ISSN 1977-0669

Επίσημη Εφημερίδα

της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 9

European flag  

Έκδοση στην ελληνική γλώσσα

Νομοθεσία

60ό έτος
13 Ιανουαρίου 2017


Περιεχόμενα

 

II   Μη νομοθετικές πράξεις

Σελίδα

 

 

ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ

 

*

Ενημέρωση σχετικά με την έναρξη ισχύος της συνολικής συμφωνίας-πλαίσιο εταιρικής σχέσης και συνεργασίας μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των κρατών μελών της, αφενός, και της Σοσιαλιστικής Δημοκρατίας του Βιετνάμ, αφετέρου

1

 

 

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΙ

 

*

Κατ' εξουσιοδότηση κανονισμός (ΕΕ) 2017/67 της Επιτροπής, της 4ης Νοεμβρίου 2016, για την τροποποίηση του παραρτήματος II του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 652/2014 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη θέσπιση διατάξεων σχετικά με τη διαχείριση των δαπανών που αφορούν, αφενός, τη διατροφική αλυσίδα, την υγεία των ζώων και την καλή μεταχείριση των ζώων και, αφετέρου, την υγεία των φυτών και το φυτικό αναπαραγωγικό υλικό, με τη συμπλήρωση του καταλόγου των νόσων των ζώων και των ζωοανθρωπονόσων του εν λόγω παραρτήματος

2

 

*

Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) 2017/68 της Επιτροπής, της 9ης Ιανουαρίου 2017, για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 121/2008 σχετικά με τον καθορισμό της μεθόδου ανάλυσης για τον προσδιορισμό της περιεκτικότητας σε άμυλο στα παρασκευάσματα των τύπων που χρησιμοποιούνται για τη διατροφή των ζώων (κωδικός ΣΟ 2309)

4

 

 

Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) 2017/69 της Επιτροπής, της 12ης Ιανουαρίου 2017, για καθορισμό των κατ' αποκοπή τιμών εισαγωγής για τον προσδιορισμό της τιμής εισόδου ορισμένων οπωροκηπευτικών

6

 

 

ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ

 

*

Απόφαση (ΕΕ) 2017/70 της Επιτροπής, της 25ης Ιουλίου 2016, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.37185 (2015/C) (πρώην 2013/N) που χορηγήθηκε από την Ισπανία και τέθηκε εν μέρει σε εφαρμογή για τη χρηματοδότηση του Centro de ensayos de alta tecnología ferroviaria de Antequera (CEATF) [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2016) 4573]  ( 1 )

8

 

 

ΠΡΑΞΕΙΣ ΠΟΥ ΕΚΔΙΔΟΝΤΑΙ ΑΠΟ ΦΟΡΕΙΣ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ ΣΥΣΤΑΘΕΙ ΜΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ

 

*

Κανονισμός αριθ. 138 της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (ΟΕΕ/ΗΕ) — Ενιαίες διατάξεις έγκρισης των αθόρυβων οχημάτων οδικών μεταφορών όσον αφορά τη μειωμένη ακουστότητά τους [2017/71]

33

 

 

Διορθωτικά

 

*

Διορθωτικό στην οδηγία (ΕΕ) 2016/797 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαΐου 2016, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης ( ΕΕ L 138 της 26.5.2016 )

64

 


 

(1)   Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ

EL

Οι πράξεις των οποίων οι τίτλοι έχουν τυπωθεί με λευκά στοιχεία αποτελούν πράξεις τρεχούσης διαχειρίσεως που έχουν θεσπισθεί στο πλαίσιο της γεωργικής πολιτικής και είναι γενικά περιορισμένης χρονικής ισχύος.

Οι τίτλοι όλων των υπολοίπων πράξεων έχουν τυπωθεί με μαύρα στοιχεία και επισημαίνονται με αστερίσκο.


II Μη νομοθετικές πράξεις

ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ

13.1.2017   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 9/1


Ενημέρωση σχετικά με την έναρξη ισχύος της συνολικής συμφωνίας-πλαίσιο εταιρικής σχέσης και συνεργασίας μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των κρατών μελών της, αφενός, και της Σοσιαλιστικής Δημοκρατίας του Βιετνάμ, αφετέρου

Η συνολική συμφωνία-πλαίσιο εταιρικής σχέσης και συνεργασίας μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των κρατών μελών της, αφενός, και της Σοσιαλιστικής Δημοκρατίας του Βιετνάμ, αφετέρου (1), άρχισε να ισχύει την 1η Οκτωβρίου 2016, καθώς η διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 63 παράγραφος 1 της συμφωνίας-πλαίσιο ολοκληρώθηκε στις 29 Σεπτεμβρίου 2016.


(1)  ΕΕ L 329 της 3.12.2016, σ. 8.


ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΙ

13.1.2017   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 9/2


ΚΑΤ' ΕΞΟΥΣΙΟΔΌΤΗΣΗ ΚΑΝΟΝΙΣΜΌΣ (ΕΕ) 2017/67 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

της 4ης Νοεμβρίου 2016

για την τροποποίηση του παραρτήματος II του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 652/2014 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη θέσπιση διατάξεων σχετικά με τη διαχείριση των δαπανών που αφορούν, αφενός, τη διατροφική αλυσίδα, την υγεία των ζώων και την καλή μεταχείριση των ζώων και, αφετέρου, την υγεία των φυτών και το φυτικό αναπαραγωγικό υλικό, με τη συμπλήρωση του καταλόγου των νόσων των ζώων και των ζωοανθρωπονόσων του εν λόγω παραρτήματος

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης,

Έχοντας υπόψη τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 652/2014 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Μαΐου 2014, για τη θέσπιση διατάξεων σχετικά με τη διαχείριση των δαπανών που αφορούν, αφενός, τη διατροφική αλυσίδα, την υγεία των ζώων και την καλή μεταχείριση των ζώων και, αφετέρου, την υγεία των φυτών και το φυτικό αναπαραγωγικό υλικό, για την τροποποίηση των οδηγιών του Συμβουλίου 98/56/ΕΚ, 2000/29/ΕΚ και 2008/90/ΕΚ, των κανονισμών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΚ) αριθ. 178/2002, (ΕΚ) αριθ. 882/2004 και (ΕΚ) αριθ. 396/2005, της οδηγίας 2009/128/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1107/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και για την κατάργηση των αποφάσεων του Συμβουλίου 66/399/ΕΟΚ, 76/894/ΕΟΚ και 2009/470/ΕΚ (1), και ιδίως το άρθρο 10 παράγραφος 2,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

(1)

Οι ειδικοί όροι που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη σύμφωνα με το άρθρο 10 παράγραφος 2 στοιχεία α) και γ) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 652/2014 πληρούνται για την πανώλη των μικρών μηρυκαστικών, που παρατίθεται στον κατάλογο του Παγκόσμιου Οργανισμού για την Υγεία των Ζώων (OIE) ως «πανώλη των μικρών μηρυκαστικών», την ευλογιά των αιγοπροβάτων και την οζώδης δερματίτιδα, που παρατίθενται μόνο στο παράρτημα I του εν λόγω κανονισμού. Το παράρτημα αυτό περιλαμβάνει τις νόσους που είναι επιλέξιμες για χρηματοδότηση σύμφωνα με το άρθρο 6 του εν λόγω κανονισμού όσον αφορά επείγοντα μέτρα.

(2)

Η πανώλη των μικρών μηρυκαστικών είναι εξαιρετικά μεταδοτική ιογενής νόσος των αιγοπροβάτων, ενδημική στην Ανατολική Αφρική, την Αραβική Χερσόνησο, τις χώρες της Μέσης Ανατολής και την Ινδία. Έχει εξαπλωθεί στην Αφρική και την Ασία και έχει αναφερθεί στην Τουρκία και σε χώρες της Βόρειας Αφρικής από το 2014.

(3)

Η πανώλη των μικρών μηρυκαστικών μεταδίδεται με άμεση επαφή και η εξάπλωσή της σε περιοχές απαλλαγμένες από τη νόσο γίνεται κυρίως με τη μεταφορά μολυσμένων ζώων. Ενώ οι αίγες θεωρούνται πιο ευάλωτες από τα πρόβατα, η μόλυνση των τελευταίων μπορεί να περάσει απαρατήρητη.

(4)

Η ευλογιά των αιγοπροβάτων είναι σοβαρή και εξαιρετικά μεταδοτική νόσος των αιγοπροβάτων που προκαλείται από τον ιό της ευλογιάς των αιγών, έχει σημαντικές επιπτώσεις στην κερδοφορία της αιγοπροβατοτροφίας και διαταράσσει το εμπόριο εντός της Ένωσης και τις εξαγωγές προς τρίτες χώρες.

(5)

Η ευλογιά των αιγοπροβάτων είναι ενδημική σε χώρες της Βόρειας Αφρικής, της Μέσης Ανατολής και της Ασίας και μεταφέρεται περιοδικά στην Ελλάδα και στη Βουλγαρία από γειτονική τρίτη χώρα.

(6)

Η οζώδης δερματίτιδα είναι μια πολύ μεταδοτική ιογενής νόσος των βοοειδών, η οποία μπορεί να μεταδοθεί από έντομα-φορείς και μπορεί να έχει σοβαρές επιπτώσεις στην κερδοφορία της βοοτροφίας, πράγμα που διαταράσσει το εμπόριο εντός της Ένωσης και τις εξαγωγές προς τρίτες χώρες. Είναι ενδημική στις περισσότερες αφρικανικές χώρες και κατά τα έτη 2012 και 2013 εξαπλώθηκε στη Μέση Ανατολή και στην Τουρκία. Εμφανίστηκαν πολλά κρούσματα στην Ελλάδα από τον Αυγούστου 2015 και η νόσος εξαπλώθηκε στη Βουλγαρία τον Μάρτιο του 2016 και στη συνέχεια σε ορισμένες χώρες των Δυτικών Βαλκανίων.

(7)

Η επιδημιολογική κατάσταση όσον αφορά την ευλογιά των αιγοπροβάτων και την οζώδη δερματίτιδα εξελίσσεται γρήγορα και οι εν λόγω νόσοι εξαπλώνονται επίσης στο έδαφος της Ένωσης με σημαντικές αρνητικές επιπτώσεις στη ζωική παραγωγή και στο εμπόριο ζώων.

(8)

Επιπλέον, κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, η Ευρωπαϊκή Αρχή για την Ασφάλεια των Τροφίμων (EFSA) εξέδωσε επιστημονική γνώμη σχετικά με τα μέτρα επιτήρησης που θα εφαρμοστούν από την Ένωση για την έγκαιρη ανίχνευση της πανώλης των μικρών μηρυκαστικών (2), της ευλογιάς των αιγοπροβάτων (3) και της οζώδους δερματίτιδας (4), για να αντιδρά κατάλληλα και να αποφεύγεται η εξάπλωση των νόσων και για εκρίζωσή τους σε σύντομο χρονικό διάστημα.

(9)

Επομένως, για την εφαρμογή κατάλληλων ετήσιων ή πολυετών προγραμμάτων επιτήρησης για την έγκαιρη ανίχνευση των προαναφερθέντων νόσων, η πανώλη των μικρών μηρυκαστικών, η ευλογιά των αιγοπροβάτων και η οζώδης δερματίτιδα πρέπει να προστεθούν στον κατάλογο των νόσων των ζώων και των ζωοανθρωπονόσων στο παράρτημα II του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 652/2014. Το άρθρο 10 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 652/2014 εξουσιοδοτεί την Επιτροπή να εκδίδει κατ' εξουσιοδότηση πράξεις προκειμένου να συμπληρώνει τον κατάλογο των νόσων των ζώων και των ζωοανθρωπονόσων που περιλαμβάνονται στο παράρτημα II του εν λόγω κανονισμού. Η Επιτροπή δύναται να συμπληρώνει τον κατάλογο που παρατίθεται στο παράρτημα II του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 652/2014 μόνο με τροποποίηση του εν λόγω παραρτήματος.

(10)

Συνεπώς, το παράρτημα II του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 652/2014 θα πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:

Άρθρο 1

Στο παράρτημα II του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 652/2014 προστίθενται οι ακόλουθες νόσοι των ζώων: «πανώλη των μικρών μηρυκαστικών, ευλογιά των αιγοπροβάτων και οζώδης δερματίτιδα».

Άρθρο 2

Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την επόμενη ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.

Βρυξέλλες, 4 Νοεμβρίου 2016.

Για την Επιτροπή

Ο Πρόεδρος

Jean-Claude JUNCKER


(1)  ΕΕ L 189 της 27.6.2014, σ. 1.

(2)  EFSA Ομάδα AHAW (Ομάδα της ΕΑΑΤ για την υγεία και την καλή μεταχείριση των ζώων), 2015. Επιστημονική γνώμη σχετικά με την πανώλη των μικρών μηρυκαστικών. EFSA Journal 2015·13 (1):3985.

(3)  EFSA Ομάδα AHAW (Ομάδα της ΕΑΑΤ για την υγεία και την καλή μεταχείριση των ζώων), 2014. Επιστημονική γνώμη σχετικά με την ευλογιά των αιγοπροβάτων. EFSA Journal 2014·12 (11):3885.

(4)  EFSA Ομάδα AHAW (Ομάδα της ΕΑΑΤ για την υγεία και την καλή μεταχείριση των ζώων), 2016. Επείγουσες γνωμοδοτήσεις σχετικά με την οζώδη δερματίτιδα. EFSA Journal 2016·14 (8):4573.


13.1.2017   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 9/4


ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΌΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΌΣ (ΕΕ) 2017/68 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

της 9ης Ιανουαρίου 2017

για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 121/2008 σχετικά με τον καθορισμό της μεθόδου ανάλυσης για τον προσδιορισμό της περιεκτικότητας σε άμυλο στα παρασκευάσματα των τύπων που χρησιμοποιούνται για τη διατροφή των ζώων (κωδικός ΣΟ 2309)

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης,

Έχοντας υπόψη τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 952/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 9ης Οκτωβρίου 2013, για τη θέσπιση του ενωσιακού τελωνειακού κώδικα (1), και ιδίως το άρθρο 57 παράγραφος 4 και το άρθρο 58 παράγραφος 2,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

(1)

Τα παρασκευάσματα των τύπων που χρησιμοποιούνται για τη διατροφή των ζώων κατατάσσονται στις διακρίσεις της κλάσης 2309 της συνδυασμένης ονοματολογίας που προσαρτάται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2658/87 του Συμβουλίου (2) με βάση την περιεκτικότητα του προϊόντος σε άμυλο.

(2)

Για τους σκοπούς της εν λόγω κατάταξης, ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 121/2008 της Επιτροπής (3) προβλέπει την εφαρμογή της ενζυμικής μεθόδου ανάλυσης για τον προσδιορισμό της περιεκτικότητας σε άμυλο ορισμένων παρασκευασμάτων.

(3)

Σε περίπτωση παρουσίας προϊόντων σόγιας στα εν λόγω παρασκευάσματα, η περιεκτικότητά τους σε άμυλο μπορεί να προσδιοριστεί με εφαρμογή της πολωσιμετρικής ή της ενζυμικής μεθόδου ανάλυσης. Ανάλογα με τη μέθοδο που χρησιμοποιείται προκύπτουν πολύ διαφορετικά αποτελέσματα, και έχει διαπιστωθεί ότι η πολωσιμετρική μέθοδος δεν είναι κατάλληλη για τον προσδιορισμό της περιεκτικότητας σε άμυλο των παρασκευασμάτων που περιέχουν προϊόντα σόγιας, διότι τα αποτελέσματα που παράγει είναι ανακριβή.

(4)

Τα προϊόντα σόγιας πρέπει, συνεπώς, να προστεθούν στον κατάλογο των πρώτων υλών ζωοτροφών οι οποίες παρατίθενται στο άρθρο 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 121/2008, βάσει του οποίου η περιεκτικότητα σε άμυλο του παρασκευάσματος πρέπει να προσδιορίζεται με την ενζυμική μέθοδο ανάλυσης, προκειμένου να διευκρινιστεί ποια μέθοδος πρέπει να χρησιμοποιείται από τις τελωνειακές αρχές στην περίπτωση των παρασκευασμάτων που περιέχουν προϊόντα σόγιας και κατά τον τρόπο αυτό να διασφαλιστεί η ομοιόμορφη κατάταξή τους από τα κράτη μέλη.

(5)

Ως εκ τούτου, πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως το άρθρο 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 121/2008.

(6)

Τα μέτρα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό είναι σύμφωνα με τη γνώμη της επιτροπής τελωνειακού κώδικα,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:

Άρθρο 1

Στο άρθρο 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 121/2008 προστίθεται το ακόλουθο στοιχείο ια):

«ια)

προϊόντα σόγιας.».

Άρθρο 2

Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.

Βρυξέλλες, 9 Ιανουαρίου 2017.

Για την Επιτροπή,

εξ ονόματος του Προέδρου,

Stephen QUEST

Γενικός Διευθυντής

Γενική Διεύθυνση Φορολογίας και Τελωνειακής Ένωσης


(1)  ΕΕ L 269 της 10.10.2013, σ. 1.

(2)  Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2658/87 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1987, για τη δασμολογική και στατιστική ονοματολογία και το κοινό δασμολόγιο (ΕΕ L 256 της 7.9.1987, σ. 1).

(3)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 121/2008 της Επιτροπής, της 11ης Φεβρουαρίου 2008, σχετικά με τον καθορισμό της μεθόδου ανάλυσης για τον προσδιορισμό της περιεκτικότητας σε άμυλο στα παρασκευάσματα των τύπων που χρησιμοποιούνται για τη διατροφή των ζώων (κωδικός ΣΟ 2309) (ΕΕ L 37 της 12.2.2008, σ. 3).


13.1.2017   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 9/6


ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΌΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΌΣ (ΕΕ) 2017/69 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

της 12ης Ιανουαρίου 2017

για καθορισμό των κατ' αποκοπή τιμών εισαγωγής για τον προσδιορισμό της τιμής εισόδου ορισμένων οπωροκηπευτικών

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης,

Έχοντας υπόψη τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1308/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 17ης Δεκεμβρίου 2013, για τη θέσπιση κοινής οργάνωσης των αγορών γεωργικών προϊόντων και την κατάργηση των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 922/72, (ΕΟΚ) αριθ. 234/79, (ΕΚ) αριθ. 1037/2001 και (ΕΚ) αριθ. 1234/2007 του Συμβουλίου (1),

Έχοντας υπόψη τον εκτελεστικό κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 543/2011 της Επιτροπής, της 7ης Ιουνίου 2011, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1234/2007 του Συμβουλίου όσον αφορά τους τομείς των οπωροκηπευτικών και των μεταποιημένων οπωροκηπευτικών (2), και ιδίως το άρθρο 136 παράγραφος 1,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

(1)

Ο εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 543/2011 προβλέπει, κατ' εφαρμογή των αποτελεσμάτων των πολυμερών εμπορικών διαπραγματεύσεων του Γύρου της Ουρουγουάης, τα κριτήρια για τον καθορισμό από την Επιτροπή των κατ' αποκοπή τιμών εισαγωγής από τρίτες χώρες, για τα προϊόντα και τις περιόδους που ορίζονται στο παράρτημα XVI μέρος A του εν λόγω κανονισμού.

(2)

Η κατ' αποκοπή τιμή εισαγωγής υπολογίζεται κάθε εργάσιμη ημέρα, σύμφωνα με το άρθρο 136 παράγραφος 1 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 543/2011, λαμβανομένων υπόψη των ημερήσιων μεταβλητών στοιχείων. Συνεπώς, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να αρχίσει να ισχύει την ημέρα της δημοσίευσής του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:

Άρθρο 1

Οι κατ' αποκοπή τιμές εισαγωγής που αναφέρονται στο άρθρο 136 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 543/2011 καθορίζονται στο παράρτημα του παρόντος κανονισμού.

Άρθρο 2

Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την ημέρα της δημοσίευσής του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.

Βρυξέλλες, 12ης Ιανουαρίου 2017.

Για την Επιτροπή,

εξ ονόματος του Προέδρου,

Jerzy PLEWA

Γενικός Διευθυντής

Γενική Διεύθυνση Γεωργίας και Αγροτικής Ανάπτυξης


(1)  ΕΕ L 347 της 20.12.2013, σ. 671.

(2)  ΕΕ L 157 της 15.6.2011, σ. 1.


ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

Οι κατ' αποκοπή τιμές εισαγωγής για τον προσδιορισμό της τιμής εισόδου ορισμένων οπωροκηπευτικών

(ευρώ/100 kg)

Κωδικός ΣΟ

Κωδικός τρίτων χωρών (1)

Κατ' αποκοπή τιμή εισαγωγής

0702 00 00

IL

269,9

MA

121,7

SN

204,0

TR

106,0

ZZ

175,4

0707 00 05

MA

86,1

TR

166,7

ZZ

126,4

0709 91 00

EG

144,1

ZZ

144,1

0709 93 10

MA

240,8

TR

229,3

ZZ

235,1

0805 10 20

EG

47,5

IL

126,4

MA

56,5

TR

75,0

ZZ

76,4

0805 20 10

IL

160,9

MA

70,1

ZZ

115,5

0805 20 30 , 0805 20 50 , 0805 20 70 , 0805 20 90

EG

97,9

IL

111,8

JM

125,6

MA

93,5

TR

99,1

ZZ

105,6

0805 50 10

TR

78,9

ZZ

78,9

0808 10 80

CN

144,5

US

72,4

ZZ

108,5

0808 30 90

CL

307,7

CN

72,4

TR

133,1

ZZ

171,1


(1)  Ονοματολογία των χωρών που ορίζεται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1106/2012 της Επιτροπής, της 27ης Νοεμβρίου 2012, για την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 471/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τις κοινοτικές στατιστικές του εξωτερικού εμπορίου με τις τρίτες χώρες, όσον αφορά την επικαιροποίηση της ονοματολογίας των χωρών και εδαφών (ΕΕ L 328 της 28.11.2012, σ. 7). Ο κωδικός «ZZ» αντιπροσωπεύει «άλλες χώρες καταγωγής».


ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ

13.1.2017   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 9/8


ΑΠΌΦΑΣΗ (ΕΕ) 2017/70 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

της 25ης Ιουλίου 2016

σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.37185 (2015/C) (πρώην 2013/N) που χορηγήθηκε από την Ισπανία και τέθηκε εν μέρει σε εφαρμογή για τη χρηματοδότηση του Centro de ensayos de alta tecnología ferroviaria de Antequera (CEATF)

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2016) 4573]

(Το κείμενο στην ισπανική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,

Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

Αφού κάλεσε τους ενδιαφερομένους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις προαναφερόμενες διατάξεις (1) και έχοντας υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

(1)

Με επιστολή της 5ης Αυγούστου 2013, η Ισπανία προανήγγειλε στην Επιτροπή ενίσχυση για τη χρηματοδότηση κέντρου δοκιμών για σιδηροδρόμους υψηλής τεχνολογίας στην Antequera («Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria de Antequera», το «CEATF»). Η κοινοποίηση καταχωρίστηκε στις 30 Σεπτεμβρίου 2013. Η Επιτροπή ζήτησε επιπρόσθετες πληροφορίες με τις επιστολές της 28ης Νοεμβρίου 2013, της 28ης Μαρτίου, της 25ης Ιουλίου και της 5ης Δεκεμβρίου 2014, στις οποίες οι ισπανικές αρχές απάντησαν με τις επιστολές της 6ης Φεβρουαρίου, της 20ής Μαΐου, της 15ης Οκτωβρίου 2014 και της 23ης Ιανουαρίου 2015.

(2)

Με επιστολή της 23ης Μαρτίου 2015, η Επιτροπή κοινοποίησε στην Ισπανία την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης σχετικά με το προαναφερθέν μέτρο.

(3)

Η απόφαση της Επιτροπής να κινήσει διαδικασία («απόφαση για την κίνηση διαδικασίας») δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης  (2). Η Επιτροπή κάλεσε τους ενδιαφερομένους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την εν λόγω ενίσχυση.

(4)

Κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, πραγματοποιήθηκε συνάντηση με τις ισπανικές αρχές στις 28 Μαΐου 2015. Η Ισπανία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση για την κίνηση διαδικασίας στις 2 Ιουλίου 2015. Η Επιτροπή ζήτησε επιπρόσθετες πληροφορίες με επιστολές της 8ης Σεπτεμβρίου, της 15ης Οκτωβρίου 2015 και της 15ης Ιανουαρίου 2016, στις οποίες οι ισπανικές αρχές απάντησαν με επιστολές της 28ης Σεπτεμβρίου, της 13ης Νοεμβρίου 2015 και της 21ης Ιανουαρίου 2016.

(5)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον σιδηροδρομικό τομέα στις 7, 9, 10, 16, 17 και 23 Ιουλίου 2015. Πρόκειται για δέκα εταιρείες που είναι σιδηροδρομικοί φορείς, κατασκευαστές τροχαίου υλικού ή εταιρείες που παρέχουν εγκαταστάσεις εικονικών δοκιμών ή ελέγχουν υλικά.

(6)

Η Επιτροπή διαβίβασε τις εν λόγω παρατηρήσεις στην Ισπανία με επιστολή της 24ης Σεπτεμβρίου 2015, στην οποία η Ισπανία απάντησε με επιστολή της 14ης Οκτωβρίου 2015.

(7)

Τέλος, στις 26 Ιουλίου 2013, οι ισπανικές αρχές υπέβαλαν το έργο, στη μορφή που ακολούθως κοινοποιήθηκε στη ΓΔ Ανταγωνισμού στις 30 Σεπτεμβρίου 2013, στη Γενική Διεύθυνση Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης της Επιτροπής ως «μεγάλο έργο» που πρόκειται να χρηματοδοτηθεί στο πλαίσιο πολυπεριφερειακού επιχειρησιακού προγράμματος που ήταν σε ισχύ στην Ισπανία εκείνη την περίοδο (3). Το έργο αποσύρθηκε με επιστολή της 14ης Απριλίου 2015.

2.   ΛΕΠΤΟΜΕΡΗΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟΥ

2.1.   Στόχος και περιγραφή του έργου CEATF

(8)

Το κοινοποιηθέν μέτρο αφορά τη δημόσια χρηματοδότηση ερευνητικής υποδομής που είναι ειδικά σχεδιασμένη ώστε να λειτουργεί ως κέντρο δοκιμών τροχαίου υλικού υψηλής ταχύτητας και συναφούς εξοπλισμού. Στόχος του έργου CEATF είναι να εξασφαλήσει μοναδική υποδομή στην Ευρώπη, όπου θα είναι εφικτή η διενέργεια των απαιτούμενων διαδικασιών δοκιμής, επικύρωσης και έγκρισης τροχαίου υλικού υψηλής ταχύτητας.

(9)

Το έργο CEATF συνίσταται σε περιμετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο στο οποίο οι αμαξοστοιχίες μπορούν να κινούνται σε πολύ υψηλές ταχύτητες (έως 520 km/h), καθώς και σε βοηθητικές εγκαταστάσεις οι οποίες επιτρέπουν την έρευνα, την έγκριση και τον συντονισμό κινητού σιδηροδρομικού εξοπλισμού, στοιχείων υποδομής και επιδομής. Ειδικότερα, οι εγκαταστάσεις του κέντρου επιτρέπουν τη διενέργεια ερευνών στους τομείς της δυναμικής των σιδηροδρόμων, της νέας γενιάς συστημάτων έλξης και πέδησης για αμαξοστοιχίες, και των συστημάτων σηματοδότησης για τη σιδηροδρομική υποδομή.

(10)

Το περιμετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι ένας δακτύλιος μήκους 58 km που περιλαμβάνει ευθύγραμμο τμήμα 9 km στο οποίο είναι δυνατή η ανάπτυξη ταχυτήτων έως 520 km/h. Το εν λόγω δίκτυο περιλαμβάνει καμπύλες μεγάλης ακτίνας οι οποίες, σε συνδυασμό με ειδική κλίση, επιτρέπουν την κίνηση με συγκεκριμένη ταχύτητα και πλευρική επιτάχυνση.

(11)

Η Ισπανία επισήμανε ότι το περιμετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι σχεδιασμένο έτσι ώστε να χρησιμοποιείται για την έγκριση τύπου τροχαίου υλικού που κινείται με ταχύτητα έως 520 km/h και αντιστοιχεί σε έγκριση τύπου για καμπύλες μεγάλης ή πολύ μεγάλης ακτίνας (4).

(12)

Το δίκτυο είναι επίσης εξοπλισμένο με δύο τμήματα διπλών σιδηροτροχιών και κρηπιδώματα τα οποία μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την έγκριση τύπου τροχαίου υλικού που κινείται με ανώτατη ταχύτητα έως και 250 km/h (5), καθώς και για δοκιμές υποδομής και επιδομής.

(13)

Το δίκτυο είναι εξοπλισμένο με διακλαδώσεις σύνδεσης, οι οποίες μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την έγκριση τύπου για μικρές και πολύ μικρές καμπύλες.

(14)

Οι βοηθητικές εγκαταστάσεις περιλαμβάνουν το ολοκληρωμένο κέντρο σιδηροδρομικών υπηρεσιών («Centro Integral de Servicios Ferroviarios», «CISF») που φιλοξενεί εργαστήρια, γραφεία και αίθουσες κατάρτισης. Τα εργαστήρια αποτελούνται από έναν πολυλειτουργικό χώρο εργαστηρίων και χώρο προετοιμασίας των δοκιμών που θα πρέπει να διευκολύνουν τη συναρμολόγηση και αποσυναρμολόγηση σιδηροδρομικού εξοπλισμού, τις εργασίες ανάπτυξης διάφορων ενσωματωμένων συστημάτων επί του οχήματος και τις δραστηριότητες έρευνας, ανάπτυξης και καινοτομίας (ΕΑΚ). Μέρος του εν λόγω χώρου είναι αφιερωμένο σε δοκιμές για τη βέλτιστη συμπεριφορά τροχαίου υλικού με στόχο τη μελλοντική επικύρωση και έγκριση σιδηροδρομικών οχημάτων.

(15)

Στις βοηθητικές εγκαταστάσεις περιλαμβάνονται επίσης τροχιές για ειδικές δοκιμές, ένας υποσταθμός πολλαπλής τάσης για την παροχή ενέργειας στα κυκλώματα και ένα κέντρο ελέγχου κυκλοφορίας.

(16)

Η κατασκευή και η λειτουργία του περιμετρικού σιδηροδρομικού δικτύου επρόκειτο να ανατεθεί σε σύμπραξη δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ), στον όμιλο ADIF (Administrador de Infraestructura ferroviaria, βλέπε αιτιολογική σκέψη 24 παρακάτω) και σε κοινοπραξία επιχειρήσεων. Η κοινοπραξία επιχειρήσεων θα πρέπει να έχει τη νομική μορφή φορέα ειδικού σκοπού (ΦΕΣ), («Sociedad de Propósito Específico» — «SPE») (6), που θα είναι αρμόδιος για την κατασκευή του κέντρου δοκιμών και, εν συνεχεία, για τη λειτουργία του για διάστημα 25 ετών. Ως ιδιοκτήτης του CEATF ορίζεται ο ADIF.

(17)

Πριν από την προκήρυξη του διαγωνισμού, η οποία δημοσιεύτηκε στην ισπανική Εφημερίδα της κυβερνήσεως στις 2 Ιουλίου 2013 (7), οι ισπανικές αρχές δήλωσαν ότι πραγματοποιήθηκαν συναντήσεις με δυνητικά ενδιαφερόμενες εταιρείες και ότι διεξήχθησαν συντονισμένες έρευνες. Σύμφωνα με αυτές, οι απαντήσεις επιβεβαίωσαν το μεγάλο ενδιαφέρον του ιδιωτικού τομέα για την υλοποίηση του έργου (8). Οι εταιρείες που εκδήλωσαν ιδιαίτερο ενδιαφέρον για το έργο είναι εταιρείες του οικοδομικού τομέα (40,43 % των παραληφθέντων ερωτηματολογίων) και κατασκευαστές τροχαίου υλικού (12,76 % των παραληφθέντων ερωτηματολογίων). Οι εν λόγω εταιρείες εκδήλωσαν ενδιαφέρον για συμμετοχή στο έργο και ανάληψη κινδύνων με την επιφύλαξη ορισμένων εγγυήσεων για την επένδυσή τους, καθώς οι πληροφορίες σχετικά με την αποδοτικότητα που ήταν διαθέσιμες κατά την περίοδο της μελέτης δεν επαρκούσαν για την οριστική δέσμευσή τους (9).

(18)

Ωστόσο, ο πρώτος διαγωνισμού για την επιλογή φορέα ειδικού σκοπού κηρύχθηκε άκυρος τον Οκτώβριο του 2013, επειδή δεν υπήρξε καμία εκδήλωση ενδιαφέροντος για το έργο. Στη συνέχεια, η διαδικασία επιλογής υποψηφίου ανεστάλη εν αναμονή της τελικής απόφασης της Επιτροπής επί του έργου.

(19)

Οι ισπανικές αρχές επιβεβαίωσαν ότι στο CEATF πρόκειται να διεξάγονται αποκλειστικά οικονομικές δραστηριότητες. Εάν ο ADIF ή η θυγατρική του ADIF Alta Velocidad επρόκειτο να χρησιμοποιήσουν το κέντρο για δικές τους δοκιμές, θα το έπρατταν υπό τις συνθήκες που θα ίσχυαν και για τους υπόλοιπους χρήστες, καθ' όλη τη διάρκεια των 25 ετών της συμβατικής περιόδου.

(20)

Οι ισπανικές αρχές επισήμαναν ότι επί του παρόντος στην Ευρώπη λειτουργούν τρία κέντρα σιδηροδρομικών δοκιμών (στο Cerhenice (Velim) της Τσεχικής Δημοκρατίας, στο Wildenrath της Γερμανίας και στο Valenciennes της Γαλλίας). Σύμφωνα με τις ισπανικές αρχές, στις εν λόγω εγκαταστάσεις είναι εφικτή η διενέργεια δοκιμών σε χαμηλότερες ταχύτητες (βλέπε πίνακα 1 ακολούθως).

Πίνακας 1

Σύγκριση μεταξύ των διαφόρων άλλων κέντρων σιδηροδρομικών δοκιμών που λειτουργούν στην Ευρώπη, ενός κέντρου στις ΗΠΑ και του CEATF

 

Velim

(Τσεχική Δημοκρατία)

Wegberg-Wildenrath (Γερμανία)

Valenciennes (10)

(Γαλλία)

TTCI — Puebla

(ΗΠΑ)

CEATF

(Ισπανία)

Έτος κατασκευής

1963

1997

1999

1998

Πρόκειται να κατασκευαστεί

Αριθμός κυκλωμάτων

2

5

4

4

1

Μήκος (km)

3,9 και 13,3

Από 0,4 έως 6,1

Από 1,6 έως 2,7

Από 5,6 έως 21,7

9 σε ευθεία

58 σε δακτύλιο

Ανώτατη ταχύτητα (km/h)

210

160 (μεγάλο περιμετρικό δίκτυο)

110

265 (μεγάλο περιμετρικό δίκτυο)

520

Ιδιοκτήτης

Ινστιτούτο σιδηροδρομικών ερευνών, υπαγόμενο στον εθνικό σιδηροδρομικό φορέα

Siemens

CEF SA (ιδιοκτησίας της Alstom κατά 61 %)

Ένωση αμερικανικών σιδηροδρόμων

Εθνικός σιδηροδρομικός φορέας — ADIF

Πηγή: Ισπανικές αρχές.

(21)

Οι ισπανικές αρχές επισήμαναν ότι οι Ισπανοί κατασκευαστές τροχαίου υλικού χρησιμοποιούν συχνότερα, για τη δοκιμή των τροχιών, τις εγκαταστάσεις του Velim και του Wildenrath, αλλά και το κέντρο δοκιμών TTCI στο Puebla των Ηνωμένων Πολιτειών.

(22)

Δοκιμές τροχαίου υλικού υψηλής ταχύτητας διενεργούνται επίσης σε σιδηροδρόμους εμπορικής χρήσης, σχεδιασμένους για μέγιστη ταχύτητα 350 km/h, ενώ οι δοκιμές γίνονται σε ταχύτητες έως και 385 km/h, όπως προβλέπεται από το πρότυπο (10 % άνω της ονομαστικής ταχύτητας της αμαξοστοιχίας). Οι δοκιμές πραγματοποιούνται κατά τις νυχτερινές ώρες, όταν δεν υπάρχουν εμπορικά επιβατικά δρομολόγια.

2.2.   Ο δικαιούχος

(23)

Ο ADIF, ως προοριζόμενος ιδιοκτήτης του Κέντρου, έχει αιτηθεί δημόσια χρηματοδότηση για την κατασκευή του CEATF.

(24)

Ο ADIF, που συγκροτήθηκε το 2005, είναι 100 % κρατική εταιρεία η οποία λειτουργεί υπό την αιγίδα του Υπουργείου Δημοσίων Έργων και Μεταφορών («Ministerio de Fomento»). Ο ADIF είναι ιδιοκτήτης των ισπανικών σιδηροδρομικών υποδομών και είναι αρμόδιος για τη διαχείρισή τους (κατασκευή, συντήρηση, επισκευή και διοίκηση).

(25)

Μια νέα δημόσια εταιρεία με την επωνυμία ADIF-Alta Velocidad συγκροτήθηκε με το βασιλικό νομοθετικό διάταγμα αριθ. 15 της 13ης Δεκεμβρίου 2013 για την αναδιάρθρωση της ADIF (11). Ως αποτέλεσμα αυτού, το τμήμα που είναι αρμόδιο για την κατασκευή και τη διαχείριση του συμβατικού εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου (ADIF) έχει πια διαχωριστεί από το τμήμα που είναι αρμόδιο για τη διαχείριση των γραμμών υψηλής ταχύτητας (ADIF Alta Velocidad).

(26)

Σύμφωνα με τις ισπανικές αρχές, οι δραστηριότητες του ADIF περιλαμβάνουν την κατασκευή και τη διαχείριση σιδηροδρομικών υποδομών που συνίστανται σε σιδηροτροχιές, τερματικούς σταθμούς και εμπορευματικούς τερματικούς σταθμούς, τη διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, τη διανομή χωρητικότητας στους σιδηροδρομικούς φορείς, τη συγκέντρωση των τελών για τις υποδομές, τη χρήση και τερματικών σταθμών και εμπορευματικών τερματικών σταθμών και την εκμετάλλευση των ίδιων περιουσιακών στοιχείων (όπως χαρτοφυλάκιο βιομηχανικής και πνευματικής ιδιοκτησίας). Οι εν λόγω δραστηριότητες είναι οικονομικές δραστηριότητες. Άλλες οικονομικές δραστηριότητες είναι, μεταξύ άλλων, η εκμίσθωση χώρου για καταστήματα, εμπορικές και άλλες εκθέσεις, εκθεσιακά περίπτερα, ενέργειες προώθησης ή εκδηλώσεις σε σταθμούς της ADIF (12). Οι προαναφερθείσες δραστηριότητες καλύπτουν το 99,97 % των εσόδων του ADIF. Όμως, οι ισπανικές αρχές επισήμαναν ότι ο ADIF δύναται να εκτελεί περαιτέρω δραστηριότητες οι οποίες, κατά τη γνώμη τους, είναι μη οικονομικού χαρακτήρα, όπως η έρευνα και ανάπτυξη (Ε & Α).

2.3.   Περιγραφή του μέτρου ενίσχυσης

2.3.1.   Σχεδιασμός του έργου, νομική βάση και χρηματοδότηση

(27)

Τον Φεβρουάριο του 2009, το Υπουργείο Δημοσίων Έργων και Μεταφορών ανέθεσε στον ADIF το έργο του εντοπισμού εφικτών επιλογών για μια εγκατάσταση δοκιμών σιδηροδρόμων που θα επιτρέπει την ΕΑΚ για προηγμένες λύσεις στον τομέα των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας.

(28)

Στις 15 Δεκεμβρίου 2009, ο ADIF και η τοπική κυβέρνηση της Ανδαλουσίας («Junta de Andalucía», μέσω του συμβουλίου της για την καινοτομία, την επιστήμη και τις επιχειρήσεις) συνήψαν επίσημα μνημόνιο Συνεννόησης, στο οποίο ορίζεται η δέσμευση αμφότερων των θεσμών για τη συγκρότηση ενός Κέντρου Τεχνολογίας Σιδηροδρόμων [«Centro de Tecnologías Ferroviarias», «το CTF» (13)] στο τεχνολογικό πάρκο της Ανδαλουσίας και μιας εγκατάστασης σιδηροδρομικών δοκιμών, ήτοι το CEATF, στην επαρχία της Μάλαγα.

(29)

Στην πρώτη έκδοση του έργου, η οποία υποβλήθηκε στο Υπουργείο Δημόσιων Έργων και Μεταφορών την 1η Ιουνίου 2010, προβλεπόταν η κατασκευή ενός κύριου περιμετρικού δικτύου μήκους 57 km για τρένα υψηλής ταχύτητας (με μέγιστη ταχύτητα δοκιμών τα 450 km/h) και δύο δευτερευόντων περιμετρικών δικτύων (μήκους 20 km και 5 km) για τη δοκιμή μητροπολιτικού σιδηρόδρομου και τραμ (με μέγιστη ταχύτητα 220 km/h). Εξετάστηκαν διάφορες τοποθεσίες για το κύριο περιμετρικό δίκτυο καθώς και διάφορες επιλογές σχεδιασμού. Στο αρχικό έγγραφο παρουσιάστηκαν τέσσερις εναλλακτικές λύσεις για το κύριο περιμετρικό δίκτυο και δύο για τα δευτερεύοντα περιμετρικά δίκτυα, για να δρομολογηθεί η εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων του έργου.

(30)

Παράλληλα με τις μελέτες του ADIF που ήταν ειδικά σχεδιασμένες για τον εντοπισμό της καταλληλότερης επιλογής αναφορικά με ένα κέντρο δοκιμών σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας, η Ισπανία συμπεριέλαβε προτάσεις για ένα τέτοιο έργο στο πλαίσιο του επιχειρησιακού προγράμματός της [δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1083/2006 του Συμβουλίου (14)], για την άντληση πόρων ΕΤΠΑ (15).

(31)

Την 1η Δεκεμβρίου 2010, ο ADIF ενέκρινε προσωρινά το έγγραφο «Informative study for Testing and experimentation facilities associated with the ADIF railway technology centre in Malaga» («Ενημερωτική μελέτη για εγκαταστάσεις δοκιμών και πειραματισμών που σχετίζονται με το κέντρο σιδηροδρομικής τεχνολογίας της ADIF στη Μάλαγα»). Στο εν λόγω έγγραφο, οι δύο εναλλακτικές λύσεις για το κύριο περιμετρικό δίκτυο (1A και 1B), καθώς και οι δύο εναλλακτικές λύσεις για το δευτερεύον περιμετρικό δίκτυο (1B1 και 1B2) αναλύθηκαν βάσει πολλών κριτηρίων. Το έγγραφο κατέληγε στο συμπέρασμα ότι οι εναλλακτικές λύσεις 1B και 1B1 ήταν οι πλέον κατάλληλες.

(32)

Στις 27 Δεκεμβρίου 2010 υπεγράφη σύμβαση μεταξύ του Υπουργείου Επιστήμης και Καινοτομίας και του ADIF («convenio de collaboración») για τη χρηματοδότηση της κατασκευής και του εξοπλισμού κέντρου τεχνολογίας σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας. Ειδικότερα, το κράτος συμφώνησε να παράσχει χρηματοδότηση στον ADIF υπό μορφή δανείων και μιας επιχορήγησης. Η επιχορήγηση χαρακτηρίστηκε ως «προκαταβολή» από τους πόρους του ΕΤΠΑ (16).

(33)

Ο ADIF άρχισε να λαμβάνει μεταβιβάσεις από το κράτος τον Ιανουάριο του 2011. Σύμφωνα με τις ισπανικές αρχές (17), οι εν λόγω προκαταβολές χρησιμοποιήθηκαν εν μέρει για μελέτες σκοπιμότητας και εν μέρει για την κατασκευή εργαστηρίων (το CISF) στην τοποθεσία όπου επρόκειτο να υλοποιηθεί το έργο CEATF στην περιοχή της Antequera.

(34)

Έπειτα από μακρά διοικητική και συμβουλευτική διαδικασία, και κατόπιν ορισμένων παρατηρήσεων κατά τη διάρκεια των πρώτων δημόσιων διαβουλεύσεων, ο ADIF αποφάσισε να επανεξετάσει το πεδίο εφαρμογής του έργου. Στα έγγραφα προστέθηκε και αναλύθηκε περαιτέρω μια νέα εναλλακτική λύση (1C) η οποία συνίσταται σε ένα δίκτυο στο οποίο τα τρένα μπορούν να αναπτύξουν ταχύτητα έως 520 km/h στο ευθύγραμμο τμήμα του και στην κατάργηση των δευτερευόντων περιμετρικών δικτύων (και στην αντικατάσταση τους από δύο τμήματα σιδηροτροχιών συνδεδεμένων στα κύρια περιμετρικά δίκτυα).

(35)

Στη συνέχεια, ο ADIF διενήργησε περαιτέρω έρευνα και κατήρτισε το «Basic Plan for the test and research facilities of the ADIF Railway Technology Centre in Malaga. Main and secondary circuit and connections». Το εν λόγω έγγραφο, που είναι βασισμένο στην εναλλακτική λύση 1C, παρουσίαζε το έργο όπως περιγράφεται στην ενότητα 2.1 ανωτέρω. Το συγκεκριμένο σχέδιο υποβλήθηκε στη Γενική Διεύθυνση Σιδηροδρόμων του Υπουργείου Δημόσιων Έργων και Μεταφορών, το οποίο αποφάσισε να δρομολογήσει δημόσια διαβούλευσης στις 8 Απριλίου 2013 (18).

(36)

Μετά την ολοκλήρωση της δημόσιας διαβούλευσης, το έργο εγκρίθηκε σε υπουργικό επίπεδο στις 27 Ιουνίου 2013 (από τη Γενική Διεύθυνση Σιδηροδρόμων του Υπουργείου Δημόσιων Έργων και Μεταφορών), με την επιφύλαξη της τελικής έγκρισης από το υπουργικό συμβούλιο.

(37)

Στις 28 Ιουνίου 2013, το υπουργικό συμβούλιο ενέκρινε επίσημα το έργο (19) και τη χρηματοδότησή του και εξουσιοδότησε το Υπουργείο Δημόσιων Έργων και Μεταφορών να κινήσει τη διαδικασία διαγωνισμού, μέσω του ADIF, για την κατασκευή και εκμετάλλευση του CEATF (20).

(38)

Συνεπώς, η χρηματοδότηση του κοινοποιηθέντος έργου βασίστηκε αρχικά στη συμφωνία της 27ης Δεκεμβρίου 2010 και, στη συνέχεια, στην απόφαση του υπουργικού συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 2013.

2.3.2.   Το μέσο ενίσχυσης

(39)

Σύμφωνα με την απόφαση της 28ης Ιουνίου 2013, το συνολικό κόστος του έργου ανέρχεται σε 358,6 εκατ. ευρώ (21). Το κόστος του έργου καλύπτεται εξολοκλήρου με δημόσια χρηματοδότηση η οποία πρόκειται να χορηγηθεί από το Υπουργείο Οικονομίας και Ανταγωνιστικότητας ως εξής:

α)

99,6 εκατ. ευρώ υπό μορφή δανείων (91,3 εκατ. ευρώ στο πλαίσιο της σύμβασης (Convenio) INNVENTA 2010, 1,7 εκατ. ευρώ από το πρόγραμμα INNPLANTA 2010 και 6,6 εκατ. ευρώ από το πρόγραμμα INNPLANTA 2011) (22).

β)

Ποσό ύψους 259 εκατ. ευρώ υπό μορφή επιχορήγησης, καταβλήθηκε από τον γενικό κρατικό προϋπολογισμό και χαρακτηρίζεται ως «προκαταβολή» από τα κονδύλια του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) (253,2 εκατ. ευρώ στο πλαίσιο της σύμβασης INNVENTA 2010, 3,9 εκατ. ευρώ μέσω προσκλήσεων υποβολής προσφορών στο πλαίσιο του προγράμματος INNPLANTA 2010 και 1,9 εκατ. ευρώ στο πλαίσιο του προγράμματος INNPLANTA 2011).

(40)

Αναφορικά με τα δάνεια που πρόκειται να χορηγηθούν στον ADIF για το έργο και τα οποία περιγράφονται στην αιτιολογική σκέψη 39 α) ανωτέρω, οι ισπανικές αρχές παρείχαν τα ακόλουθα αναλυτικά στοιχεία:

Πίνακας 2

Διάρθρωση και αποπληρωμή των δανείων του έργου CEATF

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ

ΕΠΙΤΟΚΙΟ

(%)

ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΑΠΟΠΛΗΡΩΜΗΣ

ΑΝΩΤΑΤΟ ΠΟΣΟ

(σε εκατ. ευρώ)

INNVENTA 2010

1,17

2016-2024

91,3

INNPLANTA 2010

1,17

2015-2025

1,7

INNPLANTA 2011

0,00

3,06

2014-2018

2015-2025

0,8

5,8

 

 

 

99,6

Πηγή: Ισπανικές αρχές.

(41)

Τα δάνεια τοκίζονται με διαφορετικά επιτόκια, ανάλογα με τις δόσεις και τα προγράμματα στο πλαίσιο των οποίων χορηγούνται.

(42)

Προκειμένου να συγκριθούν τα επιτόκια των προαναφερθέντων δανείων με τα πραγματικά επιτόκια της αγοράς, οι ισπανικές αρχές παρείχαν κατάλογο των εμπορικών δανείων που είχαν χορηγηθεί στον ADIF και στον ADIF Alta velocidad κατά την τελευταία πενταετία, καθώς και τους σχετικούς όρους χορήγησης (23) (εξαιρουμένης της ΕΤΕπ):

α)

Το 2010, ο ADIF έλαβε επτά δάνεια: τα τρία με σταθερό επιτόκιο από 4,036 % έως 4,580 %, ενώ τα υπόλοιπα τέσσερα χορηγήθηκαν με κυμαινόμενα επιτόκια υπολογιζόμενα βάσει του Euribor 3 έως 12 μηνών, στο οποίο εφαρμόστηκε περιθώριο 100 έως 170 μονάδων βάσης ανάλογα με τη διάρκεια του δανείου.

β)

Το 2011, ο ADIF έλαβε 11 δάνεια με κυμαινόμενο επιτόκιο υπολογιζόμενο βάσει του Euribor 3 έως 6 μηνών, στο οποίο εφαρμόστηκε περιθώριο 210 έως 250 μονάδων βάσης ανάλογα με τη διάρκεια του δανείου. Επί παραδείγματι, στις 8 Απριλίου 2011, ο ADIF έλαβε δάνειο ύψους 75 εκατ. ευρώ διάρκειας επτά ετών με κυμαινόμενο επιτόκιο υπολογιζόμενο βάσει του Euribor 6 μηνών, στο οποίο εφαρμόστηκε περιθώριο 230 μονάδων βάσης (με περίοδο χάριτος τριών ετών και εξαμηνιαία αποπληρωμή).

γ)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το περιθώριο μονάδων βάσης που εφαρμόστηκε στα δάνεια που χορηγήθηκαν στον ADIF αυξήθηκε το 2013 και το 2014, ανερχόμενο σε 450 μονάδες βάσης (24).

2.3.3.   Κονδύλια που έχουν ήδη διατεθεί στον ADIF

(43)

Η Ισπανία επισήμανε επίσης ότι, έως τον Νοέμβριο του 2015, ο ADIF είχε λάβει συνολικό καθαρό ποσό ύψους 139,9 εκατ. ευρώ, στο οποίο περιλαμβάνονταν «προκαταβολικές επιχορηγήσεις» και δάνεια. Στους πίνακες 3, 4 και 5 που ακολουθούν παρουσιάζεται αναλυτικά η χρηματοδότηση που έλαβε ο ADIF από τον Ιανουάριο του 2011 και μετέπειτα:

Πίνακας 3

Επικαιροποιημένα ποσά που καταβλήθηκαν στον ADIF — Νοέμβριος 2015

(σε εκατ. ευρώ)

 

INNVENTA

INNPLANTA 2010

INNPLANTA 2011

ΣΥΝΟΛΟ (καθαρό)

Προκαταβολικές επιχορηγήσεις

130,0

3,9

1,25

135,2

Δάνεια

1,7

3,0

4,7

ΣΥΝΟΛΟ

130,0

5,6

4,2

139,9

Πηγή: Ισπανικές αρχές.


Πίνακας 4

Λεπτομέρειες σχετικά με τις δόσεις των δανείων

 

ΠΡΟΚΑΤΑΒΟΛΙΚΕΣ ΕΠΙΧΟΡΗΓΗΣΕΙΣ

 

Ημερομηνία

Δραστηριότητα

 

Ποσά (σε ευρώ)

 

Σύμβαση Innventa

(1)

17.1.2011

 

 

30 000 000

(2)

17.1.2012

 

 

100 000 000

 

 

 

Σύνολο Innventa

(1 + 2)

130 000 000

 

Πρόγραμμα Innplanta 2010

(3)

17.1.2011

Act 2

 

3 023 790

(4)

11.1.2012

Act 2

 

966 210

(5)

28.2.2013

Act 2

αποπληρωμή

– 25 084

 

 

 

Σύνολο Innplanta 2010

(3 + 4 + 5)

3 964 916

 

Programma Innplanta 2011

(6)

2.5.2012

Act 16

 

161 000

(7)

13.2.2013

Act 16

 

857 500

(8)

10.1.2014

Act 16

 

857 500

(9)

16.7.2014

Act 16

αποπληρωμή

– 627 591

 

 

Σύνολο Innplanta 2011

(6 + 7 + 8 + 9)

1 248 409

(10)

Σύνολο εκταμιεύσεων για όλα τα προγράμματα

(1 + 2 + 3 + 4 + 6 + 7 + 8)

135 866 000

(11)

Σύνολο αποπληρωμών για όλα τα προγράμματα

(5 + 9)

– 652 675

 

Συνολικό (καθαρό) υπόλοιπο για όλα τα προγράμματα (10 + 11)

135 213 325,00

Πηγή: Ισπανικές αρχές.


Πίνακας 5

Λεπτομέρειες σχετικά με τις δόσεις των δανείων και το επιτόκιο που πρόκειται να εφαρμοστεί

 

ΔΑΝΕΙΑ

 

Ημερομηνία

Δραστηριότητα

Επιτόκιο

(%)

 

Ποσά (σε ευρώ)

 

Σύμβαση Innventa

 

 

 

Σύνολο

00

 

Πρόγραμμα Innplanta 2010

(1)

17.1.2011

Act 2

1,17

 

1 295 910

(2)

11.1.2012

Act 2

1,17

 

414 090

(3)

28.2.2013

Act 2

1,17

αποπληρωμή

– 10 750

 

 

 

Σύνολο Innplanta 2010

(1 + 2 + 3)

1 699 250

 

Programma Innplanta 2011

(4)

2.5.2012

Act 13

3,06

 

236 000

(5)

13.2.2013

Act 13

3,06

 

5 087 000

(6)

27.11.2013

Act 13

3,06

αποπληρωμή

– 2 839 388

(7)

2.5.2012

Act 16

3,06

 

69 000

(8)

13.2.2013

Act 16

3,06

 

367 500

(9)

10.1.2014

Act 16

3,06

 

367 500

(10)

16.7.2014

Act 16

3,06

αποπληρωμή

– 268 467

 

 

Σύνολο Innplanta 2011

(4 + 5 + 6 + 7 + 8 + 9 + 10)

3 019 145

(11)

Σύνολο εκταμιεύσεων για όλα τα προγράμματα

(1 + 2 + 4 + 5 + 7 + 8 + 9)

7 837 000

(12)

Σύνολο αποπληρωμών για όλα τα προγράμματα

(3 + 6 + 10)

– 3 118 605

 

Συνολικό (καθαρό) υπόλοιπο για όλα τα προγράμματα

(11 + 12)

4 718 395

Πηγή: Ισπανικές αρχές.

(44)

Το συνολικό ποσό (25) που εκταμιεύτηκε από το ισπανικό κράτος στον ADIF ανέρχεται σε 143 703 000 ευρώ, εκ των οποίων 135 866 000 ευρώ υπό μορφή επιχορηγήσεων και 7 837 000 ευρώ υπό μορφή δανείων. Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι κατά την περίοδο 2011 — 2014, σύμφωνα με τις πληροφορίες που κοινοποίησαν οι ισπανικές αρχές, ο ADIF είχε ήδη επιστρέψει 652 675 ευρώ από τις επιχορηγήσεις και 3 118 605 ευρώ από τα δάνεια. Σύμφωνα με τις ισπανικές αρχές, οφείλονται ακόμη 139 931 720 ευρώ (καθαρό ποσό), εκ των οποίων 135 213 325 ευρώ για τις επιχορηγήσεις και 4 718 395 ευρώ για τα δάνεια. Οι ισπανικές αρχές επισήμαναν ότι, από το παραπάνω ποσό, ο ADIF έχει ήδη δαπανήσει 20,46 εκατ. ευρώ (26).

(45)

Στο πλαίσιο της επίσημης έρευνας, οι ισπανικές αρχές επιβεβαίωσαν ότι το ποσό ύψους 20,46 εκατ. ευρώ που είχε ήδη δαπανηθεί προήλθε από τα προαναφερόμενα προγράμματα (INNVENTA 2010, INNPLANTA 2010 και 2011) και ότι δεν έχουν καλυφθεί δαπάνες από πόρους του ADIF που να προκύπτουν από τις οικονομικές δραστηριότητές του. Επιπροσθέτως, υπέβαλαν κατάλογο των συμβάσεων που υπεγράφησαν και των εργασιών που εκτελέστηκαν (βλέπε αιτιολογική σκέψη 33 ανωτέρω, αναφορικά με τις εργασίες που εκτελέστηκαν). Κάθε σύμβαση κατηγοριοποιήθηκε ανάλογα με τον στόχο και τη συνιστώσα του συνολικού έργου σε σχέση με την οποία συνήφθη. O ADIF δαπάνησε 6,54 εκατ. ευρώ σε μελέτες και προκαταρκτικές εργασίες για τις δοκιμές του περιμετρικού δικτύου και 13,92 εκατ. ευρώ για την κατασκευή και τον εξοπλισμό του CISF.

3.   ΑΠΟΦΑΣΗ ΓΙΑ ΚΙΝΗΣΗ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

(46)

Στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς τα ακόλουθα σημεία.

α)

Εικαζόμενη απουσία ενίσχυσης:

όσον αφορά τον ADIF. Εν προκειμένω, η Επιτροπή επεσήμανε ότι ο ADIF είναι δημόσια επιχείρηση η οποία ασκεί τόσο οικονομικές όσο και μη οικονομικές δραστηριότητες, λαμβάνοντας δημόσια κονδύλια που διατίθενται από το Υπουργείο Οικονομίας και Ανταγωνιστικότητας (κρατικούς πόρους). Δεδομένου ότι η ενίσχυση χορηγείται στον ADIF με σκοπό την άσκηση οικονομικών δραστηριοτήτων (ενοικίαση των εγκαταστάσεων σε τρίτους, βλέπε αιτιολογική σκέψη 19 ανωτέρω) και επειδή ο ADIF έχει οριστεί ως ιδιοκτήτης της υποδομής χωρίς να έχει υποβληθεί σε οιαδήποτε διαδικασία διαγωνισμού, το μέτρο φαίνεται ότι συνιστά κρατική ενίσχυση υπέρ του ADIF κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης·

όσον αφορά τον φορέα ειδικού σκοπού (ΦΕΣ). Ενώ θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι δεν υπήρξε κρατική ενίσχυση σε περίπτωση που η διαδικασία διαγωνισμού αποδείκνυε ότι η πιο συμφέρουσα από οικονομικής απόψεως προσφορά αντιστοιχούσε στην αξία της σύμβασης παραχώρησης, ο διαγωνισμός που δημοσιεύτηκε τον Ιούλιο του 2013 κηρύχθηκε άκυρος τον Οκτώβριο του 2013 και δεν κινήθηκε περαιτέρω διαδικασία επιλογής έκτοτε. Ως εκ τούτου, η απόφαση για την κίνηση διαδικασίας ήγειρε αμφιβολίες όσον αφορά την ύπαρξη ενίσχυσης σε αυτό το επίπεδο (27)·

όσον αφορά τους χρήστες του κέντρου CEATF. Παρά το γεγονός ότι η υποδομή θα ήταν ανοιχτή σε όλους τους δυνητικούς χρήστες, η απουσία βιώσιμου επιχειρηματικού σχεδίου γέννησε αμφιβολίες στην Επιτροπή για το κατά πόσον οι προβλεπόμενες τιμές πρόσβασης θα αντιστοιχούσαν πράγματι στις τιμές της αγοράς.

β)

Νομιμότητα της ενίσχυσης:

Βάσει των πληροφοριών που ήταν διαθέσιμες κατά την ημερομηνία έγκρισης της απόφασης για την κίνηση διαδικασίας, η Επιτροπή επεσήμανε ότι ποσό ύψους 19,8 εκατ. ευρώ είχε δαπανηθεί πριν από την κοινοποίηση του μέτρου στην Επιτροπή, και ζήτησε πληροφορίες σχετικά με τον ιδιωτικό ή δημόσιο χαρακτήρα των πόρων που χρησιμοποιήθηκαν για τις εργασίες που εκτελέστηκαν πριν από την κοινοποίηση του επίμαχου μέτρου.

γ)

Συμβιβάσιμο της εν λόγω χρηματοδότησης με το πλαίσιο σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για την έρευνα και ανάπτυξη και την καινοτομία (το «πλαίσιο ΕΑΚ») (28) που έχει θεσπίσει η Επιτροπή:

η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες όσον αφορά τη συνεισφορά του έργου στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού συμφέροντος, την αναγκαιότητα και την καταλληλότητά του, τον χαρακτήρα κινήτρου της ενίσχυσης και την αναλογικότητά του. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή επισήμανε ότι δεν μπορούν να αποκλειστούν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές.

4.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΕΚ ΜΕΡΟΥΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ

(47)

Όπως αναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 5 ανωτέρω, δέκα εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον σιδηροδρομικό τομέα υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους κατά τη διάρκεια της επίσημης διαδικασίας έρευνας.

(48)

Κατ' αρχάς, οι περισσότεροι ερωτηθέντες αμφισβήτησαν την ύπαρξη ζήτησης για την εγκατάσταση σιδηροδρομικών δοκιμών τόσο υψηλής ταχύτητας (δηλαδή άνω των 385 km/h), υπογραμμίζοντας ότι, επί του παρόντος, ο σιδηροδρομικός τομέας υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη περιορίζεται σε ταχύτητες 320/350 km/h (29). Σύμφωνα με έναν σιδηροδρομικό φορέα, η ταχύτητα των 300 km/h παρέχει τη βέλτιστη ισορροπία μεταξύ της κατανάλωσης ενέργειας και της διάρκειας διαδρομής από πλευράς αποδοτικής εμπορικής εκμετάλλευσης.

(49)

Από τεχνικής απόψεως, δύο εταιρείες επισήμαναν ότι οι γραμμές υψηλής ταχύτητας είναι πλέον σιδηροτροχιές με έρμα που επιτρέπουν την κυκλοφορία τροχαίου υλικού σε ταχύτητα έως 350 km/h. Σε περίπτωση σημαντικής αύξησης της εμπορικής ταχύτητας, θα απαιτούνταν τροποποίηση της υποδομής και αντικατάσταση των υφιστάμενων σιδηροτροχιών από συμπαγείς πλάκες, γεγονός που θα σήμαινε ασύμφορες επενδύσεις και απαγορευτικό κόστος λειτουργίας. Καθώς το κόστος εκμετάλλευσης και συντήρησης των εμπορικών σιδηροδρομικών τροχιών αυξάνεται με την αύξηση της ταχύτητας, οι προκύπτουσες τιμές εισιτηρίων για το επιβατικό κοινό θα καθιστούσαν τη λειτουργία μη ανταγωνιστική σε σχέση με τις αεροπορικές μεταφορές.

(50)

Δεύτερον, όσον αφορά τις ίδιες τις δοκιμές, ένας κατασκευαστής τροχαίου υλικού υπογράμμισε ότι, ακόμη και όταν υπάρχουν εγκαταστάσεις που επιτρέπουν τη διενέργεια προηγμένων δοκιμών, την επικύρωση και την έγκριση εξοπλισμού, στοιχείων υποδομής και επιδομής για τροχαίο υλικό υψηλής ταχύτητας, ορισμένες ειδικές δοκιμές μπορούν να διενεργηθούν καλύτερα απευθείας σε εμπορικές σιδηροδρομικές γραμμές, δηλαδή στην πραγματική υποδομή. Επιπλέον, ένας άλλος κατασκευαστής τροχαίου υλικού επισήμανε ότι οι αμαξοστοιχίες που κατασκευάζονται μπορούν να υποβληθούν σε επιπρόσθετες δοκιμές στο κανονικό δίκτυο της χώρας προορισμού. Αμφότερες οι παρατηρήσεις υποδηλώνουν την έλλειψη ζήτησης.

(51)

Επιπλέον, όπως σημειώνει μια εταιρεία που παρέχει περιβάλλον δοκιμών, είναι ήδη εφικτή η διενέργεια εικονικών δοκιμών με βάση προηγμένες πλατφόρμες ΤΠΕ οι οποίες μπορούν να προσφέρουν αποδοτική λύση για τις μελλοντικές δοκιμές υψηλών ταχυτήτων, δεδομένου ότι, με την αποφυγή του κόστους λειτουργίας και συντήρησης των υλικών εγκαταστάσεων δοκιμών, περιορίζεται ο προϋπολογισμός των σιδηροδρομικών εταιρειών για Ε & Α.

(52)

Τρίτον, μόνο μία εταιρεία που δραστηριοποιείται επίσης στις δοκιμές υλικών επισήμανε ότι το CEATF θα συνιστούσε ευκαιρία για νέα έργα ανάπτυξης. Δύο άλλες εταιρείες επισήμαναν ότι, σε περίπτωση που κατασκευαστεί η εγκατάσταση δοκιμών, θα τη χρησιμοποιήσουν.

(53)

Η μία εκ των δύο αυτών εταιρειών δήλωσε ότι ένα τοπικό κέντρο δοκιμών θα μπορούσε να παρέχει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για τους Ισπανούς κατασκευαστές τροχαίου υλικού που είναι εγκατεστημένοι εντός της εθνικής επικράτειας.

(54)

Τέταρτον, όσον αφορά την κατασκευή και τη λειτουργία του κέντρου δοκιμών, ορισμένα ενδιαφερόμενα μέρη τόνισαν ότι, προκειμένου να προχωρήσει ένα τέτοιο έργο, απαιτείται σαφής και εμπεριστατωμένη επιχειρηματική αιτιολόγηση. Σε πολλές από τις παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν τονιζόταν επίσης ότι ένα τέτοιο κέντρο, εφόσον κατασκευαστεί και τεθεί σε λειτουργία, θα πρέπει να παρέχει ανοιχτή και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση υπό τους όρους της αγοράς.

(55)

Τέλος, αρκετά τρίτα μέρη υπέβαλαν παρατηρήσεις σχετικά με τη γεωγραφική τοποθεσία της εγκατάστασης CEATF. Υπογραμμίζουν ότι η νότια Ισπανία βρίσκεται μακριά από τη συντριπτική πλειοψηφία των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και κατασκευαστών τροχαίου υλικού. Η συγκεκριμένη τοποθεσία ενέχει σημαντικούς κινδύνους και δαπάνες, δεδομένου ότι η μεταφορά πρωτότυπων αμαξοστοιχιών είναι ιδιαίτερα δαπανηρή, γεγονός που μπορεί να παράσχει αναμφισβήτητο πλεονέκτημα στους Ισπανούς κατασκευαστές τροχαίου υλικού.

5.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΕΚ ΜΕΡΟΥΣ ΤΩΝ ΙΣΠΑΝΙΚΩΝ ΑΡΧΩΝ

5.1.   Ύπαρξη ενίσχυσης

(56)

Οι ισπανικές αρχές επανεξέτασαν εν μέρει τη θέση τους αναφορικά με την ύπαρξη ενίσχυσης, ιδιαίτερα σε σχέση με τη δυνητική νόθευση του ανταγωνισμού που συνεπάγεται η εν λόγω ενίσχυση. Επεσήμαναν ότι οι δοκιμές θα πρέπει να διακριθούν σε τρία εύρη ταχυτήτων στα οποία το έργο CEATF δύναται, ή δεν δύναται, να ανταγωνιστεί τις υπόλοιπες εγκαταστάσεις που βρίσκονται εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης:

α)

Δοκιμές σε ταχύτητες κάτω των 210 km/h: οι ισπανικές αρχές επιβεβαίωσαν ότι τέτοιες δοκιμές στο CEATF θα μπορούσαν να ανταγωνιστούν δοκιμές που διενεργούνται σε άλλες εγκαταστάσεις στην Ευρώπη. Ωστόσο, δήλωσαν ότι το κέντρο CEATF δεν θα προσέφερε κανένα πλεονέκτημα κατά τις συγκεκριμένες δοκιμές, επειδή οι πάγιες δαπάνες για την εκμετάλλευση και τη συντήρηση στην Antequera θα ήταν πολύ υψηλές σε σύγκριση με άλλα κέντρα ειδικά σχεδιασμένα για λειτουργία σε τέτοιες ταχύτητες.

β)

Δοκιμές σε ταχύτητες από 210 έως 385 km/h: οι ισπανικές αρχές αναγνώρισαν ότι, για το συγκεκριμένο εύρος, μπορεί να υπάρξει ανταγωνισμός μεταξύ των δοκιμών στο CEATF και των δοκιμών που θα διενεργούνται σε υφιστάμενες εμπορικές σιδηροδρομικές τροχιές. Ωστόσο, οι ισπανικές αρχές επισήμαναν ότι οι εν λόγω δοκιμές αντιπροσωπεύουν πολύ μικρό μέρος των δοκιμών αναφορικά με τα στοιχεία υποδομής και επιδομής τροχιών, το τροχαίο υλικό και τις μεταξύ τους αλληλεπιδράσεις. Συνεπώς, τέτοιες δοκιμές θα έπρεπε να περιορίζονται σε συγκεκριμένους τύπους τροχαίου υλικού που δοκιμάζονται σε «κλασικές» συνθήκες χρήσης. Επιπροσθέτως, όπως προαναφέρθηκε, οι ισπανικές αρχές επισήμαναν ότι το κόστος των εν λόγω δοκιμών θα ήταν υπερβολικά υψηλό για να είναι ανταγωνιστικό στην εγκατάσταση CEATF.

γ)

Δοκιμές σε ταχύτητες άνω των 385 km/h: οι ισπανικές αρχές υποστηρίζουν ότι, επειδή δεν υπάρχει αγορά για δοκιμές σε τέτοιες ταχύτητες, το τμήμα της χρηματοδότησης που αντιστοιχεί στην κατασκευή της εγκατάστασης για δοκιμές άνω των 385 km/h δεν θα πρέπει να θεωρείται ότι συνιστά ενίσχυση.

(57)

Οι ισπανικές αρχές επέμειναν στο γεγονός ότι η διάκριση μεταξύ δοκιμών σε διαφορετικές ταχύτητες θα πρέπει να παραμένει θεωρητική, επειδή, στην πράξη, θα υπάρχει περιορισμένη δυνατότητα διενέργειας δοκιμών σε ταχύτητες κάτω των 210 km/h ή από 210 έως 385 km/h στο CEATF λόγω του υψηλού κόστους συντήρησης και λειτουργίας.

(58)

Συμπερασματικά, επανεξετάζοντας εν μέρει την αρχική θέση της αναφορικά με την ύπαρξη ενίσχυσης, η Ισπανία θεωρεί ότι μόνο η χρηματοδότηση της κατασκευής των στοιχείων του CEATF που επιτρέπουν τη διενέργεια δοκιμών σε ταχύτητες χαμηλότερες από 385 km/h θα πρέπει να θεωρηθεί ως κρατική ενίσχυση και να αξιολογηθεί σύμφωνα με το πλαίσιο ΕΑΚ. Στην επιστολή που υπέβαλαν στις 2 Ιουλίου 2015, οι ισπανικές αρχές παρουσίασαν αξιολόγηση και επισήμαναν ότι οι εν λόγω δαπάνες αντιπροσώπευαν ποσοστό 25,1 % του κόστους του έργου, δηλαδή 90,2 εκατ. ευρώ, μη συμπεριλαμβανομένου του ΦΠΑ. Συνεπώς, εκτίμησαν ότι το τμήμα των εγκαταστάσεων του CEATF που είναι αφιερωμένο σε ταχύτητες άνω των 385 km/h, το οποίο αντιστοιχεί σε 240,6 εκατ. ευρώ, δεν θα πρέπει να θεωρείται ότι συνιστά ενίσχυση (30).

5.2.   Συμβατότητα

(59)

Στις παρατηρήσεις τους, οι ισπανικές αρχές επιβεβαίωσαν επίσης τη θέση τους σχετικά με το συμβιβάσιμο της κρατικής ενίσχυσης:

α)

Η εγκατάσταση του CEATF θα συμβάλλει στην επίτευξη στόχου κοινού συμφέροντος, δεδομένου ότι, με την αύξηση των επενδύσεων σε ΕΑΚ, θα μπορούσε να ενταχθεί στο επιχειρησιακό πρόγραμμα έξυπνης ανάπτυξης για την Ισπανία, που εγκρίθηκε τον Φεβρουάριο του 2015 (31), μεταξύ των στόχων του οποίου είναι να εκσυγχρονιστούν οι υποδομές ΕΑΚ για να ενισχυθεί η δυνατότητα καινοτομίας της Ισπανίας. Σύμφωνα με την Ισπανία, η χώρα διαθέτει το εκτενέστερο δίκτυο υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη, και η εν λόγω εγκατάσταση δοκιμών θα μπορούσε σαφώς να οδηγήσει σε νέα τεχνολογικά επιτεύγματα·

β)

Οι ισπανικές αρχές αποδίδουν την ανάγκη κρατικής ενίσχυσης για το συγκεκριμένο έργο στον πολυεπιστημονικό χαρακτήρα των τεχνικών δοκιμών που πρόκειται να διενεργούνται. Κατά τη γνώμη τους, λόγω του πολυσχιδούς πεδίου δραστηριοτήτων των εταιρειών που εμπλέκονται στις εν λόγω δοκιμές (λόγου χάρη εταιρείες έργων πολιτικού μηχανικού, επικοινωνιών, σηματοδότησης, έλξης, τροχαίου υλικού), καμία εταιρεία δεν θα μπορούσε να επιτύχει την κρίσιμη μάζα ή να έχει την οικονομική δυνατότητα να πραγματοποιήσει επένδυση συγκρίσιμη με αυτήν που απαιτείται για το CEATF, ώστε να προσελκύσει και να συνενώσει και άλλες εταιρείες. Όσον αφορά τη χρηματοδότηση του έργου και τη δυσλειτουργία της αγοράς που προκαλείται από ατελή και ασύμμετρη πληροφόρηση, οι ισπανικές αρχές επιβεβαίωσαν ότι, πέραν της δημόσιας, δεν υπάρχει καμία άλλη πηγή χρηματοδότησης για την κατασκευή του CEATF «λαμβανομένων υπόψη των μελετών αποδοτικότητας που διεξήγαγε ο ADIF»·

γ)

Βάσει των ανωτέρω, η Ισπανία επιβεβαίωσε ότι το μέτρο ενίσχυσης είναι κατάλληλο, δεδομένου ότι δεν υπάρχει άλλο πρόσφορο μέσο ενίσχυσης πέραν της δημόσιας χρηματοδότησης, λόγω του ότι οι ταμειακές ροές του έργου θα κάλυπταν μόλις το 8,13 % της επένδυσης (το χρηματοδοτικό έλλειμμα θα ανερχόταν σε 91,87 %). Στην κατάσταση των ταμειακών ροών οφείλεται επίσης η αποτυχία του πρώτου διαγωνισμού για επιλογή ΦΕΣ, επειδή οι εταιρείες εκτίμησαν ότι οι ταμειακές ροές δεν επαρκούσαν για να καλύψουν την αρχική επένδυση·

δ)

Σύμφωνα με τις ισπανικές αρχές, η ενίσχυση έχει χαρακτήρα κινήτρου. Η Ισπανία επέμεινε στο γεγονός ότι, αν και η οικονομική ανάλυση του έργου αποκαλύπτει αρνητική καθαρή πραγματική αξίας («ΚΠΑ») ύψους – 362,5 εκατ. ευρώ, το έργο θα είχε, από κοινωνικοοικονομικής απόψεως, θετική ΚΠΑ 17,3 εκατ. ευρώ (λαμβανομένων υπόψη των θέσεων εργασίας που θα δημιουργούνταν και άλλων δραστηριοτήτων που θα προέκυπταν από την κατασκευή του CEATF στην περιοχή)·

ε)

Οι ισπανικές αρχές επισήμαναν ότι προκειμένου να υπολογιστεί το ποσό της κρατικής ενίσχυσης και η μέγιστη ένταση της ενίσχυσης που εφαρμόζεται για το έργο, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη μόνο το μέρος της επένδυσης που αντιστοιχεί στο τμήμα του έργου το οποίο θα μπορούσε να ανταγωνιστεί πραγματικά άλλες εγκαταστάσεις (ήτοι 90,2 εκατ. ευρώ, κατά την άποψή τους). Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 58 ανωτέρω, οι ισπανικές αρχές θεωρούν ότι το εν λόγω τμήμα αντιστοιχεί σε ποσοστό 25,1 % της συνολικής επένδυσης. Κατά την άποψή τους, επειδή η επιτρεπόμενη ένταση ενίσχυσης για ερευνητικές εγκαταστάσεις που αναπτύσσουν οικονομική δραστηριότητα είναι 60 %, όπως προβλέπεται στο σημείο 89 του πλαισίου ΕΑΚ, ο ADIF θα έπρεπε να παρέχει μόνο το 10 % της επένδυσης (0,4 × 25,1 % = 10 %). Παρ' όλα αυτά, επισημαίνουν ότι ο ADIF, παρέχοντας απευθείας 39,2 εκατ. ευρώ, θα διασφάλιζε μεγαλύτερη χρηματοδότηση, ίση με το 20 % του τμήματος που δεν καλύπτεται από τα έσοδα που θα απέφερε το έργο, μέσω δανείου χορηγούμενου με επιτόκιο 1,17 %. Επιπλέον, σύμφωνα με την Ισπανία, οι διαδικασίες διαγωνισμού και σύναψης των συμβάσεων διασφαλίζουν ότι η ενίσχυση περιορίζεται στο ελάχιστο. Έτσι, θεωρούν ότι η ενίσχυση είναι αναλογική και ότι περιορίζεται στην ελάχιστη αναγκαία·

στ)

Σύμφωνα με την Ισπανία, τυχόν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές θα αποφευχθούν, λόγω των σχετικών ανταγωνιστικών μειονεκτημάτων του CEATF τα οποία προκαλούνται από το υψηλό κόστος λειτουργίας και συντήρησης σε ταχύτητες κάτω των 210 km/h. Καθώς το κόστος εκμετάλλευσης και συντήρησης μιας γραμμής υψηλής ταχύτητας τριπλασιάζεται σε σχέση με μια κανονική γραμμή, το CEATF θα αποκλειόταν de facto από την αγορά τέτοιων δοκιμών.

ζ)

Η Ισπανία εγγυάται ότι η ενίσχυση θα πληροί όλες τις απαιτήσεις διαφάνειας που προβλέπονται από την ισχύουσα ενωσιακή νομοθεσία.

(60)

Όπως επισημαίνεται στην αιτιολογική σκέψη 6 ανωτέρω, οι παρατηρήσεις που ελήφθησαν από τα τρίτα μέρη διαβιβάστηκαν στις ισπανικές αρχές στις 24 Σεπτεμβρίου 2015. Οι ισπανικές αρχές σημείωσαν στην απάντησή τους με ημερομηνία 14 Οκτωβρίου 2015 ότι οι εν λόγω παρατηρήσεις ήταν πολύ γενικές όσον αφορά την προοπτική χρήσης του κέντρου CEATF και ότι βασίζονταν στην εκτίμηση κάθε εταιρείας για την εξέλιξη της αγοράς στον τομέα των σιδηροδρομικών δοκιμών.

6.   ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

6.1.   Ύπαρξη ενίσχυσης

(61)

Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη μέλη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».

(62)

Η Επιτροπή θα εξετάσει κατά πόσον τα κονδύλια που έχουν χορηγηθεί στον ADIF βάσει της σύμβασης της 27ης Δεκεμβρίου 2010, καθώς και η συνολική χρηματοδότηση που έχει χορηγηθεί για το έργο βάσει της απόφασης του υπουργικού συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 2013 μπορούν να χαρακτηριστούν ως ενίσχυση.

6.1.1.   Οικονομική δραστηριότητα

(63)

Σύμφωνα με την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, οι επιχειρήσεις ορίζονται ως οντότητες που ασκούν οικονομική δραστηριότητα ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τις διέπει και τον τρόπο χρηματοδότησής τους (32). Συνεπώς, ο χαρακτηρισμός μιας συγκεκριμένης οντότητας ως επιχείρησης εξαρτάται αποκλειστικά από τον χαρακτήρα των δραστηριοτήτων που ασκεί.

(64)

Το Γενικό Δικαστήριο αναγνώρισε, το 1999, ότι «η διάθεση υποδομών από φορείς που είναι επιφορτισμένοι με τη διαχείρισή τους» μπορεί να συνιστά οικονομική δραστηριότητα (33). Συνεπώς, είναι σαφές ότι η κατασκευή υποδομών που πρόκειται να αποτελέσουν αντικείμενο εμπορικής εκμετάλλευσης συνιστά οικονομική δραστηριότητα (34).

(65)

Στην παρούσα υπόθεση, η κατασκευή του CEATF συνδέεται απευθείας με την εκμετάλλευσή του και οι ισπανικές αρχές επιβεβαίωσαν ότι οι δραστηριότητες δοκιμών που πρόκειται να διενεργούνται στο CEATF είναι οικονομικού χαρακτήρα. Οι εν λόγω δραστηριότητες περιλαμβάνουν υπηρεσίες οι οποίες θα παρέχονται στην αγορά.

(66)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κατασκευή και η εκμετάλλευση του CEATF συνιστούν οικονομικές δραστηριότητες.

6.1.2.   Κρατικοί πόροι

(67)

Το έργο χρηματοδοτείται από προκαταβολικές επιδοτήσεις και δάνεια από το Υπουργείο Οικονομίας και Ανταγωνιστικότητας. Πρόκειται για κρατικούς πόρους.

6.1.3.   Επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα

6.1.3.1.   Υπέρ του ADIF

(68)

Η ενίσχυση χορηγείται σε μία μόνο επιχείρηση, τον ADIF (35), και συνεπώς είναι επιλεκτική.

(69)

Το μέτρο παρέχει πλεονέκτημα στον ADIF, επειδή συμβάλλει στη χρηματοδότηση του CEATF μέσω προκαταβολικών επιχορηγήσεων και δανείων.

(70)

Πρώτον, οι προκαταβολικές επιχορηγήσεις συνιστούν απευθείας μεταφορά κρατικών πόρων στον ADIF, γεγονός που συνεπάγεται σαφώς οικονομικό πλεονέκτημα.

(71)

Δεύτερον, αναφορικά με τα δάνεια που χορηγούνται στον ADIF, είναι αναγκαίο να προσδιοριστεί κατά πόσον το επιτόκιο αντιστοιχεί σε εκείνο της αγοράς.

(72)

Η ανακοίνωση σχετικά με την αναθεώρηση της μεθόδου καθορισμού των επιτοκίων αναφοράς και προεξόφλησης (36) («η ανακοίνωση του 2008») χρησιμεύει ως σημείο αναφοράς για τα επιτόκια της αγοράς που εφαρμόζονται σε δάνεια. Στην επιστολή που υπέβαλαν τον Νοέμβριο του 2015, οι ισπανικές αρχές επισήμαναν ότι είχαν ακολουθήσει τη συγκεκριμένη μέθοδο και ότι εφάρμοσαν περιθώριο 100 μονάδων βάσης στο εφαρμοστέο επιτόκιο στην Ισπανία. Στη συνέχεια, πραγματοποίησαν εκτίμηση των τόκων που εξοικονομούνται ως αποτέλεσμα της διαφοράς ανάμεσα στο επιτόκιο της αγοράς και το επιτόκιο του προγράμματος, λαμβάνοντας υπόψη τις ιδιαίτερες συνθήκες έκαστου δανείου (εξόφληση, διάρκεια και περίοδος χάριτος). Κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι τα εφαρμοστέα επιτόκια της αγοράς, στις δόσεις που καταβλήθηκαν στο πλαίσιο του προγράμματος Innplanta 2010, είναι υψηλότερα σε σχέση με το επιτόκιο που εφαρμόστηκε στο πλαίσιο του προγράμματος, αλλά χαμηλότερα από τα επιτόκια της αγοράς που εφαρμόστηκαν στις δόσεις που καταβλήθηκαν στο πλαίσιο του προγράμματος Innplanta 2011 (3,06 %) (37).

(73)

Τα περιθώρια που εφαρμόζονται στα επιτόκια που υπολογίζονται σύμφωνα με την ανακοίνωση του 2008 εξαρτώνται από την κατάταξη της πιστοληπτικής ικανότητας της επιχείρησης και το επίπεδο της παρεχόμενης εγγύησης. Από αυτή την άποψη, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η κατάταξη της πιστοληπτικής ικανότητας του ADIF συνδέεται άρρηκτα με την κατάταξη της πιστοληπτικής ικανότητας του ισπανικού κράτους (38). Επιπροσθέτως, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι ισπανικές αρχές δεν παρείχαν συγκεκριμένη πληροφόρηση σχετικά με τις παρεχόμενες εγγυήσεις για τα δάνεια που ελήφθησαν στο πλαίσιο διάφορων προγραμμάτων. Όπως προκύπτει σαφώς από τον πίνακα 6 παρακάτω, κατά τις αρχές του πρώτου εξαμήνου του 2012, η πιστοληπτική ικανότητα του ADIF υποβαθμίστηκε από «A» σε «B». Οι ισπανικές αρχές εφάρμοσαν περιθώριο 100 μονάδων βάσης σε όλα τα δάνεια που χορηγήθηκαν στον ADIF. Αξίζει να σημειωθεί ότι για μια εταιρεία που αξιολογείται με πιστοληπτική ικανότητα «A», το συγκεκριμένο περιθώριο συνεπάγεται χαμηλό επίπεδο εγγυήσεων. Ωστόσο, για μια εταιρεία που αξιολογείται με πιστοληπτική ικανότητα «B», το συγκεκριμένο περιθώριο συνεπάγεται κανονικό (και όχι χαμηλό) επίπεδο εγγυήσεων.

(74)

Κατά την επίσημη διαδικασία, η Επιτροπή ζήτησε από τις ισπανικές αρχές να παράσχουν πληροφορίες σχετικά με τα δάνεια που έλαβε ο ADIF στην αγορά από τις 20 Ιουλίου 2010 έως τις 20 Ιουλίου 2015 (εξαιρουμένης της ΕΤΕπ). Οι ισπανικές αρχές προσκόμισαν κατάλογο με τα εμπορικά δάνεια που είχαν χορηγηθεί στον ADIF/ADIF Alta velocidad κατά τα τελευταία πέντε έτη, καθώς και τους συναφείς όρους χορήγησης (39) (εξαιρουμένης της ΕΤΕπ) (40).

(75)

Τα εν λόγω δάνεια, που εξασφαλίστηκαν υπό όρους της αγοράς, παρέχουν επαρκείς πληροφορίες για τον προσδιορισμό του κατάλληλου επιτοκίου της αγοράς για κάθε έτος από το 2011 έως το 2014.

Πίνακας 6

Αναλυτικά στοιχεία σχετικά με τον υπολογισμό του επιτοκίου αγοράς που πρόκειται να εφαρμοστεί για τα δάνεια που εκταμιεύτηκαν υπέρ του ADIF

Ημερομηνία εκταμίευσης

Επιτόκια των δανείων που εκταμιεύτηκαν υπέρ του ADIF

(%)

Πιστοληπτική ικανότητα του ADIF

Ανακοίνωση του 2008

Πρόταση των ισπανικών αρχών για υπολογισμό των επιτοκίων της αγοράς

(%)

Εμπορικά δάνεια που έλαβε ο ADIF

Υπολογισμός του επιτοκίου της αγοράς βάσει των όρων των εμπορικών δανείων

(%)

Βασικό επιτόκιο

(%)

Προστιθέμενες μονάδες βάσεις στις συνήθεις έως χαμηλές εγγυήσεις

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

17.1.2011

1,17

Aa1

1,49

75-100

2,49

Για το 2011: Euribor 6μήνου

(3.1.2011) + 227 μον. βάσης (κατά μέσο όρο)

1,224 + 2,27 = 3,494

11.1.2012

1,17

Aa2

2,07

75-100

3,07

Για το 2012: Euribor 6μήνου

(2.1.2012) + 352 μον. βάσης (κατά μέσο όρο)

1,606 + 3,52 = 5,126

2.5.2012

3,06

Baa1

1,67

100-220

2,67

-”-

(2.5.2012)

0,992 + 3,52 = 4,512

13.2.2013

1,17/3,06

Ba1

0,66

100-220

1,66

Για το 2013: Euribor 6μήνου

(1.2.2013) + 425 μον. βάσης (κατά μέσο όρο)

0,38 + 4,25 = 4,63

10.1.2014

3,06

Ba1

0,53

100-220

1,53

Για το 2014: Euribor 6μήνου

(2.1.2014) + 215 μον. βάσης (κατά μέσο όρο)

0,387 + 2,15 = 2,537

(76)

Όπως φαίνεται στον πίνακα 6, τα επιτόκια αγοράς που βασίζονται στα εμπορικά δάνεια που έλαβε ο ADIF (δεξιά στήλη) είναι συστηματικά υψηλότερα σε σχέση με τα επιτόκια που προτείνει η Ισπανία. Δεδομένου ότι η ανακοίνωση του 2008 παρέχει μόνο τιμή αναφοράς για τα επιτόκια της αγοράς, καθώς και ότι η Ισπανία δεν παρουσίασε κανένα στοιχείο που να τεκμηριώνει κάποιο συμπέρασμα σχετικά με το επίπεδο της διαθέσιμη εγγυήσεις, και ότι τα στοιχεία του φακέλου υποδηλώνουν ότι τα επιτόκια που κατέβαλε ο ADIF στην αγορά ήταν σημαντικά υψηλότερα, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα τελευταία αποτελούν την κατάλληλη τιμή αναφοράς για να προσδιοριστεί κατά πόσον τα δάνεια σε σχέση με το έργο παρέχουν πλεονέκτημα στον ADIF.

(77)

Από τον πίνακα 6 μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι τα επιτόκια που χορηγήθηκαν στον ADIF σε σχέση με το έργο είναι χαμηλότερα από τα συναφή επιτόκια της αγοράς που υπολογίζονται βάσει των όρων που εξασφάλιζε ο ADIF, εξαιρουμένων των δανείων που χορηγήθηκαν το 2014. Συνεπώς, οι όροι για τα διάφορα δάνεια που χορηγήθηκαν στον ADIF κατά το διάστημα 2011-2013 και τα οποία ανέρχονται σε 7 469 500 ευρώ παρέχουν πλεονέκτημα στον ADIF κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

6.1.3.2.   Υπέρ του ΦΕΣ και των μελλοντικών χρηστών του CEATF

(78)

Στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας (41), η Επιτροπή εξήγησε ότι η απουσία κρατικής ενίσχυσης τεκμαίρεται μόνο αν η διαδικασία διαγωνισμού επιτρέπει στην πλέον συμφέρουσα από οικονομικής απόψεως προσφορά να αντιστοιχεί στην αγοραία αξία της παραχώρησης και αν το οικείο κράτος μέλος εξακριβώνει ότι τα τέλη παραχώρησης που προκύπτουν συμφωνούν με τις τιμές της αγοράς έπειτα από ανάλυση των προεξοφλημένων ταμειακών ροών και σύγκριση των τελών που καταβάλλονται για παρόμοιες υπηρεσίες αλλού (42). Η Επιτροπή επισήμανε ότι, ακόμη και αν τα βασικά στοιχεία της διάρθρωσης των τελών έχουν καθοριστεί από την Ισπανία εκ των προτέρων, το γεγονός αυτό δεν είναι από μόνο του αρκετό για να μην αμφισβητηθεί ο ανοιχτός και χωρίς διακρίσεις χαρακτήρας της διαδικασίας.

(79)

Η Επιτροπή εξέτασε επίσης την πιθανή ύπαρξη έμμεσου πλεονεκτήματος για τους χρήστες της υποδομής.

(80)

Δεδομένου ότι δεν επελέγη ΦΕΣ λόγω αποτυχίας της πρώτης διαδικασίας διαγωνισμού και επειδή δεν υπάρχουν ενδείξεις για προκήρυξη δεύτερου διαγωνισμού, δεν είναι δυνατό να συναχθούν οριστικά συμπεράσματα σχετικά με την ύπαρξη πλεονεκτήματος σε επίπεδο ΦΕΣ. Ομοίως, δεν μπορούν να συναχθούν ασφαλή συμπεράσματα αναφορικά με την ύπαρξη ενίσχυσης σε επίπεδο χρηστών.

6.1.4.   Νόθευση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις συναλλαγές

(81)

Όταν η ενίσχυση που χορηγείται από ένα κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με άλλες ανταγωνίστριες επιχειρήσεις στις ενδοενωσιακές συναλλαγές, πρέπει να θεωρηθεί ότι οι συναλλαγές αυτές επηρεάζονται από την ενίσχυση (43).

(82)

Είναι σαφές ότι τα πλεονεκτήματα που παρέχονται στον ADIF ενισχύουν τη θέση της εν λόγω επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις που ανταγωνίζονται στις ενδοενωσιακές συναλλαγές.

(83)

Όπως αναφέρεται στην ενότητα 5.1 ανωτέρω, οι ισπανικές αρχές αναγνωρίζουν ότι το CEATF δύναται να ανταγωνιστεί άλλες ευρωπαϊκές εγκαταστάσεις για δοκιμές σε ταχύτητες κάτω των 210 km/h, καθώς και άλλες υφιστάμενες γραμμές που έχουν δοθεί στην κυκλοφορία για δοκιμές σε ταχύτητες από 210 έως και 385 km/h. Συμπερασματικά, οι ισπανικές αρχές θεωρούν ότι μόνο η χρηματοδότηση της κατασκευής των τμημάτων του CEATF που επιτρέπουν τις δοκιμές σε ταχύτητες χαμηλότερες από 385 km/h θα πρέπει να θεωρείται ως κρατική ενίσχυση και να αξιολογηθεί σύμφωνα με το πλαίσιο ΕΑΚ. Από την άποψη αυτή, ισχυρίζονται επίσης ότι η δημόσια χρηματοδότηση για τις δραστηριότητες αυτές θα περιορίζεται στα 90,2 εκατ. ευρώ.

(84)

Το CEATF θα ανταγωνίζεται άλλες εγκαταστάσεις στην Ευρωπαϊκή Ένωση που παρέχουν υπηρεσίες δοκιμών σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας, καθώς έχει τη δυνατότητα να επιτρέπει τη διενέργεια δοκιμών σε ταχύτητες κάτω των 385 km/h. Δεδομένου ότι, όπως προκύπτει από τα στοιχεία, η ζήτηση για δοκιμές σε υψηλότερες ταχύτητες (βλέπε αναλυτικές αιτιολογικές σκέψεις 48 έως 51 ανωτέρω) είναι χαμηλή ή ανύπαρκτη, η διενέργεια δοκιμών σε ταχύτητες χαμηλότερες από 385 km/h είναι πιθανό να καταστεί η κύρια δραστηριότητα του CEATF.

(85)

Ως εκ τούτου, οι κρατικοί πόροι που χορηγήθηκαν στον ADIF για την κατασκευή του CEATF θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για την επιχορήγηση της εισόδου νέου ανταγωνιστή στην αγορά.

(86)

Βάσει των εκτιμήσεων που περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις 82 έως 85 ανωτέρω, η ενίσχυση που χορηγήθηκε στον ADIF μπορεί να προκαλέσει νόθευση του ανταγωνισμού και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

6.1.5.   Συμπέρασμα σχετικά με την ύπαρξη ενίσχυσης

(87)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι δημόσιοι πόροι που χορηγήθηκαν στον ADIF για την κατασκευή του CEATF βάσει της απόφασης της 28ης Ιουνίου 2013 και της συμφωνίας της 27ης Δεκεμβρίου 2010 συνιστούν ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

6.2.   Νομιμότητα της ενίσχυσης

(88)

Οι ισπανικές αρχές κοινοποίησαν το μέτρο βάσει του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης στις 20 Σεπτεμβρίου 2013. Επισήμαναν επίσης ότι το περιμετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο δεν πρόκειται να κατασκευαστεί χωρίς προηγούμενη έγκριση από την Επιτροπή (44).

(89)

Η Ισπανία χορήγησε την ενίσχυση βάσει της συμφωνίας της 27ης Δεκεμβρίου 2010 και της απόφασης του υπουργικού συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 2013. Μέρος της εν λόγω ενίσχυσης έχει ήδη καταβληθεί, όπως περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 44 ανωτέρω.

(90)

Εφόσον η ενίσχυση χορηγήθηκε προτού εγκριθεί από την Επιτροπή, πρέπει να θεωρείται ως αθέμιτη ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο στ) του κανονισμού (ΕΕ) 2015/1589 του Συμβουλίου (45).

6.3.   Συμβατότητα

(91)

Αφού διαπίστωσε ότι το μέτρο συνεπάγεται κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η Επιτροπή πρέπει στη συνέχεια να εξετάσει κατά πόσον συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά.

(92)

Το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι «όταν η Επιτροπή αποφασίσει να κινήσει την επίσημη διαδικασία εξετάσεως, το κράτος μέλος και ο δυνητικός δικαιούχος νέας ενισχύσεως υποχρεούνται να θέσουν υπόψη της Επιτροπής στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι οι ενισχύσεις αυτές είναι συμβατές με την κοινή αγορά» (46). Όπως αναφέρεται παρακάτω, οι ισπανικές αρχές και η δικαιούχος εταιρεία ADIF δεν παρείχαν πειστικά αποδεικτικά στοιχεία για τον σκοπό αυτό ούτε στην κοινοποίηση και τις επακόλουθες παρατηρήσεις, ούτε στις παρατηρήσεις τους για την απόφαση για την κίνηση διαδικασίας και στις παρατηρήσεις που υπέβαλαν κατά το στάδιο της επίσημης έρευνας.

(93)

Οι ισπανικές αρχές επισήμαναν ότι η δημόσια χρηματοδότηση του CEATF, στον βαθμό που τέτοιου είδους χρηματοδότηση συνιστά ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, θα πρέπει να χαρακτηριστεί συμβατή με την εσωτερική αγορά δεδομένου του συνολικού στόχου ΕΑΚ και βάσει των κανόνων του πλαισίου ΕΑΚ που εφαρμόζονται σε υποδομές ΕΑΚ (47).

(94)

Από το συμπέρασμα της ενότητας 6.2. ανωτέρω προκύπτει ότι η ενίσχυση είναι παράνομη. Στο σημείο 126 του πλαισίου ΕΑΚ αναφέρεται ότι «οι παράνομες ενισχύσεις για ΕΑΚ θα αξιολογούνται σύμφωνα με τους εφαρμοστέους κατά την ημερομηνία χορήγησης των ενισχύσεων κανόνες».

(95)

Κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης, το πλαίσιο ΕΑΚ του 2006 βρισκόταν σε ισχύ (48).

(96)

Στο πλαίσιο ΕΑΚ του 2006 δεν προβλέπονται συγκεκριμένες διατάξεις αναφορικά με την ενίσχυση σε ερευνητικές υποδομές. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αξιολόγηση του μέτρου ενίσχυσης θα πρέπει να βασίζεται απευθείας στο άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. Στην εν λόγω διάταξη αναφέρεται ότι «ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον» μπορεί να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά.

(97)

Η Επιτροπή, προκειμένου να προσδιορίσει τη συμβατότητα ενός μέτρου δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, διενεργεί έλεγχο εκτίμησης, όπου σταθμίζει τις θετικές επιπτώσεις όσον αφορά τη συμβολή στην επίτευξη σαφώς καθορισμένων στόχων κοινού συμφέροντος και τις αρνητικές επιπτώσεις στις συναλλαγές και τον ανταγωνισμό στην κοινή αγορά. Από την άποψη αυτή, η Επιτροπή θα λάβει υπόψη τις εξής αρχές (49):

α)

συμβολή στην επίτευξη σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος: ένα μέτρο κρατικής ενίσχυσης αποσκοπεί στην επίτευξη στόχου κοινού συμφέροντος σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 της Συνθήκης·

β)

ανάγκη για κρατική παρέμβαση: ένα μέτρο κρατικής ενίσχυσης πρέπει να στοχεύει σε καταστάσεις όπου η ενίσχυση μπορεί να επιφέρει ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η ίδια η αγορά, για παράδειγμα επανορθώνοντας ενδεχόμενη δυσλειτουργία της αγοράς ή αντιμετωπίζοντας κάποιο πρόβλημα σε θέματα ισότητας μεταχείρισης ή συνοχής·

γ)

καταλληλότητα του μέτρου ενίσχυσης: το προτεινόμενο μέτρο ενίσχυσης πρέπει να αποτελεί κατάλληλο μέσο πολιτικής για την επίτευξη του στόχου κοινού συμφέροντος·

δ)

παροχή κινήτρων: η ενίσχυση πρέπει να μεταβάλλει τη συμπεριφορά της(των) οικείας(-ων) επιχείρησης(-εων) κατά τέτοιο τρόπο ώστε να επιδίδεται(-ονται) σε πρόσθετες δραστηριότητες που δεν θα πραγματοποιούσε χωρίς την ενίσχυση ή τις οποίες θα πραγματοποιούσε με περιορισμένο ή διαφορετικό τρόπο ή σε διαφορετική τοποθεσία·

ε)

αναλογικότητα της ενίσχυσης: το ποσό και η ένταση της ενίσχυσης πρέπει να περιορίζεται στο ελάχιστο απαιτούμενο για την προσέλκυση πρόσθετων επενδύσεων ή δραστηριοτήτων από την(τις) οικεία(ες) επιχείρηση(σεις)·

στ)

αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών: οι αρνητικές επιπτώσεις της ενίσχυσης πρέπει να είναι επαρκώς περιορισμένες, ώστε το συνολικό ισοζύγιο του μέτρου να είναι θετικό

ζ)

διαφάνεια της ενίσχυσης: τα κράτη μέλη, η Επιτροπή, οι οικονομικοί φορείς και το κοινό πρέπει να διαθέτουν εύκολη πρόσβαση σε όλες τις σχετικές πράξεις και τις συναφείς πληροφορίες που αφορούν την ενίσχυση που χορηγήθηκε στο πλαίσιο αυτών.

6.3.1.   Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού συμφέροντος

(98)

Οι ισπανικές αρχές τόνισαν στην κοινοποίησή τους και στην απάντηση στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας (βλέπε αιτιολογική σκέψη 59 της απόφασης για την κίνηση διαδικασίας και ενότητα 5.2 ανωτέρω) ότι το έργο συμβάλλει στην αύξηση των επενδύσεων ΕΑΚ στην Ισπανία, σύμφωνα με έναν από τους στόχους κοινού συμφέροντος της στρατηγικής «ΕΕ 2020», και ότι μπορεί να ενταχθεί στο επιχειρησιακό πρόγραμμα για την έξυπνη ανάπτυξη στην Ισπανία που εγκρίθηκε τον Φεβρουάριο του 2015. Οι ισπανικές αρχές ισχυρίζονται ότι το CEATF συνιστά επιστημονική και τεχνική υποδομή η οποία θα επιτρέπει τη δοκιμασία πολυεπιστημονικών τεχνικών πτυχών στον σιδηροδρομικό τομέα. Ισχυρίζονται επίσης ότι η επένδυση στο CEATF θα ενισχύει την οικονομική ανάπτυξη μιας περιοχής, συγκεκριμένα της Ανδαλουσίας, η οποία αντιμετωπίζει υψηλό ποσοστό ανεργίας.

(99)

Καταρχάς, τέτοιοι ισχυρισμοί θα πρέπει να αξιολογούνται υπό το πρίσμα της ζήτησης για τέτοιες ερευνητικές εγκαταστάσεις και υπό το πρίσμα των δραστηριοτήτων ΕΑΚ που μπορούν να πραγματοποιούνται σε αυτές.

(100)

Όπως αναλύεται στις αιτιολογικές σκέψεις 60 έως 62 της απόφασης για την κίνηση διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με την ύπαρξη ζήτησης από κατασκευαστές τροχαίου υλικού και σιδηροδρομικού εξοπλισμού για τη συγκεκριμένη ερευνητική υποδομή. Ειδικότερα, η Επιτροπή αναφέρθηκε στην αποτυχία του πρώτου διαγωνισμού για την κατασκευή και τη λειτουργία του CEATF, καθώς και στο υψηλό κόστος κατασκευής και λειτουργίας σιδηροδρομικών δικτύων, τα οποία είναι σχεδιασμένα για να παρέχουν υπηρεσίες επαγγελματικής μεταφοράς προσώπων σε ταχύτητες άνω των 350 km/h, κατάσταση που δεν θα ήταν οικονομικά βιώσιμη υπό τις παρούσες συνθήκες της αγοράς και στο προβλέψιμο μέλλον (50).

(101)

Οι παρατηρήσεις που παρελήφθησαν από τρίτα μέρη σε απάντηση στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας επιβεβαιώνουν τη θέση της Επιτροπής σύμφωνα με την οποία η αγορά δεν έχει ανάγκη από ερευνητική υποδομή ειδικευμένη στις δοκιμές σιδηροδρόμων πολύ υψηλής ταχύτητας (οι δοκιμές διενεργούνται σε ταχύτητες άνω των 385 km/h για υπηρεσίες επαγγελματικής μεταφοράς προσώπων σε ταχύτητες άνω των 350 km/h).

(102)

Κανένας κατασκευαστής τροχαίου υλικού δεν προτίθενται να αναπτύξει προϊόντα ικανά να κυκλοφορούν σε τόσο υψηλές ταχύτητες, δεδομένου ότι δεν υπάρχει ζήτηση στην αγορά για εμπορική εκμετάλλευση τέτοιων αμαξοστοιχιών. Ορισμένοι σιδηροδρομικοί φορείς προβάλλουν επιχειρήματα ως προς την αποτελεσματικότητα της αγοράς (εξισορρόπηση μεταξύ κατανάλωσης ενέργειας και διάρκειας διαδρομής) που περιορίζουν την εμπορική εκμετάλλευση αμαξοστοιχιών υψηλών ταχυτήτων στην Ευρώπη σε πολύ χαμηλότερες ταχύτητες (ο μέσος όρος στην Ευρώπη είναι 280-300 km/h, ενώ η ανώτατη ταχύτητα είναι 320-350km/h), καθώς και την αλματώδη αύξηση του κόστους επένδυσης, εκμετάλλευσης και συντήρησης της υποδομής για ταχύτητες άνω των 300 km/h, γεγονός που θα μπορούσε να καταστήσει τις τιμές των σιδηροδρομικών εισιτηρίων μη ανταγωνιστικές σε σχέση με τα αεροπορικά εισιτήρια. Δεν υπάρχουν ενδείξεις που να υποδηλώνουν ζήτηση της αγοράς για κατασκευή νέων εμπορικών σιδηροδρομικών γραμμών και/ή για αναβάθμιση των υφιστάμενων γραμμών με στόχο την παροχή μεταφορικών υπηρεσιών σε ταχύτητες που υπερβαίνουν τα 320-350 km/h, και συνεπώς για εγκατάσταση σιδηροδρομικών δοκιμών ειδικά σχεδιασμένης για ταχύτητες άνω των εν λόγω ορίων (51).

(103)

Επιπρόσθετα ειδικά επιχειρήματα σχετικά με την έλλειψη ζήτησης για τις υποδομές του κέντρου CEATF οφείλονται στη γεωγραφική τοποθεσία του, η οποία, σύμφωνα με ορισμένους ερωτηθέντες, θα προκαλέσει σημαντική αύξηση του απαιτούμενου χρόνου και του κόστους μεταφοράς.

(104)

Τέλος, τα επιχειρήματα που αφορούν στη διαθεσιμότητα πιο προηγμένων και αποδοτικών λύσεων για δυνητικές μελλοντικές δοκιμές υψηλών ταχυτήτων, όπως για εικονικές δοκιμές μέσω λύσεων βασισμένων στις ΤΠΕ, δεν συνηγορούν υπέρ της αναγκαιότητας εξειδικευμένης υλικής εγκατάστασης δοκιμών.

(105)

Συνεπώς, ο ισχυρισμός ότι η κοινοποιηθείσα ενίσχυση θα οδηγούσε στη δημιουργία επιπρόσθετων δραστηριοτήτων ΕΑΚ στον σιδηροδρομικό τομέα χάρη στην κατασκευή εγκατάστασης δοκιμών υψηλών ταχυτήτων έρχεται σε αντίθεση προς τις πληροφορίες που έχει συγκεντρώσει η Επιτροπή.

(106)

Δεύτερον, άλλοι στόχοι που σχετίζονται με την πολιτική τους και τους οποίους επικαλούνται οι ισπανικές αρχές, κυρίως τα κοινωνικοοικονομικά οφέλη που προκύπτουν από τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας στην περιοχή της Antequera (52), δεν επιτρέπουν να αξιολογηθεί η συμβολή της κοινοποιηθείσας ενίσχυσης στην επίτευξη στόχου κοινού συμφέροντος στον τομέα ΕΑΚ. Παρά το γεγονός ότι οι ισπανικές αρχές ισχυρίζονται ότι, από κοινωνικοοικονομικής άποψης, το έργο CEATF θα επιτύγχανε θετική ΚΠΑ ύψους 17,3 εκατ. ευρώ, δεν παρείχαν πειστικά στοιχεία για την ύπαρξη πλεονεκτημάτων ικανών να αντισταθμίσουν το κόστος κατασκευής και τις ζημίες εκμετάλλευσης που θα προέκυπταν κατά τη διάρκεια λειτουργίας των σχεδιαζόμενων εγκαταστάσεων. Τα προβαλλόμενα οφέλη φαίνεται ότι περιορίζονται στη δημιουργία θέσεων εργασίας στον κατασκευαστικό τομέα κατά το στάδιο κατασκευής των υποδομών. Αυτό σημαίνει ότι, αντί να συμβάλλει στον μακροπρόθεσμο στόχο της ενίσχυσης της βιώσιμης ανάπτυξης της περιοχής της Ανδαλουσίας, το έργο θα είχε μόνο βραχυπρόθεσμες και προσωρινές επιπτώσεις στην τοπική οικονομία (53).

(107)

Βάσει των εκτιμήσεων που περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις 98 έως 106 ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Ισπανία δεν παρείχε επαρκή στοιχεία προκειμένου να αποδείξει ότι το έργο συμβάλλει στην επίτευξη σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού συμφέροντος.

6.3.2.   Ανάγκη για κρατική παρέμβαση

(108)

Οι ισπανικές αρχές αποδίδουν την ανάγκη κρατικής ενίσχυσης για το συγκεκριμένο έργο στον πολυεπιστημονικό χαρακτήρα των τεχνικών δοκιμών που πρόκειται να διενεργούνται. Κατά τη γνώμη τους, λόγω των πολυσχιδών πεδίων δραστηριοτήτων των εταιρειών που δυνητικά θα εμπλέκονται στις εν λόγω δοκιμές (λόγου χάρη εταιρείες έργων πολιτικού μηχανικού, επικοινωνιών, σηματοδότησης, έλξης, και τροχαίου υλικού) καμία εταιρεία δεν θα μπορεί να επιτύχει, σε αυτοτελή βάση, την κρίσιμη μάζα ή να έχει την οικονομική δυνατότητα προκειμένου να πραγματοποιήσει τη μεγάλη επένδυση που απαιτείται για το CEATF ή να προσελκύσει και να προσεταιριστεί άλλες εταιρείες στην εν λόγω επένδυση. Αναφορικά με τη χρηματοδότηση του έργου, οι ισπανικές αρχές δήλωσαν ότι, πέραν της δημόσιας, δεν υπάρχει καμία άλλη πηγή χρηματοδότησης για την κατασκευή του CEATF «λαμβανομένων υπόψη των μελετών αποδοτικότητας που διεξήγαγε ο ADIF».

(109)

Το επιχείρημα που προέβαλαν οι ισπανικές αρχές υποδηλώνει δυσλειτουργία της αγοράς λόγω προβλήματος συντονισμού για τη χρηματοδότηση της κατασκευής της προβλεπόμενης εγκατάστασης. Προφανώς υποθέτουν ότι, εφόσον καμία μεμονωμένη εταιρεία δεν θα είχε κίνητρο να αναλάβει τη χρηματοδότηση του έργου λόγω αδυναμίας αντιστάθμισης του κόστους με τα αναμενόμενα οφέλη (σε επίπεδο μεμονωμένης εταιρείας), ο μοναδικός δυνατός τρόπος διατήρησης της επένδυσης θα ήταν να δημιουργηθεί κοινοπραξία με τη συγκέντρωση διάφορων εταιρειών οι οποίες θα δραστηριοποιούνταν σε διαφορετικούς τεχνικούς τομείς και θα ήταν σε θέση να διασφαλίσουν με τον τρόπο αυτό την πλήρη αξιοποίηση του δυναμικού της εγκατάστασης με την από κοινού χρήση.

(110)

Εντούτοις, δεν υπάρχει κανένα στοιχείο στον φάκελο που να υποδεικνύει ότι το δυνητικό ενδιαφέρον εταιρειών πρόθυμων να συνάψουν τέτοια συνεργασία θα μπορούσε να αποτραπεί λόγω αντικειμενικών δυσκολιών που θα παρεμπόδιζαν την αποτελεσματική μεταξύ τους συνεργασία. Αντιθέτως, το γεγονός ότι η ισπανική κυβέρνηση παρενέβη με σκοπό τη διευκόλυνση της δημιουργίας ενός φορέα ειδικού σκοπού (ΦΕΣ) μέσω της διοργάνωσης ανοιχτού διαγωνισμού και ότι η εν λόγω διαδικασία απέτυχε υποδεικνύει ότι το πραγματικό πρόβλημα που επηρέασε τη χρηματοδότηση του κοινοποιηθέντος έργου έγκειται αλλού, και δη στην έλλειψη οικονομικής βιωσιμότητας. Η αδυναμία του επιχειρήματος που προέβαλαν οι ισπανικές αρχές επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι, ακόμη και όταν η ισπανική κυβέρνηση αποφάσισε να προχωρήσει στη χορήγηση δημόσιας χρηματοδότησης στον ADIF προκειμένου να ξεκινήσουν οι εργασίες του, κανένας ανεξάρτητος επενδυτής δεν επέδειξε ενδιαφέρον για συμμετοχή στη χρηματοδότηση.

(111)

Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η Ισπανία δεν έχει παράσχει επαρκή αποδεικτικά στοιχεία ως προς τη δυσλειτουργία της αγοράς λόγω έλλειψης συντονισμού για τη χρηματοδότηση του CEATF.

(112)

Επιπροσθέτως, αξίζει να σημειωθεί ότι η πρακτική λήψης αποφάσεων της Επιτροπής στον τομέα ΕΑΚ αναφέρεται σε τρεις συγκεκριμένους τύπους δυσλειτουργίας της αγοράς: ατελή και ασύμμετρη πληροφόρηση, δυσλειτουργίες όσον αφορά τον συντονισμό και το δίκτυο για τις δραστηριότητες ΕΑΚ, και διάχυση γνώσης. Στην παρούσα υπόθεση, ωστόσο, οι ισπανικές αρχές δεν απέδειξαν ότι συντρέχει ένας από τους συγκεκριμένους αυτούς τύπους δυσλειτουργίας της αγοράς.

(113)

Αναφορικά με τις δυσκολίες που επηρεάζουν τη χρηματοδότηση του κέντρου CEATF, δεν παρασχέθηκαν στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι ο ιδιωτικός τομέας θα αποτρεπόταν από τη χρηματοδότηση του έργου λόγω πιθανής έλλειψης πληροφόρησης ή ασύμμετρης πληροφόρησης ειδικά σε σχέση με αναγνωρίσιμες και επικίνδυνες δραστηριότητες ΕΑΚ. Όσον αφορά τις δυσλειτουργίες συντονισμού και δικτύου στον τομέα ΕΑΚ, είναι σαφές από τις δηλώσεις των ισπανικών αρχών ότι δεν είχε προβλεφθεί η παραμικρή συνεργασία μεταξύ του ADIF και της βιομηχανίας στο κέντρο δοκιμών. Φαίνεται ότι η ενίσχυση αποσκοπεί στην προσέλκυση εταιρειών προκειμένου να συμμετάσχουν είτε στον σχεδιασμό είτε στη χρήση των υποδομών του CEATF, χωρίς όμως να ενθαρρύνουν ειδική συνεργασία μεταξύ αυτών με σκοπό τη διεξαγωγή συνεργατικών δραστηριοτήτων ΕΑΚ στο κέντρο. Τέλος, η Ισπανία δεν παρείχε στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι από το έργο CEATF προκύπτει διάχυση γνώσεων προς όφελος τρίτων μερών.

(114)

Η Ισπανία δεν παρείχε περαιτέρω επιχειρήματα που να επιτρέπουν να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η ενίσχυση μπορεί να επιφέρει ουσιαστική βελτίωση την οποία η αγορά δεν μπορεί να επιτύχει από μόνη της.

(115)

Βάσει των εκτιμήσεων που περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις 108 έως 113 ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν έχει αποδειχτεί η ανάγκη για κρατική παρέμβαση.

6.3.3.   Καταλληλότητα του μέτρου ενίσχυσης

(116)

Τα κράτη μέλη μπορούν να κάνουν διάφορες επιλογές αναφορικά με τα μέσα άσκησης πολιτικής και ο έλεγχος της κρατικής ενίσχυσης δεν υπαγορεύει έναν μόνο τρόπο παρέμβασης στην οικονομία. Εντούτοις, η κρατική ενίσχυση, σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, μπορεί να αιτιολογηθεί μόνον από την καταλληλότητα ενός συγκεκριμένου μέσου να ικανοποιεί τον στόχο της δημόσιας πολιτικής και να συμβάλλει σε έναν ή περισσότερους στόχους κοινού συμφέροντος (54).

(117)

Κατά κανόνα, η Επιτροπή θεωρεί ότι ένα μέτρο συνιστά κατάλληλο μέσο όταν το κράτος μέλος έχει εξετάσει κατά πόσον υπάρχουν εναλλακτικές επιλογές πολιτικής εξίσου κατάλληλες για την επίτευξη του στόχου κοινού συμφέροντος, ταυτόχρονα όμως προκαλεί λιγότερες στρεβλώσεις στον ανταγωνισμό σε σχέση με την επιλεκτική κρατική ενίσχυση, και όταν μπορεί να αποδείξει την καταλληλότητα του μέτρου για την επίτευξη στόχων αποτελεσματικότητας και/ή ισότητας.

(118)

Οι ισπανικές αρχές δεν παρείχαν πληροφορίες αναφορικά με την ύπαρξη εφικτών εναλλακτικών μέσων άσκησης πολιτικής ή άλλων μέσων ενίσχυσης για τη χρηματοδότηση του έργου. Αποκρινόμενες στις ανησυχίες που εκφράζονται στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας, περιορίστηκαν στη δήλωση ότι, βάσει του αναμενόμενου χρηματοδοτικού ελλείμματος σε ποσοστό 91,87 % του έργου, κανένα άλλο μέσο δεν θα ήταν κατάλληλο στη συγκεκριμένη περίπτωση, πέραν της δημόσιας χρηματοδότησης.

(119)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι το γεγονός ότι το κοινοποιηθέν έργο παραμένει ιδιαίτερα ζημιογόνο ακόμη και μετά τη χορήγηση ενίσχυσης, δεν αρκεί για να αποδειχθεί ότι η κρατική ενίσχυση αποτελεί κατάλληλο μέσο.

(120)

Επιπλέον, εφόσον δεν αποδεικνύεται ότι το έργο συμβάλλει στην επίτευξη του στόχου κοινού συμφέροντος για την αύξηση των δραστηριοτήτων ΕΑΚ, δεν αποδεικνύεται ούτε η καταλληλότητα του επενδυτικού μέσου που επέλεξε η ισπανική κυβέρνηση. Άλλα μέτρα τα οποία θα μπορούσαν να προκαλέσουν πραγματικά αυξημένες δραστηριότητες ΕΑΚ θα αποτελούσαν καταλληλότερα μέσα για την επίτευξη του εν λόγω στόχου κοινού συμφέροντος.

(121)

Παρόμοιες σκέψεις ισχύουν και για άλλους στόχους κοινού συμφέροντος τους οποίους επικαλείται η Ισπανία. Όπως προαναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 106, οι νέες θέσεις εργασίας θα περιορίζονταν κυρίως στον κατασκευαστικό τομέα και θα ήταν προσωρινού χαρακτήρα. Η κρατική ενίσχυση για την κατασκευή υποδομής που είναι απίθανο να χρησιμοποιηθεί δεν αποτελεί κατάλληλο μέσο πολιτικής για τη δημιουργία ανάπτυξης και θέσεων εργασίας.

6.3.4.   Χαρακτήρας κινήτρου

(122)

Οι κρατικές ενισχύσεις πρέπει να έχουν τον χαρακτήρα κινήτρου. Για να υπάρχει ο απαιτούμενος χαρακτήρας κινήτρου, η ενίσχυση πρέπει να μεταβάλλει τη συμπεριφορά του δικαιούχου ως προς την επίτευξη του στόχου κοινού συμφέροντος και την αντιμετώπιση της διαπιστωμένης δυσλειτουργίας της αγοράς.

(123)

Οι ισπανικές αρχές ανέφεραν ότι το CEATF δεν θα μπορούσε να κατασκευαστεί χωρίς την ενίσχυση: υποστηρίζουν ότι η ενίσχυση έχει χαρακτήρα κινήτρου καθώς το έργο δεν θα μπορούσε ποτέ να πραγματοποιηθεί χωρίς την ενίσχυση αυτή.

(124)

Ωστόσο, στην παρούσα περίπτωση, η Επιτροπή σημειώνει ότι η ενίσχυση επιτρέπει την κατασκευή εγκατάστασης σιδηροδρομικών δοκιμών που τίθεται στη διάθεση του ADIF, ως μελλοντικού ιδιοκτήτη, δεν φαίνεται όμως να επιφέρει οιαδήποτε μεταβολή στη συμπεριφορά του ADIF ή άλλων ως προς με την πραγματοποίηση επιπρόσθετων δραστηριοτήτων ΕΑΚ στην εγκατάσταση δοκιμών.

(125)

Κατά τη διάρκεια της επίσημης διαδικασίας έρευνας, οι ισπανικές αρχές δεν παρείχαν νέες πληροφορίες ή επιχειρήματα αναφορικά με την αλλαγή συμπεριφοράς του ADIF ως αποτέλεσμα της ενίσχυσης. Ενώ τα διαθέσιμα στοιχεία υποδεικνύουν ότι το κοινοποιηθέν έργο θα εξακολουθεί να είναι ζημιογόνο ακόμη και μετά τη χορήγηση ενίσχυσης, οι ισπανικές αρχές απέτυχαν να αποδείξουν ότι, παρά ταύτα, θα μπορούσε να παράξει σημαντικά κοινωνικά οφέλη που θα προέκυπταν από την ΕΑΚ. Αντιθέτως, οι παρατηρήσεις που παρελήφθησαν από δυνητικούς χρήστες της υποδομής στο πλαίσιο της επίσημης έρευνας υποδηλώνουν ότι, υπό τον παρόντα σχεδιασμό, το έργο δεν ανταποκρίνεται σε ανεκπλήρωτα αιτήματα, από πλευράς ζήτησης, εταιρειών που δραστηριοποιούνται σε δραστηριότητες ΕΑΚ στον σιδηροδρομικό τομέα.

(126)

Δεν προβλήθηκαν επιχειρήματα που να αιτιολογούν την παρέκκλιση της Επιτροπής από την αρχική της αξιολόγηση, όπως αναφέρεται στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας. Στην ουσία, αντί να δημιουργεί χαρακτήρα κινήτρου, η ενίσχυση στοχεύει στην κατασκευή υποδομών των οποίων η προστιθέμενη αξία σε σύγκριση με τις υφιστάμενες εναλλακτικές λύσεις (ήτοι δοκιμές σε συνήθη σιδηροδρομικά δίκτυα) δεν έχει αποδειχτεί.

6.3.5.   Αναλογικότητα της ενίσχυσης

(127)

Η Επιτροπή εκτιμά ότι η ενίσχυση είναι αναλογική όταν το ίδιο αποτέλεσμα δεν θα μπορούσε να επιτευχθεί με μικρότερη ενίσχυση.

(128)

Οι ισπανικές αρχές γνωστοποίησαν ότι το έργο εναρμονίζεται με το πλαίσιο ΕΑΚ, γεγονός που σημαίνει ότι η μέγιστη ένταση ενίσχυσης που επιτρέπεται για την κάλυψη επενδύσεων σε ερευνητικές υποδομές οι οποίες χρησιμοποιούνται για οικονομικούς σκοπούς περιορίζεται σε καθαρές επιπρόσθετες δαπάνες έως 60 % της επιλέξιμης δαπάνης κατά ανώτατο όριο (σημείο 89 του πλαισίου ΕΑΚ). Στην παρούσα περίπτωση, η δημόσια στήριξη προβλέπεται να καλύπτει το 100 % της δαπάνης.

(129)

Λόγω της απουσίας ή της ανεπάρκειας ιδιωτικών επενδύσεων στην υποδομή CEATF, η επίμαχη ενίσχυση δεν φαίνεται να είναι αναλογική.

6.3.6.   Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών

(130)

Το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης απαιτεί την εξισορρόπηση των θετικών εξελίξεων που προκύπτουν ως αποτέλεσμα ενός δεδομένου μέτρου με τις αρνητικές επιπτώσεις αυτού στις συναλλαγές και στον ανταγωνισμό.

(131)

Η Επιτροπή εκτιμά ότι οι ισπανικές αρχές δεν έχουν αποδείξει την ύπαρξη θετικών επιπτώσεων οι οποίες να είναι απόρροια του παρόντος μέτρου. Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι με την κατασκευή του CEATF δεν θα επιτευχθεί ο στόχος της ενίσχυσης της Ε & Α στον συγκεκριμένο τομέα των υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών υψηλών ταχυτήτων, καθώς η ζήτηση της αγοράς για τέτοιες υποδομές και για συναφείς υπηρεσίες Ε & Α είναι ισχνή, στην καλύτερη περίπτωση, ή ανύπαρκτη. Η Επιτροπή καταλήγει επίσης στο συμπέρασμα ότι δεν έχει καταδειχθεί ενδεχόμενη δυσλειτουργία της αγοράς ούτε έχει αποδειχθεί ότι το μέτρο συμβάλλει σε ουσιαστική μεταβολή της συμπεριφοράς του δικαιούχου.

(132)

Όσον αφορά τις θετικές επιπτώσεις του μέτρου που επικαλείται η Ισπανία, η Επιτροπή θεωρεί ότι η προσωρινή δημιουργία θέσεων εργασίας, κυρίως στον κατασκευαστικό τομέα, συνεπάγεται πολύ υψηλό κόστος και προσφέρει περιορισμένη θετική αξία.

(133)

Επιπροσθέτως, δεδομένου ότι το μέτρο επιτρέπει την είσοδο νέων ανταγωνιστών στην αγορά μέσω υπέρογκης δημόσιας χρηματοδότησης, η Επιτροπή εκτιμά ότι θα έχει αρνητική επίπτωση στον ανταγωνισμό. Η ενίσχυση θα έθετε υπό αμφισβήτηση παλαιότερες επενδύσεις εκ μέρους ανταγωνιστών σε δικές τους εγκαταστάσεις δοκιμών, ενώ επίσης θα περιόριζε τυχόν μελλοντικές επενδύσεις στη συντήρηση ή τη βελτίωση τέτοιων υποδομών.

(134)

Η αγορά που επηρεάζεται από την ενίσχυση είναι η αγορά υπηρεσιών δοκιμών σιδηροδρομικού εξοπλισμού στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Στη συγκεκριμένη αγορά, όπως έχει ήδη επισημανθεί στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας, επί του παρόντος στην Ευρωπαϊκή Ένωση λειτουργούν τρία κέντρα σιδηροδρομικών δοκιμών: στο Cerhenice (Velim) της Τσεχικής Δημοκρατίας, στο Wildenrath της Γερμανίας και στο Valenciennes της Γαλλίας, στα οποία διενεργούνται δοκιμές σε ταχύτητες έως 210 km/h. Δοκιμές τροχαίου υλικού υψηλών ταχυτήτων διενεργούνται σε γραμμές εμπορικής χρήσης (55), σχεδιασμένες για μέγιστη ταχύτητα 350 km/h, ενώ οι δοκιμές μπορούν να καλύψουν ταχύτητες έως 385 km/h, όπως προβλέπεται από το πρότυπο (10 % άνω της ονομαστικής ταχύτητας της αμαξοστοιχίας).

(135)

Ως εκ τούτου, δεν υπάρχει δυνατότητα απόλυτης υποκατάστασης μεταξύ των υπηρεσιών δοκιμών του CEATF, αφενός, και των άλλων εγκαταστάσεων δοκιμών και των δοκιμών σε εμπορικά δίκτυα, αφετέρου, λόγω των διαφορετικών μέγιστων ταχυτήτων των δοκιμών. Ωστόσο, η ήδη υφιστάμενη δυνατότητα διενέργειας δοκιμών σε ταχύτητες έως και 385 km/h σε εμπορικά δίκτυα καλύπτει την πραγματική και δυνητική ζήτηση για υπηρεσίες δοκιμών έως την εν λόγω εμπορικά βιώσιμη ταχύτητα. Αναφορικά με τη μελλοντική δυνητική ζήτηση για δοκιμές σε ταχύτητες έως 520 km/h, οι διαθέσιμες πληροφορίες και οι παρατηρήσεις που έχουν ληφθεί από συμμετέχοντες στην αγορά υποδηλώνουν ότι το έργο αυτό δεν πρόκειται να αποτελέσει εμπορικά βιώσιμη εναλλακτική λύση, τουλάχιστον για το προβλέψιμο μέλλον. Συνεπώς, η εγκατάσταση δοκιμών CEATF θα ανταγωνίζεται άμεσα τόσο τις εν λόγω υφιστάμενες εγκαταστάσεις όσο και τα δημόσια σιδηροδρομικά δίκτυα. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή εκτιμά ότι το μέτρο είναι σχεδιασμένο για να επιχορηγήσει την είσοδο νέου ανταγωνιστή στην αγορά αποκλειστικά με κρατικούς πόρους και, για τον λόγο αυτό, μπορεί να προκαλέσει σημαντική νόθευση στη συγκεκριμένη αγορά.

(136)

Αρνητικά θα μπορούσε επίσης να επηρεαστεί από το μέτρο ενίσχυσης ο ανταγωνισμός στις αγορές επόμενου σταδίου σιδηροδρομικών προϊόντων που προορίζονται να υποβληθούν σε δοκιμή (περιλαμβανομένων τροχαίου υλικού και εξοπλισμού). Όπως επισημαίνεται στις παρατηρήσεις που ελήφθησαν σχετικά με την απόφαση κίνησης διαδικασίας, η γεωγραφική τοποθεσία της εγκατάστασης μπορεί να δημιουργήσει de facto ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα υπέρ των παραγωγών τροχαίου υλικού που θα ήταν πιθανότερο να χρησιμοποιήσουν το CEATF για δοκιμές, χωρίς να προκαλείται σημαντικό κόστος για τη μεταφορά.

(137)

Λαμβανομένης υπόψη της απουσίας επαρκώς αποδεδειγμένων θετικών επιπτώσεων της κοινοποιηθείσας ενίσχυσης, όπως παρατηρείται από την Επιτροπή στις ενότητες 6.3.1 έως 6.3.5, κρίνεται ότι οι αρνητικές επιπτώσεις του μέτρου από την άποψη της πραγματικής και δυνητικής νόθευσης του ανταγωνισμού υπερέχουν της εικαζόμενης αποδοτικότητας του μέτρου.

6.3.7.   Διαφάνεια της ενίσχυσης

(138)

Υπό το φως των προηγούμενων εκτιμήσεων δεν είναι αναγκαίο να εξεταστεί ο βαθμός διαφάνειας της ενίσχυσης.

6.3.8.   Συμπεράσματα σχετικά με τη συμβατότητα της ενίσχυσης

(139)

Βάσει των εκτιμήσεων που περιγράφονται στις ενότητες 6.3.1 έως 6.3.7 ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το κοινοποιηθέν μέτρο ενίσχυσης δεν μπορεί να κριθεί ότι είναι συμβατή προς την εσωτερική αγορά δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

6.4.   Ανάκτηση της μη συμβατής ενίσχυσης

(140)

Σύμφωνα με την πάγια νομολογία, το άρθρο 16 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΕ) 2015/1589 ορίζει ότι «σε περίπτωση αρνητικής απόφασης για υποθέσεις παράνομων ενισχύσεων, η Επιτροπή αποφασίζει την εκ μέρους του οικείου κράτους μέλους λήψη όλων των αναγκαίων μέτρων για την ανάκτηση της ενίσχυσης από το δικαιούχο […]».

(141)

Τα Δικαστήρια της Ένωσης έχουν κρίνει κατ' επανάληψη ότι η υποχρέωση του κράτους μέλους να καταργήσει μια ενίσχυση την οποία η Επιτροπή θεωρεί ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά έχει ως αντικείμενο την αποκατάσταση της προηγούμενης κατάστασης (56). Στο πλαίσιο αυτό, τα Δικαστήρια της Ένωσης έχουν κρίνει ότι ο εν λόγω στόχος έχει επιτευχθεί όταν ο δικαιούχος επιστρέψει τα ποσά που χορηγήθηκαν ως παράνομη ενίσχυση (περιλαμβανομένων των τόκων), με αποτέλεσμα να χάσει το πλεονέκτημα στην αγορά που είχε τύχει έναντι των ανταγωνιστών του, και όταν αποκατασταθεί η κατάσταση που ίσχυε πριν από τη χορήγηση της ενίσχυσης (57).

(142)

Η Επιτροπή καταλήγει, επομένως, στο συμπέρασμα ότι η ενίσχυση που χορηγήθηκε από την Ισπανία στον ADIF είναι παράνομη και μη συμβατή με την εσωτερική αγορά. Ως εκ τούτου, η ενίσχυση πρέπει να ανακτηθεί για την επαναφορά της κατάστασης που υπήρχε στην αγορά πριν από τη χορήγησή της. Η ανάκτηση θα πρέπει να έχει ως σημείο εκκίνησης τη στιγμή που χορηγήθηκε το πλεονέκτημα στους δικαιούχους, δηλαδή όταν η ενίσχυση τέθηκε στη διάθεσή τους, ενώ τα προς ανάκτηση ποσά επιβαρύνονται με τόκους έως την πραγματική ανάκτηση της ενίσχυσης.

(143)

Βάσει των στοιχείων που προσκόμισε η Ισπανία τα οποία συνοψίζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 43 και 44 και στους πίνακες 3, 4 και 5 ανωτέρω, το ύψος των κονδυλίων που εκταμιεύτηκαν στον ADIF κατά την περίοδο 2011-2014 ανέρχεται σε 143 703 000 ευρώ (εκ των οποίων 135 866 000 ευρώ σε επιχορηγήσεις και 7 837 000 ευρώ σε δάνεια).

(144)

Η Επιτροπή έχει υπολογίσει το επιτόκιο το οποίο θα ήταν διαθέσιμο στην αγορά βάσει των πληροφοριών που παρείχε η Ισπανία αναφορικά με τα εμπορικά δάνεια τα οποία πράγματι συνήψε ο ADIF τη σχετική περίοδο. Ωστόσο, η Επιτροπή εκτιμά ότι το αποτέλεσμα των υπολογισμών της ενδέχεται να επηρεάζεται από την ύπαρξη άλλων δανείων για τα οποία δεν έχει λάβει γνώση. Συνεπώς, προκειμένου να προσδιοριστεί η διαφορά μεταξύ των επιτοκίων που είχαν πραγματικά καθοριστεί στο πλαίσιο των δανείων που χορηγήθηκαν στον ADIF και του επιτοκίου της αγοράς, και να υπολογιστεί το ύψος της ενίσχυσης που πρέπει να ανακτηθεί, η Ισπανία διαθέτει χρονικό διάστημα δύο μηνών από την ημερομηνία έκδοσης της παρούσας απόφασης για να υποβάλει στην Επιτροπή στοιχεία σχετικά με οιαδήποτε άλλα εμπορικά δάνεια που συνήψε ο ADIF κατά τη συγκεκριμένη περίοδο.

(145)

Συνεπώς, η Ισπανία πρέπει να ανακτήσει από τον ADIF τόσο τις προκαταβολικές επιχορηγήσεις που πραγματικά εκταμιεύτηκαν αλλά δεν έχουν ακόμη εξοφληθεί από τον ADIF όσο και το ύψος της ενίσχυσης που περιλαμβάνεται στα δάνεια που χορηγήθηκαν τα έτη 2011, 2012 και 2013, το οποίο, με την επιφύλαξη της πιθανότητας που αναφέρεται στην προηγούμενη παράγραφο, αντιστοιχεί στη διαφορά μεταξύ του επιτοκίου του δανείου και του επιτοκίου της αγοράς που αναφέρεται στον πίνακα 6 ανωτέρω (βλέπε αιτιολογική σκέψη 75). Στο συνολικό προς ανάκτηση ποσό πρέπει να περιλαμβάνεται τόκος ανάκτησης που υπολογίζεται από τη στιγμή της εκταμίευσης έως τη στιγμή της αποπληρωμής κάθε επιχορήγησης ή δανείου.

(146)

Παρότι ο τόκος ανάκτησης για τις επιχορηγήσεις θα πρέπει να υπολογίζεται βάσει του κεφαλαίου της επιχορήγησης, το επιτόκιο ανάκτησης για τα δάνεια θα πρέπει να υπολογίζεται βάσει του στοιχείου της ενίσχυσης που περιλαμβάνεται σε αυτά.

(147)

Η Ισπανία δεν μπορεί να πραγματοποιήσει καμία νέα πληρωμή σε σχέση με το παρόν έργο.

(148)

Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 88 ανωτέρω, οι ισπανικές αρχές δήλωσαν ότι το περιμετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο CEATF δεν επρόκειτο να κατασκευαστεί χωρίς την έγκριση της Επιτροπής. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο ADIF δεν μπορεί για κανένα λόγο να διατηρήσει τα δάνεια που του είχαν χορηγηθεί αποκλειστικά για το συγκεκριμένο έργο. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή ζητεί την άμεση καταγγελία και την αποπληρωμή των δανείων που χορηγήθηκαν στον ADIF.

7.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

(149)

Οι προκαταβολικές επιχορηγήσεις και τα δάνεια που χορηγήθηκαν στον ADIF από την Ισπανία συνιστούν ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Η ενίσχυση χορηγήθηκε από την Ισπανία κατά παράβαση των υποχρεώσεων κοινοποίησης και αναστολής του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης.

(150)

Η Επιτροπή καταλήγει, συνεπώς, στο συμπέρασμα ότι η ενίσχυση δεν είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά.

(151)

Συνεπώς, η ενίσχυση πρέπει να επιστραφεί από τον δικαιούχο, τον ADIF, μαζί με τους τόκους ανάκτησης,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε από την Ισπανία στον φορέα διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής της Ισπανίας (Administrador de Infraestructura ferroviaria — ADIF) βάσει της συμφωνίας της 27ης Δεκεμβρίου 2010 και της απόφασης του υπουργικού συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 2013 για την κατασκευή του CEATF, υπό μορφή δανείων με επιτόκια χαμηλότερα από τα επιτόκια της αγοράς και υπό μορφή επιχορηγήσεων, ύψους 358 552 309 ευρώ, συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

Άρθρο 2

Η ενίσχυση που αναφέρεται στο άρθρο 1 είναι παράνομη, δεδομένου ότι χορηγήθηκε κατά παράβαση των υποχρεώσεων κοινοποίησης και αναστολής που απορρέουν από το άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης.

Άρθρο 3

Η κρατική ενίσχυση που αναφέρεται στο άρθρο 1 δεν είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά.

Άρθρο 4

1.   Η ενίσχυση που αναφέρεται στο άρθρο 1, στον βαθμό που έχει εκταμιευτεί από τον ADIF, πρέπει να ανακτηθεί άμεσα από την Ισπανία.

2.   Τα ποσά που πρέπει να ανακτηθούν περιλαμβάνουν τόκους παραγόμενους από την ημερομηνία κατά την οποία τέθηκαν στη διάθεση του ADIF έως την ημερομηνία της πραγματικής τους ανάκτησης.

3.   Οι τόκοι υπολογίζονται με τη μέθοδο του ανατοκισμού, σύμφωνα με το κεφάλαιο V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής (58). Τα ποσά προς αποπληρωμή βαρύνονται με τόκους από την ημερομηνία κατά την οποία χορηγήθηκαν στους δικαιούχους, ήτοι από την ημερομηνία καταβολής των δόσεων επιχορηγήσεων και δανείων, έως και την πραγματική ανάκτηση.

4.   Η Ισπανία ακυρώνει όλες τις οφειλόμενες καταβολές της ενίσχυσης που ορίζονται στο άρθρο 1 από την ημερομηνία έκδοσης της παρούσας απόφασης.

5.   Η Ισπανία ζητεί την άμεση καταγγελία και την αποπληρωμή των δανείων που χορηγήθηκαν στον ADIF.

Άρθρο 5

Η Ισπανία εξασφαλίζει την εκτέλεση της παρούσας απόφασης εντός τεσσάρων μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης.

Άρθρο 6

1.   Εντός δύο μηνών από την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης, η Ισπανία υποβάλλει στην Επιτροπή τα ακόλουθα στοιχεία:

α)

το συνολικό ποσό (κεφάλαιο και τόκοι ανάκτησης) που πρέπει να εισπραχθεί από τον ADIF·

β)

λεπτομερή περιγραφή των μέτρων που έχουν ήδη ληφθεί ή πρόκειται να ληφθούν για τη συμμόρφωση με την παρούσα απόφαση·

γ)

έγγραφα που αποδεικνύουν ότι έχει δοθεί εντολή στον ADIF να επιστρέψει την ενίσχυση.

2.   Η Ισπανία τηρεί την Επιτροπή ενήμερη σχετικά με την πρόοδο των εθνικών μέτρων που λαμβάνονται για την εκτέλεση της παρούσας απόφασης έως ότου ολοκληρωθεί η ανάκτηση της ενίσχυσης που αναφέρεται στο άρθρο 1. Έπειτα από απλό αίτημα της Επιτροπής, διαβιβάζει αμέσως πληροφορίες σχετικά με τα μέτρα που έχει ήδη λάβει ή σχεδιάζει να λάβει προκειμένου να συμμορφωθεί με την παρούσα απόφαση. Διαβιβάζει επίσης λεπτομερείς πληροφορίες για τα ποσά της ενίσχυσης και των τόκων ανάκτησης που έχουν ήδη ανακτηθεί από τον ADIF.

Άρθρο 7

Παραλήπτης της παρούσας απόφασης είναι το Βασίλειο της Ισπανίας.

Βρυξέλλες, 25 Ιουλίου 2016.

Για την Επιτροπή

Margrethe VESTAGER

Μέλος της Επιτροπής


(1)  ΕΕ C 188 της 5.6.2015, σ. 10.

(2)  Βλέπε υποσημείωση 1.

(3)  Πολυπεριφερειακό επιχειρησιακό πρόγραμμα «Research, Development and Innovation (R&D&I) for and by Enterprises — Technology Fund» [«Έρευνα, Ανάπτυξη και Καινοτομία (ΕΑΚ) από και προς όφελος των επιχειρήσεων — Ταμείο Τεχνολογίας»], που εγκρίθηκε από την Επιτροπή στις 7 Δεκεμβρίου 2007 (απόφαση C/2007/6316). Με το πρόγραμμα αυτό παρέχεται στήριξη της Κοινότητας σε όλες τις ισπανικές περιφέρειες στο πλαίσιο των στόχων για τη σύγκλιση και την περιφερειακή ανταγωνιστικότητα και απασχόληση.

(4)  Δεύτερη επιστολή των ισπανικών αρχών, η οποία παρελήφθη και καταχωρίστηκε στις 20 Μαΐου 2014, σ. 12, και επιβεβαίωσε την επιστολή των ισπανικών αρχών της 22ας Ιανουαρίου 2015.

(5)  Όπως περιγράφεται στην ενότητα 2.3.1 παρακάτω, το έργο υπεβλήθη σε αλλαγές τεχνικού σχεδιασμού κατά την προκαταρκτική φάση της μελέτης σκοπιμότητας, έως ότου απέκτησε την τελική μορφή του τον Απρίλιο του 2013, όταν ο ADIF υπέβαλε το έργο στο ισπανικό Υπουργείο Δημοσίων Έργων και Μεταφορών.

(6)  Βλέπε αναλυτικότερη περιγραφή στην ενότητα 2.4 της απόφασης για την κίνησης διαδικασίας.

(7)  Ισπανική Εφημερίδα της κυβερνήσεως (BOE) αριθ. 157, 2 Ιουλίου 2013.

(8)  Deloitte, «Final conclusions on the questionnaires received on the project for the development, construction, maintenance and operation of ADIF's railway ring in Antequera under public-private partnership» («Τελικά συμπεράσματα για τα ερωτηματολόγια που παρελήφθησαν σχετικά με το έργο ανάπτυξης, κατασκευής, συντήρησης και λειτουργίας του σιδηροδρομικού δακτυλίου του ADIF με τη σύμπραξη δημόσιου-ιδιωτικού τομέα»), 8 Οκτωβρίου 2012.

(9)  Περίληψη της έκθεσης Deloitte, η οποία παρατέθηκε στην επιστολή των ισπανικών αρχών της 22ας Ιανουαρίου 2015.

(10)  http://www.c-e-f.fr/

(11)  Ley 39/2003 del Sector Ferroviario, δημοσιεύτηκε στην ισπανική Εφημερίδα της κυβερνήσεως (BOE) αριθ. 299 της 14ης Δεκεμβρίου 2013.

(12)  Την εμπορική διαχείριση έχει αναλάβει το τμήμα επιβατικών σταθμών του ADIF (Πηγή: www.adif.es).

(13)  Όμιλος επιχειρήσεων στον τομέα των σιδηροδρομικών τεχνολογιών που λειτουργεί στην ίδια περιοχή, βλέπε αιτιολογική σκέψη 12 της απόφασης για την κίνηση διαδικασίας.

(14)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1083/2006 του Συμβουλίου, της 11ης Ιουλίου 2006, περί καθορισμού γενικών διατάξεων για το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο και το Ταμείο Συνοχής και την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1260/1999 (ΕΕ L 210 της 31.7.2006, σ. 25).

(15)  Πρακτικά της συνεδρίασης της επιτροπής «Comité de seguimiento del programa operativo de I+D+I por y para el beneficio de las empresas — Fondo tecnologico 2007-2013» — 11 Ιουνίου 2010. πρόεδρος της επιτροπής είναι ο γενικός διευθυντής του ΕΤΠΑ στο ισπανικό Υπουργείο Οικονομίας, ο οποίος επικουρείται από εκπροσώπους των συμμετεχόντων στο επιχειρησιακό πρόγραμμα (τόσο των δημόσιων διοικήσεων όσο και των εταιρειών) και η Επιτροπή.

(16)  Οι ισπανικές αρχές υπέβαλαν το κείμενο της σύμβασης μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου στις 2 Ιουλίου 2015.

(17)  Ηλεκτρονικά μηνύματα των ισπανικών αρχών της 1ης και 8ης Ιουνίου 2015 επιβεβαιώνονται στην επιστολή της 13ης Νοεμβρίου 2015, σελίδα 5 και σε προσαρτήματα σε αυτήν.

(18)  Δημοσιεύθηκε στην ισπανική Εφημερίδα της κυβερνήσεως (BOE) της 17ης Απριλίου 2013.

(19)  Σύμφωνα με τα τεχνικά χαρακτηριστικά που προσδιορίζονται ως οριστικά (μέγιστη ταχύτητα, αριθμός και σχήμα του δικτύου, θέση και τύπος τροχαίου υλικού προς δοκιμή).

(20)  Απόφαση του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Στέγασης με την οποία εγκρίνεται το έργο και παρουσιάζονται οι στόχοι του και η προσεχής διαδικασία. Βλέπε αιτιολογική σκέψη 10 της απόφασης για την κίνηση διαδικασίας.

(21)  Το ακριβές ποσό είναι 358 552 309,00 ευρώ το οποίο στρογγυλοποιείται σε 358,6 εκατ. ευρώ· βλέπε απόφαση του υπουργικού συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 2013. http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/0/80A8FA05AE117307C1257B9B00284BC1/$file/130628%20Anillo%20Ferroviario%20Antequera%20Consejo%20Ministros.pdf?OpenElement

(22)  Πηγή: σ. 85 του υπομνήματος κοινοποίησης (Σεπτέμβριος 2013) το οποίο συνοδεύτηκε από το ηλεκτρονικό μήνυμα της 2ας Ιουλίου 2015 και την επιστολή της 13ης Νοεμβρίου 2015. Η διάρθρωση της χρηματοδότησης υπό μορφή επιχορήγησης (χαρακτηρίστηκε ως «προκαταβολική επιχορήγηση») και δανείων προκύπτει από τις συμβάσεις που υπογράφηκαν το 2010, όμως ο προϋπολογισμός επικαιροποιήθηκε κατόπιν της απόφασης που ελήφθη στις 28 Ιουνίου 2013.

(23)  Στον εν λόγω κατάλογο αναγράφονται όλα τα δάνεια που έλαβαν ο ADIF και ο ADIF-Alta Velocidad, αλλά με ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2013, ημερομηνία αναδιάρθρωσης του ADIF σε ADIF και ADIF-Alta Velocidad. Τα περιουσιακά στοιχεία που σχετίζονται με το περιμετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο παρέμειναν στον ADIF.

(24)  Το 2012, το σταθερό επιτόκιο ήταν 4,884 % και το κυμαινόμενο επιτόκιο υπολογιζόταν βάσει του Euribor 3 έως 6 μηνών, στο οποίο εφαρμόστηκε περιθώριο 275 έως 400 μονάδων βάσης ανάλογα με τη διάρκεια του δανείου. Το 2013, το σταθερό επιτόκιο ήταν 6,28 % και το κυμαινόμενο επιτόκιο υπολογιζόταν βάσει του Euribor 3 έως 6 μηνών, στο οποίο εφαρμόστηκε περιθώριο 400 έως 450 μονάδων βάσης ανάλογα με το ύψος του δανείου.

(25)  Από το ποσό των 139 931 720 ευρώ έχει ήδη αφαιρεθεί η μερική αποπληρωμή των δανείων και επιχορηγήσεων.

(26)  Το ποσό των 19,8 εκατ. ευρώ αναφέρεται στην επιστολή της 20ής Μαΐου 2014, παράρτημα II «αρνητικές επιπτώσεις από τη μη υλοποίηση του έργου», σ. 10. Έχει επικαιροποιηθεί σε 20,46 εκατ. ευρώ στην επιστολή που υπέβαλαν οι ισπανικές αρχές στις 28 Σεπτεμβρίου 2015.

(27)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 43 της απόφασης για την κίνηση διαδικασίας.

(28)  ΕΕ C 198 της 27.6.2014, σ. 1.

(29)  Για εμπορική ταχύτητα έως 350 km/h θα απαιτούνταν η διενέργεια δοκιμών σε μέγιστη ταχύτητα 385 km/h.

(30)  Επειδή οι ισπανικές αρχές παραδέχονται ότι υπάρχουν επιπρόσθετες δαπάνες κοινές και στα δύο τμήματα της εγκατάστασης του CEATF οι οποίες δεν μπορούν να διαχωριστούν και να αποδοθούν με ακρίβεια σε καθένα από αυτά, οι εν λόγω τιμές δεν θα πρέπει να θεωρούνται ως ακριβής κατανομή των δαπανών.

(31)  https://ec.europa.eu/commission/2014-2019/cretu/announcements/new-eu-regional-funds-programme-will-transform-spain-smarter-and-more-competitive-economy_en

(32)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 12ης Σεπτεμβρίου 2000, Pavlov και λοιποί, συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-180/98 έως C-184/98, ECLI:EU:C:2000:428, σκέψη 74. Απόφαση του Δικαστηρίου της 10ης Ιανουαρίου 2006, Cassa di Risparmio di Firenze και λοιποί, C-222/04, ECLI:EU:C:2006:8, σκέψη 107.

(33)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 12ης Δεκεμβρίου 2000, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290,όπως επικυρώθηκε κατόπιν αναιρέσεως με την απόφαση του Δικαστηρίου της 24ης Οκτωβρίου 2002, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617, σκέψεις 75 έως 80.

(34)  Βλέπε απόφαση του Δικαστηρίου της 19ης Δεκεμβρίου 2012, Mitteldeutsche Flughafen and Flughafen Leipzig-Halle κατά Επιτροπής, C-288/11 P, ECLI:EU:C:2012:821, σκέψεις 43 και 44, και απόφαση του Δικαστηρίου της 14ης Ιανουαρίου 2015, Eventech, C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, σκέψη 42.

(35)  Ο ADIF, ως ιδιοκτήτης υποδομής που έχει σχεδιαστεί για οικονομικές δραστηριότητες, θεωρείται «επιχείρηση» για τους σκοπούς της κρατικής ενίσχυσης. Οι ισπανικές αρχές δεν αμφισβήτησαν το καθεστώς αυτό κατά τη διάρκεια της επίσημης έρευνας

(36)  ΕΕ C 14 της 19.1.2008, σ. 6.

(37)  Το βασικό επιτόκιο, στο οποίο προστίθενται 100 μονάδες βάσης ως ελάχιστο περιθώριο σύμφωνα με την ανακοίνωση του 2008, ήταν 2,49 % τον Ιανουάριο του 2011, 3,07 % τον Ιανουάριο του 2012, 2,67 % τον Μάιο του 2012, 1,66 % τον Φεβρουάριο του 2013 και 1,53 % τον Ιανουάριο του 2014.

(38)  https://www.moodys.com/credit-ratings/Administrador-de-Infraestruct-Ferroviarias-credit-rating-3010 Η πιστοληπτική ικανότητα του ADIF καθορίστηκε σε σχέση με την αξιολόγηση της πιστοληπτικής ικανότητας της ισπανικής κυβέρνησης.

(39)  Στον εν λόγω κατάλογο απαριθμούνται όλα τα δάνεια που έλαβαν οι ADIF και ADIF-Alta Velocidad αλλά με ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2013, ημερομηνία κατά την οποία ο ADIF αναδιαρθρώθηκε σε ADIF και ADIF-Alta Velocidad. Τα περιουσιακά στοιχεία που σχετίζονται με το περιμετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο παρέμειναν στον ADIF. Οι ισπανικές αρχές παρείχαν πληροφορίες σχετικά με την ημερομηνία διάθεσης, την ημερομηνία λήξης, την τράπεζα, το προς χρηματοδότηση έργο, το ποσό, το επιτόκιο αποπληρωμής και την περίοδο χάριτος.

(40)  Βλέπε αιτιολογική σκέψη 42 ανωτέρω

(41)  Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 43 και 44 της απόφασης για την κίνηση διαδικασίας.

(42)  Υπόθεση SA.38302 Investment aid to the port of Salerno, απόφαση της 27ης Μαρτίου 2014, αιτιολογική σκέψη 46.

(43)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 14ης Ιανουαρίου 2015, Eventech, C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, σκέψη 66, και απόφαση του Δικαστηρίου, Libert και λοιποί, C-197/11 και C-203/11, ECLI:EU:C:2013:288, σκέψη 77.

(44)  Βλέπε επιστολή των ισπανικών αρχών της 6ης Φεβρουαρίου 2014, απάντηση στην ερώτηση 7, η οποία δόθηκε από το ισπανικό Υπουργείο Οικονομίας και Δημόσιας Διοίκησης, σελίδα 13.

(45)  Κανονισμός (ΕΕ) 2015/1589 του Συμβουλίου, της 13ης Ιουλίου 2015, περί λεπτομερών κανόνων για την εφαρμογή του άρθρου 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ L 248 της 24.9.2015, σ. 9).

(46)  Απόφαση του Δικαστηρίου της 16ης Δεκεμβρίου 2010, AceaElectrabel Produzione κατά Επιτροπής, C-480/09 P, ECLI:EU:C:2010:787, σκέψη 99 και η νομολογία που παρατίθεται σε αυτήν.

(47)  Σύμφωνα με το σημείο 15 στοιχείο λγ) του πλαισίου ΕΑΚ «ως “ερευνητική υποδομή” νοούνται οι εγκαταστάσεις, οι πόροι και οι συναφείς υπηρεσίες που χρησιμοποιεί η επιστημονική κοινότητα για τη διεξαγωγή έρευνας σε όλους τους τομείς. Ο ορισμός αυτός καλύπτει τον επιστημονικό εξοπλισμό ή σύνολα εξοπλισμών, τους γνωστικούς πόρους όπως οι συλλογές, τα αρχεία και οι δομημένες επιστημονικές πληροφορίες, τις υποδομές με βάση την τεχνολογία πληροφοριών και επικοινωνιών, όπως τα δίκτυα τύπου grid, τον εξοπλισμό πληροφορικής, λογισμικό και τα επικοινωνιακά εργαλεία, καθώς και κάθε άλλο μέσο απαραίτητο για τη διεξαγωγή έρευνας. Οι ερευνητικές αυτές υποδομές μπορεί να είναι ενιαίας θέσης ή κατανεμημένες (οργανωμένο δίκτυο υποδομών)».

(48)  Κοινοτικό πλαίσιο σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για την έρευνα και ανάπτυξη και την καινοτομία (ΕΕ C 323 της 30.12.2006, σ. 1).

(49)  Επί παραδείγματι, SA 32835 (2011/N) — Northwest Urban Investment Fund (JESSICA) (ΕΕ C 281 της 24.9.2011, σ. 2, http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/240234/240234_1247477_97_2.pdf και SA 38769 (2015/N) — Green Deal for Electric Vehicle Charging Infrastructure («Οικολογική συμφωνία για υποδομή φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων»), που πρόκειται να δημοσιευθεί, http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/258489/258489_1710979_137_2.pdf

(50)  Αναφορικά με το επιχείρημα που προέβαλαν οι ισπανικές αρχές, με το οποίο υπενθυμίζεται ότι ένα ερωτηματολόγιο είχε αποσταλεί σε περισσότερες από 80 εταιρείες, εκ των οποίων απάντησαν οι 47 και οι 26 επισήμαναν ότι θα ήταν έτοιμες να συμμετάσχουν στους κινδύνους του έργου, θα πρέπει να παρατηρηθεί ότι οι τελευταίες ήταν κυρίως εταιρείες από τον κατασκευαστικό τομέα, το επιχειρηματικό συμφέρον των οποίων συνδέεται με την κατασκευαστική φάση του έργου, όχι όμως και με τις δραστηριότητες ΕΑΚ που πρόκειται να διενεργούνται σε αυτές. Επιπλέον, καμία εξ αυτών δεν επιβεβαίωσε πραγματικό ενδιαφέρον υποβάλλοντας τελικά προσφορά στον διαγωνισμό του 2013, ο οποίος κηρύχθηκε άκυρος λόγω έλλειψης συμμετεχόντων.

(51)  Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι η μοναδική εταιρεία που εκφράστηκε υπέρ του έργου είναι ισπανική εταιρεία η οποία, όπως επιβεβαιώνεται από τις παρατηρήσεις των ερωτηθέντων, θα μπορούσε de facto να τύχει προτιμησιακής πρόσβασης στην εγκατάσταση λόγω της εγγύτητάς της στην τοποθεσία του κέντρου. Η παρατήρησή της φαίνεται ότι διαπνέεται περισσότερο από την πιθανότητα απόκτησης ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος παρά από την αντικειμενική αξιολόγηση της αναγκαιότητας της εγκατάστασης.

(52)  Βλέπε επίσης υποσημείωση 17 στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας.

(53)  Για παράδειγμα, οι κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα 2014-2020 (ΕΕ C 209 της 23.7.2013, σ. 1), που προβλέπουν συγκεκριμένα τη δημιουργία θέσεων εργασίας, θέτουν τον εν λόγω στόχο στο ευρύτερο πλαίσιο της διασφάλισης βιώσιμης ανάπτυξης χωρίς αποκλεισμούς (υπογράμμιση του συντάκτη). Πράγματι, ακόμη και στις ειδικές κατευθυντήριες γραμμές της Επιτροπής για την ενίσχυση της δημιουργίας θέσεων εργασίας (Κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις ενισχύσεις στην απασχόληση, ΕΕ C 334 της 12.12.1995, σ. 4) αναγνωριζόταν ότι οι ενισχύσεις για τη δημιουργία απασχόλησης που περιορίζονται σε έναν ή περισσότερους ευαίσθητους τομείς, σε κατάσταση πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας ή κρίσης, αντιμετωπίζονται λιγότερο ευνοϊκά, με αποτέλεσμα οι αρνητικές επιπτώσεις τους στην απασχόληση στους ανταγωνιστικούς τομείς των άλλων κρατών μελών να υπερέχουν συνήθως του κοινού συμφέροντος που συνδέεται με τα ενεργά μέτρα μείωσης της ανεργίας (βλέπε σημείο 23).

(54)  Βλέπε συζήτηση σχετικά με την καταλληλότητα στις Υποθέσεις C 25/2004 — DVB-T Berlin-Brandenburg (ΕΕ L 200 της 22.7.2006, σ. 14) ή N 854/06 — Soutien de l'agence de l'innovation industrielle en faveur du programme mobilisateur pour l'innovation industrielle TVMSL (ΕΕ C 182 της 4.8.2007, σ. 5).

(55)  Για παράδειγμα — Rete Feroviaria Italiana στην Ιταλία, SNCF στη Γαλλία, DB Bahn στη Γερμανία.

(56)  Βλέπε μεταξύ άλλων την απόφαση του Δικαστηρίου της 14ης Σεπτεμβρίου 1994, Ισπανία κατά Επιτροπής, C-278/92, C-279/92 και C-280/92, ECLI:EU:C:1994:325, σκέψη 75.

(57)  Βλέπε μεταξύ άλλων την απόφαση του Δικαστηρίου της 17ης Ιουνίου 1999, Βέλγιο κατά Επιτροπής, Υπόθεση C-75/97, ECLI:EU:C:1999:311, σκέψεις 64 και 65.

(58)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής, της 21ης Απριλίου 2004, σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΕ) 2015/1589 του Συμβουλίου περί λεπτομερών κανόνων για την εφαρμογή του άρθρου 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ L 140 της 30.4.2004, σ. 1).


ΠΡΑΞΕΙΣ ΠΟΥ ΕΚΔΙΔΟΝΤΑΙ ΑΠΟ ΦΟΡΕΙΣ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ ΣΥΣΤΑΘΕΙ ΜΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ

13.1.2017   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 9/33


Μόνο τα πρωτότυπα κείμενα της ΟΕΕ/ΗΕ έχουν νομική ισχύ δυνάμει του διεθνούς δημόσιου δικαίου. Η κατάσταση και η ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού πρέπει να ελέγχονται στην τελευταία έκδοση του εγγράφου που αφορά την κατάσταση προσχώρησης στους κανονισμούς OEE/HE, δηλαδή του εγγράφου TRANS/WP.29/343, το οποίο διατίθεται στον δικτυακό τόπο:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Κανονισμός αριθ. 138 της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (ΟΕΕ/ΗΕ) — Ενιαίες διατάξεις έγκρισης των αθόρυβων οχημάτων οδικών μεταφορών όσον αφορά τη μειωμένη ακουστότητά τους [2017/71]

Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 5 Οκτωβρίου 2016

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

1.

Πεδίο εφαρμογής

2.

Ορισμοί

3.

Αίτηση για χορήγηση έγκρισης

4.

Σημάνσεις

5.

Έγκριση

6.

Προδιαγραφές

7.

Τροποποίηση και επέκταση της έγκρισης τύπου οχήματος

8.

Συμμόρφωση της παραγωγής

9.

Κυρώσεις για μη συμμόρφωση της παραγωγής

10.

Οριστική παύση της παραγωγής

11.

Μεταβατικές διατάξεις

12.

Ονομασίες και διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που είναι αρμόδιες για τη διεξαγωγή δοκιμών έγκρισης, καθώς και των αρχών έγκρισης τύπου

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ

1

Επικοινωνία

Προσθήκη στο έντυπο κοινοποίησης (δελτίο τεχνικών πληροφοριών)

2

Διάταξη του σήματος έγκρισης

3

Μέθοδοι και όργανα μέτρησης του ήχου των μηχανοκίνητων οχημάτων

Παράρτημα:

Σχήματα και διαγράμματα

1.   ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ

Ο παρών κανονισμός ισχύει για τα ηλεκτρικά οχήματα των κατηγοριών Μ και Ν που κινούνται σε κανονική πορεία, σε οπισθοπορεία ή με μία τουλάχιστον σχέση μετάδοσης κίνησης εμπρός, χωρίς τη λειτουργία κινητήρα εσωτερικής καύσης (1) όσον αφορά την ακουστότητά τους.

2.   ΟΡΙΣΜΟΙ

Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί:

2.1.

«έγκριση οχήματος»: η έγκριση ενός τύπου οχήματος όσον αφορά τον ήχο·

2.2.

«σύστημα ακουστικής προειδοποίησης οχήματος» (AVAS): ένα κατασκευαστικό στοιχείο ή το σύνολο των κατασκευαστικών στοιχείων που είναι εγκατεστημένα σε οχήματα με πρωταρχικό σκοπό την εκπλήρωση των απαιτήσεων του παρόντος κανονισμού·

2.3.

«τύπος οχήματος»: κατηγορία μηχανοκίνητων οχημάτων που δεν παρουσιάζουν μεταξύ τους ουσιαστικές διαφορές ως προς:

2.3.1.

Το σχήμα ή τα υλικά κατασκευής του αμαξώματος που επηρεάζουν την ηχοστάθμη που εκπέμπεται.

2.3.2.

Την αρχή του συστήματος κίνησης (από τις μπαταρίες ως τους τροχούς). Κατά παρέκκλιση των διατάξεων της παραγράφου 2.3.2, τα οχήματα που διαφέρουν ως προς τις σχέσεις συνολικής μετάδοσης, τον τύπο της μπαταρίας ή την τοποθέτηση ενός συστήματος επέκτασης αυτονομίας μπορούν να θεωρηθούν οχήματα του ιδίου τύπου·

2.3.3.

Κατά περίπτωση, ο αριθμός και ο/οι τύπος/-οι των συσκευών (hardware) του συστήματος AVAS του οχήματος που εκπέμπουν ήχο·

2.3.4.

Κατά περίπτωση, η θέση του συστήματος AVAS στο όχημα.

2.4.

«μετατόπιση συχνότητας»: η διακύμανση των ενδείξεων της συχνότητας του ήχου στο σύστημα AVAS ως συνάρτηση της ταχύτητας του οχήματος·

2.5.

«ηλεκτρικό όχημα»: όχημα που διαθέτει σύστημα κίνησης με έναν τουλάχιστον ηλεκτρικό κινητήρα ή ηλεκτρικό κινητήρα-γεννήτρια·

2.5.1.   «αμιγώς ηλεκτρικό όχημα»: μηχανοκίνητο όχημα που κινείται αποκλειστικά με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης·

2.5.2.   «υβριδικό ηλεκτρικό όχημα» (ΥΗΟ): όχημα που διαθέτει σύστημα κίνησης με έναν τουλάχιστον ηλεκτρικό κινητήρα ή ηλεκτρικό κινητήρα-γεννήτρια και τουλάχιστον έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης ως μετατροπείς ενέργειας για την κίνησή του·

2.5.3.   «όχημα κυψέλης καυσίμου»: όχημα με κυψέλη καυσίμου και ηλεκτρική μηχανή ως μετατροπείς ενέργειας για την κίνησή του·

2.5.4.   «υβριδικό όχημα κυψέλης καυσίμου»: όχημα με ένα τουλάχιστον σύστημα αποθήκευσης καυσίμου και ένα τουλάχιστον επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ενέργειας (ΕΣΑΕ) ως σύστημα αποθήκευσης ενέργειας για την κίνησή του·

2.6.

«μάζα του οχήματος σε ετοιμότητα λειτουργίας»: η μάζα του οχήματος με τη δεξαμενή(-ές) πλήρη(-εις) τουλάχιστον κατά το 90 % της χωρητικότητάς της (τους), συμπεριλαμβανομένης της μάζας του οδηγού (75 kg), του καυσίμου και των υγρών, στο οποίο έχει τοποθετηθεί ο βασικός εξοπλισμός σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή και, εφόσον έχουν τοποθετηθεί, η μάζα του αμαξώματος, του θαλάμου επιβατών, της ζεύξης και του εφεδρικού τροχού (των εφεδρικών τροχών), καθώς και των εργαλείων·

2.7.

«παύση λειτουργίας»: μηχανισμός που διακόπτει προσωρινά τη λειτουργία του συστήματος AVAS·

2.8.

«εμπρόσθιο επίπεδο του οχήματος»: κατακόρυφο επίπεδο που εφάπτεται στο εμπρόσθιο άκρο του οχήματος·

2.9.

«οπίσθιο επίπεδο του οχήματος»: κατακόρυφο επίπεδο που εφάπτεται στο οπίσθιο άκρο του οχήματος.

2.10.

Σύμβολα και συντετμημένοι όροι και η παράγραφος στην οποία χρησιμοποιούνται για πρώτη φορά.

Πίνακας 1

Σύμβολα και συντμήσεις

Σύμβολο

Μονάδα

Παράγραφος

Επεξήγηση

ICE

6.2.

Κινητήρας εσωτερικής καύσης

AA′

Παράρτημα 3 παράγραφος 3

Γραμμή κάθετη στην πορεία του οχήματος που δηλώνει την αρχή της ζώνης καταγραφής της στάθμης ηχητικής πίεσης κατά τη διάρκεια της δοκιμής

BB′

Παράρτημα 3 παράγραφος 3

Γραμμή κάθετη στην πορεία του οχήματος που δηλώνει το τέλος της ζώνης καταγραφής της στάθμης ηχητικής πίεσης κατά τη διάρκεια της δοκιμής

PP′

Παράρτημα 3 παράγραφος 3

Γραμμή κάθετη στην πορεία του οχήματος που δηλώνει τη θέση των μικροφώνων

CC′

Παράρτημα 3 παράγραφος 3

Κεντρική γραμμή στην πορεία του οχήματος

v test

km/h

Παράρτημα 3 παράγραφος 3

Ταχύτητα-στόχος του οχήματος κατά τη δοκιμή

j

Παράρτημα 3 παράγραφος 3

Δείκτες για μία μοναδική δοκιμή εν στάσει ή σε συνθήκες σταθερής ταχύτητας

Lreverse

dB(A)

Παράρτημα 3 παράγραφος 3

Α-σταθμισμένη στάθμη ηχητικής πίεσης του οχήματος στη δοκιμή οπισθοπορείας

L crs,10

dB(A)

Παράρτημα 3 παράγραφος 3

Α-σταθμισμένη στάθμη ηχητικής πίεσης του οχήματος στη δοκιμή σταθερής ταχύτητας 10 km/h

L crs,20

dB(A)

Παράρτημα 3 παράγραφος 3

Α-σταθμισμένη στάθμη ηχητικής πίεσης του οχήματος στη δοκιμή σταθερής ταχύτητας 20 km/h

L corr

dB(A)

Παράρτημα 3 παράγραφος 2.3.2

Διόρθωση θορύβου βάθους

L test, j

dB(A)

Παράρτημα 3 παράγραφος 2.3.2

Α-σταθμισμένη στάθμη ηχητικής πίεσης στη δοκιμή j th

L testcorr, j

dB(A)

Παράρτημα 3 παράγραφος 2.3.2

Α-σταθμισμένη στάθμη ηχητικής πίεσης στη δοκιμή j th με διόρθωση του θορύβου βάθους

L bgn

dB(A)

Παράρτημα 3 παράγραφος 2.3.1

Α-σταθμισμένη στάθμη ηχητικής πίεσης του θορύβου βάθους

ΔL bgn, p-p

dB(A)

Παράρτημα 3 παράγραφος 2.3.2

Εύρος μεταξύ μέγιστης και ελάχιστης τιμής της Α-σταθμισμένης στάθμης ηχητικής πίεσης του αντιπροσωπευτικού θορύβου βάθους για καθορισμένο χρονικό διάστημα

ΔL

dB(A)

Παράρτημα 3 παράγραφος 2.3.2

Α-σταθμισμένη στάθμη ηχητικής πίεσης της δοκιμής j μείον την Α-σταθμισμένη στάθμη του θορύβου βάθους (ΔL = L test,jL bgn)

v ref

km/h

Παράρτημα 3 παράγραφος 4

Ταχύτητα αναφοράς του οχήματος για τον υπολογισμό του ποσοστού μετατόπισης της συχνότητας

fj, speed

Hz

Παράρτημα 3 παράγραφος 4

Επιμέρους στοιχείο συχνότητας σε δεδομένη ταχύτητα του οχήματος ανά τμήμα του δείγματος π.χ. f1, 5

fref

Hz

Παράρτημα 3 παράγραφος 4

Επιμέρους στοιχείο συχνότητας στην ταχύτητα αναφοράς του οχήματος

fspeed

Hz

Παράρτημα 3 παράγραφος 4

Επιμέρους στοιχείο συχνότητας σε δεδομένη ταχύτητα του οχήματος π.χ. f5

lveh

m

Παράρτημα 3, προσάρτημα

Μήκος οχήματος

3.   ΑΙΤΗΣΗ ΓΙΑ ΧΟΡΗΓΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ

3.1.   Η αίτηση για χορήγηση έγκρισης τύπου οχήματος όσον αφορά τη μειωμένη ακουστότητα υποβάλλεται από τον κατασκευαστή του οχήματος ή από δεόντως εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπό του.

3.2.   Συνοδεύεται από τα κατωτέρω αναφερόμενα έγγραφα και από τα ακόλουθα στοιχεία:

3.2.1.

περιγραφή του τύπου οχήματος όσον αφορά τα στοιχεία που αναφέρονται στην παράγραφο 2.3 ανωτέρω·

3.2.2.

περιγραφή του/των κινητήρα/-ων, όπως αναφέρεται στο παράρτημα 1, προσθήκη·

3.2.3.

κατά περίπτωση, κατάλογο των κατασκευαστικών στοιχείων που συναποτελούν το σύστημα AVAS·

3.2.4.

κατά περίπτωση, σχέδιο του συναρμολογημένου συστήματος AVAS και ένδειξη της θέσης του στο όχημα.

3.3.   Στην περίπτωση της παραγράφου 2.3, το εν λόγω όχημα, το οποίο αντιπροσωπεύει τον τύπο υπό εξέταση, θα πρέπει να επιλεγεί από την τεχνική υπηρεσία που διεξάγει τις δοκιμές έγκρισης σύμφωνα με τον κατασκευαστή του οχήματος.

3.4.   Η αρχή έγκρισης τύπου επιβεβαιώνει την ύπαρξη ικανοποιητικών μέτρων που εξασφαλίζουν τον αποτελεσματικό έλεγχο της συμμόρφωσης της παραγωγής πριν από τη χορήγηση της έγκρισης τύπου.

4.   ΣΗΜΑΝΣΕΙΣ

4.1.   Τα κατασκευαστικά στοιχεία του συστήματος AVAS (κατά περίπτωση) πρέπει να φέρουν:

4.1.1.

την εμπορική επωνυμία ή το εμπορικό σήμα του/των κατασκευαστή/-ων των κατασκευαστικών στοιχείων του συστήματος AVAS·

4.1.2.

καθορισμένο/-ους αριθμό/-ούς αναγνώρισης.

4.2.   Τα σήματα αυτά πρέπει να είναι ευανάγνωστα και ανεξίτηλα.

5.   ΕΓΚΡΙΣΗ

5.1.   Η έγκριση τύπου χορηγείται μόνο εφόσον ο τύπος οχήματος πληροί τις απαιτήσεις των παραγράφων 6 και 7 κατωτέρω.

5.2.   Για κάθε τύπο που εγκρίνεται χορηγείται αριθμός έγκρισης. Τα πρώτα δύο ψηφία του (προς το παρόν 00, που αντιστοιχεί στη σειρά τροποποιήσεων 00) δηλώνουν τη σειρά τροποποιήσεων που περιλαμβάνει τις πλέον πρόσφατες σημαντικές τεχνικές τροποποιήσεις που έγιναν στον κανονισμό κατά τη χρονική στιγμή έκδοσης της έγκρισης. Το ίδιο συμβαλλόμενο μέρος δεν δύναται να εκχωρήσει τον ίδιο αριθμό σε άλλον τύπο οχήματος.

5.3.   Η ειδοποίηση για την έγκριση ή την επέκταση ή την απόρριψη ή την ανάκληση της έγκρισης ή την οριστική παύση παραγωγής τύπου οχήματος σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό κοινοποιείται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας τα οποία εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με τη χρήση εντύπου που συμμορφώνεται προς το υπόδειγμα του παραρτήματος 1 του παρόντος κανονισμού.

5.4.   Σε κάθε όχημα που ανήκει στον εγκεκριμένο βάσει του παρόντος κανονισμού τύπο οχήματος, σε σημείο εμφανές και εύκολα προσπελάσιμο, το οποίο καθορίζεται στο έντυπο της έγκρισης, τοποθετείται διεθνές σήμα έγκρισης αποτελούμενο από:

5.4.1.

έναν κύκλο ο οποίος περιβάλλει το αλφαβητικό στοιχείο «E», ακολουθούμενο από τον διακριτικό αριθμό της χώρας η οποία χορήγησε την έγκριση·

5.4.2.

τον αριθμό του παρόντος κανονισμού, ακολουθούμενο από το γράμμα «R», μια παύλα και τον αριθμό έγκρισης στα δεξιά του κύκλου που προβλέπεται στο σημείο 5.4.1.

5.5.   Εάν το όχημα συμμορφώνεται με τύπο οχήματος που έχει εγκριθεί στο πλαίσιο ενός ή περισσότερων άλλων κανονισμών προσαρτημένων στη συμφωνία, στη χώρα η οποία χορηγεί έγκριση δυνάμει του παρόντος κανονισμού, δεν χρειάζεται να επαναλαμβάνεται το σύμβολο που καθορίζεται στο σημείο 5.4.1. Σ' αυτήν την περίπτωση, ο κανονισμός και οι αριθμοί έγκρισης καθώς και τα επιπρόσθετα σύμβολα όλων των κανονισμών βάσει των οποίων έχει χορηγηθεί έγκριση στη χώρα που έχει χορηγήσει έγκριση βάσει του παρόντος κανονισμού τοποθετούνται σε κατακόρυφες στήλες στα δεξιά του συμβόλου που προβλέπεται στην παράγραφο 5.4.1.

5.6.   Το σήμα έγκρισης πρέπει να είναι ευανάγνωστο και ανεξίτηλο.

5.7.   Το σήμα έγκρισης τίθεται κοντά ή επάνω στην πινακίδα με τα στοιχεία του οχήματος που τοποθετεί ο κατασκευαστής.

5.8.   Στο παράρτημα 2 του παρόντος κανονισμού παρατίθενται παραδείγματα διαμόρφωσης του σήματος έγκρισης.

6.   ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ

6.1.   Γενικές προδιαγραφές

Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, το όχημα πρέπει να πληροί τις ακόλουθες απαιτήσεις:

6.2.   Ακουστικά χαρακτηριστικά

Ο ήχος που εκπέμπεται από τον τύπο του οχήματος που υποβάλλεται προς έγκριση πρέπει να μετράται με τις μεθόδους που περιγράφονται στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού.

Η ταχύτητα του οχήματος σε λειτουργία λαμβάνει τιμές από 0 km/h έως και 20 km/h.

Εάν ένα όχημα που δεν είναι εξοπλισμένο με σύστημα AVAS πληροί τα συνολικά επίπεδα με περιθώριο + 3 dB(A), όπως ορίζεται στον πίνακα 2 κατωτέρω, οι προδιαγραφές που αφορούν τις ζώνες τρίτου οκτάβας και την μετατόπιση συχνότητας δεν ισχύουν.

6.2.1.   Δοκιμές σταθερής ταχύτητας

6.2.1.1.   Οι ταχύτητες των δοκιμών για την έγκριση είναι 10 km/h και 20 km/h.

6.2.1.2.   Κατά τις δοκιμές, σύμφωνα με τις προϋποθέσεις του παραρτήματος 3 της παραγράφου 3.3.2, το όχημα πρέπει να εκπέμπει έναν ήχο

α)

με ελάχιστο συνολικό επίπεδο ηχητικής πίεσης για την ταχύτητα δοκιμής που εφαρμόζεται σύμφωνα με τον πίνακα 2 της παραγράφου 6.2.8·

β)

με τουλάχιστον δύο από τις ζώνες τρίτου οκτάβας σύμφωνα με τον πίνακα 2 της παραγράφου 6.2.8. Τουλάχιστον μία από τις ζώνες αυτές πρέπει να βρίσκεται κάτω από ή εντός της ζώνης τρίτου οκτάβας των 1 600 Hz·

γ)

με ελάχιστα επίπεδα ηχητικής πίεσης στις επιλεγμένες ζώνες για την ταχύτητα δοκιμής που εφαρμόζεται σύμφωνα με τον πίνακα 2 της παραγράφου 6.2.8, στήλη 3 ή στήλη 4.

6.2.1.3.   Εάν ένα όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 3 παράγραφος 3.3.2 δέκα συνεχόμενες φορές σε μια σειρά μετρήσεων χωρίς να καταγραφεί έγκυρη μέτρηση, επειδή ο κινητήρας εσωτερικής καύσης του οχήματος παραμένει ενεργός ή επειδή γίνεται επανεκκίνησή του που παρεμβαίνει στις μετρήσεις, το όχημα απαλλάσσεται από τη συγκεκριμένη αυτή δοκιμή.

6.2.2.   Δοκιμή σε οπισθοπορεία

6.2.2.1.   Όταν υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με τις προϋποθέσεις που καθορίζονται στο παράστημα 3 παράγραφος 3.3.3, το όχημα θα πρέπει να εκπέμπει έναν ήχο με μέγιστη στάθμη ηχητικής πίεσης σύμφωνα με τον πίνακα 2 της παραγράφου 6.2.8, στήλη 5.

6.2.2.2.   Εάν ένα όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 3 παράγραφος 3.3.3 δέκα συνεχόμενες φορές σε μια σειρά μετρήσεων χωρίς να καταγραφεί έγκυρη μέτρηση, επειδή ο κινητήρας εσωτερικής καύσης του οχήματος παραμένει ενεργός ή επειδή γίνεται επανεκκίνησή του που παρεμβαίνει στις μετρήσεις, το όχημα απαλλάσσεται από τη συγκεκριμένη αυτή δοκιμή.

6.2.3.   Μετατόπιση συχνότητας που δηλώνει επιτάχυνση και επιβράδυνση

6.2.3.1.   Σκοπός της μετατόπισης συχνότητας είναι να ενημερώνει ηχητικά τους χρήστες του οδικού δικτύου για την αλλαγή ταχύτητας του οχήματος.

6.2.3.2.   Όταν υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με τις προϋποθέσεις που καθορίζονται στο παράστημα 3 παράγραφος 4, τουλάχιστον ένας τόνος εντός του φάσματος συχνοτήτων που εκπέμπεται από το όχημα, όπως ορίζεται στην παράγραφο 6.2.8, πρέπει να μεταβάλλεται ανάλογα με την ταχύτητα σε κάθε σχέση μετάδοσης κατά μέσο όρο 0,8 % τουλάχιστον ανά 1 km/h, σε εύρος ταχύτητας από 5 km/h έως και 20 km/h, κατά την οδήγηση με κατεύθυνση προς τα εμπρός. Σε περίπτωση που μετατοπίζονται περισσότερες από μία συχνότητες, τότε μόνο μία μετατόπιση θα πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις.

6.2.4.   Ήχος από όχημα εν στάσει

Το όχημα εν στάσει ενδέχεται να εκπέμπει ήχο.

6.2.5.   Ήχοι επιλέξιμοι από τον οδηγό

Ο κατασκευαστής του οχήματος μπορεί να καθορίσει εναλλακτικά διαφορετικούς ήχους τους οποίους θα μπορεί να επιλέξει ο οδηγός· κάθε ήχος εξ αυτών θα πρέπει να συμμορφώνεται προς και να εγκρίνεται σύμφωνα με τις διατάξεις των παραγράφων 6.2.1 ως 6.2.3.

6.2.6.   Λειτουργία παύσης

Ο κατασκευαστής μπορεί να εγκαταστήσει μια λειτουργία για την προσωρινή απενεργοποίηση του συστήματος AVAS. Οποιαδήποτε άλλη λειτουργία απενεργοποίησης, η οποία δεν ικανοποιεί τις προδιαγραφές κατωτέρω, απαγορεύεται.

6.2.6.1.   Η λειτουργία πρέπει να τοποθετείται έτσι ώστε να είναι εκτελέσιμη από τον οδηγό στην κανονική θέση καθήμενου.

6.2.6.2.   Σε περίπτωση που η λειτουργία παύσης είναι ενεργοποιημένη, η αναστολή του συστήματος AVAS πρέπει να επισημαίνεται με σαφήνεια στον οδηγό.

6.2.6.3.   Το σύστημα AVAS θα ενεργοποιείται εκ νέου με την εκκίνηση του οχήματος έπειτα από τη διακοπή λειτουργίας του.

6.2.6.4.   Εγχειρίδιο πληροφοριών ιδιοκτήτη οχήματος

Εάν η λειτουργία παύσης είναι εγκατεστημένη, ο κατασκευαστής θα πρέπει να παρέχει στον ιδιοκτήτη του οχήματος πληροφορίες (π.χ. στο εγχειρίδιο πληροφοριών) σχετικά με τα αποτελέσματα της:

«Η λειτουργία παύσης του συστήματος ακουστικής προειδοποίησης (AVAS) δεν θα πρέπει να χρησιμοποιείται παρά μόνο σε περιπτώσεις όπου δεν υπάρχει προφανής ανάγκη για την εκπομπή προειδοποιητικού ήχου στον περιβάλλοντα χώρο και όταν θεωρείται βέβαιο ότι δεν υπάρχουν πεζοί σε κοντινή απόσταση».

6.2.7.   Προδιαγραφές σχετικά με τη μέγιστη ηχοστάθμη στο σύστημα AVAS

Όταν υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με τις προϋποθέσεις που καθορίζονται στο παράστημα 3 παράγραφος 3.3.2. το όχημα το οποίο είναι εξοπλισμένο με το σύστημα AVAS δεν θα πρέπει να εκπέμπει συνολική ηχοστάθμη άνω των 75 dB(A) κατά την οδήγηση με κατεύθυνση προς τα εμπρός (2).

6.2.8.   Ελάχιστη ηχοστάθμη

Η μετρούμενη ηχοστάθμη σύμφωνα με τις διατάξεις του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού, με μαθηματική στρογγυλοποίηση της τιμής στον πλησιέστερο ακέραιο, πρέπει να λαμβάνει τουλάχιστον τις ακόλουθες τιμές:

Πίνακας 2

Απαιτήσεις σχετικά με την ελάχιστη ηχοστάθμη σε dB(A)

Συχνότητα σε Hz

Δοκιμή σταθερής ταχύτητας παράγραφος 3.3.2

(10 km/h)

Δοκιμή σταθερής ταχύτητας παράγραφος 3.3.2

(20 km/h)

Δοκιμή σε οπισθοπορεία παράγραφος 3.3.3

Στήλη 1

Στήλη 2

Στήλη 3

Στήλη 4

Στήλη 5

Συνολικά

50

56

47

Ζώνες τρίτου οκτάβας

160

45

50

 

200

44

49

250

43

48

315

44

49

400

45

50

500

45

50

630

46

51

800

46

51

1 000

46

51

1 250

46

51

1 600

44

49

2 000

42

47

2 500

39

44

3 150

36

41

4 000

34

39

5 000

31

36

7.   ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΚΑΙ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΤΥΠΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

7.1.   Κάθε τροποποίηση του τύπου οχήματος κοινοποιείται στην αρχή έγκρισης τύπου που έχει εγκρίνει τον συγκεκριμένο τύπο οχήματος. Η αρχή έγκρισης τύπου δύναται είτε:

7.1.1.

να θεωρήσει ότι οι τροποποιήσεις δεν είναι πιθανόν να επιφέρουν αξιόλογο δυσμενές αποτέλεσμα και ότι σε κάθε περίπτωση το όχημα εξακολουθεί να πληροί τις απαιτήσεις, είτε

7.1.2.

να ζητήσει επιπλέον έκθεση δοκιμής από την τεχνική υπηρεσία που είναι υπεύθυνη για τη διεξαγωγή των δοκιμών.

7.2.   Η επικύρωση ή η απόρριψη της έγκρισης, στην οποία προσδιορίζονται οι τροποποιήσεις, ανακοινώνεται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στην παράγραφο 5.3 ανωτέρω.

7.3.   Η αρχή έγκρισης τύπου η οποία έχει χορηγήσει την επέκταση της έγκρισης ορίζει αύξοντα αριθμό για την εν λόγω επέκταση και ενημερώνει σχετικά τα υπόλοιπα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας του 1958 που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, μέσω εντύπου κοινοποίησης σύμφωνα με το υπόδειγμα στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.

8.   ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

Οι διαδικασίες παραγωγής πρέπει να συμμορφώνονται προς τις διαδικασίες που καθορίζονται στη συμφωνία, προσάρτημα 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) με τις ακόλουθες απαιτήσεις:

8.1.

Κάθε όχημα εγκεκριμένο κατ' εφαρμογή του παρόντος κανονισμού πρέπει να είναι κατασκευασμένο κατά τρόπο ώστε να είναι σύμφωνο με τον εγκεκριμένο τύπο και να ικανοποιεί τις απαιτήσεις που ορίζονται στην παράγραφο 6.2 ανωτέρω.

8.2.

Η αρχή η οποία έχει χορηγήσει την έγκριση τύπου δύναται ανά πάσα στιγμή να προβεί σε επαλήθευση των μεθόδων ελέγχου της συμμόρφωσης που εφαρμόζονται σε κάθε εγκατάσταση παραγωγής. Η κανονική συχνότητα αυτών των επαληθεύσεων είναι μία κάθε δύο έτη.

9.   ΚΥΡΩΣΕΙΣ ΓΙΑ ΜΗ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

9.1.   Η έγκριση που χορηγείται για τύπο οχήματος σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό μπορεί να ανακληθεί εάν δεν πληρούνται οι απαιτήσεις που εκτίθενται ανωτέρω.

9.2.   Αν ένα συμβαλλόμενο μέρος της συμφωνίας που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό ανακαλέσει μια έγκριση που έχει χορηγήσει προηγουμένως, πρέπει να ενημερώσει αμέσως σχετικά τα άλλα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, μέσω εντύπου κοινοποίησης σύμφωνα με το υπόδειγμα στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.

10.   ΟΡΙΣΤΙΚΗ ΠΑΥΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

Αν ο κάτοχος της έγκρισης διακόψει οριστικά την παραγωγή ενός τύπου οχήματος που έχει εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, ενημερώνει σχετικά την αρχή που χορήγησε την έγκριση. Αφού λάβει τη σχετική κοινοποίηση, η εν λόγω αρχή υποχρεούται να ενημερώσει σχετικά τα υπόλοιπα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας του 1958 τα οποία εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, μέσω εντύπου κοινοποίησης σύμφωνα με το υπόδειγμα που παρατίθεται στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.

11.   ΜΕΤΑΒΑΤΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ

Μέχρι τις 30 Ιουνίου 2019, το ISO 10844:1994 μπορεί να εφαρμοσθεί ως εναλλακτική επιλογή προς το ISO 10844:2014 για τον έλεγχο της συμμόρφωσης του στίβου δοκιμών, όπως περιγράφεται στο παράρτημα 3 παράγραφος 2.1.2 του παρόντος κανονισμού.

12.   ΟΝΟΜΑΣΙΕΣ ΚΑΙ ΔΙΕΥΘΥΝΣΕΙΣ ΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ ΑΡΜΟΔΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΕΞΑΓΩΓΗ ΔΟΚΙΜΩΝ ΕΓΚΡΙΣΗΣ, ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ ΤΩΝ ΑΡΧΩΝ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΤΥΠΟΥ

Τα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας του 1958 που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό κοινοποιούν στη Γραμματεία των Ηνωμένων Εθνών τα ονόματα και τις διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που είναι υπεύθυνες για τη διεξαγωγή των δοκιμών έγκρισης και των αρμόδιων για την έγκριση τύπου αρχών που χορηγούν εγκρίσεις και στις οποίες πρέπει να στέλνονται τα εκδοθέντα σε άλλες χώρες έγγραφα που πιστοποιούν έγκριση ή επέκταση, απόρριψη ή ανάκληση έγκρισης.


(1)  Σε αυτό το στάδιο θα διαμορφωθούν μόνο τα μέτρα που αφορούν την ακουστική, προκειμένου να ξεπεραστεί η ανησυχία σχετικά με τα μειωμένα ηχητικά σήματα από τα ηλεκτρικά οχήματα. Μετά την οριστική διατύπωση, η κατάλληλη σήμανση GR θα αποδοθεί με τη συμπλήρωση του κανονισμού, προκειμένου να αναπτυχθούν εναλλακτικά μη ακουστικά μέτρα, τα οποία θα λαμβάνουν υπόψη τα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας, όπως, μεταξύ άλλων, τα συστήματα ανίχνευσης πεζών. Για να διασφαλιστεί η προστασία του περιβάλλοντος, ο παρών κανονισμός καθορίζει επίσης ανώτατα όρια.

(2)  Η ανώτατη συνολικά στάθμη ηχητικής πίεσης 75 dB(A) που μετράται σε απόσταση 2 m αντιστοιχεί σε ανώτατη συνολικά στάθμη ηχητικής πίεσης 66 dB(A) που μετράται σε απόσταση 7,5 m. Η οριακή τιμή των 66 dB(A) σε απόσταση 7,5 m αποτελεί τη χαμηλότερη επιτρεπόμενη ανώτατη τιμή σύμφωνα με τους κανονισμούς που θεσπίστηκαν δυνάμει της συμφωνίας του 1958.


ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1

Image Image Image Image

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2

ΔΙΑΤΑΞΗ ΤΟΥ ΣΗΜΑΤΟΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ A

(Βλέπε παράγραφο 5.4 του παρόντος κανονισμού)

Image

Το ανωτέρω σήμα έγκρισης τοποθετημένο σε όχημα δηλώνει ότι ο συγκεκριμένος τύπος οχήματος έχει εγκριθεί στις Κάτω Χώρες (E 4) όσον αφορά την ακουστότητά του, σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 138 και με αριθ. έγκρισης 002439.

Τα πρώτα δύο ψηφία του αριθμού έγκρισης δηλώνουν ότι ο κανονισμός αριθ. 138 περιλάμβανε ήδη τη σειρά τροποποιήσεων 00 κατά τη χορήγηση της έγκρισης.

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ Β

(Βλέπε παράγραφο 5.5 του παρόντος κανονισμού)

Image

Το ανωτέρω σήμα έγκρισης τοποθετημένο σε όχημα δηλώνει ότι ο συγκεκριμένος τύπος οχήματος έχει εγκριθεί στις Κάτω Χώρες (E 4) σύμφωνα με τους κανονισμούς αριθ. 138 και 33 (1). Οι αριθμοί έγκρισης δηλώνουν ότι, κατά την ημερομηνία που χορηγήθηκαν οι οικείες εγκρίσεις, ο κανονισμός αριθ. 138 περιλάμβανε τη σειρά τροποποιήσεων 00 και ο κανονισμός αριθ. 33 τη σειρά τροποποιήσεων 01.


(1)  Ο τελευταίος αριθμός παρέχεται ως παράδειγμα και μόνο.


ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3

ΜΕΘΟΔΟΙ ΚΑΙ ΟΡΓΑΝΑ ΜΕΤΡΗΣΗΣ ΤΟΥ ΗΧΟΥ ΤΩΝ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ

1.   ΟΡΓΑΝΑ

1.1.   Όργανα ακουστικής μέτρησης

1.1.1.   Γενικά

Ως συσκευή μέτρησης της στάθμης ηχητικής πίεσης πρέπει να χρησιμοποιείται ηχόμετρο ακριβείας ή ισοδύναμο σύστημα μέτρησης το οποίο ικανοποιεί της απαιτήσεις για όργανα τύπου 1 (συμπεριλαμβανομένου του συνιστώμενου ανεμοθώρακα, εφόσον χρησιμοποιείται). Οι απαιτήσεις αυτές περιγράφονται στο πρότυπο IEC 61672-1-2013.

Ολόκληρο το σύστημα μέτρησης πρέπει να ελέγχεται με βαθμονομητή ήχου ο οποίος ικανοποιεί τις απαιτήσεις για βαθμονομητές ήχου τύπου 1 σύμφωνα με το πρότυπο IEC 60942-2003.

Οι μετρήσεις πραγματοποιούνται με στάθμιση «F» του χρόνου του οργάνου ακουστικών μετρήσεων και τη στάθμιση συχνότητας «Α», που επίσης περιγράφονται στο IEC 61672-1-2013. Όταν χρησιμοποιείται σύστημα που περιλαμβάνει περιοδικό προσδιορισμό της Α-σταθμισμένης στάθμης ηχητικής πίεσης, οι μετρήσεις πρέπει να πραγματοποιούνται σε διαστήματα όχι μεγαλύτερα των 30 ms.

Όταν διενεργούνται μετρήσεις τρίτου οκτάβας, τα όργανα μέτρησης πρέπει να πληρούν όλες τις απαιτήσεις του προτύπου IEC 61260-1-2014, τύπος 1. Όταν διενεργούνται μετρήσεις για τη μετατόπιση συχνότητας, το ψηφιακό σύστημα καταγραφής πρέπει να ακολουθεί κβαντισμό τουλάχιστον 16 bit. Ο ρυθμός δειγματοληψίας και η δυναμική περιοχή πρέπει να ανταποκρίνονται στο εκάστοτε σήμα υπό εξέταση.

Τα όργανα πρέπει να συντηρούνται και να βαθμονομούνται σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή τους.

1.1.2.   Βαθμονόμηση

Στην αρχή και στο τέλος κάθε δέσμης μετρήσεων, ολόκληρο το σύστημα ακουστικής μέτρησης ελέγχεται με βαθμονομητή ήχου όπως περιγράφεται στην παράγραφο 1.1.1. Χωρίς περαιτέρω προσαρμογές, η διαφορά μεταξύ των ενδείξεων δύο διαδοχικών ελέγχων δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 0,5 dB(A). Εάν η διαφορά είναι μεγαλύτερη, δεν λαμβάνονται υπόψη τα αποτελέσματα των μετρήσεων που προκύπτουν μετά τον προηγούμενο έλεγχο που απέδωσε ικανοποιητικό αποτέλεσμα.

1.1.3.   Συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις

Η συμμόρφωση του βαθμονομητή ήχου με τις απαιτήσεις του IEC 60942-2003 ελέγχεται μία φορά το χρόνο. Η συμμόρφωση του συστήματος οργάνων με τις απαιτήσεις του IEC 61672-3-2013 ελέγχεται τουλάχιστον κάθε 2 έτη. Όλες οι δοκιμές συμμόρφωσης διεξάγονται από εργαστήριο εξουσιοδοτημένο να διενεργεί βαθμονομήσεις σύμφωνα με τα σχετικά πρότυπα.

1.2.   Όργανα μετρήσεων ταχύτητας

Η οδική ταχύτητα του οχήματος μετριέται με όργανα που ικανοποιούν τα προδιαγραφόμενα όρια ± 0,5 km/h τουλάχιστον κατά τη χρήση συστημάτων συνεχούς μέτρησης.

Εάν στις δοκιμές πραγματοποιούνται ανεξάρτητες μετρήσεις ταχύτητας, τα όργανα συμμορφώνονται προς τα προδιαγραφόμενα όρια ± 0,2 km/h τουλάχιστον.

1.3.   Μετεωρολογικά όργανα

Τα μετεωρολογικά όργανα που χρησιμοποιούνται για την παρακολούθηση των περιβαλλοντικών συνθηκών κατά τη διάρκεια της δοκιμής πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες προδιαγραφές:

α)

± 1 °C ή λιγότερο για διάταξη μέτρησης θερμοκρασίας·

β)

± 1,0 m/s για διάταξη μέτρησης της ταχύτητας του ανέμου·

γ)

± 5 hPa για συσκευή μέτρησης της βαρομετρικής πίεσης·

δ)

± 5 % για τη διάταξη μέτρησης σχετικής υγρασίας.

2.   ΑΚΟΥΣΤΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ, ΜΕΤΕΩΡΟΛΟΓΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΚΑΙ ΘΟΡΥΒΟΣ ΒΑΘΟΥΣ

2.1.   Χώρος δοκιμών

2.1.1.   Γενικά

Οι προδιαγραφές του χώρου δοκιμών δημιουργούν το απαραίτητο ηχητικό περιβάλλον για τη διεξαγωγή των δοκιμών που καταγράφονται στον παρόντα κανονισμό. Τα εξωτερικά και εσωτερικά περιβάλλοντα που πληρούν τις προδιαγραφές του παρόντος κανονισμού αποτελούν ισοδύναμα ακουστικά περιβάλλοντα και εξασφαλίζουν εξίσου αξιόπιστα αποτελέσματα.

2.1.2.   Δοκιμή σε εξωτερικό χώρο

Ο χώρος δοκιμών πρέπει να είναι κατ' ουσίαν επίπεδος. Η κατασκευή του στίβου δοκιμών και η επιφάνεια του πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις του προτύπου ISO 10844:2014.

Δεν πρέπει να υπάρχουν μεγάλα ηχοανακλαστικά αντικείμενα, όπως περιφράξεις, βράχοι, γέφυρες ή κτίρια σε ακτίνα 50 m από το κέντρο του στίβου δοκιμής. Ο στίβος δοκιμών και η επιφάνεια του χώρου δοκιμής θα πρέπει να είναι στεγνά και απαλλαγμένα από απορροφητικά υλικά όπως φρέσκο χιόνι και ελεύθερα συντρίμματα.

Πλησίον των μικροφώνων δεν πρέπει να παρεμβάλλονται εμπόδια που μπορούν να επηρεάσουν το ηχητικό πεδίο ούτε άτομα μεταξύ του μικροφώνου και της πηγής του θορύβου. Ο παρατηρητής που διεξάγει τις μετρήσεις βρίσκεται σε θέση που δεν επηρεάζει τις ενδείξεις του οργάνου μέτρησης. Τα μικρόφωνα τοποθετούνται όπως καθορίζεται στο σχήμα 1.

2.1.3.   Δοκιμή σε ημιανηχοϊκό ή αντιηχητικό εσωτερικό χώρο

Η παρούσα παράγραφος καθορίζει τις προϋποθέσεις που ισχύουν κατά τη δοκιμή ενός οχήματος, είτε υπό συνθήκες κανονικής οδήγησης σε δρόμο με όλα τα συστήματα σε λειτουργία είτε υπό συνθήκες κατά τις οποίες μόνο το σύστημα AVAS βρίσκεται σε λειτουργία.

Η εγκατάσταση δοκιμών πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις του προτύπου ISO 26101:2012 σύμφωνα με τα ακόλουθα κριτήρια επάρκειας και τις απαιτήσεις για τη μέτρηση που κρίνονται κατάλληλες για τη συγκεκριμένη μέθοδο δοκιμής.

Ως ημιανηχοϊκός ορίζεται ο χώρος όπως φαίνεται στο σχήμα 3.

Για τον χαρακτηρισμό ενός χώρου ως ημιανηχοϊκού, διεξάγεται η ακόλουθη αξιολόγηση:

α)

η θέση της πηγής ήχου θα πρέπει να βρίσκεται στο έδαφος, στο μέσο του χώρου που θεωρείται αντιηχητικός·

β)

η πηγή ήχου θα πρέπει να διαθέτει είσοδο ευρείας ζώνης για τη μέτρηση·

γ)

η αξιολόγηση θα πρέπει να διεξάγεται σε ζώνες τρίτου οκτάβας·

δ)

οι θέσεις των μικροφώνων για την αξιολόγηση πρέπει να βρίσκονται σε ευθεία απόσταση από τη θέση της πηγής για κάθε θέση των μικροφώνων που χρησιμοποιούνται για την μέτρηση στον παρόντα κανονισμό, όπως φαίνεται στο σχήμα 3. Αυτό αναφέρεται συνήθως ως εγκάρσια γραμμή μικροφώνου·

ε)

για την αξιολόγηση πρέπει να χρησιμοποιούνται τουλάχιστον 10 σημεία πάνω στην εγκάρσια γραμμή όπου είναι τοποθετημένα τα μικρόφωνα·

στ)

οι ζώνες τρίτου οκτάβας που χρησιμοποιούνται για τον καθορισμό ενός χώρου ως ημιανηχοϊκού πρέπει να ορίζονται έτσι ώστε να καλύπτουν το εύρος των φασμάτων υπό εξέταση.

Η εγκατάσταση δοκιμών πρέπει να διαθέτει μια συχνότητα αποκοπής, όπως ορίζεται στο πρότυπο ISO 26101:2012, χαμηλότερη από την κατώτατη τιμή της συχνότητας υπό εξέταση. Η κατώτατη συχνότητα υπό εξέταση είναι η συχνότητα κάτω από την οποία δεν μπορεί να καταγραφεί σήμα σχετικό με τη μέτρηση των εκπομπών ήχου του οχήματος που υποβάλλεται σε δοκιμή.

Πλησίον των μικροφώνων δεν πρέπει να παρεμβάλλονται εμπόδια που μπορούν να επηρεάσουν το ηχητικό πεδίο ούτε άτομα μεταξύ του μικροφώνου και της πηγής του θορύβου. Ο παρατηρητής που διεξάγει τις μετρήσεις βρίσκεται σε θέση που δεν επηρεάζει τις ενδείξεις του οργάνου μέτρησης. Τα μικρόφωνα τοποθετούνται όπως καθορίζεται στο σχήμα 2.

2.2.   Μετεωρολογικές συνθήκες

Οι μετεωρολογικές συνθήκες ορίζονται με στόχο να παρέχουν ένα εύρος από κανονικές θερμοκρασίες λειτουργίας και να αποφεύγονται οι μη φυσιολογικές αναγνώσεις που οφείλονται σε ακραίες περιβαλλοντικές συνθήκες.

Οι τιμές που αφορούν τη θερμοκρασία, τη σχετική υγρασία και τη βαρομετρική πίεση καταγράφονται κατά το μεσοδιάστημα των μετρήσεων.

Τα μετεωρολογικά όργανα μέτρησης παρέχουν δεδομένα αντιπροσωπευτικά του χώρου δοκιμής και τοποθετούνται δίπλα στην περιοχή δοκιμής σε ύψος αντιπροσωπευτικό του ύψους του μικροφώνου μέτρησης.

Οι μετρήσεις πραγματοποιούνται όταν η θερμοκρασία του αέρα κυμαίνεται μεταξύ 5°C και 40 °C.

Η θερμοκρασία περιβάλλοντος μπορεί κατ' ανάγκη να περιορίζεται σε ένα στενότερο εύρος θερμοκρασιών, ώστε όλες οι βασικές λειτουργίες του οχήματος που μπορούν να μειώσουν τις εκπομπές θορύβου (π.χ. εκκίνηση/στάση, υβριδικό σύστημα κίνησης, κίνηση με μπαταρία, λειτουργία της στοίβας κυψελών καυσίμου) να είναι ενεργοποιημένες σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή.

Δεν πρέπει να διεξάγονται δοκιμές εάν η ταχύτητα του ανέμου, συμπεριλαμβανομένων των ριπών, στο ύψος του μικροφώνου υπερβαίνει τα 5 m/s κατά το μεσοδιάστημα των μετρήσεων.

2.3.   Θόρυβος βάθους

2.3.1.   Κριτήρια μέτρησης της Α-σταθμισμένης στάθμης ηχητικής πίεσης

Ο θόρυβος βάθους ή ο θόρυβος περιβάλλοντος μετριούνται για 10 δευτερόλεπτα. Ένα δείγμα 10 δευτερολέπτων από τις εν λόγω μετρήσεις χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό του καταγεγραμμένου θορύβου βάθους, εφόσον έχει διασφαλιστεί ότι το συγκεκριμένο δείγμα των 10 δευτερολέπτων είναι αντιπροσωπευτικό του θορύβου βάθους χωρίς την ύπαρξη ξαφνικών διαταραχών. Οι μετρήσεις πραγματοποιούνται με τα ίδια μικρόφωνα και στις ίδιες θέσεις μικροφώνου που χρησιμοποιήθηκαν κατά τη διάρκεια της δοκιμής.

Κατά τη διάρκεια της δοκιμής σε εσωτερικό χώρο, ο θόρυβος που εκπέμπεται από τον κύλινδρο, τη δυναμομετρική εξέδρα ή άλλο εξοπλισμό του κέντρου δοκιμής, όταν το όχημα δεν έχει τοποθετηθεί προς δοκιμή ή βρίσκεται εκτός του κέντρου δοκιμών, συμπεριλαμβανομένου του θορύβου που προκαλείται από το σύστημα διαχείρισης του αέρα στις εγκαταστάσεις του κέντρου και από το σύστημα ψύξης του οχήματος, καταγράφεται ως θόρυβος βάθους.

Η καταγεγραμμένη μέγιστη Α-σταθμισμένη στάθμη ηχητικής πίεσης και από τα δυο μικρόφωνα κατά τη διάρκεια του δείγματος των 10 δευτερολέπτων καταγράφεται ως θόρυβος βάθους, L bgn, για τα μικρόφωνα στην αριστερή και τη δεξιά πλευρά.

Για κάθε δείγμα 10 δευτερολέπτων από κάθε μικρόφωνο καταγράφεται η μέγιστη και η ελάχιστη τιμή στο φάσμα του θορύβου βάθους ΔL bgn, p-p.

Καταγράφεται το φάσμα συχνοτήτων τρίτου οκτάβας, το οποίο αντιστοιχεί στο μέγιστο καταγεγραμμένο επίπεδο θορύβου βάθους στο μικρόφωνο με το υψηλότερο επίπεδο βάθους.

Ως βοήθημα για τη μέτρηση και την καταγραφή των θορύβων βάθους, βλ. το διάγραμμα ροής στο σχήμα 4 του προσαρτήματος του παρόντος παραρτήματος.

2.3.2.   Κριτήρια διόρθωσης της μέτρησης της Α-σταθμισμένης στάθμης ηχητικής πίεσης

Ανάλογα με το επίπεδο και το εύρος μεταξύ μέγιστης και ελάχιστης τιμής της αντιπροσωπευτικής Α-σταθμισμένης στάθμης ηχητικής πίεσης του θορύβου βάθους σε μια ορισμένη χρονική περίοδο, το αποτέλεσμα της μέτρησης της δοκιμής j th στο πλαίσιο των συνθηκών δοκιμής L test, j , διορθώνεται σύμφωνα με τον κατωτέρω πίνακα ως προς το διορθωμένο επίπεδο θορύβου βάθους L testcorr, j . Εκτός από την περίπτωση που αναφέρεται, L testcorr, j  = L test, j L corr.

Οι διορθώσεις στις μετρήσεις θορύβου βάθους είναι έγκυρες μόνο όταν το εύρος μεταξύ μέγιστης και ελάχιστης Α-σταθμισμένης στάθμης ηχητικής πίεσης του θορύβου βάθους είναι 2 dB(A) ή λιγότερο.

Σε όλες τις περιπτώσεις όπου το εύρος μεταξύ του μέγιστου και του ελάχιστου θορύβου βάθους είναι μεγαλύτερο από 2 dB(A), το ανώτατο επίπεδο του θορύβου βάθους πρέπει να υπολείπεται κατά 10 dB(A) ή και περισσότερο από το επίπεδο της μέτρησης. Όταν το εύρος μεταξύ της μέγιστης και της ελάχιστης τιμής του θορύβου βάθους είναι μεγαλύτερο από 2 dB(A), και το επίπεδο του θορύβου βάθους υπολείπεται κατά λιγότερο από 10 dB(A) της μέτρησης, δεν είναι δυνατή η καταγραφή έγκυρης μέτρησης.

Πίνακας 3

Διόρθωση του επιπέδου θορύβου βάθους κατά τη μέτρηση της Α-σταθμισμένης στάθμης ηχητικής πίεσης του οχήματος

Διόρθωση θορύβου βάθους

Εύρος μεταξύ μέγιστης και ελάχιστης τιμής της Α-σταθμισμένης στάθμης ηχητικής πίεσης του αντιπροσωπευτικού θορύβου βάθους για καθορισμένο χρονικό διάστημα

ΔLbgn, p-p σε dB(A)

Στάθμη ηχητικής πίεσης της δοκιμής j μείον τη στάθμη θορύβου βάθους

ΔL = Ltest,j – Lbgn σε dB(A)

Διόρθωση σε dB(A)

Lcorr

ΔL ≥ 10

δεν απαιτείται διόρθωση

≤ 2

8 ≤ ΔL < 10

0,5

6 ≤ ΔL < 8

1,0

4,5 ≤ ΔL < 6

1,5

3 ≤ ΔL < 4,5

2,5

ΔL < 3

δεν είναι δυνατή η καταγραφή έγκυρης μέτρησης

Σε περίπτωση που παρατηρείται τιμή κορυφής της ηχοστάθμης η οποία είναι εμφανές ότι δεν σχετίζεται με τη γενική στάθμη ηχητικής πίεσης, η εν λόγω μέτρηση δεν λαμβάνεται υπόψη.

Ως βοήθημα για τα κριτήρια διόρθωσης των μετρήσεων, βλ. το διάγραμμα ροής στο σχήμα 4 του προσαρτήματος του παρόντος παραρτήματος.

2.3.3.   Απαιτήσεις σχετικά με τον θόρυβο βάθους για την ανάλυση σε ζώνες τρίτου οκτάβας

Κατά την ανάλυση του τρίτου οκτάβας σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, το επίπεδο θορύβου βάθους σε κάθε τρίτο οκτάβας υπό εξέταση, το οποίο αναλύεται σύμφωνα με την παράγραφο 2.3.1, πρέπει να υπολείπεται κατά τουλάχιστον 6 dB(A) της μέτρησης του οχήματος ή του συστήματος AVAS υπό δοκιμή σε κάθε ζώνη τρίτου οκτάβας υπό εξέταση. Η A-σταθμισμένη στάθμη ηχητικής πίεσης του θορύβου βάθους πρέπει να υπολείπεται κατά τουλάχιστον 10 dB(A) της μέτρησης της A-σταθμισμένης στάθμης ηχητικής πίεσης του οχήματος ή του συστήματος AVAS υπό δοκιμή.

Αντιστάθμιση του θορύβου βάθους δεν επιτρέπεται για μετρήσεις ζωνών τρίτου οκτάβας.

Ως βοήθημα για τις απαιτήσεις σχετικά με τον θόρυβο βάθους κατά την ανάλυση σε ζώνες τρίτου οκτάβας, βλ. το διάγραμμα ροής στο σχήμα 6 του προσαρτήματος του παρόντος παραρτήματος.

3.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΗΧΟΣΤΑΘΜΗ ΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ

3.1.   Θέσεις μικροφώνων

Η απόσταση από τις θέσεις των μικροφώνων στη γραμμή μικροφώνου PP′ έως την κάθετη γραμμή αναφοράς CC′ όπως ορίζεται στα σχήματα 1 και 2, στον στίβο δοκιμών ή σε εσωτερική εγκατάσταση δοκιμών, πρέπει να είναι 2,0 m ± 0,05 m.

Τα μικρόφωνα τοποθετούνται 1,2 ± 0,02 m πάνω από το επίπεδο του εδάφους. Η διεύθυνση αναφοράς για συνθήκες ελεύθερου πεδίου (όπως καθορίζονται στο πρότυπο IEC 61672-1:2013) πρέπει να είναι οριζόντια και κάθετα διατεταγμένη προς την τροχιά της γραμμής του οχήματος CC′.

3.2.   Κατάσταση του οχήματος

3.2.1.   Γενικοί όροι

Το όχημα πρέπει να είναι αντιπροσωπευτικό των οχημάτων που πρόκειται να διατεθούν στην αγορά, όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή σε συμφωνία με την τεχνική υπηρεσία, για να πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.

Οι μετρήσεις πραγματοποιούνται χωρίς ρυμουλκούμενο, πλην της περίπτωσης των μη διαχωριζόμενων οχημάτων.

Στην περίπτωση των υβριδικών ηλεκτρικών οχημάτων και των υβριδικών οχημάτων κυψέλης καυσίμου, η δοκιμή πρέπει να πραγματοποιείται με τον πιο ενεργειακά αποδοτικό τρόπο, προκειμένου να αποφευχθεί η επανεκκίνηση του κινητήρα εσωτερικής καύσης, π.χ. όλα τα συστήματα ήχου, ψυχαγωγίας, επικοινωνίας και πλοήγησης πρέπει να είναι απενεργοποιημένα.

Πριν από την έναρξη των μετρήσεων, πρέπει να επιτυγχάνονται οι κανονικές συνθήκες λειτουργίας του οχήματος.

3.2.2.   Κατάσταση φόρτισης συσσωρευτή

Εάν διαθέτουν τον σχετικό εξοπλισμό, οι συσσωρευτές προώθησης θα πρέπει να έχουν επαρκώς υψηλή κατάσταση φόρτισης, προκειμένου να επιτελούνται οι βασικές λειτουργίες σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή. Οι συσσωρευτές προώθησης πρέπει να κινούνται εντός του εύρους θερμοκρασιών των κατασκευαστικών στοιχείων, ώστε να είναι ενεργοποιημένες όλες οι βασικές λειτουργίες που θα μπορούσαν να μειώσουν τις εκπομπές ήχου του οχήματος. Οποιοσδήποτε άλλος τύπος επαναφορτιζόμενου συστήματος αποθήκευσης ενέργειας πρέπει να είναι έτοιμος προς λειτουργία κατά τη διάρκεια της δοκιμής.

3.2.3.   Λειτουργία πολλαπλών τρόπων

Αν το όχημα διαθέτει πολλαπλούς τρόπους λειτουργίας, τους οποίους μπορεί να επιλέξει ο οδηγός, επιλέγεται η λειτουργία εκείνη που παρέχει τη χαμηλότερη εκπομπή ήχου κατά τη διάρκεια των δοκιμών υπό τις συνθήκες της παραγράφου 3.3.

Όταν το όχημα παρέχει πολλαπλούς τρόπους λειτουργίας οι οποίοι επιλέγονται αυτόματα από το όχημα, ο κατασκευαστής είναι υπεύθυνος για τον προσδιορισμό του σωστού τρόπου δοκιμής ώστε να επιτευχθεί η ελάχιστη εκπομπή ήχου.

Στις περιπτώσεις που δεν είναι δυνατόν να προσδιοριστεί ο τρόπος λειτουργίας του οχήματος που οδηγεί σε χαμηλότερη εκπομπή ήχου, εξετάζονται όλοι οι τρόποι και επιλέγεται τελικώς η λειτουργία με τη χαμηλότερη τιμή κατά τη δοκιμή για την καταγραφή της εκπομπής ήχου του οχήματος σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.

3.2.4.   Μάζα δοκιμής του οχήματος

Οι μετρήσεις πρέπει να πραγματοποιούνται σε οχήματα με μάζα σε κατάσταση λειτουργίας με επιτρεπτή ανοχή 15 %.

3.2.5.   Επιλογή και κατάσταση ελαστικών

Τα ελαστικά που τοποθετούνται στο όχημα κατά τη διάρκεια της δοκιμής επιλέγονται από τον κατασκευαστή του οχήματος, και πρέπει να αντιστοιχούν σε μία από τις κατηγορίες και τα μεγέθη ελαστικών που ορίζονται για το όχημα από τον κατασκευαστή του οχήματος.

Τα ελαστικά πρέπει να πληρώνονται με αέρα στην πίεση που συνιστάται από τον κατασκευαστή του οχήματος για τη μάζα δοκιμής του οχήματος.

3.3.   Συνθήκες λειτουργίας

3.3.1.   Γενικά

Το όχημα μπορεί να ελεγχθεί σε εσωτερικές ή σε εξωτερικές εγκαταστάσεις για κάθε συνθήκη λειτουργίας.

Για τις δοκιμές με σταθερή ταχύτητα και κατά την οπισθοπορεία, το όχημα μπορεί να δοκιμαστεί είτε εν κινήσει είτε σε προσομοιωμένη κατάσταση λειτουργίας. Για την προσομοίωση της λειτουργίας του οχήματος εκπέμπονται σήματα στο όχημα με στόχο την προσομοίωση της πραγματικής λειτουργίας κατά τη χρήση.

Αν το όχημα διαθέτει κινητήρα εσωτερικής καύσης, αυτός θα πρέπει να απενεργοποιηθεί.

3.3.2.   Δοκιμές σταθερής ταχύτητας

Οι δοκιμές αυτές διεξάγονται με το όχημα εν κινήσει προς τα εμπρός ή με την προσομοίωση ταχύτητας του οχήματος από εξωτερικό σήμα στο σύστημα AVAS με το όχημα εν στάσει.

3.3.2.1.   Δοκιμές σταθερής ταχύτητας σε κίνηση προς τα εμπρός

Όταν ένα όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σε εξωτερική εγκατάσταση, η τροχιά της κεντρικής γραμμής του οχήματος πρέπει να ακολουθεί τη γραμμή CC′ όσο το δυνατόν πλησιέστερα, με σταθερή ταχύτητα vtest σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής. Το εμπρόσθιο επίπεδο του οχήματος πρέπει να τέμνει τη γραμμή AA′ κατά την έναρξη της δοκιμής και το οπίσθιο επίπεδο του οχήματος πρέπει να τέμνει τη γραμμή BB′ στο τέλος της δοκιμής, όπως φαίνεται στο σχήμα 1α. Κάθε ρυμουλκούμενο το οποίο δεν διαχωρίζεται εύκολα από το ρυμουλκό δεν λαμβάνεται υπόψη κατά την εξέταση για τη διέλευση από τη γραμμή ΒΒ′.

Ένα όχημα που υποβάλλεται σε δοκιμή σε εσωτερική εγκατάσταση τοποθετείται με το εμπρόσθιο επίπεδο του οχήματος στη γραμμή PP′, όπως φαίνεται στο σχήμα 2α. Το όχημα πρέπει να διατηρεί σταθερή ταχύτητα δοκιμής vtest για 5 δευτερόλεπτα τουλάχιστον.

Για τη δοκιμή με σταθερή ταχύτητα 10 km/h, η ταχύτητα δοκιμής vtest πρέπει να είναι 10 km/h ± 2 km/h.

Για τη δοκιμή με σταθερή ταχύτητα 20 km/h, η ταχύτητα δοκιμής vtest πρέπει να είναι 20 km/h ± 1 km/h.

Για τα οχήματα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, ο επιλογέας ταχυτήτων τοποθετείται σε συνθήκες κανονικής οδήγησης, όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή.

Για τα οχήματα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, επιλέγεται η υψηλότερη σχέση μετάδοσης που μπορεί να πετύχει την ταχύτητα-στόχο του οχήματος με σταθερές στροφές κινητήρα.

3.3.2.2.   Δοκιμές με σταθερή ταχύτητα με προσομοίωση από εξωτερικό σήμα στο σύστημα AVAS με το όχημα εν στάσει

Ένα όχημα που υποβάλλεται σε δοκιμή σε εσωτερική ή εξωτερική εγκατάσταση τοποθετείται με το εμπρόσθιο επίπεδο του οχήματος στη γραμμή PP′, όπως φαίνεται στο σχήμα 2β. Το όχημα πρέπει να διατηρεί σταθερή προσομοιωμένη ταχύτητα δοκιμής vtest για 5 δευτερόλεπτα τουλάχιστον.

Για τη δοκιμή με σταθερή ταχύτητα 10 km/h, η προσομοιωμένη ταχύτητα δοκιμής vtest πρέπει να είναι 10 km/h ± 0,5 km/h.

Για τη δοκιμή με σταθερή ταχύτητα 20 km/h, η προσομοιωμένη ταχύτητα δοκιμής vtest πρέπει να είναι 20 km/h ± 0,5 km/h.

3.3.3.   Δοκιμές σε οπισθοπορεία

Οι δοκιμές αυτές διεξάγονται με το όχημα εν κινήσει σε οπισθοπορεία ή με προσομοίωση ταχύτητας του οχήματος από εξωτερικό σήμα στο σύστημα AVAS με το όχημα εν στάσει.

3.3.3.1.   Δοκιμή σε οπισθοπορεία με όχημα εν κινήσει

Όταν ένα όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σε εξωτερική εγκατάσταση, η τροχιά της κεντρικής γραμμής του οχήματος πρέπει να ακολουθεί τη γραμμή CC′ όσο το δυνατόν πλησιέστερα, με σταθερή ταχύτητα vtest σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής. Το οπίσθιο επίπεδο του οχήματος πρέπει να τέμνει τη γραμμή AA′ κατά την έναρξη της δοκιμής και το εμπρόσθιο επίπεδο του οχήματος πρέπει να τέμνει τη γραμμή BB′ στο τέλος της δοκιμής, όπως φαίνεται στο σχήμα 1β. Κάθε ρυμουλκούμενο το οποίο δεν διαχωρίζεται εύκολα από το ρυμουλκό δεν λαμβάνεται υπόψη κατά την εξέταση για τη διέλευση από τη γραμμή ΒΒ′.

Ένα όχημα που υποβάλλεται σε δοκιμή σε εσωτερική εγκατάσταση τοποθετείται με το εμπρόσθιο επίπεδο του οχήματος στη γραμμή PP′, όπως φαίνεται στο σχήμα 2β. Το όχημα πρέπει να διατηρεί σταθερή ταχύτητα δοκιμής vtest για 5 δευτερόλεπτα τουλάχιστον.

Για τη δοκιμή με σταθερή ταχύτητα 6 km/h, η ταχύτητα δοκιμής vtest πρέπει να είναι 6 km/h ± 2 km/h.

Για τα οχήματα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, ο επιλογέας ταχυτήτων τοποθετείται σε συνθήκες κανονικής οδήγησης, όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή.

Για τα οχήματα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, επιλέγεται η υψηλότερη σχέση μετάδοσης που μπορεί να πετύχει την ταχύτητα-στόχο με σταθερές στροφές κινητήρα.

3.3.3.2.   Δοκιμή σε οπισθοπορεία με προσομοίωση από εξωτερικό σήμα στο σύστημα AVAS με το όχημα εν στάσει

Ένα όχημα που υποβάλλεται σε δοκιμή σε εσωτερική ή εξωτερική εγκατάσταση τοποθετείται με το εμπρόσθιο επίπεδο του οχήματος στη γραμμή PP′, όπως φαίνεται στο σχήμα 2β. Το όχημα πρέπει να διατηρεί σταθερή προσομοιωμένη ταχύτητα δοκιμής vtest για 5 δευτερόλεπτα τουλάχιστον.

Για τη δοκιμή με σταθερή ταχύτητα 6 km/h, η προσομοιωμένη ταχύτητα δοκιμής vtest πρέπει να είναι 6 km/h ± 0,5 km/h.

3.3.3.3.   Δοκιμή σε οπισθοπορεία με όχημα εν στάσει

Ένα όχημα που υποβάλλεται σε δοκιμή σε εσωτερική ή εξωτερική εγκατάσταση τοποθετείται με το εμπρόσθιο επίπεδο του οχήματος στη γραμμή PP′, όπως φαίνεται στο σχήμα 2β.

Το χειριστήριο επιλογής ταχυτήτων του οχήματος πρέπει να βρίσκεται σε θέση οπισθοπορείας και το φρένο πρέπει να είναι ελεύθερο για τη δοκιμή.

3.4.   Ενδείξεις μέτρησης και καταγραφόμενες τιμές

Σε κάθε πλευρά του οχήματος διενεργούνται τουλάχιστον τέσσερις μετρήσεις για κάθε συνθήκη δοκιμής.

Τα τέσσερα πρώτα έγκυρα διαδοχικά αποτελέσματα των μετρήσεων για κάθε συνθήκη δοκιμής, εντός 2,0 dB(A) ανά πλευρά, όπου προβλέπεται η διαγραφή των άκυρων αποτελεσμάτων, χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό του ενδιάμεσου ή του τελικού αποτελέσματος.

Σε περίπτωση που παρατηρείται τιμή κορυφής της ηχοστάθμης η οποία είναι εμφανές ότι δεν σχετίζεται με τη γενική στάθμη ηχητικής πίεσης, η εν λόγω μέτρηση δεν λαμβάνεται υπόψη. Για τη μέτρηση ενός οχήματος εν κινήσει (κίνηση προς τα εμπρός και οπισθοπορεία) σε εξωτερική εγκατάσταση, καταγράφεται η μέγιστη Α-σταθμισμένη στάθμη ηχητικής πίεσης σε κάθε διέλευση του οχήματος μεταξύ των γραμμών AA′ και PP′ (Ltest,j) για κάθε θέση του μικροφώνου, στρογγυλοποιημένη στο πρώτο δεκαδικό ψηφίο (για παράδειγμα ΧΧ,Χ). Για τη μέτρηση ενός οχήματος εν κινήσει (κίνηση προς τα εμπρός και οπισθοπορεία) και εν στάσει σε εσωτερική εγκατάσταση, καταγράφεται η μέγιστη Α-σταθμισμένη στάθμη ηχητικής πίεσης που αναφέρεται σε περίοδο 5 δευτερολέπτων (Ltest,j,) για κάθε θέση του μικροφώνου, στρογγυλοποιημένη στο πρώτο δεκαδικό ψηφίο (για παράδειγμα ΧΧ,Χ).

Η ένδειξη Ltest,j διορθώνεται σύμφωνα με την παράγραφο 2.3.2, προκειμένου να λάβει την ένδειξη Ltestcorr,j.

Για κάθε μέγιστη Α-σταθμισμένη στάθμη ηχητικής πίεσης καταγράφεται το αντίστοιχο φάσμα τρίτου οκτάβας για κάθε θέση του μικροφώνου. Δεν πρέπει να εφαρμόζεται διόρθωση του θορύβου βάθους σε κανένα καταγραφόμενο αποτέλεσμα τρίτου οκτάβας.

3.5.   Κατάρτιση στοιχείων και καταγραφόμενα αποτελέσματα

Για κάθε συνθήκη δοκιμής που περιγράφεται στην παράγραφο 3.3. τα αποτελέσματα έπειτα από τη διόρθωση του θορύβου βάθους, Ltestcorr,j, και τα αντίστοιχα φάσματα τρίτου οκτάβας και από τις δύο πλευρές του οχήματος ξεχωριστά υπολογίζονται αριθμητικά ως μέσος όρος και στρογγυλοποιούνται στο πρώτο δεκαδικό ψηφίο.

Τα τελικά αποτελέσματα που θα καταγραφούν σε ό,τι αφορά την Α-σταθμισμένη στάθμη ηχητικής πίεσης (Lcrs 10, Lcrs 20 και Lreverse) αποτελούν τις χαμηλότερες τιμές των δύο μέσων όρων των δύο πλευρών, στρογγυλοποιημένες στον πλησιέστερο ακέραιο αριθμό. Τα τελικά φάσματα τρίτου οκτάβας που θα καταγραφούν είναι τα φάσματα που αντιστοιχούν στην ίδια πλευρά με την καταγραφόμενη Α-σταθμισμένη στάθμη ηχητικής πίεσης.

4.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ ΓΙΑ ΤΗ ΜΕΤΑΤΟΠΙΣΗ ΣΥΧΝΟΤΗΤΑΣ

4.1.   Γενικά

Οι διατάξεις σχετικά με τη μετατόπιση συχνότητας που περιγράφονται στην παράγραφο 6.2.3 του κυρίως σώματος ελέγχονται με μία από τις ακόλουθες μεθόδους δοκιμής η οποία επιλέγεται από τον κατασκευαστή:

Μέθοδος (A)

Δοκιμή του πλήρους οχήματος εν κινήσει σε εξωτερικό στίβο δοκιμών

Μέθοδος (Β)

Δοκιμή του πλήρους οχήματος εν στάσει σε εξωτερικό στίβο δοκιμών με προσομοίωση της κίνησης του οχήματος στο σύστημα AVAS από γεννήτρια εξωτερικών σημάτων

Μέθοδος (Γ)

Δοκιμή του πλήρους οχήματος εν κινήσει σε εσωτερική εγκατάσταση πάνω σε δυναμομετρική εξέδρα

Μέθοδος (Δ)

Δοκιμή του πλήρους οχήματος εν στάσει σε εσωτερική εγκατάσταση δοκιμών με προσομοίωση της κίνησης του οχήματος στο σύστημα AVAS από γεννήτρια εξωτερικών σημάτων

Μέθοδος (Ε)

Δοκιμή του συστήματος AVAS χωρίς όχημα σε εσωτερική εγκατάσταση με προσομοίωση της κίνησης του οχήματος στο σύστημα AVAS από γεννήτρια εξωτερικών σημάτων

Οι απαιτήσεις σχετικά με τις εγκαταστάσεις, καθώς και οι προδιαγραφές για το όχημα και τη διεξαγωγή της δοκιμής, είναι ίδιες με αυτές που περιέχονται στις παραγράφους 1, 2, 3.1 και 3.2 του παρόντος παραρτήματος, σύμφωνα με την επιλεγόμενη μέθοδο, εκτός αν οι παράγραφοι που ακολουθούν προσδιορίζουν διαφορετικές ή πρόσθετες προδιαγραφές.

Δεν πρέπει να εφαρμόζεται διόρθωση του θορύβου βάθους σε καμία μέτρηση. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δίνεται στις μετρήσεις σε εξωτερική εγκατάσταση. Πρέπει να αποφεύγεται κάθε παρεμβολή θορύβου βάθους. Σε περίπτωση που παρατηρείται τιμή κορυφής της ηχοστάθμης η οποία είναι εμφανές ότι δεν σχετίζεται με το γενικό σήμα, η εν λόγω μέτρηση δεν λαμβάνεται υπόψη.

4.2.   Όργανα και επεξεργασία σημάτων

Οι ρυθμίσεις του αναλυτή πρέπει να συμφωνούνται ανάμεσα στον κατασκευαστή και την τεχνική υπηρεσία, ώστε να παρέχουν στοιχεία σύμφωνα με τις παρούσες απαιτήσεις.

Το σύστημα ανάλυσης του ήχου πρέπει να είναι ικανό να πραγματοποιήσει φασματική ανάλυση με ρυθμό δειγματοληψίας και σε εύρος συχνοτήτων που περιλαμβάνει όλες τις συχνότητες υπό εξέταση. Η ανάλυση συχνοτήτων πρέπει να είναι επαρκώς ακριβής, ώστε να διαφοροποιούνται οι συχνότητες των διαφόρων συνθηκών δοκιμής.

4.3.   Μέθοδοι δοκιμής

4.3.1.   Μέθοδος (Α) — Εξωτερική εγκατάσταση και όχημα εν κινήσει

Ο χειρισμός του οχήματος πραγματοποιείται στην ίδια εξωτερική εγκατάσταση δοκιμών και σύμφωνα με τις ίδιες γενικές συνθήκες λειτουργίας που αναφέρονται για τη δοκιμή του οχήματος με σταθερή ταχύτητα (παράγραφος 3.3.2).

Η εκπομπή ήχου του οχήματος μετριέται στις ταχύτητες-στόχους από 5 km/h έως 20 km/h σε βήματα των 5 km/h με ανοχή +/– 2 km/h για ταχύτητα 10 km/h ή λιγότερο και +/– 1 km/h για κάθε άλλη ταχύτητα. Η ταχύτητα των 5 km/h είναι η κατώτατη ταχύτητα-στόχος. Αν το όχημα δεν μπορεί να λειτουργήσει στην ταχύτητα αυτή με τη δεδομένη ακρίβεια, χρησιμοποιείται εναλλακτικά η χαμηλότερη δυνατή ταχύτητα κάτω των 10 km/h.

4.3.2.   Μέθοδος (Β) και μέθοδος (Δ) — Εξωτερική/εσωτερική εγκατάσταση και όχημα εν στάσει

Ο χειρισμός του οχήματος πραγματοποιείται σε εγκατάσταση δοκιμών όπου το όχημα μπορεί να δεχτεί εξωτερικό σήμα ταχύτητας στο σύστημα AVAS το οποίο προσομοιώνει τη λειτουργία του οχήματος. Οι θέσεις των μικροφώνων, όπως και συνολικά οι συνθήκες δοκιμής του οχήματος, καθορίζονται στο σχήμα 2α. Το εμπρόσθιο επίπεδο του οχήματος τοποθετείται στη γραμμή PP′.

Η εκπομπή ήχου του οχήματος μετριέται σε προσομοιωμένες ταχύτητες 5 km/h ως 20 km/h σε βήματα των 5 km/h με ανοχή +/– 0.5 km/h για κάθε ταχύτητα δοκιμής.

4.3.3.   Μέθοδος (Γ) — Εσωτερική εγκατάσταση και όχημα εν κινήσει

Το όχημα μεταφέρεται σε εσωτερική εγκατάσταση δοκιμών όπου μπορεί να λειτουργήσει πάνω σε δυναμομετρική εξέδρα, όπως ακριβώς συμβαίνει στις δοκιμές σε εξωτερική εγκατάσταση. Οι θέσεις των μικροφώνων, όπως και συνολικά οι συνθήκες δοκιμής του οχήματος, καθορίζονται στο σχήμα 2α. Το εμπρόσθιο επίπεδο του οχήματος τοποθετείται στη γραμμή PP′.

Η εκπομπή ήχου του οχήματος μετριέται στις ταχύτητες-στόχους από 5 km/h έως 20 km/h σε βήματα των 5 km/h με ανοχή +/– 2 km/h για ταχύτητα 10 km/h ή λιγότερο και +/– 1 km/h για κάθε άλλη ταχύτητα. Η ταχύτητα των 5 km/h είναι η κατώτατη ταχύτητα-στόχος. Αν το όχημα δεν μπορεί να λειτουργήσει στην ταχύτητα αυτή με τη δεδομένη ακρίβεια, χρησιμοποιείται εναλλακτικά η χαμηλότερη δυνατή ταχύτητα κάτω των 10 km/h.

4.3.4.   Μέθοδος (Ε)

Το σύστημα AVAS στερεώνεται καλά εντός της εσωτερικής εγκατάστασης, με χρήση του εξοπλισμού που υποδεικνύεται από τον κατασκευαστή. Το μικρόφωνο του οργάνου μέτρησης τοποθετείται σε απόσταση 1 m από το σύστημα AVAS, στην κατεύθυνση όπου το υποκειμενικό επίπεδο ήχου είναι μεγαλύτερο, και στο ίδιο περίπου ύψος με το σύστημα εκπομπής ήχου του AVAS.

Η εκπομπή ήχου του οχήματος μετριέται σε προσομοιωμένες ταχύτητες 5 km/h ως 20 km/h σε βήματα των 5 km/h με ανοχή +/– 0,5 km/h για κάθε ταχύτητα δοκιμής.

4.4.   Ενδείξεις μέτρησης

4.4.1.   Μέθοδος δοκιμής (Α)

Πραγματοποιούνται τουλάχιστον τέσσερις μετρήσεις για κάθε ταχύτητα που καθορίζεται στην παράγραφο 4.3.1. Ο ήχος που εκπέμπεται καταγράφεται κάθε φορά κατά τη διέλευση του οχήματος μεταξύ των γραμμών AA′ και BB′ για κάθε θέση του μικροφώνου. Για κάθε δείγμα της μέτρησης εξάγεται για περαιτέρω ανάλυση ένα τμήμα του, το οποίο λαμβάνεται από τη γραμμή ΑΑ′ έως και 1 μέτρο πριν από τη γραμμή PP′.

4.4.2.   Μέθοδοι δοκιμής (Β), (Γ) (Δ) και (Ε)

Ο ήχος που εκπέμπεται μετριέται σε κάθε ταχύτητα που καθορίζεται στις σχετικές παραγράφους ανωτέρω για 5 δευτερόλεπτα τουλάχιστον.

4.5.   Επεξεργασία σημάτων

Για κάθε καταγραφόμενο δείγμα καθορίζεται το μέσο φάσμα ισχύος, με τη χρήση παραθύρου Hanning και τουλάχιστον 66,6 % αλληλεπικαλυπτόμενων μέσων όρων. Επιλέγεται μια επαρκώς στενή ανάλυση συχνοτήτων, ώστε να επιτυγχάνεται ο διαχωρισμός της μετατόπισης συχνότητας ανά συνθήκη-στόχο. Η καταγραφόμενη ταχύτητα ανά τμήμα του δείγματος είναι η μέση ταχύτητα του οχήματος στη διάρκεια του τμήματος αυτού, στρογγυλοποιημένη στο πρώτο δεκαδικό ψηφίο.

Στην περίπτωση της μεθόδου δοκιμής (Α), η συχνότητα που αναμένεται να μεταβληθεί με την αλλαγή της ταχύτητας καθορίζεται ανά τμήμα του δείγματος. Η καταγραφόμενη συχνότητα ανά συνθήκη-στόχο (fspeed) είναι ο μαθηματικός μέσος όρος των συχνοτήτων που καθορίζονται ανά δείγμα μέτρησης και που έχουν στρογγυλοποιηθεί στον πλησιέστερο ακέραιο αριθμό. Η καταγραφόμενη ταχύτητα ανά συνθήκη-στόχο είναι ο μαθηματικός μέσος όρος των τεσσάρων τμημάτων του δείγματος.

Πίνακας 4

Ανάλυση της μεταβληθείσας συχνότητας ανά συνθήκη-στόχο σε κάθε πλευρά

Ταχύτητα-στόχος

Δοκιμή ανά συνθήκη-στόχο

Καταγραφόμενη ταχύτητα (μέσος όρος ανά τμήμα του δείγματος)

Προσδιοριζόμενη συχνότητα υπό εξέταση

(fj, speed)

Καταγραφόμενη ταχύτητα ανά συνθήκη-στόχο (μέσος όρος των καταγραφόμενων ταχυτήτων)

Καταγραφόμενη συχνότητα υπό εξέταση ανά συνθήκη δοκιμής

(fspeed)

km/h

αριθ.

km/h

Hz

km/h

Hz

5

1

 

 

 

 

2

 

 

3

 

 

4

 

 

10

1

 

 

 

 

2

 

 

3

 

 

4

 

 

15

1

 

 

 

 

2

 

 

3

 

 

4

 

 

20

1

 

 

 

 

2

 

 

3

 

 

4

 

 

Για όλες τις άλλες μεθόδους δοκιμής, το ληφθέν φάσμα συχνοτήτων χρησιμοποιείται απευθείας για περαιτέρω υπολογισμούς.

4.5.1.   Κατάρτιση στοιχείων και καταγραφόμενα αποτελέσματα

Για περαιτέρω υπολογισμούς χρησιμοποιείται η συχνότητα που αναμένεται να μετατοπιστεί. Η συχνότητα της χαμηλότερης καταγραφόμενης ταχύτητας δοκιμής, στρογγυλοποιημένη στον πλησιέστερο ακέραιο, λαμβάνεται ως συχνότητα αναφοράς fref.

Για τις υπόλοιπες ταχύτητες του οχήματος, οι αντίστοιχες συχνότητες fspeed που έχουν μετατοπιστεί, στρογγυλοποιημένες στον πλησιέστερο ακέραιο, λαμβάνονται από τη φασματική ανάλυση. Υπολογισμός del f, της μετατόπισης της συχνότητας του σήματος σύμφωνα με την εξίσωση (1):

Formula

εξίσωση (1)

όπου

f speed

είναι η συχνότητα σε δεδομένη τιμή της ταχύτητας·

f ref

είναι η συχνότητα σε ταχύτητα αναφοράς 5 km/h ή στην κατώτερη καταγραφόμενη ταχύτητα·

vtest

είναι η ταχύτητα του οχήματος, πραγματική ή προσομοιωμένη, που αντιστοιχεί στη συχνότητα f speed·

vref

είναι η ταχύτητα του οχήματος, πραγματική ή προσομοιωμένη, που αντιστοιχεί στη συχνότητα f ref·

Τα αποτελέσματα καταγράφονται με τη βοήθεια του ακόλουθου πίνακα:

Πίνακας 5

Πίνακας αναφοράς, συμπληρώνεται για κάθε συχνότητα που υποβάλλεται σε ανάλυση

 

Αποτελέσματα δοκιμών στις ταχύτητες-στόχους

5 km/h

(Ταχύτητα αναφοράς)

10 km/h

15 km/h

20 km/h

Καταγραφόμενη ταχύτητα

km/h

 

 

 

 

Συχνότητα, fspeed, αριστερή πλευρά

Hz

 

 

 

 

Συχνότητα, fspeed, δεξιά πλευρά

Hz

 

 

 

 

Μετατόπιση συχνότητας, αριστερή πλευρά

%

ά.α.

 

 

 

Μετατόπιση συχνότητας, δεξιά πλευρά

%

ά.α.

 

 

 

ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ

ΣΧΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΑ

Σχήματα 1α και 1β

Θέσεις μέτρησης σε εξωτερικό χώρο για οχήματα εν κινήσει

Image

Κείμενο της εικόνας

Σχήματα 2α και 2β

Θέσεις μέτρησης σε εσωτερικό χώρο για οχήματα εν κινήσει και εν στάσει

Image

Κείμενο της εικόνας

Σχήμα 3

Ελάχιστο μέγεθος χώρου που μπορεί να χαρακτηριστεί ημιανηχοϊκός θάλαμος

Image

Σχήμα 4

Καθορισμός εύρους του θορύβου βάθους

Image

Σχήμα 5

Κριτήρια διόρθωσης της μέτρησης της Α-σταθμισμένης στάθμης ηχητικής πίεσης του οχήματος

Image

Σχήμα 6

Απαιτήσεις σχετικά με τον θόρυβο βάθους για την ανάλυση σε ζώνες τρίτου οκτάβας

Image

Σχήμα 7α

Διαδικασίες δοκιμής για τη μέτρηση της μετατόπισης συχνότητας

Image

Σχήμα 7β

Διαδικασίες δοκιμής για τη μέτρηση της μετατόπισης συχνότητας, μέθοδος Α

Image

Σχήμα 7γ

Διαδικασίες δοκιμής για τη μέτρηση της μετατόπισης συχνότητας, μέθοδοι Β, Γ, Δ και Ε

Image

Διορθωτικά

13.1.2017   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 9/64


Διορθωτικό στην οδηγία (ΕΕ) 2016/797 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαΐου 2016, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης

( Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 138 της 26ης Μαΐου 2016 )

Στη σελίδα 69, στο άρθρο 21 παράγραφος 8 τρίτο εδάφιο:

αντί:

«Ο Οργανισμός αναλαμβάνει την πλήρη ευθύνη για τις εγκρίσεις τις οποίες εκδίδει.»

διάβαζε:

«Η εθνική αρχή ασφάλειας αναλαμβάνει την πλήρη ευθύνη για τις εγκρίσεις τις οποίες εκδίδει.».