceso al mercado con vistas a un espacio ferroviario único europeo plenamente funcional. El 30 de enero de 2013, la Comisión adoptó las propuestas del cuarto paquete ferroviario para modificar la Directiva 2012/34/UE y el Reglamento (CE) nº 1370/2007 sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera[81] con le objeto de alcanzar los objetivos acordados. 
6.           Barriers to more effective rail services7.           Conclusiones
The Commission has identified the lack of opening of domestic passenger rail markets (which cover 94% of all passenger-km) and the inadequate portfolio of functions for infrastructure managers as the two main obstacles in the area of market access for a fully functioning Single European Railway Area. On the 30th January 2013, the Commission adopted the 4th railway package proposals to modify Directive 2012/34/EU and Regulation (EC) No 1370/2007 on public passenger transport services by rail and by road[81] to fulfil these objectives. La evaluación del presente informe confirma el análisis efectuado por la Comisión cuando presentó las propuestas del cuarto paquete ferroviario: el nivel de satisfacción con los servicios ferroviarios deja un amplio margen de mejora, muchas infraestructuras de alta velocidad están infrautilizadas (y su uso podría incrementarse gracias al libre acceso) y es necesario garantizar la eficiencia de las importantes cantidades de fondos públicos dedicadas al ferrocarril (alrededor de 36 000 millones de euros en subvenciones para infraestructuras y obligaciones de servicio público) para asegurar la viabilidad a largo plazo en un contexto de restricciones presupuestarias. La evaluación del presente informe confirma asimismo la necesidad de proseguir con la adopción de varios actos de ejecución con arreglo a la Directiva 2012/34/UE (costes directos, equilibrio económico de las obligaciones de servicio público, estadísticas del RMMS, modelo de licencias, etc...).  Además, demuestra también que las medidas de mejora de la accesibilidad para las personas con movilidad reducida pueden repercutir en el aumento del número global de usuarios. La realización de corredores de transporte ferroviario de mercancías puede contribuir a aumentar las distancias medias de transporte en el sector, haciéndolo más rentable y, por tanto, más competitivo. Por último, el presente informe apoya también un programa de investigación e innovación en el marco de la iniciativa "Shift2Rail" destinada a la mejora de la calidad de los servicios ferroviarios, a la reducción del coste del ciclo de vida del transporte ferroviario y a un aumento global de la fiabilidad de los diferentes segmentos de mercado del transporte ferroviario, incluido el transporte ferroviario de mercancías, que necesita moverse con mayor fluidez por toda Europa transportando más productos de alto valor añadido.
7.           Conclusions[41]             El indicador de funcionamiento del mercado de consumo del cuadro de indicadores de consumo es un índice compuesto que tiene en cuneta cuatro aspectos fundamentales de la experiencia de los consumidores (facilidad de comparación de los servicios, confianza del consumidor en el cumplimiento por parte del vendedor de la normativa de protección del consumidor , los problemas sentidos y los niveles de satisfacción global de los consumidores).
The assessment of this report confirms the analysis made by the Commission when submitting the 4th railway package proposals: the level of satisfaction with railway services leaves great room for improvement, many high-speed infrastructures are under-used (and their usage could be increased thanks to open access) and it is necessary to ensure the efficiency of the important amounts of public funds devoted to rail (some € 36 billion for infrastructure grants and public service obligations) to ensure the sector's long-term viability in a context of constrained public budgets. The assessment of this report also confirms the need to proceed with the adoption of several implementing acts under Directive 2012/34/EU (direct costs, economic equilibrium of public service obligations, RMMS statistics, template for licences…).  Furthermore, it also shows that measures to improve accessibility of persons with reduced mobility are likely to have a positive impact for ridership overall. The completion of railway freight corridors can help rail to increase its average transport distances (which make rail more cost-effective and thus more competitive). Finally, this report also supports a research and innovation programme under 'Shift2Rail' devoted to the improvement of the quality of rail services, the reduction in the life-cycle cost of railway transport, and an overall increase in reliability in the different rail market segments, including rail freight (which needs to move more fluidly throughout Europe carrying more high-added value products).[42]             DO L 315 de 3.12.2007, p. 14.
[41]             The Consumer Scoreboard’s Market Performance Indicator is a composite index that takes into account 4 key aspects of consumer experience (easiness to compare services, consumer’s trust that seller complies with consumer protection law, problems experienced and overall consumer satisfaction).[43]             Cuadro de indicadores de consumo de 2012, página 27 - las medias del mercado interior son las siguientes: 9 % de puntuaciones de 0 a 4 y 37 % de puntuaciones de 5 a 7 (para el transporte ferroviario, esta última es de 40 %).
[42]             OJ L 315, 3.12.2007, p. 14.[44]             Para mayor información, véase asimismo el anexo 12 del Documento de trabajo SWD(2014) 186
[43]             Consumer Scoreboard 2012, page 27 – the internal market averages are: 9% of 0-4 rating and 37% of  5-7 rating (for rail, the latter is 40%)[45]             El Flash Eurobarómetro realizado en 2013 sobre la calidad de los servicios ferroviarios continúa un ejercicio similar realizado en 2011 – no obstante, el Flash Eurobarómetro de 2011 no abarca los servicios suburbanos. Por consiguiente, la comparación entre ambas encuestas se efectúa únicamente en relación con los servicios nacionales, internacionales y regionales (servicios "convencionales").
[44]             For more information, see also Annex 12 of Staff Working Document SWD(2014) 186[46]             Ibídem.
[45]             The Flash Eurobarometer conducted in 2013 on the quality of rail services follows up a similar exercise performed in 2011 – however, the Flash Eurobarometer of 2011 does not cover suburban services. As a consequence, comparison between the two surveys is only done for national, international and regional services ("conventional").[47]             Cuadro de indicadores de consumo de 2012, página 27.
[46]             Ibid.[48]             Véase el anexo 12 del Documento de trabajo SWD(2014) 186
[47]             Consumer Scoreboard 2012, page 24[49]             A pesar de que el énfasis recae sobre la frecuencia, existen otras variables relacionadas con el tiempo que desempeñan un papel importante en la decisión de los viajeros, como el tiempo de espera, la distancia hasta la estación, el tiempo de viaje, los transbordos, etc...
[48]             Cf. Annex 12 of Staff Working Document SWD(2014) 186[50]             Esto es, los encuestados que están bastante o muy satisfechos con la puntualidad y la fiabilidad – están excluidos los encuestados sin opinión.
[49]             Although the focus is on frequency, other time-related variables play an important role in traveller's decision such as waiting time, distance to station, in-vehicle journey time, transfers, ...[51]             Irlanda, la República Checa y Estonia no dieron datos.
[50]             i.e. respondents that are fairly or very dissatisfied with punctuality and reliability – excludes respondents without opinion[52]             UIRR Transporte Combinado Ferrocarril-Carretera: novedades y mejores prácticas, 55. Sesión del Grupo de trabajo sobre transporte intermodal y logística de la CEPE de la ONU de 6-7 de noviembre de 2011, disponible en www.unece.org – estos datos han sido confirmados por el informe de transporte ferroviario de mercancías de 2013 de la CCFE según el cual menos del 70 % de los trenes de mercancías llegaron con menos de 15 minutos de retraso durante el período 2008-2012.
[51]             Ireland, Czech Republic and Estonia did not provide any data.[53]             17,8 mil millones en 2011 (no hay datos de Eslovenia ni Finlandia) y 18,4 mil millones en 2012 (no hay datos de los Países Bajos).
[52]             UIRR, Road-Rail Transport: new developments and best practices, 55. Session of the UNECE Working Party on Intermodal Transport and  Logistics, 6-7 November 2011, available at www.unece.org – this data seems to be confirmed by CER (2013) Rail Freight Status Report 2013, where less than 70% of freight trains arrived within 15 minutes of their scheduled time during the period 2008-2012.[54]             Se estima que, en Francia, la «ayuda pública neta» para un tren suburbano de 140 toneladas es de apenas 7,1 EUR/tren-km, ya que 10,9 EUR/tren-km sirven para pagar los cánones por utilización de las infraestructuras.
[53]             17,8 billion in 2011 (no data for Slovenia and Finland) and 18,4 billion in 2012 (no data for The Netherlands)[55]             Se estima que, en Francia, la «ayuda pública neta» para un tren suburbano de 140 toneladas es de apenas 4,8 EUR/tren-km, ya que 10,9 EUR/tren-km sirven para pagar los cánones por utilización de las infraestructuras.
[54]             The "net public support" to a 140 tonne suburban train in France is estimated to amount only to 7.1 EUR/train-km, as 10.9 EUR/train-km serve to pay track access charges.[56]             El número de contratos licitados en un Estado miembro también depende de la cuantía de contrato. Hay solamente 19 franquicias en el Reino Unido, mientras que atendiendo al informe Mofair, hay al menos 31 empresas ferroviarias explotando uno o varios contratos de servicio público en Alemania.
[55]             The "net public support" to a 140 tonne suburban train in Germany is estimated to amount only to 4.8 EUR/train-km (deducting track access charges).[57]             Los anuncios de licitación se han interpretado como convocatorias de ofertas y no como anuncios publicados únicamente con fines de transparencia (para los que son más adecuados los anuncios voluntarios ex-ante o los anuncios de adjudicación de contratos).
[56]             The number of tendered contracts in a Member State also depends on the contract size. There are only 19 franchises in the UK, whereas based on the Mofair report, there are at least 31 railway undertakings operating one or several public service contracts in Germany.[58]             El cuestionario RMMS alemán informó de la publicación de 49 licitaciones de CSP en 2009-2011, mientras que en el mismo período en el DOUE/TED hay 45 CSP publicados.
[57]             Contract notices have been interpreted as calls for competition and not notices used only for transparency (for which ex ante voluntary notices or contract award notices are best suited)[59]             En lo que se refiere al transporte ferroviario, el número de anuncios de adjudicación de contratos mediante procedimientos negociados y acelerados sin publicación previa y anuncios voluntarios ex-ante se ha duplicado desde 2009: había de media 12 publicaciones en 2006-2009 y 22 en 2010-2012.
[58]             The German RMMS questionnaire reports the tendering of 49 PSCs in 2009-2011, whereas there are 45 PSCs in OJEU/TED during the same period.[60]             Si se utilizan, los criterios sociales están estadísticamente agrupados dentro de este criterio de adjudicación.
[59]             As far as rail is concerned, the number of contract award notices for negotiated and accelerated procedures without prior publication and voluntary ex-ante notices has doubled since 2009: there were on average 12 publications in 2006-2009 and 22 for the period 2010-2012.[61]             CER-ETF (2012), «Social Aspects and the protection of staff in case of change of railway operator: the current situation», pp.66-67 – en algunos Estados miembros existen disposiciones relativas al traslado de personal en el transporte urbano (lo que explica el motivo por el que están enumerados algunos Estados miembros que no abrieron a licitación sus OSP.
[60]             Social criteria, if used, are regrouped statistically under this award criteria[62]             Las franquicias son contratos de servicio público del Reino Unido.
[61]             CER-ETF (2012), Social Aspects and the protection of staff in case of change of railway operator: the current situation, pp.66-67 – in some Member States there are provisions of transfer of staff for urban transport (which explains why some Member States that did not open their PSOs to tendering are listed.[63]             Estos supuestos se han basado principalmente en la publicación de la CCFE (2010) titulada «Public service in rail transport in the European Union: an overview».
[62]             Franchises are UK public service contracts[64]             Decisión X ZB4/10 del Tribunal Federal, de 8 de febrero de 2011, S-Bahn Verkehr Rhein/Ruhr.
[63]             These assumptions have been based mostly on CER (2010) Public service in rail transport in the European Union: an overview[65]             Railway Gazette (2013), Czech passenger market opening in sight, 17.10.2013
[64]             Bundesgerichtshof Beschluss X ZB4/10 vom 8. Februar 2011 S-Bahn Verkehr Rhein/Ruhr[66]             Single Market Scoreboard: http://ec.europa.eu/internal_market/scoreboard/
[65]             Railway Gazette (2013), Czech passenger market opening in sight, 17.10.2013[67]             Debido al número limitado de directivas relacionadas con el ferrocarril (15) en comparación con el mercado interior (más de 1 500), el método de cálculo del retraso medio del plazo de transposición es diferente. Mientras que el cuadro de indicadores del mercado interior calcula los retrasos medios en la fecha límite de cada año, las estadísticas ferroviarias muestran los retrasos medios "netos" de transposición de las 15 directivas ferroviarias (es decir, entre el final del plazo de transposición y la notificación correspondiente de un Estado miembro). Por tanto, el gráfico indica una tendencia general en vez de una certeza de base estadística. Fuentes: cuadro de indicadores del mercado interior nº 12, 14 bis, 15,16, 20, 21, 22, 23 y 24. El indicador se refiere solamente a las directivas no incorporadas dentro del plazo (hubo solamente un caso de falta total de transposición, pero la directiva en cuestión había sido derogada entretanto).
[66]             Single Market Scoreboard: http://ec.europa.eu/internal_market/scoreboard/[68]             Hay al menos 63 100 personas más trabajando en instalaciones de servicios ferroviarios, si bien los números no son suficientemente fiables para facilitar una estimación para toda la UE.
[67]             Due to the limited number of rail Directives (15) compared to internal market's (over 1500), the calculation method for average delays of transposition differ. While the internal market scoreboard calculates the average delays at a cut-off date each year, the rail statistics show the average 'net' delays for the 15 rail Directives (i.e. between the end the transposition period and actual notification by a Member State). The graph therefore indicates a general trend rather than a statistical-based accuracy. Sources: internal market scoreboard n°12,14bis, 15,16,20,21,22,23,24. The indicator only catches Directives not transposed on-time (there was a single case of full non-transposition, but where the non-transposed Directive was repealed in the meantime).[69]             Salvo en caso de indicación contraria, todos los datos de la presente sección proceden de las International Railway Statistics de 2010 publicadas por la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles), que no comprenden conjuntos de datos completos en relación con IE, DK, UK y SE, circunstancia que imposibilitó la inclusión de estos países en los estudios sobre la estructura de edad y antigüedad. En relación con la estructura por género, Eurostat facilitó datos en relación con SE y el UK, pero no IE y DK. Estos dos Estados miembros están por tanto completamente excluidos del ámbito de esta sección. Además, los conjuntos de datos de la UIC correspondientes a varios Estados miembros se desvían significativamente de las cifras indicadas en los cuestionarios RMMS cumplimentados directamente por los Estados miembros y remitidos a los servicios de la Comisión Europea. En relación con estos Estados miembros, los indicadores desarrollados en la presente sección deben ser interpretados con cautela. Los Estados miembros son los siguientes: DE (inclusión de DB Schenker en las estadísticas de la UIC), NL (administrador de infraestructuras ProRail no incluido por la UIC), AT, BE, PL, RO (conjuntos de datos fragmentados de la UIC).
[68]             At least some 63,100 additional persons are working with railway service facilities – however, numbers remain insufficiently reliable to provide an EU-wide estimate.[70]             CER (2014), Results of the 2013 questionnaire on the development of women employment in the railway sector in Europe, publicado el 20.01.2014. Esta encuesta fue un ejercicio conjunto entre los interlocutores sociales del sector ferroviario:  los empleadores (empresas ferroviarias representadas por la CCFE, la Comunidad de Ferrocarriles Europeos) y los trabajadores (representados por la ETF (Federación Europea de Trabajadores del Transporte).
[69]             Unless otherwise mentioned, all data in this section comes from the 2010's International Railway Statistics published by UIC (International Union of Railways). It provides no comprehensive datasets for IE, DK, UK and SE, which could therefore not be included in the age structure and seniority studies. As for the structure per gender, data were provided by Eurostat for SE and UK but not for IE and DK. These two Member States are thus completely excluded from the scope of this section. Moreover UIC datasets for a certain number of Member States deviates significantly from the figures indicated in the RMMS questionnaires completed directly by the Member States and transmitted to the European Commission's services. For these Member States, the indicators developed in this section then ought to be interpreted with caution. These Member States are: DE (inclusion of DB Schenker in the UIC statistics), NL (Infrastructure manager ProRail not included in UIC), AT, BE, PL, RO (fragmental UIC datasets).[71]             Employment and industrial relations in the railway sector, estudio de la Fundación Europea para la Mejora de las Condiciones de Vida y de Trabajo, 2012
[70]             CER (2014), Results of the 2013 questionnaire on the development of women employment in the railway sector in Europe, published on 20.01.2014. This survey was a joint exercise between the European social partners in rail:  employers (railway undertakings represented by CER, the Community of European railways) and workers, (represented by ETF, European Transport Workers Federation)[72]             La primera decisión de la RTE data de 1996.
[71]             Employment and industrial relations in the railway sector, study of the European Foundation for the Improvement of Living and Working Conditions, 2012[73]             Los datos relativos al tráfico en las infraestructuras de la RTE y, en la mayoría de los casos, en infraestructuras que no son de la RTE, son recogidos or Eurostat como parte integrante del anexo G del Reglamento nº 91/2003 cada cinco años (2005 y 2010, recientemente publicados). Faltan los datos de 2010 de Bélgica y Grecia, y Bulgaria y Rumanía no registraron los datos de 2005 porque no eran todavía Estados miembros de la UE.
[72]             The first TEN decision dates back from 1996.[74]             30 000 en cada dirección del segmento, es decir, 60 000 trenes an ambas direcciones.
[73]             Data on traffic in TEN infrastructures and, in most cases in non-TEN, is collected by Eurostat as part of Annex G of Regulation 91/2003 every 5 years (2005 and 2010, which was just recently released). Data for Belgium and Greece is missing for 2010, data for Bulgaria and Romania was not recorded in 2005, as these were not yet EU Member States.[75]             No hay datos disponibles de Amberes para 2010.
[74]             30,000 in each segment direction – hence 60.000 trains in both directions.[76]             UIC (2012): 2012 Report on Combined transport in Europe, diciembre de 2012, p.80
[75]             Data for Antwerp is not available in 2010.[77]             Como se indicó en el apartado sobre la calidad de los servicios, las frecuencias de los servicios de alta velocidad todavía tienen margen para crecer (salvo en Francia).
[76]             UIC (2012): 2012 Report on Combined transport in Europe, December 2012, p.80[78]             Las empresas de transporte ferroviario de mercancías suecas han determinado que Copenhague, que gestiona 180 000 trenes/año, es un punto de paso extremadamente difícil. En Alemania, los mayores aumentos en los cánones de utilización de las infraestructuras se registraron en las líneas regionales.
[77]             As indicated under quality of services, frequencies of high-speed services still have room for growth (except in France).[79]             Dado que el sector del transporte de mercancías no está sujeto a obligaciones de transporte público y está completamente abierto en términos jurídicos, "las empresas ferroviarias distintas de la operadora principal" constituyen un buen indicador de la penetración en el mercado de las nuevas operadoras, ya que la operadora líder del mercado es casi siempre la histórica. En el Reino Unido, tras el desmantelamiento de British Rail, podría argumentarse que todas las empresas de transporte ferroviario de mercancías son nuevas operadoras.
[78]             Swedish rail freight undertakings have identified Copenhagen, which manages 180.000 trains/year, as a major difficult cross point. In Germany, the highest increases of track access charges took place on regional lines.[80]             PKP PLK rejects Leo Express access bid, International Rail Journal, 22.7.2013 – La solicitud fue denegada porque el regulador no había sido consultado sobre el impacto de esos servicios sobre el equilibrio económico de las obligaciones de servicio público.
[79]             Given that the freight sector does not have any more public service obligations and is legally completely open, "Railway undertakings other than the principal undertaking" give a good estimation of the market penetration of new entrants (since the market leader is almost always the incumbent). In the UK, further to the dismantling of British Rail, it could be argued that all rail freight undertakings are new entrants.[81] DO L 315 de 3.12.2007, p. 1.
[80]             PKP PLK rejects Leo Express access bid, International Rail Journal, 22.07.2013 – It appears that the application was rejected as the regulator had not  been consulted on the impact of those services on the economic equilibrium of public service obligations. 
[81] OJ L 315, 3.12.2007, p. 1.