|
ΓΝΩΜΟΔΟΤΗΣΗ
|
|
Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή
|
|
RefuelEU Aviation - Βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα
|
|
_____________
|
|
Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη διασφάλιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού για βιώσιμες αεροπορικές μεταφορές
[COM(2021) 561 final - 2021/0205 (COD)]
|
|
|
|
TEN/744
|
|
|
|
Εισηγητής: Thomas KROPP
|
|
Αιτήσεις γνωμοδότησης
|
Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, 13/09/2021
Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, 14/09/2021
|
|
Νομική βάση
|
Άρθρο 100 παράγραφος 2 και άρθρο 304 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης
|
|
Αρμόδιο όργανο
|
Τμήμα «Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών»
|
|
Υιοθέτηση από το τμήμα
|
07/10/2021
|
|
Έγκριση από την Ολομέλεια
|
20/10/2021
|
|
Σύνοδος ολομέλειας αριθ.
|
564
|
|
Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας
(υπέρ/κατά/αποχές)
|
231/0/9
|
1.Συμπεράσματα και συστάσεις
1.1Η ΕΟΚΕ επαναλαμβάνει ότι η αγορά αερομεταφορών της ΕΕ είναι ζωτικής σημασίας για το εμπόριο και τον τουρισμό στην Ευρωπαϊκή Ένωση, καθώς και για τη διεθνή ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής οικονομίας.
Ωστόσο, επειδή οι αερομεταφορές είναι ένας από τους ταχύτερα αναπτυσσόμενους τομείς όσον αφορά τις εκπομπές CO2, η ΕΟΚΕ υποστηρίζει τις κανονιστικές πρωτοβουλίες που αναλαμβάνουν τα θεσμικά όργανα της ΕΕ για τον μετριασμό των επιπτώσεων των αερομεταφορών στο περιβάλλον.
1.2Η δέσμη μέτρων προσαρμογής στον στόχο 55% (Fit for 55) της Επιτροπής αποσκοπεί στην επίτευξη του φιλόδοξου στόχου της ΕΕ για μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου κατά 55% έως το 2030, σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990, ευθυγραμμίζοντας την πολιτική της ΕΕ με τις φιλόδοξες πολιτικές εντολές της Πράσινης Συμφωνίας και του νομοθετήματος της ΕΕ για το κλίμα. Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει αυτή την πολύ φιλόδοξη πολιτική, η οποία περιλαμβάνει διάφορες νομοθετικές προτάσεις που αφορούν τις αεροπορικές μεταφορές, βασικό στοιχείο των οποίων είναι η προώθηση των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων (SAF). Μολονότι η Επιτροπή έχει αξιολογήσει τον συμπληρωματικό χαρακτήρα της υπό εξέταση πρότασης με άλλες σχετικές προτάσεις, η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι η Επιτροπή θα πρέπει επίσης να λάβει υπόψη τις σωρευτικές δημοσιονομικές επιπτώσεις όλων των σχετικών ρυθμιστικών μέτρων.
1.3Στο πλαίσιο των κανονιστικών πρωτοβουλιών που αποσκοπούν στην επιτάχυνση της μετάβασης σε μηδενικό ισοζύγιο εκπομπών, η πρόταση για τα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα (RefuelEU) έχει καίρια σημασία για τις αερομεταφορές. Σε αντίθεση με άλλους τομείς, η αεροπορία εξαρτάται από τα ορυκτά καύσιμα ως πηγή ενέργειας. Για να μπορέσει ο τομέας των αερομεταφορών να αναπτυχθεί με ταυτόχρονη μείωση των εκπομπών CO2, η πρόταση κανονισμού για τα Βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα (RefuelEU) αποσκοπεί στην επιτάχυνση της παραγωγής, της διανομής και της χρήσης των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων, επιβάλλοντας στους προμηθευτές καυσίμων για αεριωθούμενα την υποχρέωση να παρέχουν αυξανόμενο μερίδιο αεροπορικών καυσίμων αναμεμιγμένων με βιώσιμα σε όλους τους αερολιμένες της ΕΕ, και απαιτώντας από τις αεροπορικές εταιρείες να αυξήσουν τη χρήση των SAF σε προκαθορισμένα επαυξητικά στάδια.
Σύμφωνα με την προσέγγισή της για την προώθηση της βιώσιμης αεροπορίας, η ΕΟΚΕ υποστηρίζει το πνεύμα της πρότασης της Επιτροπής, αλλά προτείνει τροποποιήσεις προκειμένου να διασφαλιστεί η αποτελεσματική και χωρίς στρεβλώσεις εφαρμογή της πρότασης.
1.4Η ΕΟΚΕ επικροτεί την πρωτοβουλία της Επιτροπής να επιταχύνει την ανάπτυξη της αγοράς βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων. Είναι αλήθεια ότι τα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα -εφόσον παράγονται σε επαρκείς ποσότητες και είναι διαθέσιμα σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες- θα μειώσουν σημαντικά τις εκπομπές CO2 του τομέα. Ωστόσο, δεν είναι σαφές κατά πόσον η προσέγγιση που ακολουθεί η Επιτροπή θα αποτρέψει τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού.
1.5Η αεροπορία είναι ένας διεθνής κλάδος υπηρεσιών, ο οποίος ουσιαστικά καλύπτει δύο διακριτές αγορές με διαφορετική δυναμική της αγοράς: την ενιαία ευρωπαϊκή αγορά του ΕΟΧ, αφενός, και τη διεθνώς ρυθμιζόμενη αγορά, αφετέρου. Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι το σχέδιο πρότασης θα πρέπει να αντικατοπτρίζει σαφώς τη διαφορά αυτή, και καλεί την Επιτροπή να διατηρήσει ισότιμους όρους ανταγωνισμού εντός του ΕΟΧ και να εργαστεί για την προορατική προώθηση εφαρμοστέων προτύπων βιωσιμότητας παγκοσμίως.
1.6Ο προτεινόμενος κανονισμός θα καλύπτει όλες τις δραστηριότητες όλων των αεροπορικών εταιρειών της ΕΕ, είτε αυτές δραστηριοποιούνται εντός του ΕΟΧ, είτε σε διεθνές επίπεδο· ωστόσο, τα δίκτυα αεροπορικών εταιρειών τρίτων χωρών θα καλύπτονται μόνο στον βαθμό που παρέχουν υπηρεσίες από αερολιμένα της ΕΕ. Όλες οι άλλες παγκόσμιες υπηρεσίες που παρέχονται από αεροπορικές εταιρείες τρίτων χωρών δεν θα επηρεαστούν από την απαιτούμενη ελάχιστη χρήση καυσίμων αεροσκαφών συνδυασμένων με βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα (SAF). Η αναμενόμενη διαφορά τιμής μεταξύ αεροπορικών καυσίμων και SAF θα μπορούσε, συνεπώς, να παράσχει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στις αεροπορικές εταιρείες εκτός ΕΕ. Σε μια εποχή κατά την οποία ολόκληρος ο κλάδος της παγκόσμιας αεροπορίας αγωνίζεται να ανακάμψει από τη χειρότερη κρίση στη μεταπολεμική ιστορία του, οι αεροπορικές εταιρείες της ΕΕ δεν θα πρέπει να επωμίζονται μονομερώς πρόσθετο κόστος. Επιπλέον, εάν η διαφορά τιμής μετακυλιστεί στους επιβάτες, οι λιγότερο φιλικές προς το περιβάλλον πτήσεις που εκτελούνται από αεροπορικές εταιρείες τρίτων χωρών θα καταστούν πιο ελκυστικές για τους επιβάτες της ΕΕ.
1.7Η ΕΟΚΕ συνιστά μια πιλοτική φάση πριν από τη θέση σε εφαρμογή του εν λόγω κανονισμού, κατά τη διάρκεια της οποίας θα μπορούσαν να ευθυγραμμιστούν οι εσωτερικές διατάξεις του ΕΟΧ σχετικά με τον μετριασμό των επιπτώσεων των αερομεταφορών στο περιβάλλον, ενώ η Επιτροπή θα μπορούσε να επικεντρώσει τις προσπάθειές της στον στενό συντονισμό της προώθησης από την ΕΕ των SAF με αντίστοιχες διεθνείς πρωτοβουλίες. Μόλις διασφαλιστεί η παραγωγή και η διάθεση επαρκών ποσοτήτων SAF στους αερομεταφορείς από την ΕΕ και εκτός ΕΕ, ο εν λόγω κανονισμός θα εφαρμόζεται πλήρως ώστε να καλύπτει και τις υποχρεώσεις των αεροπορικών εταιρειών τρίτων χωρών που αναχωρούν από αερολιμένες της ΕΕ. Μια τέτοια κλιμακωτή προσέγγιση θα ελαχιστοποιήσει τους κινδύνους πρόκλησης μειονεκτημάτων για τους πρωτοπόρους, θα μειώσει τον κίνδυνο διαρροής άνθρακα, θα καταστήσει δυνατή μια οικονομικά αποδοτική διαδικασία εφαρμογής και θα δημιουργήσει σταθερότητα προγραμματισμού για όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη, συμπεριλαμβανομένων των παραγωγών βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων. Επιπλέον, θα διευκολύνει μια συνεπή προσέγγιση όσον αφορά τα βιοκαύσιμα.
1.8Δεδομένου ότι σημαντικά υψηλότερο ποσοστό CO2 εκπέμπεται στις διεθνείς διαδρομές μεγάλων αποστάσεων από ό,τι στις διαδρομές μεσαίων και μικρών αποστάσεων εντός του ΕΟΧ, η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι η Επιτροπή θα πρέπει να δώσει μεγαλύτερη έμφαση στα μέσα συντονισμού των διεθνών ρυθμιστικών μέτρων. Τα εν λόγω μέτρα τρίτων μερών, σε συνδυασμό με ήδη συμφωνημένους μηχανισμούς αντιστάθμισης, όπως το CORSIA, θα δώσουν περαιτέρω ώθηση στην παραγωγή, τη διάδοση και την χρήση SAF διεθνώς, επιταχύνοντας έτσι την αυξημένη σχετική ζήτηση και μειώνοντας τον κίνδυνο διαρροής άνθρακα.
Η ΕΟΚΕ συμμερίζεται την ανάλυση της Επιτροπής ότι θα χρειαστεί χρόνος για τη δημιουργία μιας αγοράς βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων. Η ΕΟΚΕ καλεί την Επιτροπή να αναπτύξει έναν ρεαλιστικό και ολοκληρωμένο χάρτη πορείας για την σταδιακή αύξηση της χρήσης SAF, έτσι ώστε να εξασφαλιστεί τόσο η σταθερότητα προγραμματισμού για όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς (συμπεριλαμβανομένων των παραγωγών SAF), όσο και ο προσανατολισμός για τη διαδικασία πολιτικής παρακολούθησης.
2.Γενικές παρατηρήσεις
2.1Απαιτείται ολοκληρωμένη και αποτελεσματική κανονιστική προσέγγιση για την προώθηση της ανάπτυξης βιώσιμων αεροπορικών μεταφορών.
2.1.1Το σχέδιο πρότασης κανονισμού για τις αερομεταφορές RefuelEU ενσωματώνεται σε διάφορες άλλες κανονιστικές προτάσεις της δέσμης μέτρων «Fit for 55», οι οποίες αποσκοπούν όλες στον μετριασμό των επιπτώσεων της αεροπορίας στο περιβάλλον. Συνεπώς, κατά την αξιολόγηση του αντικτύπου και της δυνατότητας πρακτικής εφαρμογής της πρότασης για τις αερομεταφορές RefuelEU, πρέπει να δοθεί η δέουσα προσοχή στην αλληλεξάρτηση των προτάσεων αυτών και στις σωρευτικές επιπτώσεις τους στην αγορά αερομεταφορών.
2.1.2Μια αναθεωρημένη οδηγία για τη φορολόγηση της ενέργειας θα εισαγάγει έναν ελάχιστο φορολογικό συντελεστή που θα εφαρμόζεται στις πτήσεις εντός της ΕΕ· τα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα θα ωφεληθούν από μηδενικό ελάχιστο φορολογικό συντελεστή, ενώ οι ελάχιστοι φορολογικοί συντελεστές πρόκειται να αυξηθούν σταδιακά εντός δεκαετούς περιόδου σε επίπεδο EUR 10,75/gigajoule. Ο δεδηλωμένος στόχος της υπό εξέταση πρότασης είναι «να τονωθεί η μεγαλύτερη χρήση SAF, να ενθαρρυνθούν οι αεροπορικές εταιρείες να χρησιμοποιούν πιο αποδοτικά και λιγότερο ρυπογόνα αεροσκάφη, και να αποφευχθεί ενδεχόμενη απώλεια εσόδων ύψους 32%». Εάν τα εκάστοτε κράτη μέλη υπερβαίνουν τον ελάχιστο συντελεστή, αυτοί οι πρόσθετοι εθνικοί φόροι CO2 θα αυξήσουν σημαντικά το κόστος για τις αεροπορικές εταιρείες, εκτός εάν τα SAF παράγονται σε επαρκείς ποσότητες. Φαίνεται απαραίτητο να δημιουργηθεί μια τέτοια σύνδεση με τη διαθεσιμότητα SAF, διαφορετικά οι κανόνες θα μπορούσαν να έχουν τιμωρητικό αποτέλεσμα, αντί να παρέχουν περισσότερα κίνητρα για την παραγωγή και την χρήση SAF.
2.1.3Πράγματι, είναι αμφίβολο το κατά πόσον πρόσθετοι φόροι μπορούν να αποτελέσουν κίνητρο για τη μετάβαση από τα ορυκτά καύσιμα στα SAF, εάν τούτα δεν διατίθενται σε επαρκείς ποσότητες.
2.1.4 Ελλείψει ουσιαστικών διατάξεων αντιντάμπινγκ, οι συνθήκες της αγοράς επιτρέπουν επί του παρόντος στις ανταγωνιζόμενες αεροπορικές εταιρείες να προσφέρουν τιμές εισιτηρίων χαμηλότερες από το οριακό λειτουργικό κόστος τους, ακόμη και κάτω από το σωρευτικό κόστος διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (ATM) και των αερολιμενικών τελών. Ένας πρόσθετος φόρος δεν θα επηρεάσει αυτά τα οριακά επίπεδα τιμών και, ως εκ τούτου, δεν θα παράσχει κίνητρα υπέρ των βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων ως ανταγωνιστικό μέτρο· ένας τέτοιος ελάχιστος φόρος σε επίπεδο ΕΕ θα εξαντλήσει απλώς τις αεροπορικές εταιρείες από τα οικονομικά μέσα που απαιτούνται για επενδύσεις σε αποδοτικότερα αεροσκάφη. Επίσης, τα έσοδα που προκύπτουν από αυτούς τους πρόσθετους φόρους δεν μπορούν, εξ ορισμού, να χρησιμοποιηθούν για προκαθορισμένους (περιβαλλοντικούς) στόχους, αλλά θα διοχετευθούν στα ταμεία των κρατών μελών. Ως εκ τούτου, δεν θα επιτρέψουν την ανάπτυξη της προσφοράς για την κάλυψη της αυξανόμενης ζήτησης αεροπορικών ταξιδιών.
2.1.5Συνεπώς, η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι απαιτείται μια πιο διαφοροποιημένη αξιολόγηση της δυναμικής της αγοράς, με ιδιαίτερη έμφαση στην ενδεχόμενη ανάγκη να αντιμετωπιστεί, ως πρόσθετο ρυθμιστικό μέτρο, η ανάγκη για στοχευμένη νομοθεσία αντιντάμπινγκ που θα απαιτεί ουσιαστικά ένα ελάχιστο επίπεδο τιμών για την κάλυψη εξωγενών δαπανών.
Η Επιτροπή προτείνει επίσης την αναθεώρηση των κανόνων του ΣΕΔΕ για τις αεροπορικές μεταφορές ως ένα ακόμη μέτρο στο πλαίσιο της δέσμης «Fit for 55». Στο παρελθόν, το ΣΕΔΕ κάλυπτε περίπου το 40% των συνολικών εκπομπών στην ΕΕ· η αναθεωρημένη έκδοση αύξησε αυτό το μερίδιο με τη συμπερίληψη και άλλων τομέων όπως η ναυτιλία. Η υποχρέωση μείωσης των εκπομπών για τους τομείς ΣΕΔΕ αυξήθηκε επίσης από 40% σε 61% έως το 2030 με βάση τα επίπεδα του 2005, ενώ τα δωρεάν δικαιώματα στις αεροπορικές μεταφορές πρόκειται να καταργηθούν σταδιακά μεταξύ 2023 και 2025.
2.1.6Πράγματι, η εμπορία δικαιωμάτων εκπομπών είναι ένας μηχανισμός που βασίζεται στην αγορά με στόχο τη μείωση των εκπομπών· η περαιτέρω βελτίωση των παραμέτρων αυτού του μέσου μπορεί να ενισχύσει τον μηχανισμό. Κατά την αξιολόγηση των επιπτώσεων των εν λόγω μέτρων στη δυναμική της αγοράς, όπως προτείνεται ανωτέρω, πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ότι η σταδιακή μείωση των δωρεάν δικαιωμάτων δημιουργεί επιβάρυνση κόστους στο ήδη προβλεπόμενο πρόσθετο κόστος του ελάχιστου φόρου σε επίπεδο ΕΕ. Επιπλέον, η οδηγία για τη φορολογία της ενέργειας, η οδηγία για το ΣΕΔΕ και ο κανονισμός για τις αερομεταφορές RefuelEU απαιτούν η καθεμία στοιχεία σχετικά με την διείσδυση στην αγορά και την κατανάλωση καυσίμου αεριωθούμενων αεροσκαφών, καθώς και με την χρήση SAF. Θα πρέπει να εξεταστεί περαιτέρω ο εξορθολογισμός των διατάξεων για τη συλλογή και την αναφορά δεδομένων και την επαλήθευση, έτσι ώστε να αποφευχθεί η περιττή πολυπλοκότητα και να διασφαλιστεί η πρακτική εφαρμογή των διεργασιών.
Ο προτεινόμενος κανονισμός για τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων έχει ως στόχο να εξασφαλίσει ότι θα υπάρχουν οι κατάλληλες υποδομές στους αερολιμένες, έτσι ώστε να καθίσταται δυνατή η πρόσβαση σε βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα σε όλους τους αερολιμένες της ΕΕ. Μολονότι είναι προφανώς απαραίτητη η εξασφάλιση αποτελεσματικής υλικοτεχνικής υποστήριξης για τη διάδοση των SAF, ο κανονισμός χρήζει περαιτέρω αποσαφήνισης· σύμφωνα με την τρέχουσα διατύπωσή του, τα οχήματα για την παράδοση πράσινων καυσίμων στις αεροπορικές μεταφορές θα μπορούσαν να θεωρηθούν ότι δεν είναι πράσινα. Ελλείψει τέτοιων διευκρινίσεων, είναι δύσκολο να εκτιμηθεί ο βαθμός στον οποίο θα μπορούσε να προκύψει περαιτέρω κόστος στους αερολιμένες, το οποίο θα μπορούσε δυνητικά να μετακυλιστεί στις αεροπορικές εταιρείες.
2.2Ο προτεινόμενος κανονισμός RefuelEU για τις αερομεταφορές αποτελεί βασική πρόταση για τη διασφάλιση της βιωσιμότητας των αερομεταφορών, αλλά πρέπει να αποφεύγει τις στρεβλωτικές επιπτώσεις στην αγορά αερομεταφορών.
2.2.1Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι η παραγωγή και η διάδοση SAF σε βιομηχανικό επίπεδο θα απαιτήσει σημαντικές επενδύσεις και χρόνο για ουσιαστική κλιμάκωση. Δεδομένου ότι η αρμοδιότητα της Επιτροπής περιορίζεται νομικά στην ενδοενωσιακή και ουσιαστικά στην εναέρια κυκλοφορία εντός του ΕΟΧ, η Επιτροπή προτείνει να ελαχιστοποιηθούν οι στρεβλώσεις του διεθνούς ανταγωνισμού με δύο μέτρα: αφενός, εξασφάλιση της χρήσης καυσίμων αεριωθούμενων με μείγμα SAF για όλες τις πτήσεις που αναχωρούν από αερολιμένες της ΕΕ, ανεξάρτητα από τον προορισμό τους και, αφετέρου, επιβολή ελάχιστης χρήσης καυσίμου αεριωθούμενων αεροσκαφών στους αερολιμένες της ΕΕ. Το πρώτο μέτρο απευθύνεται στους προμηθευτές και δεν εισάγει διακρίσεις όσον αφορά τις αεροπορικές εταιρείες. Ωστόσο, είναι αμφίβολο το κατά πόσον το δεύτερο μέτρο είναι εφικτό και αποτελεσματικό για την πρόληψη στρεβλώσεων της αγοράς.
2.2.2Το άρθρο 7 επιβάλλει σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες την υποχρέωση να παρέχουν δεδομένα, μεταξύ άλλων, σχετικά με τη χρήση καυσίμων αεριωθούμενων αεροσκαφών σε συγκεκριμένο αερολιμένα της ΕΕ, καθώς και την υποχρέωση να αναφέρουν τη συνολική ποσότητα αεροπορικών καυσίμων αναμεμιγμένων με SAF που αγοράζονται από τους προμηθευτές. Επί του παρόντος, οι αεροπορικές εταιρείες αναφέρουν ήδη την χρήση και την κατανάλωση καυσίμου αεριωθουμένων ανά πτήση στο πλαίσιο των υποχρεώσεων υποβολής εκθέσεων στο πλαίσιο του ΣΕΔΕ της ΕΕ· το καθεστώς αυτό εφαρμόζεται μόνο στις πτήσεις εντός της ΕΕ. Ο προτεινόμενος κανονισμός επεκτείνει τις υποχρεώσεις υποβολής εκθέσεων σε διεθνείς πτήσεις από αερολιμένες της ΕΕ. Οι δραστηριότητες αυτές εκτελούνται επίσης από αερομεταφορείς εκτός ΕΕ, οι οποίοι, ως εκ τούτου, περιλαμβάνονται στις υποχρεώσεις αναφοράς δεδομένων. Είναι διεθνώς αποδεκτό να συμπεριλαμβάνονται οι αλλοδαπές αεροπορικές εταιρείες στις υποχρεώσεις αναφοράς δεδομένων, ώστε οι εθνικές αρχές να μπορούν να παρακολουθούν τη συμμόρφωση. Ως εκ τούτου, η εν λόγω υποχρέωση υποβολής εκθέσεων δεν αναμένεται να αντιμετωπίσει διεθνή αντίθεση.
2.2.3Ωστόσο, το άρθρο 5 επιβάλλει σε (όλες) τις αεροπορικές εταιρείες την υποχρέωση να διασφαλίζουν ότι η ετήσια κατανάλωση καυσίμου αεριωθουμένων σε κάθε δεδομένο αερολιμένα της ΕΕ ανέρχεται τουλάχιστον στο 90% του ετήσιου απαιτούμενου αεροπορικού καυσίμου αεριωθούμενων. Σκοπός της διάταξης αυτής είναι να αποτραπεί η πρακτική του λεγόμενου «tankering». Η Επιτροπή αναφέρει το «tankering» ως την πρακτική αποθήκευσης στις δεξαμενές των αεροσκαφών όσο το δυνατόν περισσότερων καυσίμων προκειμένου να αποφεύγεται ο ανεφοδιασμός στον αερολιμένα προορισμού, όπου το καύσιμο αεριωθουμένων μπορεί να είναι ακριβότερο. Ωστόσο, οι κόμβοι ορισμένων μη ενωσιακών αεροπορικών εταιρειών δικτύου βρίσκονται κοντά στον ΕΟΧ (π.χ. Λονδίνο, Ντόχα, Ντουμπάι, Κωνσταντινούπολη), και χρειάζονται μόνο πτήσεις μικρών αποστάσεων από συγκεκριμένο αερολιμένα του ΕΟΧ προς τον εν λόγω κόμβο. Στη συνέχεια, οι προορισμοί μεγάλων αποστάσεων μπορούν να προσεγγιστούν με χρήση καυσίμων στον κεντρικό αερολιμένα εκτός ΕΕ χωρίς την πρακτική αποθήκευσης μεγάλης ποσότητας καυσίμων («tankering»). Το πρόσθετο κόστος που σχετίζεται με τα SAF (το οποίο μετακυλίεται στον επιβάτη μέσω της τιμής του εισιτηρίου) θα μπορούσε να αποτελέσει κίνητρο για τους επιβάτες να προτιμούν για τη μετάβαση στον τελικό προορισμό τους μεγάλων αποστάσεων μια (φθηνότερη) πτήση μέσω αερολιμένα ανταπόκρισης εκτός ΕΕ. Ωστόσο, το άρθρο 5 δεν αντιμετωπίζει τις συστημικές στρεβλώσεις που οφείλονται στη δημιουργία ανταγωνιστικών μειονεκτημάτων για τους κομβικούς αερολιμένες της ΕΕ και, ως εκ τούτου, για τις αεροπορικές εταιρείες δικτύου της ΕΕ.
2.2.4Δεδομένου ότι οι διαδρομές προς τους κόμβους κοντά στην ΕΕ περιλαμβάνουν πτήσεις μικρών αποστάσεων, η χρήση καυσίμων για αυτές τις εξερχόμενες από την ΕΕ πτήσεις καλύπτει μικρό μόνο μέρος των συνολικών διεθνών πτήσεων των αεροπορικών εταιρειών τρίτων χωρών. Με την πάροδο του χρόνου, καθώς θα αυξάνεται το μερίδιο των καυσίμων αναμεμειγμένων με SAF, θα αυξάνεται και η διαφορά τιμής μεταξύ του μείγματος SAF και των παραδοσιακών αεροπορικών καυσίμων, καθιστώντας σημαντικά πιο ανταγωνιστικές τις πτήσεις μέσω κόμβων εκτός ΕΕ. Οι επιβάτες θα έχουν ακόμη περισσότερα κίνητρα για να αποφεύγουν διαδρομές που πραγματοποιούνται με χρήση SAF. Αυτό θα επηρεάσει αρνητικά τον δεδηλωμένο στόχο της υπό εξέταση κανονιστικής πρότασης για την προώθηση της χρήσης των SAF και, ως εκ τούτου, τη μείωση των εκπομπών CO2, συμπεριλαμβανομένων των εξερχόμενων από την ΕΕ διαδρομών.
2.2.5Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, η ΕΟΚΕ συνιστά την «κλιμακωτή» εφαρμογή του προτεινόμενου κανονισμού. Σε πιλοτική φάση, οι δραστηριότητες θα πρέπει να εστιάζονται στην ευθυγράμμιση των υφιστάμενων διατάξεων για την υποβολή στοιχείων και για τις εισφορές που σχετίζονται με το CO2 σε ενωσιακό και εθνικό επίπεδο. Επί του παρόντος, πολλές από τις διατάξεις αυτές ισχύουν παράλληλα, και αποτελούν τη βάση για τον υπολογισμό του επιπέδου τόσο των δικαιωμάτων εκπομπών όσο και των αντισταθμίσεων, καθώς και των εθνικών φόρων CO2/αεροπορικών καυσίμων που πρέπει να καταβληθούν. Ωστόσο, οι διατάξεις αυτές δεν εξετάζονται στο ίδιο πλαίσιο, γεγονός που οδηγεί σε παράλληλες διοικητικές διαδικασίες για τα ενδιαφερόμενα μέρη και τις διοικήσεις. Ο προτεινόμενος κανονισμός θα εισαγάγει, υπό την παρούσα μορφή του, μια περαιτέρω απαίτηση για την παροχή ακόμη περισσότερων δεδομένων σχετικά με την κατανάλωση καυσίμων σε όλους τους αερολιμένες, συμπεριλαμβανομένης της χρήσης καυσίμων SAF και της χρήσης καυσίμων σε ολόκληρη την ΕΕ. Ο EASA (Οργανισμός της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Ασφάλεια της Αεροπορίας) και ο EUROCONTROL (Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια της Αεροναυτιλίας) θα υποχρεούνται επίσης να υποβάλλουν εκθέσεις για τα συσσωρευμένα δεδομένα που λαμβάνουν σύμφωνα με τις διατάξεις του εν λόγω κανονισμού, αλλά όχι απαραιτήτως για άλλα δεδομένα.
2.2.6Είναι αναγκαίο να καθιερωθεί κατ’ αρχάς διαφάνεια και να μειωθεί η περιττή πολυπλοκότητα με τον εξορθολογισμό των μηχανισμών υποβολής εκθέσεων, επαλήθευσης και παρακολούθησης των υφιστάμενων κανονισμών για τις αεροπορικές εταιρείες της ΕΕ και, ως εκ τούτου, να θεσπιστεί μια συνεκτική, αποτελεσματική και αποδοτική δέσμη μέτρων που θα μπορούσε επίσης να ενσωματώνει τις διάφορες εθνικές πρωτοβουλίες, δημιουργώντας ένα εναρμονισμένο πλαίσιο. Σε αυτή την πιλοτική φάση, τα δεδομένα που παρέχουν οι αεροπορικές εταιρείες της ΕΕ θα αντικατοπτρίζουν την χρήση SAF (μόνο) από τις αεροπορικές εταιρείες της ΕΕ για πτήσεις εντός του ΕΟΧ. Αυτό φαίνεται ρεαλιστικό λόγω του χρόνου που απαιτείται για την επέκταση της παραγωγής SAF. Οι εν λόγω πτήσεις εντός της ενιαίας ευρωπαϊκής αγοράς αερομεταφορών δεν θα πρέπει, αρχικά, να περιλαμβάνουν διεθνείς επιβάτες.
2.2.7Αυτή η προτεινόμενη πιλοτική φάση δεν θα καθυστερήσει απαραίτητα την πλήρη εφαρμογή του κανονισμού, σκοπός του οποίου είναι ο εξορθολογισμός των διαδικασιών υποβολής εκθέσεων και επαλήθευσης δεδομένων εντός της ΕΕ, ώστε να διασφαλιστεί ότι τα μέτρα της δέσμης «Fit for 55» για τις αεροπορικές μεταφορές δεν θα οδηγήσουν σε υπερβολικά περίπλοκη γραφειοκρατία. Επιπλέον, θα δημιουργήσει διαφάνεια σχετικά με το σωρευτικό οικονομικό αποτέλεσμα των μέτρων στον τομέα των ευρωπαϊκών αερομεταφορών. Η πιλοτική φάση δεν θα εμποδίσει την Επιτροπή να ευθυγραμμίσει τις διαδικασίες με εκείνες που έχουν εγκριθεί εκτός του ΕΟΧ.
2.2.8Η εφαρμογή του υπό εξέταση κανονισμού σε διεθνείς πτήσεις από αερολιμένες της ΕΕ θα πρέπει να εξαρτάται από τη διαθεσιμότητα SAF για την κάλυψη της αυξημένης ζήτησης. Ένα αποτελεσματικό σύστημα χρήσης SAF εντός του ΕΟΧ θα μπορούσε στη συνέχεια να χρησιμεύσει σε διεθνές επίπεδο ως πιθανό σημείο αναφοράς, υπόδειγμα και πρότυπο. Η κλιμάκωση του πεδίου εφαρμογής του προτεινόμενου καθεστώτος θα αποτρέψει επιπλέον την επανάληψη της αντιπαράθεσης που αντιμετώπισε η Επιτροπή σχετικά με την ένταξη των εξερχόμενων πτήσεων της ΕΕ στο ΣΕΔΕ της ΕΕ. Βασικό στοιχείο είναι ότι η Επιτροπή αναπτύσσει εφαρμόσιμα κανονιστικά μέσα σε επίπεδο ΕΟΧ και διαπραγματεύεται εναρμονισμένη προσέγγιση σε παγκόσμιο επίπεδο.
2.2.9Στο πλαίσιο του συντονισμού των βημάτων προς ένα λεπτομερές και στοχοθετημένο διεθνές πλαίσιο, το CORSIA μπορεί και πρέπει να εξεταστεί. Με τη διατήρηση της διάκρισης μεταξύ των οροσήμων για τα μέτρα εντός ΕΟΧ και των οροσήμων για το διεθνές πλαίσιο, το CORSIA μπορεί να προσαρμοστεί συναινετικά στο δεύτερο χωρίς να καθίσταται πιο περίπλοκο το πρώτο.
2.3Απαιτείται ένας ολοκληρωμένος, σαφής και επιτακτικός χάρτης πορείας για την εφαρμογή όλων των διατυπωμένων προτάσεων, καθώς και ορόσημα παρακολούθησης.
2.3.1Οι κλιματικοί στόχοι που έχουν συμφωνηθεί σε πολιτικό επίπεδο στο πλαίσιο του ΕΟΧ για όλους τους κλάδους, ιδίως τις αεροπορικές μεταφορές, είναι εξαιρετικά φιλόδοξοι, αν και αργοπόρησε η θέσπισή τους, όπως επιβεβαιώνει η πρόσφατη έκθεση της Διακυβερνητική Επιτροπή για την Κλιματική Αλλαγή (IPCC). Ωστόσο, οι ιδιαιτερότητες των αερομεταφορών, όπως περιγράφονται από την Επιτροπή και συνοψίζονται ανωτέρω, απαιτούν κίνητρα για τη ζήτηση και την προσφορά για μια επί του παρόντος αμελητέα αγορά (SAF) χωρίς να υπονομεύονται ούτε η διεθνής ανταγωνιστικότητα του ευρωπαϊκού τομέα αερομεταφορών, ούτε η ασφάλεια της απασχόλησης στην Ευρώπη. Προκειμένου να αντιμετωπιστούν αυτές οι ειδικές τομεακές προκλήσεις, θα είναι σημαντικό να εφαρμοστούν αποτελεσματικά μέτρα σε σαφώς καθορισμένα επαυξητικά στάδια στα οποία οι ενδιαφερόμενοι να μπορούν ρεαλιστικά να προσαρμόσουν τα εσωτερικά τους προϊόντα και διεργασίες.
2.3.2Η εν εξελίξει νομοθετική διαδικασία δημιουργεί εγγενώς κάποια αβεβαιότητα όσον αφορά την τελική μορφή που θα λάβουν οι νομοθετικές δέσμες. Η ΕΟΚΕ καλεί όλα τα θεσμικά όργανα της ΕΕ να επιδιώξουν τη διατήρηση και, ιδίως, την περαιτέρω βελτίωση της σωρευτικής αποτελεσματικότητας των προτεινόμενων μέτρων, καθώς και την επίτευξη συναίνεσης σχετικά με τον χάρτη πορείας για την εφαρμογή τους.
2.3.3Ένας τέτοιος χάρτης πορείας θα περιλαμβάνει την ευθυγράμμιση των ήδη υφιστάμενων εθνικών μέτρων. Ορισμένα κράτη μέλη έχουν ήδη καταρτίσει τέτοιους χάρτες πορείας μετά από διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη.
3.Ειδικές παρατηρήσεις
3.1Είναι σημαντικό για την επιτυχημένη εφαρμογή της πρότασης να διασφαλιστεί ότι αποκλείονται τα κρίσιμα σφάλματα σχεδιασμού μιας εντολής για τα SAF. Η Επιτροπή έχει διαμορφώσει οκτώ σχέδια πολιτικής που διαφέρουν σε σχέση με το υπόχρεο μέρος του κανονισμού (προμηθευτής και/ή αεροπορική εταιρεία), το γεωγραφικό πεδίο εφαρμογής (εντός του ΕΟΧ με ή χωρίς χώρες εκτός ΕΟΧ), τις επιμέρους εντολές για μελλοντικά προηγμένα προϊόντα SAF (ιδίως ανανεώσιμα καύσιμα μη βιολογικής προέλευσης/RFNBO) το στόχο (όγκος SAF/εξοικονόμηση αερίων του θερμοκηπίου) και τις υλικοτεχνικές απαιτήσεις (δηλαδή εάν η επιλογή περιλαμβάνει το σύστημα των διαπραγματεύσιμων πιστοποιητικών «book and claim», το οποίο καθιστά περιττή τη φυσική προμήθεια κάθε αερολιμένα, ώστε να αποφευχθεί η ανάγκη να διασφαλίζεται ότι κάθε παρτίδα καυσίμων σε κάθε αερολιμένα θα πρέπει να περιέχει βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα).
3.2Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την προσέγγιση της Επιτροπής όσον αφορά την εντολή για τα προηγμένα βιοκαύσιμα και την συνθετική κηροζίνη. Η ενωσιακή πρόταση θα αντικαταστήσει τις εθνικές εντολές που βασίζονται εν μέρει στα καύσιμα που προέρχονται από καλλιέργειες. Ως εκ τούτου, επειδή η παραγωγή βιοκαυσίμων έχει πρωταρχική σημασία για πολλούς τομείς, και όχι μόνο για τις αεροπορικές μεταφορές, είναι ζωτικής σημασίας να διασφαλιστεί ότι η παραγωγή τους είναι πάντα βιώσιμη.
3.3Η πρόταση της Επιτροπής προβλέπει ανάμειξη 5% SAF έως το 2023, εκ των οποίων το 4,3% αποδίδεται στα βιοκαύσιμα και το 0,7% στη συνθετική κηροζίνη. Η Επιτροπή θα πρέπει να επανεξετάσει την ισορροπία μεταξύ των προηγμένων βιοκαυσίμων και της συνθετικής κηροζίνης. Επειδή τα προηγμένα βιοκαύσιμα παράγονται από απόβλητα και κατάλοιπα, οι πόροι περιορίζουν τη φιλόδοξη εκμετάλλευσή τους. Ωστόσο, η συνθετική κηροζίνη που παράγεται από (πράσινη) ηλεκτρική ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές και από CO2 που δεσμεύεται από την ατμόσφαιρα θα παρέχει καύσιμα με αμελητέες εκπομπές CO2. Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι η θέσπιση περαιτέρω παράγωγου δικαίου θα μπορούσε να επιταχύνει την εισαγωγή προηγμένων διαδικασιών παραγωγής και να διευκολύνει την επίτευξη πιο φιλόδοξων μεσοπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων στόχων για τα μείγματα SAF.
3.4Λαμβάνοντας υπόψη το δυναμικό της συνθετικής κηροζίνης, η ΕΟΚΕ συνιστά να επιδιώκεται η συμπερίληψη της με πιο φιλόδοξο τρόπο. Δεν φαίνεται να είναι ρεαλιστικό να αυξηθεί ο ελάχιστος στόχος σε 0,7% το 2027 και σε 5% το 2030. Κατά την άποψη της ΕΟΚΕ, η Επιτροπή υποτιμά τη δυναμική της αγοράς συνθετικής κηροζίνης. Οι αναπτυσσόμενες χώρες της Νότιας Αμερικής και της Αφρικής μπορούν να αναπτύξουν σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής, να αποθηκεύσουν και να μεταφέρουν συνθετικά καύσιμα σε χώρες που χρειάζονται SAF και συνθετικά καύσιμα. Στον βαθμό που οι εγκαταστάσεις επεκτείνονται, η παραγωγή συνθετικών καυσίμων θα καταστεί ολοένα και πιο προσιτή για τις χώρες αυτές. Ωστόσο, η τρέχουσα διατύπωση της οδηγίας για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας (RED III) δεν παρέχει επαρκή σταθερότητα σχεδιασμού ώστε οι επενδυτές να επενδύσουν σε νέες τεχνολογίες. Ωστόσο, αυτή η πηγή ενέργειας είναι τόσο σημαντική ώστε να απαιτείται σαφής πολιτικός χάρτης πορείας, όπως περιγράφεται ανωτέρω.
Βρυξέλλες, 20 Οκτωβρίου 2021
Christa SCHWENG
Πρόεδρος της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής
_____________