ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ
1.ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ ΚΑΤ’ ΕΞΟΥΣΙΟΔΟΤΗΣΗ ΠΡΑΞΗΣ
Ο κανονισμός (ΕΕ) 2019/2144 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου απαιτεί τα μηχανοκίνητα οχήματα των κατηγοριών Μ και Ν να εξοπλίζονται με συστήματα ευφυούς ελέγχου ταχύτητας (ISA) από τις 6 Ιουλίου 2022 για τους νέους τύπους οχημάτων και από τις 7 Ιουλίου 2024 για όλα τα νέα οχήματα.
Το 2019 σημειώθηκαν περίπου 23 000 θάνατοι στους δρόμους της ΕΕ. Η οδήγηση με υπερβολική ή ακατάλληλη ταχύτητα αποτελεί σημαντική απειλή για την οδική ασφάλεια. Εκτιμάται ότι το 10 έως 15 % όλων των ατυχημάτων και το 30 % όλων των θανατηφόρων ατυχημάτων οφείλονται άμεσα στην υπερβολική ή ακατάλληλη ταχύτητα. Οι τεχνικές λύσεις που βοηθούν τους οδηγούς να μειώσουν την ταχύτητα οδήγησης μπορούν να έχουν ουσιαστικό αντίκτυπο στη σοβαρότητα των ατυχημάτων και στη μείωση των τραυματισμών.
Το σύστημα ευφυούς ελέγχου ταχύτητας (ISA) είναι ένα σύστημα που ειδοποιεί και προτρέπει τους οδηγούς να επιβραδύνουν όταν υπερβαίνουν το όριο ταχύτητας. Το σύστημα συνεργάζεται με τον οδηγό ως βοηθητική λειτουργία, μέσω του χειριστηρίου του επιταχυντή ή με άλλα ειδικά, κατάλληλα και αποτελεσματικά μέσα, ενώ ο οδηγός έχει πάντα τον πλήρη έλεγχο της ταχύτητας οδήγησης του οχήματος. Αποτελεί αποτελεσματικό μέτρο ασφάλειας, καθώς ακόμα και η ελαφρώς μειωμένη ταχύτητα οδήγησης έχει σημαντική θετική επίδραση στην αποφυγή ατυχημάτων ή στην άμβλυνση της σοβαρότητας των ατυχημάτων.
Η Επιτροπή εξουσιοδοτείται να εκδίδει λεπτομερείς κανόνες σχετικά με τις συγκεκριμένες διαδικασίες δοκιμής και τεχνικές απαιτήσεις για την έγκριση τύπου μηχανοκίνητων οχημάτων όσον αφορά τα συστήματα ευφυούς ελέγχου ταχύτητας, καθώς και για την έγκριση τύπου των συστημάτων αυτών ως χωριστών τεχνικών μονάδων. Ο παρών κατ’ εξουσιοδότηση κανονισμός της Επιτροπής συμπληρώνει τον κανονισμό (ΕΕ) 2019/2144 καθορίζοντας τις αντίστοιχες τεχνικές απαιτήσεις και διαδικασίες δοκιμής.
2.ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΕΙΣ ΠΡΙΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΚΔΟΣΗ ΤΗΣ ΠΡΑΞΗΣ
Κατά την προετοιμασία της παρούσας πράξης, η Επιτροπή διεξήγαγε κατάλληλες διαβουλεύσεις με τους εμπειρογνώμονες των κρατών μελών και τα ενδιαφερόμενα μέρη. Η ανταλλαγή απόψεων σχετικά με την προτεινόμενη προσέγγιση έλαβε χώρα κατά τις συνεδριάσεις της ομάδας εργασίας για τα μηχανοκίνητα οχήματα οι οποίες πραγματοποιήθηκαν στις 8 Ιουλίου, στις 8 Οκτωβρίου, στις 9 Νοεμβρίου (ad hoc) και στις 16 Δεκεμβρίου 2020 και στις 21 Απριλίου 2021, καθώς και κατά τη συνεδρίαση της ομάδας εμπειρογνωμόνων των κρατών μελών στις 18 Ιανουαρίου 2021 και στις 20 Μαΐου 2021.
Τα ζητήματα που τέθηκαν κατά τη διαδικασία διαβούλευσης σχετίζονταν με την αποτελεσματικότητα της λειτουργίας κλιμακωτής ακουστικής προειδοποίησης του συστήματος ISA (μίας από τις τέσσερις επιλογές που προτείνονται στο σχέδιο) και με το ενδεχόμενο ενόχλησης των οδηγών σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης· με το επίπεδο των απαιτήσεων για τις επιδόσεις των συστημάτων ISA, το οποίο μπορεί να παρουσιάζει ιδιαίτερες δυσκολίες όσον αφορά τη συμμόρφωση των συστημάτων ISA με τη σήμανση εξυπακουόμενου ορίου ταχύτητας· με την κατάσταση των οχημάτων που είναι εξοπλισμένα με συστήματα ISA που αναπτύχθηκαν πριν από την έκδοση του κανονισμού (ΕΕ) 2019/2144 και δεν συμμορφώνονται πλήρως με τις τεχνικές απαιτήσεις του παρόντος κατ’ εξουσιοδότηση κανονισμού.
Ο κατ’ εξουσιοδότηση κανονισμός της Επιτροπής λαμβάνει υπόψη, στο μέτρο του εφικτού, τις ανησυχίες που διατυπώθηκαν κατά τη διαβούλευση και γενικώς τυγχάνει της στήριξης των κρατών μελών και των ενδιαφερομένων μερών.
3.ΝΟΜΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΗΣ ΚΑΤ’ ΕΞΟΥΣΙΟΔΟΤΗΣΗ ΠΡΑΞΗΣ
Η νομική βάση της παρούσας κατ’ εξουσιοδότηση πράξης είναι το άρθρο 4 παράγραφος 6 και το άρθρο 6 παράγραφος 6 του κανονισμού (ΕΕ) 2019/2144 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου.
Τα συστήματα ISA πρέπει να παρέχουν ανατροφοδότηση στον οδηγό σε περίπτωση συνθηκών υπερβολικής ταχύτητας, η οποία πρέπει να είναι κατάλληλη και αποτελεσματική. Με βάση τις τρέχουσες τεχνολογικές εξελίξεις, υπάρχουν διάφορες τεχνικές επιλογές όσον αφορά τη μέθοδο ανατροφοδότησης. Ωστόσο, δεν μπορούν όλες να χρησιμοποιηθούν σε κάθε μηχανοκίνητο όχημα [εξαρτάται από τον κινητήρα, τον τύπο πρόωσης (υβριδικό), το κιβώτιο ταχυτήτων κ.λπ.]. Συνεπώς, ο κατ’ εξουσιοδότηση κανονισμός προβλέπει ότι οι κατασκευαστές οχημάτων μπορούν να επιλέξουν μία από τις ακόλουθες τέσσερις μεθόδους ανατροφοδότησης ως βάση των δικών τους συστημάτων ISA:
(1)σύστημα απτικής ανατροφοδότησης που βασίζεται στη δύναμη επαναφοράς του ποδόπληκτρου:
–το πόδι του οδηγού ωθείται απαλά προς τα πίσω σε περίπτωση υπερβολικής ταχύτητας. Αυτό βοηθά στη μείωση της ταχύτητας οδήγησης και μπορεί να παρακαμφθεί από τον οδηγό·
(2)σύστημα ελέγχου ταχύτητας που βασίζεται στη διαχείριση του κινητήρα:
–αυτόματη μείωση της ισχύος πρόωσης ανεξάρτητα από τη θέση του ποδιού του οδηγού στο ποδόπληκτρο, αλλά αυτό μπορεί επίσης να παρακαμφθεί εύκολα από τον οδηγό·
(3)κλιμακούμενη ακουστική προειδοποίηση:
–1ο βήμα: οπτικό σήμα που αναβοσβήνει
–2ο βήμα: μετά από μερικά δευτερόλεπτα, αν δεν υπάρξει αντίδραση από τον οδηγό ενεργοποιείται η ακουστική προειδοποίηση
–Αν ο οδηγός αγνοήσει αυτόν τον συνδυασμό προειδοποιήσεων, και οι δύο διακόπτονται μετά από συγκεκριμένο χρονικό διάστημα·
(4)κλιμακούμενη προειδοποίηση δόνησης
–1ο βήμα: οπτικό σήμα που αναβοσβήνει
–2ο βήμα: μετά από μερικά δευτερόλεπτα, αν δεν υπάρξει αντίδραση από τον οδηγό δονείται το ποδόπληκτρο
–Αν ο οδηγός αγνοήσει αυτόν τον συνδυασμό προειδοποιήσεων, και οι δύο διακόπτονται μετά από συγκεκριμένο χρονικό διάστημα·
Παρά τις λειτουργικές διαφορές, τα συστήματα ISA που βασίζονται σε καθεμία από αυτές τις τέσσερις επιλογές θεωρούνται εξίσου ασφαλή και αποτελεσματικά.
Το βασικό σύστημα πληροφοριών ορίου ταχύτητας (SLI - μόνο οπτική προειδοποίηση), το οποίο είναι μια τεχνολογία που είναι σήμερα διαθέσιμη σε ορισμένα μηχανοκίνητα οχήματα, εκτιμάται ότι είναι κατά 20 % λιγότερο αποτελεσματικό λόγω του ενδεχόμενου οι οπτικές ειδοποιήσεις να μην γίνονται αντιληπτές από τους οδηγούς. Για τον λόγο αυτό, στον παρόντα κανονισμό δεν θεωρείται επαρκώς αποτελεσματικό ή κατάλληλο να παρέχεται ως μόνη τεχνολογία ανατροφοδότησης.
Από την άλλη πλευρά, η ακουστική προειδοποίηση έχει αποδειχθεί πολύ αποτελεσματική όσον αφορά την αντίδραση του οδηγού, αλλά θεωρείται ενοχλητική.
Η ενόχληση αποτελεί σημαντικό στοιχείο για την επιλογή τεχνολογίας. Για τον λόγο αυτό, η δυνατότητα κλιμακούμενης ακουστικής προειδοποίησης συνδυάζει για κάθε συμβάν υπερβολικής ταχύτητας το μη ενοχλητικό, αλλά λιγότερο αποτελεσματικό, οπτικό σήμα με την ακουστική προειδοποίηση ως εφεδρική λειτουργία. Για να εξασφαλιστεί ότι η προειδοποίηση δεν θα παραγνωριστεί, η διάρκειά της είναι σύντομη. Συνεπώς, έχει σχεδιαστεί κατά τρόπο ώστε να μετριάζει κατάλληλα την ενόχληση.
Στο παρόν στάδιο, δεν υπάρχουν πειστικά στοιχεία σχετικά με το ποιες από τις τέσσερις προτεινόμενες τεχνολογίες ανατροφοδότησης θα είναι σημαντικά πιο αποτελεσματικές ή λιγότερο ενοχλητικές σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης στην ΕΕ. Όλες οι επί του παρόντος διαθέσιμες και αξιολογηθείσες έρευνες σχετικά με την αποτελεσματικότητα και την ενόχληση, συμπεριλαμβανομένων των ερευνών σχετικά με τον ήχο προειδοποίησης, αντικατοπτρίζουν πρωτίστως τις εργαστηριακές δοκιμές προσομοίωσης και όχι τις επιδόσεις σε πραγματικές συνθήκες, καθώς τα εν λόγω συστήματα ISA που συμμορφώνονται με τις σχετικές προδιαγραφές της ΕΕ θα αρχίσουν να εγκαθίστανται σε μηχανοκίνητα οχήματα από εδώ και στο εξής.
Η αποτελεσματικότητα και η αξιοπιστία των διαφόρων μεθόδων τις οποίες χρησιμοποιούν τα συστήματα ISA πρέπει να αξιολογηθούν μόλις διατεθεί στην αγορά επαρκής αριθμός μηχανοκίνητων οχημάτων εξοπλισμένων με τα εν λόγω συστήματα και υπάρξει η σχετική εμπειρία από πραγματικές συνθήκες. Είναι επίσης ουσιώδους σημασίας να αξιολογηθεί το συντομότερο δυνατόν η επίδοση των συστημάτων ISA με βάση τις μεθόδους που προβλέπονται στον παρόντα κατ’ εξουσιοδότηση κανονισμό της Επιτροπής και, αν απαιτείται, να τροποποιηθούν αναλόγως οι τεχνικές απαιτήσεις. Προβλέπεται ότι η Επιτροπή θα αξιολογήσει την επίδοση των συστημάτων ISA έως τις 31 Δεκεμβρίου 2025 [νωρίτερα από τη συνολική επανεξέταση που προβλέπεται στο άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΕ) 2019/2144 έως τον Ιούλιο του 2027] με βάση τις πληροφορίες που θα παρέχουν οι κατασκευαστές οχημάτων και οι αρχές έγκρισης των κρατών μελών της ΕΕ.
Για τους σκοπούς της δοκιμής των επιδόσεων των συστημάτων ISA σε πραγματικές συνθήκες, στα παραρτήματα του παρόντος κανονισμού περιλαμβάνεται εξαντλητικός κατάλογος σήμανσης ανά χώρα.
Οι διατάξεις του παρόντος κατ’ εξουσιοδότηση κανονισμού της Επιτροπής εφαρμόζονται από την ημερομηνία εφαρμογής του κανονισμού (ΕΕ) 2019/2144.
Ο παρών κατ’ εξουσιοδότηση κανονισμός της Επιτροπής τροποποιεί επίσης το παράρτημα II του κανονισμού (ΕΕ) 2019/2144 με την προσθήκη παραπομπής στην κανονιστική πράξη για τον καθορισμό των συγκεκριμένων απαιτήσεων όσον αφορά τα συστήματα ευφυούς ελέγχου ταχύτητας.
ΚΑΤ’ ΕΞΟΥΣΙΟΔΟΤΗΣΗ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΕ) …/... ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ
της 23.6.2021
για τη συμπλήρωση του κανονισμού (ΕΕ) 2019/2144 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, με τον καθορισμό λεπτομερών κανόνων σχετικά με τις συγκεκριμένες διαδικασίες δοκιμής και τεχνικές απαιτήσεις για την έγκριση τύπου μηχανοκίνητων οχημάτων όσον αφορά τα συστήματα ευφυούς ελέγχου ταχύτητας και για την έγκριση τύπου των συστημάτων αυτών ως χωριστών τεχνικών μονάδων, και για την τροποποίηση του παραρτήματος ΙΙ του εν λόγω κανονισμού
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης,
Έχοντας υπόψη τον κανονισμό (ΕΕ) 2019/2144 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 27ης Νοεμβρίου 2019, για τις απαιτήσεις έγκρισης τύπου των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά όσον αφορά τη γενική τους ασφάλεια και την προστασία των επιβατών των οχημάτων και του ευάλωτου χρήστη της οδού, για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και την κατάργηση των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 78/2009, (ΕΚ) αριθ. 79/2009 και (ΕΚ) αριθ. 661/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 631/2009, (ΕΕ) αριθ. 406/2010, (ΕΕ) αριθ. 672/2010, (ΕΕ) αριθ. 1003/2010, (ΕΕ) αριθ. 1005/2010, (ΕΕ) αριθ. 1008/2010, (ΕΕ) αριθ. 1009/2010, (ΕΕ) αριθ. 19/2011, (ΕΕ) αριθ. 109/2011, (ΕΕ) αριθ. 458/2011, (ΕΕ) αριθ. 65/2012, (ΕΕ) αριθ. 130/2012, (ΕΕ) αριθ. 347/2012, (ΕΕ) αριθ. 351/2012, (ΕΕ) αριθ. 1230/2012 και (ΕΕ) 2015/166 της Επιτροπής, και ιδίως το άρθρο 4 παράγραφος 6 και το άρθρο 6 παράγραφος 6,
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
(1)Το άρθρο 6 του κανονισμού (ΕΕ) 2019/2144 απαιτεί τα μηχανοκίνητα οχήματα των κατηγοριών M και Ν να εξοπλίζονται με ορισμένα προηγμένα συστήματα οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων συστημάτων ευφυούς ελέγχου ταχύτητας (στο εξής: ISA). Το παράρτημα II του κανονισμού (ΕΕ) 2019/2144 καθορίζει βασικές απαιτήσεις για την έγκριση τύπου μηχανοκίνητων οχημάτων όσον αφορά τα συστήματα ISA.
(2)Απαιτούνται λεπτομερείς κανόνες σχετικά με τις συγκεκριμένες διαδικασίες δοκιμής και τεχνικές απαιτήσεις για την έγκριση τύπου μηχανοκίνητων οχημάτων όσον αφορά τα συστήματα ISA, καθώς και για την έγκριση τύπου των συστημάτων αυτών ως χωριστών τεχνικών μονάδων.
(3)Σύμφωνα με το άρθρο 3 σημείο 3 του κανονισμού (ΕΕ) 2019/2144, το σύστημα ISA είναι σύστημα που βοηθά τον οδηγό να διατηρεί την κατάλληλη ταχύτητα ανάλογα με το οδικό περιβάλλον, παρέχοντας συγκεκριμένες και κατάλληλες πληροφορίες. Επί του παρόντος υπάρχουν διάφορες τεχνικές επιλογές για τη μέθοδο ανατροφοδότησης που θα χρησιμοποιηθεί ως βάση του συστήματος ISA. Ωστόσο, δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν όλες οι εν λόγω επιλογές σε κάθε μηχανοκίνητο όχημα, λόγω των τεχνικών τους χαρακτηριστικών. Είναι επομένως αναγκαίο να προσδιοριστούν μέθοδοι ανατροφοδότησης που είναι συγκρίσιμα ασφαλείς και αποτελεσματικές, παρά τις λειτουργικές διαφορές τους. Είναι σκόπιμο να προσδιοριστούν διάφορες μέθοδοι ανατροφοδότησης και να δοθεί στους κατασκευαστές η δυνατότητα να επιλέξουν οποιαδήποτε από αυτές ως βάση για τα δικά τους συστήματα ISA.
(4)Το σύστημα ISA μπορεί να βασίζεται σε διάφορες μεθόδους εισόδου, όπως παρατήρηση με κάμερες, δεδομένα χαρτών και εκμάθηση μηχανής, ωστόσο η παρουσία σήμανσης σαφούς αριθμητικού ορίου ταχύτητας σε πραγματικές συνθήκες θα πρέπει πάντα να υπερισχύει κάθε άλλης διαθέσιμης πληροφορίας εντός του οχήματος.
(5)Για τη δοκιμή των τεχνικών δυνατοτήτων του συστήματος ISA, είναι αναγκαίο να καταρτιστεί κατάλογος της οδικής σήμανσης που χρησιμοποιείται σε κάθε κράτος μέλος. Το σύνολο δεδομένων του καταλόγου θα πρέπει να εξυπηρετεί τον σκοπό της έγκρισης τύπου με την επιφύλαξη των ισχυόντων εθνικών κανόνων κυκλοφορίας.
(6)Τα συστήματα ISA ενδέχεται να δέχονται διφορούμενες πληροφορίες σχετικά με την ταχύτητα, λόγω απουσίας, βανδαλισμού, παραποίησης ή άλλης ζημιάς της σήμανσης, λανθασμένης τοποθέτησης της σήμανσης, κακών καιρικών συνθηκών ή μη εναρμονισμένων, περίπλοκων και εξυπακουόμενων περιορισμών της ταχύτητας. Για τον λόγο αυτό, η βασική αρχή θα πρέπει να είναι ότι ο οδηγός είναι πάντα υπεύθυνος για την τήρηση των σχετικών κανόνων κυκλοφορίας και ότι το σύστημα ISA είναι ένα σύστημα υποβοήθησης στο μέτρο του δυνατού, που ειδοποιεί τον οδηγό όποτε αυτό είναι δυνατό και σκόπιμο.
(7)Οι συγκεκριμένες διαδικασίες δοκιμής και οι τεχνικές απαιτήσεις των συστημάτων ISA θα πρέπει να είναι, στον μέγιστο δυνατό βαθμό, τεχνικά ουδέτερες και να βασίζονται στις επιδόσεις, έτσι ώστε να είναι εφικτές οι καινοτόμες λύσεις.
(8)Οι συγκεκριμένες διαδικασίες δοκιμής και οι τεχνικές απαιτήσεις των συστημάτων ISA θα πρέπει επίσης να διασφαλίζουν ότι το σύστημα δεν υπερβαίνει την ικανότητα ενός μέσου οδηγού να ερμηνεύει και να κατανοεί τις σχετικές πληροφορίες που αφορούν το όριο ταχύτητας. Τα συστήματα ISA δεν θα πρέπει να απαιτείται να διαθέτουν επίπεδα ικανότητας αυτόνομης οδήγησης, αλλά απλώς να παρέχουν βοήθεια στους οδηγούς.
(9)Η αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας των διαφορετικών μεθόδων ανατροφοδότησης και των λειτουργιών ελέγχου των συστημάτων ISA σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης θα είναι δυνατή μόνο όταν θα έχει διατεθεί στην αγορά σημαντικός αριθμός μηχανοκίνητων οχημάτων εξοπλισμένων με τα εν λόγω συστήματα. Από την άλλη πλευρά, είναι ουσιώδους σημασίας να πραγματοποιηθεί χωρίς καθυστέρηση, και το αργότερο έως τις 31 Δεκεμβρίου 2025, η αξιολόγηση της επίδοσης των συστημάτων ISA με βάση διαφορετικές μεθόδους ανατροφοδότησης σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, προκειμένου να αποκομιστούν όλα τα δυνητικά οφέλη των συστημάτων ISA όσον αφορά την οδική ασφάλεια. Οι σχετικές τεχνολογίες και η εμπειρία οδήγησης σε πραγματικές συνθήκες αναμένεται να είναι διαθέσιμες έως τον Ιούλιο του 2024, επομένως αρκετά νωρίτερα από την ημερομηνία συνολικής επανεξέτασης που προβλέπεται στο άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΕ) 2019/2144. Για να μπορέσει η Επιτροπή να αξιολογήσει τις επιδόσεις των μεθόδων ανατροφοδότησης που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό το συντομότερο δυνατόν, είναι αναγκαίο οι μεν κατασκευαστές να κληθούν να παράσχουν τις σχετικές πληροφορίες στην αρχή έγκρισης που χορήγησε την έγκριση τύπου, οι δε οικείες αρχές έγκρισης να κληθούν να συγκεντρώσουν τις πληροφορίες αυτές και να τις παράσχουν στην Επιτροπή.
(10)Οι πληροφορίες για την οδήγηση σε πραγματικές συνθήκες, που θα πρέπει να συλλεγούν και να παρασχεθούν για την αξιολόγηση των επιδόσεων των συστημάτων ISA, θα πρέπει να είναι γενικές και να μην συνδέονται με κανένα μεμονωμένο μηχανοκίνητο όχημα ή μεμονωμένο οδηγό. Οι κατασκευαστές μπορούν να χρησιμοποιήσουν κάθε διαθέσιμο μέσο για τη συλλογή δεδομένων, όπως, για παράδειγμα, στόλο οχημάτων δοκιμής ή προαιρετικές ρυθμίσεις απευθείας με τους τελικούς χρήστες, έπειτα από ρητή συναίνεσή τους, σύμφωνα με το ενωσιακό δίκαιο για την προστασία των δεδομένων. Η Επιτροπή θα πρέπει να υποστηρίξει τη διαδικασία αυτή, παρέχοντας, κατά περίπτωση, κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τους τρόπους συλλογής δεδομένων, το περιεχόμενο, τη δομή και τα μέσα υποβολής τους.
(11)Προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί η διάσπαση της προσοχής των οδηγών ή ο κατακλυσμός τους με εσφαλμένες προειδοποιήσεις που προκαλούνται από μη βέλτιστα συστήματα σε πραγματικές συνθήκες, είναι αναγκαίο να εξασφαλιστεί ότι οι κατασκευαστές οχημάτων χρησιμοποιούν κατάλληλες τεχνολογίες στον στόλο οχημάτων και ότι οι κατασκευαστές παρέχουν απεριόριστη και εύκολη πρόσβαση στις επικαιροποιήσεις των συστημάτων, όπου αυτό είναι σκόπιμο και αναγκαίο για εύλογο μέρος της διάρκειας ζωής του οχήματος.
(12)Τα συστήματα ISA μπορούν να χρησιμοποιούν δεδομένα χάρτη για να εξασφαλίζουν τις κατάλληλες επιδόσεις οδήγησης σε πραγματικές συνθήκες. Ωστόσο, δεν θα πρέπει να απαιτείται υποχρεωτικά τα δεδομένα χάρτη να είναι τόσο λεπτομερή και τέτοιας ποιότητας ώστε να είναι εφικτή η καθοδήγηση στροφή προς στροφή, δεδομένου ότι θα μπορούσε επίσης να αρκεί απλώς η ενσωμάτωση συντεταγμένων για αστικές και μη αστικές περιοχές, καθώς και για οδούς ταχείας κυκλοφορίας και αυτοκινητοδρόμους.
(13)Τα κράτη μέλη ενθαρρύνονται να διευκολύνουν την καλύτερη επίδοση των συστημάτων ISA στην οδήγηση σε πραγματικές συνθήκες, εξασφαλίζοντας την ορθή τοποθέτηση σήμανσης σαφούς αριθμητικού ορίου ταχύτητας σε οδούς και δρόμους, καθώς και σαφών αναγνωριστικών ενδείξεων αρχής και τέλους για όλες τις ζώνες ταχυτήτων, τις οδούς ταχείας κυκλοφορίας και τους αυτοκινητοδρόμους. Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι διασταυρώσεις και οι συνενώσεις οδών και δρόμων δεν είναι σαφώς αναγνωρίσιμες από τους οδηγούς και, γι’ αυτό τον λόγο, είναι δύσκολο να ερμηνευτούν από τις τεχνολογίες ISA. Για τον λόγο αυτό, η τοποθέτηση σήμανσης σαφούς αριθμητικού ορίου ταχύτητας, εξυπακουόμενου αριθμητικού ορίου ταχύτητας ή εξυπακουόμενου μη αριθμητικού ορίου ταχύτητας στις τοποθεσίες αυτές είναι απαραίτητη για να εξασφαλιστούν συνεπείς επιδόσεις των συστημάτων ISA που είναι εγκατεστημένα σε μηχανοκίνητα οχήματα που κυκλοφορούν στην Ένωση.
(14)Ωστόσο, είναι σαφές ότι τα συστήματα που χρησιμοποιούν συνδυασμό συστήματος καμερών, Παγκόσμιου Δορυφορικού Συστήματος Πλοήγησης (GNSS) και ενημερωμένων ψηφιακών χαρτών θεωρούνται τα πλέον σύγχρονα συστήματα με τις καλύτερες επιδόσεις και αξιοπιστία σε πραγματικές συνθήκες.
(15)Ο πίνακας του παραρτήματος II του κανονισμού (ΕΕ) 2019/2144 που περιέχει τον κατάλογο των απαιτήσεων που αναφέρονται στο άρθρο 4 παράγραφος 5 και στο άρθρο 5 παράγραφος 3 του εν λόγω κανονισμού δεν περιέχει καμία αναφορά σε κανονιστικές πράξεις όσον αφορά τα συστήματα ευφυούς ελέγχου ταχύτητας. Συνεπώς, είναι απαραίτητο να προστεθεί στο εν λόγω παράρτημα παραπομπή προς τον παρόντα κανονισμό.
(16)Ο κανονισμός (ΕΕ) 2019/2144 θα πρέπει επομένως να τροποποιηθεί αναλόγως.
(17)Δεδομένου ότι ο κανονισμός (ΕΕ) 2019/2144 θα αρχίσει να εφαρμόζεται από τις 6 Ιουλίου 2022, ο παρών κανονισμός θα πρέπει επίσης να αρχίσει να εφαρμόζεται από την ίδια ημερομηνία.
(18)Οι διατάξεις του παρόντος κανονισμού συνδέονται στενά, καθώς αφορούν κανόνες σχετικά με τις συγκεκριμένες διαδικασίες δοκιμής και τεχνικές απαιτήσεις για την έγκριση τύπου μηχανοκίνητων οχημάτων όσον αφορά τα συστήματα ευφυούς ελέγχου ταχύτητας που διαθέτουν, καθώς και για την έγκριση τύπου των συστημάτων αυτών ως χωριστών τεχνικών μονάδων. Ως αποτέλεσμα των κανόνων που θεσπίζονται στον παρόντα κανονισμό, είναι αναγκαίο να προστεθεί, στο παράρτημα ΙΙ του κανονισμού (ΕΕ) 2019/2144, παραπομπή στον παρόντα κανονισμό. Ως εκ τούτου, είναι σκόπιμο να θεσπιστούν οι εν λόγω διατάξεις σε ενιαίο κατ’ εξουσιοδότηση κανονισμό,
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:
Άρθρο 1
Διαδικασίες δοκιμής και τεχνικές απαιτήσεις για την έγκριση τύπου οχήματος όσον αφορά τα συστήματα ευφυούς ελέγχου ταχύτητας
Η έγκριση τύπου οχήματος όσον αφορά τα συστήματα ευφυούς ελέγχου ταχύτητας προϋποθέτει τη συμμόρφωση του οχήματος με τις διαδικασίες δοκιμής και τις τεχνικές απαιτήσεις που ορίζονται στο παράρτημα Ι.
Άρθρο 2
Διαδικασίες δοκιμής και τεχνικές απαιτήσεις για την έγκριση τύπου συστήματος ευφυούς ελέγχου ταχύτητας ως χωριστής τεχνικής μονάδας
Η έγκριση τύπου συστήματος ευφυούς ελέγχου ταχύτητας ως χωριστής τεχνικής μονάδας προϋποθέτει τη συμμόρφωση του συστήματος με τις διαδικασίες δοκιμής και τις τεχνικές απαιτήσεις που ορίζονται στο παράρτημα Ι.
Άρθρο 3
Κατάλογος οδικής σήμανσης
Στο παράρτημα ΙΙ παρατίθεται κατάλογος των οδικών σημάνσεων ορίων ταχύτητας που χρησιμοποιούνται σε κάθε κράτος μέλος, βάσει του οποίου οι αρχές έγκρισης τύπου και οι τεχνικές υπηρεσίες αξιολογούν τις επιδόσεις των συστημάτων ευφυούς ελέγχου ταχύτητας σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.
Άρθρο 4
Πληροφορίες σχετικά με τη χρήση συστημάτων ευφυούς ελέγχου ταχύτητας
1. Οι κατασκευαστές οχημάτων παρέχουν στις αρχές έγκρισης που χορηγούν εγκρίσεις τύπου σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό τις ακόλουθες πληροφορίες:
α)τους λόγους του χρόνου οδήγησης ή των διανυόμενων αποστάσεων στη διάρκεια των οποίων το σύστημα ευφυούς ελέγχου ταχύτητας παραμένει ενεργοποιημένο ή απενεργοποιημένο·
β)τους λόγους του χρόνου οδήγησης ή των διανυόμενων αποστάσεων στη διάρκεια των οποίων τα αντιληπτά όρια ταχύτητας τηρούνται ή υπερβαίνονται, αντίστοιχα·
γ)τον μέσο χρόνο που μεσολαβεί μεταξύ της ενεργοποίησης και απενεργοποίησης του συστήματος ευφυούς ελέγχου ταχύτητας από τον οδηγό, κατά περίπτωση·
Οι πληροφορίες που αναφέρονται στο στοιχείο α) παρέχονται χωριστά για τη λειτουργία κλιμακούμενης ακουστικής προειδοποίησης, τη λειτουργία κλιμακούμενης προειδοποίησης δόνησης, τη λειτουργία απτικής ανατροφοδότησης και τη λειτουργία ελέγχου ταχύτητας.
2. Οι αρχές έγκρισης συγκεντρώνουν τις πληροφορίες που λαμβάνουν σύμφωνα με την παράγραφο 1 και τις παρέχουν στην Επιτροπή στις 7 Ιουλίου 2024 και στη συνέχεια τουλάχιστον ανά εξάμηνο για χρονικό διάστημα δύο ετών.
Άρθρο 5
Τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) 2019/2144
Το παράρτημα ΙΙ του κανονισμού (ΕΕ) 2019/ 2144 τροποποιείται σύμφωνα με το παράρτημα III του παρόντος κανονισμού.
Άρθρο 6
Έναρξη ισχύος και εφαρμογή
Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Εφαρμόζεται από τις 6 Ιουλίου 2022.
Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.
Βρυξέλλες, 23.6.2021
Για την Επιτροπή
Η Πρόεδρος
Ursula VON DER LEYEN