|
ΓΝΩΜΟΔΟΤΗΣΗ
|
|
Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή
|
|
Επανεξέταση των προτύπων για τις εκπομπές CO2 των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων
|
|
_____________
|
|
Πρόταση Κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) 2019/1242 όσον αφορά την ενίσχυση των προτύπων επιδόσεων για τις εκπομπές CO₂ των νέων βαρέων επαγγελματικών οχημάτων και την ενσωμάτωση των υποχρεώσεων δήλωσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΕ) 2018/956
[COM(2023) 88 final – 2023/0042 (COD)]
|
|
|
|
CCMI/201
|
|
|
|
Εισηγητής: Dirk BERGRATH
|
|
Συνεισηγητής: Alessandro BARTELLONI
|
|
Αίτηση γνωμοδότησης
|
Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, 29/03/2023
Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, 03/04/2023
|
|
Νομική βάση
|
Άρθρο 192 παράγραφος 1 και άρθρο 304 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης
|
|
Αρμόδιο όργανο
|
Συμβουλευτική Επιτροπή Βιομηχανικών Μεταλλαγών
|
|
Έγκριση από το τμήμα
|
22/6/2023
|
|
Έγκριση από την Ολομέλεια
|
12/7/2023
|
|
Σύνοδος ολομέλειας αριθ.
|
580
|
|
Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας (υπέρ/κατά/αποχές)
|
182/4/7
|
1.Συμπεράσματα και συστάσεις
1.1Η ΕΟΚΕ επικροτεί τον στόχο του παρόντος κανονισμού να επιταχυνθεί ο ρυθμός απαλλαγής του τομέα από τις ανθρακούχες εκπομπές και να τονωθεί ο διαρθρωτικός μετασχηματισμός του. Η ΕΕ θα πρέπει να αξιοποιήσει την ευκαιρία προκειμένου να αναλάβει ηγετικό ρόλο στον κλάδο των καθαρών μεταφορών.
1.2Η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι η πρόταση υπερβαίνει τους στόχους που προτείνονται επί του παρόντος στην Κίνα, αλλά υπολείπεται του πρόσφατα εγκριθέντος κανονισμού στην Καλιφόρνια, ο οποίος προβλέπει ότι, έως το 2036, θα πρέπει να επιτευχθεί κατά 100 % ο στόχος πωλήσεων οχημάτων μηδενικών εκπομπών. Η ΕΟΚΕ σημειώνει επίσης ότι το εθνικό σχέδιο των ΗΠΑ για την απαλλαγή των μεταφορών από τις ανθρακούχες εκπομπές αποδίδει συμπληρωματικό ρόλο «στην καθαρή ηλεκτρική ενέργεια, στα βιώσιμα βιοκαύσιμα/συνθετικά καύσιμα και στο καθαρό υδρογόνο» για τις μεταφορές εν γένει και για τις οδικές μεταφορές βαρέων οχημάτων ειδικότερα.
1.3Η ΕΟΚΕ παρατηρεί ότι ορισμένα κράτη μέλη, μαζί με άλλες χώρες (συμπεριλαμβανομένων των Ηνωμένων Πολιτειών), έχουν ήδη δεσμευτεί για τη μετάβαση σε πωλήσεις βαρέων επαγγελματικών οχημάτων μηδενικών εκπομπών κατά 100 % έως το 2040. Επιπλέον, αναμένονται διάφοροι κανονισμοί σε τοπικό και σε περιφερειακό επίπεδο (π.χ. απαγορεύσεις εισόδου).
1.4Η ΕΟΚΕ αναγνωρίζει τη σημασία ενός ρυθμιστικού κινήτρου για την προώθηση της ανάπτυξης οχημάτων μηδενικών εκπομπών. Ωστόσο, η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι πρέπει επίσης να δοθεί έμφαση στην πλευρά της ζήτησης και στις βασικές ευνοϊκές συνθήκες που καθιστούν τη λειτουργία των οχημάτων μηδενικών εκπομπών βιώσιμη επιλογή για τους φορείς εφοδιαστικής.
1.5Η ΕΟΚΕ επικροτεί τις προσπάθειες ορισμένων κρατών μελών να στηρίξουν τη μετάβαση σε οχήματα μηδενικών εκπομπών, ιδίως για τις ΜΜΕ, και ιδίως μέσω του μηχανισμού ανάκαμψης και ανθεκτικότητας (ΜΑΑ) της Ευρωπαϊκής Ένωσης και άλλων εθνικών ταμείων.
1.6Η ΕΟΚΕ επιβεβαιώνει τη στήριξή της στον κανονισμό για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων (AFIR). Οι δημόσιες αρχές πρέπει να διασφαλίζουν τη διαθεσιμότητα εναλλακτικών καυσίμων και σταθμών φόρτισης όπου χρειάζεται. Προκειμένου να επιτευχθεί ο ενδιάμεσος στόχος του 2030, θα απαιτηθούν περισσότεροι από 50 000 δημοσίως προσβάσιμοι σταθμοί φόρτισης, εκ των οποίων οι 35 000 θα πρέπει να είναι συστήματα φόρτισης μεγαβάτ υψηλών επιδόσεων. Θα χρειαστούν επίσης περίπου 700 σταθμοί ανεφοδιασμού με υδρογόνο.
1.7Δεδομένων των περιορισμών της εκτίμησης επιπτώσεων της Επιτροπής, η ΕΟΚΕ ζητεί στενή και τακτική παρακολούθηση των εξελίξεων στο πλαίσιο μιας έκθεσης προόδου, συμπεριλαμβανομένης διεξοδικής αξιολόγησης της αλυσίδας εφοδιασμού, ώστε να αποφευχθούν διαταραχές και να αποτυπωθεί καλύτερα ο αντίκτυπος της απαλλαγής των μεταφορών από τις ανθρακούχες εκπομπές σε περιφερειακό επίπεδο.
1.8Σύμφωνα με προηγούμενες γνωμοδοτήσεις της, η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι, παρά τα οφέλη των ηλεκτρικών συστημάτων μετάδοσης κίνησης και των συστημάτων μετάδοσης κίνησης που τροφοδοτούνται από υδρογόνο, ο προτεινόμενος κανονισμός που βασίζεται στην προσέγγιση του «σωλήνα εξαγωγής» πρέπει να συμπληρωθεί με άλλα μέσα πολιτικής ώστε να παρασχεθούν κίνητρα για τη χρήση ανανεώσιμων, μη ορυκτών καυσίμων στο τμήμα του στόλου που λειτουργεί με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Η δέσμη μέτρων προσαρμογής στον στόχο του 55 % («Fit for 55») πρέπει να εξασφαλίσει μια προσέγγιση με βάση τον κύκλο ζωής και να αποφύγει την απανθρακοποίηση των οδικών μεταφορών που οδηγεί σε μετατόπιση των εκπομπών σε προηγούμενα στάδια της αλυσίδας αξίας.
1.9Η ΕΟΚΕ τονίζει την ανάγκη για ένα πλαίσιο πολιτικής που θα προωθεί την απανθρακοποίηση κατά τρόπο δίκαιο για τους εργαζομένους. Αυτό περιλαμβάνει την παροχή επαρκούς χρηματοδότησης για τη στήριξη των περιφερειών που αντιμετωπίζουν δυσκολίες ως αποτέλεσμα του θεματολογίου για την απανθρακοποίηση, την ανάγκη πρόβλεψης των αλλαγών σε όλα τα επίπεδα (εγκαταστάσεις, επιχειρήσεις, περιφέρειες και τομείς) μέσω σχεδίων που εκπονούνται από κοινού με τους κοινωνικούς εταίρους, καθώς και μαζικές προσπάθειες από τις δημόσιες αρχές και τις επιχειρήσεις για την επανεκπαίδευση και την αναβάθμιση των δεξιοτήτων των εργαζομένων.
1.10Η ΕΟΚΕ ζητεί μια πορεία μείωσης των εκπομπών CO2, η οποία συμβαδίζει με την ικανότητα του βιομηχανικού τομέα για μετασχηματισμό και είναι συμβατή με τους φορείς εκμετάλλευσης μεταφορών όσον αφορά το κόστος και την επιχειρησιακή αποδοτικότητα. Οι προτεινόμενοι στόχοι πρέπει να είναι συμβατοί με τον χρόνο που απαιτείται για τη μετατροπή των υφιστάμενων εγκαταστάσεων παραγωγής και την κατασκευή νέων, την ανάπτυξη υποδομών φόρτισης, την εξασφάλιση του εφοδιασμού βασικών εξαρτημάτων και πρώτων υλών, τη δημιουργία πρωτοπόρων αγορών και την κατάρτιση του εργατικού δυναμικού.
1.11Η ΕΟΚΕ τονίζει την ανάγκη απανθρακοποίησης (του στόλου) με ρυθμό που να συνάδει με την εφαρμογή του βιομηχανικού σχεδίου της ΕΕ για την Πράσινη Συμφωνία και των σημαντικών έργων κοινού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος (ΣΕΚΕΕ) και που θα συμβάλει στην ανάπτυξη βασικών αλυσίδων εφοδιασμού για τον τομέα στην Ευρώπη, όπως το καθαρό υδρογόνο, οι μπαταρίες και η μικροηλεκτρονική.
1.12Η ΕΟΚΕ τονίζει επίσης την ανάγκη ανάπτυξης ικανοτήτων και στήριξης των οδικών μεταφορέων εμπορευμάτων και των φορέων εκμετάλλευσης μεταφορών —ιδίως των ΜΜΕ—, ώστε να συμμορφώνονται με τις υποχρεώσεις υποβολής εκθέσεων που απορρέουν από τον κανονισμό.
2.Γενικό πλαίσιο
2.1Τον Οκτώβριο του 2014, οι αρχηγοί κρατών και κυβερνήσεων της ΕΕ έθεσαν ως δεσμευτικό στόχο τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου που παράγονται σε ολόκληρη την οικονομία της ΕΕ κατά τουλάχιστον 40 % έως το 2030 σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990. Ο στόχος αυτός βασίστηκε σε παγκόσμιες προβλέψεις που συμμορφώνονται με το μεσοπρόθεσμο χρονοδιάγραμμα της συμφωνίας του Παρισιού για την κλιματική αλλαγή (COP 21).
2.2Τον Δεκέμβριο του 2020, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσίευσε τη στρατηγική της για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα. Το εν λόγω έγγραφο θέτει μια σειρά φιλόδοξων στόχων και οροσήμων προκειμένου το σύστημα μεταφορών της ΕΕ να καταστεί κατάλληλο για τον κλιματικά ουδέτερο και ψηφιακό κόσμο.
2.3Τον Ιούλιο του 2021, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενέτεινε το παιχνίδι εγκρίνοντας τη δέσμη μέτρων προσαρμογής στον στόχο του 55 % —μια σειρά προτάσεων πολιτικής για καθαρή μείωση κατά 55 % (σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990) των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στην ΕΕ έως το 2030. Αυτό συνάδει με τη δέσμευση της ΕΕ για την επίτευξη της κλιματικής ουδετερότητας έως το 2050, η οποία θεσπίστηκε με τον ευρωπαϊκό νόμο για το κλίμα.
2.4Η ευρωπαϊκή στρατηγική για την κινητικότητα χαμηλών εκπομπών, η οποία δημοσιεύτηκε τον Ιούλιο του 2016, θέτει ως στόχο τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα οχήματα κατά τουλάχιστον 60 % έως το 2050 σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990, θέτοντας την ΕΕ σε σταθερή πορεία προς τις μηδενικές εκπομπές. Ωστόσο, η δέσμη μέτρων προσαρμογής στον στόχο του 55 % ορίζει ότι ο στόχος της κλιματικής ουδετερότητας έως το 2050 απαιτεί μείωση των συνολικών εκπομπών από τις μεταφορές κατά 90 % έως το 2050 σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990. Η χρήση οχημάτων χαμηλών εκπομπών ή μηδενικών εκπομπών πρέπει να αυξηθεί σταδιακά, έτσι ώστε να κατέχουν ένα σημαντικό μερίδιο της αγοράς μέχρι το 2030 και συνεπώς να εισέλθει η ΕΕ σε μια μακροπρόθεσμη πορεία προς μια κινητικότητα μηδενικών εκπομπών.
2.5Ο τομέας των οδικών μεταφορών αντιπροσωπεύει το ένα πέμπτο των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου της ΕΕ. Τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα, όπως τα φορτηγά, τα αστικά λεωφορεία και τα λεωφορεία μεγάλων αποστάσεων, ευθύνονται για πάνω από το 25 % των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τις οδικές μεταφορές στην ΕΕ και αντιπροσωπεύουν πάνω από το 6 % των συνολικών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στην ΕΕ. Παρά τις προσπάθειες των κατασκευαστών να μειώσουν τις εκπομπές ανά χιλιόμετρο, οι συνολικές εκπομπές εξακολουθούν να αυξάνονται, ιδίως στις εμπορευματικές μεταφορές λόγω της αυξανόμενης ζήτησης για οδικές μεταφορές, η οποία αναμένεται να συνεχίσει να αυξάνεται στο μέλλον. Οι οδικές μεταφορές αποτελούν επίσης σημαντική πηγή ατμοσφαιρικής ρύπανσης και η ΕΕ βρίσκεται στη διαδικασία αναθεώρησης της νομοθεσίας της για την ποιότητα του αέρα, ιδίως βάσει της πρότασης σχετικά με τα νέα πρότυπα Euro 7 για τη μείωση των ρύπων από τα οχήματα.
2.6Ο σημερινός στόλος βαρέων επαγγελματικών οχημάτων κινείται σχεδόν εξ ολοκλήρου με κινητήρες εσωτερικής καύσης, οι οποίοι τροφοδοτούνται κυρίως από ορυκτά καύσιμα, τα οποία ως επί το πλείστον εξευγενίζονται στην ΕΕ από εισαγόμενα αργά πετρέλαια, συμβάλλοντας με τη σειρά τους στην ενεργειακή εξάρτηση της ΕΕ. Σύμφωνα με την εκτίμηση επιπτώσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η πρόταση για νέα πρότυπα αναμένεται να μειώσει τη ζήτηση των ορυκτών καυσίμων κατά περίπου 2 δισεκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου μεταξύ του 2031 και του 2050.
2.7Επί του παρόντος, ένα τυπικό ευρωπαϊκό ρυμουλκό 4x2 40 τόνων σε έναν «κύκλο δοκιμών μεγάλης απόστασης» καταναλώνει περίπου 33,1 λίτρα καυσίμου ανά 100 χλμ. σε οδικούς άξονες και αυτοκινητοδρόμους. Ένα τυπικό ευρωπαϊκό φορτηγό διανομής 4x2 12 τόνων σε έναν «κύκλο δοκιμών αστικής διανομής» καταναλώνει περίπου 21,4 λίτρα καυσίμου ανά 100 χλμ.
2.8Οι αγοραστές βαρέων επαγγελματικών οχημάτων είναι κυρίως φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών. Συχνά καταβάλλουν για τα καύσιμά τους ποσά που υπερβαίνουν το ένα τέταρτο του συνόλου των λειτουργικών εξόδων τους και θεωρούν την οικονομία καυσίμου το κυριότερο κριτήριό τους κατά την αγορά οχημάτων. Σε αντίθεση με τον τομέα των επιβατικών αυτοκινήτων, το συνολικό κόστος ιδιοκτησίας θα είναι ο κυριότερος παράγοντας για την επιλογή του τύπου οδήγησης.
2.9Σύμφωνα με στοιχεία του κλάδου, οι εξαγωγές φορτηγών το 2021 παρουσίασαν εμπορικό πλεόνασμα ύψους 5 δισ. ευρώ. Το ίδιο έτος, περισσότερα από 470 000 φορτηγά κατασκευάστηκαν στις 52 μονάδες που βρίσκονται στην ΕΕ. Ο κλάδος αυτός αποτελεί μέρος της αυτοκινητοβιομηχανίας, η οποία προσφέρει, άμεσα και έμμεσα, 12,1 εκατομμύρια θέσεις εργασίας στην Ευρώπη, αριθμός ο οποίος ισοδυναμεί με το 5,6 % της συνολικής απασχόλησης στην ΕΕ.
2.10Οι εμπορικές οδικές μεταφορές είναι το νευρικό σύστημα της αξιακής αλυσίδας της οικονομίας της ΕΕ. Οι οδικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν μεγάλο μερίδιο του ΑΕΠ (ακαθάριστο εγχώριο προϊόν) της ΕΕ και απασχολούν πάνω από 3,4 εκατομμύρια άτομα σε ολόκληρη την ΕΕ. Οι προκλήσεις για τον τομέα περιλαμβάνουν την ενίσχυση της ασφάλειας και της προστασίας των μεταφορών, με παράλληλη διατήρηση της αποτελεσματικότητας της ενιαίας αγοράς και τη βελτίωση των συνθηκών εργασίας στον τομέα και στο περιβάλλον των μεταφορών στο σύνολό του.
2.11Οι πρόσφατες εξελίξεις στο γεωπολιτικό τοπίο έχουν εστιάσει την προσοχή στην ανάγκη να διασφαλιστεί η ανθεκτικότητα της αλυσίδας εφοδιασμού της ΕΕ στον τομέα της εφοδιαστικής, ακόμη και στις πιο δραματικές καταστάσεις. Το αυξημένο ενεργειακό κόστος και οι εξαρτήσεις από την ενέργεια και από τις πρώτες ύλες —σε συνδυασμό με τις επιθετικές στρατηγικές προστατευτισμού ορισμένων βασικών διεθνών παραγόντων— απειλούν το οικονομικό σύστημα της ΕΕ και την ευημερία των πολιτών της. Το σύστημα εμπορικών οδικών μεταφορών της ΕΕ πρέπει να παραμείνει ανταγωνιστικό, οικονομικά προσιτό και πλήρως λειτουργικό, ακόμη και υπό τις πλέον κρίσιμες συνθήκες. Αυτό πρέπει να διασφαλίζεται από το κανονιστικό πλαίσιο.
3.Η πρόταση κανονισμού
3.1Η πρόταση αποσκοπεί στην αντικατάσταση του κανονισμού (ΕΕ) 2019/1242 του 2019 για τα πρότυπα CO2 των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων. Παρά το γεγονός ότι δεν είναι δυνατή η αξιολόγηση των αποτελεσμάτων του ισχύοντος κανονισμού, η Επιτροπή πιστεύει ότι είναι αναγκαίο να συμβάλει στην επίτευξη των στόχων της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας και του ευρωπαϊκού νόμου για το κλίμα. Θέτει νέους δεσμευτικούς στόχους για το CO2 που θα ισχύουν από το 2025.
3.2Η πρόταση καλύπτει φορτηγά (άνω των 5 τόνων), αστικά λεωφορεία και λεωφορεία μεγάλων αποστάσεων (άνω των 7,5 τόνων), καθώς και ρυμουλκούμενα (μη μηχανοκίνητα οχήματα που ρυμουλκούνται από μηχανοκίνητα οχήματα). Μολονότι πρόκειται για σημαντική επέκταση του πεδίου εφαρμογής του κανονισμού, εξακολουθεί να υφίσταται ρυθμιστικό κενό όσον αφορά τον κανονισμό για το CO2 για τα αυτοκίνητα και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα (φορτηγά μεταξύ 3,5 και 5 τόνων).
3.3Για την επίτευξη των ανωτέρω στόχων, η Επιτροπή προτείνει νέους και πιο φιλόδοξους στόχους εκπομπών CO2 για τα νέα βαρέα επαγγελματικά οχήματα από το 2030. Σύμφωνα με την πρόταση, κατά μέσο όρο και σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990, οι εκπομπές CO2 θα μειωθούν κατά:
·45 % από την 1η Ιανουαρίου 2030·
·65 % από την 1η Ιανουαρίου 2035· και
·90 % από την 1η Ιανουαρίου 2040.
3.4Τα νέα αστικά λεωφορεία στην ΕΕ πρέπει να έχουν μηδενικές εκπομπές (100 % των οχημάτων μηδενικών εκπομπών) από το 2030.
3.5Εξαίρεση από τους στόχους μείωσης των εκπομπών CO2 θα ισχύει για τα ακόλουθα βαρέα επαγγελματικά οχήματα:
·κατασκευαστές με μικρό όγκο παραγωγής (έως 100 οχήματα)·
·οχήματα που χρησιμοποιούνται για εξορυκτικούς, δασικούς και γεωργικούς σκοπούς·
·οχήματα σχεδιασμένα και κατασκευασμένα για χρήση από ένοπλες δυνάμεις και ερπυστριοφόρα οχήματα·
·οχήματα που σχεδιάζονται και κατασκευάζονται ή προσαρμόζονται για χρήση από τις υπηρεσίες πολιτικής προστασίας, τις πυροσβεστικές υπηρεσίες και τις δυνάμεις που είναι υπεύθυνες για την τήρηση της δημόσιας τάξης ή την επείγουσα ιατρική περίθαλψη·
·επαγγελματικά οχήματα, όπως τα απορριμματοφόρα.
3.6Σε αντίθεση με τα πρότυπα CO2 για τα επιβατικά αυτοκίνητα και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, η πρόταση της Επιτροπής για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα θεωρεί τα υδρογονοκίνητα οχήματα εσωτερικής καύσης (παράλληλα με άλλες διαθέσιμες επί του παρόντος εναλλακτικές τεχνολογίες ως ηλεκτρικά οχήματα με συσσωρευτή ή κυψέλες καυσίμου υδρογόνου) ως επιλογή μηδενικών εκπομπών καυσαερίων.
3.7Με βάση το πεδίο εφαρμογής της δέσμης προσαρμογής στον στόχο του 55 %, η οποία καλύπτει τις εκπομπές από όλους τους τομείς, η πρόταση της Επιτροπής για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα εγκρίνει τη μεθοδολογία «από τη δεξαμενή στον τροχό», η οποία χρησιμοποιείται επίσης στον κανονισμό για τα ελαφριά επαγγελματικά οχήματα, για τον καθορισμό των στόχων μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Μια τέτοια μεθοδολογία αναφέρεται επίσης ως «σωλήνας εξαγωγής», καθώς λαμβάνει υπόψη μόνο το CO2 που εκπέμπεται από το όχημα κατά τη χρήση του, ενώ τα αέρια του θερμοκηπίου που εκπέμπονται κατά την κατασκευή του οχήματος ή κατά την παραγωγή των καυσίμων ή της ενέργειας καλύπτονται από άλλες νομοθετικές πράξεις, όπως το σύστημα εμπορίας εκπομπών της ΕΕ. Η συμβολή των ανανεώσιμων καυσίμων και των καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών στην εν λόγω ειδική νομοθεσία απορρίφθηκε για τους σκοπούς της συμμόρφωσης με τους στόχους, καθώς η Επιτροπή έκρινε ότι δεν ήταν ούτε οικονομικά αποδοτική ούτε αποτελεσματική.
4.Γενικές παρατηρήσεις
4.1Η ΕΟΚΕ επικροτεί τον στόχο του παρόντος κανονισμού να επιταχυνθεί ο ρυθμός απαλλαγής του τομέα από τις ανθρακούχες εκπομπές και να τονωθεί ο διαρθρωτικός μετασχηματισμός του. Η ευρωπαϊκή βιομηχανία μεταφορών πρέπει να ανανεώσει τον στόλο των οδικών μεταφορών, μέσω της σταδιακής υιοθέτησης νέων τεχνολογιών συστημάτων κίνησης (ηλεκτρικές κυψέλες καυσίμου, κυψέλες καυσίμου υδρογόνου και κινητήρες εσωτερικής καύσης που τροφοδοτούνται με υδρογόνο). Η ΕΕ θα πρέπει να αξιοποιήσει την ευκαιρία προκειμένου να αναλάβει ηγετικό ρόλο στον κλάδο των καθαρών μεταφορών. Οι εξελίξεις καταδεικνύουν ότι οι προαναφερθείσες τεχνολογίες παρέχουν μια βιώσιμη και οικονομικά αποδοτική πορεία για συνήθη χρήση σε φορτηγά μικρών, μεσαίων και (σταδιακά) μεγάλων αποστάσεων.
4.2Η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι η πρόταση υπερβαίνει τους στόχους που προτείνονται επί του παρόντος στην Κίνα, αλλά υπολείπεται του πρόσφατα εγκριθέντος κανονισμού στην Καλιφόρνια. Τον Ιούνιο του 2022, η Κίνα ανακοίνωσε μια πρόταση («στάδιο 4») που εκτιμάται ότι θα καταστήσει αυστηρότερα τα πρότυπα κατανάλωσης καυσίμων στον τομέα των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων κατά 15 % έως το 2026, ως γενικό στόχο σε όλα τα τμήματα οχημάτων, για την αντικατάσταση του προηγούμενου «σταδίου 3», που εφαρμόστηκε το 2019. Τα πρότυπα «φάσης 2» των ΗΠΑ που εγκρίθηκαν το 2016 και εφαρμόζονται για την περίοδο 2018-2027 εκτιμάται ότι μειώνουν τις εκπομπές CO2 και την κατανάλωση καυσίμου που ποικίλλουν ανά τύπο οχήματος και κυμαίνονται από 16 % έως 30 % σε σύγκριση με το βασικό σενάριο αναφοράς του 2010. Η Καλιφόρνια, της οποίας τα πρότυπα εκπομπών ακολουθούνται συνήθως από άλλες πολιτείες των ΗΠΑ, ενέκρινε πρόσφατα νομοθεσία η οποία προβλέπει ότι, έως το 2036, θα πρέπει να επιτευχθεί ο στόχος πωλήσεων οχημάτων μηδενικών εκπομπών για φορτηγά και λεωφορεία και θα επιτρέπονται μόνο ηλεκτρικά οχήματα με συσσωρευτή και ηλεκτρικά οχήματα με κυψέλες καυσίμου υδρογόνου. Επιπροσθέτως, το εθνικό σχέδιο των ΗΠΑ για την απανθρακοποίηση αποδίδει συμπληρωματικό ρόλο «στην καθαρή ηλεκτρική ενέργεια, στα βιώσιμα βιοκαύσιμα/συνθετικά καύσιμα και στο καθαρό υδρογόνο» για τις μεταφορές εν γένει και για τις οδικές μεταφορές βαρέων οχημάτων ειδικότερα.
4.3Η ΕΟΚΕ παρατηρεί ότι ο προτεινόμενος κανονισμός δεν θα είναι το μόνο κανονιστικό πλαίσιο για αυτόν τον τομέα. Ενώ ορισμένα κράτη μέλη, μαζί με άλλες χώρες (συμπεριλαμβανομένων των Ηνωμένων Πολιτειών), έχουν ήδη δεσμευτεί για τη μετάβαση σε πωλήσεις βαρέων οχημάτων μηδενικών εκπομπών κατά 100 % έως το 2040, αναμένονται διάφοροι κανονισμοί σε τοπικό και σε περιφερειακό επίπεδο (π.χ. απαγορεύσεις εισόδου). Παρότι οι κανονισμοί αυτοί δεν αποσκοπούν κυρίως στην επίτευξη δράσης για το κλίμα, θα έχουν αντίκτυπο στη λειτουργία και την οικονομική βιωσιμότητα των οχημάτων που δεν είναι οχήματα μηδενικών εκπομπών και στη λειτουργία της ενιαίας αγοράς.
4.4Η ΕΟΚΕ αναγνωρίζει τη σημασία ενός ρυθμιστικού κινήτρου ως μέτρου πολιτικής τόνωσης της προσφοράς για την προώθηση των επενδύσεων σε τεχνολογίες μηδενικών εκπομπών και την ανάπτυξη οχημάτων μηδενικών εκπομπών, συμβάλλοντας τελικά, μαζί με τα καύσιμα μηδενικών ανθρακούχων εκπομπών, στην πλήρη απαλλαγή του στόλου των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων από τις ανθρακούχες εκπομπές. Ωστόσο, η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι πρέπει επίσης να δοθεί έμφαση στην πλευρά της ζήτησης και στις βασικές ευνοϊκές συνθήκες που καθιστούν τη λειτουργία των οχημάτων μηδενικών εκπομπών βιώσιμη επιλογή για τους φορείς εφοδιαστικής.
4.4.1Σύμφωνα με την Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), η πρόταση απαιτεί σημαντικά αυξημένο αριθμό οχημάτων μηδενικών εκπομπών στο οδικό δίκτυο τουλάχιστον δύο έτη νωρίτερα από ό, τι προβλέπεται επί του παρόντος. Συγκεκριμένα, ο νέος προτεινόμενος στόχος θα απαιτούσε περισσότερα από 400 000 οχήματα μηδενικών εκπομπών να βρίσκονται σε λειτουργία σε λιγότερο από επτά έτη και σχεδόν 100 000 οχήματα να ταξινομούνται ετησίως από το 2030, πράγμα που σημαίνει ότι πάνω από το ένα τρίτο όλων των νέων ταξινομήσεων θα πρέπει να είναι οχήματα μηδενικών εκπομπών από το 2030 και έπειτα. Ο στόλος αυτός θα απαιτήσει περισσότερους από 50 000 δημοσίως προσβάσιμους σταθμούς φόρτισης, εκ των οποίων οι 35 000 θα πρέπει να είναι συστήματα φόρτισης μεγαβάτ υψηλών επιδόσεων. Θα χρειαστούν επίσης περίπου 700 σταθμοί ανεφοδιασμού με υδρογόνο. Αυτό καταδεικνύει την υψηλή φιλοδοξία τόσο των δημόσιων όσο και των ιδιωτικών φορέων.
4.4.2Η ΕΟΚΕ ζητεί επίσης επαρκείς ευνοϊκούς όρους για να ενθαρρυνθούν οι οδικοί μεταφορείς εμπορευμάτων και οι φορείς εκμετάλλευσης να επενδύσουν σε νέα οχήματα, συμπεριλαμβανομένης της μαζικής επιτάχυνσης της ανάπτυξης κατάλληλων υποδομών φόρτισης και ανεφοδιασμού, της αποτελεσματικής τιμολόγησης των ανθρακούχων εκπομπών και άλλων μέτρων από την πλευρά της ζήτησης που θα στηρίζουν τους μεταφορείς και θα διασφαλίζουν ότι επενδύουν σε οχήματα μηδενικών εκπομπών. Πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι οι οδικοί μεταφορείς εμπορευμάτων και οι φορείς εκμετάλλευσης μεταφορών θα λαμβάνουν επενδυτικές αποφάσεις με βάση τα κριτήρια αποδοτικότητας.
4.4.3Η ΕΟΚΕ επικροτεί τις προσπάθειες ορισμένων κρατών μελών να στηρίξουν τη μετάβαση σε οχήματα μηδενικών εκπομπών, ιδίως για τις ΜΜΕ. Στην Αυστρία, το χρηματοδοτικό πρόγραμμα «Επαγγελματικά οχήματα και υποδομές χωρίς εκπομπές» στηρίζει τις εταιρείες προκειμένου να μετατρέψουν τους στόλους τους σε επαγγελματικά οχήματα χωρίς ορυκτά καύσιμα και να δημιουργήσουν τις υποδομές φόρτισης και ανεφοδιασμού που απαιτούνται για τα εν λόγω επαγγελματικά οχήματα. Μέσω του μηχανισμού ανάκαμψης και ανθεκτικότητας (ΜΑΑ) της Ευρωπαϊκής Ένωσης και άλλων εθνικών ταμείων, η Αυστρία διαθέτει συνολικά 365 εκατ. ευρώ για την προώθηση των επαγγελματικών οχημάτων μηδενικών εκπομπών και των υποδομών τους.
4.5Δεδομένων των περιορισμών της εκτίμησης επιπτώσεων της Επιτροπής, ιδίως της έλλειψης αξιολόγησης του ισχύοντος κανονισμού, η ΕΟΚΕ ζητεί στενή και τακτική παρακολούθηση ορισμένων βασικών στοιχείων, συμπεριλαμβανομένων της ανάπτυξης οχημάτων με νέα συστήματα πρόωσης, της ανάπτυξης των υποδομών επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού και του κόστους των οχημάτων, της ενέργειας και των καυσίμων.
4.6Τα βιώσιμα, μη ορυκτά καύσιμα μπορούν να διαδραματίσουν συμπληρωματικό ρόλο στον εξηλεκτρισμό και στο υδρογόνο με στόχο την απανθρακοποίηση των μεταφορών, μολονότι οι χαμηλότερες αποδόσεις και το χαμηλότερο κόστος (που επί του παρόντος είναι υψηλό) περιορίζουν αυτόν τον ρόλο. Μολονότι αναγνωρίζονται σε κανονισμούς για τις αεροπορικές και θαλάσσιες μεταφορές, δεν αναφέρονται στους κανονισμούς για την απαλλαγή των οδικών μεταφορών από τις ανθρακούχες εκπομπές. Ωστόσο, μια μεθοδολογία που κάνει διάκριση μεταξύ γραμμικών εκπομπών CO2 (από ορυκτά καύσιμα) και κυκλικών ή μηδενικών εκπομπών (από συνθετικά καύσιμα και βιώσιμα βιοκαύσιμα), σε ένα πλαίσιο κύκλου ζωής, δείχνει ότι τα αποδοτικά οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης και τα υβριδικά οχήματα, που τροφοδοτούνται με βιώσιμα βιοκαύσιμα και συνθετικά καύσιμα, έχουν αποτύπωμα άνθρακα συγκρίσιμο με εκείνο των ηλεκτρικών οχημάτων με συσσωρευτή που χρησιμοποιούν ηλεκτρική ενέργεια παραγόμενη από ορυκτά καύσιμα. Αυτό καθιστά ακόμη πιο σημαντική την αντικατάσταση των ορυκτών καυσίμων στον υφιστάμενο στόλο, καθώς και στα νέα βαρέα επαγγελματικά οχήματα που θα συνεχίσουν να χρησιμοποιούν συστήματα πρόωσης με κινητήρα εσωτερικής καύσης.
4.7Η ΕΟΚΕ καλεί τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής να εγγυηθούν ότι η μετάβαση σε μη ορυκτά καύσιμα παρέχει σαφείς εγγυήσεις για τις επενδύσεις και τη δίκαιη μετάβαση στον τομέα των καυσίμων και στηρίζει την ανάπτυξη της σχετικής βιομηχανικής αλυσίδας αξίας και τον ηγετικό ρόλο της ΕΕ σε παγκόσμιο επίπεδο.
4.8Η τεχνολογικά ουδέτερη επιλογή παρουσιάζει πολυάριθμα πλεονεκτήματα. Θα μετριάσει συγκεκριμένα τους κινδύνους τόσο στην τεχνολογική ανάπτυξη όσο και στην ασφάλεια του εφοδιασμού. Η ανθεκτικότητα της οικονομίας της ΕΕ θα ωφεληθεί από μια διαφοροποιημένη τεχνολογική στρατηγική, με βιώσιμα καύσιμα που θα συμπληρώνουν τα ηλεκτρικά οχήματα με συσσωρευτή και τα οχήματα υδρογόνου, ενώ οι δύο αυτές τεχνολογίες θα αναπτύσσουν και θα διευρύνουν την εγχώρια βάση τους στην ΕΕ.
4.9Η ΕΟΚΕ θεωρεί ζωτικής σημασίας να διασφαλιστεί ότι η πρόταση συμβάλλει:
·στην ενίσχυση της βιομηχανικής υπεροχής της ΕΕ στην παραγωγή βαρέων επαγγελματικών οχημάτων, λεωφορείων και συναφούς εξοπλισμού μέσω επενδύσεων και καινοτομίας·
·στη διατήρηση της αποτελεσματικής και οικονομικά αποδοτικής λειτουργίας της εφοδιαστικής αλυσίδας της ΕΕ, επιτρέποντας τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς της ΕΕ ακόμη και υπό τις πλέον κρίσιμες συνθήκες·
·στην προώθηση της ανταγωνιστικότητας και την τόνωση της απασχόλησης όλων των κλάδων (με ιδιαίτερη προσοχή στις ΜΜΕ) που ανήκουν στην αξιακή αλυσίδα των εμπορικών οδικών μεταφορών·
·στην επιτάχυνση της μετάβασης σε ένα πιο βιώσιμο σύστημα μεταφορών, με βάση την πολυτροπικότητα και στο οποίο σημαντικό μέρος του 75 % των εσωτερικών εμπορευματικών μεταφορών που πραγματοποιούνται σήμερα οδικώς θα στραφεί προς τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές·
·στη βελτίωση της ανθεκτικότητας της οικονομίας της ΕΕ σε κλυδωνισμούς, διαταραχές μεγάλης κλίμακας στις αλυσίδες εφοδιασμού και περιορισμούς στην πρόσβαση σε πόρους. Για παράδειγμα, όταν η ενέργεια από ορυκτά καύσιμα χρησιμοποιείται ως όπλο από ορισμένες χώρες και το γεγονός ότι οι πρώτες ύλες για ηλεκτρικά οχήματα με συσσωρευτή προέρχονται και υποβάλλονται σε επεξεργασία από λίγες μόνο χώρες εκτός ΕΕ.
4.10Απαιτούνται τα εξής:
4.10.1Μία πορεία μείωσης των εκπομπών CO2, η οποία συμβαδίζει με την ικανότητα του βιομηχανικού τομέα για μετασχηματισμό και είναι συμβατή με τους φορείς εκμετάλλευσης μεταφορών όσον αφορά το κόστος και την επιχειρησιακή αποδοτικότητα. Οι προτεινόμενοι στόχοι πρέπει να είναι συμβατοί με τον χρόνο που απαιτείται για τη μετατροπή των υφιστάμενων εγκαταστάσεων παραγωγής και την κατασκευή νέων, την ανάπτυξη υποδομών φόρτισης, την εξασφάλιση του εφοδιασμού βασικών εξαρτημάτων και πρώτων υλών, τη δημιουργία πρωτοπόρων αγορών και την κατάρτιση του εργατικού δυναμικού.
4.10.2Ένας ρυθμός απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές (για τον στόλο) που συνάδει με την εφαρμογή του βιομηχανικού σχεδίου της ΕΕ για την Πράσινη Συμφωνία και των σημαντικών έργων κοινού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος (ΣΕΚΕΕ) και που θα συμβάλει στην ανάπτυξη βασικών αλυσίδων εφοδιασμού για τον τομέα στην Ευρώπη, όπως το καθαρό υδρογόνο, οι μπαταρίες και η μικροηλεκτρονική. Η πορεία των εκπομπών πρέπει επίσης να συνάδει με τους στόχους της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας, καθώς και με τη στρατηγική της ΕΕ για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα.
4.11Όπως διατυπώνεται σε παλαιότερες γνωμοδοτήσεις, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι ο ενισχυμένος συντονισμός μεταξύ των περιβαλλοντικών νομοθεσιών που αφορούν τις οδικές μεταφορές είναι ζωτικής σημασίας για τον επιτυχή μετασχηματισμό του κλάδου [όπως το Euro 7, ο κανονισμός για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων (AFIR) και η Ευρωβινιέτα], ενώ παράλληλα ζητά μια συνεκτική νομοθετική προσέγγιση).
4.12Σύμφωνα με προηγούμενες γνωμοδοτήσεις της, η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι, παρά τα οφέλη των ηλεκτρικών συστημάτων μετάδοσης κίνησης και των συστημάτων μετάδοσης κίνησης που τροφοδοτούνται από υδρογόνο, ο προτεινόμενος κανονισμός που βασίζεται στην προσέγγιση του «σωλήνα εξαγωγής» πρέπει να συμπληρωθεί με άλλα μέσα πολιτικής ώστε να παρασχεθούν κίνητρα για τη χρήση ανανεώσιμων, μη ορυκτών καυσίμων στο τμήμα του στόλου που λειτουργεί με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Η δέσμη μέτρων προσαρμογής στον στόχο του 55 % («Fit for 55») πρέπει να εξασφαλίσει μια προσέγγιση με βάση τον κύκλο ζωής και να αποφύγει την απανθρακοποίηση των οδικών μεταφορών που οδηγεί σε μετατόπιση των εκπομπών σε προηγούμενα στάδια της αλυσίδας αξίας. Η αναθεώρηση του συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών της ΕΕ, καθώς και η οδηγία για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, πρέπει να διασφαλίσουν ότι η απανθρακοποίηση των οδικών μεταφορών και η παραγωγή ενέργειας πραγματοποιούνται με συμβατό ρυθμό.
4.13Στο πλαίσιο του μετασχηματισμού, η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να διασφαλίσει το θεμιτό ανταγωνισμό για τους ευρωπαϊκούς κατασκευαστές πρωτότυπου εξοπλισμού και τους μεταφορείς στις εγχώριες και τις διεθνείς αγορές.
4.14Η ΕΟΚΕ τονίζει επίσης την ανάγκη ανάπτυξης ικανοτήτων και στήριξης των οδικών μεταφορέων εμπορευμάτων και των φορέων εκμετάλλευσης μεταφορών —ιδίως των ΜΜΕ—, ώστε να συμμορφώνονται με τις υποχρεώσεις υποβολής εκθέσεων που απορρέουν από τον κανονισμό, συμπεριλαμβανομένου του προτεινόμενου κεντρικού μητρώου δεδομένων για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα.
4.15Όσον αφορά τα αστικά λεωφορεία, η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει την ανάγκη να εξαιρεθούν τα λεωφορεία που χρησιμοποιούνται επίσης για τις υπεραστικές μεταφορές από την ειδική απαίτηση μηδενικών εκπομπών για τα αστικά λεωφορεία.
4.16Η ΕΟΚΕ αναγνωρίζει με ανησυχία ότι οι τεχνολογικές αλλαγές δεν είναι «ουδέτερες» για τους εργαζομένους. Παρόλο που αναμένεται να δημιουργηθούν πολλές θέσεις εργασίας στο οικοσύστημα κινητικότητας τα επόμενα έτη, αναμένεται μαζική απώλεια θέσεων εργασίας σε ορισμένα τμήματα της αξιακής αλυσίδας, καθώς πολλές ΜΜΕ σε διάφορες περιφέρειες της ΕΕ θα επηρεαστούν αρνητικά. Οι νέες τεχνολογίες έχουν επίσης αντίκτυπο στα προφίλ δεξιοτήτων που απαιτούνται στον τομέα και η ταχεία εισαγωγή τους θα μπορούσε να δημιουργήσει προκλήσεις για ορισμένες κατηγορίες εργαζομένων (χαμηλής ειδίκευσης, εργαζόμενοι μεγαλύτερης ηλικίας, προσωρινά απασχολούμενοι). Η τρέχουσα έλλειψη ειδικευμένου εργατικού δυναμικού σε πολλούς τομείς μπορεί επίσης να θέσει σε κίνδυνο τον ρυθμό της μετάβασης.
4.17Η ΕΟΚΕ τονίζει την ανάγκη για ένα πλαίσιο πολιτικής που θα προωθεί την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές κατά τρόπο δίκαιο για τους εργαζομένους. Όσον αφορά τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα, ως δίκαιη μετάβαση πρέπει να νοούνται τα εξής:
4.17.1Εμπεριστατωμένες εκτιμήσεις επιπτώσεων στην αλυσίδα εφοδιασμού για την αποφυγή ανατρεπτικών αλλαγών για τους εργαζομένους. Οι εν λόγω εκτιμήσεις επιπτώσεων πρέπει επίσης να αντικατοπτρίζουν καλύτερα τον αντίκτυπο της απαλλαγής των μεταφορών από τις ανθρακούχες εκπομπές σε περιφερειακό επίπεδο.
4.17.2Παροχή επαρκούς χρηματοδότησης για τη στήριξη των περιφερειών που αντιμετωπίζουν δυσκολίες ως αποτέλεσμα του θεματολογίου για την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές, λαμβανομένης υπόψη της σημασίας των κοινωνικών προϋποθέσεων στις κρατικές ενισχύσεις.
4.17.3Την ανάγκη πρόβλεψης των αλλαγών σε όλα τα επίπεδα (εγκαταστάσεις, επιχειρήσεις, περιφέρειες και τομείς) μέσω σχεδίων που αναπτύσσονται σε συνεργασία με τους κοινωνικούς εταίρους.
4.17.4Μαζική προσπάθεια των δημόσιων αρχών και των επιχειρήσεων για την επανεκπαίδευση και την αναβάθμιση των δεξιοτήτων των εργαζομένων.
Βρυξέλλες, 12 Ιουλίου 2023
Oliver RÖPKE
Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής
_____________