(1)

Οι καλές συνθήκες εργασίας για τους οδηγούς και οι δίκαιοι επιχειρηματικοί όροι για τις επιχειρήσεις οδικών μεταφορών είναι ύψιστης σημασίας για τη δημιουργία ασφαλούς, αποδοτικού και κοινωνικά υπεύθυνου τομέα οδικών μεταφορών, προκειμένου να εξασφαλιστεί η μη διακριτική μεταχείριση και η προσέλκυση ειδικευμένων εργαζομένων. Απαραίτητη προϋπόθεση για να διευκολυνθεί αυτή η διαδικασία είναι οι ενωσιακοί κοινωνικοί κανόνες που διέπουν τις οδικές μεταφορές να είναι σαφείς, αναλογικοί, κατάλληλοι για τον σκοπό για τον οποίο προορίζονται, εύκολοι στην εφαρμογή και επιβολή τους, και να εφαρμόζονται με αποτελεσματικό και συνεπή τρόπο σε ολόκληρη την Ένωση.

(2)

Μετά από αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας και της αποδοτικότητας της εφαρμογής του υφιστάμενου συνόλου των ενωσιακών κοινωνικών κανόνων στις οδικές μεταφορές, και ιδίως του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (4), διαπιστώθηκαν ορισμένες ανεπάρκειες στην εφαρμογή του εν λόγω νομικού πλαισίου. Λόγω της ασάφειας των κανόνων που διέπουν τις περιόδους εβδομαδιαίας ανάπαυσης, τις εγκαταστάσεις ανάπαυσης και τα διαλείμματα στην περίπτωση της πολλαπλής επάνδρωσης οχήματος, καθώς και της απουσίας κανόνων για την επιστροφή των οδηγών στον τόπο κατοικίας τους, παρατηρούνται αποκλίνουσες ερμηνείες και πρακτικές επιβολής στα κράτη μέλη. Αρκετά κράτη μέλη θέσπισαν πρόσφατα μονομερή μέτρα που αυξάνουν περαιτέρω την ανασφάλεια δικαίου και την άνιση μεταχείριση οδηγών και μεταφορέων. Ωστόσο, οι μέγιστες περίοδοι οδήγησης ανά ημέρα και ανά εβδομάδα είναι αποτελεσματικές καθώς βελτιώνουν τις κοινωνικές συνθήκες των οδηγών και την οδική ασφάλεια γενικότερα. Είναι αναγκαίο να καταβάλλονται αδιάκοπες προσπάθειες για να διασφαλιστεί η συμμόρφωση.

(3)

Για την προώθηση της οδικής ασφάλειας, είναι σημαντικό να ενθαρρυνθούν οι επιχειρήσεις μεταφορών να υιοθετήσουν νοοτροπία ασφάλειας που θα τηρείται σε όλα τα επίπεδα. Ειδικότερα, προκειμένου να αποφευχθούν παραβάσεις των κανόνων οδήγησης και ανάπαυσης ή το να τεθεί σε κίνδυνο η οδική ασφάλεια, δεν θα πρέπει να επιτρέπεται η σύνδεση της αμοιβής βάσει επιδόσεων με τον χρόνο που απαιτείται για τη μεταφορά των επιβατών στους προορισμούς τους ή για την παράδοση εμπορευμάτων.

(4)

Από εκ των υστέρων αξιολόγηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006 επιβεβαιώθηκε ότι η μη συνεπής και αναποτελεσματική επιβολή των ενωσιακών κοινωνικών κανόνων οφειλόταν κυρίως στην ασάφεια κάποιων κανόνων, στη μη αποδοτική και άνιση χρήση των εργαλείων ελέγχου και στην ανεπαρκή διοικητική συνεργασία μεταξύ των κρατών μελών.

(5)

Προκειμένου να βελτιωθεί η σαφήνεια και η συνοχή, θα πρέπει να ορισθεί εξαίρεση από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006 για τη μη επαγγελματική χρήση οχήματος.

(6)

Η ύπαρξη κανόνων που είναι σαφείς, κατάλληλοι, αναλογικοί και εφαρμόζονται ομοιόμορφα είναι επίσης κρίσιμης σημασίας για την επίτευξη των στόχων πολιτικής που συνίστανται στη βελτίωση των συνθηκών εργασίας των οδηγών, και ειδικότερα για τη διασφάλιση ανόθευτου και θεμιτού ανταγωνισμού μεταξύ των μεταφορέων και για τη συμβολή στην οδική ασφάλεια για όλους τους χρήστες του οδικού δικτύου.

(7)

Οι ισχύουσες απαιτήσεις που αφορούν τα διαλείμματα έχουν αποδειχθεί ακατάλληλες και μη πρακτικές στην περίπτωση της πολλαπλής επάνδρωσης οχήματος. Ως εκ τούτου, η απαίτηση που αφορά την καταγραφή των διαλειμμάτων θα πρέπει να προσαρμοστεί στις ιδιαιτερότητες των μεταφορών που εκτελούνται από οδηγούς που οδηγούν σε ομάδα, χωρίς να τίθενται σε κίνδυνο η ασφάλεια των οδηγών ή η οδική ασφάλεια.

(8)

Οι οδηγοί που εκτελούν διεθνείς μεταφορές εμπορευμάτων μεγάλων αποστάσεων περνούν μεγάλα διαστήματα μακριά από τους τόπους κατοικίας τους. Οι ισχύουσες απαιτήσεις που αφορούν την κανονική εβδομαδιαία ανάπαυση ενδέχεται να παρατείνουν κατά τρόπο περιττό τα διαστήματα αυτά. Είναι επομένως ευκταίο να προσαρμοστούν οι διατάξεις για τις κανονικές περιόδους εβδομαδιαίας ανάπαυσης κατά τρόπο που να διευκολύνει τους οδηγούς να εκτελούν τις διεθνείς μεταφορές σε συμμόρφωση με τους κανόνες και να μεταβαίνουν στον τόπο κατοικίας τους για την κανονική περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσής τους, αλλά και να αντισταθμίζεται πλήρως το σύνολο των μειωμένων περιόδων εβδομαδιαίας ανάπαυσης. Δεδομένων των διαφορών μεταξύ των μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων, η δυνατότητα αυτή δεν θα πρέπει να ισχύει για τους οδηγούς που εκτελούν μεταφορές επιβατών.

(9)

Κάθε ευελιξία στον προγραμματισμό των περιόδων ανάπαυσης των οδηγών θα πρέπει να είναι διαφανής και προβλέψιμη για τον οδηγό και σε καμία περίπτωση δεν θα πρέπει να θέτει σε κίνδυνο την οδική ασφάλεια, αυξάνοντας το επίπεδο κόπωσης των οδηγών ή να επιδεινώνει τις συνθήκες εργασίας. Ως εκ τούτου, η ευελιξία αυτή δεν θα πρέπει να μεταβάλλει τον τρέχοντα χρόνο εργασίας του οδηγού ή τον μέγιστο χρόνο οδήγησης ανά δεκαπενθήμερο και θα πρέπει να υπόκειται σε αυστηρότερους κανόνες για την αντιστάθμιση της μειωμένης ανάπαυσης.

(10)

Προκειμένου να διασφαλιστεί ότι δεν θα γίνεται κατάχρηση της ευελιξίας αυτής, είναι σημαντικό να καθοριστεί σαφώς το πεδίο εφαρμογής της και να προβλεφθούν επίσης κατάλληλοι έλεγχοι. Ως εκ τούτου, το εν λόγω πεδίο εφαρμογής θα πρέπει να περιορίζεται στους οδηγούς που περνούν τις μειωμένες περιόδους εβδομαδιαίας ανάπαυσής κατά τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς εκτός των κρατών μελών της επιχείρησης και εκτός της χώρας του τόπου κατοικίας του οδηγού. Αυτό μπορεί να ελεγχθεί με εξέταση των αρχείων του ταχογράφου τόσο καθ’ οδόν όσο και στις εγκαταστάσεις της επιχείρησης μεταφορών, καθώς περιέχουν τον τόπο έναρξης και λήξης της περιόδου ανάπαυσης, καθώς και στοιχεία και πληροφορίες σχετικά με τους μεμονωμένους οδηγούς.

(11)

Για να εξασφαλισθεί η αποτελεσματική επιβολή, έχει σημασία να μπορούν οι αρμόδιες αρχές, όταν διενεργούν καθ’ οδόν ελέγχους, να εξακριβώνουν ότι έχουν τηρηθεί ορθώς οι χρόνοι οδήγησης και οι περίοδοι ανάπαυσης κατά την ημέρα του ελέγχου και κατά τις προηγούμενες 56 ημέρες.

(12)

Η ταχεία τεχνολογική πρόοδος έχει ως αποτέλεσμα τη σταδιακή αυτοματοποίηση των συστημάτων οδήγησης, τα οποία απαιτούν μικρότερη ή και καθόλου άμεση παρέμβαση από τον οδηγό. Για να αντιμετωπιστούν οι εν λόγω αλλαγές, η ισχύουσα νομοθεσία, συμπεριλαμβανομένων των κανόνων σχετικά με τους χρόνους οδήγησης και ανάπαυσης, ενδέχεται να πρέπει να προσαρμοστεί προκειμένου να εξασφαλιστούν η οδική ασφάλεια και ισότιμοι όροι ανταγωνισμού και να βελτιωθούν οι συνθήκες εργασίας, δίνοντας παράλληλα τη δυνατότητα στην Ένωση να πρωτοστατήσει σε νέες καινοτόμες τεχνολογίες και πρακτικές. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα πρέπει να υποβάλει έκθεση αξιολόγησης της χρήσης των συστημάτων αυτόνομης οδήγησης στα κράτη μέλη, συμπεριλαμβανομένων των πλεονεκτημάτων των τεχνολογιών αυτόνομης οδήγησης. Η έκθεση αυτή θα πρέπει να συνοδεύεται, εφόσον ενδείκνυται, από νομοθετική πρόταση.

(13)

Για την προαγωγή της κοινωνικής προόδου, είναι σκόπιμο να διευκρινισθεί πού μπορούν να πραγματοποιούνται οι περίοδοι εβδομαδιαίας ανάπαυσης διασφαλίζοντας την παροχή κατάλληλων συνθηκών ανάπαυσης στους οδηγούς. Η ποιότητα του καταλύματος είναι ιδιαίτερα σημαντική κατά τη διάρκεια των κανονικών περιόδων εβδομαδιαίας ανάπαυσης, τις οποίες ο οδηγός θα πρέπει να περάσει μακριά από την καμπίνα του οχήματος σε κατάλληλο κατάλυμα, με έξοδα της επιχείρησης μεταφορών ως εργοδότη. Είναι ανάγκη, προκειμένου να εξασφαλιστούν ομαλές συνθήκες εργασίας και ασφαλείας για τους οδηγούς, να αποσαφηνιστεί η απαίτηση για παροχή στους οδηγούς ποιοτικού και φιλικού προς τα δύο φύλα καταλύματος για τις κανονικές περιόδους εβδομαδιαίας ανάπαυσης, εάν τις λαμβάνουν μακριά από τον τόπο κατοικίας τους.

(14)

Είναι επίσης ανάγκη να προβλεφθεί ότι οι επιχειρήσεις μεταφορών θα οργανώνουν την εργασία των οδηγών κατά τρόπο ώστε τα διαστήματα που οι οδηγοί παραμένουν μακριά από τον τόπο κατοικίας τους να μην είναι υπερβολικά μεγάλα και ότι οι οδηγοί θα μπορούν να επωφεληθούν από μακρές περιόδους ανάπαυσης που θα λαμβάνονται ως αντιστάθμιση μειωμένων περιόδων εβδομαδιαίας ανάπαυσης. Η οργάνωση της επιστροφής θα πρέπει να επιτρέπει την πρόσβαση σε έδρα λειτουργίας της επιχείρησης μεταφοράς στο κράτος μέλος εγκατάστασής της ή στον τόπο κατοικίας του οδηγού, και οι οδηγοί είναι ελεύθεροι να επιλέγουν πού θα περάσουν την περίοδο ανάπαυσής τους. Για να αποδειχθεί ότι η επιχείρηση μεταφοράς πληροί τις υποχρεώσεις της όσον αφορά την οργάνωση της τακτικής επιστροφής, η επιχείρηση μεταφοράς θα πρέπει να είναι σε θέση να χρησιμοποιεί αρχεία ταχογράφου, πίνακες υπηρεσίας των μηχανοδηγών ή άλλα έγγραφα τεκμηρίωσης. Τα στοιχεία αυτά θα πρέπει να είναι διαθέσιμα στις εγκαταστάσεις της επιχείρησης μεταφοράς, εφόσον ζητηθούν από τις ελεγκτικές αρχές.

(15)

Ενώ οι κανονικές περίοδοι εβδομαδιαίας ανάπαυσης και μεγαλύτερες περίοδοι ανάπαυσης δεν μπορούν να λαμβάνονται στο όχημα ή σε χώρο στάθμευσης, αλλά πρέπει να λαμβάνονται μόνο σε κατάλληλο κατάλυμα, το οποίο μπορεί να γειτνιάζει με χώρο στάθμευσης, είναι εξαιρετικά σημαντικό να μπορούν οι οδηγοί να εντοπίζουν ασφαλείς και προστατευμένους χώρους στάθμευσης που να παρέχουν κατάλληλα επίπεδα ασφάλειας και κατάλληλες εγκαταστάσεις. Η Επιτροπή έχει ήδη μελετήσει τρόπους ενθάρρυνσης της ανάπτυξης χώρων στάθμευσης υψηλής ποιότητας, συμπεριλαμβανομένων των απαραίτητων ελάχιστων απαιτήσεων. Η Επιτροπή θα πρέπει, για τον λόγο αυτό, να αναπτύξει πρότυπα για ασφαλείς και προστατευμένους χώρους στάθμευσης. Τα πρότυπα αυτά θα πρέπει να συμβάλλουν στην προώθηση χώρων στάθμευσης υψηλής ποιότητας. Τα πρότυπα μπορούν να αναθεωρηθούν προκειμένου να υπάρξει καλύτερη πρόσβαση σε εναλλακτικά καύσιμα, σύμφωνα με τις πολιτικές που αναπτύσσουν τις εν λόγω υποδομές. Είναι επίσης σημαντικό οι χώροι στάθμευσης να διατηρούνται καθαροί από τον πάγο και το χιόνι.

(16)

Οι ασφαλείς και προστατευμένοι χώροι στάθμευσης θα πρέπει να υπόκεινται σε διαδικασίες ελέγχου που πρέπει να πιστοποιούνται σύμφωνα με πρότυπα της Ένωσης. Οι εν λόγω διαδικασίες ελέγχου θα πρέπει επίσης να διασφαλίζουν ότι οι χώροι στάθμευσης εξακολουθούν να πληρούν τα εν λόγω πρότυπα. Ως εκ τούτου, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η προετοιμασία μιας διαδικασίας πιστοποίησης για την ανάπτυξη ασφαλών και προστατευμένων χώρων στάθμευσης στην Ένωση.

(17)

Για λόγους οδικής ασφάλειας και επιβολής, όλοι οι οδηγοί θα πρέπει να είναι πλήρως ενήμεροι τόσο για τους κανόνες σχετικά με τους χρόνους οδήγησης και ανάπαυσης όσο και για τους κινδύνους της κόπωσης. Στο πλαίσιο αυτό, είναι σημαντικό να υπάρχουν εύκολα προσβάσιμες πληροφορίες σχετικά με τις διαθέσιμες εγκαταστάσεις ανάπαυσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα πρέπει να παρέχει πληροφορίες για ασφαλείς και προστατευμένους χώρους στάθμευσης μέσω εύχρηστου δικτυακού τόπου. Οι πληροφορίες αυτές θα πρέπει να επικαιροποιούνται.

(18)

Προκειμένου να διασφαλίζεται η συνεχής ασφάλεια και προστασία των χώρων στάθμευσης, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά τη θέσπιση προτύπων για το επίπεδο των υπηρεσιών σε ασφαλείς και προστατευμένους χώρους στάθμευσης και διαδικασιών πιστοποίησης της ασφάλειας και της προστασίας των χώρων στάθμευσης. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό να διεξάγει η Επιτροπή κατάλληλες διαβουλεύσεις κατά τις προπαρασκευαστικές εργασίες της, μεταξύ άλλων και σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων, και οι εν λόγω διαβουλεύσεις να διεξάγονται σύμφωνα με τις αρχές που προβλέπονται στη διοργανική συμφωνία της 13ης Απριλίου 2016 για τη βελτίωση του νομοθετικού έργου (5). Ειδικότερα, για να εξασφαλιστεί ίση συμμετοχή στην προετοιμασία των κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο λαμβάνουν όλα τα έγγραφα ταυτόχρονα με τους εμπειρογνώμονες των κρατών μελών, και οι εμπειρογνώμονές τους έχουν συστηματικά πρόσβαση στις συνεδριάσεις των ομάδων εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής που ασχολούνται με την προετοιμασία κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων.

(19)

Οι αναθεωρημένοι προσανατολισμοί για το ΔΕΔ-Μ που θεσπίστηκαν με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1315/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (6) προβλέπουν την ανάπτυξη χώρων στάθμευσης σε αυτοκινητοδρόμους ανά περίπου 100 km ώστε να παρέχονται στους εμπορικούς χρήστες του οδικού δικτύου χώροι στάθμευσης που διαθέτουν το κατάλληλο επίπεδο ασφάλειας και προστασίας. Προκειμένου να επιταχυνθεί και να προωθηθεί η κατασκευή κατάλληλων υποδομών στάθμευσης, είναι σημαντικό να διατίθενται επαρκείς ευκαιρίες συγχρηματοδότησης από την Ένωση, σύμφωνες προς τις τρέχουσες και μελλοντικές νομικές πράξεις της Ένωσης στις οποίες θα καθορίζονται οι όροι αυτής της χρηματοδοτικής στήριξης.

(20)

Πολλές οδικές μεταφορές εντός της Ένωσης περιλαμβάνουν μεταφορά με πορθμείο ή σιδηρόδρομο σε τμήμα της διαδρομής. Θα πρέπει, επομένως, να καθοριστούν σαφείς και κατάλληλες διατάξεις σχετικά με τις περιόδους ανάπαυσης και τα διαλείμματα για τις εν λόγω μεταφορές.

(21)

Οι οδηγοί έρχονται κάποιες φορές αντιμέτωποι με απρόβλεπτες περιστάσεις που καθιστούν αδύνατη τη μετάβασή τους σε επιθυμητό προορισμό προκειμένου να λάβουν περιόδους εβδομαδιαίας ανάπαυσης χωρίς να παραβιάσουν ενωσιακούς κανόνες. Είναι ευκταίο να καταστεί ευκολότερο για τους οδηγούς να αντεπεξέρχονται στις περιστάσεις αυτές και να έχουν τη δυνατότητα να μεταβαίνουν στον προορισμό τους προκειμένου να λάβουν περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης. Οι εξαιρετικές αυτές περιστάσεις αποτελούν καταστάσεις που προκύπτουν ξαφνικά, είναι αναπόφευκτες και δεν μπορούν να προβλεφθούν, στις οποίες, για σύντομο χρονικό διάστημα, καθίσταται αδύνατη η εφαρμογή των διατάξεων του παρόντος κανονισμού στο σύνολό τους. Ως εκ τούτου, δεν μπορεί να γίνεται αναφορά στις περιστάσεις αυτές με συστηματικό τρόπο προκειμένου να αποφεύγεται η συμμόρφωση προς τον παρόντα κανονισμό. Προκειμένου να διασφαλίζεται η δέουσα επιβολή του νόμου, ο οδηγός θα πρέπει να τεκμηριώνει τις εξαιρετικές περιστάσεις που έχουν ως αποτέλεσμα την παρέκκλιση από τους κανόνες. Επιπλέον, θα πρέπει να υπάρχει διασφάλιση κατά του υπερβολικού χρόνου οδήγησης.

(22)

Για να περιοριστούν και να αποφεύγονται αποκλίνουσες πρακτικές εφαρμογής και για να βελτιωθεί περαιτέρω η αποτελεσματικότητα και αποδοτικότητα της επιβολής σε διασυνοριακό επίπεδο, είναι ζωτικής σημασίας να θεσπιστούν σαφείς κανόνες για την τακτική διοικητική συνεργασία μεταξύ των κρατών μελών.

(23)

Τα κράτη μέλη θα πρέπει να λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα ούτως ώστε να διασφαλίζουν ότι οι εθνικοί κανόνες σχετικά με τις κυρώσεις οι οποίοι εφαρμόζονται στις παραβάσεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006 και του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 165/2014 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (7) εφαρμόζονται κατά τρόπο αποτελεσματικό, αναλογικό και αποτρεπτικό. Είναι σημαντικό να εξασφαλιστεί η εύκολη πρόσβαση των επαγγελματιών σε πληροφορίες σχετικά με τις κυρώσεις που εφαρμόζονται σε κάθε κράτος μέλος. Η Ευρωπαϊκή Αρχή Εργασίας, που ιδρύθηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 2019/1149 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (8) θα μπορούσε να διευκολύνει την πρόσβαση αυτή, καθιστώντας τις πληροφορίες διαθέσιμες μέσω του ενιαίου δικτυακού τόπου σε επίπεδο Ένωσης, που θα λειτουργεί ως ενιαία πύλη για την πρόσβαση σε πηγές πληροφοριών και υπηρεσίες σε ενωσιακό και εθνικό επίπεδο σε όλες τις επίσημες γλώσσες της Ένωσης, ο οποίος θεσπίστηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 2018/1724 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (9).

(24)

Προκειμένου να εξασφαλισθούν ενιαίες προϋποθέσεις για την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006 θα πρέπει να ανατεθούν στην Επιτροπή εκτελεστικές αρμοδιότητες ώστε να αποσαφηνιστούν οιεσδήποτε από τις διατάξεις του εν λόγω κανονισμού και να καθοριστούν κοινές προσεγγίσεις επί της εφαρμογής και επιβολής τους. Οι εν λόγω αρμοδιότητες θα πρέπει να ασκούνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (10).

(25)

Προκειμένου να εξασφαλιστούν ενιαίες προϋποθέσεις για την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 165/2014 θα πρέπει να ανατεθούν εκτελεστικές αρμοδιότητες στην Επιτροπή για τον καθορισμό λεπτομερών διατάξεων σχετικά με την ομοιόμορφη εφαρμογή της υποχρέωσης καταγραφής και αποθήκευσης δεδομένων σχετικά με κάθε διέλευση των συνόρων από οχήματα και τις δραστηριότητες τους, και λεπτομερών διατάξεων που απαιτούνται για την ομοιόμορφη εφαρμογή των διατάξεων σχετικά με τις απαιτήσεις εισαγωγής δεδομένων και τις λειτουργίες, και την εγκατάσταση ταχογράφων. Οι εν λόγω αρμοδιότητες θα πρέπει να ασκούνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 182/2011.

(26)

Για να βελτιωθεί η σχέση κόστους - αποτελεσματικότητας της επιβολής των κοινωνικών κανόνων, τα υφιστάμενα και τα ευφυή συστήματα ταχογράφου θα πρέπει να αξιοποιηθούν πλήρως και οι ευφυείς ταχογράφοι θα πρέπει να είναι υποχρεωτικοί και για τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα που υπερβαίνουν ένα ορισμένο βάρος και τα οποία δραστηριοποιούνται στις διεθνείς μεταφορές για λογαριασμό τρίτου. Επομένως, οι λειτουργικές δυνατότητες του ταχογράφου θα πρέπει να βελτιωθούν ώστε να καταστεί δυνατός ο ακριβέστερος εντοπισμός.

(27)

Η σχέση κόστους-αποτελεσματικότητας της επιβολής των κοινωνικών κανόνων, η ταχεία ανάπτυξη νέων τεχνολογιών, η ψηφιοποίηση σε ολόκληρη την οικονομία της Ένωσης, καθώς και η ανάγκη για ίσους όρους ανταγωνισμού μεταξύ των επιχειρήσεων στις διεθνείς οδικές μεταφορές, καθιστούν αναγκαία τη συντόμευση της μεταβατικής περιόδου για την εγκατάσταση ευφυών ταχογράφων σε ταξινομημένα οχήματα. Οι ευφυείς ταχογράφοι θα συμβάλουν στην απλούστευση των ελέγχων και, κατά συνέπεια, θα διευκολύνουν το έργο των εθνικών αρχών.

(28)

Για να εξασφαλισθεί ότι οι οδηγοί, οι μεταφορείς και οι ελεγκτικές αρχές θα έχουν το ταχύτερο δυνατόν όφελος από τα πλεονεκτήματα των ευφυών ταχογράφων, συμπεριλαμβανομένης της αυτόματης καταγραφής των διελεύσεων των συνόρων, οι υπάρχοντες στόλοι οχημάτων θα πρέπει να εξοπλισθούν με τις συσκευές αυτές εντός εύλογου διαστήματος, μετά την έναρξη ισχύος των λεπτομερών τεχνικών διατάξεων. Το διάστημα αυτό θα διασφαλίσει επαρκή χρόνο προετοιμασίας.

(29)

Στα οχήματα που δεν είναι εξοπλισμένα με ευφυείς ταχογράφους, η διέλευση των συνόρων κράτους μέλους θα πρέπει να καταγράφεται στον ταχογράφο στον πλησιέστερο δυνατό τόπο στάθμευσης ή στα σύνορα ή αμέσως μετά από αυτά.

(30)

Η καταγραφή των δραστηριοτήτων στον ταχογράφο συνιστά σημαντικό μέρος της εργασίας των οδηγών. Ως εκ τούτου, είναι ζωτικής σημασίας να παρέχεται στους οδηγούς κατάλληλη εκπαίδευση σχετικά με τον τρόπο χρήσης των νέων χαρακτηριστικών των ταχογράφων που εισάγονται στην αγορά. Ως εργοδότες, οι επιχειρήσεις μεταφορών θα πρέπει να αναλαμβάνουν τις δαπάνες που σχετίζονται με την εν λόγω κατάρτιση.

(31)

Οι ελεγκτές που ελέγχουν τη συμμόρφωση προς τη σχετική νομοθεσία της Ένωσης στον τομέα των οδικών μεταφορών αντιμετωπίζουν προκλήσεις λόγω της ποικιλίας των εν χρήσει συσκευών ταχογράφων και των ταχέως εξελισσόμενων περίπλοκων τεχνικών παραποίησης αυτών. Αυτό ισχύει ιδίως όταν οι εν λόγω έλεγχοι διενεργούνται καθ’ οδόν. Ως εκ τούτου, είναι σημαντικό οι ελεγκτές να λαμβάνουν την κατάλληλη κατάρτιση ώστε να διασφαλίζεται ότι είναι ενημερωμένοι όσον αφορά τις τελευταίες τεχνολογικές εξελίξεις και τις τεχνικές παραποίησης.

(32)

Για να μειωθεί η επιβάρυνση επί των επιχειρήσεων μεταφορών και των ελεγκτικών αρχών, όταν ένας ελεγκτής αφαιρέσει τη σφραγίδα ταχογράφου για σκοπούς ελέγχου, θα πρέπει να επιτρέπεται η αποκατάσταση της σφραγίδας από τον ελεγκτή υπό ορισμένες καλώς τεκμηριωμένες περιπτώσεις.

(33)

Λαμβάνοντας υπόψη τις συνεχείς τεχνολογικές εξελίξεις, η Επιτροπή μελετά τη δυνατότητα ανάπτυξης νέων τεχνικών λύσεων που να προσφέρουν τα ίδια οφέλη και την ίδια ασφάλεια που προσφέρει ο ευφυής ταχογράφος, με το ίδιο ή με χαμηλότερο σχετικό κόστος.

(34)

Είναι σημαντικό οι επιχειρήσεις μεταφορών που είναι εγκατεστημένες σε τρίτες χώρες, να υπόκεινται σε κανόνες που είναι ισοδύναμοι με τους κανόνες της Ένωσης κατά την εκτέλεση οδικών μεταφορών στο έδαφος της Ένωσης. Η Επιτροπή θα πρέπει να αξιολογήσει την εφαρμογή αυτής της αρχής σε επίπεδο Ένωσης και να προτείνει κατάλληλες λύσεις που θα αποτελέσουν αντικείμενο διαπραγμάτευσης στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Συμφωνίας για την εργασία των πληρωμάτων των οχημάτων που εκτελούν διεθνείς οδικές μεταφορές («συμφωνία AETR»).

(35)

Η μεταφορά εμπορευμάτων διαφέρει από τη μεταφορά επιβατών. Η Επιτροπή θα πρέπει επομένως να αξιολογήσει κατά πόσον μπορούν να προταθούν καταλληλότεροι κανόνες για τις μεταφορές επιβατών, ιδίως για έκτακτες γραμμές, όπως ορίζεται στο άρθρο 2 σημείο 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1073/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (11).

(36)

Δεδομένου ότι οι στόχοι του παρόντος κανονισμού, ήτοι η βελτίωση της οδικής ασφάλειας και των συνθηκών εργασίας για τους οδηγούς εντός της Ένωσης μέσω της εναρμόνισης των κανόνων σχετικά με τον χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης στις οδικές μεταφορές και της εναρμόνισης των κανόνων σχετικά με τη χρήση και την επιβολή των ταχογράφων, δεν μπορούν να επιτευχθούν ικανοποιητικά από τα κράτη μέλη, μπορούν όμως, εξαιτίας της φύσης των στόχων, να επιτευχθούν καλύτερα σε επίπεδο Ένωσης, η Ένωση δύναται να λάβει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας του άρθρου 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας όπως διατυπώνεται στο ίδιο άρθρο, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη των στόχων αυτών.

(37)

Οι κανονισμοί (ΕΚ) αριθ. 561/2006 και (ΕΕ) αριθ. 165/2014 θα πρέπει, συνεπώς, να τροποποιηθούν αναλόγως,

1)

Στο άρθρο 2 παράγραφος 1, προστίθεται το ακόλουθο στοιχείο:

2)

Το άρθρο 3 τροποποιείται ως εξής:

3)

Στο άρθρο 4 προστίθεται το ακόλουθο στοιχείο:

4)

Στο άρθρο 6, η παράγραφος 5 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

(*1)  Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 165/2014 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 4ης Φεβρουαρίου 2014, για τους ταχογράφους στον τομέα των οδικών μεταφορών, ο οποίος καταργεί τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών και τροποποιεί τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 561/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών (ΕΕ L 60 της 28.2.2014, σ. 1).»."

5)

Στο άρθρο 7, προστίθεται το ακόλουθο εδάφιο:

«Σε περίπτωση πολλαπλής επάνδρωσης οχήματος, ο οδηγός μπορεί να κάνει διάλειμμα 45 λεπτών σε όχημα που οδηγεί άλλος οδηγός υπό τον όρο ότι ο οδηγός που κάνει το διάλειμμα δεν παρέχει βοήθεια στον οδηγό που οδηγεί το όχημα.».

6)

Το άρθρο 8 τροποποιείται ως εξής:

7)

Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο:

(*2)  Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1315/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Δεκεμβρίου 2013, περί των προσανατολισμών της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και για την κατάργηση της απόφασης αριθ. 661/2010/EE (ΕΕ L 348 της 20.12.2013, σ. 1).»."

8)

Το άρθρο 9 τροποποιείται ως εξής:

9)

Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο:

10)

Στο άρθρο 10, η παράγραφος 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

11)

Στο άρθρο 12 προστίθενται τα ακόλουθα εδάφια:

«Υπό την προϋπόθεση ότι δεν τίθεται σε κίνδυνο η οδική ασφάλεια, ο οδηγός δύναται, σε εξαιρετικές περιπτώσεις, να παρεκκλίνει από το άρθρο 6 παράγραφοι 1 και 2 και το άρθρο 8 παράγραφος 2 υπερβαίνοντας τον ημερήσιο και τον εβδομαδιαίο χρόνο οδήγησης έως μία ώρα προκειμένου να φθάσει στην έδρα λειτουργίας του εργοδότη ή τον τόπο κατοικίας του οδηγού για να λάβει περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης.

Υπό τους ίδιους όρους, ο οδηγός μπορεί να υπερβεί την ημερήσια και την εβδομαδιαία διάρκεια οδήγησης έως και κατά δύο ώρες –υπό την προϋπόθεση να κάνει διάλειμμα 30 λεπτών χωρίς διακοπή αμέσως πριν από την πρόσθετη οδήγηση– προκειμένου να φθάσει στην έδρα λειτουργίας του εργοδότη ή στον τόπο κατοικίας του οδηγού για την τακτική περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης.

Ο οδηγός αναφέρει τον λόγο της παρέκκλισης χειρογράφως στο φύλλο καταγραφής της συσκευής ελέγχου ή σε εκτυπωμένο αντίγραφο από τη συσκευή ελέγχου ή στο πρόγραμμα υπηρεσίας το αργότερο κατά την άφιξή του στον προορισμό ή στον κατάλληλο τόπο στάθμευσης.

Οποιαδήποτε περίοδος παράτασης πρέπει να αντισταθμίζεται με ισοδύναμη περίοδο ανάπαυσης που λαμβάνεται συνολικά μαζί με οποιαδήποτε περίοδο ανάπαυσης έως το τέλος της τρίτης εβδομάδας που έπεται της εν λόγω εβδομάδας.».

12)

Στο άρθρο 13, η παράγραφος 1 τροποποιείται ως εξής:

13)

Στο άρθρο 14, η παράγραφος 2 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

14)

Το άρθρο 15 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

15)

Στο άρθρο 16 παράγραφος 3, το στοιχείο α) αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

16)

Στο άρθρο 19, η παράγραφος 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

(*3)  Οδηγία 2006/22/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Μαρτίου 2006, για καθορισμό ελάχιστων προϋποθέσεων για την εφαρμογή των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 561/2006 και (ΕΕ) αριθ. 165/2014 και της οδηγίας 2002/15/ΕΚ σχετικά με την κοινωνική νομοθεσία όσον αφορά δραστηριότητες οδικών μεταφορών και για την κατάργηση της οδηγίας 88/599/ΕΟΚ του Συμβουλίου (ΕΕ L 102 της 11.4.2006, σ. 35).»."

17)

Το άρθρο 22 τροποποιείται ως εξής:

18)

Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο:

(*4)   ΕΕ L 123 της 12.5.2016, σ. 1.»."

19)

Στο άρθρο 24, η παράγραφος 2 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

(*5)  Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Φεβρουαρίου 2011, για τη θέσπιση κανόνων και γενικών αρχών σχετικά με τους τρόπους ελέγχου από τα κράτη μέλη της άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων από την Επιτροπή (ΕΕ L 55 της 28.2.2011, σ. 13).»."

20)

Στο άρθρο 25, η παράγραφος 2 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

1)

Στο άρθρο 1 παράγραφος 1, το πρώτο εδάφιο αντικαθίσταται από το ακόλουθο εδάφιο:

(*6)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1071/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Οκτωβρίου 2009, σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων όσον αφορά τους όρους που πρέπει να πληρούνται για την άσκηση του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα και για την κατάργηση της οδηγίας 96/26/ΕΚ του Συμβουλίου (ΕΕ L 300 της 14.11.2009, σ. 51)."

(*7)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1072/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Οκτωβρίου 2009, για τους κοινούς κανόνες πρόσβασης στην αγορά διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών (ΕΕ L 300 της 14.11.2009, σ. 72)."

(*8)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1073/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Οκτωβρίου 2009, για τη θέσπιση κοινών κανόνων πρόσβασης στη διεθνή αγορά μεταφορών με πούλμαν και λεωφορεία και την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006 (ΕΕ L 300 της 14.11.2009, σ. 88)."

(*9)  Οδηγία 2002/15/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαρτίου 2002, για την οργάνωση του χρόνου εργασίας των εκτελούντων κινητές δραστηριότητες οδικών μεταφορών (ΕΕ L 80 της 23.3.2002, σ. 35)."

(*10)  Οδηγία 92/6/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 10ης Φεβρουαρίου 1992, σχετικά με την εγκατάσταση και τη χρήση διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας σε ορισμένες κατηγορίες οχημάτων με κινητήρα στην Κοινότητα (ΕΕ L 57 της 2.3.1992, σ. 27)."

(*11)  Οδηγία 92/106/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 7ης Δεκεμβρίου 1992, σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων για ορισμένες συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών (ΕΕ L 368 της 17.12.1992, σ. 38)."

(*12)  Οδηγία 96/71/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Δεκεμβρίου 1996, σχετικά με την απόσπαση εργαζομένων στο πλαίσιο παροχής υπηρεσιών (ΕΕ L 18 της 21.1.1997, σ. 1)."

(*13)  Οδηγία 2014/67/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Μαΐου 2014, για την εφαρμογή της οδηγίας 96/71/ΕΚ σχετικά με την απόσπαση εργαζομένων στο πλαίσιο παροχής υπηρεσιών και την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1024/2012 σχετικά με τη διοικητική συνεργασία μέσω του Συστήματος Πληροφόρησης για την εσωτερική αγορά («κανονισμός ΙΜΙ») (ΕΕ L 159 της 28.5.2014, σ. 11)."

(*14)  Οδηγία (ΕΕ) 2020/1057 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Ιουλίου 2020, για τη θέσπιση ειδικών κανόνων σχετικά με την οδηγία 96/71/ΕΚ και την οδηγία 2014/67/ΕΕ για την απόσπαση οδηγών στον τομέα των οδικών μεταφορών και την τροποποίηση της οδηγίας 2006/22/ΕΚ όσον αφορά τις απαιτήσεις επιβολής και του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1024/2012 (ΕΕ L 249 της 31.7.2020, σ. 49).»."

2)

Στο άρθρο 3, η παράγραφος 4 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

(*15)  Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) 2016/799 της Επιτροπής, της 18ης Μαρτίου 2016, σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 165/2014 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, ο οποίος καθορίζει τις απαιτήσεις κατασκευής, δοκιμής, εγκατάστασης, λειτουργίας και επισκευής ταχογράφων και των δομικών στοιχείων τους (ΕΕ L 139 της 26.5.2016, σ. 1).»."

3)

Στο άρθρο 4 παράγραφος 2, μετά την τέταρτη περίπτωση, παρεμβάλλεται η ακόλουθη περίπτωση:

4)

Το άρθρο 7 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

5)

Στο άρθρο 8, η παράγραφος 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

6)

Το άρθρο 9 τροποποιείται ως εξής:

7)

Στο άρθρο 10 προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος:

«Οι ταχογράφοι οχημάτων, για τα οποία έχει εκδοθεί άδεια κυκλοφορίας για πρώτη φορά σε κράτος μέλος περισσότερα από δύο έτη μετά την έναρξη ισχύος των λεπτομερών διατάξεων που αναφέρονται στο άρθρο 11 δεύτερο εδάφιο, εφοδιάζονται με τη διεπαφή που αναφέρεται στην παράγραφο 1.».

8)

Το άρθρο 11 τροποποιείται ως εξής:

9)

Στο άρθρο 22, παράγραφος 5, το τρίτο και το τέταρτο εδάφιο αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:

«Οι αφαιρεθείσες ή παραβιασθείσες σφραγίδες αντικαθίστανται από εγκεκριμένο εφαρμοστή ή συνεργείο χωρίς περιττή καθυστέρηση και το αργότερο εντός επτά ημερών από την αφαίρεση ή παραβίασή τους. Αν οι σφραγίδες έχουν αφαιρεθεί ή παραβιασθεί για σκοπούς ελέγχου, μπορούν να αντικατασταθούν από ελεγκτή εφοδιασμένο με εξοπλισμό σφράγισης και αποκλειστικό ειδικό σήμα χωρίς άσκοπη καθυστέρηση.

Όταν αφαιρείται σφραγίδα από ελεγκτή, εισάγεται η κάρτα ελέγχου στον ταχογράφο από τη στιγμή αφαίρεσης της σφραγίδας έως την ολοκλήρωση του ελέγχου, το ίδιο και στην περίπτωση της τοποθέτησης νέας σφραγίδας. Ο ελεγκτής εκδίδει γραπτή δήλωση που περιέχει τουλάχιστον τις ακόλουθες πληροφορίες:

Πριν από την αντικατάσταση των σφραγίδων, διενεργούνται έλεγχος και βαθμονόμηση του ταχογράφου από εγκεκριμένο συνεργείο, εκτός από τις περιπτώσεις όπου η σφραγίδα αφαιρέθηκε ή παραβιάσθηκε για σκοπούς ελέγχου και αντικαταστάθηκε από ελεγκτή.».

10)

Στο άρθρο 26 παρεμβάλλεται η ακόλουθη παράγραφος:

11)

Το άρθρο 34 τροποποιείται ως εξής:

β)

στην παράγραφο 5, το στοιχείο β) τροποποιείται ως εξής: i) το σημείο iv) αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο: «iv) με το σύμβολο : διάλειμμα, ανάπαυση, ετήσια άδεια ή αναρρωτική άδεια,»· ii) προστίθεται το ακόλουθο σημείο: «v) με το σύμβολο για “πορθμείο/σιδηρόδρομος”: Επιπλέον του συμβόλου : η περίοδος ανάπαυσης επί του πορθμείου ή σιδηροδρόμου, όπως απαιτείται από το άρθρο 9 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006.»·

12)

Το άρθρο 36 τροποποιείται ως εξής:

(1)

Η εμπειρία από την εφαρμογή των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 1071/2009 (4) και (ΕΚ) αριθ. 1072/2009 (5) του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου έχει καταδείξει ότι υπάρχει περιθώριο βελτίωσης, σε διάφορα σημεία, των κανόνων που θεσπίζουν οι εν λόγω κανονισμοί.

(2)

Έως σήμερα, και εκτός εάν η εθνική νομοθεσία προβλέπει κάτι άλλο, οι κανόνες σχετικά με την πρόσβαση στο επάγγελμα του οδικού μεταφορέα δεν εφαρμόζονται σε επιχειρήσεις που ασκούν το επάγγελμα του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων αποκλειστικά και μόνο με μηχανοκίνητα οχήματα των οποίων η επιτρεπόμενη μεικτή μάζα δεν υπερβαίνει τους 3,5 τόνους, ή με συνδυασμούς οχημάτων που δεν υπερβαίνουν το συγκεκριμένο όριο. Ο αριθμός επιχειρήσεων αυτού του είδους που δραστηριοποιούνται στον κλάδο τόσο των εθνικών όσο και των διεθνών μεταφορών παρουσιάζει αυξητικές τάσεις. Ως αποτέλεσμα, ορισμένα κράτη μέλη έχουν αποφασίσει να εφαρμόσουν τους κανόνες για την πρόσβαση στο επάγγελμα του οδικού μεταφορέα, που προβλέπονται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1071/2009 στις εν λόγω επιχειρήσεις. Προκειμένου να αποφευχθούν πιθανά κενά και να εξασφαλιστεί ένα ελάχιστο επίπεδο επαγγελματισμού στον κλάδο που χρησιμοποιεί μηχανοκίνητα οχήματα τα οποία προορίζονται αποκλειστικά για τη μεταφορά εμπορευμάτων με επιτρεπόμενη μεικτή μάζα που δεν υπερβαίνει τους 3,5 τόνους μέσω κοινών κανόνων και να επιτευχθεί έτσι σύγκλιση των συνθηκών ανταγωνισμού μεταξύ όλων των μεταφορέων, ο εν λόγω κανονισμός θα πρέπει να τροποποιηθεί. Οι απαιτήσεις για την πρόσβαση στο επάγγελμα θα πρέπει να καταστούν υποχρεωτικές για τους μεταφορείς οι οποίοι χρησιμοποιούν μηχανοκίνητα οχήματα ή συνδυασμούς οχημάτων που προορίζονται αποκλειστικά για τη μεταφορά εμπορευμάτων, με επιτρεπόμενη μεικτή μάζα που υπερβαίνει τους 2,5 τόνους αλλά δεν υπερβαίνει τους 3,5 τόνους, και εκτελούν διεθνείς μεταφορές.

(3)

Βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1072/2009, ορισμένες διεθνείς δραστηριότητες εμπορευματικών μεταφορών απαλλάσσονται από την απαίτηση κοινοτικής άδειας για την είσοδο στην ευρωπαϊκή αγορά οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Στο πλαίσιο της οργάνωσης της αγοράς αυτής, οι επιχειρήσεις οδικών εμπορευματικών μεταφορών που μεταφέρουν εμπορεύματα με μηχανοκίνητα οχήματα ή συνδυασμούς οχημάτων με επιτρεπόμενη μεικτή μάζα που δεν υπερβαίνει τους 2,5 τόνους θα πρέπει να απαλλάσσονται από την απαίτηση κοινοτικής άδειας ή άλλης άδειας μεταφοράς.

(4)

Μολονότι τα οχήματα με επιτρεπόμενη μεικτή μάζα κάτω από ορισμένο κατώτατο όριο εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1071/2009, ο εν λόγω κανονισμός δίνει στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να εφαρμόζουν μέρος ή το σύνολο των διατάξεών του στα συγκεκριμένα οχήματα.

(5)

Επί του παρόντος, τα κράτη μέλη δικαιούνται να επιβάλουν πρόσθετες απαιτήσεις για την πρόσβαση στο επάγγελμα του οδικού μεταφορέα, επιπλέον εκείνων που ορίζονται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1071/2009. Η δυνατότητα αυτή δεν έχει αποδειχθεί απαραίτητο για την αντιμετώπιση επιτακτικών αναγκών και έχει οδηγήσει σε αποκλίσεις όσον αφορά την εν λόγω πρόσβαση. Θα πρέπει συνεπώς να καταργηθεί.

(6)

Για να καταπολεμηθεί το φαινόμενο των λεγόμενων «εικονικών εταιρειών» και να κατοχυρωθούν ο θεμιτός ανταγωνισμός και ισότιμοι όροι στην εσωτερική αγορά, πρέπει να διασφαλίζεται ότι οι οδικοί μεταφορείς που είναι εγκατεστημένοι σε ένα κράτος μέλος έχουν πραγματική και συνεχή παρουσία στο εν λόγω κράτος μέλος και ότι ασκούν τη μεταφορική δραστηριότητά τους από αυτό. Κατά συνέπεια, και με βάση την εμπειρία, είναι ανάγκη να αποσαφηνιστούν και να ενισχυθούν οι διατάξεις που αφορούν την ύπαρξη πραγματικού και σταθερού τόπου εγκατάστασης, και παράλληλα να αποφευχθεί η επιβολή δυσανάλογης διοικητικής επιβάρυνσης.

(7)

Για να έχει πραγματική και συνεχή παρουσία στο κράτος μέλος εγκατάστασης η επιχείρηση θα πρέπει ιδίως να εκτελεί μεταφορές με τον κατάλληλο τεχνικό εξοπλισμό που βρίσκεται στο εν λόγω κράτος μέλος.

(8)

Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1071/2009 υποχρεώνει τις επιχειρήσεις να εκτελούν πραγματικά και συνεχώς τις δραστηριότητές τους με τον κατάλληλο τεχνικό εξοπλισμό και τις κατάλληλες εγκαταστάσεις σε κέντρο επιχειρήσεων που βρίσκεται στο κράτος μέλος εγκατάστασης και επιτρέπει την πρόβλεψη επιπλέον απαιτήσεων σε εθνικό επίπεδο, με συνηθέστερη αυτών την απαίτηση να διαθέτουν χώρους στάθμευσης στο κράτος μέλος εγκατάστασης. Ωστόσο, οι εν λόγω απαιτήσεις, οι οποίες εφαρμόζονται ανομοιόμορφα, δεν έχουν αποδειχθεί επαρκείς για να εξασφαλίσουν την πραγματική σύνδεση με το εν λόγω κράτος μέλος, ώστε να καταπολεμηθούν αποτελεσματικά οι «εικονικές εταιρείες» και να μειωθεί ο κίνδυνος συστηματικών ενδομεταφορών και οργάνωσης οδηγών «νομάδων» από μια επιχείρηση στην οποία δεν επιστρέφουν τα οχήματα. Δεδομένου ότι, για την εξασφάλιση της ορθής λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς στον τομέα των μεταφορών, ενδέχεται να είναι απαραίτητοι συγκεκριμένοι κανόνες σχετικά με το δικαίωμα εγκατάστασης και την παροχή υπηρεσιών, είναι σκόπιμο να εναρμονιστούν περαιτέρω οι απαιτήσεις εγκατάστασης και να ενισχυθούν οι απαιτήσεις που αφορούν την παρουσία των οχημάτων που χρησιμοποιεί ο μεταφορέας στο κράτος μέλος εγκατάστασης. Ο καθορισμός σαφούς ελάχιστου διαστήματος εντός του οποίου πρέπει να επιστρέφει ένα όχημα συμβάλλει επίσης στη διασφάλιση της σωστής συντήρησης των οχημάτων αυτών με τον τεχνικό εξοπλισμό που βρίσκεται στο κράτος μέλος εγκατάστασης, διευκολύνει δε τους ελέγχους.

Ο κύκλος αυτών των επιστροφών θα πρέπει να συγχρονιστεί με την υποχρέωση της επιχείρησης μεταφορών, βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (6), να οργανώνει τις δραστηριότητές της κατά τρόπο που να παρέχει στον οδηγό τη δυνατότητα να επιστρέφει στον τόπο διαμονής του τουλάχιστον κάθε τέσσερις εβδομάδες, ώστε αμφότερες οι υποχρεώσεις να μπορούν να εκπληρωθούν μέσω της επιστροφής του οδηγού μαζί με το όχημα τουλάχιστον κάθε δεύτερο κύκλο τεσσάρων εβδομάδων. Ο συγχρονισμός αυτός ενισχύει το δικαίωμα επιστροφής του οδηγού και μειώνει τον κίνδυνο να πρέπει να επιστρέψει το όχημα μόνο για να εκπληρωθεί η νέα απαίτηση εγκατάστασης. Ωστόσο, η απαίτηση επιστροφής στο κράτος μέλος εγκατάστασης δεν θα πρέπει να επιβάλλει την πραγματοποίηση συγκεκριμένου αριθμού μεταφορών στο κράτος μέλος εγκατάστασης ή να περιορίζει με άλλο τρόπο τη δυνατότητα των μεταφορέων να παρέχουν υπηρεσίες σε ολόκληρη την εσωτερική αγορά.

(9)

Στον βαθμό που η πρόσβαση στο επάγγελμα του οδικού μεταφορέα εξαρτάται από τα εχέγγυα αξιοπιστίας της εκάστοτε επιχείρησης, απαιτούνται διευκρινίσεις όσον αφορά τα πρόσωπα των οποίων η συμπεριφορά πρέπει να λαμβάνεται υπόψη, τις διοικητικές διαδικασίες που πρέπει να ακολουθούνται και τις περιόδους αναμονής για την αποκατάσταση σε περίπτωση που ένας διαχειριστής μεταφορών έχει απολέσει τα εχέγγυα αξιοπιστίας.

(10)

Λόγω του πιθανού σημαντικού αντικτύπου τους στις συνθήκες θεμιτού ανταγωνισμού στην αγορά των οδικών μεταφορών, οι σοβαρές παραβάσεις των εθνικών φορολογικών κανόνων θα πρέπει να προστεθούν στα σχετικά με την αξιολόγηση των εχεγγύων αξιοπιστίας κριτήρια.

(11)

Λόγω του πιθανού σημαντικού αντικτύπου τους στην αγορά των οδικών μεταφορών και στην κοινωνική προστασία των εργαζομένων, θα πρέπει να προστεθούν στα σχετικά με την αξιολόγηση των εχεγγύων αξιοπιστίας κριτήρια οι σοβαρές παραβάσεις που αφορούν τους κανόνες της Ένωσης σχετικά με την απόσπαση εργαζομένων στις οδικές μεταφορές, τις ενδομεταφορές καθώς και το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές.

(12)

Με δεδομένη τη σπουδαιότητα του θεμιτού ανταγωνισμού στην εσωτερική αγορά, οι παραβάσεις των σχετικών κανόνων της Ένωσης, περιλαμβανομένων των κανόνων για την πρόσβαση στην αγορά, όπως οι κανόνες για τις ενδομεταφορές, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη στην αξιολόγηση των εχεγγύων αξιοπιστίας των διαχειριστών μεταφορών και των επιχειρήσεων μεταφορών. Η όροι της ανάθεσης εξουσίας δυνάμει της οποίας η Επιτροπή θα καθορίζει τον βαθμό σοβαρότητας των σχετικών παραβάσεων θα πρέπει να αποσαφηνιστεί αναλόγως.

(13)

Οι εθνικές αρμόδιες αρχές έχουν αντιμετωπίσει δυσκολίες στον καθορισμό των εγγράφων τα οποία οι επιχειρήσεις μπορούν να υποβάλλουν ως απόδειξη της οικονομικής επιφάνειάς τους, ιδίως όταν δεν υπάρχουν επικυρωμένοι ετήσιοι λογαριασμοί. Οι κανόνες σχετικά με τις αποδείξεις που απαιτούνται για την τεκμηρίωση της οικονομικής επιφάνειας χρήζουν αποσαφήνισης.

(14)

Οι επιχειρήσεις που ασκούν το επάγγελμα του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων με μηχανοκίνητα οχήματα ή συνδυασμούς οχημάτων που προορίζονται αποκλειστικά για τη μεταφορά εμπορευμάτων, που εκτελούν διεθνείς μεταφορές και τα οποία έχουν επιτρεπόμενη μεικτή μάζα που υπερβαίνει τους 2,5 τόνους αλλά δεν υπερβαίνει τους 3,5 τόνους θα πρέπει να διαθέτουν ελάχιστη οικονομική επιφάνεια προκειμένου να εξασφαλίζεται ότι έχουν τα μέσα για να εκτελούν μεταφορές σε σταθερή και μακροχρόνια βάση. Ωστόσο, επειδή οι μεταφορές που εκτελούνται με τα εν λόγω οχήματα είναι γενικά περιορισμένου μεγέθους, οι αντίστοιχες απαιτήσεις οικονομικής επιφάνειας θα πρέπει να είναι λιγότερο αυστηρές από εκείνες που ισχύουν για τους μεταφορείς οι οποίοι χρησιμοποιούν οχήματα που υπερβαίνουν το συγκεκριμένο όριο. Οι συνδυασμοί οχημάτων θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τον καθορισμό της απαιτούμενης οικονομικής επιφάνειας. Η αρμόδια αρχή θα πρέπει να εφαρμόζει το υψηλότερο επίπεδο για την οικονομική απαίτηση εφόσον η επιτρεπόμενη μεικτή μάζα του συνδυασμού οχημάτων υπερβαίνει τους 3,5 τόνους.

(15)

Προκειμένου να διατηρηθούν και να δημιουργηθούν υψηλά πρότυπα για τις επιχειρήσεις χωρίς αρνητικές επιπτώσεις στην εσωτερική αγορά των οδικών μεταφορών, θα πρέπει να επιτραπεί στα κράτη μέλη να εφαρμόζουν τις οικονομικές απαιτήσεις που αφορούν τη χρήση βαρέων οχημάτων και στις επιχειρήσεις οι οποίες είναι εγκατεστημένες στο έδαφός τους όσον αφορά τα οχήματα με επιτρεπόμενη μεικτή μάζα που δεν υπερβαίνει τους 3,5 τόνους.

(16)

Προκειμένου να εξασφαλιστεί η αξιοπιστία του τομέα των οδικών μεταφορών και να βελτιωθεί η είσπραξη οφειλών προς οργανισμούς δημοσίου δικαίου, τα κράτη μέλη θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να απαιτούν τη συμμόρφωση με τις υποχρεώσεις πληρωμής προς δημόσιους φορείς, όπως οι οφειλές φόρου προστιθέμενης αξίας και οι εισφορές κοινωνικής ασφάλισης, καθώς και να απαιτούν να μην έχουν κινηθεί ως προς τις επιχειρήσεις διαδικασίες για την προστασία των στοιχείων του ενεργητικού τους.

(17)

Οι πληροφορίες σχετικά με τους μεταφορείς που περιέχονται στα εθνικά ηλεκτρονικά μητρώα θα πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο πλήρεις και επικαιροποιημένες ώστε να μπορούν οι εθνικές αρχές που είναι αρμόδιες για την επιβολή των σχετικών κανόνων να έχουν επαρκή εποπτεία των υπό διερεύνηση μεταφορέων. Πιο συγκεκριμένα, οι πληροφορίες σχετικά με τον αριθμό κυκλοφορίας των οχημάτων που διαθέτουν οι μεταφορείς και την αποτίμηση επικινδυνότητας των μεταφορέων εκτιμάται ότι θα συμβάλουν στην καλύτερη εθνική και διασυνοριακή επιβολή των διατάξεων των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 1071/2009 και (ΕΚ) αριθ. 1072/2009. Οι κανόνες σχετικά με το εθνικό ηλεκτρονικό μητρώο θα πρέπει, συνεπώς, να τροποποιηθούν αναλόγως.

(18)

Προκειμένου να εξασφαλισθούν ενιαίες προϋποθέσεις για την εκτέλεση του παρόντος κανονισμού, θα πρέπει να ανατεθούν στην Επιτροπή εκτελεστικές αρμοδιότητες για να εγκρίνει, μεταξύ άλλων, τις τεχνικές διαδικασίες για την ηλεκτρονική διερεύνηση στα εθνικά ηλεκτρονικά μητρώα των άλλων κρατών μελών. Σε αυτές θα μπορούσαν να περιλαμβάνονται οι διαδικασίες που είναι απαραίτητες για να μπορούν οι αρμόδιες αρχές να έχουν πρόσβαση στην εναρμονισμένη αποτίμηση επικινδυνότητας μιας επιχείρησης βάσει του άρθρου 9 της οδηγίας 2006/22/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (7) στη διάρκεια καθ’ οδόν ελέγχων. Οι εν λόγω αρμοδιότητες θα πρέπει να ασκούνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (8).

(19)

Ο ορισμός της πλέον σοβαρής παράβασης όσον αφορά την υπέρβαση του ημερήσιου χρόνου οδήγησης, όπως ορίζεται στο παράρτημα IV του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1071/2009, δεν συνάδει με την υφιστάμενη σχετική διάταξη του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006. Αυτή η ανακολουθία προκαλεί αβεβαιότητα και αποκλίνουσες πρακτικές μεταξύ των εθνικών αρχών που οδηγούν σε δυσχέρειες στην επιβολή των εν λόγω κανόνων. Ο συγκεκριμένος ορισμός θα πρέπει, συνεπώς, να αποσαφηνιστεί προκειμένου να εξασφαλιστεί συνέπεια μεταξύ των δύο κανονισμών.

(20)

Οι κανόνες σχετικά με τις εθνικές μεταφορές που εκτελούνται σε προσωρινή βάση από μη εγκατεστημένο μεταφορέα σε κράτος μέλος υποδοχής («ενδομεταφορές») θα πρέπει να είναι σαφείς, απλοί και εύκολοι στην εφαρμογή τους, διαφυλάσσοντας ταυτόχρονα το επίπεδο ελευθέρωσης που έχει επιτευχθεί έως σήμερα.

(21)

Οι ενδομεταφορές θα πρέπει να βοηθούν στην αύξηση του συντελεστή φορτίου των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων και στη μείωση των διαδρομών χωρίς φορτίο, θα πρέπει δε να επιτρέπονται στον βαθμό που δεν πραγματοποιούνται κατά τρόπο που να δημιουργεί σταθερή ή συνεχή δραστηριότητα στο σχετικό κράτος μέλος. Προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι δεν πραγματοποιούνται ενδομεταφορές κατά τρόπο που να δημιουργεί σταθερή ή συνεχή δραστηριότητα, δεν θα πρέπει να επιτρέπεται στους μεταφορείς να εκτελούν ενδομεταφορές στο ίδιο κράτος μέλος εντός ορισμένου χρονικού διαστήματος μετά το τέλος μιας περιόδου ενδομεταφορών.

(22)

Παρόλο που η μεγαλύτερη ελευθέρωση που θεσπίστηκε στο άρθρο 4 της οδηγίας 92/106/ΕΟΚ του Συμβουλίου (9), σε σύγκριση με τις ενδομεταφορές βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1072/2009, έχει αποδειχθεί επωφελής για την προώθηση των συνδυασμένων μεταφορών και θα πρέπει, καταρχήν, να διατηρηθεί, είναι αναγκαίο να εξασφαλιστεί ότι δεν χρησιμοποιείται καταχρηστικά. Η εμπειρία δείχνει ότι, σε ορισμένα μέρη της Ένωσης, η διάταξη αυτή έχει χρησιμοποιηθεί συστηματικά για την παράκαμψη του προσωρινού χαρακτήρα των ενδομεταφορών και ως βάση για τη συνεχή παρουσία οχημάτων σε κράτος μέλος διαφορετικό από το κράτος μέλος εγκατάστασης της επιχείρησης. Οι εν λόγω αθέμιτες πρακτικές ενέχουν τον κίνδυνο να οδηγήσουν σε κοινωνικό ντάμπινγκ και να θέσουν σε κίνδυνο την τήρηση του νομικού πλαισίου σχετικά με τις ενδομεταφορές. Θα πρέπει, επομένως, τα κράτη μέλη να έχουν τη δυνατότητα να παρεκκλίνουν από το άρθρο 4 της οδηγίας 92/106/ΕΟΚ και να εφαρμόζουν τις σχετικές με τις ενδομεταφορές διατάξεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1072/2009 προκειμένου να αντιμετωπίζουν τέτοια προβλήματα, εισάγοντας αναλογικό όριο για τη συνεχή παρουσία οχημάτων στο έδαφός τους.

(23)

Η ουσιαστική και αποτελεσματική επιβολή των κανόνων αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για θεμιτό ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά. Η περαιτέρω ψηφιοποίηση των μέσων επιβολής είναι απαραίτητη προκειμένου να αποδεσμευθεί ικανότητα επιβολής, να μειωθεί ο περιττός διοικητικός φόρτος που βαρύνει τους διεθνείς μεταφορείς και ιδίως τις μικρομεσαίες επιχειρήσεις, να υπάρξει καλύτερη στόχευση των μεταφορέων υψηλής επικινδυνότητας και να εντοπίζονται οι δόλιες πρακτικές. Οι τρόποι με τους οποίους οι οδικοί μεταφορείς μπορούν να αποδεικνύουν τη συμμόρφωση με τους κανόνες για τις ενδομεταφορές χρήζουν αποσαφήνισης. Οι καθ’ οδόν έλεγχοι θα πρέπει να βασίζονται στα έγγραφα μεταφοράς και, εφόσον είναι διαθέσιμες, στις καταγραφές του ταχογράφου. Προκειμένου να απλουστευθεί η υποβολή σχετικών αποδείξεων και η επεξεργασία τους από τις αρμόδιες αρχές, η χρήση και η μετάδοση ηλεκτρονικών πληροφοριών σχετικά με τις μεταφορές θα πρέπει να αναγνωριστούν ως τρόπος απόδειξης της συμμόρφωσης. Ο μορφότυπος που θα χρησιμοποιηθεί για τον σκοπό αυτό θα πρέπει να εγγυάται την αξιοπιστία και την αυθεντικότητα. Με δεδομένη την αυξανόμενη χρήση της αποτελεσματικής ηλεκτρονικής ανταλλαγής πληροφοριών στους κλάδους των μεταφορών και της εφοδιαστικής, είναι σημαντικό να εξασφαλιστεί συνοχή στα κανονιστικά πλαίσια και να θεσπιστούν διατάξεις που άπτονται της απλούστευσης των διοικητικών διαδικασιών.

(24)

Οι επιχειρήσεις μεταφορών είναι εκείνες στις οποίες απευθύνονται οι κανόνες για τις διεθνείς μεταφορές και, ως τέτοιες, υπόκεινται στις συνέπειες των τυχόν παραβάσεων που διαπράττουν. Ωστόσο, για να αποφεύγονται οι καταχρήσεις από επιχειρήσεις που αναθέτουν με συμβάσεις την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς σε οδικούς μεταφορείς εμπορευμάτων, τα κράτη μέλη θα πρέπει επίσης να ορίσουν σαφείς και προβλέψιμους κανόνες σχετικά με τις κυρώσεις κατά των αποστολέων, των πρακτόρων μεταφορών, των εργολάβων και των υπεργολάβων σε περιπτώσεις όπου γνώριζαν ή, βάσει όλων των σχετικών περιστάσεων, όφειλαν να γνωρίζουν ότι οι υπηρεσίες μεταφοράς που αναθέτουν ενέχουν παραβάσεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1072/2009.

(25)

Η Ευρωπαϊκή Αρχή Εργασίας, της οποίας το πεδίο δραστηριοτήτων, όπως ορίζεται στο άρθρο 1 παράγραφος 4 του κανονισμού (ΕΕ) 2019/1149 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (10), καλύπτει τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1071/2009, θα διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στην παροχή συνδρομής προς τα κράτη μέλη για την κατάλληλη επιβολή των κανόνων του παρόντος κανονισμού. Ο ρόλος αυτός θα αφορά ειδικότερα τους συντονισμένους ελέγχους, τη διευκόλυνση της συνεργασίας και την ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των κρατών μελών, την προώθηση και την ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών, την υποστήριξη της ανάπτυξης ικανοτήτων, την κατάρτιση και τις ενημερωτικές εκστρατείες.

(26)

Προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι εξελίξεις της αγοράς και η τεχνολογική πρόοδος, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία να εκδίδει πράξεις σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, με αντικείμενο την τροποποίηση των παραρτημάτων I, II και III του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1071/2009 και την τροποποίηση των παραρτημάτων I, II και III του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1072/2009. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό η Επιτροπή να διεξάγει, κατά τις προπαρασκευαστικές της εργασίες, τις κατάλληλες διαβουλεύσεις, μεταξύ άλλων σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων, οι οποίες να πραγματοποιούνται σύμφωνα με τις αρχές που ορίζονται στη διοργανική συμφωνία της 13ης Απριλίου 2016 για τη βελτίωση του νομοθετικού έργου (11). Πιο συγκεκριμένα, προκειμένου να εξασφαλιστεί η ισότιμη συμμετοχή στην προετοιμασία των κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο λαμβάνουν όλα τα έγγραφα κατά τον ίδιο χρόνο με τους εμπειρογνώμονες των κρατών μελών, και οι εμπειρογνώμονές τους έχουν συστηματικά πρόσβαση στις συνεδριάσεις των ομάδων εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής που ασχολούνται με την προετοιμασία κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων.

(27)

Δεδομένου ότι οι στόχοι του παρόντος κανονισμού, ήτοι η καθιέρωση ενός βαθμού εναρμόνισης σε ορισμένους τομείς οι οποίοι δεν είχαν έως σήμερα εναρμονιστεί μέσω του ενωσιακού δικαίου, ειδικά όσον αφορά τις μεταφορές με ελαφρά επαγγελματικά οχήματα και τις πρακτικές επιβολής, και η σύγκλιση των όρων ανταγωνισμού και η βελτίωση της επιβολής, δεν μπορούν να επιτευχθούν ικανοποιητικά από τα κράτη μέλη, μπορούν όμως, λόγω της φύσης των επιδιωκόμενων στόχων σε συνδυασμό με τη διασυνοριακή φύση των οδικών μεταφορών, να επιτευχθούν καλύτερα σε επίπεδο Ένωσης, η Ένωση δύναται να λάβει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας του άρθρου 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως διατυπώνεται στο ίδιο άρθρο, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη των επιδιωκόμενων στόχων.

(28)

Ως εκ τούτου, οι κανονισμοί (ΕΚ) αριθ. 1071/2009, (ΕΚ) αριθ. 1072/2009 και ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1024/2012 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (12) θα πρέπει να τροποποιηθούν αναλόγως,

1)

Στο άρθρο 1, η παράγραφος 4 τροποποιείται ως εξής:

2)

Στο άρθρο 3, η παράγραφος 2 απαλείφεται.

3)

Το άρθρο 5 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

4)

Το άρθρο 6 τροποποιείται ως εξής:

5)

Το άρθρο 7 τροποποιείται ως εξής:

6)

Το άρθρο 8 τροποποιείται ως εξής:

7)

Στο άρθρο 9, προστίθεται το ακόλουθο εδάφιο:

«Για τους σκοπούς της χορήγησης άδειας σε επιχείρηση οδικών εμπορευματικών μεταφορών που χρησιμοποιεί μόνο μηχανοκίνητα οχήματα ή συνδυασμούς οχημάτων των οποίων η επιτρεπόμενη μεικτή μάζα δεν υπερβαίνει τους 3,5 τόνους, τα κράτη μέλη μπορούν να αποφασίζουν να απαλλάσσουν από την εξέταση που αναφέρεται στο άρθρο 8 παράγραφος 1 τα πρόσωπα τα οποία αποδεικνύουν ότι εργάζονταν συνεχώς ως διαχειριστές επιχειρήσεων του ιδίου τύπου κατά τα τελευταία δέκα έτη πριν από τις 20 Αυγούστου 2020.».

8)

Στο άρθρο 11 παράγραφος 4, το τρίτο εδάφιο απαλείφεται.

9)

Το άρθρο 12 τροποποιείται ως εξής:

10)

Στο άρθρο 13 παράγραφος 1, το στοιχείο γ) αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

11)

Το άρθρο 14 τροποποιείται ως εξής:

12)

Το άρθρο 16 τροποποιείται ως εξής:

13)

Το άρθρο 18 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

(*2)  Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1213/2010 της Επιτροπής, της 16ης Δεκεμβρίου 2010, για τη θέσπιση κοινών κανόνων όσον αφορά τη διασύνδεση των εθνικών ηλεκτρονικών μητρώων των επιχειρήσεων οδικών μεταφορών (ΕΕ L 335 της 18.12.2010, σ. 21)."

(*3)  Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1024/2012 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 25ης Οκτωβρίου 2012, σχετικά με τη διοικητική συνεργασία μέσω του Συστήματος Πληροφόρησης για την εσωτερική αγορά και την κατάργηση της απόφασης 2008/49/ΕΚ (“κανονισμός ΙΜΙ”) (ΕΕ L 316 της 14.11.2012, σ. 1)."

(*4)  Κανονισμός (ΕΕ) 2016/679 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 27ης Απριλίου 2016, για την προστασία των φυσικών προσώπων έναντι της επεξεργασίας των δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα και για την ελεύθερη κυκλοφορία των δεδομένων αυτών και την κατάργηση της οδηγίας 95/46/ΕΚ (Γενικός Κανονισμός για την Προστασία Δεδομένων) (ΕΕ L 119 της 4.5.2016, σ. 1).»."

14)

Στο άρθρο 23, προστίθενται τα ακόλουθα εδάφια:

«Κατά παρέκκλιση από το άρθρο 1 παράγραφος 2, έως τις 21 Μαΐου 2022 οι επιχειρήσεις οδικών εμπορευματικών μεταφορών που εκτελούν διεθνείς μεταφορές αποκλειστικά μέσω μηχανοκίνητων οχημάτων ή συνδυασμών οχημάτων των οποίων η επιτρεπόμενη μεικτή μάζα δεν υπερβαίνει τους 3,5 τόνους εξαιρούνται από την εφαρμογή των διατάξεων του παρόντος κανονισμού, εκτός εάν προβλέπει άλλως η νομοθεσία του κράτους μέλους εγκατάστασης.

Κατά παρέκκλιση από το άρθρο 16 παράγραφος 2, η απαίτηση καταχώρισης της αποτίμησης επικινδυνότητας της επιχείρησης στα εθνικά ηλεκτρονικά μητρώα εφαρμόζεται 14 μήνες μετά την έναρξη ισχύος της εκτελεστικής πράξης σχετικά με κοινό τύπο υπολογισμού της αποτίμησης της επικινδυνότητας, που αναφέρεται στο άρθρο 9 παράγραφος 1 της οδηγίας 2006/22/ΕΚ.».

15)

Το άρθρο 24 απαλείφεται.

16)

Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο:

(*5)   ΕΕ L 123 της 12.5.2016, σ. 1.»."

17)

Το άρθρο 25 τροποποιείται ως εξής:

18)

Το άρθρο 26 τροποποιείται ως εξής:

19)

Το παράρτημα IV τροποποιείται ως εξής:

1)

Στο άρθρο 1, η παράγραφος 5 τροποποιείται ως εξής:

2)

Το άρθρο 4 τροποποιείται ως εξής:

3)

Στο άρθρο 5, η παράγραφος 4 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

4)

Το άρθρο 8 τροποποιείται ως εξής:

5)

Το άρθρο 10 τροποποιείται ως εξής:

6)

Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο:

(*8)  Οδηγία 2006/22/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Μαρτίου 2006, για καθορισμό ελάχιστων προϋποθέσεων για την εφαρμογή των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 561/2006 και (ΕΕ) αριθ. 165/2014 και της οδηγίας 2002/15/ΕΚ σχετικά με την κοινωνική νομοθεσία όσον αφορά δραστηριότητες οδικών μεταφορών και για την κατάργηση της οδηγίας 88/599/ΕΟΚ του Συμβουλίου (ΕΕ L 102 της 11.4.2006, σ. 35).»."

7)

Παρεμβάλλονται τα ακόλουθα άρθρα:

(*9)   ΕΕ L 123 της 12.5.2016, σ. 1.»."

8)

Το άρθρο 15 απαλείφεται.

9)

Το άρθρο 17 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

(*10)  Κανονισμός (ΕΕ) 2020/1055 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Ιουλίου 2020,, για την τροποποίηση των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 1071/2009, (ΕΚ) αριθ. 1072/2009 και (ΕΕ) 1024/2012 με στόχο την προσαρμογή τους στις εξελίξεις στον κλάδο των οδικών μεταφορών (ΕΕ L 249 της 31.7.2020, σ. 17).»."

«15.

Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1071/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Οκτωβρίου 2009, σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων όσον αφορά τους όρους που πρέπει να πληρούνται για την άσκηση του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα και για την κατάργηση της οδηγίας 96/26/ΕΚ του Συμβουλίου (*11): Άρθρο 18 παράγραφος 8.

(1)

Η αποτελεσματικότητα των εμπορευματικών μεταφορών και της εφοδιαστικής είναι ζωτικής σημασίας για την ανάπτυξη και την ανταγωνιστικότητα της οικονομίας της Ένωσης, τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και την κοινωνική και οικονομική συνοχή όλων των περιφερειών της Ένωσης.

(2)

Σκοπός του παρόντος κανονισμού είναι να ενθαρρυνθεί η ψηφιοποίηση των εμπορευματικών μεταφορών και της εφοδιαστικής ώστε να μειωθούν τα διοικητικά έξοδα, να βελτιωθούν οι ικανότητες επιβολής από πλευράς των αρμοδίων αρχών και να ενισχυθεί η αποδοτικότητα και η βιωσιμότητα των μεταφορών.

(3)

Η διακίνηση εμπορευμάτων, συμπεριλαμβανομένων των αποβλήτων, συνοδεύεται από μεγάλο όγκο πληροφοριών, οι οποίες εξακολουθούν να ανταλλάσσονται σε έντυπη μορφή μεταξύ των επιχειρήσεων, αλλά και μεταξύ των επιχειρήσεων και των αρμόδιων αρχών. Η χρήση έντυπων εγγράφων αντιπροσωπεύει σημαντικό διοικητικό φόρτο για τις επιχειρήσεις εφοδιαστικής και πρόσθετο κόστος για τις επιχειρήσεις εφοδιαστικής και τους συναφείς κλάδους (όπως το εμπόριο και η μεταποίηση), ιδίως για τις ΜΜΕ, ενώ έχει αρνητικό αντίκτυπο στο περιβάλλον.

(4)

Η έλλειψη ενιαίου νομικού πλαισίου σε επίπεδο Ένωσης, το οποίο να απαιτεί από τις αρμόδιες αρχές να δέχονται τις πληροφορίες σχετικά με τις εμπορευματικές μεταφορές που απαιτούνται από τη νομοθεσία, σε ηλεκτρονική μορφή, θεωρείται ο κύριος λόγος για την έλλειψη προόδου προς την απλούστευση και τη μεγαλύτερη αποδοτικότητα των ανταλλαγών πληροφοριών που μπορούν να προσφέρουν τα διαθέσιμα ηλεκτρονικά μέσα. Η αποδοχή πληροφοριών εκ μέρους των αρμόδιων αρχών σε ηλεκτρονική μορφή με κοινές προδιαγραφές θα διευκόλυνε όχι μόνο την επικοινωνία μεταξύ των αρμόδιων αρχών και των οικονομικών φορέων, αλλά επίσης –εμμέσως– την ανάπτυξη ομοιόμορφης και απλουστευμένης ηλεκτρονικής επικοινωνίας μεταξύ επιχειρήσεων σε ολόκληρη την Ένωση. Επίσης θα οδηγήσει στη σημαντική εξοικονόμηση διοικητικών δαπανών για τους οικονομικούς φορείς, και ιδίως για τις ΜΜΕ, που αντιπροσωπεύουν τη μεγάλη πλειονότητα των εταιρειών μεταφορών και εφοδιαστικής στην Ένωση.

(5)

Ορισμένοι τομείς της νομοθεσίας της Ένωσης για τις μεταφορές απαιτούν από τις αρμόδιες αρχές να δέχονται ψηφιοποιημένες πληροφορίες, αλλά αυτό σε καμία περίπτωση δεν αφορά το σύνολο της σχετικών νομικών πράξεων της Ένωσης. Θα πρέπει να είναι δυνατή η χρήση ηλεκτρονικών μέσων για τη διάθεση των κανονιστικών πληροφοριών σχετικά με τις μεταφορές εμπορευμάτων στις αρμόδιες αρχές σε ολόκληρη την επικράτεια της Ένωσης για όλες τις σχετικές φάσεις των μεταφορών που διεξάγονται στο εσωτερικό της Ένωσης. Επιπλέον, η συγκεκριμένη δυνατότητα θα πρέπει να ισχύει για όλες τις κανονιστικές πληροφορίες και σε όλους τους τρόπους μεταφοράς.

(6)

Επομένως, οι αρμόδιες αρχές θα πρέπει να υποχρεούνται να δέχονται πληροφορίες που υποβάλλονται ηλεκτρονικά όταν οι οικονομικοί φορείς έχουν την υποχρέωση να υποβάλλουν πληροφορίες ως απόδειξη συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις που προβλέπονται σε ενωσιακές νομικές πράξεις οι οποίες καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό. Η απαίτηση αυτή θα πρέπει επίσης να καλύπτει πληροφορίες που ζητούνται από τις αρχές ως επιπλέον πληροφορίες, σύμφωνα με τις διατάξεις των εν λόγω ενωσιακών νομικών πράξεων, για παράδειγμα, όταν ορισμένες πληροφορίες λείπουν. Το ίδιο θα πρέπει να ισχύει στην περίπτωση που, βάσει του εθνικού δικαίου, απαιτείται η παροχή κανονιστικών πληροφοριών πανομοιότυπων, εν όλω ή εν μέρει, με τις πληροφορίες που πρέπει να παρέχονται δυνάμει ενωσιακών νομικών πράξεων που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του παρόντα κανονισμού. Οι αρχές θα πρέπει επίσης να επιδιώκουν να επικοινωνούν ηλεκτρονικά με τους ενδιαφερόμενους οικονομικούς φορές σχετικά με τις εν λόγω πληροφορίες. Η επικοινωνία αυτή θα πρέπει να πραγματοποιείται με την επιφύλαξη σχετικών διατάξεων ενωσιακών νομικών πράξεων και του εθνικού δικαίου που αφορούν τις επακόλουθες ενέργειες κατά τη διάρκεια ή κατόπιν ελέγχων κανονιστικών πληροφοριών. Η υποχρέωση των αρμόδιων αρχών να δέχονται πληροφορίες που υποβάλλονται ηλεκτρονικά από οικονομικούς φορείς θα πρέπει επίσης να τηρείται όταν διατάξεις ενωσιακών νομικών πράξεων ή του εθνικού δικαίου που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του παρόντα κανονισμού απαιτούν πληροφορίες στις οποίες γίνεται επίσης αναφορά σε σχετικές διεθνείς συμβάσεις όπως οι συμβάσεις που διέπουν διεθνή συμβόλαια μεταφοράς με διαφορετικά μέσα μεταφοράς, για παράδειγμα η σύμβαση του ΟΗΕ «περί του συμβολαίου διά τη διεθνή οδικήν μεταφοράν εμπορευμάτων» (CMR), η σύμβαση για τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές (COTIF), το ψήφισμα 672 της ΙΑΤΑ για την ηλεκτρονική αεροπορική φορτωτική, η σύμβαση για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές (σύμβαση του Μόντρεαλ) και η σύμβαση της Βουδαπέστης για τις συμβάσεις εμπορευματικών μεταφορών μέσω των εσωτερικών πλωτών οδών (CMNI).

(7)

Δεδομένου ότι ο παρών κανονισμός έχει σκοπό μόνο να διευκολύνει και να ενθαρρύνει την παροχή πληροφοριών μεταξύ των οικονομικών φορέων και των αρμόδιων αρχών με ηλεκτρονικά μέσα, δεν θα πρέπει να θίγει τις διατάξεις των ενωσιακών νομικών πράξεων ή του εθνικού δικαίου που καθορίζουν το περιεχόμενο των κανονιστικών πληροφοριών και, ειδικότερα, δεν θα πρέπει να επιβάλλει πρόσθετες απαιτήσεις κανονιστικών πληροφοριών ή γλωσσικές απαιτήσεις. Σκοπός του παρόντος κανονισμού είναι να καταστεί εφικτή η συμμόρφωση με τις απαιτήσεις κανονιστικών πληροφοριών μέσω της χρήσης ηλεκτρονικών μέσων αντί έντυπων εγγράφων, ωστόσο δεν θα πρέπει να θίγει με τη δυνατότητα των ενδιαφερόμενων οικονομικών φορέων να παρουσιάζουν τις πληροφορίες αυτές σε έντυπη μορφή, όπως προβλέπεται στις σχετικές διατάξεις ενωσιακών νομικών πράξεων ή του εθνικού δικαίου, ούτε θα πρέπει να θίγει τις σχετικές ενωσιακές απαιτήσεις των εγγράφων προς χρήση για τη διαρθρωμένη παρουσίαση των εν λόγω πληροφοριών. Ο παρών κανονισμός δεν θα πρέπει να θίγει τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1013/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (3), όσον αφορά διαδικαστικές απαιτήσεις για τη μεταφορά αποβλήτων και τις διατάξεις που αναφέρονται σε τελωνειακούς ελέγχους. Επίσης ο παρών κανονισμός δεν θα πρέπει να θίγει τις υποχρεώσεις υποβολής εκθέσεων, μεταξύ άλλων όσον αφορά τις αρμοδιότητες των τελωνειακών αρχών ή τις αρμοδιότητες άλλων αρχών, όπως ορίζονται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 952/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (4) ή στις εκτελεστικές ή τις κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις που εκδόθηκαν σύμφωνα με τους όρους του ή σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) 2019/1239 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (5).

(8)

Η χρήση ηλεκτρονικών μέσων για την ανταλλαγή κανονιστικών πληροφοριών μπορεί να μειώσει τις διοικητικές δαπάνες για τους οικονομικούς φορείς και να ενισχύσει την αποδοτικότητα των αρμόδιων αρχών. Τόσο οι οικονομικοί φορείς όσο και οι αρμόδιες αρχές θα χρειαστεί να λάβουν τα απαραίτητα μέτρα για την πραγματοποίηση ηλεκτρονικών ανταλλαγών κανονιστικών πληροφοριών εμπορευματικών μεταφορών (eFTI) σε μορφή αναγνώσιμη από μηχανή μέσω των πλατφορμών που βασίζονται σε τεχνολογίες των πληροφοριών και των επικοινωνιών (πλατφόρμες eFTI), συμπεριλαμβανομένης της απόκτησης του απαραίτητου εξοπλισμού. Ωστόσο, οι ενδιαφερόμενοι οικονομικοί φορείς θα πρέπει να συνεχίσουν να φέρουν την ευθύνη για την παροχή πληροφοριών σε μορφή αναγνώσιμη από τον άνθρωπο όποτε λαμβάνουν συγκεκριμένο τέτοιο αίτημα από τις αρμόδιες αρχές προκειμένου οι αρμόδιες αρχές να εκτελέσουν τα καθήκοντά τους σε περιστάσεις όπου η πρόσβαση σε πλατφόρμα eFTI δεν είναι εφικτή.

(9)

Προκειμένου να δοθεί στους οικονομικούς φορείς η δυνατότητα να υποβάλλουν τις σχετικές πληροφορίες σε ηλεκτρονική μορφή με τον ίδιο τρόπο σε όλα τα κράτη μέλη, είναι αναγκαία η θέσπιση κοινών προδιαγραφών οι οποίες θα πρέπει να εγκριθούν από την Επιτροπή μέσω κατ’ εξουσιοδότηση και εκτελεστικών πράξεων που αναφέρονται στον παρόντα κανονισμό.

(10)

Οι κοινές προδιαγραφές για τον ορισμό και τα τεχνικά χαρακτηριστικά των στοιχείων δεδομένων θα πρέπει να διασφαλίζουν τη διαλειτουργικότητα των δεδομένων καθορίζοντας ενιαίο ολοκληρωμένο σύνολο δεδομένων που θα πρέπει να χρησιμοποιείται για την ηλεκτρονική κοινοποίηση των πληροφοριών. Το εν λόγω ολοκληρωμένο σύνολο δεδομένων πρέπει να περιλαμβάνει όλα τα στοιχεία δεδομένων τα οποία αντιστοιχούν στις απαιτήσεις πληροφοριών που περιέχουν οι σχετικές διατάξεις των ενωσιακών νομικών πράξεων και του εθνικού δικαίου, όταν κάθε στοιχείο δεδομένων που είναι κοινό για ένα ή περισσότερα υποσύνολα πρέπει να περιλαμβάνεται μόνο μία φορά.

(11)

Οι κοινές προδιαγραφές θα πρέπει επίσης να καθορίζουν κοινές διαδικασίες και λεπτομερείς κανόνες για την πρόσβαση και επεξεργασία αυτών των πληροφοριών από τις αρμόδιες αρχές, συμπεριλαμβανομένης τυχόν σχετικής επικοινωνίας μεταξύ των αρμόδιων αρχών και των ενδιαφερόμενων οικονομικών φορέων, όπως οι αιτήσεις για επιπλέον πληροφορίες, που απαιτούνται ώστε οι αρμόδιες αρχές να εξασκούν τα αντίστοιχα καθήκοντά τους για την επιβολή των κανονιστικών ρυθμίσεων σύμφωνα με τις σχετικές διατάξεις των ενωσιακών νομικών πράξεων και του εθνικού δικαίου.

(12)

Κατά τον καθορισμό των εν λόγω κοινών προδιαγραφών, θα πρέπει να λαμβάνονται δεόντως υπόψη οι σχετικές προδιαγραφές για την ανταλλαγή δεδομένων που προβλέπονται στις σχετικές ενωσιακές νομικές πράξεις και περιέχονται στα σχετικά ευρωπαϊκά και διεθνή πρότυπα για την ανταλλαγή δεδομένων, συμπεριλαμβανομένων των πολυτροπικών προτύπων, και οι αρχές και οι συστάσεις που προβλέπονται στην ανακοίνωση της Επιτροπής της 23ης Μαρτίου 2017 υπό τον τίτλο το «ευρωπαϊκό πλαίσιο διαλειτουργικότητας - στρατηγική εφαρμογής», το οποίο παρέχει μια προσέγγιση για την παροχή ευρωπαϊκών ψηφιακών δημόσιων υπηρεσιών με την οποία συμφώνησαν από κοινού τα κράτη μέλη. Θα πρέπει επίσης να ληφθεί μέριμνα ώστε οι εν λόγω προδιαγραφές να παραμείνουν τεχνολογικά ουδέτερες και ανοικτές σε καινοτόμες τεχνολογίες.

(13)

Προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί το κόστος τόσο για τις αρμόδιες αρχές όσο και για τους οικονομικούς φορείς, θα μπορούσε να εξεταστεί η δημιουργία σημείων πρόσβασης για τις αρμόδιες αρχές. Τα εν λόγω σημεία πρόσβασης θα λειτουργούν μόνο ως ενδιάμεσοι ανάμεσα στις πλατφόρμες eFTI και τις αρμόδιες αρχές, συνεπώς δεν πρέπει ούτε να επεξεργάζονται ούτε να αποθηκεύουν τα δεδομένα eFTI στα οποία διευκολύνουν την πρόσβαση, εκτός από μεταδεδομένα που συνδέονται με την επεξεργασία δεδομένων eFTI, όπως τα ημερολόγια λειτουργίας που είναι απαραίτητα για σκοπούς παρακολούθησης ή για στατιστικούς σκοπούς. Τα κράτη μέλη μπορούν επίσης να συμφωνήσουν να δημιουργήσουν κοινά σημεία πρόσβασης για τις αντίστοιχες αρμόδιες αρχές τους.

(14)

Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να καθορίζει τις λειτουργικές απαιτήσεις που ισχύουν για τις πλατφόρμες eFTI, οι οποίες θα πρέπει να χρησιμοποιούνται από τους οικονομικούς φορείς για την υποβολή κανονιστικών πληροφοριών για τις εμπορευματικές μεταφορές σε ηλεκτρονική μορφή στις αρμόδιες αρχές ώστε να πληρούνται οι όροι για την υποχρεωτική αποδοχή των εν λόγω πληροφοριών από τις αρμόδιες αρχές, όπως ορίζεται στον παρόντα κανονισμό. Θα πρέπει επίσης να θεσπιστούν οι απαιτήσεις για τους τρίτους παρόχους υπηρεσιών πλατφόρμας (πάροχοι υπηρεσιών eFTI). Οι εν λόγω απαιτήσεις θα πρέπει ιδίως να εξασφαλίζουν ότι όλα τα δεδομένα eFTI μπορούν να αποτελέσουν αντικείμενο επεξεργασίας μόνο σύμφωνα με ένα ολοκληρωμένο σύστημα ελέγχου της πρόσβασης με βάση δικαιώματα το οποίο παρέχει ανάθεση λειτουργιών, ότι όλες οι αρμόδιες αρχές μπορούν να έχουν άμεση πρόσβαση στα εν λόγω δεδομένα σύμφωνα με τις αντίστοιχες αρμοδιότητές τους στον τομέα της επιβολής του νόμου, ότι η επεξεργασία των δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα με ηλεκτρονικά μέσα μπορεί να πραγματοποιείται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) 2016/679 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (6) και ότι η επεξεργασία ευαίσθητων εμπορικών πληροφοριών μπορεί να πραγματοποιείται κατά τρόπο ώστε να τηρείται το απόρρητο των εν λόγω πληροφοριών.

(15)

Η Επιτροπή θα πρέπει να εγκρίνει προδιαγραφές σχετικά με τις λειτουργικές απαιτήσεις για τις πλατφόρμες eFTI. Κατά την έγκριση των εν λόγω προδιαγραφών, η Επιτροπή θα πρέπει να επιδιώξει να εξασφαλίσει τη διαλειτουργικότητα των πλατφορμών eFTI, ώστε να διευκολύνει την ανταλλαγή δεδομένων ανάμεσα σε αυτές τις πλατφόρμες και να επιτρέψει στους οικονομικούς φορείς να χρησιμοποιούν την πλατφόρμα eFTI της επιλογής τους. Για τη διευκόλυνση της εφαρμογής και την ελαχιστοποίηση του κόστους, η Επιτροπή θα πρέπει να λάβει επίσης υπόψη σχετικές τεχνικές λύσεις και πρότυπα που εφαρμόζονται σε υφιστάμενα συστήματα ΤΠΕ. Παράλληλα, η Επιτροπή θα πρέπει να διασφαλίσει ότι οι εν λόγω προδιαγραφές παραμένουν τεχνολογικά ουδέτερες στον μεγαλύτερο δυνατό βαθμό, προκειμένου να ενθαρρύνεται η συνεχής καινοτομία και να αποφεύγεται ο εγκλωβισμός σε συγκεκριμένες τεχνολογίες.

(16)

Για την οικοδόμηση της εμπιστοσύνης τόσο των αρμόδιων αρχών όσο και των οικονομικών φορέων όσον αφορά τη συμμόρφωση των πλατφορμών eFTI και των παρόχων υπηρεσιών eFTI με τις εν λόγω λειτουργικές απαιτήσεις, τα κράτη μέλη θα πρέπει να θεσπίσουν σύστημα πιστοποίησης βασιζόμενο στη διαπίστευση σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 765/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (7). Για να αξιοποιηθούν τα οφέλη της πιστοποίησης, προτρέπονται οι πάροχοι συστημάτων ΤΠΕ που χρησιμοποιούνται ήδη να διασφαλίσουν ότι τα εν λόγω συστήματα συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις για τις πλατφόρμες eFTI που ορίζονται στον παρόντα κανονισμό και να υποβάλουν αίτηση για πιστοποίηση. Η πιστοποίηση των συστημάτων ΤΠΕ θα πρέπει να πραγματοποιείται χωρίς καθυστέρηση.

(17)

Η χρήση των πλατφορμών eFTI εγγυάται στους οικονομικούς φορείς την αποδοχή των κανονιστικών πληροφοριών και παρέχει στις αρμόδιες αρχές αξιόπιστη και ασφαλή πρόσβαση στις εν λόγω πληροφορίες. Ωστόσο, και παρά την υποχρέωση όλων των αρμόδιων αρχών να αποδέχονται τις πληροφορίες που υποβάλλονται μέσω πιστοποιημένης πλατφόρμας eFTI σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, η χρήση άλλων συστημάτων ICT θα πρέπει να επιτρέπεται αν ένα κράτος μέλος το επιλέξει. Ταυτόχρονα, ο παρών κανονισμός δεν θα πρέπει να εμποδίζει τη χρήση των πλατφορμών eFTI μεταξύ επιχειρήσεων, ή να εμποδίζει τη χρήση πρόσθετων λειτουργιών στις πλατφόρμες eFTI, υπό τον όρο ότι κάτι τέτοιο δεν επηρεάζει δυσμενώς την επεξεργασία των κανονιστικών πληροφοριών που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού σε συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.

(18)

Προκειμένου να εξασφαλιστούν ενιαίες προϋποθέσεις για την εφαρμογή της υποχρέωσης αποδοχής κανονιστικών πληροφοριών που υποβάλλονται σε ηλεκτρονική μορφή σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, θα πρέπει να ανατεθούν στην Επιτροπή εκτελεστικές αρμοδιότητες. Ειδικότερα, θα πρέπει να ανατεθούν στην Επιτροπή εκτελεστικές αρμοδιότητες για τη θέσπιση κοινών διαδικασιών και λεπτομερών κανόνων για τις αρμόδιες αρχές σχετικά με την πρόσβαση στις εν λόγω κανονιστικές πληροφορίες και την επεξεργασία αυτών, όταν οι ενδιαφερόμενοι οικονομικοί φορείς υποβάλλουν ηλεκτρονικά τις εν λόγω πληροφορίες, συμπεριλαμβανομένων λεπτομερών κανόνων και τεχνικών προδιαγραφών, και για τη θέσπιση λεπτομερών προδιαγραφών εφαρμογής των απαιτήσεων για τις πλατφόρμες eFTI και τους παρόχους υπηρεσιών eFTI. Οι εν λόγω αρμοδιότητες θα πρέπει να εξασκούνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (8).

(19)

Προκειμένου να εξασφαλιστεί η ορθή εφαρμογή του παρόντος κανονισμού, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης σχετικά με την τροποποίηση του μέρους Α του παραρτήματος I, ώστε να λαμβάνονται υπόψη τυχόν κατ’ εξουσιοδότηση ή εκτελεστικές πράξεις που εκδίδονται από την Επιτροπή, οι οποίες θεσπίζουν νέες ενωσιακές απαιτήσεις κανονιστικών πληροφοριών όσον αφορά τη μεταφορά εμπορευμάτων· και την τροποποίηση του μέρους Β του παραρτήματος I, ώστε να ενσωματώνονται οι κατάλογοι απαιτήσεων κανονιστικών πληροφοριών που ισχύουν στο εθνικό δίκαιο, οι οποίοι έχουν κοινοποιηθεί στην Επιτροπή από τα κράτη μέλη σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό και ώστε να ενσωματώνεται κάθε νέα διάταξη της σχετικής εθνικής νομοθεσίας η οποία εισάγει αλλαγές στις εθνικές απαιτήσεις κανονιστικών πληροφοριών ή θεσπίζει νέες σχετικές απαιτήσεις κανονιστικών πληροφοριών που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού και που έχουν κοινοποιηθεί στην Επιτροπή από τα κράτη μέλη σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό· και σχετικά με τη συμπλήρωση του παρόντος κανονισμού με τη θέσπιση και την τροποποίηση του κοινού συνόλου δεδομένων και των υποσυνόλων δεδομένων σχετικών με τις αντίστοιχες απαιτήσεις κανονιστικών πληροφοριών που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό· και τη συμπλήρωση ορισμένων τεχνικών πτυχών του παρόντος κανονισμού, ιδίως όσον αφορά τους κανόνες πιστοποίησης και τη χρήση ένδειξης πιστοποίησης των πλατφορμών eFTI και τους κανόνες πιστοποίησης των παρόχων υπηρεσιών eFTI. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό η Επιτροπή να διεξάγει, κατά τις προπαρασκευαστικές της εργασίες, τις κατάλληλες διαβουλεύσεις, μεταξύ άλλων σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων, οι οποίες να πραγματοποιούνται σύμφωνα με τις αρχές που ορίζονται στη διοργανική συμφωνία της 13ης Απριλίου 2016 για τη βελτίωση του νομοθετικού έργου (9).

Πιο συγκεκριμένα, προκειμένου να εξασφαλίζεται η ισότιμη συμμετοχή στην προετοιμασία των κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο λαμβάνουν όλα τα έγγραφα ταυτόχρονα με τους εμπειρογνώμονες των κρατών μελών, και οι εμπειρογνώμονές τους έχουν συστηματικά πρόσβαση στις συνεδριάσεις των ομάδων εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής που ασχολούνται με την προετοιμασία κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων. Επιπλέον, για την ανάπτυξη και την κατάρτιση των εν λόγω πράξεων είναι σημαντική η συμμετοχή όλων των σχετικών ενδιαφερόμενων μερών στα κατάλληλα φόρουμ, όπως στην ομάδα εμπειρογνωμόνων που θεσπίστηκε με την απόφαση της Επιτροπής της 13ης Σεπτεμβρίου 2018 που καθορίζει το φόρουμ για τις ψηφιακές υπηρεσίες μεταφορών και εφοδιαστικής.

(20)

Δεδομένου ότι ο στόχος του παρόντος κανονισμού, συγκεκριμένα η εξασφάλιση ενιαίας προσέγγισης όσον αφορά την αποδοχή, από τις αρμόδιες αρχές, πληροφοριών σχετικά με τις εμπορευματικές μεταφορές που υποβάλλονται ηλεκτρονικά, δεν μπορεί να επιτευχθεί επαρκώς από τα κράτη μέλη, μπορεί όμως, λόγω της ανάγκης θέσπισης κοινών απαιτήσεων, να επιτευχθεί καλύτερα σε ενωσιακό επίπεδο, η Ένωση μπορεί να λάβει μέτρα, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας του άρθρου 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως διατυπώνεται στο ίδιο άρθρο, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα απαιτούμενα για την επίτευξη του στόχου αυτού.

(21)

Η επεξεργασία δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα με ηλεκτρονικά μέσα, όπως απαιτείται στο πλαίσιο των κανονιστικών πληροφοριών σχετικά με τις εμπορευματικές μεταφορές, θα πρέπει να πραγματοποιείται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) 2016/679.

(22)

Η Επιτροπή θα πρέπει να διενεργήσει αξιολόγηση του παρόντος κανονισμού. Θα πρέπει να συλλέγονται πληροφορίες για την τεκμηρίωση της εν λόγω αξιολόγησης και για την εκτίμηση των επιδόσεων του παρόντος κανονισμού ως προς τον επιδιωκόμενο στόχο.

(23)

Η αποτελεσματική και αποδοτική επιβολή απαιτεί την άμεση και σε πραγματικό χρόνο πρόσβαση όλων των αρμόδιων αρχών στις σχετικές κανονιστικές πληροφορίες σε ηλεκτρονική μορφή. Για τον σκοπό αυτόν, και σύμφωνα με την αρχή «εξ ορισμού ψηφιακός χαρακτήρας», που αναφέρεται στην ανακοίνωση της Επιτροπής της 19ης Απριλίου με τίτλο «Σχέδιο δράσης της ΕΕ για την ηλεκτρονική διακυβέρνηση 2016-2020 - επιτάχυνση του ψηφιακού μετασχηματισμού της διακυβέρνησης», η χρήση ηλεκτρονικών μέσων θα πρέπει να καταστεί ο κύριος τρόπος ανταλλαγής κανονιστικών πληροφοριών μεταξύ των οικονομικών φορέων και των αρμόδιων αρχών. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα πρέπει να αξιολογήσει πιθανές πρωτοβουλίες προκειμένου να καταστίσει υποχρεωτική για οικονομικούς φορείς τη χρήση ηλεκτρονικών μέσων για τη διάθεση κανονιστικών πληροφοριών στις αρμόδιες αρχές. Η Επιτροπή θα πρέπει να προτείνει, κατά περίπτωση, αντίστοιχες πρωτοβουλίες, συμπεριλαμβανομένων πιθανών τροποποιήσεων του παρόντα κανονισμού και άλλων σχετικών ενωσιακών νομικών πράξεων. Με στόχο τη βελτίωση των ικανοτήτων επιβολής των αρμόδιων αρχών και την ελαχιστοποίηση του κόστους τόσο για τις αρμόδιες αρχές όσο και για τους οικονομικούς φορείς, η Επιτροπή θα πρέπει επίσης να εξετάσει τη λήψη περαιτέρω μέτρων όπως η ενισχυμένη διαλειτουργικότητα των συστημάτων και πλατφορμών ΤΠΕ που χρησιμοποιούνται για την καταγραφή και την επεξεργασία κανονιστικών πληροφοριών και ένα κοινό σημείο πρόσβασης σε αυτά, όπως προβλέπεται στο λοιπό ενωσιακό δίκαιο για τις μεταφορές.

(24)

Ο παρών κανονισμός δεν μπορεί να εφαρμοστεί αποτελεσματικά πριν από την έναρξη ισχύος των κατ’ εξουσιοδότηση και των εκτελεστικών πράξεων που προβλέπονται σε αυτόν. Για τον λόγο αυτόν, η Επιτροπή έχει τη νομική υποχρέωση να εγκρίνει τις εν λόγω κατ’ εξουσιοδότηση και εκτελεστικές πράξεις και θα πρέπει να αρχίσει να τις εξετάζει άμεσα ώστε να εξασφαλίσει την έγκαιρη έγκριση των σχετικών προδιαγραφών, ει δυνατόν, πριν τις αντίστοιχες προθεσμίες που ορίζονται στον παρόντα κανονισμό. Η έγκαιρη έγκριση των εν λόγω κατ’ εξουσιοδότηση και εκτελεστικών πράξεων είναι καίριας σημασίας για τα κράτη μέλη και οι οικονομικοί φορείς να έχουν αρκετό χρόνο για να λάβουν τα απαραίτητα μέτρα σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό. Επομένως, οι διάφορες περίοδοι εφαρμογής στον παρόντα κανονισμό θα πρέπει να ορίζονται αναλόγως.

(25)

Ομοίως, η υποχρέωση κοινοποίησης για τα κράτη μέλη δυνάμει του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να εκτελείται εντός ενός έτους από την ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού, προκειμένου να επιτραπεί στην Επιτροπή να εκδώσει την πρώτη κατ’ εξουσιοδότηση πράξη δυνάμει του παρόντος κανονισμού εγκαίρως.

(26)

Ο Ευρωπαίος Επόπτης Προστασίας Δεδομένων κλήθηκε να γνωμοδοτήσει σύμφωνα με το άρθρο 28 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 45/2001 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (10),

(1)

Προκειμένου να δημιουργηθεί ασφαλής, αποδοτικός και κοινωνικά υπεύθυνος τομέας οδικών μεταφορών, είναι απαραίτητο να εξασφαλιστούν, αφενός, κατάλληλες συνθήκες εργασίας και κοινωνική προστασία για τους οδηγούς και, αφετέρου, κατάλληλες συνθήκες για την επιχειρηματικότητα και τον δίκαιο ανταγωνισμό για τους μεταφορείς στον τομέα των οδικών μεταφορών («μεταφορείς»). Δεδομένου του υψηλού βαθμού κινητικότητας του εργατικού δυναμικού στον τομέα των οδικών μεταφορών, απαιτούνται ειδικοί τομεακοί κανόνες για να διασφαλιστεί ισορροπία μεταξύ της ελευθερίας των μεταφορέων να παρέχουν διασυνοριακές υπηρεσίες, της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων, των κατάλληλων εργασιακών συνθηκών και κοινωνικής προστασίας για τους οδηγούς.

(2)

Εν όψει της εγγενούς μεγάλης κινητικότητας των υπηρεσιών οδικών μεταφορών χρειάζεται να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή ώστε να εξασφαλιστεί ότι οι οδηγοί επωφελούνται των δικαιωμάτων τους και ότι οι μεταφορείς, οι περισσότεροι εκ των οποίων είναι μικρές επιχειρήσεις, δεν αντιμετωπίζουν δυσανάλογους διοικητικούς φραγμούς ή διακρίσεις κατά τους ελέγχους οι οποίοι περιορίζουν αδικαιολόγητα την ελευθερία τους να παρέχουν διασυνοριακές υπηρεσίες. Για τον ίδιο λόγο, οι εθνικοί κανόνες που εφαρμόζονται στις οδικές μεταφορές πρέπει να είναι αναλογικοί και παράλληλα δικαιολογημένοι, λαμβάνοντας υπόψη την ανάγκη να εξασφαλιστούν κατάλληλες εργασιακές συνθήκες και κοινωνική προστασία για τους οδηγούς και να διευκολυνθεί η άσκηση της ελευθερίας παροχής υπηρεσιών οδικών μεταφορών με βάση τον θεμιτό ανταγωνισμό μεταξύ εθνικών και ξένων μεταφορέων.

(3)

Η ισορροπία ανάμεσα στη βελτίωση των κοινωνικών και εργασιακών συνθηκών για τους οδηγούς και στη διευκόλυνση της άσκησης της ελευθερίας παροχής υπηρεσιών οδικών μεταφορών με βάση τον θεμιτό ανταγωνισμό ανάμεσα στους εθνικούς και τους ξένους μεταφορείς είναι καίριας σημασίας για την ομαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς.

(4)

Από την αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας και της αποδοτικότητας της υφιστάμενης κοινωνικής νομοθεσίας της Ένωσης στον τομέα των οδικών μεταφορών, έχουν εντοπιστεί ορισμένα κενά στις υπάρχουσες διατάξεις και ελλείψεις στην επιβολή τους, όπως εκείνα σχετικά με τη χρήση εταιρειών-βιτρινών. Επιπλέον, υπάρχουν ορισμένες αποκλίσεις μεταξύ των κρατών μελών όσον αφορά την ερμηνεία, την εφαρμογή και την επιβολή των εν λόγω διατάξεων, γεγονός που δημιουργεί μεγάλο διοικητικό φόρτο για τους οδηγούς και τους μεταφορείς. Αυτό δημιουργεί ανασφάλεια δικαίου, με αρνητικές συνέπειες στις κοινωνικές και εργασιακές συνθήκες των οδηγών και στους όρους του δίκαιου ανταγωνισμού για τους μεταφορείς στον τομέα.

(5)

Προκειμένου να εξασφαλιστεί η ορθή εφαρμογή των οδηγιών 96/71/ΕΚ (4) και 2014/67/ΕΕ (5) του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, θα πρέπει να ενισχυθούν οι έλεγχοι και η συνεργασία σε επίπεδο Ένωσης ώστε να αντιμετωπιστεί η απάτη σχετικά με την απόσπαση οδηγών.

(6)

Η Επιτροπή, στην πρόταση που υπέβαλε στις 8 Μαρτίου 2016 για την αναθεώρηση της οδηγίας 96/71/ΕΚ, αναγνώρισε ότι η εφαρμογή αυτής της οδηγίας εγείρει ιδιαίτερα νομικά ζητήματα και δυσχέρειες στον υψηλού βαθμού κινητικότητας τομέα των οδικών μεταφορών και ανέφερε ότι αυτά τα ζητήματα θα αντιμετωπίζονταν καλύτερα με ειδική για τον τομέα των οδικών μεταφορών νομοθεσία.

(7)

Προκειμένου να διασφαλιστεί η αποτελεσματική και αναλογική εφαρμογή της οδηγίας 96/71/ΕΚ στον τομέα των οδικών μεταφορών, είναι απαραίτητο να θεσπιστούν ειδικοί τομεακοί κανόνες που να αποτυπώνουν τις ιδιαιτερότητες του υψηλού βαθμού κινητικότητας εργατικού δυναμικού στον τομέα των οδικών μεταφορών και να παρέχουν ισορροπία ανάμεσα στην κοινωνική προστασία των οδηγών και στην ελευθερία των μεταφορέων να παρέχουν διασυνοριακές υπηρεσίες. Οι διατάξεις της οδηγίας 96/71/ΕΚ σχετικά με την απόσπαση εργαζομένων και της οδηγίας 2014/67/ΕΕ σχετικά με την επιβολή των διατάξεων αυτών ισχύουν για τον τομέα των οδικών μεταφορών και θα πρέπει να υπόκεινται στους ειδικούς κανόνες που ορίζει η παρούσα οδηγία.

(8)

Λόγω της μεγάλης κινητικότητας του τομέα των μεταφορών, οι οδηγοί γενικά δεν αποσπώνται σε άλλο κράτος μέλος στο πλαίσιο συμβάσεων παροχής υπηρεσιών για μεγάλα χρονικά διαστήματα, όπως συμβαίνει μερικές φορές σε άλλους τομείς. Θα πρέπει συνεπώς να διευκρινιστεί σε ποιες περιπτώσεις οι κανόνες σχετικά με τη μακροχρόνια απόσπαση της οδηγίας 96/71/ΕΚ δεν εφαρμόζονται στους οδηγούς αυτούς.

(9)

Οι ισορροπημένοι τομεακοί κανόνες για την απόσπαση θα πρέπει να βασίζονται στην ύπαρξη ενός επαρκούς δεσμού του οδηγού και της παρεχόμενης υπηρεσίας με το έδαφος του κράτους μέλους υποδοχής. Για να διευκολυνθεί η εφαρμογή των εν λόγω κανόνων, θα πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ των διαφόρων τύπων μεταφορών, αναλόγως του βαθμού σύνδεσης με το έδαφος του κράτους μέλους υποδοχής.

(10)

Όταν ένας οδηγός εκτελεί διμερείς μεταφορές από το κράτος μέλος όπου είναι εγκατεστημένη η επιχείρηση (το «κράτος μέλος εγκατάστασης») στο έδαφος άλλου κράτους μέλους ή τρίτης χώρας ή πίσω στο κράτος μέλος εγκατάστασης, η φύση της υπηρεσίας συνδέεται στενά με το κράτος μέλος εγκατάστασης. Είναι πιθανό ένας οδηγός να εκτελέσει σειρά διμερών μεταφορών κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού. Θα ήταν δυσανάλογος περιορισμός στην ελευθερία παροχής διασυνοριακών υπηρεσιών οδικών μεταφορών εάν οι κανόνες περί απόσπασης, και, ως εκ τούτου, οι όροι και οι συνθήκες απασχόλησης που κατοχυρώνονται στο κράτος μέλος υποδοχής, εφαρμόζονταν στις εν λόγω διμερείς μεταφορές.

(11)

Θα πρέπει να διευκρινιστεί ότι οι διεθνείς μεταφορές υπό διαμετακόμιση μέσω του εδάφους κράτους μέλους δεν συνιστούν περίπτωση απόσπασης. Οι ως άνω μεταφορές χαρακτηρίζονται από το γεγονός ότι ο οδηγός διέρχεται από το κράτος μέλος χωρίς να προβαίνει σε φόρτωση/εκφόρτωση εμπορευμάτων ή επιβίβαση/αποβίβαση επιβατών, και ως εκ τούτου δεν υπάρχει σημαντικός δεσμός μεταξύ των δραστηριοτήτων του οδηγού και του κράτους μέλους διέλευσης. Συνεπώς, το αν η παρουσία του οδηγού σε κράτος μέλος θεωρείται ότι πραγματοποιείται στο πλαίσιο διαμετακόμισης δεν επηρεάζεται από στάσεις του ταξιδιού, παραδείγματος χάρη, για λόγους υγιεινής.

(12)

Όταν ένας οδηγός εκτελεί συνδυασμένη μεταφορά, η φύση της παρεχόμενης υπηρεσίας στη διάρκεια της αρχικής ή της τελικής οδικής διαδρομής συνδέεται στενά με το κράτος μέλος εγκατάστασης εάν η οδική διαδρομή από μόνη της είναι διμερής μεταφορά. Αντιθέτως, όταν η μεταφορά στη διάρκεια της οδικής διαδρομής πραγματοποιείται εντός του κράτους μέλους υποδοχής ή ως μη διμερής διεθνής μεταφορά, υπάρχει επαρκής δεσμός με το έδαφος του κράτους μέλους υποδοχής, και, ως εκ τούτου, στις περιπτώσεις αυτές θα πρέπει να εφαρμόζονται οι κανόνες περί απόσπασης.

(13)

Όταν ο οδηγός εκτελεί άλλους τύπους μεταφορών, ιδίως ενδομεταφορές ή μη διμερείς διεθνείς μεταφορές, υπάρχει επαρκής δεσμός με το έδαφος του κράτους μέλους υποδοχής. Ο δεσμός υπάρχει στην περίπτωση των ενδομεταφορών, όπως ορίζονται με τους κανονισμούς (ΕΚ) αριθ. 1072/2009 (6) και (ΕΚ) αριθ. 1073/2009 (7) του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, δεδομένου ότι ολόκληρη η μεταφορά λαμβάνει χώρα σε κράτος μέλος υποδοχής και συνεπώς η υπηρεσία συνδέεται στενά με το έδαφος του κράτους μέλους υποδοχής. Μία μη διμερής διεθνής μεταφορά χαρακτηρίζεται από το γεγονός ότι ο οδηγός εκτελεί διεθνή μεταφορά εκτός του κράτους μέλους εγκατάστασης της επιχείρησης που προβαίνει στην απόσπαση. Ως εκ τούτου, οι παρεχόμενες υπηρεσίες συνδέονται μάλλον με το σχετικό κράτος μέλος υποδοχής παρά με το κράτος μέλος εγκατάστασης. Στις εν λόγω περιπτώσεις, απαιτούνται ειδικοί τομεακοί κανόνες μόνον όσον αφορά τις διοικητικές απαιτήσεις και τα μέτρα ελέγχου.

(14)

Τα κράτη μέλη θα πρέπει να διασφαλίζουν ότι, σύμφωνα με την οδηγία 2014/67/ΕΕ, οι όροι και οι συνθήκες απασχόλησης που αναφέρονται στο άρθρο 3 της οδηγίας 96/71/ΕΚ, όπως καθορίζονται από εθνική νομοθεσία, ρύθμιση ή διοικητική διάταξη, ή σε συλλογικές συμφωνίες ή διαιτητικές αποφάσεις οι οποίες, στο έδαφός τους, έχουν αναγορευθεί σε κανόνες γενικής εφαρμογής ή εφαρμόζονται με άλλον τρόπο σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφοι 1 και 8 της οδηγίας 96/71/ΕΚ, διατίθενται με προσιτό και διαφανή τρόπο στις επιχειρήσεις μεταφορών από άλλα κράτη μέλη και στους αποσπασμένους οδηγούς. Αυτό θα πρέπει να περιλαμβάνει, κατά περίπτωση, εκείνους τους όρους και τις συνθήκες απασχόλησης που ορίζονται μέσω συλλογικών συμφωνιών που ισχύουν γενικά για όλες τις παρόμοιες επιχειρήσεις στη σχετική γεωγραφική περιοχή. Οι σχετικές πληροφορίες θα πρέπει να καλύπτουν, ειδικότερα, τα συστατικά στοιχεία των αποδοχών που καθίστανται υποχρεωτικά με τις εν λόγω πράξεις. Σύμφωνα με την οδηγία 2014/67/ΕΕ, πρέπει να επιδιώκεται η συμμετοχή των κοινωνικών εταίρων.

(15)

Οι μεταφορείς της Ένωσης αντιμετωπίζουν αυξανόμενο ανταγωνισμό από μεταφορείς που εδρεύουν σε τρίτες χώρες. Συνεπώς, είναι εξαιρετικά σημαντικό να εξασφαλιστεί ότι οι μεταφορείς της Ένωσης δεν υφίστανται διακρίσεις. Σύμφωνα με το άρθρο 1 παράγραφος 4 της οδηγίας 96/71/ΕΚ, οι επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες σε κράτος μη μέλος δεν μπορούν να τυγχάνουν ευνοϊκότερης μεταχείρισης από τις επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες σε κράτος μέλος. Η αρχή αυτή θα πρέπει να εφαρμόζεται ιδίως όσον αφορά τους ειδικούς κανόνες περί απόσπασης που προβλέπονται στην παρούσα οδηγία. Θα πρέπει, ιδίως, να εφαρμόζεται όταν οι μεταφορείς τρίτων χωρών εκτελούν μεταφορές βάσει διμερών ή πολυμερών συμφωνιών που παρέχουν πρόσβαση στην ενωσιακή αγορά.

(16)

Το πολυμερές σύστημα ποσοστώσεων της Ευρωπαϊκής διάσκεψης υπουργών Μεταφορών («ΕΔΥΜ») αποτελεί ένα από τα κύρια μέσα που διέπουν την πρόσβαση των μεταφορέων τρίτων χωρών στην ενωσιακή αγορά και την πρόσβαση των μεταφορέων της Ένωσης σε αγορές τρίτων χωρών. Ο αριθμός των αδειών που χορηγούνται σε κάθε κράτος μέλος της ΕΔΥΜ αποφασίζεται σε ετήσια βάση. Τα κράτη μέλη πρέπει να τηρούν την υποχρέωσή τους να μην κάνουν διακρίσεις σε βάρος των επιχειρήσεων της Ένωσης, συμπεριλαμβανομένων των περιπτώσεων όπου συμφωνούνται προϋποθέσεις για την πρόσβαση στην ενωσιακή αγορά στο πλαίσιο της ΕΔΥΜ.

(17)

Η αρμοδιότητα διαπραγμάτευσης και σύναψης της ευρωπαϊκής συμφωνίας για την εργασία των πληρωμάτων των οχημάτων που εκτελούν διεθνείς οδικές μεταφορές («AETR») ανήκει στην Ένωση ως μέρος των αποκλειστικών εξωτερικών της αρμοδιοτήτων. Σύμφωνα με το άρθρο 2 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (8), η Ένωση θα πρέπει να ευθυγραμμίζει τους μηχανισμούς ελέγχου που μπορούν να χρησιμοποιούνται για να ελέγχεται η τήρηση των εθνικών και ενωσιακών κοινωνικών διατάξεων από τις επιχειρήσεις τρίτων χωρών με τους μηχανισμούς ελέγχου που ισχύουν για τις επιχειρήσεις της Ένωσης.

(18)

Έχουν επίσης εντοπιστεί δυσκολίες στην εφαρμογή των κανόνων για την απόσπαση εργαζομένων που ορίζονται στην οδηγία 96/71/ΕΚ και των κανόνων για τις διοικητικές απαιτήσεις που προβλέπονται στην οδηγία 2014/67/ΕΕ στον υψηλού βαθμού κινητικότητας τομέα των οδικών μεταφορών. Ασυντόνιστα εθνικά μέτρα για την εφαρμογή και επιβολή των διατάξεων σχετικά με την απόσπαση εργαζομένων στον τομέα των οδικών μεταφορών έχουν δημιουργήσει ανασφάλεια δικαίου και μεγάλο διοικητικό φόρτο στους μεταφορείς που δεν είναι εγκατεστημένοι στην Ένωση. Ως αποτέλεσμα, έχουν δημιουργηθεί αδικαιολόγητοι περιορισμοί στην ελευθερία παροχής διασυνοριακών υπηρεσιών οδικών μεταφορών, με αρνητικές παράπλευρες συνέπειες για τις θέσεις εργασίας και την ανταγωνιστικότητα των μεταφορέων. Ως εκ τούτου, είναι απαραίτητη η εναρμόνιση των διοικητικών απαιτήσεων και των μέτρων ελέγχου. Με αυτόν τον τρόπο θα αποφευχθούν οι άσκοπες καθυστερήσεις για τους μεταφορείς.

(19)

Προκειμένου να διασφαλιστεί η αποτελεσματική και αποδοτική επιβολή των ειδικών τομεακών κανόνων για την απόσπαση εργαζομένων και να αποφευχθεί ένας δυσανάλογος διοικητικός φόρτος για τους μεταφορείς που δεν είναι εγκατεστημένοι στην Ένωση, θα πρέπει να καθοριστούν ειδικές διοικητικές απαιτήσεις και μέτρα ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών, με πλήρη αξιοποίηση εργαλείων ελέγχου όπως ο ψηφιακός ταχογράφος. Για την παρακολούθηση της συμμόρφωσης προς τις υποχρεώσεις που ορίζονται στην παρούσα οδηγία και στην οδηγία 96/71/ΕΚ, και ταυτόχρονα για να ελαττωθεί η πολυπλοκότητα του εν λόγω έργου, θα πρέπει να επιτρέπεται στα κράτη μέλη να επιβάλλουν στους μεταφορείς μόνον τις οριζόμενες στην παρούσα οδηγία διοικητικές απαιτήσεις και τα οριζόμενα στην παρούσα οδηγία μέτρα ελέγχου, τα οποία είναι προσαρμοσμένα στον τομέα των οδικών μεταφορών.

(20)

Οι επιχειρήσεις μεταφορών χρειάζονται ασφάλεια δικαίου σχετικά με τους κανόνες και τις απαιτήσεις που καλούνται να τηρήσουν. Οι εν λόγω κανόνες και απαιτήσεις θα πρέπει να είναι σαφείς, κατανοητές και ευπρόσιτες για τις επιχειρήσεις μεταφορών και θα πρέπει να επιτρέπουν τη διενέργεια αποτελεσματικών ελέγχων. Είναι σημαντικό οι νέοι κανόνες να μην εισάγουν έναν περιττό διοικητικό φόρτο και να λαμβάνουν δεόντως υπόψη τα συμφέροντα των μικρομεσαίων επιχειρήσεων.

(21)

Ο διοικητικός φόρτος και τα καθήκοντα διαχείρισης εγγράφων που βαρύνουν τους οδηγούς θα πρέπει να είναι εύλογα. Ως εκ τούτου, παρότι ορισμένα έγγραφα θα πρέπει να είναι διαθέσιμα στο όχημα για επιθεώρηση κατά τη διάρκεια καθ’ οδόν ελέγχων, άλλα έγγραφα θα πρέπει να καθίστανται διαθέσιμα μέσω της δημόσιας διασύνδεσης που συνδέεται με το Σύστημα Πληροφόρησης για την εσωτερική αγορά (IMI) που θεσπίστηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1024/2012 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (9), από τους μεταφορείς και, όπου είναι αναγκαίο, από τις αρμόδιες αρχές του κράτους μέλους εγκατάστασης του μεταφορέα. Οι αρμόδιες αρχές θα πρέπει να χρησιμοποιούν το πλαίσιο αμοιβαίας συνδρομής μεταξύ των κρατών μελών που προβλέπεται στην οδηγία 2014/67/ΕΕ.

(22)

Για να διευκολυνθεί ο έλεγχος της συμμόρφωσης με τους κανόνες περί απόσπασης που ορίζονται στην παρούσα οδηγία, οι μεταφορείς θα πρέπει να υποβάλλουν δήλωση απόσπασης στις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών στα οποία αποσπούν οδηγούς.

(23)

Προκειμένου να μειωθεί ο διοικητικός φόρτος για τους μεταφορείς, είναι αναγκαίο να απλουστευθεί η διαδικασία αποστολής και ενημέρωσης των δηλώσεων απόσπασης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα πρέπει να αναπτύξει μια πολύγλωσση δημόσια διασύνδεση, στην οποία θα έχουν πρόσβαση οι μεταφορείς και μέσω της οποίας θα μπορούν να υποβάλλουν και να ενημερώνουν τις πληροφορίες για τις αποσπάσεις και, όπου χρειάζεται, να υποβάλλουν άλλα σχετικά έγγραφα στο ΙΜΙ.

(24)

Δεδομένου ότι σε ορισμένα κράτη μέλη οι κοινωνικοί εταίροι διαδραματίζουν καίριο ρόλο στην επιβολή της κοινωνικής νομοθεσίας στον τομέα των οδικών μεταφορών, τα κράτη μέλη θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να παρέχουν στους εθνικούς κοινωνικούς εταίρους τις σχετικές πληροφορίες που έχουν διαμοιραστεί μέσω του ΙΜΙ, με αποκλειστικό σκοπό τον έλεγχο της συμμόρφωσης με τους κανόνες περί απόσπασης και με παράλληλη τήρηση του κανονισμού (ΕΕ) 2016/679 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (10). Οι σχετικές πληροφορίες θα πρέπει να παρέχονται στους κοινωνικούς εταίρους με άλλα μέσα εκτός του ΙΜΙ.

(25)

Προκειμένου να εξασφαλιστούν ενιαίες προϋποθέσεις για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας, θα πρέπει να ανατεθούν στην Επιτροπή εκτελεστικές αρμοδιότητες για να καθοριστούν οι λειτουργικές δυνατότητες της συνδεδεμένης στο ΙΜΙ δημόσιας διασύνδεσης. Οι εν λόγω αρμοδιότητες θα πρέπει να ασκούνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (11).

(26)

Η κατάλληλη, αποτελεσματική και συνεπής επιβολή των κανόνων για τον χρόνο εργασίας και ανάπαυσης έχει κρίσιμη σημασία για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, την προστασία των εργασιακών συνθηκών των οδηγών και την πρόληψη στρεβλώσεων του ανταγωνισμού λόγω μη συμμόρφωσης. Ως εκ τούτου, είναι επιθυμητό να επεκταθεί το πεδίο εφαρμογής των υφιστάμενων ομοιόμορφων απαιτήσεων επιβολής που ορίζονται στην οδηγία 2006/22/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (12) ώστε να περιλαμβάνει τον έλεγχο της συμμόρφωσης με τις διατάξεις για τον χρόνο εργασίας που ορίζονται στην οδηγία 2002/15/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (13).

(27)

Λαμβανομένων υπόψη των σειρών δεδομένων που απαιτούνται για τον έλεγχο της συμμόρφωσης με τους κανόνες για τον χρόνο εργασίας οι οποίοι καθορίζονται στην οδηγία 2002/15/ΕΚ, η έκταση των καθ’ οδόν ελέγχων εξαρτάται από την ανάπτυξη και την υιοθέτηση τεχνολογίας που να επιτρέπει την κάλυψη επαρκούς χρονικής περιόδου. Οι καθ’ οδόν έλεγχοι θα πρέπει να αφορούν μόνο τις πτυχές που μπορούν να ελεγχθούν αποτελεσματικά με τον ταχογράφο και με σχετικές συσκευές ελέγχου επί του οχήματος, και οι ολοκληρωμένοι έλεγχοι θα πρέπει να διενεργούνται μόνον στις εγκαταστάσεις επιχειρήσεων.

(28)

Οι καθ’ οδόν έλεγχοι θα πρέπει να διενεργούνται γρήγορα και αποτελεσματικά, ώστε να ολοκληρώνονται όσο το δυνατόν συντομότερα και με την ελάχιστη καθυστέρηση για τον οδηγό. Θα πρέπει να γίνεται σαφής διάκριση μεταξύ των υποχρεώσεων των μεταφορέων και των υποχρεώσεων των οδηγών.

(29)

Θα πρέπει να προωθηθεί περαιτέρω η συνεργασία μεταξύ των αρχών επιβολής του νόμου των κρατών μελών μέσω συντονισμένων ελέγχων, τους οποίους τα κράτη μέλη θα πρέπει να προσπαθήσουν να επεκτείνουν σε ελέγχους στις εγκαταστάσεις επιχειρήσεων. Η Ευρωπαϊκή Αρχή Εργασίας, της οποίας το πεδίο δραστηριοτήτων, όπως ορίζεται στο άρθρο 1 παράγραφος 4 του κανονισμού (ΕΕ) 2019/1149 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (14), καλύπτει την οδηγία 2006/22/ΕΚ, θα μπορούσε να παίξει σημαντικό ρόλο στην παροχή βοήθειας προς τα κράτη μέλη που διενεργούν συντονισμένους ελέγχους και θα μπορούσε επίσης να στηρίξει τις προσπάθειες εκπαίδευσης και κατάρτισης.

(30)

Η διοικητική συνεργασία μεταξύ των κρατών μελών όσον αφορά την εφαρμογή κοινωνικών κανόνων στον τομέα των οδικών μεταφορών έχει αποδειχθεί ανεπαρκής, πράγμα που καθιστά τη διασυνοριακή επιβολή δυσχερέστερη, μη αποδοτική και ασυνεπή. Συνεπώς, είναι απαραίτητο να θεσπιστεί πλαίσιο αποτελεσματικής επικοινωνίας και αμοιβαίας συνδρομής, συμπεριλαμβανομένης της ανταλλαγής δεδομένων για παραβάσεις και της ανταλλαγής πληροφοριών για καλές πρακτικές επιβολής.

(31)

Με σκοπό την προώθηση της αποτελεσματικής διοικητικής συνεργασίας και της αποτελεσματικής ανταλλαγής πληροφοριών, ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1071/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (15) απαιτεί από τα κράτη μέλη να διασυνδέσουν τα εθνικά ηλεκτρονικά μητρώα τους μέσω του Ευρωπαϊκού Μητρώου Επιχειρήσεων Οδικών Μεταφορών (ERRU). Οι πληροφορίες που είναι προσβάσιμες μέσω του εν λόγω συστήματος στους καθ’ οδόν ελέγχους θα πρέπει να διευρυνθούν.

(32)

Για τη διευκόλυνση και τη βελτίωση της επικοινωνίας μεταξύ των κρατών μελών, τη διασφάλιση μιας πιο ομοιόμορφης εφαρμογής των κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των μεταφορών και τη διευκόλυνση της συμμόρφωσης των μεταφορέων με τις διοικητικές απαιτήσεις κατά την απόσπαση οδηγών, η Επιτροπή θα πρέπει να αναπτύξει μία ή περισσότερες νέες ενότητες για το IMI. Είναι σημαντικό το ΙΜΙ να επιτρέπει τη διεξαγωγή ελέγχων της εγκυρότητας των δηλώσεων απόσπασης στη διάρκεια των καθ’ οδόν ελέγχων.

(33)

Η ανταλλαγή πληροφοριών στο πλαίσιο της αποτελεσματικής διοικητικής συνεργασίας και της αμοιβαίας συνδρομής μεταξύ των κρατών μελών θα πρέπει να συνάδει με τους κανόνες για την προστασία των δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα που ορίζονται στους κανονισμούς (ΕΕ) 2016/679 και (ΕΕ) 2018/1725 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (16). Η ανταλλαγή πληροφοριών μέσω του IMI θα πρέπει επίσης να είναι σύμφωνη με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1024/2012.

(34)

Προκειμένου να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα, η αποδοτικότητα και η συνέπεια της επιβολής, είναι επιθυμητό να αναπτυχθούν τα χαρακτηριστικά και να επεκταθεί η χρήση των υφιστάμενων εθνικών συστημάτων αποτίμησης επικινδυνότητας. Η πρόσβαση στα δεδομένα που περιέχουν τα συστήματα αποτίμησης επικινδυνότητας θα επιτρέψει στις αρμόδιες αρχές ελέγχου του ενδιαφερόμενου κράτους μέλους να επικεντρωθούν καλύτερα σε μη συμμορφούμενους μεταφορείς. Η ύπαρξη κοινού τύπου υπολογισμού της αποτίμησης επικινδυνότητας μιας επιχείρησης μεταφορών αναμένεται να συμβάλει στην πιο δίκαιη μεταχείριση των μεταφορέων κατά τη διάρκεια των ελέγχων.

(35)

Ως συνέπεια της έναρξης ισχύος της Συνθήκης της Λισαβόνας, οι εξουσίες που ανατίθενται στην Επιτροπή δυνάμει της οδηγίας 2006/22/ΕΚ θα πρέπει να ευθυγραμμιστούν με τα άρθρα 290 και 291 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ).

(36)

Προκειμένου να διασφαλιστούν ενιαίες προϋποθέσεις για την εφαρμογή της οδηγίας 2006/22/ΕΚ, θα πρέπει να ανατεθούν εκτελεστικές αρμοδιότητες στην Επιτροπή για να αυξήσει το ελάχιστο ποσοστό των ημερών που εργάστηκαν οι οδηγοί από τα κράτη μέλη στο 4 %, να αποσαφηνίσει περαιτέρω τους ορισμούς των κατηγοριών από τα στατιστικά στοιχεία που θα συγκεντρωθούν, να ορίσει ένα όργανο για την ενεργή προώθηση της ανταλλαγής πληροφοριών εμπειρίας και γνώσεως μεταξύ των κρατών μελών, να καθορίσει έναν κοινό τύπο υπολογισμού της αποτίμησης της επικινδυνότητας μιας επιχείρησης, να καθορίσει κατευθυντήριες γραμμές για την καλύτερη πρακτική εφαρμογής, να καθορίσει κοινή προσέγγιση για την καταγραφή και τον έλεγχο των χρονικών περιόδων που αφορούν άλλη εργασία και για την καταγραφή και τον έλεγχο των περιόδων τουλάχιστον μίας εβδομάδας κατά τις οποίες ο οδηγός βρίσκεται μακριά από το όχημα και δεν είναι σε θέση να ασκεί δραστηριότητες με το όχημα αυτό, και να προαγάγει κοινή προσέγγιση για την εφαρμογή της εν λόγω οδηγίας, να ενθαρρύνει συνεκτική προσέγγιση και εναρμονισμένη ερμηνεία του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006 από τις αρχές επιβολής του νόμου και να διευκολύνει το διάλογο μεταξύ του τομέα μεταφορών και των αρχών επιβολής του νόμου. Ιδίως, κατά την έκδοση εκτελεστικών πράξεων για την ανάπτυξη ενός κοινού τύπου υπολογισμού της αποτίμησης της επικινδυνότητας μιας επιχείρησης, η Επιτροπή θα πρέπει να εξασφαλίσει την ίση μεταχείριση των επιχειρήσεων κατά τη συνεκτίμηση των κριτηρίων που ορίζονται στην παρούσα οδηγία. Οι εν λόγω αρμοδιότητες θα πρέπει να ασκούνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 182/2011.

(37)

Για να αποτυπωθούν οι εξελίξεις των βέλτιστων πρακτικών όσον αφορά τους ελέγχους και τον τυποποιημένο εξοπλισμό που πρέπει να διατίθεται στις ομάδες ελέγχου και για να θεσπιστεί ή να επικαιροποιηθεί η στάθμιση της βαρύτητας των παραβάσεων του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006 ή του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 165/2014 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (17), θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 ΣΛΕΕ με σκοπό την αναθεώρηση, αντιστοίχως, των παραρτημάτων I και ΙΙ και του παραρτήματος III της οδηγίας 2006/22/ΕΚ. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό η Επιτροπή να διεξάγει, κατά τις προπαρασκευαστικές της εργασίες, τις κατάλληλες διαβουλεύσεις, μεταξύ άλλων σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων, οι οποίες να πραγματοποιούνται σύμφωνα με τις αρχές που ορίζονται στη διοργανική συμφωνία της 13ης Απριλίου 2016 για τη βελτίωση του νομοθετικού έργου (18). Ειδικότερα, για να εξασφαλιστεί ίση συμμετοχή στην προετοιμασία των κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο λαμβάνουν όλα τα έγγραφα ταυτόχρονα με τους εμπειρογνώμονες των κρατών μελών, και οι εμπειρογνώμονές τους έχουν συστηματικά πρόσβαση στις συνεδριάσεις των ομάδων εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής που ασχολούνται με την προετοιμασία κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων.

(38)

Επομένως, η οδηγία 2006/22/ΕΚ θα πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως.

(39)

Ορισμένοι ειδικοί κανόνες περί απόσπασης απευθύνονται στις επιχειρήσεις μεταφορών και, ως εκ τούτου, οι επιχειρήσεις αυτές φέρουν τις συνέπειες των παραβάσεων των εν λόγω κανόνων που ενδεχομένως θα διαπράξουν. Ωστόσο, για να αποφεύγονται οι παραβάσεις από επιχειρήσεις που αναλαμβάνουν την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς από οδικούς μεταφορείς εμπορευμάτων, τα κράτη μέλη θα πρέπει επίσης να προβλέψουν σαφείς και προβλέψιμους κανόνες σχετικά με τις κυρώσεις για τους αποστολείς, τους μεταφορείς φορτίων, τους πράκτορες μεταφορών, τους εργολάβους και τους υπεργολάβους σε περιπτώσεις που αυτοί γνώριζαν, ή, δεδομένων όλων των σχετικών περιστάσεων, όφειλαν να γνωρίζουν, ότι οι υπηρεσίες μεταφοράς που ανέθεσαν ενείχαν παραβάσεις των ειδικών κανόνων περί απόσπασης.

(40)

Προκειμένου να διασφαλιστούν δίκαιες συνθήκες ανταγωνισμού και ίσοι όροι για εργαζόμενους και επιχειρήσεις, είναι αναγκαίο να σημειωθεί πρόοδος στην ευφυή επιβολή της νομοθεσίας και να παρέχεται κάθε δυνατή στήριξη για την πλήρη εισαγωγή και χρήση συστημάτων αποτίμησης επικινδυνότητας.

(41)

Η Επιτροπή θα πρέπει να εκτιμήσει τις επιπτώσεις της εφαρμογής και της επιβολής των κανόνων για την απόσπαση εργαζομένων στον τομέα των οδικών μεταφορών και να υποβάλει έκθεση με θέμα τα αποτελέσματα της εκτίμησης αυτής στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο, μαζί με νομοθετική πρόταση αν κριθεί σκόπιμο.

(42)

Δεδομένου ότι οι στόχοι της παρούσας οδηγίας, δηλαδή η εξασφάλιση, αφενός, κατάλληλων συνθηκών εργασίας και κοινωνικής προστασίας για τους οδηγούς και, αφετέρου, κατάλληλων συνθηκών για την επιχειρηματικότητα και τον δίκαιο ανταγωνισμό για τους μεταφορείς, δεν μπορούν να επιτευχθούν ικανοποιητικά από τα κράτη μέλη μπορούν όμως, λόγω της κλίμακας και των αποτελεσμάτων της παρούσας οδηγίας, να επιτευχθούν καλύτερα σε επίπεδο Ένωσης, η Ένωση μπορεί να λάβει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας του άρθρου 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας όπως διατυπώνεται στο ίδιο άρθρο, η παρούσα οδηγία δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη των στόχων αυτών.

(43)

Τα εθνικά μέτρα για τη μεταφορά της παρούσας οδηγίας εφαρμόζονται από την ημερομηνία 18 μήνες από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της παρούσας οδηγίας. Η οδηγία (ΕΕ) 2018/957 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (19) πρόκειται να ισχύσει για τον τομέα των οδικών μεταφορών, σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 3 της εν λόγω οδηγίας, από τις 2 Φεβρουαρίου 2022,

1)

Ο τίτλος αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Οδηγία 2006/22/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Μαρτίου 2006, για καθορισμό ελάχιστων προϋποθέσεων για την εφαρμογή των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 561/2006 και (ΕΕ) αριθ. 165/2014 και της οδηγίας 2002/15/ΕΚ σχετικά με την κοινωνική νομοθεσία όσον αφορά δραστηριότητες οδικών μεταφορών και για την κατάργηση της οδηγίας 88/599/ΕΟΚ του Συμβουλίου».

2)

Το άρθρο 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

(*1)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 561/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Μαρτίου 2006, για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών και για την τροποποίηση των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 και (ΕΚ) αριθ. 2135/98 του Συμβουλίου καθώς και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 του Συμβουλίου (ΕΕ L 102 της 11.4.2006, σ. 1)."

(*2)  Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 165/2014 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 4ης Φεβρουαρίου 2014, για τους ταχογράφους στον τομέα των οδικών μεταφορών, ο οποίος καταργεί τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών και τροποποιεί τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 561/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών (ΕΕ L 60 της 28.2.2014, σ. 1)."

(*3)  Οδηγία 2002/15/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαρτίου 2002, για την οργάνωση του χρόνου εργασίας των εκτελούντων κινητές δραστηριότητες οδικών μεταφορών (ΕΕ L 80 της 23.3.2002, σ. 35).»."

3)

Το άρθρο 2 τροποποιείται ως εξής:

4)

Το πέμπτο εδάφιο του άρθρου 3 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Η Επιτροπή, εφόσον απαιτείται, διευκρινίζει περαιτέρω, μέσω εκτελεστικών πράξεων, τους ορισμούς των κατηγοριών που αναφέρονται στο πρώτο εδάφιο στοιχεία α) και β). Οι εν λόγω εκτελεστικές πράξεις εκδίδονται σύμφωνα με τη διαδικασία εξέτασης που αναφέρεται στο άρθρο 12 παράγραφος 2.».

5)

Το άρθρο 5 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

6)

Στο άρθρο 6, η παράγραφος 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

7)

Το άρθρο 7 τροποποιείται ως εξής:

8)

Το άρθρο 8 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

(*4)  Κανονισμός (EE) αριθ. 1024/2012 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 25ης Οκτωβρίου 2012, σχετικά με τη διοικητική συνεργασία μέσω του Συστήματος Πληροφόρησης για την εσωτερική αγορά και την κατάργηση της απόφασης 2008/49/ΕΚ (“κανονισμός ΙΜΙ”) (ΕΕ L 316 της 14.11.2012, σ. 1)."

(*5)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1071/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Οκτωβρίου 2009, σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων όσον αφορά τους όρους που πρέπει να πληρούνται για την άσκηση του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα και για την κατάργηση της οδηγίας 96/26/ΕΚ του Συμβουλίου (ΕΕ L 300 της 14.11.2009, σ. 51).»."

9)

Το άρθρο 9 τροποποιείται ως εξής:

10)

Το άρθρο 11 τροποποιείται ως εξής:

11)

Τα άρθρα 12 έως 15 αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:

(*6)  Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Φεβρουαρίου 2011, για τη θέσπιση κανόνων και γενικών αρχών σχετικά με τους τρόπους ελέγχου από τα κράτη μέλη της άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων από την Επιτροπή (ΕΕ L 55 της 28.2.2011, σ. 13).»."

12)

Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο:

(*7)   ΕΕ L 123 της 12.5.2016, σ. 1.»."

13)

Το παράρτημα I τροποποιείται ως εξής:

«13.

Οδηγία 2006/22/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Μαρτίου 2006, για καθορισμό ελάχιστων προϋποθέσεων για την εφαρμογή των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 561/2006 και (ΕΕ) αριθ. 165/2014 και της οδηγίας 2002/15/ΕΚ σχετικά με την κοινωνική νομοθεσία όσον αφορά δραστηριότητες οδικών μεταφορών και για την κατάργηση της οδηγίας 88/599/ΕΟΚ του Συμβουλίου (*9): άρθρο 8.

14.

Οδηγία (ΕΕ) 2020/1057 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Ιουλίου 2020, για τη θέσπιση ειδικών κανόνων σχετικά με την οδηγία 96/71/ΕΚ και την οδηγία 2014/67/ΕΕ για την απόσπαση οδηγών στον τομέα των οδικών μεταφορών και την τροποποίηση της οδηγίας 2006/22/ΕΚ όσον αφορά τις απαιτήσεις επιβολής και του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1024/2012 (*10): άρθρο 1 παράγραφος 14.