ISSN 1977-0669

Επίσημη Εφημερίδα

της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 134

European flag  

Έκδοση στην ελληνική γλώσσα

Νομοθεσία

59ο έτος
24 Μαΐου 2016


Περιεχόμενα

 

II   Μη νομοθετικές πράξεις

Σελίδα

 

 

ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ

 

*

Απόφαση (ΕΕ) 2016/788 της Επιτροπής, της 1ης Οκτωβρίου 2014, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.32833 (11/C) (πρώην 11/NN) την οποία χορήγησε η Γερμανία στο πλαίσιο των ρυθμίσεων χρηματοδότησης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn που τέθηκαν σε εφαρμογή την περίοδο από το 2009 έως το 2011 [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 6850]  ( 1 )

1

 

*

Απόφαση (EE) 2016/789 της Επιτροπής, της 1ης Οκτωβρίου 2014, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.21121 (C29/08) (πρώην NN 54/07) την οποία χορήγησε η Γερμανία στο πλαίσιο της χρηματοδότησης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και των χρηματοοικονομικών σχέσεων μεταξύ του αερολιμένα και της Ryanair [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 6853]  ( 1 )

46

 

*

Κατ' εξουσιοδότηση απόφαση (ΕΕ) 2016/790 της Επιτροπής, της 13ης Ιανουαρίου 2016, για την τροποποίηση του παραρτήματος V της οδηγίας 2005/36/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά τους τίτλους εκπαίδευσης και τις ονομασίες εκπαιδεύσεων [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2016) 1]  ( 1 )

135

 


 

(1)   Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ

EL

Οι πράξεις των οποίων οι τίτλοι έχουν τυπωθεί με λευκά στοιχεία αποτελούν πράξεις τρεχούσης διαχειρίσεως που έχουν θεσπισθεί στο πλαίσιο της γεωργικής πολιτικής και είναι γενικά περιορισμένης χρονικής ισχύος.

Οι τίτλοι όλων των υπολοίπων πράξεων έχουν τυπωθεί με μαύρα στοιχεία και επισημαίνονται με αστερίσκο.


II Μη νομοθετικές πράξεις

ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ

24.5.2016   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 134/1


ΑΠΌΦΑΣΗ (ΕΕ) 2016/788 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

της 1ης Οκτωβρίου 2014

σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.32833 (11/C) (πρώην 11/NN) την οποία χορήγησε η Γερμανία στο πλαίσιο των ρυθμίσεων χρηματοδότησης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn που τέθηκαν σε εφαρμογή την περίοδο από το 2009 έως το 2011

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 6850]

(Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο (1),

Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις εν λόγω διατάξεις (2), και έχοντας υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

(1)

Με επιστολή της 17ης Ιουνίου 2008, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία σχετικά με την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπει το άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης όσον αφορά τη χρηματοδότηση της Flughafen Frankfurt Hahn GmbH («FFHG»), του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και τις χρηματοοικονομικές του σχέσεις με τη Ryanair. Η επίσημη διαδικασία έρευνας καταχωρίσθηκε με τον αριθμό υπόθεσης SA.21121 (C 29/08).

(2)

Με επιστολή της 4ης Μαρτίου 2011, η Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa») διαβίβασε συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με την υπό εξέλιξη επίσημη διαδικασία έρευνας στην υπόθεση SA.21121 (C 29/08), ισχυριζόμενη ότι πρόκειται για νέα μέτρα κρατικής ενίσχυσης υπέρ της FFHG.

(3)

Με επιστολή της 18ης Μαρτίου 2011, η Επιτροπή διαβίβασε στη Γερμανία τα εν λόγω στοιχεία της Lufthansa και ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με τα νέα εικαζόμενα μέτρα κρατικής ενίσχυσης. Με επιστολή της 5ης Απριλίου 2011, η Γερμανία ζήτησε παράταση της προθεσμίας για την υποβολή των εν λόγω πληροφοριών έως τις 15 Ιουλίου 2011. Με επιστολή της 11ης Απριλίου 2011, η Επιτροπή παρέτεινε την προθεσμία έως τις 18 Μαΐου 2011 για ορισμένα από τα ερωτήματα και έως τις 31 Μαΐου 2011 για τα υπόλοιπα. Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 19ης Μαΐου 2011 και της 23ης Μαΐου 2011.

(4)

Ωστόσο, οι απαντήσεις αυτές ήταν ελλιπείς. Ως εκ τούτου, με επιστολή της 6ης Ιουνίου 2011 η Επιτροπή έστειλε υπενθύμιση βάσει του άρθρου 5 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου (3). Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 14ης Ιουνίου 2011 και της 16ης Ιουνίου 2011.

(5)

Με επιστολή της 13ης Ιουλίου 2011, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία για την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης σχετικά με το πιστωτικό όριο που χορηγήθηκε από το κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου στην FFHG, το δάνειο που χορηγήθηκε από την Investitions- und Strukturbank του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου («ISB») στον FFHG και την εγγύηση που χορηγήθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου στον FFHG για το δάνειο της ISB («απόφαση κίνησης της διαδικασίας»). Η επίσημη διαδικασία έρευνας σχετικά με τις πτυχές αυτές καταχωρίσθηκε με τον αριθμό υπόθεσης SA.32833 (11/C).

(6)

Με επιστολή της 22ας Ιουλίου 2011, η Γερμανία ζήτησε παράταση της προθεσμίας για την αποστολή απάντησης στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, την οποία χορήγησε η Επιτροπή στις 26 Ιουλίου 2011. Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας από τη Γερμανία στις 31 Αυγούστου 2011.

(7)

Με επιστολή της 22ας Δεκεμβρίου 2011, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τη Γερμανία. Με επιστολή της 18ης Ιανουαρίου 2012, η Γερμανία ζήτησε παράταση της προθεσμίας για την αποστολή απάντησης, την οποία χορήγησε η Επιτροπή την ίδια ημέρα. Η Γερμανία ανταποκρίθηκε στο αίτημα για συμπληρωματικές πληροφορίες της 22ας Δεκεμβρίου 2011 με επιστολή της 22ας Φεβρουαρίου 2012.

(8)

Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης  (4) στις 21 Ιουλίου 2012. Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα υπό εξέταση μέτρα εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης.

(9)

Με επιστολή της 4ης Σεπτεμβρίου 2012, η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις τρίτου μέρους, του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Η Επιτροπή διαβίβασε τις εν λόγω παρατηρήσεις στη Γερμανία με επιστολή της 7ης Σεπτεμβρίου 2012. Δόθηκε στη Γερμανία η δυνατότητα να σχολιάσει τις παρατηρήσεις του τρίτου μέρους εντός προθεσμίας ενός μηνός. Η Γερμανία δεν υπέβαλε παρατηρήσεις.

(10)

Με επιστολή της 10ης Απριλίου 2013, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τη Γερμανία. Η Γερμανία ανταποκρίθηκε στο αίτημα αυτό με επιστολή της 17ης Ιουνίου 2013.

(11)

Με επιστολή της 25ης Φεβρουαρίου 2014, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία για την έκδοση, στις 20 Φεβρουαρίου 2014, των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές (5) και για το γεγονός ότι οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές θα εφαρμοστούν στην επίμαχη υπόθεση από την ημερομηνία της δημοσίευσής τους στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, έδωσε δε στη Γερμανία την ευκαιρία να υποβάλει παρατηρήσεις σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές και την εφαρμογή τους εντός 20 εργάσιμων ημερών από τη δημοσίευσή τους στην Επίσημη Εφημερίδα.

(12)

Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές δημοσιεύτηκαν στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 4 Απριλίου 2014. Αντικατέστησαν τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994 για τις αεροπορικές μεταφορές (6) καθώς και τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές (7).

(13)

Στις 15 Απριλίου 2014 δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ανακοίνωση με την οποία τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη καλούνταν να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές στην εξεταζόμενη υπόθεση εντός προθεσμίας ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσής τους (8). Η Lufthansa και η Transport & Environment υπέβαλαν παρατηρήσεις. Με επιστολή της 21ης Αυγούστου 2014, η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στη Γερμανία. Με επιστολή της 29ης Αυγούστου 2014, η Γερμανία πληροφόρησε την Επιτροπή ότι δεν είχε παρατηρήσεις να υποβάλει.

(14)

Με επιστολές της 23ης Μαρτίου 2014 και της 4ης Απριλίου 2014, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τη Γερμανία. Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 17ης Απριλίου 2014, της 24ης Απριλίου 2014 και της 9ης Μαΐου 2014.

(15)

Στις 17 Ιουνίου 2014 η Γερμανία ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεχόταν η παρούσα απόφαση να εκδοθεί κατ' εξαίρεση μόνο στην αγγλική γλώσσα.

2.   ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ

2.1.   Μετατροπή του αερολιμένα και του καθεστώτος ιδιοκτησίας του

(16)

Ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn βρίσκεται στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, σε απόσταση περίπου 120 km δυτικά της Φρανκφούρτης (Frankfurt am Main). Ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αποτελούσε βάση της πολεμικής αεροπορίας των ΗΠΑ έως το 1992. Στη συνέχεια, μετατράπηκε σε πολιτικό αερολιμένα. Διαθέτει άδεια 24ωρης λειτουργίας.

(17)

Η Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (Holding Hahn), μια σύμπραξη δημόσιου-ιδιωτικού τομέα μεταξύ της Wayss & Freytag και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου, απέκτησε την κυριότητα των υποδομών του αερολιμένα Frankfurt-Hahn από τη Γερμανία την 1η Απριλίου 1995. Στο διάστημα μεταξύ 1995 και 1998, η εν λόγω σύμπραξη δημόσιου-ιδιωτικού τομέα εξετέλεσε διάφορα έργα στον αερολιμένα με σκοπό να τον καταστήσει βιομηχανική και εμπορική περιοχή. Σύμφωνα με τη Γερμανία, όταν η σύμπραξη μεταξύ της Wayss & Freytag και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου απεδείχθη ανεπιτυχής, την 1η Ιανουαρίου 1998, η Flughafen Frankfurt/Main GmbH (Fraport) (*) άρχισε να συμμετέχει στο εν λόγω έργο και εντέλει ανέλαβε την εκμετάλλευση του αερολιμένα.

(18)

Η Fraport αγόρασε το 64,90 % των μετοχών του φορέα εκμετάλλευσης Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (FFHG) έναντι τιμήματος […] (9). Η καταβολή μέρους της τιμής αγοράς ([…] ευρώ) έπρεπε να πραγματοποιηθεί στις 31 Δεκεμβρίου 2007 και εξηρτάτο από ορισμένες προϋποθέσεις (10). Τον Αύγουστο του 1999, η Fraport απέκτησε το 73,37 % των μετοχών της Holding Hahn και το 74,90 % των μετοχών του ομόρρυθμου εταίρου της, της Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH, έναντι τιμήματος […] ευρώ. Με τον τρόπο αυτό, η Fraport κατέστη ουσιαστικά ο νέος εταίρος του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου.

(19)

Το ενδιαφέρον της Fraport για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn επικεντρωνόταν στη συστηματική ανάπτυξη της επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης του αερολιμένα. Εν προκειμένω, η Fraport ήταν μία από τις πρώτες επιχειρήσεις που εφάρμοσαν ένα επιχειρηματικό μοντέλο το οποίο στόχευε ειδικά στην προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους. Σε αυτή τη βάση, η Fraport προέβη σε σύναψη νέας συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης με τη Holding Hahn μετά τη μετατροπή της τελευταίας σε γερμανική εταιρεία περιορισμένης ευθύνης (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Η μετατροπή και η σύναψη της εν λόγω συμφωνίας έλαβαν χώρα στις 24 Νοεμβρίου 2000.

(20)

Εν συνεχεία, η Holding Hahn και η FFHG συγχωνεύτηκαν και συγκρότησαν τη Flughafen Hahn GmbH. Το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατείχε το 26,93 % και η Fraport το 73,07 % των μετοχών της νέας εταιρείας. Το 2001, οι δύο μέτοχοι, η Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, προέβησαν σε εισφορές νέου κεφαλαίου στην FFHG.

(21)

Έως τις 11 Ιουνίου 2001, το 100 % των μετοχών της Fraport ανήκε σε μετόχους του δημόσιου τομέα (11). Στις 11 Ιουνίου, η Fraport εισήχθη προς διαπραγμάτευση στο χρηματιστήριο και το 29,71 % των μετοχών της πωλήθηκε σε μετόχους του ιδιωτικού τομέα, ενώ το υπόλοιπο 70,29 % των μετοχών παρέμεινε στην κατοχή των μετόχων του δημόσιου τομέα.

(22)

Τον Νοέμβριο του 2002, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, το ομόσπονδο κράτος της Έσης, η Fraport και η FFHG σύναψαν συμφωνία για την περαιτέρω ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η εν λόγω συμφωνία προέβλεπε δεύτερη αύξηση του εγγεγραμμένου κεφαλαίου. Στο πλαίσιο αυτό, το ομόσπονδο κράτος της Έσης προσχώρησε στην FFHG ως τρίτος μέτοχος. Η Fraport κατείχε τότε το 65 % των μετοχών, ενώ το ομόσπονδο κράτος της Έσης και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατείχαν από 17,5 % έκαστο. Αυτό το καθεστώς ιδιοκτησίας παρέμεινε αμετάβλητο έως το 2009, οπότε η Fraport προέβη σε πώληση του συνόλου των μετοχών της στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, το οποίο έκτοτε κατέχει πλειοψηφικό μερίδιο 82,5 %. Το υπόλοιπο 17,5 % παραμένει στην κατοχή του ομόσπονδου κράτους της Έσης.

2.2.   Εξέλιξη της επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης και πλησιέστεροι αερολιμένες

(23)

Η επιβατική κίνηση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn αυξήθηκε από 29 289 επιβάτες το 1998 σε 4 εκατ. επιβάτες το 2007 και εν συνεχεία μειώθηκε σε 2,7 εκατ. επιβάτες το 2013 (βλέπε πίνακα 1). Ο αερολιμένας εξυπηρετείται επί του παρόντος από τη Ryanair (12), τη Wizz Air (13) και άλλες αεροπορικές εταιρείες. Το μερίδιο επιβατικής κίνησης της Ryanair αντιστοιχεί περίπου στο [80-100 %] των επιβατών.

Πίνακας 1

Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn από το 1998 έως το 2013

Έτος

Αριθμός επιβατών

Αριθμός επιβατών της Ryanair

1998

29 289

0

1999

140 706

89 129

2000

380 284

318 664

2001

447 142

397 593

2002

1 457 527

1 231 790

2003

2 431 783

2 341 784

2004

2 760 379

2 668 713

2005

3 079 528

2 856 109

2006

3 705 088

3 319 772

2007

4 015 155

3 808 062

2008

3 940 585

3 821 850

2009

3 793 958

3 682 050

2010

3 493 629

[2 794 903 — 3 493 629 ]

2011

2 894 363

[2 315 490 — 2 894 363 ]

2012

2 791 185

[2 232 948 — 2 791 185 ]

2013

2 667 529

[2 134 023 — 2 667 529 ]

(24)

Στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn σημειώθηκε επίσης σημαντική αύξηση των εμπορευματικών αεροπορικών μεταφορών. Οι εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές στον αερολιμένα αυξήθηκαν από 16 020 τόνους το 1998 σε 286 416 τόνους το 2011 και μειώθηκαν εκ νέου σε 152 503 τόνους το 2013 (βλέπε πίνακα 2). Οι συνολικές εμπορευματικές αερομεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των πρακτόρων διαμετακόμισης, που διακινήθηκαν στον αερολιμένα ανήλθαν σε 446 608 τόνους το 2013.

Πίνακας 2

Εξέλιξη της εμπορευματικής κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn από το 1998 έως το 2010

Έτος

Συνολικές εμπορευματικές αερομεταφορές σε τόνους

Συνολικές εμπορευματικές αερομεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των πρακτόρων διαμετακόμισης, σε τόνους

1998

16 020

134 920

1999

43 676

168 437

2000

75 547

191 001

2001

25 053

133 743

2002

23 736

138 131

2003

37 065

158 873

2004

66 097

191 117

2005

107 305

228 921

2006

123 165

266 174

2007

125 049

289 404

2008

179 375

338 490

2009

174 664

322 170

2010

228 547

466 429

2011

286 416

565 344

2012

207 520

503 995

2013

152 503

446 608

(25)

Πλησίον του αερολιμένα Frankfurt-Hahn βρίσκονται οι εξής αερολιμένες:

i)

ο αερολιμένας Frankfurt Main (~ 115 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 15 λεπτά οδικώς) είναι ένας διεθνής κομβικός αερολιμένας που συνδέεται με ευρύ φάσμα προορισμών, από μικρές έως μεγάλες αποστάσεις. Εξυπηρετείται κυρίως από αερομεταφορείς οργανωμένους σε δίκτυο, οι οποίοι προσφέρουν πτήσεις με ανταπόκριση, αλλά παρέχει επίσης συνδέσεις από σημείο σε σημείο και ναυλωμένες πτήσεις. Πέραν της επιβατικής κίνησης (περίπου 58 εκατ. επιβάτες το 2013), ο αερολιμένας Frankfurt Main εξυπηρετεί επίσης εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές (περίπου 2 εκατ. τόνους το 2013). Στο διάγραμμα 1 παρουσιάζεται η εξέλιξη της κίνησης στους αερολιμένες Frankfurt Main και Frankfurt-Hahn κατά την περίοδο 2000-2012.

ii)

Ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου (~ 111 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 30 λεπτά οδικώς) είναι ένας διεθνής αερολιμένας, ο οποίος παρέχει σύνδεση με ευρύ φάσμα προορισμών. Πέραν της επιβατικής κίνησης (περίπου 2,2 εκατ. επιβάτες), το 2013 εξυπηρέτησε επίσης εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές που ανήλθαν σε 673 500 τόνους.

iii)

Ο αερολιμένας Zweibrücken (~ 128 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 35 λεπτά οδικώς).

iv)

Ο αερολιμένας Saarbrücken (~ 128 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 35 λεπτά οδικώς).

v)

Ο αερολιμένας Κολωνίας-Βόννης (~ 175 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 44 λεπτά οδικώς).

Διάγραμμα 1

Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στους αερολιμένες Frankfurt Main και Frankfurt-Hahn κατά την περίοδο 2000-2012

Image

2.3.   Οικονομικά αποτελέσματα των αερολιμένων και επισκόπηση των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν

(26)

Στον πίνακα 3 παρέχεται επισκόπηση των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν από την FFHG από το 2001 έως το 2012, και ανήλθαν συνολικά σε 216 εκατ. ευρώ περίπου.

Πίνακας 3

Επισκόπηση των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν από το 2001 έως το 2012

Σε χιλιάδες ευρώ

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Σύνολο 2001-2012

Επενδύσεις σε υποδομές και εξοπλισμό

Κτήσεις και μεταφορά πάγιων στοιχείων

Γήπεδα-οικόπεδα

3 174,00

6 488

 

2 994

4 284

3 086

8 613

593

 

[…]

 

 

 

Τερματικός σταθμός

 

2 519

3 310

 

 

 

 

251

 

 

 

 

 

Υπόστεγο εμπορευμάτων

 

 

3 850

 

3 222

 

 

 

 

 

 

 

 

Κτίριο γραφείων

 

 

 

 

 

 

 

2 428

 

[…]

 

 

 

Λοιπές επενδύσεις σε υποδομές

 

 

10 194

1 152

 

 

13 275

 

 

[…]

[…]

[…]

 

Χώρος στάθμευσης αεροσκαφών

1 008,30

5 684

 

 

3 394

 

10 224

2 848

 

[…]

[…]

 

 

Λοιπές υποδομές

1 502,20

3 848

2 071

2 692

3 911

1 761

1 558

2 608

384

[…]

[…]

[…]

 

Άυλα στοιχεία ενεργητικού (π.χ. ΤΠ)

6,1

14,50

28

219

487

45

170

121

20

[…]

[…]

[…]

7 108

Εξοπλισμός

8 208,89

1 097,09

12 308,42

1 814,00

2 294,54

20 232

7 550

3 823

359

[…]

[…]

[…]

75 550

Σύνολο

13 899

19 650

31 761

8 871

17 592

25 123

41 390

12 673

763

17 289

19 346

7 930

216 287

(27)

Στον πίνακα 4 παρέχεται επισκόπηση των ετήσιων οικονομικών αποτελεσμάτων της FFHG από το 2001 έως το 2012.

Πίνακας 4

Ετήσια οικονομικά αποτελέσματα της FFHG στο διάστημα μεταξύ 2001 και 2012

Σε χιλιάδες ευρώ

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Κατάσταση αποτελεσμάτων χρήσης

Έσοδα

10 077,61

14 908,11

22 574,22

29 564,18

36 859,08

43 479,85

41 296,34

45 383,60

42 036,70

43 281,58

43 658,38

40 983,45

Λοιπά έσοδα (συμπεριλαμβανομένης της αντιστάθμισης για δραστηριότητες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους και των πωλήσεων γηπέδων-οικοπέδων)

7 771,31

5 514,63

3 686,87

3 039,35

3 618,93

6 097,29

5 436,58

4 858,16

11 540,36

14 554,55

9 313,99

21 390,92

Σύνολο εσόδων

17 848,92

20 422,75

26 261,09

32 603,53

40 478,01

49 577,14

46 732,92

50 241,76

53 577,06

57 836,14

52 972,37

62 374,37

Κόστος υλικών

– 7 092,39

– 10 211,13

– 12 560,46

– 14 601,17

– 17 895,97

– 24 062,81

– 22 491,85

– 25 133,61

– 24 979,59

– 27 650,17

– 20 017,99

– 21 871,65

Έξοδα προσωπικού

– 9 185,12

– 9 672,37

– 10 734,62

– 11 217,21

– 12 101,84

– 13 337,28

– 14 433,17

– 15 758,34

– 15 883,08

– 17 893,60

– 18 228,23

– 18 349,10

Λοιπά έξοδα (συμπεριλαμβανομένου μάρκετινγκ)

– 5 692,81

– 11 434,31

– 10 521,27

– 11 454,36

– 14 058,15

– 12 885,28

– 9 897,46

– 9 630,21

– 7 796,81

– 8 029,40

– 6 760,92

– 6 643,00

Κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA)

– 4 121,41

– 10 895,06

– 7 555,27

– 4 669,21

– 3 577,94

– 708,22

– 89,56

– 280,39

– 4 917,58

– 4 262,96

– 7 965,23

– 15 510,62

Κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA) (μη συμπεριλαμβανομένων λοιπών εσόδων)

– 11 892,72

– 16 409,69

– 11 242,13

– 7 708,56

– 7 196,87

– 6 805,51

– 5 526,13

– 5 138,56

– 6 622,78

– 10 291,59

– 1 348,76

– 5 880,30

Απόσβεση

– 5 325,63

– 5 674,68

– 6 045,39

– 7 699,33

– 7 973,46

– 10 527,90

– 10 191,89

– 11 855,19

– 12 482,28

– 11 827,19

– 13 297,31

– 12 733,48

Οικονομικά αποτελέσματα (εισπραχθέντες τόκοι - καταβληθέντες τόκοι)

– 2 896,64

– 3 013,42

– 4 006,57

– 4 105,53

– 4 548,42

– 4 588,16

– 5 235,30

– 5 693,02

– 4 915,39

– 2 778,06

– 5 063,04

– 8 177,54

Έκτακτα έσοδα και έξοδα

– 431,54

– 206,00

– 10,46

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 272,55

0,00

0,00

Φόροι

– 580,13

– 204,74

– 215,18

– 323,82

– 228,44

– 242,33

– 245,00

– 238,66

– 257,45

– 240,85

– 231,03

– 277,52

Κάλυψη ζημιών από τη Fraport μέσω της μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης

13 355,35

19 993,90

17 832,87

16 797,89

16 328,26

16 066,61

15 761,75

18 067,26

5 621,37

0,00

0,00

0,00

Ετήσιο αποτέλεσμα (κέρδος/ζημία)

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 7 114,17

– 10 855,69

– 10 626,14

– 5 677,92

3.   ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΩΝ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΩΝ ΚΑΙ ΛΟΓΟΙ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ

(28)

Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας καλύπτει ρυθμίσεις χρηματοδότησης που εφαρμόστηκαν κατά την περίοδο από το 2009 έως το 2011 και εγείρει τα ακόλουθα ερωτήματα:

i)

πρώτον, κατά πόσον το πιστωτικό όριο που χορηγήθηκε από το κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου παρασχέθηκε με όρους της αγοράς και συνεπώς δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση ή, σε περίπτωση που όντως συνιστούσε κρατική ενίσχυση, κατά πόσον η εν λόγω κρατική ενίσχυση θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά·

ii)

δεύτερον, κατά πόσον τα δάνεια που χορηγήθηκαν από την ISB στην FFHG και η υποκείμενη εγγύηση που χορηγήθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου στον FFHG χορηγήθηκαν με όρους της αγοράς και συνεπώς δεν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση ή, σε περίπτωση που όντως συνιστούσαν κρατική ενίσχυση, κατά πόσον η εν λόγω κρατική ενίσχυση θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.

3.1.   Πιστωτικό όριο που χορηγήθηκε από το κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου

(29)

Από τις 19 Φεβρουαρίου 2009, η FFHG έχει συμπεριληφθεί στο κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Ο στόχος του κοινού ταμείου είναι η βελτιστοποιημένη αξιοποίηση της ρευστότητας εντός των διαφόρων χαρτοφυλακίων συμμετοχών, ιδρυμάτων και δημοσίων επιχειρήσεων του ομόσπονδου κράτους.

(30)

Η συμμετοχή των διαφόρων επιχειρήσεων και ιδρυμάτων στο κοινό ταμείο βασίζεται σε μνημόνιο συμφωνίας μεταξύ της εκάστοτε επιχείρησης/ιδρύματος και του Υπουργείου Οικονομικών του ομόσπονδου κράτους Ρηνανίας-Παλατινάτου. Σε περίπτωση που εντός του κοινού ταμείου, η ζήτηση ρευστότητας υπερβαίνει τα διαθέσιμα κεφάλαια, το σχετικό έλλειμμα χρηματοδοτείται σε βραχυπρόθεσμη βάση από τις κεφαλαιαγορές.

(31)

Το τρέχον πιστωτικό όριο για την FFHG στο κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου είναι 45 εκατ. ευρώ. Έως τις 25 Μαρτίου 2013, η FFHG είχε χρησιμοποιήσει το 100 % (45 εκατ. ευρώ) του πιστωτικού ορίου του.

3.2.   Αναχρηματοδότηση των δανείων του FFHG από την Investitions- und Strukturbank του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου

(32)

Αφότου το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατέστη ο πλειοψηφικός μέτοχος της FFHG, τα μακροπρόθεσμα δάνειά του αναχρηματοδοτήθηκαν το 2009 από την ISB. Τρία από τα δάνεια, και συγκεκριμένα τα δάνεια υπ' αριθ. 1, 3 και 4 (βλέπε πίνακα 5), χορηγήθηκαν με σταθερό επιτόκιο για τη συνολική διάρκεια των αντίστοιχων δανείων, ενώ τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 έχουν κυμαινόμενο επιτόκιο. Στον πίνακα 5 συνοψίζονται οι όροι των δανείων που χορηγήθηκαν από την ISB.

Πίνακας 5

Δάνεια της FFHG που χορηγήθηκαν από την ISB

Αριθ.

Τράπεζα

Ποσό δανείου σε εκατ. ευρώ

Διάρκεια

Επιτόκιο

Επιτόκιο ανταλλαγής

1

ISB

18,4

[περίπου 8 έτη]

[> 3 %· < 4,5 %]

 

2

ISB

20,0

[περίπου 5 έτη]

Euribor [< 12] μηνών συν [< 1 %]

[…]

3

ISB

2,5

[περίπου 2 έτη]

[> 3 %· < 4,5 %]

 

4

ISB

25,9

[περίπου 7 έτη]

[> 3 %· < 4,5 %]

 

5

ISB

6,8

[περίπου 3 έτη]

Euribor [< 12] μηνών συν [< 1 %]

[…]

(33)

Η FFHG έχει επίσης υπογράψει δύο συμφωνίες ανταλλαγής επιτοκίων με την IKB Corporate Lab. Οι συμφωνίες αυτές αντισταθμίζουν τις διακυμάνσεις του κυμαινόμενου μέρους του επιτοκίου των δανείων υπ' αριθ. 2 και 5 (βλέπε πίνακα 5), συγκεκριμένα δε του Euribor εξαμήνου και του Euribor τριμήνου, αντιστοίχως. Οι συμφωνίες ανταλλαγής υπογράφηκαν το 2004 και το 2005 (όσον αφορά τα δάνεια που χορηγήθηκαν τη δεδομένη χρονική στιγμή, τα οποία αντικαταστάθηκαν από την τρέχουσα χρηματοδότηση).

(34)

Οι όροι αποπληρωμής των διαφόρων δανείων που χορηγήθηκαν από την ISB ποικίλλουν. Τα δάνεια υπ' αριθμόν 1, 3, 4 και 5 είναι τοκοχρεολυτικά δάνεια, ενώ το δάνειο υπ' αριθ. 2 είναι δάνειο εξοφλητέο εξ ολοκλήρου κατά τη λήξη. Στον πίνακα 6 συνοψίζονται οι όροι αποπληρωμής των εν λόγω δανείων.

Πίνακας 6

Όροι αποπληρωμής των δανείων της ISB

Αριθ.

Τράπεζα

Ποσό δανείου σε εκατ. ευρώ

Όροι αποπληρωμής/ημερομηνία λήξεως

1

ISB

18,4

Αποπληρωμή ανά εξάμηνο στις 30 Ιουνίου και στις 30 Δεκεμβρίου κάθε έτους, με καταληκτική ημερομηνία τελικής εξόφλησης στις […]

2

ISB

20,0

Δάνειο εξοφλητέο εξ ολοκλήρου κατά τη λήξη στις […]

3

ISB

2,5

Αποπληρωμή ανά εξάμηνο στις 30 Απριλίου και στις 30 Οκτωβρίου κάθε έτους, με καταληκτική ημερομηνία τελικής εξόφλησης στις […]

4

ISB

25,9

Αποπληρωμή ανά εξάμηνο στις 30 Ιουνίου και στις 30 Δεκεμβρίου κάθε έτους, με καταληκτική ημερομηνία τελικής εξόφλησης στις […]

5

ISB

6,8

Αποπληρωμή ανά τρίμηνο […], με καταληκτική ημερομηνία τελικής εξόφλησης στις […]

(35)

Όλα τα δάνεια καλύπτονται κατά 100 % από εγγύηση του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Για την παροχή των εγγυήσεων, η FFHG καταβάλλει προμήθεια εγγύησης ύψους [0,5 % έως 1,5 %] ετησίως στον εγγυητή.

3.3.   Συμβιβάσιμο των πιθανών κρατικών ενισχύσεων προς την FFHG

(36)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το κατά πόσον το πιστωτικό όριο που χορηγήθηκε από το κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου που αναφέρεται στην ενότητα 3.1 και τα δάνεια και η εγγύηση που αναφέρονται στην ενότητα 3.2 συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά ελλείψει των προϋποθέσεων περί συμβατότητας των ενισχύσεων λειτουργίας δυνάμει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, σε περίπτωση που θεωρηθεί ότι συνιστούν κρατική ενίσχυση.

4.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ

(37)

Γενικά, η Γερμανία υποστήριξε ότι κανένα από τα δύο υπό διερεύνηση μέτρα στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης καθώς, λαμβανομένων υπόψη όλων των συναφών περιστάσεων, δεν παρασχέθηκε οικονομικό πλεονέκτημα στην FFHG. Εναλλακτικά, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι σε περίπτωση που η Επιτροπή θεωρήσει ότι τα εν λόγω μέτρα συνιστούν όντως ενίσχυση κατά την έννοια της Συνθήκης, τότε η εν λόγω ενίσχυση θα πρέπει να κριθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.

4.1.   Η ιδιαίτερη κατάσταση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn το 2009

(38)

Η Γερμανία ήταν της άποψης ότι κατά την αξιολόγηση των επίμαχων χρηματοδοτικών μέτρων πρέπει να ληφθεί υπόψη η ιδιαίτερη κατάσταση του αερολιμένα και το ιστορικό των εν λόγω επίμαχων χρηματοδοτικών μέτρων. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία ανέφερε τις εξής τρεις περιστάσεις:

(39)

Πρώτον, όσον αφορά το ιστορικό των μέτρων, η Γερμανία επισήμανε ότι η FFHG είχε χρηματοδοτήσει μέσω δανείων το μεγαλύτερο μέρος των επενδύσεών του, κατά τη διάρκεια και κατόπιν της μετατροπής του από στρατιωτικό σε εμπορικό αερολιμένα. Συνεπώς, σύμφωνα με τη Γερμανία, η FFHG, σε αντίθεση με άλλους αερολιμένες, είχε μεγάλο ποσό μακροπρόθεσμων χρηματοοικονομικών υποχρεώσεων.

(40)

Δεύτερον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η αναχρηματοδότηση των δανείων της FFHG ήταν αναπόφευκτη επειδή η Fraport είχε πουλήσει τις μετοχές της στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου την 1η Ιανουαρίου 2009. Πριν από την πώληση, η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης («Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag») υποχρέωνε τη Fraport να διασφαλίζει τη χρηματοδότηση των μακροπρόθεσμων οφειλών της FFHG και να καλύπτει τις πιθανές ζημίες του. Η Γερμανία εξήγησε περαιτέρω ότι μετά την αγορά των μετοχών από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, η εν λόγω συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης έληξε, επομένως ήταν αναγκαία η αναχρηματοδότηση των υποχρεώσεων της FFHG. Σύμφωνα με τη Γερμανία, με αυτά τα μέτρα το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου αποσκοπούσε μόνο στη διατήρηση της οικονομικής κατάστασης της FFHG.

(41)

Τρίτον, η Γερμανία υπογράμμισε ιδίως το γεγονός ότι μια ιδιωτική επιχείρηση θα είχε χρηματοδοτήσει την FFHG υπό τις ίδιες συνθήκες, όπως έπραξε και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, και ότι οι συνθήκες αυτές συνάδουν με την αρχή του δανειστή στην οικονομία της αγοράς. Η Γερμανία υποστήριξε ότι η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη την εμπορική συναλλαγή στο σύνολό της, καθώς και όλες τις περιστάσεις της συγκεκριμένης υπόθεσης, και ειδικά το γεγονός ότι το ομόσπονδο κράτος κατέχει τη μεγάλη πλειονότητα των μετοχών.

4.2.   Χαρακτήρας ενίσχυσης του πιστωτικού ορίου που χορηγήθηκε από το κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου

4.2.1.   Η χρηματοδότηση του κοινού ταμείου

(42)

Η Γερμανία ανέφερε ότι το κοινό ταμείο αποτελεί χρηματοδοτικό μέσο το οποίο συστάθηκε από το ομόσπονδο κράτος το 2002. Στο κοινό ταμείο μπορούν να συμμετέχουν θεσμικά όργανα και ιδρύματα του ομόσπονδου κράτους και όλες οι επιχειρήσεις ιδιωτικού δικαίου στις οποίες το ομόσπονδο κράτος κατέχει ποσοστό άνω του 50 %. Η Γερμανία εξήγησε ότι το «Landeshauptkasse» του ομόσπονδου κράτους διαχειρίζεται το ημερήσιο υπόλοιπο του λογαριασμού του κοινού ταμείου.

(43)

Κατά την εκτίμηση της Γερμανίας, το κοινό ταμείο δεν χρηματοδοτείται άμεσα από τον προϋπολογισμό του ομόσπονδου κράτους, αλλά από το πλεόνασμα ρευστών διαθεσίμων των συμμετεχόντων. Εξήγησε περαιτέρω ότι τυχόν πλεόνασμα ρευστών διαθεσίμων στο κοινό ταμείο επενδύεται στις κεφαλαιαγορές· αντίστοιχα, τυχόν έλλειμμα καλύπτεται με κεφάλαια που εξασφαλίζονται από την κεφαλαιαγορά. Ως εκ τούτου, η Γερμανία υποστήριξε ότι οιαδήποτε οικονομική στήριξη από το κοινό ταμείο δεν χορηγείται μέσω κρατικών πόρων και επίσης δεν είναι καταλογιστέα στο κράτος.

(44)

Η Γερμανία προσκόμισε επίσης στοιχεία για να δείξει το συνολικό υπόλοιπο (καταθέσεις από συμμετέχουσες επιχειρήσεις και ληφθέντα πιστωτικά όρια) του κοινού ταμείου, όπως συνοψίζεται στο διάγραμμα 2.

Διάγραμμα 2

Συνολική εξέλιξη της χρηματοδότησης του κοινού ταμείου του ομόσπονδου κράτους την περίοδο 2009 — 2013 (σε εκατ. ευρώ)

Image

4.2.2.   Οικονομικό πλεονέκτημα

(45)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η FFHG δεν αποκόμισε οικονομικό πλεονέκτημα κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης από την ένταξή του στο κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς  (14) δεν θα πρέπει να εφαρμοστεί αυστηρά καθώς δεν λαμβάνει υπόψη ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατέχει τη μεγάλη πλειονότητα των μετοχών της FFHG.

(46)

Η Γερμανία εξήγησε ότι μολονότι το πιστωτικό όριο χορηγήθηκε για μεγαλύτερη χρονική περίοδο, τα δάνεια είναι καταρχήν απαιτητά σε καθημερινή βάση. Ως εκ τούτου, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το πιστωτικό όριο που αντλήθηκε ισοδυναμεί με βραχυπρόθεσμο δάνειο. Στο διάγραμμα 3 παρουσιάζεται η χρήση του πιστωτικού ορίου από την FFHG.

Διάγραμμα 3

Επισκόπηση της άντλησης κεφαλαίων από το πιστωτικό όριο του κοινού ταμείου εκ μέρους της FFHG κατά το διάστημα μεταξύ Μαρτίου 2009 και Αυγούστου 2013 (σε ευρώ)

Image

(47)

Όσον αφορά την κατάταξη και την εξασφάλιση των υποχρεώσεων προς το κοινό ταμείο, η Γερμανία δήλωσε ότι η υποχρέωση της FFHG προς το κοινό ταμείο κατατάσσεται στο ίδιο επίπεδο με όλες τις άλλες υποχρεώσεις του. Η Γερμανία επισήμανε ότι, παρότι δεν απαιτούνται εξασφαλίσεις από τις επιχειρήσεις που επωφελούνται από το κοινό ταμείο, οι επιχειρήσεις αυτές τελούν υπό την εποπτεία του ομόσπονδου κράτους και, υπό την ιδιότητα του πλειοψηφικού μετόχου της FFHG, το ομόσπονδο κράτος μπορεί σε κάθε περίπτωση να ζητήσει την εξασφάλιση των δανείων που αντλούνται. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι οι μηχανισμοί κοινού ταμείου αποτελούν συνήθη και πολύ συχνά χρησιμοποιούμενη πρακτική της αγοράς. Κατά την άποψη της Γερμανίας, το κοινό ταμείο έχει ως στόχο την εξισορρόπηση της ρευστότητας μεταξύ των εταιρειών που ανήκουν στο ομόσπονδο κράτος.

(48)

Ιδίως σε ό,τι αφορά την επισήμανση που γίνεται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, ότι ελλείψει διαβάθμισης πιστοληπτικής ικανότητας το περιθώριο κινδύνου θα έπρεπε να είχε οριστεί στις 1 000 μονάδες βάσης, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, κατά την άποψή της, καμία ιδιωτική εταιρεία συμμετοχών δεν θα πρόσθετε 1 000 μονάδες βάσης στο βασικό επιτόκιο δανεισμού για μετοχικό δάνειο που θα χορηγούσε στη θυγατρική της εάν επεδίωκε την εξυπηρέτηση των οικονομικών και διαρθρωτικών συμφερόντων μιας εταιρείας συμμετοχών. Η Γερμανία πρόσθεσε ότι το επιτόκιο για την FFHG αντιστοιχούσε περίπου στο μέσο σταθμικό επιτόκιο όλων των συναλλαγών διαρκείας μιας ημέρας (Euro OverNight Index Average — EONIA). Στο διάγραμμα 4 παρουσιάζεται το επιτόκιο που επιβλήθηκε στην FFHG για τη χρήση του πιστωτικού ορίου το 2012 και το 2013.

Διάγραμμα 4

Εξέλιξη του επιτοκίου που επιβλήθηκε στην FFHG για την άντληση κεφαλαίων από το κοινό ταμείο κατά την περίοδο Ιανουαρίου 2012 έως Αυγούστου 2013

Image

(49)

Ιδίως σε ό,τι αφορά την επισήμανση που γίνεται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, ότι το περιθώριο κινδύνου θα οριζόταν κανονικά με βάση την εκτίμηση της πιθανότητας αθέτησης υποχρεώσεων εκ μέρους της FFHG, η Γερμανία επισήμανε ότι με την ένταξη της FFHG στο κοινό ταμείο, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου δεν χορήγησε δάνειο σε τρίτο αλλά προσέφερε δάνειο μετόχων σε δική της θυγατρική. Η Γερμανία δήλωσε περαιτέρω ότι το ομόσπονδο κράτος, ως μέτοχος, είχε πλήρη επίγνωση της πιθανότητας αθέτησης υποχρεώσεων εκ μέρους της FFHG και δεν χρειαζόταν εξωτερική εκτίμηση, καθώς διέθετε όλες τις απαραίτητες πληροφορίες.

(50)

Η Γερμανία προσκόμισε επίσης διαβαθμίσεις της πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG που καθορίστηκαν βάσει του υποδείγματος βαθμολόγησης πιστοληπτικής ικανότητας (15) του οίκου Moody's για την περίοδο από το 2009 έως το 2014, όπως συνοψίζεται στον πίνακα 7 κατωτέρω. Η Γερμανία δήλωσε ότι οι εν λόγω διαβαθμίσεις καθορίστηκαν με βάση τις οικονομικές καταστάσεις της FFHG της 31ης Δεκεμβρίου του προηγούμενου έτους και τα διαθέσιμα επιχειρηματικά σχέδια.

Πίνακας 7

Επισκόπηση των διαβαθμίσεων πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG κατά την περίοδο από το 2009 έως το 2014

Χρονική περίοδος

Τεκμαιρόμενη διάρκεια (16)

Αυτοτελής διαβάθμιση πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG

(Κλίμακα διαβάθμισης Moody's)

Προσαρμοσμένη διαβάθμιση πιστοληπτικής ικανότητας (17)

(Κλίμακα διαβάθμισης Moody's)

1 Ιανουαρίου 2009 — 31 Δεκεμβρίου 2010

2 έτη

[Ba1 — B3] (18)

[Baa3-B2] (19)

1 Ιανουαρίου 2011 — 31 Δεκεμβρίου 2011

1 έτος

[Ba1 — B3] (18)

[Baa3-B2] (19)

1 Ιανουαρίου 2012 — 31 Δεκεμβρίου 2012

1 έτος

[Ba1 — B3]

[Baa3-B2]

1 Ιανουαρίου 2013 — 31 Δεκεμβρίου 2014

2 έτη

[Ba1 — B3]

[Baa3-B2]

(51)

Κατά συνέπεια, η Γερμανία υποστήριξε ότι η FFHG δεν αποκόμισε κανένα οικονομικό πλεονέκτημα από την ένταξή του στο κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους και ότι, ως εκ τούτου, η πρόσβαση στο κοινό ταμείο δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση.

4.3.   Χαρακτήρας ενίσχυσης των δανείων και της εγγύησης που χορηγήθηκαν στην FFHG

4.3.1.   Συμμόρφωση των δανείων της ISB με την αγορά

(52)

Η Γερμανία δήλωσε ότι η FFHG δεν αποκόμισε κανένα πλεονέκτημα από την αναχρηματοδότηση των δανείων της ISB. Κατά την άποψη της Γερμανίας, τα δάνεια της ISB ήταν συγκρίσιμα με τα δάνεια που χορηγήθηκαν από το Nassauische Sparkasse το 2005. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η εξασφάλιση των δανείων της ISB ήταν επίσης συγκρίσιμη με τα δάνεια του Nassauische Sparkasse.

(53)

Η Γερμανία δήλωσε ότι, σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου (20), οι ενισχύσεις ορίζονται ως παρεμβάσεις οι οποίες ελαφρύνουν τις επιβαρύνσεις που κανονικά βαρύνουν τον προϋπολογισμό μιας επιχειρήσεως. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι εάν οι εν λόγω επιβαρύνσεις παραμένουν στο ίδιο επίπεδο, δεν μπορεί να υφίσταται ενίσχυση. Η Γερμανία επισήμανε ότι ο τόκος που καταβλήθηκε στο πλαίσιο των δανείων που αναχρηματοδοτήθηκαν από την ISB ήταν συνολικά κατά [80 000 ευρώ έως 130 000 ευρώ] υψηλότερος σε σύγκριση με τις προηγούμενες ρυθμίσεις χρηματοδότησης. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι η FFHG όφειλε να καταβάλλει προσαύξηση [300 – 340] και [340 – 410] μονάδων βάσης επί του βασικού επιτοκίου δανεισμού. Η Γερμανία δήλωσε ότι, σύμφωνα με την ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς, τα επιτόκια αυτά αντιστοιχούν σε επιχείρηση με ικανοποιητική βαθμολογία ([BB+ έως BB-] στην κλίμακα διαβάθμισης Standard and Poor's) και χαμηλό επίπεδο εξασφάλισης ή σε χαμηλή βαθμολογία ([B+ έως B-] στην κλίμακα διαβάθμισης Standard and Poor's) και κανονικό επίπεδο εξασφάλισης.

(54)

Η Γερμανία διευκρίνισε ότι το 2009, κατά την προετοιμασία της νέας χρηματοδότησης, η FFHG ανέθεσε στην Deutsche Bank να παράσχει μια ένδειξη του περιθωρίου κινδύνου για την αναχρηματοδότηση των υφιστάμενων δανείων της. Η Γερμανία υπέβαλε την αξιολόγηση της Deutsche Bank (21), η οποία είχε καταρτιστεί επί τη βάσει των τριών τελευταίων ετήσιων εκθέσεων (2006-2008) της FFHG. Επιπλέον, η Γερμανία εξήγησε ότι στην εν λόγω αξιολόγηση δεν ελήφθη υπόψη το επιχειρηματικό σχέδιο του FFHG καθώς τη δεδομένη χρονική στιγμή τελούσε υπό επαναξέταση. Όσον αφορά την αξιολόγηση της Deutsche Bank, η Γερμανία δήλωσε ότι βάσει της ανάλυσής της, η Deutsche Bank κατατάσσει την FFHG στην κατηγορία διαβάθμισης [<BBB+] (22), ωστόσο δεν προσδιορίζει επακριβώς μια συγκεκριμένη διαβάθμιση για την εταιρεία.

(55)

Η Γερμανία διευκρίνισε ότι στην ανάλυση της Deutsche Bank ελήφθησαν υπόψη οι ειδικές συνθήκες ιδιοκτησίας της FFHG (όπως το γεγονός ότι ανήκει στην κυριότητα δημόσιων αρχών, καθώς και η μεγάλη σημασία της εταιρείας για την τοπική οικονομία). Η Γερμανία επισήμανε ότι, σύμφωνα με την Deutsche Bank, οποιοσδήποτε δανειστής θα λάμβανε υπόψη τις συγκεκριμένες περιστάσεις κατά τη χορήγηση δανείου στην FFHG. Σύμφωνα με τη Γερμανία, αυτό σημαίνει ότι ακόμη και αν η αυτοτελής διαβάθμιση πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG ήταν [<BBB+], η προσαρμοσμένη διαβάθμιση της πιστοληπτικής του ικανότητας (λαμβανομένων υπόψη των ειδικών συνθηκών ιδιοκτησίας) θα ήταν υψηλότερη (23).

(56)

Εν προκειμένω, η Γερμανία διευκρίνισε περαιτέρω ότι η Deutsche Bank παρείχε ένδειξη του εφαρμοστέου περιθωρίου κινδύνου για δύο εναλλακτικές χρηματοδοτικές δομές —μία με βάση την προσαρμοσμένη διαβάθμιση της FFHG (χωρίς εξασφάλιση, που παραπέμπει επομένως σε μια κατάσταση χωρίς παροχή ρητής κρατικής εγγύησης από τον βασικό μέτοχο της FFHG— το ομόσπονδο κράτος Ρηνανίας-Παλατινάτου), και μία με παροχή εγγύησης σε ποσοστό 100 % από το ομόσπονδο κράτος Ρηνανίας-Παλατινάτου. Η Γερμανία επισήμανε ότι η ανάλυση της Deutsche Bank κατέδειξε ότι στην πρώτη περίπτωση (χωρίς εξασφάλιση, με βάση την προσαρμοσμένη διαβάθμιση πιστοληπτικής ικανότητας) το εφαρμοστέο περιθώριο κινδύνου για ένα πενταετές δάνειο θα κυμαινόταν μεταξύ [1,3 % και 2,05 %] ανά έτος. Σύμφωνα με τη Γερμανία, στη δεύτερη περίπτωση (με εγγύηση που θα κάλυπτε ποσοστό 100 % των δανείων) το εφαρμοστέο περιθώριο κινδύνου θα ήταν μεταξύ [0,25 % και 0,7 %] ανά έτος (24).

(57)

Προς υποστήριξη των αναλύσεων που διενεργήθηκαν από την Deutsche Bank, η Γερμανία υπέβαλε επίσης τη διαβάθμιση για το 2010 που καταρτίστηκε από τη Volksbank, η οποία απέδωσε στην FFHG διαβάθμιση […] σύμφωνα με την εσωτερική της κλίμακα διαβάθμισης (25). Επιπλέον, η Γερμανία εξήγησε ότι το 2011 το Kreisspaarkasse Birkenfeld απέδωσε στην FFHG διαβάθμιση […] σύμφωνα με τη δική του κλίμακα διαβάθμισης (26).

(58)

Η Γερμανία προσκόμισε επίσης διαβαθμίσεις της πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG που καθορίστηκαν σύμφωνα με το υπόδειγμα βαθμολόγησης πιστοληπτικής ικανότητας του οίκου Moody's κατά τον χρόνο χορήγησης των δανείων της ISB (βλέπε πίνακα 8).

Πίνακας 8

Επισκόπηση των διαβαθμίσεων πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG κατά τον χρόνο χορήγησης των δανείων της ISB

Τράπεζα

Διάρκεια

Διάρκεια σε έτη

Αυτοτελής διαβάθμιση πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG

(Κλίμακα διαβάθμισης Moody's)

Προσαρμοσμένη διαβάθμιση πιστοληπτικής ικανότητας (27)

(Κλίμακα διαβάθμισης Moody's)

ISB

[περίπου 8 έτη]

[περίπου 8 έτη]

[B2 — Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[περίπου 5 έτη]

[περίπου 5 έτη]

[B2 — Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[περίπου 2 έτη]

[περίπου 2 έτη]

[B2 — Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[περίπου 7 έτη]

[περίπου 7 έτη]

[B2 — Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[περίπου 3 έτη]

[περίπου 3 έτη]

[B2 — Baa3]

[B1-Baa2]

(59)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η FFHG πρέπει να θεωρηθεί επιχείρηση με καλή βαθμολογία διότι διαθέτει υψηλό επίπεδο εξασφάλισης (όλα τα στοιχεία ενεργητικού της FFHG θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν ως ασφάλεια) και καλό ποσοστό ιδίων κεφαλαίων της τάξης του 30 % παρά το γεγονός ότι η FFHG υπήρξε ζημιογόνος και επειδή το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου —ως μέτοχος της FFHG— παρείχε εγγύηση για το δάνειο.

(60)

Επιπλέον, η Γερμανία τόνισε ότι η FFHG και η ISB διαπραγματεύτηκαν τους όρους των δανείων και ότι οι εν λόγω διαπραγματεύσεις δεν επηρεάστηκαν από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου.

(61)

Κατά συνέπεια, η Γερμανία ήταν της άποψης ότι τα δάνεια της ISB χορηγήθηκαν στην FFHG υπό όρους της αγοράς και ότι, ως εκ τούτου, τα εν λόγω δάνεια δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση.

4.3.2.   Συμμόρφωση της εγγύησης που χορηγήθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου με την αγορά

(62)

Η Γερμανία δήλωσε ότι είναι πολύ σύνηθες οι εταιρείες συμμετοχών να παρέχουν εγγύηση για χρηματοοικονομικές υποχρεώσεις θυγατρικής τους. Επιπλέον, η Γερμανία υποστήριξε ότι η εγγύηση που παρασχέθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου πληροί τις απαιτήσεις της ανακοίνωσης για τις εγγυήσεις (28). Παρότι παραδέχθηκε ότι με την εγγύηση εξασφαλίστηκε το 100 % αντί του 80 % του ποσού του δανείου (όπως απαιτεί η ανακοίνωση για τις εγγυήσεις), η Γερμανία επισήμανε ότι αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου ανέλαβε τις εγγυήσεις της Fraport, που επίσης ανέρχονταν στο 100 %. Εν προκειμένω, η Γερμανία δήλωσε ότι εφόσον η εξασφάλιση του 100 % υφίστατο από πριν, με την ανάληψη της εξασφάλισης, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου απλώς διατήρησε την ισχύουσα κατάσταση. Ως εκ τούτου, κατά την άποψη της Γερμανίας, η FFHG δεν αποκόμισε κανένα οικονομικό πλεονέκτημα.

(63)

Επιπροσθέτως, η Γερμανία ανέφερε ότι η FFHG θα μπορούσε να είχε προσφέρει άλλες εξασφαλίσεις (όπως γήπεδα-οικόπεδα, κτίρια και άλλα πάγια περιουσιακά στοιχεία), κάτι το οποίο δεν ήταν απαραίτητο καθώς το ομόσπονδο κράτος κατείχε τη μεγάλη πλειονότητα των μετοχών της FFHG. Κατά συνέπεια, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι οι όροι του δανείου δεν θα είχαν μεταβληθεί κατ' ανάγκη εάν το ομόσπονδο κράτος δεν είχε χορηγήσει εγγύηση.

(64)

Επιπλέον, η Γερμανία επεσήμανε ότι η FFHG καταβάλλει προμήθεια για την εγγύηση σύμφωνα με ό,τι ισχύει στην αγορά. Προς επίρρωση του ισχυρισμού αυτού, η Γερμανία παρέπεμψε στη μελέτη της Deutsche Bank, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 56. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία διευκρίνισε ότι η Deutsche Bank προσδιόρισε ότι η προμήθεια εγγύησης θα ήταν μεταξύ [0,5 % και 1,5 %] (29). Η Γερμανία δήλωσε ότι επειδή η FFHG παρουσίαζε ικανοποιητική ανάπτυξη όταν εκδόθηκε η εγγύηση, η προμήθεια είχε οριστεί σε [0,5 % έως 1,5 %]. Σε αυτή τη βάση, η Γερμανία επισήμανε ότι, εφόσον η εν λόγω προμήθεια εγγύησης είναι εντός του περιθωρίου που προσδιορίστηκε από τη μελέτη εμπειρογνωμοσύνης της Deutsche Bank, πρέπει να θεωρηθεί ότι συνάδει με την αγορά.

(65)

Εν κατακλείδι, η Γερμανία τόνισε ότι η FFHG δεν αποκόμισε οικονομικό πλεονέκτημα κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης ούτε μέσω του κοινού ταμείου ούτε μέσω των δανείων της ISB ούτε μέσω της υποκείμενης εγγύησης.

4.4.   Συμβιβάσιμο των μέτρων με την εσωτερική αγορά

4.4.1.   Αξιολόγηση της συμβατότητας της επενδυτικής ενίσχυσης

(66)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, ακόμη και αν η χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στην FFHG συνιστά ενίσχυση, η ενίσχυση αυτή είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

(67)

Ειδικότερα όσον αφορά τα δάνεια της ISB και την υποκείμενη εγγύηση, η Γερμανία υποστήριξε ότι τα δάνεια της ISB αναχρηματοδότησαν υφιστάμενες δανειακές συμφωνίες που είχαν συναφθεί με στόχο τη χρηματοδότηση μέτρων υποδομών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Εν προκειμένω, η Γερμανία ανέφερε ότι το δάνειο υπ' αριθ. 1 της ISB αναχρηματοδότησε δάνειο που προοριζόταν για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων του 2007 και του 2008 για τον εξοπλισμό του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, ενώ το δάνειο υπ' αριθ. 2 της ISB προοριζόταν για την αναχρηματοδότηση ενός δανείου με το οποίο είχαν χρηματοδοτηθεί επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν στον αερολιμένα το 2002. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το δάνειο υπ' αριθ. 3 της ISB αναχρηματοδότησε επίσης επενδύσεις για τη μετατροπή ενός υπόστεγου εμπορευμάτων σε επιβατικό τερματικό σταθμό και άλλα μέτρα επέκτασης υποδομών. Η Γερμανία ανέφερε ακόμη ότι τα δάνεια υπ' αριθ. 4 και 5 της ISB αναχρηματοδότησαν επίσης δάνεια με τα οποία είχαν χρηματοδοτηθεί επενδύσεις κατά την περίοδο από το 2004 έως το 2006. Ως εκ τούτου, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι τα δάνεια δεν συνιστούν ενίσχυση λειτουργίας, αλλά επενδυτική ενίσχυση η οποία πληροί τις προϋποθέσεις περί συμβιβάσιμου που καθορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. Στις αιτιολογικές σκέψεις που ακολουθούν παρατίθεται η ανάλυση της συμμόρφωσης με καθεμία από αυτές τις προϋποθέσεις.

α)   Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος:

(68)

Όσον αφορά την προϋπόθεση σύμφωνα με την οποία το μέτρο πρέπει να συμβάλλει στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος, η Γερμανία ανέφερε ότι ο στόχος της χρηματοδότησης αερολιμενικών υποδομών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn ήταν σε κάθε περίπτωση η βελτίωση της οικονομικής διάρθρωσης της υποανάπτυκτης από οικονομική άποψη και αραιοκατοικημένης περιοχής Hunsrück.

(69)

Εν προκειμένω, η Γερμανία δήλωσε ότι, πρώτον, ο στόχος της στήριξης της FFHG ήταν να συνδράμει στην αναβάθμιση της ανίσχυρης διαρθρωτικής οικονομίας της περιοχής Hunsrück. Η Γερμανία υποστήριξε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn περιβάλλεται από διάφορες περιοχές που χαρακτηρίζονται ως περιφέρειες οι οποίες χρήζουν στήριξης στο πλαίσιο του Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur» (30), ενός έργου που επιμερίζεται μεταξύ ομοσπονδιακής και τοπικής κυβέρνησης. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία ανέφερε ότι οι τέσσερις περιφέρειες που περιβάλλουν τον αερολιμένα, ήτοι οι Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell και Rhein-Hunsrück-Kreis, διαθέτουν κατά μέσο όρο τη μισή πληθυσμιακή πυκνότητα από τις υπόλοιπες περιοχές του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Η Γερμανία επισήμανε ότι για τις εν λόγω περιφέρειες, των οποίων η οικονομία διαμορφώνεται από μικρομεσαίες επιχειρήσεις, η απασχόληση αποτελεί το βασικό στήριγμα για τη συγκράτηση της περαιτέρω φθίνουσας πορείας της περιφερειακής οικονομίας και ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραματίζει σημαντικό ρόλο τόσο ως εργοδότης όσο και ως πελάτης.

(70)

Δεύτερον, η Γερμανία υποστήριξε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στη στρατηγική ανάπτυξη του εισερχόμενου τουρισμού (~ 33 % των επιβατών, που αντιστοιχεί σε περίπου 1 εκατ. επιβάτες το 2005) και του εξερχόμενου τουρισμού (~ 67 % των επιβατών) για το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Η Γερμανία δήλωσε ότι το 88 % των εισερχόμενων επιβατών διαμένουν για αρκετές διανυκτερεύσεις στην περιοχή. Η Γερμανία ανέφερε ότι οι εισερχόμενοι τουρίστες στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn πραγματοποίησαν περίπου 5,7 εκατ. διανυκτερεύσεις το 2005 (31). Σύμφωνα με τη Γερμανία, ο αριθμός των διανυκτερεύσεων αυξήθηκε περαιτέρω και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου υποδέχθηκε 8,2 εκατ. επισκέπτες το 2011, που πραγματοποίησαν 21,5 εκατ. διανυκτερεύσεις. Η Γερμανία επισήμανε ότι έχει αυξηθεί ο αριθμός επισκεπτών ειδικά από χώρες της Ανατολικής και της Νότιας Ευρώπης, και ότι εκτελούνται πολλές πτήσεις από τις εν λόγω χώρες προς τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το γεγονός αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη δημιουργία περίπου 198 000 θέσεων εργασίας από τον τουρισμό στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Όπως εξήγησε η Γερμανία, τα αποτελέσματα προσέλκυσης εσόδων και δημιουργίας απασχόλησης απορρέουν ιδίως από τον εισερχόμενο τουρισμό, στον οποίο ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραματίζει κεντρικό ρόλο, καθώς αποτελεί την πύλη εισόδου των τουριστών στην περιοχή Hunsrück, αλλά και στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου γενικότερα. Η Γερμανία δήλωσε ότι στο διάστημα από το 1990 έως το 2001 ο αριθμός των τουριστών αυξήθηκε κατά 70 % για την περιοχή Hunsrück και κατά 35 % για το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Σύμφωνα με τη Γερμανία, κατά τη διάρκεια της ίδιας περιόδου, ο αριθμός των τουριστών που κατέφθαναν από το εξωτερικό αυξήθηκε κατά 163 % στην περιοχή Hunsrück. Εφόσον ποσοστό 88 % των εισερχόμενων τουριστών από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn διαμένουν τουλάχιστον μία νύχτα και ποσοστό άνω του 80 % αυτών διαμένουν από δύο έως δέκα ημέρες, παράγουν συνολικό κέρδος περίπου 133,7 εκατ. ευρώ ετησίως. Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ο εξερχόμενος τουρισμός (67 %) παράγει επίσης έσοδα για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn μέσω των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες.

(71)

Τρίτον, η Γερμανία δήλωσε ότι, λαμβάνοντας υπόψη όλα τα μέρη των αερολιμενικών δραστηριοτήτων, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δημιούργησε 3 063 θέσεις εργασίας στην περιοχή Hunsrück το 2012, εκ των οποίων το 74 % ήταν θέσεις πλήρους απασχόλησης. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το 90 % των εν λόγω εργαζομένων είναι επίσης κάτοικοι της περιοχής. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn συμβάλλει στην αποτροπή της μετακίνησης των νέων, ειδικευμένων εργαζομένων προς άλλες περιφέρειες, καθώς και στην πρόληψη της οικονομικής και κοινωνικής υποβάθμισης των περιφερειακών κοινοτήτων και των υποδομών τους. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι η παρουσία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν παράγει μόνο τις προαναφερθείσες άμεσες επιπτώσεις στην αγορά εργασίας, αλλά επιφέρει και τεράστιες έμμεσες, επαγόμενες και καταλυτικές επιπτώσεις μέσω του αυξανόμενου αριθμού οικονομικών και τουριστικών δραστηριοτήτων. Εν προκειμένω, η Γερμανία παρέπεμψε στις θετικές δευτερογενείς επιπτώσεις για την περιφέρεια, ήτοι τη μείωση της ανεργίας και την αύξηση του αριθμού των φορολογουμένων, που συνεπάγονται κατ' επέκταση την παροχή περισσότερων χρημάτων στους δήμους των εν λόγω περιφερειών για τη στήριξη της τοπικής οικονομίας. Συνολικά, ο αερολιμένας δημιούργησε περίπου 11 000 θέσεις εργασίας μέσω του εισερχόμενου τουρισμού για το σύνολο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου.

(72)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η χρηματοδότηση υποδομών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn έχει συμβάλει επίσης στην επίτευξη του σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος που αφορά την καταπολέμηση της συμφόρησης της εναέριας κυκλοφορίας στους κύριους κομβικούς αερολιμένες της Ένωσης. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία επισήμανε το γεγονός ότι σημειώνονται συνεχείς υπερβάσεις των ορίων χωρητικότητας του αερολιμένα Frankfurt Main. Η Γερμανία ανέφερε ότι, ιδίως με βάση την άδεια 24ωρης λειτουργίας του, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρετούσε συνεπώς με την παροχή πρόσθετης χωρητικότητας την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main.

(73)

Επιπλέον, η Γερμανία ανέφερε ότι η στήριξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn εξυπηρετεί επίσης την επίτευξη του στόχου κοινού ενδιαφέροντος που αφορά την αύξηση της κινητικότητας των πολιτών της Ένωσης. Εν προκειμένω, η Γερμανία επισήμανε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn είναι ο μοναδικός γερμανικός αερολιμένας που προσφέρει απευθείας πτήσεις προς τους εξής προορισμούς: Kaunas (Λετονία), Kerry (Ιρλανδία), Κως (Ελλάδα), Montpellier (Γαλλία), Nador (Μαρόκο), Plovdiv (Βουλγαρία), Pula (Κροατία), Ρόδος (Ελλάδα), Santiago de Compostela (Ισπανία) και Βόλος (Ελλάδα). Επίσης, σύμφωνα με τη Γερμανία, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn συμβάλλει στην εργασιακή κινητικότητα των νέων, οι οποίοι έχουν δυνατότητα μετάβασης στην περιοχή Hunsrück και στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου με χαμηλές τιμές. Ομοίως, η Γερμανία επισήμανε ότι τα υψηλής ποιότητας πανεπιστήμια και ιδρύματα τριτοβάθμιας εκπαίδευσης στις πόλεις Κόμπλεντς, Μάιντς, Καϊζερσλάουτερν, Τρίερ, Βισμπάντεν, Μάνχαϊμ, Βόννη κ.λπ., όπου κατά μείζονα λόγο δεν επιβάλλονται δίδακτρα, προσφέρουν πλέον δυνατότητα εύκολης πρόσβασης για σπουδαστές από ολόκληρη την Ένωση.

(74)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε, επιπλέον, ότι αποτελεί επίσης στόχο κοινού ενδιαφέροντος η σύνδεση της περιοχής Hunsrück και των γύρω περιφερειών της Ρηνανίας-Παλατινάτου με άλλες περιφερειακές περιοχές, για παράδειγμα με το Limerick, κάτι το οποίο ήδη γίνεται αισθητό μέσω των συμπράξεων πόλεων. Ως η τέταρτη μεγαλύτερη εθνική οικονομία στον κόσμο, η Γερμανία δήλωσε ότι επικεντρώνεται όχι μόνο στη σύνδεση με τους κύριους ευρωπαϊκούς κομβικούς αερολιμένες, αλλά και στη σύνδεση των περιφερειών μεταξύ τους. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η μεγαλύτερη ανεξαρτησία από τους κύριους κομβικούς αερολιμένες, όπως είναι οι αερολιμένες Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol ή Frankfurt/Main, είναι σημαντική για την Ένωση καθώς θα σημαίνει όχι μόνο περισσότερες απευθείας συνδέσεις αλλά και μεγαλύτερη αξιοπιστία ιδίως για τον κλάδο των εμπορευματικών αερομεταφορών, καθώς οι περιφερειακοί αερολιμένες είναι λιγότερο επιρρεπείς σε ματαιώσεις πτήσεων λόγω καιρικών συνθηκών, απεργιών, τρομοκρατίας ή σε ματαίωση λόγω κινδύνων ακύρωσης.

(75)

Τέλος, η Γερμανία υπογράμμισε εν γένει ότι η εγγύτητα του αερολιμένα Zweibrücken δεν συνεπάγεται αλληλεπικάλυψη των αερολιμένων για την ίδια ζώνη επιρροής, λόγω της απόστασης των 127 km μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και του αερολιμένα Zweibrücken. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η απόσταση αυτή μεταφράζεται σε χρόνο μετάβασης 1 ώρας και 27 λεπτών οδικώς ή περίπου 4 ωρών σιδηροδρομικώς. Κατά συνέπεια, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι κανένας εργαζόμενος, αερομεταφορέας φορτίου ή τουρίστας με σημείο αναχώρησης στην περιοχή Hunsrück δεν θα επέλεγε λογικά τον αερολιμένα Zweibrücken αντί του αερολιμένα Frankfurt-Hahn για να μεταβεί στον τελικό προορισμό του. Επιπλέον, η Γερμανία ανέφερε ότι, λαμβανομένης υπόψη της επιβατικής και εμπορευματικής αεροπορικής κίνησης μεταξύ του 2005 και του 2012, δεν μπορεί να συναχθεί σχέση υποκατάστασης μεταξύ των αερολιμένων. Σύμφωνα με τη Γερμανία, τα κύρια μερίδια αγοράς του αερολιμένα Frankfurt-Hahn προέρχονται από τις περιοχές Hunsrück-Mosel-Nahe (βλέπε διάγραμμα 5).

Διάγραμμα 5

Μερίδια αγοράς του αερολιμένα Frankfurt-Hahn στις επιβατικές αεροπορικές μεταφορές το 2013  (**)

Image

β)   Η υποδομή είναι αναγκαία και αναλογική προς τον επιδιωκόμενο στόχο

(76)

Η Γερμανία θεωρεί ότι οι χρηματοδοτηθείσες επενδύσεις είναι αναγκαίες και αναλογικές προς τον στόχο κοινού ενδιαφέροντος (βλέπε αιτιολογική σκέψη 68 και επόμενες). Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι επενδύσεις πραγματοποιήθηκαν σύμφωνα με τις ανάγκες, και οι υποδομές που κατασκευάστηκαν ήταν αναγκαίες προκειμένου ο αερολιμένας να διασφαλίσει τη συνδεσιμότητα, να ευνοήσει την ανάπτυξη της περιοχής και να συμβάλει στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. Η Γερμανία επισήμανε ότι οι υποδομές δεν ήταν δυσανάλογες ούτε υπερβολικά πλουσιοπάροχες για τις ανάγκες των χρηστών του αερολιμένα. Ως εκ τούτου, η Γερμανία θεώρησε ότι πληρούται η συγκεκριμένη προϋπόθεση περί συμβιβάσιμου.

γ)   Η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα

(77)

Η Γερμανία ανέφερε ότι προτού ληφθεί η απόφαση για την επέκταση των αερολιμενικών υποδομών, η Fraport ανέθεσε τη διενέργεια μελετών πρόβλεψης της κίνησης προκειμένου να προσδιοριστεί η δυνητική κίνηση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Γερμανία υπέβαλε τις εν λόγω μελέτες, οι οποίες καταρτίστηκαν από εμπειρογνώμονες του αεροπορικού κλάδου για λογαριασμό της Fraport. Στο διάγραμμα 6 και στο διάγραμμα 8 συνοψίζονται τα αποτελέσματα μιας εκ των εν λόγω μελετών όσον αφορά την αναμενόμενη εξέλιξη της επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn κατά την περίοδο από το 2000 έως το 2011.

Διάγραμμα 6

Συνολική δυνητική επιβατική κίνηση στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn την περίοδο 2000-2010

Image

Διάγραμμα 7

Δυνητική επιβατική κίνηση αερομεταφορέων χαμηλού κόστους (σύμφωνα με την παραδοχή της δημιουργίας βάσης από τη Ryanair, που σημαίνει ότι θα χρησιμοποιούσε τον αερολιμένα ως βάση/σταθμό των αεροσκαφών της για ολονύκτια παραμονή) στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn την περίοδο 2001-2011

Image

Διάγραμμα 8

Συνολική δυνητική εμπορευματική κίνηση στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn την περίοδο 2001-2010

Image

δ)   Η πρόσβαση στην υποδομή είναι ισότιμη και χωρίς διακρίσεις

(78)

Σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπέβαλε η Γερμανία, η πρόσβαση στην υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις. Η Γερμανία ανέφερε ότι τα αερολιμενικά τέλη που καταβάλλονται για τη χρήση των υποδομών βασίζονται σε διαφοροποίηση που δικαιολογείται από εμπορική άποψη και ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών είναι διαθέσιμη σε όλους τους πιθανούς χρήστες κατά τρόπο διαφανή και χωρίς διακρίσεις.

ε)   Οι συναλλαγές δεν επηρεάζονται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον

(79)

Πρώτον, η Γερμανία δήλωσε ότι δεν υπάρχουν φαινόμενα υποκατάστασης μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και άλλων αερολιμένων στη ζώνη επιρροής, όπως του αερολιμένα Zweibrücken και του αερολιμένα Frankfurt Main. Σύμφωνα με τη Γερμανία, δεν υπάρχουν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό με τους εν λόγω αερολιμένες εξαιτίας της ενίσχυσης που χορηγήθηκε στην FFHG, ούτε όσον αφορά την επιβατική ούτε όσον αφορά την εμπορευματική κίνηση. Η Γερμανία ανέφερε ότι, αντιθέτως, για πτήσεις με αερομεταφορείς χαμηλού κόστους οι επιβάτες προτιμούν να χρησιμοποιούν κομβικούς αερολιμένες (όπως οι αερολιμένες Κολωνίας/Βόννης ή Frankfurt Main) και όχι περιφερειακούς αερολιμένες (όπως ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn). Η Γερμανία υποστήριξε ότι τα τελευταία έτη, οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους αναγκάζονται σε ολοένα μεγαλύτερο βαθμό να προσφέρουν περισσότερες πτήσεις προς τους κύριους κομβικούς αερολιμένες αφότου οι παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες χαμήλωσαν τις τιμές τους και άρχισαν να εισέρχονται στην αγορά των πτήσεων χαμηλού κόστους. Εν προκειμένω, η Γερμανία δήλωσε ότι οι περιφερειακοί αερολιμένες, όπως ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn, υφίστανται πλέον μεγαλύτερη πίεση να ανταγωνιστούν τους κομβικούς αερολιμένες για την προσέλκυση επιβατών ταξιδίων αναψυχής. Ως εκ τούτου, η Γερμανία κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η χρηματοδότηση δεν επέφερε αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό, αλλά απεναντίας αποδείχθηκε κατάλληλη για τη μετάβαση του αερολιμένα προς ένα σταθερό επιχειρηματικό μοντέλο στο μέλλον.

(80)

Δεύτερον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το γεγονός ότι η Fraport, προτού εγκατασταθεί στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, αποτελούσε ήδη τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt Main, καταδεικνύει ότι δεν έπρεπε να αναμένεται καμία κίνηση υποκατάστασης από τον αερολιμένα Frankfurt Main προς τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Αντιθέτως, η Fraport επένδυσε στη δυνατότητα αποσυμφόρησης του αερολιμένα Frankfurt Main και χρήσης της πρόσθετης, συμπληρωματικής λειτουργίας του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, καθώς προβλεπόταν μελλοντική υπέρβαση της χωρητικότητας του κομβικού αερολιμένα Frankfurt Main. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η απαγόρευση των νυχτερινών πτήσεων στον αερολιμένα Frankfurt Main αποτελούσε έναν από τους βασικούς παράγοντες του σκεπτικού αυτού, δεδομένου ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διέθετε άδεια 24ωρης λειτουργίας.

(81)

Εν κατακλείδι, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι οι συνέπειες της χρηματοδότησης υπέρ της FFHG περιορίζονταν στις θετικές περιφερειακές επιπτώσεις για την περιοχή Hunsrück συνολικά, ενώ δεν προξενήθηκαν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις σε σχέση με άλλους αερολιμένες, καθώς ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn χρησιμοποιείται με σκοπό την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. Επιπλέον, η Γερμανία δήλωσε ότι εκτός από τον αερολιμένα του Λουξεμβούργου, ο οποίος βρίσκεται ήδη σε απόσταση 1 ώρας και 30 λεπτών (111 km) από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, δεν υπάρχουν άλλοι ανταγωνιστικοί ξένοι αερολιμένες στην ίδια ζώνη επιρροής. Ακόμη και σε σχέση με το Λουξεμβούργο, κατά την άποψη της Γερμανίας, η χορηγηθείσα ενίσχυση δεν επιφέρει αρνητικές επιπτώσεις οι οποίες να νοθεύουν τον ανταγωνισμό.

στ)   Λειτουργία ως κινήτρου, αναγκαιότητα και αναλογικότητα

(82)

Η Γερμανία δήλωσε ότι χωρίς την επενδυτική ενίσχυση, το επίπεδο οικονομικής δραστηριότητας του αερολιμένα θα είχε μειωθεί σημαντικά. Η Γερμανία ανέφερε ότι η ενίσχυση ήταν αναγκαία διότι αντιστάθμιζε μόνο το κόστος της χρηματοδότησης και ότι ένα μικρότερο ποσό θα οδηγούσε σε χαμηλότερα επίπεδα επενδύσεων.

4.4.2.   Αξιολόγηση του συμβιβάσιμου της ενίσχυσης λειτουργίας

(83)

Στις 17 Απριλίου 2014, η Γερμανία υπέβαλε τις απόψεις της σχετικά με το συμβιβάσιμο των μέτρων σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ακόμη και αν το κοινό ταμείο, τα δάνεια και η υποκείμενη εγγύηση συνιστούσαν ενίσχυση λειτουργίας προς την FFHG, τότε η εν λόγω ενίσχυση θα ήταν συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης και το τμήμα 5.1.2. των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Η Γερμανία εξέθεσε αναλυτικότερα την επιχειρηματολογία της σε σχέση με τις αντίστοιχες προϋποθέσεις περί συμβιβάσιμου.

α)   Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος:

(84)

Σε ό,τι αφορά την προϋπόθεση σύμφωνα με την οποία η ενίσχυση πρέπει να συμβάλλει στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος, η Γερμανία ανέφερε ότι ο στόχος της κάλυψης των λειτουργικών δαπανών της FFHG ήταν σε κάθε περίπτωση η βελτίωση της οικονομικής διάρθρωσης της υποανάπτυκτης από οικονομική άποψη και αραιοκατοικημένης περιοχής Hunsrück. Εν προκειμένω, η Γερμανία στηρίχθηκε στο ίδιο σκεπτικό με εκείνο που επικαλέστηκε στην αξιολόγηση της συμβατότητας της επενδυτικής ενίσχυσης για τη χρηματοδότηση των αερολιμενικών υποδομών (βλέπε ενότητα 4.4.1).

β)   Ανάγκη για κρατική παρέμβαση

(85)

Η Γερμανία εξήγησε για ποιον λόγο ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn καταγράφει λειτουργικές ζημίες οι οποίες πρέπει να καλυφθούν. Η Γερμανία δήλωσε ότι για έναν αερολιμένα όπως ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn με 1-3 εκατ. επιβάτες, το να καταστεί κερδοφόρος και να είναι σε θέση να καλύπτει τις λειτουργικές δαπάνες του αποτελεί μάλλον φιλόδοξο στόχο. Σύμφωνα με τη Γερμανία, δεν ήταν δυνατό να επιτευχθεί ο φιλόδοξος αυτός στόχος κατά τα έτη της φάσης εκκίνησης (που αφορούν την περίοδο από την έναρξη της εμπορικής επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα έως σήμερα) του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, καθώς ο αερολιμένας είχε επιβαρυνθεί με πολύ μεγάλες επενδύσεις υποδομών τις οποίες χρηματοδότησε ο ίδιος με κεφάλαια που άντλησε από την κεφαλαιαγορά και επί των οποίων όφειλε να καταβάλλει υψηλούς τόκους. Επιπλέον, η Γερμανία δήλωσε ότι από την παγκόσμια οικονομική και χρηματοπιστωτική κρίση και έπειτα, υπήρξε στασιμότητα στην επιβατική και ιδίως στην εμπορευματική κίνηση.

(86)

Η Γερμανία ανέφερε ότι δεδομένων των συγκεκριμένων περιστάσεων, υπήρχε ανάγκη κρατικής παρέμβασης για την κάλυψη των λειτουργικών ζημιών εφόσον, σε διαφορετική περίπτωση, η FFHG θα είχε καταστεί αφερέγγυος. Σύμφωνα με τη Γερμανία, αυτό θα είχε επίσης επιφέρει την ανάκληση της άδειας 24ωρης λειτουργίας, που σημαίνει ότι η FFHG θα είχε αναγκαστεί να σταματήσει την εκτέλεση όλων των πτήσεων, στοιχείο που με τη σειρά του θα συνεπαγόταν την απώλεια πελατών, όπως αεροπορικές εταιρείες και εμπορευματικούς αερομεταφορείς. Η Γερμανία επισήμανε ότι σε αυτή την περίπτωση θα ήταν επίσης πολύ δύσκολο να βρεθεί νέος φορέας εκμετάλλευσης για τον αερολιμένα.

γ)   Καταλληλότητα των μέτρων ενίσχυσης ως μέσων πολιτικής

(87)

Η Γερμανία ανέφερε ότι η κάλυψη των λειτουργικών δαπανών αποτελούσε κατάλληλο μέτρο για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου. Ισχυρίστηκε δε εν προκειμένω ότι εάν ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn είχε αναγκαστεί να διακόψει τη λειτουργία του και είχε εξαφανιστεί από τις σχετικές αγορές, τότε οι στόχοι κοινού ενδιαφέροντος που επιδιώκονται στο πλαίσιο της ανάπτυξης της περιοχής Hunsrück και της πραγματοποίησης επενδύσεων μετατροπής δεν θα είχαν επιτευχθεί. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία τόνισε ότι, σε αντίθεση με έναν ιδιώτη επενδυτή, ο δημόσιος επενδυτής πρέπει να λάβει υπόψη αυτούς τους στόχους όταν εξετάζει την εναλλακτική επιλογή που είναι το κλείσιμο του αερολιμένα.

δ)   Λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου

(88)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι προκειμένου να παραμείνει ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn σε λειτουργία, ήταν απαραίτητη η κάλυψη των λειτουργικών δαπανών του, καθώς σε διαφορετική περίπτωση η FFHG θα είχε καταστεί αφερέγγυος. Η Γερμανία δήλωσε ότι η κάλυψη των λειτουργικών δαπανών αποτέλεσε με τη σειρά της τη βάση για την επίτευξη των στόχων κοινού ενδιαφέροντος όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 84 και επόμενες. Επιπλέον, η Γερμανία υποστήριξε ότι χωρίς τη συγκεκριμένη ενίσχυση λειτουργίας, η οικονομική εξυγίανση του αερολιμένα όπως προβλέπεται από τον φορέα εκμετάλλευσης επί του παρόντος θα ήταν αδιανόητη, καθώς ο αερολιμένας θα είχε συσσωρεύσει ολοένα και περισσότερο χρέος αντί να καταφέρει να διευθετήσει τις οφειλές του. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η λειτουργία των μέτρων ως κινήτρου καταδεικνύεται ήδη από το γεγονός ότι η FFHG οδεύει συνεχώς προς την κερδοφορία.

ε)   Αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο)

(89)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι οποιοδήποτε στοιχείο ενίσχυσης που περιλαμβανόταν στα δάνεια περιοριζόταν στις λειτουργικές ζημίες και αντιπροσώπευε το ελάχιστο αναγκαίο ούτως ώστε ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn να παραμείνει σε λειτουργία και να αποφευχθεί το ενδεχόμενο να καταστεί αφερέγγυος.

στ)   Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών:

(90)

Σύμφωνα με τη θεώρηση της Γερμανίας, δεν υπήρχαν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. Εν προκειμένω, η Γερμανία στηρίχθηκε στο ίδιο σκεπτικό με εκείνο που επικαλέστηκε στην αξιολόγηση του συμβιβάσιμου της επενδυτικής ενίσχυσης για τη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών (βλέπε ενότητα 4.4.1).

5.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΡΙΤΩΝ

5.1.   Ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου

(91)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας μόνον από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Οι παρατηρήσεις αυτές συμφωνούσαν με τις παρατηρήσεις της Γερμανίας.

(92)

Καταρχάς, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου δήλωσε ότι η FFHG δεν έλαβε καμία κρατική ενίσχυση καθώς δεν αποκόμισε κανένα οικονομικό πλεονέκτημα. Το ομόσπονδο κράτος ισχυρίστηκε ότι τα μέτρα τα οποία έλαβε το ίδιο θα είχαν ληφθεί και από οποιονδήποτε ιδιώτη επενδυτή στην ίδια κατάσταση. Τόνισε ακόμη με ιδιαίτερη έμφαση ότι η διαδικασία της Επιτροπής περιορίζει τις δυνατότητες ανάπτυξης της FFHG και της επιχειρηματικής του δραστηριότητας. Το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου υπογράμμισε τη σημασία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn για τον εισερχόμενο τουρισμό και την οικονομία του ομόσπονδου κράτους.

(93)

Σύμφωνα με το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, ακόμη και αν χορηγήθηκε κρατική ενίσχυση στην FFHG, αυτή είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά. Κατά τη γνώμη του ομόσπονδου κράτους, η χρηματοδότηση προοριζόταν για την ανάπτυξη των υποδομών του αερολιμένα, που είναι εξέχουσας σημασίας από άποψη οικονομικού συμφέροντος για το ομόσπονδο κράτος.

(94)

Ως εκ τούτου, το ομόσπονδο κράτος είναι της γνώμης ότι ακόμη και αν η Επιτροπή θεωρήσει ότι υπήρξε εν προκειμένω κρατική ενίσχυση, αυτή πρέπει να χαρακτηριστεί κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης και να κριθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.

5.2.   Παρατηρήσεις σχετικά με την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές στην υπό εξέταση υπόθεση

5.2.1.   Lufthansa

(95)

Η Lufthansa υποστήριξε ότι η Επιτροπή θα πρέπει να εφαρμόσει τις κατευθυντήριες γραμμές του 2004 περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης (32) στην παρούσα υπόθεση. Σύμφωνα με τη Lufthansa, τα μέτρα περιλαμβάνουν συνεχή παράνομη και μη συμβιβάσιμη ενίσχυση διάσωσης που χορηγήθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου υπέρ της FFHG. Η Lufthansa δήλωσε ότι ο αερολιμένας καταγράφει έκτοτε ετήσιες ζημίες και ότι χωρίς τη δημόσια στήριξη θα είχε οδηγηθεί αναγκαστικά σε έξοδο από την αγορά.

5.2.2.   Transport & Environment

(96)

Η εν λόγω μη κυβερνητική οργάνωση διατύπωσε παρατηρήσεις στο πλαίσιο των οποίων επικρίνει τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, καθώς και τις μέχρι στιγμής αποφάσεις της Επιτροπής σχετικά με τον αεροπορικό κλάδο για τις εικαζόμενες αρνητικές επιπτώσεις τους στο περιβάλλον.

6.   ΕΚΤΙΜΗΣΗ

(97)

Βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».

(98)

Τα κριτήρια που προβλέπονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης είναι σωρευτικά. Ως εκ τούτου, προκειμένου να αποφασιστεί αν τα μέτρα συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, πρέπει να πληρούνται όλες οι ακόλουθες προϋποθέσεις, Συγκεκριμένα, η χρηματοδοτική στήριξη πρέπει:

α)

να χορηγείται από το κράτος ή με κρατικούς πόρους·

β)

να οδηγεί σε ευνοϊκή μεταχείριση ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής·

γ)

να νοθεύει ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό· και

δ)

να επηρεάζει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

6.1.   Χαρακτήρας ενίσχυσης του πιστωτικού ορίου που χορηγήθηκε από το κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου

6.1.1.   Οι έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας

(99)

Κατά πάγια νομολογία, η Επιτροπή πρέπει καταρχάς να εξακριβώσει αν η FFHG αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Η έννοια της επιχείρησης καλύπτει κάθε φορέα ο οποίος ασκεί οικονομική δραστηριότητα, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο της χρηματοδότησής του (33). Συνιστά οικονομική δραστηριότητα κάθε δραστηριότητα διάθεσης αγαθών ή παροχής υπηρεσιών σε συγκεκριμένη αγορά (34).

(100)

Στην απόφαση που εξέδωσε στην υπόθεση Αερολιμένας Leipzig/Halle, το Γενικό Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι η εκμετάλλευση αερολιμένα για εμπορικούς σκοπούς και η κατασκευή των αερολιμενικών υποδομών συνιστούν οικονομικές δραστηριότητες (35). Από τη στιγμή που ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα ασκεί οικονομικές δραστηριότητες παρέχοντας αερολιμενικές υπηρεσίες έναντι αμοιβής, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο χρηματοδότησής του, συνιστά επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης και, ως εκ τούτου, μπορούν να εφαρμοστούν οι κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων της Συνθήκης στα πλεονεκτήματα που εκχωρούνται από το κράτος ή μέσω κρατικών πόρων στον εν λόγω φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα (36).

(101)

Όσον αφορά το χρονικό σημείο από το οποίο η κατασκευή και η λειτουργία ενός αερολιμένα θεωρείται οικονομική δραστηριότητα, η σταδιακή ανάπτυξη των δυνάμεων της αγοράς στον τομέα των αερολιμένων δεν επιτρέπει τον καθορισμό ακριβούς ημερομηνίας. Ωστόσο, το Γενικό Δικαστήριο έχει αναγνωρίσει την εξέλιξη της φύσης των αερολιμενικών δραστηριοτήτων και στην απόφασή του στην υπόθεση Αερολιμένας Leipzig/Halle το Γενικό Δικαστήριο έκρινε ότι από το 2000 και μετά η χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών δεν μπορούσε πλέον να εξαιρείται από την εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Ως εκ τούτου, από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (12 Δεκεμβρίου 2000) (37), η εκμετάλλευση και η κατασκευή υποδομών αερολιμένων πρέπει να θεωρείται οικονομική δραστηριότητα που εμπίπτει στο πεδίο ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων.

(102)

Εν προκειμένω, ο φορέας εμπορικής εκμετάλλευσης του αερολιμένα που αποτελεί αντικείμενο της παρούσας απόφασης είναι η FFHG, ο φορέας διαχείρισής του. Ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα, FFHG, επιβάλλει χρέωση στους χρήστες για τη χρήση των εν λόγω υποδομών. Συνεπώς, η FFHG αποτελεί επιχείρηση για τους σκοπούς του δικαίου ανταγωνισμού της Ένωσης.

6.1.2.   Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

(103)

Για να συνιστά κρατική ενίσχυση, το εν λόγω μέτρο πρέπει να χρηματοδοτείται με κρατικούς πόρους και η απόφαση χορήγησης του μέτρου πρέπει να καταλογίζεται στο κράτος.

(104)

Η έννοια της κρατικής ενίσχυσης εφαρμόζεται σε οποιοδήποτε πλεονέκτημα παρέχεται με κρατικούς πόρους είτε από το ίδιο το κράτος είτε από ενδιάμεσο φορέα ο οποίος ενεργεί δυνάμει εξουσιών που του έχουν εκχωρηθεί (38). Για την εφαρμογή του άρθρου 107 της Συνθήκης, οι πόροι των τοπικών αρχών θεωρούνται κρατικοί πόροι (39).

(105)

Η Γερμανία υποστήριξε αρχικά ότι το κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου δεν χρηματοδοτείται απευθείας από τον δημόσιο προϋπολογισμό του ομόσπονδου κράτους. Ισχυρίστηκε ότι όλα τα κεφάλαια του κοινού ταμείου είτε προέρχονται από τις συμμετέχουσες επιχειρήσεις είτε λαμβάνονται υπό μορφή δανείων από την κεφαλαιαγορά. Σε επόμενο έγγραφο που υπέβαλε, η Γερμανία δήλωσε ότι τα κεφάλαια που έλαβε η FFHG από το κοινό ταμείο δεν καλύπτονται από εγγύηση του ομόσπονδου κράτους, καθώς τα κεφάλαια παρέχονται απευθείας από τους πόρους του ομόσπονδου κράτους (40).

(106)

Η Επιτροπή εκτιμά ότι, στην υπό εξέταση υπόθεση, το κράτος ασκούσε σε όλες τις κρίσιμες χρονικές περιόδους άμεσο ή έμμεσο έλεγχο επί των πόρων του κοινού ταμείου, και ως εκ τούτου οι πόροι αυτοί συνιστούν κρατικούς πόρους. Καταρχάς, η ίδια η Γερμανία ανέφερε ότι το πιστωτικό όριο που παρασχέθηκε από το κοινό ταμείο χρηματοδοτήθηκε απευθείας από τους πόρους του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Συνεπώς, το εν λόγω μέτρο χρηματοδοτήθηκε από κρατικούς πόρους.

(107)

Δεύτερον, στο κοινό ταμείο δύνανται να συμμετέχουν μόνο επιχειρήσεις που ανήκουν κατά πλειοψηφία στην κυριότητα του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου (ποσοστό κυριότητας 50 % κατ' ελάχιστο). Λόγω της κατά πλειοψηφία κρατικής κυριότητας, οι συμμετέχουσες επιχειρήσεις συνιστούν σαφώς δημόσιες επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ (41) της Επιτροπής. Εφόσον όλες οι συμμετέχουσες επιχειρήσεις είναι συνεπώς δημόσιες επιχειρήσεις, οι πόροι τους συνιστούν κρατικούς πόρους. Αυτό και μόνο το γεγονός σημαίνει ότι τα κεφάλαια του κοινού ταμείου, στον βαθμό που αντλούνται από τις καταθέσεις που πραγματοποιούν οι συμμετέχουσες επιχειρήσεις, συνιστούν κρατικούς πόρους.

(108)

Τρίτον, σε περίπτωση που οι καταθέσεις των συμμετεχουσών επιχειρήσεων στο κοινό ταμείο δεν επαρκούν για την κάλυψη των αναγκών ρευστότητας ενός συμμετέχοντα, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου εξασφαλίζει από τις χρηματοπιστωτικές αγορές βραχυπρόθεσμη χρηματοδότηση στο δικό του όνομα και μεταβιβάζει τα κεφάλαια αυτά στις επιχειρήσεις που συμμετέχουν στο κοινό ταμείο. Δεδομένου ότι το ομόσπονδο κράτος εξασφαλίζει την αναγκαία δανειοδότηση στο δικό του όνομα, πρέπει να θεωρηθεί ότι και τα κεφάλαια που αντλούνται με τον τρόπο αυτό επίσης συνιστούν κρατικούς πόρους. Όπως καταδεικνύεται στο διάγραμμα 2, μεταξύ του 2009 και του 2013 (εκτός του Αυγούστου του 2012 και του Σεπτεμβρίου του 2013) οι καταθέσεις των συμμετεχουσών επιχειρήσεων στο κοινό ταμείο δεν επαρκούσαν για την κάλυψη των αναγκών ρευστότητας όλων των συμμετεχόντων και το ομόσπονδο κράτος χρειάστηκε να λάβει τα απαραίτητα δάνεια στο όνομά του.

(109)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η χρηματοδότηση που χορηγείται από το κοινό ταμείο χρηματοδοτείται με κρατικούς πόρους, διότι τόσο οι καταθέσεις από τις συμμετέχουσες επιχειρήσεις όσο και τα δάνεια που εξασφαλίζονται από το ομόσπονδο κράτος για την κάλυψη των ελλειμμάτων ρευστότητας στο κοινό ταμείο συνιστούν κρατικούς πόρους.

(110)

Είναι άλλωστε σαφές ότι το ομόσπονδο κράτος είχε τον γενικό έλεγχο της διαχείρισης του κοινού ταμείου, και ως εκ τούτου η χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στις συμμετέχουσες επιχειρήσεις καταλογίζεται στο κράτος. Η συμφωνία συμμετοχής στο κοινό ταμείο συνάπτεται μεταξύ του ομόσπονδου κράτους και των ενδιαφερόμενων επιχειρήσεων. Συνεπώς, η απόφαση για την έγκριση της συμμετοχής μιας επιχείρησης στο κοινό ταμείο λαμβάνεται απευθείας από το ομόσπονδο κράτος. Το ομόσπονδο κράτος αποφασίζει επίσης το μέγιστο ποσό που μια συμμετέχουσα επιχείρηση δύναται να αντλήσει από το κοινό ταμείο υπό τη μορφή πιστωτικού ορίου. Επιπλέον, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου διαχειρίζεται απευθείας τις καθημερινές πράξεις του κοινού ταμείου μέσω του Landeshauptkasse, ενός οργανισμού του Υπουργείου Οικονομικών του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Επίσης, το «Landeshauptkasse» εκπροσωπεί επισήμως το ομόσπονδο κράτος κατά την εξασφάλιση κεφαλαίων από την αγορά για την κάλυψη των ελλειμμάτων ρευστότητας στο κοινό ταμείο.

(111)

Με βάση τα στοιχεία αυτά, η Επιτροπή θεωρεί ότι το κράτος είναι σε θέση να ασκεί απευθείας έλεγχο στις δραστηριότητες του κοινού ταμείου, και κυρίως όσον αφορά το ποιες επιχειρήσεις δύνανται να συμμετέχουν σε αυτό και το επιμέρους πιστωτικό όριο που χορηγείται σε κάθε συμμετέχουσα επιχείρηση. Επομένως, οι αποφάσεις σχετικά με τη συμμετοχή στο κοινό ταμείο και σχετικά με το ποσοστό της εν λόγω συμμετοχής καταλογίζονται στο κράτος.

6.1.3.   Οικονομικό πλεονέκτημα

(112)

Πλεονέκτημα, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, είναι κάθε οικονομικό όφελος το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει μια επιχείρηση υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς, δηλαδή χωρίς κρατική παρέμβαση (42) Αυτό που έχει σημασία είναι μόνο το αποτέλεσμα του μέτρου στην επιχείρηση και όχι η αιτία ούτε ο στόχος της κρατικής παρέμβασης (43).

(113)

Κάθε φορά που η οικονομική κατάσταση μιας επιχείρησης βελτιώνεται ως αποτέλεσμα κρατικής παρέμβασης, υπάρχει πλεονέκτημα. Αντιθέτως, «τα κεφάλαια που τίθενται από το κράτος, άμεσα ή έμμεσα, στη διάθεση μιας επιχειρήσεως, υπό συνθήκες οι οποίες ανταποκρίνονται στους συνήθεις όρους της αγοράς, δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως κρατικές ενισχύσεις» (44).

(114)

Προκειμένου να εξακριβώσει αν μια επιχείρηση έχει επωφεληθεί από οικονομικό πλεονέκτημα που προκύπτει από τη χορήγηση δανείου ή οποιασδήποτε άλλης μορφής δανειακής χρηματοδότησης, η Επιτροπή εφαρμόζει το κριτήριο της «αρχής του δανειστή στην οικονομία της αγοράς». Βάσει της αρχής αυτής, η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει αν οι όροι βάσει των οποίων διατέθηκαν κεφάλαια από το κοινό ταμείο στην FFHG του παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο η δικαιούχος επιχείρηση δεν θα είχε αποκομίσει υπό τους συνήθεις όρους της αγοράς.

(115)

Η Γερμανία υποστήριξε ότι η «αρχή του δανειστή στην οικονομία της αγοράς» τηρήθηκε πλήρως καθώς το κοινό ταμείο παρέχει χρηματοδότηση με όρους της αγοράς. Όσον αφορά τη συμμετοχή της FFHG στο κοινό ταμείο, η Γερμανία εξήγησε ότι το κοινό ταμείο λειτουργεί ως εξής: η FFHG ζητεί κεφάλαια από το ταμείο για να διασφαλίσει τη ρευστότητά του και το ομόσπονδο κράτος παρέχει τα εν λόγω κεφάλαια από το κοινό ταμείο. Τα επιτόκια που επιβάλλονται στην FFHG είναι επιτόκια ημερήσιου δανεισμού (45) με βάση την αγορά, στο επίπεδο που είναι διαθέσιμα και για το ίδιο το ομόσπονδο κράτος, όπως φαίνεται στο διάγραμμα 4.

(116)

Όταν οι καταθέσεις των συμμετεχουσών επιχειρήσεων δεν επαρκούν για να καλύψουν την αίτηση, το ομόσπονδο κράτος αναπληρώνει το κοινό ταμείο με την εξασφάλιση δανείων στο δικό του όνομα. Η Γερμανία εξήγησε περαιτέρω ότι το ομόσπονδο κράτος ουσιαστικά μετακυλύει στους συμμετέχοντες στο κοινό ταμείο τους όρους που εξασφαλίζει στην κεφαλαιαγορά, παρέχοντας με τον τρόπο αυτό στους συμμετέχοντες —στις επιχειρήσεις του ομόσπονδου κράτους στις οποίες το τελευταίο κατέχει την πλειονότητα των μετοχών— τη δυνατότητα να αναχρηματοδοτούνται υπό τους ίδιους όρους που ισχύουν για το ομόσπονδο κράτος, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η πιστοληπτική τους ικανότητα. Επιπλέον, η εν λόγω χρηματοδότηση είναι διαθέσιμη στις επιχειρήσεις για απεριόριστο χρονικό διάστημα.

(117)

Στο πλαίσιο του μηχανισμού αυτού, παρέχεται πλεονέκτημα στην FFHG όταν οι όροι υπό τους οποίους το ομόσπονδο κράτος χορηγεί δάνεια από το κοινό ταμείο είναι ευνοϊκότεροι από τους όρους που σε διαφορετική περίπτωση θα ήταν διαθέσιμοι για την FFHG στην αγορά. Οι όροι δανειοδότησης από το κοινό ταμείο είναι ίδιοι με τους όρους που είναι διαθέσιμοι και για την αναχρηματοδότηση του ίδιου του ομόσπονδου κράτους. Δεδομένου ότι, ως δημόσια αρχή, το ομόσπονδο κράτος είναι σε θέση να εξασφαλίζει δάνεια υπό ιδιαίτερα ευνοϊκούς όρους (διότι δεν υπάρχει σχεδόν κανένας κίνδυνος αθέτησης υποχρεώσεων και η πιστοληπτική διαβάθμιση του ομόσπονδου κράτους είναι ΑΑΑ (46)), η Επιτροπή εκτιμά ότι το επιτόκιο με το οποίο η FFHG μπορεί να εξασφαλίζει δάνεια από το κοινό ταμείο είναι ευνοϊκότερο από εκείνο που σε διαφορετική περίπτωση θα ήταν διαθέσιμο για τον ίδιο. Αυτό υποστηρίζεται περαιτέρω από τις διαβαθμίσεις πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG για την περίοδο 2009 έως 2014 που παρασχέθηκαν από τη Γερμανία και συνοψίζονται στον πίνακα 7, όπου καταδεικνύεται ότι η διαβάθμιση της πιστοληπτικής ικανότητας της FFHG κυμαίνεται μεταξύ […]. Συνεπώς, τα δάνεια από το κοινό ταμείο διατέθηκαν υπό καλύτερους όρους από αυτούς που δικαιολογούσε η πιστοληπτική ικανότητα της FFHG. Επιπλέον, ο FFHG δεν υποχρεούται να παρέχει εξασφαλίσεις για τα δάνεια αυτά. Έτσι, παρέχοντας στην FFHG τη δυνατότητα να συμμετάσχει στο κοινό ταμείο και διαθέτοντας τα δάνεια στο πλαίσιο του πιστωτικού ορίου, το ομόσπονδο κράτος χορήγησε οικονομικό πλεονέκτημα (47).

6.1.4.   Επιλεκτικότητα

(118)

Το άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης ορίζει ότι, για να χαρακτηριστεί κρατική ενίσχυση, ένα μέτρο πρέπει να ευνοεί «ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής».

(119)

Δεδομένου ότι το δικαίωμα συμμετοχής στο κοινό ταμείο χορηγήθηκε μόνο στην FFHG (και σε άλλες επιχειρήσεις των οποίων το ομόσπονδο κράτος κατέχει την πλειονότητα των μετοχών), το μέτρο είναι επιλεκτικό κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

6.1.5.   Νόθευση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις εμπορικές συναλλαγές

(120)

Όταν μια ενίσχυση που χορηγείται από κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης έναντι άλλων επιχειρήσεων που την ανταγωνίζονται στο ενδοενωσιακό εμπόριο, πρέπει να θεωρείται ότι οι επιχειρήσεις αυτές επηρεάζονται από την εν λόγω ενίσχυση. Σύμφωνα με την πάγια νομολογία (48), προκειμένου να θεωρηθεί ότι ένα μέτρο στρεβλώνει τον ανταγωνισμό, αρκεί ο δικαιούχος της ενίσχυσης να ανταγωνίζεται άλλες επιχειρήσεις σε αγορές ανοικτές στον ανταγωνισμό.

(121)

Όπως εκτιμάται στην αιτιολογική σκέψη 102 και επόμενες, η λειτουργία ενός αερολιμένα συνιστά οικονομική δραστηριότητα. Ανταγωνισμός υπάρχει, αφενός, μεταξύ αερολιμένων για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών και της αντίστοιχης εναέριας κυκλοφορίας (επιβατικής και εμπορευματικής) και, αφετέρου, μεταξύ φορέων διαχείρισης των αερολιμένων, οι οποίοι μπορούν να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την εξασφάλιση της διαχείρισης ενός δεδομένου αερολιμένα. Επιπλέον, ιδίως όσον αφορά τους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους και τις επιχειρήσεις ναυλωμένων πτήσεων, αερολιμένες οι οποίοι δεν βρίσκονται στις ίδιες ζώνες επιρροής, ή βρίσκονται ακόμη και σε διαφορετικά κράτη μέλη, μπορεί επίσης να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την προσέλκυση αυτών των αεροπορικών εταιρειών.

(122)

Το μέγεθος του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (μεταξύ 2,7 και 3,8 εκατ. επιβάτες κατά την περίοδο υπό εξέταση, βλέπε πίνακα 1) και η εγγύτητά του με άλλους αερολιμένες της Ένωσης, ιδίως τον αερολιμένα Frankfurt Main, τον αερολιμένα του Λουξεμβούργου, τον αερολιμένα Zweibrücken, τον αερολιμένα Saarbrücken και τον αερολιμένα Κολωνίας/Βόννης (49), επιτρέπουν να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η χρηματοδότηση ενδέχεται να προκαλέσει νόθευση του ανταγωνισμού και να επηρεάσει τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. Πραγματοποιούνται διεθνείς πτήσεις από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn προς αρκετούς διεθνείς προορισμούς, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 73. Ο διάδρομος απογείωσης/προσγείωσης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn έχει επαρκές μήκος (3 800 μ.) ώστε να μπορεί να χρησιμοποιείται από μεγαλύτερα αεροσκάφη και επιτρέπει στις αεροπορικές εταιρείες να εξυπηρετούν διεθνείς προορισμούς μεσαίων αλλά και μακρινών αποστάσεων.

(123)

Επιπλέον, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn λειτουργεί ως εμπορευματικός αερολιμένας, διακινώντας περίπου 200 000 τόνους αερομεταφερόμενου φορτίου ετησίως και συνολικά 500 000 τόνους εμπορευμάτων, μεταξύ άλλων σε συνδυασμό με οδικές εμπορευματικές μεταφορές (βλέπε πίνακα 2). Όσον αφορά τον ανταγωνισμό στις εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι εμπορευματικές μεταφορές χαρακτηρίζονται συνήθως από υψηλότερη κινητικότητα σε σύγκριση με τις επιβατικές μεταφορές (50). Εν γένει, θεωρείται ότι η ακτίνα της ζώνης επιρροής για τους εμπορευματικούς αερολιμένες αντιστοιχεί τουλάχιστον σε περίπου 200 χιλιόμετρα και χρόνο μετάβασης δύο ωρών. Με βάση τις πληροφορίες της Επιτροπής, οι παράγοντες του κλάδου θεωρούν γενικά ότι η ζώνη επιρροής ενός εμπορευματικού αερολιμένα μπορεί να είναι ακόμα μεγαλύτερη, καθώς θα ήταν γενικά αποδεκτός ο χρόνος μετάβασης μισής ημέρας στο πλαίσιο οδικών εμπορευματικών μεταφορών (δηλαδή χρόνος οδήγησης έως 12 ώρες με φορτηγά) για τη χρήση του αερολιμένα από πράκτορες διαμετακόμισης για τη μεταφορά εμπορευμάτων (51). Συνεπώς, εφόσον οι εμπορευματικοί αερολιμένες είναι αντικαταστάσιμοι σε μεγαλύτερο βαθμό από ό,τι οι επιβατικοί αερολιμένες, δεδομένου ότι επαρκεί η αεροπορική παράδοση του εμπορεύματος σε μια ορισμένη περιοχή και στη συνέχεια η οδική και σιδηροδρομική μεταφορά του στον τελικό προορισμό, η Επιτροπή θεωρεί ότι υπάρχει μεγαλύτερος κίνδυνος νόθευσης του ανταγωνισμού και επίδρασης στις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(124)

Βάσει των επιχειρημάτων που παρουσιάστηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 120 έως 123, το οικονομικό πλεονέκτημα που παρέχεται στην FFHG ενισχύει τη θέση του έναντι των ανταγωνιστών του στην αγορά παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών της Ένωσης. Στο πλαίσιο αυτό, το πλεονέκτημα που παρασχέθηκε στον FFHG μέσω της συμμετοχής του στο κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους πρέπει να θεωρηθεί ικανό να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

6.1.6.   Συμπέρασμα

(125)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 99 έως 124, η Επιτροπή θεωρεί ότι το πιστωτικό όριο που χορηγήθηκε από το κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους στην FFGH συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

6.2.   Χαρακτήρας ενίσχυσης της εγγύησης σε ποσοστό 100 % για τα δάνεια της ISB, η οποία χορηγήθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου στην FFHG

(126)

Τα δάνεια της ISB που εξετάζονται στην ενότητα 6.3 εξασφαλίζονται με εγγύηση του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου (εγγυητής), που αποτελεί ταυτόχρονα τον βασικό μέτοχο (82,5 %) της FFHG. Καθένα από τα πέντε δάνεια της ISB εξασφαλίσθηκε μέσω εγγύησης που κάλυπτε ποσοστό 100 % των απαιτήσεων της τράπεζας. Για την παροχή των εγγυήσεων, η FFHG καταβάλλει προμήθεια εγγύησης ύψους [0,5 % έως 1,5 %] ετησίως στον εγγυητή.

6.2.1.   Η εφαρμογή των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων στη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών

(127)

Για τους λόγους που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 99 και επόμενες, πρέπει να θεωρηθεί ότι, για τους σκοπούς του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η FFHG συνιστά επιχείρηση.

6.2.2.   Κρατικοί πόροι και καταλογισμός της ενίσχυσης

(128)

Για να συνιστά κρατική ενίσχυση, το υπό εξέταση μέτρο πρέπει να χρηματοδοτείται με κρατικούς πόρους και η απόφαση χορήγησης του μέτρου πρέπει να καταλογίζεται στο κράτος.

(129)

Η έννοια της κρατικής ενίσχυσης εφαρμόζεται σε οποιοδήποτε πλεονέκτημα παρέχεται με κρατικούς πόρους είτε από το ίδιο το κράτος είτε από ενδιάμεσο φορέα ο οποίος ενεργεί δυνάμει εξουσιών που του έχουν εκχωρηθεί (52). Για την εφαρμογή του άρθρου 107 της Συνθήκης, οι πόροι των τοπικών αρχών θεωρούνται κρατικοί πόροι (53).

(130)

Κάθε κρατική εγγύηση συνεπάγεται δυνητική απώλεια πόρων για το κράτος. Δεδομένου ότι η κρατική εγγύηση 100 % εκδόθηκε απευθείας από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, χορηγήθηκε με κρατικούς πόρους και καταλογίζεται επίσης στο κράτος.

6.2.3.   Οικονομικό πλεονέκτημα

(131)

Σύμφωνα με το σημείο 3.2 της ανακοίνωσης για τις εγγυήσεις, μια μεμονωμένη κρατική εγγύηση δεν συνιστά ενίσχυση εφόσον πληρούνται σωρευτικά οι ακόλουθες προϋποθέσεις: «α) ο δανειολήπτης δεν αντιμετωπίζει οικονομικές δυσχέρειες […], β) η εμβέλεια της εγγύησης μπορεί να μετρηθεί ορθά κατά το χρόνο παροχής της, […] γ) η εγγύηση δεν καλύπτει ποσοστό μεγαλύτερο του 80 % του οφειλόμενου δανείου ή άλλης οικονομικής υποχρέωσης […], δ) καταβάλλεται για την εγγύηση τιμή που καθορίζεται βάσει κριτηρίων αγοράς […]».

(132)

Στην προκειμένη περίπτωση, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου παρείχε εγγύηση σε ποσοστό 100 % ως εξασφάλιση των δανείων που χορηγήθηκαν από την ISB στην FFHG. Επομένως, η εγγύηση υπερβαίνει το κατώτατο όριο του 80 % του οφειλόμενου δανείου.

(133)

Η Γερμανία ανέφερε ότι μολονότι τα δάνεια εξασφαλίζονταν μέσω κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 %, η FFHG καταβάλλει τιμή της αγοράς για την εγγύηση, και συνεπώς δεν λαμβάνει κανένα πλεονέκτημα. Προς υποστήριξη αυτού, η Γερμανία προσκόμισε αξιολόγηση που διενεργήθηκε από την Deutsche Bank. Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 153, η Deutsche Bank αξιολόγησε την FFHG με διαβάθμιση [<BBB+]. Η εν λόγω αξιολόγηση επιβεβαιώθηκε από δύο ακόμα τράπεζες και από τη διαβάθμιση που δόθηκε μέσω του υποδείγματος βαθμολόγησης της πιστοληπτικής ικανότητας του οίκου Moody's (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 157 και 158). Ωστόσο, η Deutsche Bank εκτίμησε ότι το εφαρμοστέο περιθώριο κινδύνου για ένα πενταετές δάνειο θα ανέρχεται σε ύψος μεταξύ [1,30 % και 2,05 %] ανά έτος. Όπως διευκρινίστηκε στην ενότητα 6.3.2, το εφαρμοστέο περιθώριο κινδύνου για δάνειο που εξασφαλίζεται μέσω κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 % κυμαίνεται μεταξύ [0,25 % και 0,7 %] ανά έτος. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η διαφορά στα περιθώρια μεταξύ των δύο καταστάσεων παρέχει ένδειξη της τιμής της κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 %. Επομένως, η διαφορά αυτή εκτιμήθηκε από την Deutsche Bank ότι κυμαίνεται μεταξύ [0,6 % και 1,8 %] ετησίως (54).

(134)

Σύμφωνα με το σημείο 4.2 δεύτερο εδάφιο της ανακοίνωσης για τις εγγυήσεις, το πλεονέκτημα μπορεί να υπολογιστεί ως η διαφορά μεταξύ του συγκεκριμένου επιτοκίου της αγοράς που θα έπρεπε να καταβάλει η FFHG χωρίς την εγγύηση και του επιτοκίου που επιτεύχθηκε χάρη στην κρατική εγγύηση, αφού ληφθούν υπόψη οι καταβληθείσες προμήθειες.

(135)

Σύμφωνα με την ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς, για μια εταιρεία που έχει αξιολογηθεί ότι ανήκει στην κατηγορία των αδύναμων εταιρειών (Β) και συνοδεύεται από κανονική εξασφάλιση (55) ισχύει περιθώριο κινδύνου ύψους 4 % ετησίως. Η διαφορά μεταξύ του περιθωρίου κινδύνου που ισχύει σύμφωνα με την ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς και το περιθώριο κινδύνου που επιβάλλεται για τα δάνεια της ISB από κοινού με το ποσοστό εγγύησης που χρεώνεται στην πραγματικότητα από το ομόσπονδο κράτος δίνουν μια ένδειξη του πλεονεκτήματος που έλαβε η FFHG εξαιτίας της κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 %. Η διαφορά αυτή ισοδυναμεί, για τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5, με ποσοστό [1,5 % έως 3,5 %] ετησίως (56) και [1,5 % έως 3,5 %] ετησίως (57) αντίστοιχα και, για τα δάνεια υπ' αριθ. 1, 3 και 4, με ποσοστό [1,5 % έως 3,5 %] ετησίως (58). Επιπλέον, η FFHG δεν έχει καταβάλει τραπεζικό τέλος (που κυμαίνεται συνήθως μεταξύ [5 και 30] μονάδων βάσης (59)). Είναι σαφές ότι υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς, η FFHG θα είχε χρειαστεί να καταβάλει αντίστοιχη προμήθεια εγγύησης (δηλαδή [0,5 % ως 1,5 %] ετησίως) προκειμένου να λάβει εγγύηση για τα δάνειά του από τρίτο. Επομένως, η εγγύηση συνεπάγεται σαφώς πλεονέκτημα.

(136)

Δεδομένου ότι η εγγύηση που εκδόθηκε από το ομόσπονδο κράτος καλύπτει ποσοστό 100 % του οφειλόμενου δανείου και ότι η FFHG καταβάλλει προμήθεια χαμηλότερη της τιμής της αγοράς, έλαβε οικονομικό πλεονέκτημα που δεν θα είχε λάβει υπό άλλες συνθήκες στην αγορά. Το ποσό αυτού του πλεονεκτήματος αντιστοιχεί στη διαφορά μεταξύ του περιθωρίου κινδύνου που ισχύει σύμφωνα με την ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς και το περιθώριο κινδύνου που επιβάλλεται για τα δάνεια της ISB από κοινού με το ποσοστό εγγύησης που χρεώνεται στην πραγματικότητα από το ομόσπονδο κράτος και τραπεζικό τέλος.

6.2.4.   Επιλεκτικότητα

(137)

Δεδομένου ότι η κρατική εγγύηση σε ποσοστό 100 % χορηγήθηκε μόνο στην FFHG, το μέτρο πρέπει να θεωρηθεί ότι έχει επιλεκτικό χαρακτήρα.

6.2.5.   Νόθευση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις εμπορικές συναλλαγές

(138)

Για τους ίδιους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 120 και επόμενες, η Επιτροπή θεωρεί ότι οποιοδήποτε επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο χορηγήθηκε στην FFHG είναι ικανό να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

6.2.6.   Συμπέρασμα

(139)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 127 έως 138, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κρατική εγγύηση που εκδόθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου εξασφαλίζοντας ποσοστό 100 % των οφειλόμενων δανείων της ISB συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

6.3.   Χαρακτήρας ενίσχυσης των δανείων που χορηγήθηκαν από την ISB στην FFHG

6.3.1.   Η εφαρμογή των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων στη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών

(140)

Για τους λόγους που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 99 και επόμενες, πρέπει να θεωρηθεί ότι, για τους σκοπούς του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η FFHG συνιστά επιχείρηση.

6.3.2.   Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

(141)

Η ISB ανήκει σε ποσοστό 100 % στην κυριότητα του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Ως εκ τούτου, συνιστά δημόσια επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο β) της οδηγίας 2006/111/ΕΚ και μπορεί συνεπώς να θεωρηθεί ότι τα δάνεια που χορηγούνται από αυτήν χρηματοδοτούνται από κρατικούς πόρους.

(142)

Είναι σαφές ότι το ομόσπονδο κράτος είχε τον γενικό έλεγχο της διαχείρισης της ISB, και ως εκ τούτου τα δάνεια που χορηγήθηκαν από αυτήν καταλογίζονται στο κράτος. Η ISB είναι η τράπεζα ανάπτυξης του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου και διαδραματίζει θεμελιώδη ρόλο στην πολιτική περιφερειακής ανάπτυξης. Σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 1 του καταστατικού της τράπεζας, ρόλος της ISB είναι να στηρίζει το ομόσπονδο κράτος στις χρηματοπιστωτικές, οικονομικές και περιφερειακές πολιτικές του, καθώς και στις πολιτικές του για τις μεταφορές, το περιβάλλον και την απασχόληση. Στην προκειμένη περίπτωση, τα δάνεια της ISB χρησιμοποιήθηκαν για την αναχρηματοδότηση παλαιότερων δανείων που είχαν χορηγηθεί στην FFHG για τη χρηματοδότηση υποδομών στον αερολιμένα.

(143)

Επιπλέον, εκτός των δύο εκπροσώπων του Βιοτεχνικού Επιμελητηρίου καθώς και του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου, το εποπτικό συμβούλιο («Verwaltungsrat») της ISB αποτελείται από πέντε εκπροσώπους των δημόσιων αρχών (συμπεριλαμβανομένων δύο υφυπουργών, από το Υπουργείο Οικονομικών και από το Υπουργείο Οικονομίας, Μεταφορών, Γεωργίας και Αμπελουργίας του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου, αντίστοιχα) διασφαλίζοντας έτσι την κρατική εποπτεία των δραστηριοτήτων της ISB. Επίσης, η συμβουλευτική της επιτροπή («Beirat») αποτελείται από εκπροσώπους των δημόσιων αρχών.

(144)

Επίσης, τα δάνεια της ISB εξασφαλίστηκαν μέσω κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 % που εκδόθηκε από το ομόσπονδο κράτος (βλέπε ενότητα 6.2).

(145)

Με βάση τα στοιχεία αυτά, η Επιτροπή θεωρεί ότι η πολιτεία ήταν σε θέση να ελέγχει τις δραστηριότητες της ISB και δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι δεν θα μετείχε στη λήψη μιας σημαντικής απόφασης όσον αφορά τη χρηματοδότηση των αερολιμενικών υποδομών. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή είναι της άποψης ότι η απόφαση αναχρηματοδότησης των προηγούμενων δανείων της FFHG μέσω των δανείων της ISB καταλογίζεται στις δημόσιες αρχές.

6.3.3.   Οικονομικό πλεονέκτημα

(146)

Προκειμένου να εξακριβώσει αν μια επιχείρηση έχει επωφεληθεί από οικονομικό πλεονέκτημα που προκύπτει από τη χορήγηση δανείου, η Επιτροπή εφαρμόζει το κριτήριο της «αρχής του δανειστή στην οικονομία της αγοράς». Σύμφωνα με την εν λόγω αρχή, τα δανειακά κεφάλαια που τίθενται στη διάθεση μιας εταιρείας από το κράτος, άμεσα ή έμμεσα, υπό συνθήκες που ανταποκρίνονται στις κανονικές συνθήκες της αγοράς, δεν πρέπει να χαρακτηρίζονται κρατική ενίσχυση (60).

(147)

Η αρχή του δανειστή στην οικονομία της αγοράς καθορίζει τις δυνητικές ενέργειες μιας ιδιωτικής εταιρείας παρόμοιου μεγέθους σε παρόμοια κατάσταση. Ο στόχος είναι να εντοπιστούν και να διαχωριστούν τα οικονομικά μέτρα που λαμβάνονται από το κράτος τα οποία δεν θα είχαν ληφθεί από ιδιώτη επενδυτή από εκείνα που θεωρούνται εύλογα από οικονομική άποψη και θα είχαν συνεπώς ληφθεί από ιδιώτη επενδυτή, ούτως ώστε να διαπιστωθεί αν υπάρχει οικονομικό πλεονέκτημα.

(148)

Σύμφωνα με την πρακτική που ακολουθεί για τη λήψη αποφάσεων (61), προκειμένου να προσδιορίσει αν η υπό αξιολόγηση χρηματοδότηση χορηγήθηκε με ευνοϊκούς όρους, η Επιτροπή μπορεί —ελλείψει άλλων αντιπροσωπευτικών τιμών— να συγκρίνει το επιτόκιο του υπό εξέταση δανείου με εκείνα που ορίζονται στην ανακοίνωση του 2008 για τα επιτόκια αναφοράς.

(149)

Η ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς ορίζει μια μέθοδο για τον καθορισμό των επιτοκίων αναφοράς και προεξόφλησης που εφαρμόζονται ως αντιπροσωπευτική τιμή για το επιτόκιο της αγοράς. Ωστόσο, επειδή τα επιτόκια στην ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς λειτουργούν ως αντιπροσωπευτική τιμή, όταν η Επιτροπή έχει στη διάθεσή της άλλους δείκτες, σε συγκεκριμένες περιπτώσεις, για το επιτόκιο που θα μπορούσε να εξασφαλίσει ο δανειολήπτης στην αγορά, στηρίζει την εκτίμησή της στους εν λόγω δείκτες.

(150)

Στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει αν οι όροι των δανείων της ISB (όπως παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 5), τα οποία εξασφαλίσθηκαν μέσω κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 %, παρέχουν στην FFHG οποιοδήποτε επιπλέον οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο η δικαιούχος επιχείρηση δεν θα είχε αποκτήσει υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς. Το κατά πόσον οι όροι της κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 %, που παρέχεται από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, συμμορφώνονται με τους κανόνες της αγοράς αξιολογείται στην ενότητα 6.2.

(151)

Η Γερμανία ανέφερε ότι τα δάνεια της ISB συνήφθησαν υπό όρους της αγοράς παρόμοιους με εκείνους που ίσχυαν για τα δάνεια τα οποία αναχρηματοδότησαν (βλέπε αιτιολογική σκέψη 52 και επόμενες). Εν προκειμένω, η Γερμανία ανέφερε ότι οι όροι των δανείων της ISB ήταν παρόμοιοι με εκείνους των δανείων που χορηγήθηκαν από το Nassauische Sparkasse το 2005, οι οποίοι εξασφαλίσθηκαν κατά τρόπο παρόμοιο με εκείνον των δανείων της ISB. Επομένως, η Γερμανία υποστήριξε ότι, καθώς ο καταβλητέος τόκος για τα δάνεια της ISB ήταν παρόμοιος με τον τόκο για τα δάνεια που αναχρηματοδοτήθηκαν μέσω των δανείων της ISB, δεν μπορεί να υφίσταται κανένα πλεονέκτημα για την FFHG.

(152)

Επιπλέον, η Γερμανία διευκρίνισε ότι το 2009, κατά την προετοιμασία για τη νέα χρηματοδότηση, η FFHG ανέθεσε στη Deutsche Bank να παράσχει ενδείξεις του περιθωρίου κινδύνου για την αναχρηματοδότηση των υφιστάμενων δανείων της, λαμβανομένης υπόψη της εγγύησης σε ποσοστό 100 % που παρασχέθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου.

(153)

Σύμφωνα με τη μεθοδολογία στην οποία στηρίζεται η ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς, η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι τα επιτόκια των δανείων μπορεί να θεωρηθεί ότι συνάδουν με τους όρους της αγοράς όταν τα δάνεια χορηγούνται με επιτόκιο ίσο ή μεγαλύτερο από το επιτόκιο αναφοράς που καθορίζεται με βάση τον ακόλουθο τύπο:

Επιτόκιο αναφοράς = βασικό επιτόκιο + περιθώριο κινδύνου + τέλος

(154)

Το βασικό επιτόκιο αντιπροσωπεύει το κόστος της παροχής ρευστότητας για τις τράπεζες (κόστος χρηματοδότησης). Στην περίπτωση χρηματοδότησης με σταθερό επιτόκιο (δηλαδή όταν το επιτόκιο είναι σταθερό για τη συνολική διάρκεια του δανείου), ενδείκνυται το βασικό επιτόκιο να καθορίζεται βάσει των επιτοκίων swap (62) με διάρκεια και νόμισμα που αντιστοιχούν στη διάρκεια και το νόμισμα της δανειακής υποχρέωσης. Το περιθώριο κινδύνου αντισταθμίζει για τον δανειστή τους κινδύνους που συνδέονται με την εκάστοτε δανειακή χρηματοδότηση, ιδίως τον πιστωτικό κίνδυνο. Το περιθώριο κινδύνου συνάγεται από κατάλληλο δείγμα περιθωρίων CDS (63) που σχετίζονται με οντότητες αναφοράς με παρόμοια διαβάθμιση. Τέλος, είναι εύλογη η προσθήκη 10-20 μονάδων βάσης ως κατά προσέγγιση εκτίμηση των τραπεζικών τελών τα οποία συνήθως καλούνται να καταβάλουν οι εταιρείες (64).

Καταλληλότητα των περιθωρίων κινδύνου ανάλογα με τη διαβάθμιση

(155)

Προκειμένου να καθοριστεί αν στο βασικό επιτόκιο έχει προστεθεί κατάλληλο ασφάλιστρο κινδύνου, πρέπει να προσδιοριστεί η διαβάθμιση της επιχείρησης. Η FFHG δεν έχει υποβληθεί σε αξιολόγηση από οργανισμό αξιολόγησης της πιστοληπτικής ικανότητας. Ωστόσο, η Γερμανία ανέφερε ότι στην ένδειξη του περιθωρίου κινδύνου από την Deutsche Bank, η τράπεζα αξιολόγησε επίσης την πιστοληπτική ικανότητα της FFHG. Με βάση την ανάλυση από την Deutsche Bank των οικονομικών εκθέσεων της FFHG για την περίοδο 2006-2008, η FFHG εντάσσεται στην κατηγορία διαβάθμισης [<BBB+]. Ωστόσο, δεν προσδιορίζεται ακριβής διαβάθμιση για την εταιρεία.

(156)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η κατηγορία διαβάθμισης [<BBB+] περιλαμβάνει όλες τις διαβαθμίσεις κάτω του [BBB+]. Ως εκ τούτου, η διαβάθμιση [<BBB+] της FFHG σύμφωνα με την Deutsche Bank θα μπορούσε αντίστοιχα να ερμηνευτεί ως οποιαδήποτε διαβάθμιση κατώτερη του [BBB+] στην κλίμακα διαβάθμισης του οίκου Standard & Poor's.

(157)

Επιπλέον της ανάλυσης της Deutsche Bank, η Γερμανία υπέβαλε ενδείξεις διαβάθμισης της FFHG που είχαν διενεργηθεί από δύο άλλες τράπεζες. Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι οι εν λόγω τράπεζες τοποθέτησαν ομοίως την FFHG στην κατηγορία διαβάθμισης [<BBB+]. Το 2010, η Volksbank βαθμολόγησε την FFHG με […] σύμφωνα με την εσωτερική της κλίμακα διαβάθμισης (η συγκεκριμένη διαβάθμιση αντιστοιχεί σε [B έως BB] στην κλίμακα διαβάθμισης του οίκου Standard & Poor's). Το 2011, το Kreissparkasse Birkenfeld βαθμολόγησε την FFHG με […] σύμφωνα με την κλίμακα διαβάθμισής της (η συγκεκριμένη διαβάθμιση αντιστοιχεί σε [B- έως BB-] στην κλίμακα διαβάθμισης του οίκου Standard & Poor's).

(158)

Τέλος, η Γερμανία υπέβαλε αξιολογήσεις της FFHG που πραγματοποιήθηκαν σύμφωνα με το υπόδειγμα βαθμολόγησης πιστοληπτικής ικανότητας του οίκου Moody's με βάση τα δεδομένα που ήταν διαθέσιμα κατά τον χρόνο χορήγησης των δανείων της ISB (βλέπε πίνακα 8). Οι εν λόγω αξιολογήσεις επιβεβαιώνουν τη διαβάθμιση [<BBB+] που δόθηκε από την Deutsche Bank και κυμαίνονται από [B2] στην κλίμακα διαβάθμισης Moody's (που αντιστοιχεί σε [B] στην κλίμακα διαβάθμισης Standard & Poor's) έως [Baa3] στην κλίμακα διαβάθμισης Moody's (που αντιστοιχεί σε [BBB-] στην κλίμακα διαβάθμισης Standard & Poor's).

(159)

Βάσει των εκτιμήσεων που διατυπώνονται στις αιτιολογικές σκέψεις 153 έως 158, η Επιτροπή κρίνει ότι η διαβάθμιση της FFHG δεν υπερβαίνει τη διαβάθμιση [BBB-] στην κλίμακα διαβάθμισης Standard & Poor's.

(160)

Ωστόσο, για να προσδιοριστεί αν, πέραν οποιουδήποτε πλεονεκτήματος που ενδεχομένως χορηγήθηκε μέσω της κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 % (βλέπε ενότητα 6.2), τα δάνεια της ISB παρείχαν τυχόν πλεονέκτημα στην FFHG, πρέπει να ληφθεί υπόψη η διαβάθμιση του φορέα έκδοσης της κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 % (δηλαδή η διαβάθμιση του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου), διότι σε διαφορετική περίπτωση το πλεονέκτημα που απορρέει από την κρατική εγγύηση θα λαμβανόταν υπόψη δύο φορές. Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 117, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου έχει λάβει διαβάθμιση ΑΑΑ.

(161)

Ως εκ τούτου, δεδομένου ότι τα δάνεια της ISB χορηγήθηκαν έναντι κρατικής εγγύησης, η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι δέον να καθοριστεί το περιθώριο κινδύνου με βάση τα πενταετή ομόλογα σε ευρώ των γερμανικών ομόσπονδων κρατών (που αντιστοιχούν σε [5 ως 25] μονάδες βάσης). Ακόμα, η Επιτροπή παρατηρεί ότι, στην ανάλυσή της, η Deutsche Bank πρόσθεσε ασφάλιστρο κινδύνου [5 έως 25] μονάδων βάσης εξαιτίας του γεγονότος ότι τα δάνεια δεν χορηγήθηκαν απευθείας στο ομόσπονδο κράτος, αλλά εξασφαλίστηκαν απλώς μέσω κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 %, καθώς και επιπρόσθετη προσαύξηση [5 έως 25] μονάδων βάσης λόγω της περιορισμένης εμπορευσιμότητας του χρέους. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι εν λόγω παραδοχές είναι εύλογες και ότι το προκύπτον περιθώριο κινδύνου που κυμαίνεται μεταξύ [20 μονάδων βάσης και 70] μονάδων βάσης είναι κατάλληλο με δεδομένη την πιστοληπτική ικανότητα του φορέα έκδοσης της εγγύησης.

Συμμόρφωση των δανείων υπ' αριθ. 2 και 5 της ISB με την αγορά

(162)

Όσον αφορά τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 της ISB που έχουν κυμαινόμενα επιτόκια, το βασικό επιτόκιο είναι το Euribor συν περιθώριο κινδύνου της τάξης του [0,35 %-0,55 %] ετησίως και [0,25 %-0,45 %] ετησίως αντίστοιχα. Το περιθώριο κινδύνου για το δάνειο υπ' αριθ. 2 της ISB ήταν εντός του εύρους που ορίστηκε από τη Deutsche Bank, ενώ το περιθώριο κινδύνου για το δάνειο υπ' αριθ. 5 της ISB ήταν κατά 4 μονάδες βάσης χαμηλότερο από το ασφάλιστρο κινδύνου που ορίστηκε από τη Deutsche Bank. Δεν επιβλήθηκε τραπεζικό τέλος για κανένα από τα δύο δάνεια της ISB. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι το επιτόκιο που επιβλήθηκε για τη χορήγηση των δύο δανείων παρέχει κάποιο (μικρό) στοιχείο πλεονεκτήματος (το επιτόκιο που καταβλήθηκε για το δάνειο υπ' αριθ. 2 φαίνεται να είναι μεταξύ [10 και 30] μονάδων βάσης κάτω από το επιτόκιο αναφοράς και για το δάνειο υπ' αριθ. 5 μεταξύ [5 και 25] μονάδων βάσης.

Συμμόρφωση των δανείων υπ' αριθ. 1, 3 και 4 της ISB με την αγορά

(163)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το επιτόκιο των δανείων υπ' αριθ. 1, 3 και 4 της ISB είναι σταθερό. Δεδομένου ότι και τα τρία δάνεια είναι τοκοχρεολυτικά, προκειμένου να διαπιστωθεί η αντίστοιχη διάρκεια των συγκεκριμένων δανείων, πρέπει να ληφθεί υπόψη η απόσβεση των δανείων.

(164)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή υπολόγισε τη σταθμισμένη μέση διάρκεια ζωής (ΣΜΔΖ) των δανείων, η οποία υποδεικνύει τον μέσο αριθμό των ετών για τα οποία εξακολουθεί να οφείλεται κάθε ευρώ. Η ΣΜΔΖ του δανείου υπ' αριθ. 1 έχει υπολογιστεί σε 3,92 έτη, η ΣΜΔΖ του δανείου υπ' αριθ. 3 σε 1,17 έτη και η ΣΜΔΖ του δανείου υπ' αριθ. 4 σε 3,29 έτη.

(165)

Προκειμένου να καθοριστεί το βασικό επιτόκιο του δανείου υπ' αριθ. 1, του οποίου η ΣΜΔΖ ανερχόταν σε 3,92 έτη, η Επιτροπή χρησιμοποίησε ως αντιπροσωπευτική τιμή το τετραετές επιτόκιο ανταλλαγής σε ευρώ (65). Για το δάνειο υπ' αριθ. 3, το ετήσιο επιτόκιο ανταλλαγής σε ευρώ (66) χρησιμοποιείται ως ακριβέστερη κατά προσέγγιση εκτίμηση της ΣΜΔΖ του, που ανέρχεται σε 1,17 έτη. Για το δάνειο υπ' αριθ. 4, το τριετές επιτόκιο ανταλλαγής (67) χρησιμοποιείται ως κατά προσέγγιση εκτίμηση της ΣΜΔΖ του, που ανέρχεται σε 3,29 έτη. Τα αντίστοιχα επιτόκια ανταλλαγής ελήφθησαν από το Bloomberg για την ημέρα κατά την οποία χορηγήθηκαν τα δάνεια (68). Οι τιμές των αντίστοιχων επιτοκίων ανταλλαγής είναι οι ακόλουθες: [2 %-3 %] για το δάνειο υπ' αριθ. 1, [1 %-1,5 %] για το δάνειο υπ' αριθ. 3, και [1,5 %-2,5 %] για το δάνειο υπ' αριθ. 4 (69).

(166)

Η προσέγγιση αυτή οδηγεί σε επιτόκιο αναφοράς για το δάνειο υπ' αριθ. 1 (με κρατική εγγύηση σε ποσοστό 100 %) της τάξης του [2,5 %-4,5 %] (70), για το δάνειο υπ' αριθ. 3 (με κρατική εγγύηση σε ποσοστό 100 %) της τάξης του [1,5 %-3 %] (71) και για το δάνειο υπ' αριθ. 4 (με κρατική εγγύηση σε ποσοστό 100 %) της τάξης του [2 %-3,5 %] (72).

(167)

Τα δάνεια υπ' αριθ. 1, 3 και 4 χορηγήθηκαν με επιτόκια πολύ υψηλότερα από τα εν λόγω επιτόκια αναφοράς που υπολογίστηκαν (για το δάνειο υπ' αριθ. 1 σε [> 3 %· < 4,5 %], το δάνειο υπ' αριθ. 3 σε [> 3 %· < 4,5 %] και το δάνειο υπ' αριθ. 4 σε [> 3 %· < 4,5 %]) και η Επιτροπή θεωρεί αυτό το γεγονός ένδειξη ότι τα δάνεια ήταν όντως σύμφωνα με τους όρους της αγοράς, αποκλείοντας έτσι την ύπαρξη πλεονεκτήματος.

6.3.4.   Επιλεκτικότητα

(168)

Δεδομένου ότι τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 της ISB χορηγήθηκαν με προνομιακούς όρους μόνο στην FFHG, τα μέτρα πρέπει να χαρακτηριστούν επιλεκτικού χαρακτήρα.

6.3.5.   Νόθευση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις εμπορικές συναλλαγές

(169)

Για τους ίδιους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 120 και επόμενες, η Επιτροπή θεωρεί ότι οποιοδήποτε επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο χορηγήθηκε στην FFHG είναι ικανό να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

6.3.6.   Συμπέρασμα

(170)

Λαμβάνοντας υπόψη τις αιτιολογικές σκέψεις 140 έως 169 ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα δάνεια υπ' αριθ. 1, 3 και 4 της ISB χορηγήθηκαν με επιτόκια που μπορούν να θεωρηθούν σύμφωνα με τους όρους της αγοράς, αποκλείοντας επομένως το ενδεχόμενο παροχής πλεονεκτήματος. Συνεπώς, δεδομένου ότι δεν πληρούνται τα σωρευτικά κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η Επιτροπή εκτιμά ότι τα εν λόγω δάνεια της ISB δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

(171)

Λαμβάνοντας υπόψη τις αιτιολογικές σκέψεις 140 έως 169 ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 της ISB χορηγήθηκαν με χαμηλότερο επιτόκιο από το επιτόκιο αναφοράς. Συνεπώς, εφόσον πληρούνται τα λοιπά κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα εν λόγω δάνεια της ISB συνιστούν κρατική ενίσχυση (αν και για μικρό ποσό).

6.4.   Νομιμότητα της ενίσχυσης

(172)

Σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης, τα κράτη μέλη πρέπει να κοινοποιούν στην Επιτροπή τυχόν σχέδια θέσπισης ή τροποποίησης ενισχύσεων και δεν μπορούν να εφαρμόσουν τα σχεδιαζόμενα μέτρα έως ότου η διαδικασία κοινοποίησης καταλήξει στη λήψη τελικής απόφασης.

(173)

Καθώς τα κονδύλια που παρασχέθηκαν από το κοινό ταμείο με προνομιακούς όρους, τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 της ISB και η κρατική εγγύηση σε ποσοστό 100 % έχουν ήδη τεθεί στη διάθεση της FFHG, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Γερμανία δεν τήρησε τις απαιτήσεις του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης (73).

6.5.   Συμβιβάσιμο

6.5.1.   Η εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης

(174)

Η Lufthansa θεωρεί ότι η Επιτροπή θα πρέπει να εφαρμόσει τις κατευθυντήριες γραμμές περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης κατά την αξιολόγηση των επίμαχων μέτρων κρατικής ενίσχυσης.

(175)

Οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές περιέχουν ειδικούς και λεπτομερείς κανόνες σχετικά με τη δημόσια χρηματοδότηση των αερολιμένων, συμπεριλαμβανομένων των ενισχύσεων λειτουργίας. Όπως ορίζεται στο σημείο 117 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, οι μικρότεροι αερολιμένες ενδέχεται να αντιμετωπίζουν δυσκολίες κατά την εξασφάλιση της χρηματοδότησης της λειτουργίας τους χωρίς δημόσια στήριξη, εξαιτίας των υψηλών πάγιων εξόδων (έλλειμμα χρηματοδότησης).

(176)

Ακόμα και αν κάποιος επεδίωκε να εφαρμόσει τις κατευθυντήριες γραμμές περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης στην περίπτωση ενίσχυσης προς αερολιμένα, αυτές δεν θα μπορούσαν να εφαρμοστούν στην προκειμένη περίπτωση διότι η FFHG δεν αποτελεί προβληματική επιχείρηση.

(177)

Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης (74), η Επιτροπή θα διενεργήσει την εξέταση των μέτρων ενίσχυσης με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης. Καθώς, στην προκειμένη περίπτωση, η ενίσχυση χορηγήθηκε μεταξύ 2009 και 2011 (δηλαδή πριν από τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης στην Επίσημη Εφημερίδα), η Επιτροπή θα εξετάσει αν η FFHG θα μπορούσε να θεωρηθεί προβληματική επιχείρηση με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004 (δηλαδή, τις κατευθυντήριες γραμμές που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης).

(178)

Σύμφωνα με το σημείο 10 των κατευθυντήριων γραμμών περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004, μια επιχείρηση θεωρείται προβληματική όταν, στην περίπτωση εταιρείας περιορισμένης ευθύνης, έχει απολεσθεί πάνω από το ήμισυ του εγγεγραμμένου κεφαλαίου της και πάνω από το ένα τέταρτο του εν λόγω κεφαλαίου έχει απολεσθεί τους προηγούμενους 12 μήνες, ή όταν η επιχείρηση πληροί τις προϋποθέσεις του εθνικού δικαίου που τη διέπει όσον αφορά την υπαγωγή της σε συλλογική πτωχευτική διαδικασία.

(179)

Στην προκειμένη περίπτωση, κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης δεν πληρούνταν καμία από τις δύο προϋποθέσεις. Το εγγεγραμμένο κεφάλαιο της FFHG, που αποτελεί εταιρεία περιορισμένης ευθύνης, παρέμεινε σταθερό στα 50 εκατ. ευρώ κατά την περίοδο από το 2007 έως το 2010 και σημείωσε ελαφρά μείωση από 50 εκατ. ευρώ σε 44 εκατ. ευρώ το 2011 και σε 38 εκατ. ευρώ το 2012. Επίσης, η FFHG δεν πληρούσε τα κριτήρια που προβλέπονται στην εθνική νομοθεσία για την υπαγωγή σε συλλογική πτωχευτική διαδικασία.

(180)

Τα οικονομικά αποτελέσματα που παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 4 δεν υποδεικνύουν ότι η FFHG θα πρέπει να θεωρηθεί προβληματική επιχείρηση. Εν προκειμένω, σύμφωνα με το σημείο 11 των κατευθυντήριων γραμμών του 2004 περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης, μια επιχείρηση μπορεί να θεωρηθεί προβληματική ακόμα και αν δεν πληρούνται οι όροι του σημείου 10, ιδιαίτερα όταν υπάρχουν οι συνήθεις ενδείξεις μιας προβληματικής επιχείρησης, όπως αύξηση των ζημιών, μείωση του κύκλου εργασιών, φθίνουσα ταμειακή ροή, αυξανόμενη δανειοληψία, αύξηση των οικονομικών επιβαρύνσεων κ.λπ. Ωστόσο, στην παρούσα περίπτωση, παρά τη μείωση του αριθμού των επιβατών εξαιτίας της οικονομικής και χρηματοπιστωτικής κρίσης, τα οικονομικά αποτελέσματα της FFHG κατέδειξαν ότι σημείωσε πρόοδο ως προς την κερδοφορία του.

(181)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 175 και επόμενες, η Επιτροπή θεωρεί ότι η FFHG δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι αποτελούσε προβληματική επιχείρηση κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης, και επομένως δεν μπορούν να εφαρμοστούν οι κατευθυντήριες γραμμές του 2004 περί διάσωσης και αναδιάρθρωσης.

6.5.2.   Η εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 και του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές

(182)

Στο άρθρο 107 παράγραφος 3 της Συνθήκης προβλέπονται ορισμένες εξαιρέσεις στον γενικό κανόνα που ορίζεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, βάσει του οποίου οι κρατικές ενισχύσεις είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά. Η εξεταζόμενη ενίσχυση μπορεί να αξιολογηθεί με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, που ορίζει ότι: «οι ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον» δύνανται να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά.

(183)

Εν προκειμένω, οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές παρέχουν ένα πλαίσιο ώστε να αξιολογείται κατά πόσον οι ενισχύσεις που χορηγούνται σε αερολιμένες μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

(184)

Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανακοίνωση της Επιτροπής για τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομης κρατικής ενίσχυσης  (75) εφαρμόζεται στις παράνομες επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες. Στο πλαίσιο αυτό, εάν η παράνομη επενδυτική ενίσχυση χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τους κανόνες συμβατότητας που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της παράνομης επενδυτικής ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές που διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές στην περίπτωση παράνομων επενδυτικών ενισχύσεων σε αερολιμένες οι οποίες χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014. (76)

(185)

Εντούτοις, στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές η Επιτροπή δήλωσε ότι η ανακοίνωση της Επιτροπής για τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομης κρατικής ενίσχυσης δεν θα πρέπει να εφαρμόζεται σε εκκρεμούσες υποθέσεις παράνομων ενισχύσεων λειτουργίας σε αερολιμένες οι οποίες χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014. Αντιθέτως, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές που διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας (εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις) σε αερολιμένες, ακόμη και εάν οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014 και την έναρξη της μεταβατικής περιόδου (77).

(186)

Η Επιτροπή έχει ήδη συμπεράνει στην αιτιολογική σκέψη 173 ότι τα υπό εξέταση μέτρα συνιστούν παράνομη κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014.

6.5.3.   Διάκριση μεταξύ επενδυτικών ενισχύσεων και ενισχύσεων λειτουργίας

(187)

Με βάση τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 184 και 185, η Επιτροπή οφείλει να διαπιστώσει αν τα επίμαχα μέτρα συνιστούν παράνομη επενδυτική ενίσχυση ή ενίσχυση λειτουργίας.

(188)

Σύμφωνα με το σημείο 25 υποσημείο 18 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, ως επενδυτικές ενισχύσεις νοούνται «οι ενισχύσεις για τη χρηματοδότηση πάγιων περιουσιακών στοιχείων, ιδίως για την κάλυψη του “ελλείμματος χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου”». Επιπλέον, σύμφωνα με το σημείο 25 υποσημείο 18 των κατευθυντήριων γραμμών, οι επενδυτικές ενισχύσεις μπορεί να αφορούν τόσο προκαταβολή της ενίσχυσης (δηλαδή για την κάλυψη των αρχικών επενδυτικών δαπανών) όσο και την καταβολή της ενίσχυσης με τη μορφή περιοδικών δόσεων (για την κάλυψη του κόστους κεφαλαίου, όσον αφορά τις ετήσιες αποσβέσεις και έξοδα χρηματοδότησης).

(189)

Από την άλλη πλευρά, οι ενισχύσεις λειτουργίας αφορούν την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών λειτουργίας ενός αερολιμένα, οι οποίες ορίζονται ως «το υποκείμενο κόστος ενός αερολιμένα το οποίο σχετίζεται με την παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών και στο οποίο περιλαμβάνονται κατηγορίες δαπανών όπως οι δαπάνες προσωπικού, υπηρεσίες επί συμβάσει, επικοινωνίες, απορρίμματα, ενέργεια, συντήρηση, μισθώματα και διοίκηση, αλλά δεν περιλαμβάνονται οι κεφαλαιουχικές δαπάνες, η στήριξη της εμπορικής προώθησης (μάρκετινγκ) ή οποιοδήποτε άλλο κίνητρο που παρέχεται σε αεροπορικές εταιρείες από τον αερολιμένα, καθώς και οι δαπάνες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους» (78).

(190)

Με βάση τους ορισμούς αυτούς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κρατική εγγύηση σε ποσοστό 100 % για τα δάνεια της ISB που παρασχέθηκαν με προνομιακούς όρους και τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 της ISB συνιστούν επενδυτική ενίσχυση υπέρ της FFHG. Όλα τα εν λόγω κεφάλαια συνδέονταν με την αναχρηματοδότηση δανείων που είχαν χρησιμοποιηθεί με τη σειρά τους για τη χρηματοδότηση ενός συγκεκριμένου έργου επενδύσεων σε υποδομές (βλέπε πίνακα 9). Επιπλέον, τα ποσά των δανείων της ISB είναι ίσα ή μικρότερα από τις αντίστοιχες επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν.

Πίνακας 9

Συγκριτική επισκόπηση των ποσών των δανείων της ISB και των σκοπών τους  (79)

Αριθ. δανείου ISB

Ποσό δανείου σε εκατ. ευρώ

Σκοπός του δανείου

1

18,4

[…] επενδύσεις σε υποδομές που ανέρχονται σε […]

2

20,0

[…] επενδύσεις σε υποδομές που ανέρχονται σε […]

3

2,5

[…] επενδύσεις σε υποδομές που ανέρχονται σε […]

4

25,9

[…] επενδύσεις σε υποδομές που ανέρχονται σε […]

5

6,8

[…] επενδύσεις σε υποδομές που ανέρχονται σε […]

(191)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή είναι της άποψης ότι η κρατική εγγύηση σε ποσοστό 100 % για τα δάνεια της ISB και τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 της ISB συνιστούν παράνομες επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014, το συμβιβάσιμο των οποίων πρέπει να εκτιμηθεί με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

(192)

Όσον αφορά τα κεφάλαια που παρασχέθηκαν με προνομιακούς όρους από το κοινό ταμείο, η Γερμανία θεωρεί ότι χρησιμοποιήθηκαν επίσης για τη χρηματοδότηση επενδύσεων σε υποδομές κατά την περίοδο από το 2009 έως το 2012.

(193)

Κατά την περίοδο από το 2009 έως το 2012, πραγματοποιήθηκαν επενδύσεις ύψους 46 εκατ. ευρώ στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn (βλέπε πίνακα 3). Το ύψος αυτών των επενδύσεων είναι σχεδόν ίσο με το ποσό των κεφαλαίων που αντλήθηκαν από το κοινό ταμείο κατά την ίδια περίοδο. Επιπλέον, κατά την περίοδο από το 2009 έως το 2012, τα αποτελέσματα εκμετάλλευσης (80) (συμπεριλαμβανομένων των έκτακτων εσόδων, δηλαδή εσόδων πέραν εκείνων που παράγονται από τις αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες του αερολιμένα και εσόδων από την πώληση γης ή ακίνητης περιουσίας) ήταν θετικά (βλέπε πίνακα 4). Αυτό συνεπάγεται ότι ο αερολιμένας ήταν σε θέση να καλύψει το καθημερινό κόστος λειτουργίας του και ότι τα κεφάλαια που παρασχέθηκαν από το κοινό ταμείο χρησιμοποιήθηκαν για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων για αερολιμενικές υποδομές. Συνεπώς, τα κεφάλαια που παρασχέθηκαν από το κοινό ταμείο συνιστούν παράνομη επενδυτική ενίσχυση που χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014, το συμβιβάσιμο της οποίας πρέπει να εκτιμηθεί με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. Εν προκειμένω, ισχύουν επίσης οι εκτιμήσεις που παρατίθενται στην ενότητα 6.5.3. Ειδικότερα, δεδομένου ότι το ύψος των κεφαλαίων που αντλήθηκαν είναι μικρότερο από το σύνολο των επενδύσεων, η ενίσχυση μπορεί να θεωρηθεί αναλογική και αναγκαία.

(194)

Ωστόσο, θα πρέπει να επισημανθεί ότι τα κεφάλαια που αντλήθηκαν από το κοινό ταμείο δεν προορίζονταν για ειδικό σκοπό. Επιπλέον, τα αποτελέσματα εκμετάλλευσης (εξαιρουμένων των έκτακτων εσόδων, δηλαδή εσόδων πέραν εκείνων που παράγονται από τις αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες του αερολιμένα και εσόδων από την πώληση γης ή ακίνητης περιουσίας) ήταν αρνητικά κατά την υπό εξέταση περίοδο (βλέπε πίνακα 4). Αυτό ενδεχομένως συνεπάγεται ότι τα έσοδα από τις τακτικές δραστηριότητες του αερολιμένα δεν επαρκούσαν για την κάλυψη του λειτουργικού κόστους του. Επιπλέον, η Γερμανία δεν κατόρθωσε να καταδείξει τον μηχανισμό μέσω του οποίου διασφαλίστηκε ότι τα κεφάλαια από το κοινό ταμείο δεν θα χρησιμοποιούνταν για τη χρηματοδότηση των καθημερινών λειτουργιών του αερολιμένα.

(195)

Με δεδομένες τις ανωτέρω περιστάσεις, δεν μπορεί να αποκλειστεί η πιθανότητα να χρησιμοποιήθηκαν τα κεφάλαια από το κοινό ταμείο προκειμένου να αποτραπεί το ενδεχόμενο να μείνει η FFHG χωρίς ρευστότητα, κάτι που θα μπορούσε να οδηγήσει τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα να περιορίσει τις επενδύσεις του ή να τον μετατρέψει σε προβληματική επιχείρηση. Συνεπώς, θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι τα κεφάλαια που παρασχέθηκαν από το κοινό ταμείο συνιστούν παράνομη ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014, το συμβιβάσιμο της οποίας πρέπει να εκτιμηθεί με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Η εν λόγω εκτίμηση πραγματοποιείται στη συνέχεια, στην ενότητα 6.5.4.

6.5.4.   Συμβιβάσιμο των επενδυτικών ενισχύσεων σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές

(196)

Σύμφωνα με το σημείο 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή πρέπει να εξετάζει αν πληρούνται οι ακόλουθες σωρευτικές προϋποθέσεις:

α)

η κατασκευή και η εκμετάλλευση της υποδομής ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος (περιφερειακή ανάπτυξη, δυνατότητα πρόσβασης κ.λπ.)·

β)

η υποδομή είναι αναγκαία και ανάλογη του καθορισμένου στόχου·

γ)

η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα, ιδίως όσον αφορά τη χρήση των υποδομών που ήδη υπάρχουν·

δ)

η πρόσβαση στην υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις· και

ε)

η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν επηρεάζεται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το ενωσιακό συμφέρον.

(197)

Επιπλέον, οι κρατικές ενισχύσεις προς αερολιμένες, όπως κάθε άλλο μέτρο κρατικής ενίσχυσης, πρέπει να έχουν χαρακτήρα κινήτρου και να είναι αναγκαίες και ανάλογες προς τον επιδιωκόμενο θεμιτό στόχο, ώστε να είναι συμβιβάσιμες.

(198)

Η Γερμανία ανέφερε ότι η επενδυτική ενίσχυση υπέρ της FFHG πληροί όλα τα κριτήρια περί συμβιβάσιμου που προβλέπονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

α)   Η ενίσχυση συμβάλλει στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος

(199)

Η επενδυτική ενίσχυση υπέρ της FFHG στόχευε στη χρηματοδότηση της περαιτέρω μετατροπής της πρώην βάσης της πολεμικής αεροπορίας των ΗΠΑ σε πολιτικό αερολιμένα και στην ουσιαστική ανάπτυξη των υποδομών του αερολιμένα. Τα μέτρα αυτά συνέβαλαν σε σημαντικό βαθμό στην περιφερειακή ανάπτυξη και συνδεσιμότητα της περιοχής του Hunsrück και στη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας σε μια περιοχή που έχει πληγεί οικονομικά από το κλείσιμο της στρατιωτικής βάσης των ΗΠΑ, καθώς και στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main.

(200)

Η περιοχή Hunsrück, όπως επισημάνθηκε από τη Γερμανία, περιβάλλεται από διάφορες περιοχές (όπως η περιφέρεια του Birkenfeld), που χαρακτηρίζονται ως περιφέρειες οι οποίες χρήζουν στήριξης στο πλαίσιο του έργου «Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur». Για την ακρίβεια, κατά την περίοδο υπό εξέταση, η περιφέρεια του Birkenfeld θεωρούνταν τουλάχιστον εν μέρει περιφέρεια με ακαθάριστο εγχώριο προϊόν (ΑΕγχΠ) χαμηλότερο του μέσου όρου της Ένωσης (81).

(201)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn συνέβαλε επίσης σε σημαντικό βαθμό στη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας στην περιοχή Hunsrück. Όπως κατέδειξε η Γερμανία, εάν ληφθούν υπόψη όλα τα μέρη των αερολιμενικών δραστηριοτήτων, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δημιούργησε 3 063 θέσεις εργασίας στην περιοχή Hunsrück το 2012, εκ των οποίων το 74 % ήταν θέσεις πλήρους απασχόλησης, με το 90 % των εν λόγω υπαλλήλων να είναι επίσης κάτοικοι της περιοχής.

(202)

Επιπλέον, η ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn είχε επίσης θετικές έμμεσες, επαγόμενες και καταλυτικές επιπτώσεις στη δημιουργία θέσεων εργασίας στην περιφέρεια καθώς και στην ανάπτυξη της περιφέρειας εν γένει μέσω του αυξανόμενου αριθμού οικονομικών και τουριστικών δραστηριοτήτων. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν από τη Γερμανία, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn συμβάλλει σε σημαντικό βαθμό στην ανάπτυξη του εισερχόμενου τουρισμού (~ 33 % των επιβατών, που αντιστοιχούσε σε περίπου 1 εκατ. επιβάτες το 2005) και του εξερχόμενου τουρισμού (~ 67 % των επιβατών) στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Όπως επισημάνθηκε από τη Γερμανία, ποσοστό 88 % των εισερχόμενων επιβατών διαμένουν τουλάχιστον μία νύχτα στην περιοχή, με αποτέλεσμα περίπου 5,7 εκατ. διανυκτερεύσεις το 2005. Εφόσον ποσοστό 88 % των εισερχόμενων τουριστών από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn διαμένουν τουλάχιστον μία νύχτα και ποσοστό άνω του 80 % αυτών διαμένουν από δύο έως δέκα ημέρες, δημιουργείται συνολικός κύκλος εργασιών ύψους περίπου 133,7 εκατ. ευρώ ετησίως. Επιπλέον, ο εισερχόμενος τουρισμός δημιούργησε περίπου 11 000 θέσεις εργασίας στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου.

(203)

Οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν μέσω των επίμαχων ενισχύσεων βοήθησαν επίσης στη βελτίωση της προσβασιμότητας της περιοχής. Ωστόσο, η αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων στην ίδια περιοχή (ή η δημιουργία πρόσθετης μη χρησιμοποιούμενης χωρητικότητας) δεν συμβάλλει στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος. Στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή είναι της άποψης ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις δεν οδηγούν σε τέτοιου είδους επικαλύψεις που θα προκαλούσαν μείωση των μεσοπρόθεσμων προοπτικών όσον αφορά τη χρήση των υφιστάμενων υποδομών σε άλλους, γειτονικούς αερολιμένες. Για την ακρίβεια, δεν υπάρχουν άλλοι αερολιμένες σε απόσταση 100 km ή χρόνο μετάβασης 60 λεπτών από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Οι πλησιέστεροι αερολιμένες στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είναι ο αερολιμένας Frankfurt Main, ο οποίος απέχει 115 km ή 1 ώρα και 15 λεπτά οδικώς, και ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου που απέχει 1 ώρα και 30 λεπτά (ή 111 km).

(204)

Ο αερολιμένας Frankfurt Main είναι ένας διεθνής κομβικός αερολιμένας με ευρεία ποικιλία προορισμών και εξυπηρετείται κατά κύριο λόγο από αερομεταφορείς οργανωμένους σε δίκτυο που παρέχουν πτήσεις με ανταπόκριση, ενώ ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρετεί πτήσεις χαμηλού κόστους από σημείο σε σημείο. Η κίνηση στον αερολιμένα Frankfurt Main σημειώνει συνεχή αύξηση από το 2000, από 49,4 εκατ. επιβάτες το 2000 σε περίπου 58 εκατ. το 2012. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής, η αύξηση επηρεάστηκε από προβλήματα συμφόρησης και περιορισμούς ως προς τη χωρητικότητα. Όπως επισημάνθηκε από τη Γερμανία, σημειώνονταν συνεχείς υπερβάσεις των ορίων χωρητικότητας του αερολιμένα Frankfurt Main. Ως εκ τούτου, σύμφωνα με τη Γερμανία, ιδίως με βάση την άδεια 24ωρης λειτουργίας του, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο με την παροχή πρόσθετης χωρητικότητας για την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main. Για την ακρίβεια, έως το 2009 η Fraport αποτελούσε τον πλειοψηφικό μέτοχο της FFHG, του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (2,7 εκατ. επιβάτες το 2013, περίπου 4 εκατ. επιβάτες το 2007 στο ζενίθ του) και φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt-Main (58 εκατ. επιβάτες και 2,1 εκατ. εμπορεύματα) και, ως εκ τούτου, επιδίωκε την εφαρμογή στρατηγικής διαφοροποίησης.

(205)

Ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου που αποτελεί μεν τον πλησιέστερο αερολιμένα στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn αλλά απέχει περίπου 111 km ή 1 ώρα και 30 λεπτά χρόνο μετάβασης οδικώς, είχε περίπου 1,7 εκατ. επιβάτες το 2008 και σημείωσε ταχεία αύξηση σε 2,2 εκατ. το 2013. Αν και ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου είναι ελαφρώς μικρότερος από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn από άποψη επιβατικής κίνησης, η εμπορευματική του δραστηριότητα είναι σημαντικά μεγαλύτερη, έχοντας καταγράψει διακίνηση 674 000 τόνων το 2013. Παρέχει ποικιλία προγραμματισμένων πτήσεων προς ευρωπαϊκές πρωτεύουσες και ναυλωμένες πτήσεις προς προορισμούς αναψυχής. Αυτή η επιλογή προορισμών ανταποκρίνεται σε μεγάλο βαθμό στις ανάγκες των εργαζομένων των χρηματοπιστωτικών και διεθνών οργανισμών που εδρεύουν στο Λουξεμβούργο.

(206)

Ο αερολιμένας του Saarbrücken απέχει περίπου 128 km από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, που ισοδυναμεί με χρόνο μετάβασης άνω των 2 ωρών οδικώς. Επιπλέον, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρετείται κυρίως από αερομεταφορείς χαμηλού κόστους (Ryanair) και οι εμπορευματικές μεταφορές αποτελούν ένα αρκετά σημαντικό στοιχείο του επιχειρηματικού του μοντέλου, ενώ ο αερολιμένας του Saarbrücken προσφέρει κυρίως τακτικές πτήσεις προς εθνικούς προορισμούς και μόνο περιορισμένες αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές.

(207)

Όσον αφορά τον αερολιμένα του Zweibrücken, η Γερμανία επισήμανε ότι η απόσταση των 127 km προς τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn μεταφράζεται σε χρόνο μετάβασης 1 ώρας και 27 λεπτών οδικώς ή περίπου 4 ωρών σιδηροδρομικώς. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι, λαμβανομένης υπόψη της επιβατικής και εμπορευματικής αεροπορικής κίνησης μεταξύ του 2005 και του 2012, δεν μπορεί να συναχθεί σχέση υποκατάστασης μεταξύ των αερολιμένων.

(208)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι υπάρχει ένας βαθμός επικάλυψης μεταξύ των δραστηριοτήτων στους αερολιμένες Frankfurt-Hahn και Zweibrücken, καθώς ο δεύτερος χρησιμοποιείται επίσης για εμπορευματικές αερομεταφορές και οι προορισμοί που εξυπηρετεί αφορούν κατά κύριο λόγο ναυλωμένες πτήσεις. Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι εμπορευματικές μεταφορές χαρακτηρίζονται συνήθως από υψηλότερη κινητικότητα σε σύγκριση με τις επιβατικές μεταφορές (82). Εν γένει, θεωρείται ότι η ακτίνα της ζώνης επιρροής για τους εμπορευματικούς αερολιμένες αντιστοιχεί σε τουλάχιστον 200 χιλιόμετρα περίπου και χρόνο μετάβασης δύο ωρών. Από τις παρατηρήσεις του κλάδου προτείνεται ως γενικά αποδεκτός μέγιστος χρόνος οδικής μεταφοράς μισή ημέρα (δηλαδή χρόνος οδήγησης έως 12 ωρών με φορτηγό) για πράκτορες διαμετακόμισης όσον αφορά τη μεταφορά των εμπορευμάτων τους (83). Επιπλέον, η κίνηση των ναυλωμένων πτήσεων είναι επίσης, γενικά, λιγότερο ευαίσθητη ως προς τον χρόνο και μπορεί οι αποδεκτοί χρόνοι μετάβασης να είναι έως και δύο ώρες οδικώς.

(209)

Ταυτόχρονα, θα πρέπει να επισημανθεί ότι, προτού ο αερολιμένας Zweibrücken εισέλθει στην αγορά το 2006, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αποτελούσε ήδη εδραιωμένο αερολιμένα με περισσότερους από 3 εκατ. επιβάτες και μεταφορά 123 000 τόνων εμπορευμάτων. Με δεδομένη την ιστορική εξέλιξη των δύο αερολιμένων, τη γεωγραφική τους θέση και τη διαθέσιμη ελεύθερη χωρητικότητα στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn κατά τον χρόνο εισόδου του αερολιμένα του Zweibrücken στην αγορά εμπορευματικών αερομεταφορών το 2006, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι μάλλον το άνοιγμα του αερολιμένα του Zweibrücken ήταν εκείνο που αποτέλεσε άσκοπη επικάλυψη υποδομών.

(210)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι οι επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν συνιστούν επικάλυψη υφιστάμενων μη κερδοφόρων υποδομών. Αντιθέτως, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main χωρίς να περιορίσει τα σχέδια επέκτασης του τελευταίου. Χωρίς τις επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, υπήρχε στην πραγματικότητα κίνδυνος ελλιπούς εξυπηρέτησης της περιοχής και ανεπαρκούς κάλυψης των μεταφορικών αναγκών της.

(211)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 199 έως 210, η Επιτροπή καταλήγει συνεπώς στο συμπέρασμα ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις που αποσκοπούν στην κατασκευή και τη λειτουργία των υποδομών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος, δηλαδή την περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη, τη δημιουργία θέσεων εργασίας και τη βελτίωση της προσβασιμότητας της περιοχής.

β)   Η υποδομή είναι αναγκαία και αναλογική προς τον επιδιωκόμενο στόχο

(212)

Σύμφωνα με τη Γερμανία, οι επενδύσεις πραγματοποιήθηκαν σύμφωνα με τις ανάγκες (και επομένως ήταν αναλογικές) και οι υποδομές που κατασκευάστηκαν ήταν αναγκαίες προκειμένου να συμβάλει ο αερολιμένας στη συνδεσιμότητα και την ανάπτυξη της περιοχής, καθώς και στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main.

(213)

Βάσει των πληροφοριών που παρασχέθηκαν από τη Γερμανία, η Επιτροπή συμφωνεί ότι οι χρηματοδοτηθείσες επενδύσεις ήταν αναγκαίες και αναλογικές προς τον στόχο κοινού ενδιαφέροντος (βλέπε αιτιολογική σκέψη 68 και επόμενες). Για την ακρίβεια, χωρίς τις επενδύσεις αυτές δεν θα είχε μπορέσει να ολοκληρωθεί η μετατροπή της πρώην βάσης των ΗΠΑ σε πλήρως λειτουργικό πολιτικό αερολιμένα. Η κατασκευή επιβατικών και εμπορευματικών εγκαταστάσεων, χώρων στάθμευσης αεροσκαφών και ο εκσυγχρονισμός των διαδρόμων τροχοδρόμησης έπρεπε να εκτελεστούν προκειμένου να αναπτυχθούν περαιτέρω οι πτητικές λειτουργίες της πολιτικής αεροπορίας. Επομένως, οι κατασκευασθείσες υποδομές ήταν αναγκαίες για να μπορέσει ο αερολιμένας να συμβάλει στη συνδεσιμότητα και την ανάπτυξη της περιοχής.

(214)

Επιπλέον, το έργο υποδομών εκτελέστηκε μόνο στον βαθμό που ήταν αναγκαίο για την επίτευξη των στόχων που είχαν τεθεί: αν και οι υποδομές είχαν κατασκευαστεί για μέγιστη επιβατική κίνηση περίπου 4 έως 5 εκατ. επιβατών και 500 000 τόνων εμπορευμάτων, τα στατιστικά στοιχεία σχετικά με την κίνηση που παρουσιάζονται στους πίνακες 1 και 2 δείχνουν ότι η επιβατική κίνηση παρουσίασε σταθερή αύξηση έως το 2007 φτάνοντας σε αριθμό ρεκόρ 4 εκατ. επιβατών (ακολουθούμενη από μείωση σε 2,7 εκατ. το 2013 για τους λόγους που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 219) και ότι ο όγκος των εμπορευμάτων αυξήθηκε σε περισσότερους από 500 000 τόνους εμπορευμάτων το 2011. Αυτό σημαίνει ότι η αναμενόμενη ζήτηση όσον αφορά την κίνηση ανταποκρινόταν σε μεγάλο βαθμό στην πραγματική ζήτηση και ότι οι επενδύσεις δεν ήταν δυσανάλογα μεγάλες.

(215)

Παρότι είναι σημαντικό να αποφευχθεί το ενδεχόμενο να προκαλέσουν οι επενδύσεις επικάλυψη υφιστάμενων μη κερδοφόρων υποδομών, κάτι τέτοιο δεν ισχύει στην προκειμένη περίπτωση. Όπως διευκρινίστηκε ήδη στις αιτιολογικές σκέψεις 203 έως 210, δεν υπάρχουν άλλοι αερολιμένες εντός απόστασης 100 km και χρόνου μετάβασης 60 λεπτών, ενώ ακόμα και αν εξεταζόταν μεγαλύτερη ζώνη επιρροής, δεν υπάρχουν αποτελέσματα επικάλυψης. Ο πλησιέστερος αερολιμένας είναι ο αερολιμένας Frankfurt Main, τον οποίο προοριζόταν να αποσυμφορήσει ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn.

(216)

Με δεδομένες αυτές τις εκτιμήσεις, η Επιτροπή κρίνει ότι πληρούται η συγκεκριμένη προϋπόθεση του συμβιβάσιμου.

γ)   Η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα

(217)

Η Γερμανία ανέφερε ότι προτού ληφθεί η απόφαση για την περαιτέρω ανάπτυξη των αερολιμενικών υποδομών, είχαν διενεργηθεί μελέτες πρόβλεψης της κίνησης από εξωτερικούς εμπειρογνώμονες προκειμένου να προσδιοριστεί η δυνητική κίνηση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn.

(218)

Οι πληροφορίες που υποβλήθηκαν καταδεικνύουν ότι κατά τη δεδομένη χρονική στιγμή οι εξωτερικοί εμπειρογνώμονες προέβλεψαν σημαντική αύξηση από 0,3 εκατ. επιβάτες το 2000 σε έως και 3,8 εκατ. επιβάτες έως το 2010 (βλέπε διάγραμμα 6 και διάγραμμα 7). Όσον αφορά την ανάπτυξη των εμπορευματικών μεταφορών, οι εμπειρογνώμονες προέβλεψαν αύξηση από 151 000 τόνους το 2001 σε 386 000 τόνους το 2010 (βλέπε διάγραμμα 8), με την αύξηση των εμπορευματικών δραστηριοτήτων μεταξύ 2006 και 2010 να προέρχεται από τις εμπορευματικές πτήσεις που θα εκτρέπονται από τον αερολιμένα Frankfurt Main λόγω των περιορισμών της κυκλοφορίας. Ωστόσο, αυτές οι προβλέψεις μπορούσαν να υλοποιηθούν μόνον εάν οι επενδύσεις εκτελούνταν στην προγραμματιζόμενη έκταση.

(219)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι εν λόγω προβλέψεις για την κίνηση (βλέπε αιτιολογική σκέψη 218) επιβεβαιώθηκαν από την πραγματική εξέλιξη της κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn (βλέπε πίνακα 1 και πίνακα 2). Το 2007, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρέτησε περίπου 4 εκατ. επιβάτες. Κατόπιν μιας περιόδου σημαντικής ανάπτυξης, η εναέρια κυκλοφορία στη Γερμανία και την Ένωση τα τελευταία χρόνια επηρεάστηκε αρνητικά από την οικονομική και χρηματοπιστωτική κρίση της περιόδου 2008/2009, που οδήγησε σε μείωση των επιβατικών αεροπορικών μεταφορών στη Γερμανία το 2009. Η πορεία του αριθμού των επιβατών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn επηρεάστηκε ακόμα περισσότερο από την επιβολή φόρου στις επιβατικές αεροπορικές μεταφορές στη Γερμανία το 2011. Επί του παρόντος, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn εξυπηρετεί περίπου 2,7 εκατ. επιβάτες ετησίως. Όσον αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διακίνησε 565 000 τόνους εμπορευμάτων το 2011. Λόγω της πτώχευσης ενός από τους πελάτες του, ο αερολιμένας διακίνησε μόλις 447 000 τόνους το 2013.

(220)

Με δεδομένες αυτές τις εκτιμήσεις, μπορεί συνεπώς να συναχθεί το συμπέρασμα ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn χρησιμοποιεί ήδη το μεγαλύτερο μέρος της χωρητικότητάς του και ότι οι μεσοπρόθεσμες προοπτικές για τη χρήση της χωρητικότητας είναι ικανοποιητικές.

δ)   Η πρόσβαση στις υποδομές είναι ισότιμη και χωρίς διακρίσεις

(221)

Η πρόσβαση στον αερολιμένα είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες της υποδομής με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις. Για την ακρίβεια, η κλίμακα αερολιμενικών τελών που ισχύει στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είναι διαθέσιμη στο κοινό και ανοιχτή σε όλους τους πιθανούς και ισχύοντες χρήστες ενός αερολιμένα με διαφανή τρόπο και χωρίς διακρίσεις. Τυχόν διαφορές στα αερολιμενικά τέλη που καταβλήθηκαν όντως για τη χρήση των υποδομών βασίζονταν σε διαφοροποίηση που δικαιολογείται από εμπορική άποψη (84).

(222)

Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι πληρούται αυτή η προϋπόθεση.

ε)   Οι συναλλαγές δεν επηρεάζονται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον

(223)

Σύμφωνα με το σημείο 39 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, η κατηγορία του αερολιμένα μπορεί να δώσει μια ένδειξη για τον βαθμό στον οποίο οι αερολιμένες είναι σε ανταγωνισμό μεταξύ τους και άρα αν η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγείται σε έναν αερολιμένα μπορεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό.

(224)

Εντός της τυπικής ζώνης επιρροής του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (1 ώρα χρόνος μετάβασης οδικώς ή απόσταση 100 km), δεν υπάρχουν άλλοι αερολιμένες που να αποτελούν αντικείμενο εμπορικής εκμετάλλευσης. Ακόμα και αν επεκτεινόταν η ζώνη επιρροής, η Επιτροπή εκτιμά ότι η ενίσχυση δεν προκαλεί αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών.

(225)

Όσον αφορά τον αερολιμένα Frankfurt Main (τον πλησιέστερο αερολιμένα σε απόσταση περίπου 115 km και χρόνο μετάβασης 1 ώρα και 15 λεπτά), οι επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt Main δεν οδήγησαν σε αρνητικά αποτελέσματα υποκατάστασης. Για την ακρίβεια, προτού μετάσχει στη λειτουργία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η Fraport αποτελούσε ήδη φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt Main, αλλά πραγματοποιούσε επίσης επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn με σκοπό την αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main, δεδομένου ότι για τον εν λόγω κόμβο προβλεπόταν μελλοντική υπέρβαση της χωρητικότητάς του. Ειδικότερα, η απαγόρευση των νυχτερινών πτήσεων στον αερολιμένα Frankfurt Main αποτελούσε έναν από τους βασικούς παράγοντες που έπρεπε να ληφθούν υπόψη, δεδομένου ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διέθετε άδεια 24ωρης λειτουργίας.

(226)

Μολονότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn παρουσίασε σημαντική ανάπτυξη κατά την περίοδο από το 2000 έως το 2007, στο διάγραμμα 1 καταδεικνύεται ότι σε σύγκριση με τον αερολιμένα Frankfurt Main, το μερίδιο της κίνησης παρέμεινε πολύ περιορισμένο. Από το 2000 έως το 2003, ο αερολιμένας Frankfurt Main παρουσίασε σταθερή αύξηση του αριθμού επιβατών από 48 εκατ. το 2000 σε 54,2 εκατ. το 2007. Εξαιτίας της οικονομικής κρίσης, ο αερολιμένας Frankfurt Main σημείωσε ελαφρά μείωση σε 50,9 εκατ. επιβάτες το 2009, ακολουθούμενη από απότομη αύξηση σε 58 εκατ. Όσον αφορά τις εμπορευματικές δραστηριότητες, ο αερολιμένας Frankfurt Main παρουσίασε σταθερή αύξηση από 1,6 σε 2,2 εκατ. τόνους το 2013.

(227)

Όσον αφορά τους άλλους αερολιμένες, η Επιτροπή έχει ήδη διευκρινίσει ότι οι επενδύσεις στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn δεν είχαν σημαντικό αντίκτυπο στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών (85). Το ίδιο ισχύει και για τον αερολιμένα του Zweibrücken, δεδομένου ότι μάλλον ο συγκεκριμένος αερολιμένας είναι εκείνος που αποτελεί περιττή επικάλυψη υποδομών (και ευθύνεται επομένως για τυχόν επιπτώσεις νόθευσης του ανταγωνισμού).

(228)

Επιπλέον, σε αντίθεση με τον αερολιμένα Frankfurt Main και τον αερολιμένα του Λουξεμβούργου, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν εξυπηρετείται από σιδηροδρομική σύνδεση. Συνολικά, δεν αναμένεται επίδραση υποκατάστασης των σιδηροδρομικών μεταφορών.

(229)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 223 έως 228, η Επιτροπή θεωρεί ότι τυχόν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών περιορίζονται στο ελάχιστο.

στ)   Λειτουργία ως κινήτρου, αναγκαιότητα και αναλογικότητα

(230)

Η Επιτροπή πρέπει να διαπιστώσει κατά πόσον η κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn έχει μεταβάλει τη συμπεριφορά της δικαιούχου επιχείρησης κατά τρόπον ώστε αυτή να αναλάβει δραστηριότητα που συμβάλλει στην επίτευξη στόχου κοινού συμφέροντος και την οποία i) δεν θα μπορούσε να φέρει σε πέρας χωρίς την ενίσχυση ή ii) θα την υλοποιούσε μόνον εν μέρει ή με διαφορετικό τρόπο. Επιπλέον, η ενίσχυση θεωρείται αναλογική μόνον εάν δεν θα μπορούσε να επιτευχθεί το ίδιο αποτέλεσμα με μικρότερη ενίσχυση και στρέβλωση του ανταγωνισμού. Αυτό σημαίνει ότι το ποσό και η ένταση της ενίσχυσης πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας.

(231)

Με βάση τα στοιχεία που υπέβαλε η Γερμανία, θα ήταν αδύνατη η πραγματοποίηση της επένδυσης χωρίς την ενίσχυση. Η Γερμανία ανέφερε ότι η ενίσχυση ήταν αναγκαία διότι αντιστάθμισε μόνο το κόστος της χρηματοδότησης και ότι ένα μικρότερο ποσό θα είχε οδηγήσει σε χαμηλότερα επίπεδα επενδύσεων.

(232)

Πράγματι, σύμφωνα με τα οικονομικά αποτελέσματα που παρουσιάζονται συνοπτικά στους πίνακες 3 και 4, ο αερολιμένας παραμένει ζημιογόνος και δεν είναι σε θέση να χρηματοδοτήσει τις επενδυτικές δαπάνες του. Συνεπώς, μπορεί να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι η ενίσχυση ήταν αναγκαία για την πραγματοποίηση επενδύσεων, με σκοπό την αποσυμφόρηση της αερολιμενικής υποδομής, και για την ικανοποίηση της τρέχουσας απαίτησης για σύγχρονες αερολιμενικές υποδομές. Χωρίς την ενίσχυση, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn δεν θα ήταν σε θέση να ικανοποιήσει την αναμενόμενη ζήτηση από τις αεροπορικές εταιρείες, τους επιβάτες και τους πράκτορες διαμετακόμισης και το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του αερολιμένα θα είχε μειωθεί.

(233)

Θα πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι η δημόσια στήριξη παρασχέθηκε σε μια περίοδο κατά την οποία η FFHG πραγματοποίησε πολύ σημαντικές επενδύσεις σε υποδομές (περισσότερα από 220 εκατ. ευρώ την περίοδο 2001-2012). Από το ποσό αυτό, 46 εκατ. ευρώ επενδύθηκαν κατά τη διάρκεια της περιόδου υπό εξέταση (2009 έως 2012). Από αυτό προκύπτει ότι η επενδυτική ενίσχυση κάλυπτε μόνον ένα μέρος των συνολικών επενδυτικών δαπανών και περιοριζόταν στη διαφορά μεταξύ του επιτοκίου που καταβλήθηκε για τα κεφάλαια και του επιτοκίου της αγοράς βάσει του οποίου η FFHG θα είχε λάβει τα εν λόγω κεφάλαια στην αγορά. Επίσης, η συγκεκριμένη επενδυτική ενίσχυση χορηγήθηκε υπό μορφή κρατικής εγγύησης σε ποσοστό 100 % και κεφαλαίων με προνομιακούς όρους και όχι υπό μορφή άμεσης επιχορήγησης.

(234)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι το επίμαχο μέτρο ενίσχυσης είχε χαρακτήρα κινήτρου και ότι το ποσό της ενίσχυσης περιοριζόταν στο ελάχιστο αναγκαίο για την υλοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας και, ως εκ τούτου, ήταν αναλογικό.

Συμπέρασμα

(235)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, δεδομένου ότι πληρούν τις προϋποθέσεις περί συμβιβάσιμου που προβλέπονται στο σημείο 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

6.5.5.   Συμβιβάσιμο των ενισχύσεων λειτουργίας σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές

(236)

Στην ενότητα 5.1. των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές καθορίζονται τα κριτήρια που θα εφαρμόζει η Επιτροπή κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των ενισχύσεων λειτουργίας με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. Σύμφωνα με το σημείο 172 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θα εφαρμόζει τα εν λόγω κριτήρια σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας, στις οποίες περιλαμβάνονται εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις.

(237)

Σύμφωνα με το σημείο 137 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, παράνομες ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από την ημερομηνία δημοσίευσης των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές —όπως τα κεφάλαια που χορηγήθηκαν από το κοινό ταμείο στον βαθμό που ενδέχεται να συνιστούσαν ενίσχυση λειτουργίας (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 185 και 186)— μπορεί να θεωρούνται συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά ως προς το σύνολο των μη καλυπτόμενων λειτουργικών δαπανών εφόσον πληρούνται οι ακόλουθοι σωρευτικοί όροι:

α)

συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος: η προϋπόθεση αυτή πληρούται, μεταξύ άλλων, εάν η ενίσχυση αυξάνει την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών ή διευκολύνει την περιφερειακή ανάπτυξη (86)·

β)

ανάγκη κρατικής παρέμβασης: οι ενισχύσεις πρέπει να είναι προσανατολισμένες σε καταστάσεις στις οποίες οι ενισχύσεις αυτές μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η ίδια η αγορά (87)·

γ)

λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου: η προϋπόθεση αυτή πληρούται εάν είναι πιθανόν, σε περίπτωση μη χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας και λαμβανομένης υπόψη της πιθανής παρουσίας επενδυτικής ενίσχυσης και του μεγέθους της κίνησης, να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα (88)·

δ)

αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο): προκειμένου να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας (89)·

ε)

αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές  (90).

α)   Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος:

(238)

Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο α) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, για να δοθεί στους αερολιμένες χρόνος για να προσαρμοστούν στη νέα πραγματικότητα της αγοράς και για να αποφευχθεί οποιαδήποτε διακοπή της αεροπορικής κίνησης και της συνδεσιμότητας των περιοχών, οι ενισχύσεις λειτουργίας στους αερολιμένες θα θεωρείται ότι συμβάλλουν στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, εάν: i) αυξάνουν την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των διαφόρων περιοχών δημιουργώντας σημεία πρόσβασης για τις πτήσεις εντός της Ένωσης· ii) καταπολεμούν τη συμφόρηση της εναέριας κυκλοφορίας στους κύριους κομβικούς αερολιμένες της Ένωσης· ή iii) διευκολύνουν την περιφερειακή ανάπτυξη.

(239)

Βάσει των εκτιμήσεων που διατυπώνονται στις αιτιολογικές σκέψεις 199 έως 204 η Επιτροπή θεωρεί ότι η συνεχιζόμενη λειτουργία του αερολιμένα Frankfurt-Hahn αύξησε την κινητικότητα των πολιτών της Ένωσης και τη συνδεσιμότητα των περιοχών δημιουργώντας ένα σημείο πρόσβασης για τις πτήσεις στο εσωτερικό της Ένωσης στην περιοχή Hunsrück. Επιπλέον, η συνεχιζόμενη λειτουργία του αερολιμένα διευκόλυνε την περιφερειακή ανάπτυξη της περιοχής Hunsrück και τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας. Ακόμα, η λειτουργία και η ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn συνέβαλε επίσης στην αποσυμφόρηση του αερολιμένα Frankfurt Main.

(240)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το επίμαχο μέτρο ανταποκρίνεται σε σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος.

β)   Ανάγκη κρατικής παρέμβασης

(241)

Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο β) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, για να αξιολογηθεί κατά πόσον οι κρατικές ενισχύσεις συντελούν αποτελεσματικά στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, είναι απαραίτητο να προσδιορισθεί το πρόβλημα που χρήζει αντιμετώπισης. Εν προκειμένω, τυχόν κρατικές ενισχύσεις που παρέχονται σε αερολιμένα πρέπει να στοχεύουν σε καταστάσεις όπου οι ενισχύσεις μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η αγορά από μόνη της.

(242)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αποτελεί περιφερειακό αερολιμένα με περίπου 2,7 εκατ. επιβάτες ετησίως. Έχει υψηλά πάγια λειτουργικά έξοδα και υπό τις παρούσες συνθήκες της αγοράς δεν είναι σε θέση να καλύψει να καλύψει. Ως εκ τούτου, υπάρχει ανάγκη για κρατική παρέμβαση (βλέπε σημείο 89 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές).

γ)   Καταλληλότητα των μέτρων ενίσχυσης

(243)

Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2. στοιχείο γ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, κάθε μέτρο ενίσχυσης προς έναν αερολιμένα πρέπει να αποτελεί κατάλληλο μέσο πολιτικής για την επίτευξη του στόχου κοινού ενδιαφέροντος. Συνεπώς, το κράτος μέλος πρέπει να αποδεικνύει ότι κανένα άλλο λιγότερο στρεβλωτικό μέσο πολιτικής ή μέσο ενίσχυσης δεν θα επέτρεπε την επίτευξη του ίδιου στόχου.

(244)

Σύμφωνα με τη Γερμανία, τα επίμαχα μέτρα ενίσχυσης είναι κατάλληλα για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου κοινού ενδιαφέροντος, που δεν θα μπορούσε να είχε επιτευχθεί με κάποιο άλλο λιγότερο στρεβλωτικό μέσο πολιτικής.

(245)

Στην προκειμένη περίπτωση, το ποσό της ενίσχυσης (η διαφορά μεταξύ του επιτοκίου της αγοράς για τα κεφάλαια που παρασχέθηκαν από το κοινό ταμείο και του πραγματικού επιτοκίου) ήταν κατώτερο από τις μη καλυπτόμενες λειτουργικές ζημίες (βλέπε πίνακα 4, EBITDA, εξαιρουμένων των έκτακτων εσόδων του αερολιμένα) που πράγματι προέκυψαν και περιορίστηκε στο ελάχιστο αναγκαίο καθώς χορηγήθηκε μόνον ως επιστρεπτέο δάνειο και όχι ως άμεση επιχορήγηση. Κανένα άλλο μέτρο πολιτικής δεν θα επέτρεπε στον αερολιμένα να συνεχίσει τη λειτουργία του. Επομένως, η αντιστάθμιση των ζημιών περιορίζεται στο ελάχιστο και δεν παρέχεται οποιοδήποτε κέρδος.

(246)

Με δεδομένες τις αιτιολογικές σκέψεις 244 και 245, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα επίμαχα μέτρα ήταν κατάλληλα για την επίτευξη του επιθυμητού στόχου κοινού ενδιαφέροντος.

δ)   Λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου

(247)

Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2. στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η ενίσχυση λειτουργίας έχει χαρακτήρα κινήτρου εάν, σε περίπτωση μη χορήγησής της, είναι πιθανό να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του αερολιμένα. Κατά την εν λόγω εκτίμηση πρέπει να ληφθεί υπόψη η παρουσία επενδυτικής ενίσχυσης και το επίπεδο της κίνησης στον αερολιμένα.

(248)

Χωρίς την ενίσχυση, η κλίμακα των δραστηριοτήτων στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn θα επηρεαζόταν σοβαρά και θα μειωνόταν, οδηγώντας εντέλει στην έξοδο του αερολιμένα από την αγορά εξαιτίας των μη καλυπτόμενων λειτουργικών ζημιών.

(249)

Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα επίμαχα μέτρα ενίσχυσης είχαν χαρακτήρα κινήτρου.

ε)   Αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο)

(250)

Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2. στοιχείο ε) των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, προκειμένου να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας.

(251)

Στην προκειμένη περίπτωση, το ποσό της ενίσχυσης περιοριζόταν στο μη καλυπτόμενο λειτουργικό κόστος του κεφαλαίου, καθώς αντιστάθμισε μόνο τις δαπάνες που όντως πραγματοποιήθηκαν.

(252)

Επομένως, η Επιτροπή εκτιμά ότι το ποσό της ενίσχυσης λειτουργίας στην προκειμένη περίπτωση ήταν αναλογικό και περιορίστηκε στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας.

στ)   Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών

(253)

Σύμφωνα με την ενότητα 5.1.2 στοιχείο στ) των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές του 2014, κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου ενισχύσεων λειτουργίας, θα λαμβάνονται υπόψη οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και οι επιπτώσεις στο εμπόριο.

(254)

Εντός της τυπικής ζώνης επιρροής του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (1 ώρα απαιτούμενος χρόνος μετάβασης οδικώς ή απόσταση 100 km), δεν υπάρχουν αερολιμένες που να αποτελούν αντικείμενο εμπορικής εκμετάλλευσης. Ακόμα και σε περίπτωση που αυτή η τυπική ζώνη επιρροής διευρυνόταν περαιτέρω ώστε να καλύπτει και άλλους αερολιμένες πλησίον του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, όπως καταδείχτηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 224 και 228, δεν υπάρχουν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις για τον ανταγωνισμό μεταξύ των αερολιμένων που βρίσκονται πλησίον του αερολιμένα Frankfurt-Hahn (δηλαδή των αερολιμένων Frankfurt Main, του Λουξεμβούργου και του Saarbrücken).

(255)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι τυχόν αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών λόγω της ενίσχυσης λειτουργίας που χορηγήθηκε υπέρ της FFHG περιορίζονται στο ελάχιστο.

Συμπέρασμα

(256)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 238 έως 255, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα είναι συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

7.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

(257)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 99 έως 124, η Επιτροπή θεωρεί ότι το πιστωτικό όριο που παρασχέθηκε μέσω του κοινού ταμείου στην FFGH από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

(258)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 127 έως 138, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κρατική εγγύηση που εκδόθηκε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου εξασφαλίζοντας ποσοστό 100 % των οφειλόμενων δανείων της ISB συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

(259)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 140 έως 169, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα δάνεια υπ' αριθ. 1, 3 και 4 της ISB χορηγήθηκαν με επιτόκια που μπορούν να θεωρηθούν σύμφωνα με τους όρους της αγοράς. Συνεπώς, δεδομένου ότι τα σωρευτικά κριτήρια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης δεν πληρούνται, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα εν λόγω δάνεια δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

(260)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 140 έως 169 ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 της ISB χορηγήθηκαν με επιτόκιο κατώτερο του επιτοκίου αναφοράς. Δεδομένου ότι τα λοιπά κριτήρια δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης πληρούνται επίσης, τα εν λόγω δάνεια συνιστούν κρατική ενίσχυση.

(261)

Δεδομένου ότι το πιστωτικό όριο και τα κεφάλαια που χορηγήθηκαν από το κοινό ταμείο, η κρατική εγγύηση σε ποσοστό 100 % και τα δάνεια υπ' αριθ. 2 και 5 της ISB έχουν τεθεί ήδη στη διάθεση της FFHG, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Γερμανία δεν τήρησε την απαγόρευση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης.

(262)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 199 έως 232, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είναι συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, δεδομένου ότι πληρούν τις προϋποθέσεις συμβατότητας που προβλέπονται στο σημείο 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

(263)

Βάσει των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 238 έως 255, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα κεφάλαια που χορηγήθηκαν από το κοινό ταμείο με προνομιακούς όρους πληρούν τις προϋποθέσεις συμβατότητας που αφορούν τις ενισχύσεις λειτουργίας και ορίζονται στο σημείο 137 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, και είναι συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

(264)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Γερμανία δέχεται την έκδοση της απόφασης στην αγγλική γλώσσα,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Η κρατική ενίσχυση, η οποία τέθηκε παράνομα σε εφαρμογή από τη Γερμανία κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης υπέρ της Flughafen Frankfurt Hahn GmbH μεταξύ 2009 και 2012 με την παροχή εγγύησης σε ποσοστό 100 % για τα δάνεια που χορηγήθηκαν από την Investitions- und Strukturbank της Ρηνανίας-Παλατινάτου, με τα δάνεια που χορηγήθηκαν από την Investitions- und Strukturbank της Ρηνανίας-Παλατινάτου στις 31 Αυγούστου 2009 και ανέρχονται σε ύψος 20,0 εκατ. ευρώ και στις 30 Σεπτεμβρίου 2009 και ανέρχονται σε ύψος 6,8 εκατ. ευρώ, καθώς και με την παροχή άδειας στην Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH να συμμετάσχει στο κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους Ρηνανία-Παλατινάτο και να αντλήσει δάνεια ύψους έως 45 εκατ. ευρώ με προνομιακούς όρους από το εν λόγω κοινό ταμείο, είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.

Άρθρο 2

Τα δάνεια που χορηγήθηκαν από την Investitions- und Strukturbank της Ρηνανίας-Παλατινάτου στον Flughafen Frankfurt Hahn GmbH μεταξύ της 15ης Ιουλίου 2007 και της 30ής Σεπτεμβρίου 2009 και ανέρχονται σε συνολικό ποσό 46,8 εκατ. ευρώ δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

Άρθρο 3

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας.

Βρυξέλλες, 1 Οκτωβρίου 2014.

Για την Επιτροπή

Joaquín ALMUNIA

Αντιπρόεδρος


(1)  Με ισχύ από την 1η Δεκεμβρίου 2009, τα άρθρα 87 και 88 της Συνθήκης ΕΚ αντικαταστάθηκαν, αντιστοίχως, από τα άρθρα 107 και 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (η «Συνθήκη»). Οι δύο σειρές άρθρων είναι κατ' ουσίαν ταυτόσημες. Για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης, οι αναφορές στα άρθρα 107 και 108 της Συνθήκης νοούνται, κατά περίπτωση, ως αναφορές στα άρθρα 87 και 88 αντιστοίχως της Συνθήκης ΕΚ. Η Συνθήκη επέφερε επίσης ορισμένες τροποποιήσεις στην ορολογία, όπως η αντικατάσταση του όρου «Κοινότητα» από τον όρο «Ένωση» και του όρου «κοινή αγορά» από τον όρο «εσωτερική αγορά». Στην παρούσα απόφαση χρησιμοποιείται η ορολογία της Συνθήκης.

(2)  ΕΕ C 216 της 21.7.2012, σ. 1.

(3)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ L 83 της 27.3.1999, σ. 1).

(4)  Βλέπε υποσημείωση 2.

(5)  Ανακοίνωση της Επιτροπής — Κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (ΕΕ C 99 της 4.4.2014, σ. 3).

(6)  Εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της Συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών (ΕΕ C 350 της 10.12.1994, σ. 5).

(7)  Κοινοτικές κατευθύνσεις για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (ΕΕ C 312 της 9.12.2005, σ. 1).

(8)  ΕΕ C 113 της 15.4.2014, σ. 30.

(*)  Εμπιστευτικές πληροφορίες

(9)  Εφεξής στην παρούσα απόφαση ο όρος «Fraport» χρησιμοποιείται για να δηλώσει τόσο τη «FAG» πριν από τη μεταβολή της εταιρικής επωνυμίας όσο και τη «Fraport AG» μετά τη μεταβολή.

(10)  Σύμφωνα με το άρθρο 7 παράγραφος 3 της συμφωνίας αγοράς, το εν λόγω ποσό θα μπορούσε να μειωθεί, για παράδειγμα στην περίπτωση που οι δαπάνες της FFHG για την προστασία από την ηχορύπανση υπερέβαιναν ένα ορισμένο ανώτατο όριο.

(11)  Το ομόσπονδο κράτος της Έσης κατείχε το 45,24 % των μετοχών της Fraport, η «Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH» [η οποία ανήκε σε ποσοστό 100 % στον δήμο της Φρανκφούρτης (Frankfurt am Main)] κατείχε το 28,89 % και η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας κατείχε το 25,87 %.

(12)  Η Ryanair είναι ιρλανδική αεροπορική εταιρεία και μέλος της ευρωπαϊκής ένωσης αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους (European Low Fares Airlines Association, ELFAA). Η επιχειρηματική δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας συνδέεται με δευτερεύοντες, περιφερειακούς αερολιμένες. Η αεροπορική εταιρεία εξυπηρετεί επί του παρόντος περίπου 160 ευρωπαϊκούς προορισμούς. Η Ryanair διαθέτει ομοιογενή στόλο, αποτελούμενο από αεροσκάφη Boeing 737-800 με 189 θέσεις.

(13)  Η Wizz Air είναι ουγγρική αεροπορική εταιρεία και μέλος της ευρωπαϊκής ένωσης αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους (European Low Fares Airlines Association, ELFAA). Ο όμιλος Wizz Air αποτελείται από τρεις εταιρείες εκμετάλλευσης, ήτοι τη Wizz Air Hungary, τη Wizz Air Bulgaria και τη Wizz Air Ukraine. Το επιχειρηματικό μοντέλο της αεροπορικής εταιρείας συνδέεται με δευτερεύοντες, περιφερειακούς αερολιμένες. Η αεροπορική εταιρεία εξυπηρετεί επί του παρόντος περίπου 150 ευρωπαϊκούς προορισμούς. Η Wizz Air διαθέτει ομοιογενή στόλο, αποτελούμενο από αεροσκάφη Airbus A 320 με 180 θέσεις.

(14)  Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την αναθεώρηση της μεθόδου καθορισμού των επιτοκίων αναφοράς και προεξόφλησης, της 12ης Δεκεμβρίου 2007 (ΕΕ C 14 της 19.1.2008, σ. 6).

(15)  KMV Riskcalc Germany 3.1· το υπόδειγμα αυτό χρησιμοποιείται για την εκτίμηση της διαβάθμισης της πιστοληπτικής ικανότητας των μη εισηγμένων εταιρειών βάσει των οικονομικών δεδομένων τους. Το μοντέλο KMV RiskCalc Germany 3.1 του οίκου Moody's υπολογίζει την αναμενόμενη συχνότητα αθέτησης (ή πιθανότητα αθέτησης υποχρεώσεων) των επιχειρήσεων που δεν είναι εισηγμένες στο χρηματιστήριο με βάση τα δεδομένα των οικονομικών τους καταστάσεων.

(16)  Βάσει των επεξηγήσεων που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 46, για τις διαβαθμίσεις πιστοληπτικής ικανότητας τεκμαίρεται βραχυπρόθεσμη διάρκεια των δανείων που χορηγήθηκαν στο πλαίσιο του κοινού ταμείου.

(17)  Λαμβανομένου υπόψη του καθεστώτος ιδιοκτησίας.

(18)  Αντιστοιχεί σε διαβάθμιση [BB+ έως B-] στην κλίμακα διαβάθμισης Standard & Poor's. Αυτή η κατηγορία διαβάθμισης σημαίνει ότι ο δανειολήπτης είναι […].

(19)  Αντιστοιχεί σε διαβάθμιση [BBB- έως B] στην κλίμακα διαβάθμισης Standard & Poor's. Αυτή η κατηγορία διαβάθμισης σημαίνει ότι ο δανειολήπτης είναι […].

Πηγή: Υπόμνημα της KPMG της 7ης Ιουνίου 2013.

(20)  Εν προκειμένω, η Γερμανία παρέπεμψε στην υπόθεση C-30/59, De gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg κατά Ανωτάτης Αρχής της ΕΚΑΧ, Συλλογή 1961, σ. 3, σκέψη 43.

(21)  Deutsche Bank, «Margen-Indikation für geplante Refinanzierung bestehender Verschuldung», 3 Σεπτεμβρίου 2009.

(22)  Σημείο 3.2.1 της Margen-Indikation für geplante Refinanzierung bestehender Verschuldung: «…, gehen wir von einer Einstufung der Gesellschaft im […].» Η κατηγορία διαβάθμισης [<BBB+] περιλαμβάνει όλες τις διαβαθμίσεις που είναι κάτω από [BBB+] της κλίμακας διαβάθμισης Standard and Poor's.

(23)  Ωστόσο, η Deutsche Bank δεν υπέβαλε την προσαρμοσμένη διαβάθμιση πιστοληπτικής ικανότητας για την FFHG.

(24)  Το ποσοστό αυτό υπολογίζεται ως εξής: [5 έως 25] μονάδες βάσης —περιθώριο κινδύνου που καταβάλλεται σε πενταετή ομόλογα των ομόσπονδων κρατών της Γερμανίας σε ευρώ, [5 έως 25] μονάδες βάσης— επιπλέον του προαναφερόμενου περιθωρίου λόγω του έμμεσου κινδύνου επειδή πρόκειται για κρατική εταιρεία, [5 έως 25] μονάδες βάσης —λόγω της περιορισμένης εμπορευσιμότητας του χρέους.

(25)  Rating Ergebnis FFHG της Volksbank Hunsrück-Nahe eG. Αυτή η διαβάθμιση αντιστοιχεί σε [B έως BB] στην κλίμακα διαβάθμισης Standard and Poor's (βλέπε Rating-Broschüre Finanzstandort Deutschland, 2010, σ. 18).

(26)  Ratingunterlagen Kreissparkasse Birkenfeld. Αυτή η διαβάθμιση αντιστοιχεί σε [B- έως BB-] στην κλίμακα διαβάθμισης Standard and Poor's (βλέπε Rating-Broschüre Finanzstandort Deutschland, 2010, σ. 18).

(27)  Λαμβανομένου υπόψη του καθεστώτος ιδιοκτησίας.

Πηγή: Υπόμνημα της KPMG της 7ης Ιουνίου 2013.

(28)  Ανακοίνωση της Επιτροπής για την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή εγγυήσεων (ΕΕ C 155 της 20.6.2008, σ. 10).

(29)  Η Deutsche Bank αξιολογεί δύο εναλλακτικά σενάρια για τη χρηματοδότηση της FFHG — ένα χωρίς εξασφάλιση και ένα με 100 % κρατική εγγύηση. Εκτιμά ότι στην πρώτη περίπτωση (χωρίς εξασφάλιση) το εφαρμοστέο περιθώριο κινδύνου για ένα πενταετές δάνειο θα κυμαινόταν μεταξύ [1,30 % και 2,05 %] ανά έτος. Στη δεύτερη περίπτωση (με εγγύηση που καλύπτει το 100 % των απαιτήσεων) το εφαρμοστέο περιθώριο κινδύνου θα κυμαινόταν μεταξύ [0,25 % και 0,7 %] ανά έτος. Η διαφορά στα περιθώρια μεταξύ των δύο περιπτώσεων παρέχει μια ένδειξη για την τιμή της εγγύησης. Η διαφορά, κατά την εκτίμηση της Deutsche Bank, κυμαίνεται από [0,6 % έως 1,8 %] ανά έτος ([1,3 % – 0,7 % = 0,6 % και 2,05 % – 0,25 % = 1,8 %]).

(30)  Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz» της 6ης Οκτωβρίου 1969 (BGBl. I, σ. 1861), που τροποποιήθηκε τελευταία με το άρθρο 8 του νόμου της 7ης Σεπτεμβρίου 2007 (BGBl. I, σ. 2246).

(31)  Flughafen Frankfurt Hahn — Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, 03/2007.

(**)  Στοιχεία που υπέβαλε η Γερμανία, Σεπτέμβριος 2014.

(32)  Κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων (ΕΕ C 244 της 1.10.2004, σ. 2).

(33)  Υπόθεση C-35/96, Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή 1998, σ. I-3851· υπόθεση C-41/90, Klaus Höfner και Fritz Elser κατά Macrotron GmbH, Συλλογή 1991, σ. I-1979· υπόθεση C-244/94, Fédération Française des Sociétés d'Assurances κατά Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Συλλογή 1995, σ. I-4013· υπόθεση C-55/96, Job Centre, Συλλογή 1997, σ. I-7119.

(34)  Υπόθεση 118/85, Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή 1987, σ. 2599· υπόθεση C-35/96, Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή 1998, σ. I-3851.

(35)  Απόφαση Leipzig/Halle, και ιδίως σκέψεις 93-94· επιβεβαιώθηκε με την απόφαση στην υπόθεση C-288/11 Ρ, Mitteldeutsche Flughafen και Flughafen Leipzig-Halle κατά Επιτροπής, Συλλογή 2012, ECLI:EU:C:2012:821· βλέπε επίσης υπόθεση T-128/89, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. II-3929, η οποία επιβεβαιώθηκε με την απόφαση στην υπόθεση C-82/01P, Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, Συλλογή 2002, σ. I-9297, και υπόθεση T-196/04, Ryanair Ltd κατά Επιτροπής («απόφαση Charleroi»), Συλλογή 2008, σ. II-3643.

(36)  Υποθέσεις C-159/91 και C-160/91, Poucet κατά AGF και Pistre κατά Cancava, Συλλογή 1993, σ. I-637.

(37)  Απόφαση Leipzig/Halle, σκέψεις 42-43.

(38)  Υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής («Stardust Marine»), Συλλογή 2002, σ. I-4397.

(39)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-267/08 και T-279/08, Nord-Pas-de-Calais κατά Επιτροπής, Συλλογή 2011, σ. II-01999, σκέψη 108.

(40)  Έγγραφο που υπέβαλε η Γερμανία με ημερομηνία 24 Απριλίου 2014, απάντηση στην ερώτηση 4, σ. 3.

(41)  Οδηγία 2006/111/ΕΚ της Επιτροπής, της 16ης Νοεμβρίου 2006, για τη διαφάνεια των χρηματοοικονομικών σχέσεων μεταξύ των κρατών μελών και των δημοσίων επιχειρήσεων καθώς και για τη χρηματοοικονομική διαφάνεια εντός ορισμένων επιχειρήσεων (ΕΕ L 318 της 17.11.2006, σ. 17).

(42)  Υπόθεση C-39/94, Syndicat français de l' Express international (SFEI) κ.λπ. κατά La Poste κ.λπ., Συλλογή 1996, σ. I-3547, σκέψη 60 και υπόθεση C-342/96, Βασίλειο της Ισπανίας κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Συλλογή 1999, σ. I-2459, σκέψη 41.

(43)  Υπόθεση 173/73, Ιταλική Δημοκρατία κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Συλλογή 1974, σ. 709, σκέψη 13.

(44)  Υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής («Stardust Marine»), Συλλογή 2002, σ. I-4397, σκέψη 69.

(45)  Σύμφωνα με τη Γερμανία, το επιτόκιο αντιστοιχούσε περίπου στον μέσο δείκτη των επιτοκίων του ευρώ για τοποθετήσεις μιας ημέρας.

(46)  Από την πλήρη έκθεση διαβάθμισης του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου (συμπεριλαμβανομένου του ιστορικού διαβάθμισης του ομόσπονδου κράτους από το 1999) από τον οργανισμό αξιολόγησης της πιστοληπτικής ικανότητας Fitch, του Ιουλίου του 2014, η οποία είναι διαθέσιμη στη διεύθυνση http://www.fm.rlp.de/fileadmin/fm/downloads/finanzen/kapitalmarkt/FRR_RP_22_07_2014.pdf, καταδεικνύεται ότι το ομόσπονδο κράτος βαθμολογούνταν διαρκώς με AAA στην κλίμακα διαβάθμισης.

(47)  Το ομόσπονδο κράτος αναλαμβάνει τον κίνδυνο της αθέτησης υποχρεώσεων εκ μέρους της FFHG, χωρίς να λαμβάνει για αντάλλαγμα αντισταθμιστική πληρωμή.

(48)  Υπόθεση T-214/95, Het Vlaamse Gewest κατά Επιτροπής, Συλλογή 1998, σ. II-717.

(49)  Βλέπε ενότητα 2.1.

(50)  Για παράδειγμα, ο αερολιμένας Leipzig/Halle βρισκόταν σε ανταγωνισμό με τον αερολιμένα του Vatry (Γαλλία) για την εγκατάσταση του ευρωπαϊκού κόμβου της DHL. Βλέπε απόφαση Leipzig/Halle, σκέψη 93.

(51)  Απάντηση του αερολιμένα της Λιέγης στο πλαίσιο της δημόσιας διαβούλευσης σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

(52)  Βλέπε υποσημείωση 34.

(53)  Συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-267/08 και T-279/08, Nord-Pas-de-Calais κατά Επιτροπής, Συλλογή 2011, σ. II-01999, σκέψη 108.

(54)  [1,3 % – 0,7 % = 0,6 % και 2,05 % – 0,25 % = 1,8 %]

(55)  Ζημία σε περίπτωση αθέτησης υποχρεώσεων (LGD) μεταξύ 30 % και 60 %.

(56)  […]

(57)  […]

(58)  […]

(59)  Βλέπε π.χ. Oxera, «Estimating the cost of capital for Dutch water companies» (Εκτίμηση του κόστους κεφαλαίου για τις ολλανδικές εταιρείες ύδρευσης), 2011, σ. 3. Βλέπε επίσης δεδομένα πρακτορείου Bloomberg για τα τέλη διάθεσης κατά την έκδοση ομολόγων.

(60)  Ανακοίνωση της Επιτροπής στα κράτη μέλη: εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της συνθήκης ΕΟΚ και του άρθρου 5 της οδηγίας 80/723/ΕΟΚ της Επιτροπής επί των δημοσίων επιχειρήσεων στον κλάδο της μεταποίησης (ΕΕ C 307 της 13.11.1993, σ. 3, παράγραφος 11). Η εν λόγω ανακοίνωση αφορά συγκεκριμένα τον κλάδο της μεταποίησης, αλλά εφαρμόζεται καταρχήν και σε άλλους οικονομικούς τομείς. Βλέπε επίσης υπόθεση T-16/96, Cityflyer κατά Επιτροπής, Συλλογή 1998, σ. ΙΙ-757, σκέψη 51.

(61)  Απόφαση2013/693/ΕΕ της Επιτροπής, της 3ης Οκτωβρίου 2012, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.23600 — C 38/08 (πρώην NN 53/07) — Γερμανία — Χρηματοδότηση του τερματικού σταθμού 2 του αεροδρομίου του Μονάχου (ΕΕ L 319 της 29.11.2013, σ. 8)· και απόφαση (ΕΕ) 2015/1469 της Επιτροπής της 23ης Ιουλίου 2014 στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης SA.30743 (2012/C) (πρώην N 138/10) — Γερμανία — Χρηματοδότηση έργων υποδομής στον αερολιμένα Leipzig/Halle (2) (ΕΕ L 232 της 4.9.2015, σ. 1).

(62)  Το επιτόκιο swap αντιστοιχεί στο διατραπεζικό επιτόκιο δανεισμού (IBOR), αλλά έχει μεγαλύτερη διάρκεια. Στις χρηματοπιστωτικές αγορές χρησιμοποιείται ως επιτόκιο αναφοράς για τον καθορισμό του επιτοκίου χρηματοδότησης.

(63)  Η συμφωνία ανταλλαγής κινδύνου αθέτησης (CDS) αποτελεί μια (διαπραγματεύσιμη) σύμβαση πιστωτικού παραγώγου μεταξύ δύο αντισυμβαλλομένων, του αγοραστή προστασίας και του πωλητή προστασίας, για τη μεταφορά του πιστωτικού κινδύνου μιας υποκείμενης οντότητας αναφοράς από τον αγοραστή προστασίας στον πωλητή προστασίας. Ο αγοραστής προστασίας καταβάλλει σε κάθε περίοδο ασφάλιστρο στον πωλητή προστασίας έως τη λήξη της σύμβασης CDS ή έως ότου επέλθει προκαθορισμένο πιστωτικό γεγονός στην υποκείμενη οντότητα αναφοράς (όποιο από τα δύο γεγονότα συμβεί πρώτο). Το περιοδικό ασφάλιστρο που καταβάλλει ο αγοραστής προστασίας (εκπεφρασμένο ως ποσοστό ή σε όρους μονάδων βάσης επί του προστατευόμενου ποσού, του «ονομαστικού» ποσού) καλείται περιθώριο CDS. Τα περιθώρια CDS μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως πλησιέστερη αντιπροσωπευτική τιμή για την τιμή του πιστωτικού κινδύνου.

(64)  Βλέπε υποσημείωση 54.

(65)  Κωδικός Bloomberg EUSA4.

(66)  Κωδικός Bloomberg EUSA1.

(67)  Κωδικός Bloomberg EUSA3.

(68)  Το δάνειο υπ' αριθ. 1 χορηγήθηκε στις 14 Ιουλίου 2009, το δάνειο υπ' αριθ. 3 στις 28 Αυγούστου 2009 και το δάνειο υπ' αριθ. 4 στις 8 Σεπτεμβρίου 2009.

(69)  Πηγή: Bloomberg.

(70)  […]

(71)  […]

(72)  […]

(73)  Υπόθεση T-109/01 Fleuren Compost κατά Επιτροπής, Συλλογή 2004, σ. II-127.

(74)  Κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και αναδιάρθρωση μη χρηματοπιστωτικών προβληματικών επιχειρήσεων (ΕΕ C 249 της 31.7.2014, σ. 1).

(75)  ΕΕ C 119 της 22.5.2002, σ. 22.

(76)  Σημείο 173 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

(77)  Σημείο 172 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

(78)  Σημείο 25 υποσημείο 22 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

(79)  Η επισκόπηση βασίζεται στις ενδείξεις που περιλαμβάνονται στις δανειακές συμβάσεις της ISB όσον αφορά τον σκοπό των αντίστοιχων δανείων και των ποσών των επενδύσεων.

(80)  Εκφραζόμενο σε κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων («EBITDA»).

(81)  Απόφαση της Επιτροπής της 8ης Νοεμβρίου 2006 στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης N 459/2006 — Γερμανία — Γερμανικός χάρτης περιφερειακών ενισχύσεων 2007-2013 (ΕΕ C 295 της 5.12.2006, σ. 6).

(82)  Βλέπε υποσημείωση 45.

(83)  Βλέπε υποσημείωση 46.

(84)  Απόφαση της Επιτροπής της 1ης Οκτωβρίου 2014 στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης SA.21211 — Γερμανία — Αερολιμένας Frankfurt-Hahn και Ryanair, δεν έχει δημοσιευτεί ακόμα στην Επίσημη Εφημερίδα.

(85)  Όσον αφορά τον αερολιμένα Frankfurt Main και εκείνον του Λουξεμβούργου, η Επιτροπή επισημαίνει περαιτέρω ότι το τμήμα των επαγγελματικών ταξιδίων καταλαμβάνει σημαντικό μερίδιο της αγοράς στους εν λόγω αερολιμένες, ενώ αντιπροσωπεύει περιορισμένο συγκριτικά μερίδιο στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn.

(86)  Σημεία 137, 113 και 114 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

(87)  Σημεία 137 και 116 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

(88)  Σημεία 137 και 124 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

(89)  Σημεία 137 και 125 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

(90)  Σημεία 137 και 131 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.


24.5.2016   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 134/46


ΑΠΌΦΑΣΗ (EE) 2016/789 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

της 1ης Οκτωβρίου 2014

σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.21121 (C29/08) (πρώην NN 54/07) την οποία χορήγησε η Γερμανία στο πλαίσιο της χρηματοδότησης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn και των χρηματοοικονομικών σχέσεων μεταξύ του αερολιμένα και της Ryanair

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 6853]

(Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο (1),

Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις εν λόγω διατάξεις (2), και έχοντας υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

(1)

Κατά την περίοδο μεταξύ του 2003 και του 2006, η Επιτροπή έλαβε από διάφορα ενδιαφερόμενα μέρη καταγγελίες σύμφωνα με τις οποίες η Ryanair plc («Ryanair» (3)), καθώς και ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα Frankfurt-Hahn Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (εφεξής: «FFHG») είχαν λάβει παράνομη κρατική ενίσχυση από την εταιρεία Fraport AG και τα Länder (ομόσπονδα κράτη) της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης. Οι καταγγέλλοντες διαβίβασαν συμπληρωματικές πληροφορίες στις 22 Σεπτεμβρίου 2003 και την 1η Ιουνίου 2006.

(2)

Με επιστολές της 25ης Σεπτεμβρίου 2006 και της 9ης Φεβρουαρίου 2007, η Επιτροπή ζήτησε πληροφορίες από τη Γερμανία. Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 20ής Δεκεμβρίου 2006 και της 29ης Ιουνίου 2007 αντιστοίχως.

(3)

Με επιστολή της 17ης Ιουνίου 2008, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία σχετικά με την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπει το άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης όσον αφορά τη χρηματοδότηση της FFHG και τις χρηματοοικονομικές της σχέσεις με τη Ryanair (η «απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008»). Η Γερμανία διαβίβασε τις παρατηρήσεις της στις 27 Οκτωβρίου 2008.

(4)

Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 καταχωρίστηκε με τον αριθμό υπόθεσης SA.21121 (C29/08). Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης  (4) στις 17 Ιανουαρίου 2009. Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα υπό εξέταση μέτρα εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης.

(5)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από τη Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa»), την Ομοσπονδιακή Ένωση Αερομεταφορέων της Γερμανίας (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, «BDF»), τη Ryanair, τη Société Air France SA («Air France») και την Ένωση Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιρειών («AEA»). Διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στη Γερμανία με επιστολή της 16ης Απριλίου 2009, παρέχοντάς της τη δυνατότητα να τις σχολιάσει εντός προθεσμίας ενός μηνός και έλαβε τις παρατηρήσεις της Γερμανίας, καθώς και περαιτέρω πληροφορίες, με επιστολή της 1ης Ιουλίου 2009.

(6)

Με επιστολή της 4ης Μαρτίου 2011, η Lufthansa διαβίβασε συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, οι οποίες αφορούσαν νέα εικαζόμενα μέτρα κρατικής ενίσχυσης.

(7)

Με επιστολή της 18ης Μαρτίου 2011, η Επιτροπή διαβίβασε την καταγγελία στη Γερμανία και ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με τους νέους ισχυρισμούς όσον αφορά τα μέτρα κρατικής ενίσχυσης. Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 19ης Μαΐου 2011 και της 23ης Μαΐου 2011.

(8)

Ωστόσο, οι απαντήσεις αυτές ήταν ελλιπείς. Ως εκ τούτου, με επιστολή της 6ης Ιουνίου 2011 η Επιτροπή προέβη σε υπόμνηση βάσει του άρθρου 10 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου (5). Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 14ης Ιουνίου 2011 και της 16ης Ιουνίου 2011.

(9)

Με επιστολή της 13ης Ιουλίου 2011, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία σχετικά με την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης όσον αφορά το πιστωτικό όριο που χορηγήθηκε στην FFHG από τον μηχανισμό κοινού ταμείου του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου, το δάνειο που χορηγήθηκε στην FFHG από την Investitions- und Strukturbank του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου («ISB») και την εγγύηση για το δάνειο της ISB που χορηγήθηκε στην FFHG από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου («απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2011»). Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2011 καταχωρίστηκε με τον αριθμό υπόθεσης SA.32833 (2011/C). Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2011 δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 21 Ιουλίου 2012 (6).

(10)

Με επιστολή της 20ής Φεβρουαρίου 2012, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008. Η Γερμανία ανταποκρίθηκε στο αίτημα αυτό με επιστολή της 16ης Απριλίου 2012. Με επιστολή της 27ης Ιουλίου 2012, η Επιτροπή ζήτησε εκ νέου συμπληρωματικές πληροφορίες. Η Γερμανία απάντησε με επιστολή της 4ης Σεπτεμβρίου 2012.

(11)

Με επιστολή της 25ης Φεβρουαρίου 2014, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία για την έκδοση, στις 20 Φεβρουαρίου 2014, των κατευθυντήριων γραμμών της Επιτροπής για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (7) («κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές»). Η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία ότι οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές θα καθίσταντο εφαρμοστέες από την ημερομηνία της δημοσίευσής τους στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Έδωσε δε στη Γερμανία την ευκαιρία να υποβάλει παρατηρήσεις σχετικά με τις συγκεκριμένες κατευθυντήριες γραμμές και την πιθανή εφαρμογή τους στην παρούσα υπόθεση εντός 20 εργάσιμων ημερών. Με επιστολή της 17ης Μαρτίου 2014, η Επιτροπή υπενθύμισε στη Γερμανία ότι, σε περίπτωση μη υποβολής παρατηρήσεων εκ μέρους της εντός της προθεσμίας των 20 εργάσιμων ημερών, η Επιτροπή θα θεωρούσε ότι η Γερμανία δεν επιθυμούσε να προβεί σε σχόλιο.

(12)

Με επιστολές της 23ης Μαρτίου 2014 και της 4ης Απριλίου 2014, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τη Γερμανία. Η Γερμανία απάντησε με επιστολές της 17ης Απριλίου 2014, της 24ης Απριλίου 2014 και της 9ης Μαΐου 2014.

(13)

Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές δημοσιεύτηκαν στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 4 Απριλίου 2014. Αντικατέστησαν τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994 για τις αεροπορικές μεταφορές (8), καθώς και τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές (9).

(14)

Στις 15 Απριλίου 2014 δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ανακοίνωση με την οποία τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη καλούνταν να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές στην εξεταζόμενη υπόθεση εντός προθεσμίας ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσής τους (10). Η Lufthansa και η Transport & Environment υπέβαλαν παρατηρήσεις. Με επιστολή της 26ης Αυγούστου 2014, η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στη Γερμανία. Με επιστολή της 3ης Σεπτεμβρίου 2014, η Γερμανία ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεν είχε παρατηρήσεις να υποβάλει.

(15)

Με επιστολή της 17ης Ιουνίου 2014, η Γερμανία δέχτηκε η παρούσα απόφαση να εκδοθεί και να κοινοποιηθεί κατ' εξαίρεση μόνο στην αγγλική γλώσσα.

2.   ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

2.1.   ΜΕΤΑΤΡΟΠΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ ΚΑΙ ΤΟΥ ΚΑΘΕΣΤΩΤΟΣ ΙΔΙΟΚΤΗΣΙΑΣ ΤΟΥ

(16)

Ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn βρίσκεται στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, σε απόσταση περίπου 120 km δυτικά της Φρανκφούρτης (Frankfurt am Main). Ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αποτελούσε βάση της πολεμικής αεροπορίας των ΗΠΑ έως το 1992. Στη συνέχεια, μετατράπηκε σε πολιτικό αερολιμένα. Διαθέτει άδεια 24ωρης λειτουργίας.

(17)

Η Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG («Holding Hahn»), μια σύμπραξη δημόσιου-ιδιωτικού τομέα μεταξύ της Wayss & Freytag και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου, απέκτησε την κυριότητα των υποδομών του αερολιμένα Frankfurt-Hahn από τη Γερμανία την 1η Απριλίου 1995. Στο διάστημα μεταξύ 1995 και 1998, η εν λόγω σύμπραξη δημόσιου-ιδιωτικού τομέα εξετέλεσε διάφορα έργα στον αερολιμένα με σκοπό να αναπτύξει εκεί βιομηχανική και εμπορική περιοχή. Σύμφωνα με τη Γερμανία, όταν η σύμπραξη μεταξύ της Wayss & Freytag και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου απεδείχθη ανεπιτυχής, την 1η Ιανουαρίου 1998, η Flughafen Frankfurt/Main GmbH («Fraport») (11) άρχισε να συμμετέχει στο εν λόγω έργο και εντέλει ανέλαβε την εκμετάλλευση του αερολιμένα.

(18)

Σύμφωνα με τη Γερμανία, η Fraport, η οποία εκμεταλλευόταν και διαχειριζόταν ήδη τον διεθνή αερολιμένα Frankfurt Main, που βρίσκεται σε απόσταση περίπου 115 km από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, άρχισε να συμμετέχει στις εν λόγω δραστηριότητες για διάφορους στρατηγικούς λόγους. Πρώτον, η Γερμανία δήλωσε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn ήταν ο μοναδικός αερολιμένας που βρισκόταν πλησίον του αερολιμένα Frankfurt Main και είχε τις δυνατότητες να εξελιχθεί σε πλήρως ανεπτυγμένο διεθνή αερολιμένα. Δεδομένου ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Main λειτουργούσε ήδη υπό συνθήκες πλήρους χωρητικότητας εκείνη την περίοδο, υπήρχε η δυνατότητα λειτουργίας ενός δεύτερου αποδοτικού αερολιμένα στην περιοχή. Δεύτερον, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn ήταν τότε ο μοναδικός γερμανικός αερολιμένας που διέθετε άδεια 24ης λειτουργίας, η οποία είναι ιδιαίτερα χρήσιμη για την εξυπηρέτηση εμπορευματικών πτήσεων. Τρίτον, ο διάδρομος απογείωσης/προσγείωσης ήταν πλήρως εξοπλισμένος και μπορούσε να χρησιμοποιηθεί υπό οποιεσδήποτε καιρικές συνθήκες. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι οι ιδιοκτήτες του αερολιμένα Schiphol εξέταζαν επίσης το ενδεχόμενο εξαγοράς του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, και, ως εκ τούτου, αναλαμβάνοντας την εκμετάλλευση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η Fraport θα είχε τη δυνατότητα να αποκλείσει έναν ανεπιθύμητο ανταγωνιστή.

(19)

Η Fraport αγόρασε το 64,90 % των μετοχών του φορέα εκμετάλλευσης Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen («FFHG & Co KG») έναντι τιμήματος […] (*). Η καταβολή μέρους της τιμής αγοράς ([…] ευρώ) έπρεπε να πραγματοποιηθεί στις 31 Δεκεμβρίου 2007, υπό ορισμένες προϋποθέσεις (12). Τον Αύγουστο του 1999, η Fraport απέκτησε το 73,37 % των μετοχών της Holding Hahn και το 74,90 % των μετοχών του ομόρρυθμου εταίρου της, της Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH, έναντι τιμήματος […] ευρώ. Με τον τρόπο αυτό, η Fraport κατέστη ουσιαστικά ο νέος εταίρος του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου.

(20)

Το ενδιαφέρον της Fraport για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn επικεντρωνόταν στη συστηματική ανάπτυξη της επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης του αερολιμένα. Στο πλαίσιο αυτό, η Fraport ήταν μία από τις πρώτες επιχειρήσεις που εφάρμοσαν ένα επιχειρηματικό μοντέλο το οποίο στόχευε ειδικά στην προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους. Βάσει αυτού, η Fraport σύναψε νέα συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης με τη Holding Hahn μετά τη μετατροπή της τελευταίας σε γερμανική εταιρεία περιορισμένης ευθύνης (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Η μετατροπή και η σύναψη της εν λόγω συμφωνίας έλαβαν χώρα στις 24 Νοεμβρίου 2000.

(21)

Εν συνεχεία, η Holding Hahn και η FFHG & Co KG συγχωνεύτηκαν και συγκρότησαν τη Flughafen Hahn GmbH. Το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατείχε το 26,93 % και η Fraport το 73,07 % των μετοχών της νέας εταιρείας. Αργότερα, η επιχείρηση άλλαξε εκ νέου εταιρική επωνυμία και μετονομάστηκε σε Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH («FFHG»). Το 2001, οι δύο μέτοχοι, η Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, προέβησαν σε εισφορές νέου κεφαλαίου στην FFHG (βλέπε λεπτομερή περιγραφή στην ενότητα 3).

(22)

Έως τις 11 Ιουνίου 2001, το 100 % των μετοχών της Fraport ανήκε σε μετόχους του δημόσιου τομέα (13). Στις 11 Ιουνίου 2001, η Fraport εισήχθη προς διαπραγμάτευση στο χρηματιστήριο και το 29,71 % των μετοχών της πωλήθηκε σε μετόχους του ιδιωτικού τομέα, ενώ το 70,29 % των μετοχών παρέμεινε στην κατοχή των μετόχων του δημόσιου τομέα.

(23)

Τον Νοέμβριο του 2002, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, το ομόσπονδο κράτος της Έσης, η Fraport και η FFHG σύναψαν συμφωνία για την περαιτέρω ανάπτυξη του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η εν λόγω συμφωνία προέβλεπε δεύτερη αύξηση του εγκεκριμένου κεφαλαίου. Στο πλαίσιο αυτό, το ομόσπονδο κράτος της Έσης προσχώρησε επίσης στην FFHG ως τρίτος μέτοχος. Η Fraport κατείχε τότε το 65 % των μετοχών, ενώ το ομόσπονδο κράτος της Έσης και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατείχαν από 17,5 % έκαστο. Το εν λόγω καθεστώς ιδιοκτησίας παρέμεινε αμετάβλητο έως το 2009, οπότε η Fraport προέβη σε πώληση του συνόλου των μετοχών της στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου, το οποίο έκτοτε κατέχει πλειοψηφικό μερίδιο 82,5 %. Το υπόλοιπο 17,5 % παραμένει στην κατοχή του ομόσπονδου κράτους της Έσης.

2.2.   ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΚΑΙ ΠΛΗΣΙΕΣΤΕΡΟΙ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΕΣ

(24)

Η επιβατική κίνηση του αερολιμένα αυξήθηκε από 29 289 επιβάτες το 1998 σε 4 εκατ. επιβάτες το 2007, και εν συνεχεία το 2013 μειώθηκε σε 2,7 εκατ. επιβάτες περίπου (βλέπε πίνακα 1). Ο αερολιμένας εξυπηρετείται επί του παρόντος από τη Ryanair, τη Wizz Air (14) και άλλες αεροπορικές εταιρείες. Το μερίδιο επιβατικής κίνησης της Ryanair αντιστοιχούσε περίπου στο [80-100 %] των επιβατών το 2013.

Πίνακας 1

Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn από το 1998 έως το 2013

Έτος

Αριθμός επιβατών

Αριθμός επιβατών της Ryanair

1998

29 289

0

1999

140 706

89 129

2000

380 284

318 664

2001

447 142

397 593

2002

1 457 527

1 231 790

2003

2 431 783

2 341 784

2004

2 760 379

2 668 713

2005

3 079 528

2 856 109

2006

3 705 088

3 319 772

2007

4 015 155

3 808 062

2008

3 940 585

3 821 850

2009

3 793 958

3 682 050

2010

3 457 540

[2 766 032 — 3 457 540 ]

2011

2 894 363

[2 315 490 — 2 894 363 ]

2012

2 791 185

[2 232 948 — 2 791 185 ]

2013

2 667 529

[2 134 023 — 2 667 529 ]

(25)

Στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn σημειώθηκε επίσης αύξηση των εμπορευματικών αεροπορικών μεταφορών. Οι εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές στον αερολιμένα αυξήθηκαν από περίπου 16 000 τόνους το 1998 σε περίπου 286 000 τόνους το 2011, οπότε και κορυφώθηκαν, και μειώθηκαν εκ νέου σε περίπου 151 000 τόνους το 2013 (βλέπε πίνακα 2). Οι συνολικές εμπορευματικές αερομεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των πρακτόρων διαμετακόμισης, που διακινήθηκαν στον αερολιμένα ανήλθαν σε περίπου 447 000 τόνους το 2013.

Πίνακας 2

Εξέλιξη της εμπορευματικής κίνησης στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn από το 1998 έως το 2013

Έτος

Συνολικές εμπορευματικές αερομεταφορές σε τόνους

Συνολικές εμπορευματικές αερομεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των πρακτόρων διαμετακόμισης, σε τόνους

1998

16 020

134 920

1999

43 676

168 437

2000

75 547

191 001

2001

25 053

133 743

2002

23 736

138 131

2003

37 065

158 873

2004

66 097

191 117

2005

107 305

228 921

2006

123 165

266 174

2007

125 049

289 404

2008

179 375

338 490

2009

174 664

322 170

2010

228 547

466 429

2011

286 416

565 344

2012

207 520

503 995

2013

152 503

446 608

(26)

Πλησίον του αερολιμένα Frankfurt-Hahn βρίσκονται οι εξής αερολιμένες:

i)

ο αερολιμένας Frankfurt Main (~ 115 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 15 λεπτά οδικώς) είναι ένας διεθνής κομβικός αερολιμένας που συνδέεται με ευρύ φάσμα προορισμών, από μικρές έως μεγάλες αποστάσεις. Εξυπηρετείται κυρίως από αερομεταφορείς οργανωμένους σε δίκτυο, οι οποίοι προσφέρουν πτήσεις με ανταπόκριση, αλλά παρέχει επίσης συνδέσεις από σημείο σε σημείο και ναυλωμένες πτήσεις. Πέραν της επιβατικής κίνησης (περίπου 58 εκατ. επιβάτες το 2013), ο αερολιμένας Frankfurt Main εξυπηρετεί επίσης εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές (περίπου 2 εκατ. τόνους το 2013). Στο διάγραμμα 1 παρουσιάζεται η εξέλιξη της κίνησης στους αερολιμένες Frankfurt Main και Frankfurt-Hahn κατά την περίοδο 2000-2012.

ii)

Ο αερολιμένας του Λουξεμβούργου (~ 111 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 30 λεπτά οδικώς) είναι ένας διεθνής αερολιμένας, ο οποίος παρέχει σύνδεση με ευρύ φάσμα προορισμών. Πέραν της επιβατικής κίνησης (περίπου 2,2 εκατ. επιβάτες το 2013), εξυπηρέτησε επίσης εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές που ανήλθαν σε 673 500 τόνους.

iii)

Ο αερολιμένας Zweibrücken (~ 128 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 35 λεπτά οδικώς).

iv)

Ο αερολιμένας Saarbrücken (~ 128 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 35 λεπτά οδικώς).

v)

Ο αερολιμένας Κολωνίας-Βόννης (~ 175 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, χρόνος μετάβασης ~ 1 ώρα και 44 λεπτά οδικώς).

Διάγραμμα 1

Εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στους αερολιμένες Frankfurt Main και Frankfurt-Hahn κατά την περίοδο 2000-2012

Image

2.3.   ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΤΩΝ ΕΠΕΝΔΥΣΕΩΝ ΠΟΥ ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟΙΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΗΝ FFHG ΚΑΙ ΤΩΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΤΗΣ

(27)

Στον πίνακα 3 παρέχεται επισκόπηση των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν από την FFHG από το 2001 έως το 2012, και ανήλθαν συνολικά σε 216 εκατ. ευρώ περίπου.

Πίνακας 3

Επισκόπηση των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν από το 2001 έως το 2012

Σε χιλιάδες ευρώ

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Σύνολο 2001-2012

Επενδύσεις σε υποδομές και εξοπλισμό

Κτήσεις και μεταφορά πάγιων στοιχείων

Γήπεδα-οικόπεδα

3 174,00

6 488

 

2 994

4 284

3 086

8 613

593

 

[…]

 

 

 

Τερματικός σταθμός

 

2 519

3 310

 

 

 

 

251

 

 

 

 

 

Υπόστεγο εμπορευμάτων

 

 

3 850

 

3 222

 

 

 

 

 

 

 

 

Κτίριο γραφείων

 

 

 

 

 

 

 

2 428

 

[…]

 

 

 

Λοιπές επενδύσεις σε υποδομές

 

 

10 194

1 152

 

 

13 275

 

 

[…]

[…]

[…]

 

Χώρος στάθμευσης αεροσκαφών

1 008,30

5 684

 

 

3 394

 

10 224

2 848

 

[…]

[…]

 

 

Λοιπές υποδομές

1 502,20

3 848

2 071

2 692

3 911

1 761

1 558

2 608

384

[…]

[…]

[…]

 

Άυλα στοιχεία ενεργητικού (π.χ. ΤΠ)

6,1

14,50

28

219

487

45

170

121

20

[…]

[…]

[…]

7 108

Εξοπλισμός

8 208,89

1 097,09

12 308,42

1 814,00

2 294,54

20 232

7 550

3 823

359

[…]

[…]

[…]

75 550

Σύνολο

13 899

19 650

31 761

8 871

17 592

25 123

41 390

12 673

763

17 289

19 346

7 930

216 287

(28)

Στον πίνακα 4 παρέχεται επισκόπηση των ετήσιων οικονομικών αποτελεσμάτων της FFHG από το 2001 έως το 2012.

Πίνακας 4

Ετήσια οικονομικά αποτελέσματα της FFHG από το 2001 έως το 2012

Σε χιλιάδες ευρώ

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Κατάσταση αποτελεσμάτων χρήσης

Έσοδα

10 077,61

14 908,11

22 574,22

29 564,18

36 859,08

43 479,85

41 296,34

45 383,60

42 036,70

43 281,58

43 658,38

40 983,45

Λοιπά έσοδα (συμπεριλαμβανομένης της αντιστάθμισης για δραστηριότητες που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους και των πωλήσεων γηπέδων-οικοπέδων)

7 771,31

5 514,63

3 686,87

3 039,35

3 618,93

6 097,29

5 436,58

4 858,16

11 540,36

14 554,55

9 313,99

21 390,92

Σύνολο εσόδων

17 848,92

20 422,75

26 261,09

32 603,53

40 478,01

49 577,14

46 732,92

50 241,76

53 577,06

57 836,14

52 972,37

62 374,37

Κόστος υλικών

– 7 092,39

– 10 211,13

– 12 560,46

– 14 601,17

– 17 895,97

– 24 062,81

– 22 491,85

– 25 133,61

– 24 979,59

– 27 650,17

– 20 017,99

– 21 871,65

Έξοδα προσωπικού

– 9 185,12

– 9 672,37

– 10 734,62

– 11 217,21

– 12 101,84

– 13 337,28

– 14 433,17

– 15 758,34

– 15 883,08

– 17 893,60

– 18 228,23

– 18 349,10

Λοιπά έξοδα (συμπεριλαμβανομένου μάρκετινγκ)

– 5 692,81

– 11 434,31

– 10 521,27

– 11 454,36

– 14 058,15

– 12 885,28

– 9 897,46

– 9 630,21

– 7 796,81

– 8 029,40

– 6 760,92

– 6 643,00

Κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA)

– 4 121,41

– 10 895,06

– 7 555,27

– 4 669,21

– 3 577,94

– 708,22

– 89,56

– 280,39

– 4 917,58

– 4 262,96

– 7 965,23

– 15 510,62

Κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA) (μη συμπεριλαμβανομένων λοιπών εσόδων)

– 11 892,72

– 16 409,69

– 11 242,13

– 7 708,56

– 7 196,87

– 6 805,51

– 5 526,13

– 5 138,56

– 6 622,78

– 10 291,59

– 1 348,76

– 5 880,30

Απόσβεση

– 5 325,63

– 5 674,68

– 6 045,39

– 7 699,33

– 7 973,46

– 10 527,90

– 10 191,89

– 11 855,19

– 12 482,28

– 11 827,19

– 13 297,31

– 12 733,48

Οικονομικά αποτελέσματα (εισπραχθέντες τόκοι - καταβληθέντες τόκοι)

– 2 896,64

– 3 013,42

– 4 006,57

– 4 105,53

– 4 548,42

– 4 588,16

– 5 235,30

– 5 693,02

– 4 915,39

– 2 778,06

– 5 063,04

– 8 177,54

Έκτακτα έσοδα και έξοδα

– 431,54

– 206,00

– 10,46

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 272,55

0,00

0,00

Φόροι

– 580,13

– 204,74

– 215,18

– 323,82

– 228,44

– 242,33

– 245,00

– 238,66

– 257,45

– 240,85

– 231,03

– 277,52

Κάλυψη ζημιών από τη Fraport μέσω της μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης

13 355,35

19 993,90

17 832,87

16 797,89

16 328,26

16 066,61

15 761,75

18 067,26

5 621,37

0,00

0,00

0,00

Ετήσιο αποτέλεσμα (κέρδος/ζημία)

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 7 114,17

– 10 855,69

– 10 626,14

– 5 677,92

3.   ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

3.1.   ΠΙΘΑΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG

3.1.1.   ΜΕΤΡΟ 1: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2001

(29)

Η FFHG και η Fraport σύναψαν συμφωνία στο πλαίσιο της οποίας η Fraport δικαιούταν το σύνολο των κερδών που παρήγαγε η FFHG. Σε αντάλλαγμα, η Fraport όφειλε να αναλάβει το σύνολο των ζημιών της FFHG. Στις 31 Αυγούστου 1999, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου και η Fraport σύναψαν συμφωνία με την οποία η Fraport δεσμεύτηκε να προβεί σε σύναψη συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης. Η αντίστοιχη συμβολαιογραφική πράξη συνήφθη στις 24 Νοεμβρίου 2000 και η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2001 («συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001») (15).

(30)

Η Fraport διατηρούσε το δικαίωμα να καταγγείλει τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 με γραπτή προειδοποίηση έξι μηνών, αλλά μόνο μετά τις 31 Δεκεμβρίου 2005. Σε περίπτωση μη καταγγελίας, η συμφωνία ανανεωνόταν σιωπηρά στο τέλος κάθε ημερολογιακού έτους για χρονικό διάστημα ενός επιπλέον έτους, αλλά όχι πέραν της 31ης Δεκεμβρίου 2010.

(31)

Η σύναψη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 εγκρίθηκε από το εποπτικό συμβούλιο και τους μετόχους της Fraport (16). Η διάρκεια ισχύος της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 παρατάθηκε αργότερα έως το 2014 με συμφωνία της 5ης Απριλίου 2004 («συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004»). Έως τη χρονική στιγμή της αντικατάστασης της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 από την αντίστοιχη συμφωνία του 2004 («συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων των χρήσης του 2004», βλέπε αιτιολογική σκέψη 45), η Fraport είχε υποστεί ζημίες ύψους […] εκατ. ευρώ.

3.1.2.   ΜΕΤΡΟ 2: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2001

(32)

Σε έκθεση που εκπονήθηκε για την επιτροπή χαρτοφυλακίων συμμετοχών της Fraport (17) επισημάνθηκε στις 19 Ιανουαρίου 2001 ότι οι σωρευτικές ζημίες της FFHG από το 1998 έως το 2005 κατά πάσα πιθανότητα θα ανέρχονταν στο ποσό των […] εκατ. ευρώ, και επομένως θα υπερέβαιναν το διπλάσιο των αντίστοιχων εκτιμήσεων του 1997. Επιπροσθέτως, δύο από τους μεγαλύτερους πελάτες εμπορευματικών μεταφορών της FFHG μετέφεραν ή περιόρισαν κατά την ίδια περίοδο την επιχειρηματική τους δραστηριότητα από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, γεγονός που είχε ως συνέπεια σημαντική μείωση του όγκου εμπορευματικών μεταφορών, συγκεκριμένα κατά 45 % κατά το πρώτο εξάμηνο του 2001.

(33)

Σε συνέχεια της έκθεσης αυτής η Fraport ανέθεσε, στις αρχές του 2001, στην εταιρεία παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών Boston Consulting Group («BCG»), καθώς και στο οικείο τμήμα Στρατηγικών Εξαγορών και Χαρτοφυλακίων Συμμετοχών («SD»), να αναπτύξουν μια στρατηγική για την FFHG. Τόσο η BCG όσο και το SD κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η θετική μακροπρόθεσμη ανάπτυξη της FFHG θα ήταν εφικτή μόνο με την υλοποίηση ουσιαστικών βελτιώσεων στις υποδομές, ως αναγκαία προϋπόθεση για την περαιτέρω αύξηση της κίνησης. Το SD επισήμανε επίσης ότι αυτή η σημαντική επέκταση της FFHG ήταν οικονομικά ριψοκίνδυνη, και ότι, ακόμη και στην περίπτωση του πλέον ευνοϊκού σεναρίου, δεν αναμένονταν θετικά ετήσια αποτελέσματα (καθαρό ετήσιο κέρδος μετά την αφαίρεση φόρων) πριν από το 2013.

(34)

Βάσει της μελέτης της BCG και της δικής του ανάλυσης, το SD κατάρτισε ένα πρόγραμμα ανάπτυξης για την FFHG, στο οποίο προβλέπονταν επενδύσεις ύψους 172 εκατ. ευρώ έως το 2007. Οι εν λόγω επενδύσεις συνίσταντο σε ένα πρόγραμμα «έκτακτης ανάγκης», αξίας 27 εκατ. ευρώ, το οποίο κάλυπτε την επέκταση του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης σε 3 400 μέτρα και το κόστος σχεδιασμού για τη διαδικασία έγκρισης σχεδίου («Planfeststellungsverfahren») για την επέκταση του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης σε 3 800 μέτρα, καθώς και το πρόσθετο κόστος της κατασκευής του νέου τερματικού σταθμού επιβατών που είχε ήδη ξεκινήσει.

(35)

Ωστόσο, ο λόγος ιδίων κεφαλαίων προς δανειακά κεφάλαια της FFHG ανερχόταν το 2001 σε μόλις 4 % (18). Επιπροσθέτως, σύμφωνα με στοιχεία της 31 Δεκεμβρίου 2005, η Fraport είχε το δικαίωμα να καταγγείλει τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001. Υπό αυτές τις συνθήκες, η FFHG δεν μπορούσε να χρηματοδοτήσει το πρόγραμμα «έκτακτης ανάγκης» μέσω περαιτέρω δανεισμού, αλλά χρειαζόταν νέα κεφάλαια.

(36)

Η αύξηση κεφαλαίου εγκρίθηκε με απόφαση του εποπτικού συμβουλίου της Fraport της 14ης Δεκεμβρίου 2001 και κατόπιν με απόφαση των μετόχων της FFHG της 9ης Ιανουαρίου 2002. Οποιαδήποτε αύξηση του εγκεκριμένου κεφαλαίου μιας εταιρείας περιορισμένης ευθύνης, όπως η FFHG, προϋποθέτει την έγκριση όλων των συμμετεχόντων μετόχων.

(37)

Μετά την έγκριση, η Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου προέβησαν σε αύξηση του εγκεκριμένου κεφαλαίου κατά 27 εκατ. ευρώ, ήτοι από 3,5 εκατ. ευρώ σε 30,5 εκατ. ευρώ. Στις 9 Ιανουαρίου 2002 η Fraport συνεισέφερε 19,7 εκατ. ευρώ και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου 7,3 εκατ. ευρώ. Η αύξηση κεφαλαίου αποσκοπούσε στη χρηματοδότηση της επέκτασης του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης και στην υλοποίηση επενδύσεων σε άλλες υποδομές για την αύξηση της αποδοτικότητας του αερολιμένα.

3.1.3.   ΜΕΤΡΟ 3: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2004

(38)

Στις 27 Νοεμβρίου 2002 η Fraport, τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης και η FFHG συμφώνησαν ότι το ομόσπονδο κράτος της Έσης θα αποτελούσε τον τρίτο μέτοχο της FFHG και θα συνεισέφερε, υπό την ιδιότητα αυτή, το ποσό των […] εκατ. ευρώ όταν θα απαιτούνταν πρόσθετα κεφάλαια για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων. Συμφωνήθηκε επίσης να καθιερωθεί η στενή συνεργασία μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt Main και του αερολιμένα Frankfurt-Hahn.

(39)

Συνομολογήθηκε ότι ήταν απαραίτητο να πραγματοποιηθούν περαιτέρω επενδύσεις για την αύξηση της αποδοτικότητας του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Οι εν λόγω επενδύσεις αφορούσαν, για παράδειγμα, την επέκταση του διαδρόμου απογείωσης/προσγείωσης σε 3 800 μέτρα. Στις 22 Μαρτίου 2004 καταρτίστηκε σχέδιο συμφωνίας μετόχων μεταξύ της Fraport και των ομόσπονδων κρατών της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης. Η τελική συμφωνία μετόχων σχετικά με την απόφαση για την πραγματοποίηση της εν λόγω αύξησης κεφαλαίου του 2004 υπεγράφη από τη Fraport και τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης στις 30 Μαρτίου 2005 και καταχωρίστηκε στο εμπορικό μητρώο στις 19 Μαΐου 2005.

(40)

Τα τρία μέρη συμφώνησαν επί της αύξησης κεφαλαίου ύψους 19,5 εκατ. ευρώ για το εγκεκριμένο κεφάλαιο της FFHG, συνεχίζοντας κατά τον τρόπο αυτό το επενδυτικό πρόγραμμα που προτάθηκε το 2001 από το SD (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 33-34). Τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης συμφώνησαν για την εν λόγω αύξηση κεφαλαίου, υπό τον όρο της σύναψης νέας συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης μεταξύ της FFHG και της Fraport, η οποία θα κάλυπτε την περίοδο έως τις 31 Δεκεμβρίου 2014. Οι μέτοχοι συμφώνησαν επίσης ότι για κάθε περαιτέρω χρέος που θα προέκυπτε για την FFHG θα παρέχονταν εξασφαλίσεις από τη Fraport και τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης σε ποσοστό αντίστοιχο προς την κατανομή κεφαλαίου στο πλαίσιο της FFHG. Σε αυτή τη βάση, η Fraport και τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης δεσμεύτηκαν να αναχρηματοδοτήσουν τις επενδύσεις υποδομών της FFHG.

(41)

Κατά την περίοδο 2004-2009 πραγματοποιήθηκε στην FFHG εισφορά νέου κεφαλαίου, ύψους 19,5 εκατ. ευρώ, σε διάφορες δόσεις. Το μερίδιο της Fraport στην εισφορά κεφαλαίου ανήλθε στο ποσό των 10,21 εκατ. ευρώ και του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου στο ποσό των 0,54 εκατ. ευρώ, ενώ η συνεισφορά του ομόσπονδου κράτους της Έσης ανήλθε στα 8,75 εκατ. ευρώ.

(42)

Επιπροσθέτως, και τα δύο ομόσπονδα κράτη της Έσης και της Ρηνανίας-Παλατινάτου δέσμευσαν και συνεισέφεραν, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα πληρωμών (βλέπε πίνακα 5 κατωτέρω), 11,25 εκατ. ευρώ επιπλέον υπό τη μορφή αποθεματικού κεφαλαίου, τα οποία θα καταβάλλονταν από το ομόσπονδο κράτος της Έσης κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ του 2007 και του 2009 και από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου κατά την περίοδο μεταξύ του 2005 και του 2009.

(43)

Ως εκ τούτου, το συνολικό ποσό της αύξησης κεφαλαίου που αποφασίστηκε το 2005 ανήλθε στο ποσό των 42 εκατ. ευρώ.

(44)

Τα ποσά έπρεπε να καταβληθούν σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα που παρατίθεται στον πίνακα 5 κατωτέρω (σε χιλιάδες ευρώ).

Πίνακας 5

Χρονοδιάγραμμα πληρωμών των εισφορών κεφαλαίου

Fraport

 

2005

2006

2007

2008

2009

Σύνολο

Πληρωμές εισφορών κεφαλαίου

2 554

1 915

1 915

1 915

1 915

10 214

Αποθεματικό κεφάλαιο

0

0

0

0

0

0

Σύνολο ιδίων κεφαλαίων

 

 

 

 

 

10 214

Ομόσπονδο κράτος της Έσης

 

2005

2006

2007

2008

2009

Σύνολο

Πληρωμές εισφορών κεφαλαίου

4 000

4 000

750

0

0

8 750

Αποθεματικό κεφάλαιο

0

0

3 250

4 000

4 000

11 250

Σύνολο ιδίων κεφαλαίων

 

 

 

 

 

20 000

Ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου

 

2005

2006

2007

2008

2009

Σύνολο

Πληρωμές εισφορών κεφαλαίου

537

0

0

0

0

537

Αποθεματικό κεφάλαιο

1 821

2 357

2 357

2 357

2 357

11 249

Σύνολο ιδίων κεφαλαίων

 

 

 

 

 

11 786

3.1.4.   ΜΕΤΡΟ 4: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2004

(45)

Με συμφωνία της 5ης Απριλίου 2004, η FFHG και η Fraport παρέτειναν τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 έως το 2014, δεδομένου ότι η παράταση αυτή συνιστούσε προϋπόθεση για την έγκριση της αύξησης κεφαλαίου. Ωστόσο, η νέα συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης τέθηκε σε ισχύ μόνο μετά την έγκριση από τη συνέλευση των μετόχων της Fraport. Βάσει των συμφωνηθέντων με τους μετόχους της FFHG όσον αφορά την αύξηση κεφαλαίου, στη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 προβλεπόταν ότι οποιοδήποτε περαιτέρω συσσωρευμένο χρέος της FFHG έπρεπε να αντισταθμιστεί από τη Fraport και τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης σε ποσοστό αντίστοιχο προς το μετοχικό τους κεφάλαιο.

(46)

Δυνάμει της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004, η Fraport είχε αναλάβει ζημίες ύψους περίπου […] εκατ. ευρώ έως το 2009. Κατά συνέπεια, δυνάμει των δύο διαδοχικών συμφωνιών μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης, η Fraport ανέλαβε την αντιστάθμιση συνολικών ζημιών ύψους […] εκατ. ευρώ κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ του 2001 και του 2009. Από το ποσό αυτό, […] εκατ. ευρώ αφορούσαν την απόσβεση στοιχείων ενεργητικού και […] εκατ. ευρώ την καταβολή των τόκων δανείων που είχαν συναφθεί για τη χρηματοδότηση των υποδομών.

(47)

Το 2009 η Fraport πώλησε στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου ολόκληρο το μερίδιο που κατείχε στην FFHG, καταγγέλλοντας συνεπώς και τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης.

3.1.5.   ΜΕΤΡΟ 5: ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΕΛΕΓΧΟΥΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

(48)

Το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου εισπράττει φόρο ασφάλειας αερολιμένα από όλους τους επιβάτες που αναχωρούν από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Το ομόσπονδο κράτος δεν διενεργεί το ίδιο τους ελέγχους ασφαλείας, αλλά έχει αναθέσει το καθήκον αυτό με υπεργολαβία στον αερολιμένα, ο οποίος το ανέθεσε με τη σειρά του σε εταιρεία παροχής υπηρεσιών ασφαλείας μέσω σύμβασης υπεργολαβίας. Ως αντιπαροχή για τη διενέργεια των ελέγχων ασφαλείας, το ομόσπονδο κράτος μεταβιβάζει στον αερολιμένα όλα τα έσοδα που προκύπτουν από τον φόρο ασφαλείας.

3.1.6.   ΜΕΤΡΟ 6: AΜΕΣΕΣ ΕΠΙΧΟΡΗΓΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΟ ΟΜΟΣΠΟΝΔΟ ΚΡΑΤΟΣ ΤΗΣ ΡΗΝΑΝΙΑΣ-ΠΑΛΑΤΙΝΑΤΟΥ

(49)

Σύμφωνα με τις οικονομικές εκθέσεις για τις εταιρείες συμμετοχών του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου (19), το ομόσπονδο κράτος χορήγησε στην FFHG υπό τη μορφή επιδοτήσεων τα ποσά που παρατίθενται συνοπτικά στον πίνακα 6 κατωτέρω.

Πίνακας 6

Άμεσες επιχορηγήσεις από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου

Έτος

Άμεσες επιχορηγήσεις (σε ευρώ)

1997

[…]

1998

[…]

1999

[…]

2000

[…]

Σύνολο 1997-2000

[…]

2001

[…]

2002

[…]

2003

[…]

2004

[…]

Σύνολο 2001-2004

[…]

(50)

Οι άμεσες επιχορηγήσεις από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου προς την FFHG πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000 ανέρχονται στο ποσό των […] εκατ. ευρώ, ενώ οι άμεσες επιχορηγήσεις από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου προς την FFHG κατά την περίοδο 2001-2004 ανέρχονται σε […] εκατ. ευρώ.

3.2.   ΠΙΘΑΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΗΝ FFHG ΥΠΕΡ ΤΗΣ RYANAIR ΚΑΙ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΑΛΛΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ

(51)

Το 1999 η FFHG προσέλκυσε τον πρώτο αερομεταφορέα χαμηλού κόστους, τη Ryanair. Η FFHG σύναψε τρεις συμφωνίες με τη Ryanair το 1999, το 2002 και το 2005. Επιπλέον, η FFHG επέβαλε νέα αερολιμενικά τέλη το 2001 και το 2006.

3.2.1.   ΜΕΤΡΟ 7: Η ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 1999 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

(52)

Η πρώτη συμφωνία με τη Ryanair τέθηκε σε εφαρμογή με αναδρομική ισχύ από την 1η Απριλίου 1999, και ήταν πενταετούς διάρκειας («συμφωνία του 1999 με τη Ryanair»). Η Ryanair ξεκίνησε να εκτελεί πτήσεις από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn προς τον αερολιμένα Stansted του Λονδίνου στις 22 Απριλίου 1999, όταν είχαν πλέον συμφωνηθεί όλοι οι βασικοί όροι των συμφωνιών.

(53)

Κατά τη συνεδρίαση του εποπτικού συμβουλίου της FFHG της 5ης Μαΐου 1999, το διοικητικό συμβούλιο της εταιρείας υπέβαλε «Deckungsbeitragsrechnung» (ανάλυση νεκρού σημείου εκμετάλλευσης) για τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το εποπτικό συμβούλιο της FFHG δεν προέβη σε ψηφοφορία για τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair ούτε για την ανάλυση νεκρού σημείου εκμετάλλευσης, διότι θεωρήθηκε ότι η σύναψη της συμφωνίας ενέπιπτε στις τρέχουσες δραστηριότητες διαχείρισης της εταιρείας και συνεπώς στην αποκλειστική αρμοδιότητα του διοικητικού συμβουλίου της FFHG.

(54)

Στον πίνακα 7 παρουσιάζονται συνοπτικά τα τέλη που όφειλε να καταβάλλει η Ryanair βάσει του παραρτήματος 1 της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair.

Πίνακας 7

Τέλη που έπρεπε να καταβάλλει η Ryanair βάσει του παραρτήματος 1 της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair

Είδος επιβάρυνσης/τέλους/φόρου

ευρώ

Τέλος χρόνου εξυπηρέτησης (ανά πτήση, συμπεριλαμβανομένων του τέλους προσγείωσης, των υπηρεσιών διαδρόμου και του ελέγχου επιβατών) (20)

[…]

Επιβατικά τέλη (ανά αφικνούμενο επιβάτη)

[…]

Φόρος ασφαλείας των αερομεταφορών (ανά αναχωρούντα επιβάτη)

[…]

Αποπαγωτικά υγρά, συμπεριλαμβανομένου του ζεστού νερού (ανά λίτρο)

[…]

(55)

Βάσει του παραρτήματος 3 της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair, η FFHG εισέπραττε επιπλέον προμήθεια […] % για κάθε εισιτήριο που πωλείτο (με μετρητά ή με πιστωτική κάρτα) ή που εκδιδόταν από τα εκδοτήρια εισιτηρίων της FFHG, προμήθεια […] % επί της χρέωσης για υπέρβαρο αποσκευών που εισέπραττε η FFHG, […] ευρώ για κάθε κράτηση προπληρωμένου εισιτηρίου που διεκπεραίωνε η Ryanair και προμήθεια […] % για κάθε κράτηση ενοικίασης αυτοκινήτου μέσω της FFHG.

(56)

Η Ryanair δικαιούταν στήριξη εμπορικής προώθησης (μάρκετινγκ), η οποία ανερχόταν ετησίως στο μέγιστο ποσό των […] ευρώ και έπρεπε να καταβάλλεται από την FFHG σε τριμηνιαίες δόσεις και μόνο για τα τρία πρώτα έτη λειτουργίας. Η στήριξη εμπορικής προώθησης έπρεπε να χρησιμοποιείται αποκλειστικά για τη διαφημιστική προβολή δρομολογίων που αναχωρούσαν από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Ryanair όφειλε να προσκομίζει σχετικά τιμολόγια και αναλυτικά αποδεικτικά στοιχεία του τρόπου με τον οποίο δαπανήθηκαν τα χρήματα.

3.2.2.   ΜΕΤΡΟ 8: ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ ΤΟΥ 2001

(57)

Στις 16 Οκτωβρίου 2001 εγκρίθηκε και δημοσιεύτηκε από το Υπουργείο Μεταφορών του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας Παλατινάτου η κλίμακα αερολιμενικών τελών του αερολιμένα Frankfurt-Hahn για το 2001. Τέθηκε σε εφαρμογή με αναδρομική ισχύ από την 1η Οκτωβρίου 2001 (21).

(58)

Δεδομένου ότι η επιχειρηματική στρατηγική του αερολιμένα Frankfurt-Hahn επικεντρωνόταν στους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, οι οποίοι χρησιμοποιούν κατά κανόνα αεροσκάφη τύπου Boeing 737 ή Airbus A 319/320 με μέγιστο βάρος απογείωσης («MTOW») περίπου 50 έως 80 τόνους, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn επέβαλε μηδενικό τέλος προσγείωσης και απογείωσης για αεροσκάφη μέγιστου βάρους απογείωσης μεταξύ 5,7 και 90 τόνων.

(59)

Στον πίνακα 8 παρουσιάζονται συνοπτικά τα τέλη ανά αεροσκάφος για τις κεντρικές υπηρεσίες υποδομής επίγειας εξυπηρέτησης που όφειλαν να καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες σύμφωνα με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001.

Πίνακας 8

Τέλη για την παροχή κεντρικών υπηρεσιών υποδομής επίγειας εξυπηρέτησης που έπρεπε να καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες σύμφωνα με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001

 

Τέλος ανά αεροσκάφος σε ευρώ

MTOW έως 90 τόνοι

συμπεριλαμβάνεται στο τέλος απογείωσης και προσγείωσης

MTOW άνω των 90 τόνων

50,00

(60)

Τα επιβατικά τέλη είχαν οριστεί στα 4,35 ευρώ ανά αφικνούμενο επιβάτη. Το τέλος ασφαλείας επιβατών βάσει του αριθμού των επιβατών επί του αεροσκάφους κατά την αναχώρηση ανέρχεται στα 4,35 ευρώ ανά επιβάτη, πληρωτέο στο Υπουργείο Αυτοκινητοδρόμων και Μεταφορών — Διεύθυνση Εναέριων Μεταφορών του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου.

(61)

Για κάθε προσέγγιση αεροσκάφους σύμφωνα με τους κανόνες πτήσης με όργανα, πρέπει να καταβάλλεται στον φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα τέλος προσέγγισης για τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας. Το εν λόγω τέλος για τις εμπορικές και μη εμπορικές πτήσεις περιλαμβάνεται στο τέλος προσγείωσης και απογείωσης εάν η πτήση εκτελείται για άλλους σκοπούς πέραν της εκπαίδευσης και κατάρτισης. Κατά συνέπεια, είναι μηδενικό για τα αεροσκάφη για τα οποία ισχύει μηδενικό τέλος προσγείωσης και απογείωσης.

3.2.3.   ΜΕΤΡΟ 9: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 2002 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

(62)

Η δεύτερη συμφωνία με τη Ryanair με ημερομηνία 14ης Φεβρουαρίου 2002 («συμφωνία του 2002 με τη Ryanair») υποβλήθηκε στη συνεδρίαση του εποπτικού συμβουλίου της FFHG της 16ης Νοεμβρίου 2001. Στα πρακτικά της συνεδρίασης αυτής αναφέρεται ότι η συμφωνία εγκρίθηκε από την πλειονότητα των μελών του εποπτικού συμβουλίου.

(63)

Το αντίγραφο της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair που διαβιβάστηκε στην Επιτροπή δεν είναι υπογεγραμμένο. Σύμφωνα με τη Γερμανία, παρά το γεγονός ότι η εν λόγω συμφωνία ουδέποτε υπεγράφη, εφαρμοζόταν από τα συμβαλλόμενα μέρη από τις 14 Φεβρουαρίου 2002.

(64)

Κατά την άποψη της Γερμανίας, η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair αντικατέστησε τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, και συνήφθη για χρονικό διάστημα […] ετών (έως το […]). Ωστόσο, τα επιβατικά τέλη παρέμειναν ίδια με αυτά της αρχικής συμφωνίας του 1999. Η Ryanair είχε την επιλογή να παρατείνει τη συμφωνία υπό παρόμοιους όρους και προϋποθέσεις έως […].

(65)

Η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair βασίζεται στην τυποποιημένη συμφωνία επίγειας εξυπηρέτησης (Standard Ground Handling Agreement) της Διεθνούς Ένωσης Αεροπορικών Μεταφορών, η οποία προσαρμόστηκε στις ανάγκες των συμβαλλόμενων μερών. Απαρτίζεται από τα ακόλουθα στοιχεία:

i)

Κύρια συμφωνία

ii)

Παράρτημα Α — Περιγραφή των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης

iii)

Παράρτημα Β — 1.0 Τοποθεσία, συμφωνηθείσες υπηρεσίες και τέλη για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn

iv)

Δεύτερο παράρτημα Β — 1.0 Τοποθεσία, συμφωνηθείσες υπηρεσίες και τέλη για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn

v)

Παράρτημα 3 και προσαρτήματα 1-3 (22) του δεύτερου παραρτήματος Β — 1.0

vi)

Παράρτημα Γ — Αερολιμενικά τέλη

vii)

Παράρτημα Δ — Περιγραφή της δέσμης υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης «Hahn-Smart»

viii)

Τρίτο παράρτημα Β — Τοποθεσία, συμφωνηθείσες υπηρεσίες και τέλη για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn — «Συμφωνία κομβικού αερολιμένα»

ix)

Παράρτημα Ε — Συμφωνία μάρκετινγκ

(66)

Η κύρια συμφωνία, το παράρτημα Α και το παράρτημα Β — 1.0 συνιστούν απλώς αντίγραφα του τυποποιημένου εντύπου. Τα συμβαλλόμενα μέρη δεν έχουν συμπληρώσει κανένα από τα πεδία, διότι το συγκεκριμένο μέρος του τυποποιημένου εντύπου κρίθηκε μη εφαρμοστέο.

(67)

Το δεύτερο παράρτημα Β — 1.0 συμπληρώθηκε από τα συμβαλλόμενα μέρη, όσον αφορά τις ονομασίες των συμβαλλόμενων μερών, τους τραπεζικούς λογαριασμούς και την τιμή του αποπαγωτικού υγρού ([…] ευρώ ανά λίτρο) και του ζεστού νερού ([…] ευρώ ανά λίτρο).

(68)

Το παράρτημα 3 και τα προσαρτήματά του 1-3 αφορούν «περαιτέρω στρατηγικές συμφωνίες» μεταξύ των συμβαλλόμενων μερών. Συνδέονται με τις τεχνικές ρυθμίσεις για την επίγεια εξυπηρέτηση, την έκδοση εισιτηρίων και τον χώρο προβολής του εμπορικού σήματος στον αερολιμένα.

(69)

Στο παράρτημα Δ ορίζεται ότι για την επίγεια εξυπηρέτηση, ισχύουν τα τέλη που παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 9, υπό τον όρο ότι ο χρόνος εξυπηρέτησης δεν υπερβαίνει τα 30 λεπτά.

Πίνακας 9

Τέλη επίγειας εξυπηρέτησης εάν ο χρόνος εξυπηρέτησης δεν υπερβαίνει τα 30 λεπτά

Αεροσκάφη με MTOW

Μονάδα

ευρώ

Έως 5,7 τόνους

Επίγεια εξυπηρέτηση

[…]

Έως 14 τόνους

Επίγεια εξυπηρέτηση

[…]

Έως 20 τόνους

Επίγεια εξυπηρέτηση

[…]

Έως 90 τόνους

Επίγεια εξυπηρέτηση

[…]

Άνω των 90 τόνων

Επίγεια εξυπηρέτηση

[…]

(70)

Τα κενά πεδία για τα αεροσκάφη «έως» […] τόνους και «άνω των» […] τόνων φαίνεται να υποδεικνύουν ότι για αεροσκάφη μεταξύ […] και […] τόνων επιβαλλόταν τέλος […] (23).

(71)

Η ανάλυση αυτή επιβεβαιώνεται στο παράρτημα Ε (ήτοι στη συμφωνία Hahn-Smart), το οποίο ορίζει στο σημείο 1 τα εξής:

«[…]»

(72)

Το επίπεδο των αερολιμενικών τελών παρέμενε αμετάβλητο έως τις 30 Απριλίου 2004 και εν συνεχεία έπρεπε να αναπροσαρμοστεί σύμφωνα με τον γερμανικό δείκτη τιμών καταναλωτή, εάν ο εν λόγω δείκτης αυξανόταν κατά ποσοστό μεγαλύτερο από […] % σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος.

(73)

Στο παράρτημα Ε προβλέπεται επίσης η καταβολή της στήριξης εμπορικής προώθησης. Η Ryanair δικαιούται την ακόλουθη στήριξη εμπορικής προώθησης:

i)

εφάπαξ πληρωμές ύψους […] ευρώ για κάθε νέο δρομολόγιο με αναχώρηση από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και έναρξη μετά τις 13 Φεβρουαρίου 2002 και

ii)

εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών σε συνάρτηση με τον αριθμό των αεροσκαφών που είχαν τη βάση τους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και ανάλογα με τον αριθμό των αφικνούμενων επιβατών, όπως παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 10.

Πίνακας 10

Εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών

Αριθμός αεροσκαφών που είχαν τη βάση τους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn

Στήριξη εμπορικής προώθησης ανά επιβάτη (σε ευρώ)

Έως 2

[…]

3 έως 4

[…]

5-8

[…] (24)

(74)

Στο παράρτημα Ε προβλέπεται επίσης η προσθήκη ΦΠΑ σε κάθε πληρωμή ή τιμή που ορίζεται στη συμφωνία, εφόσον εφαρμόζεται ο νόμος για τον φόρο κύκλου εργασιών.

(75)

[…].

(76)

Εν κατακλείδι, δυνάμει της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair, η αεροπορική εταιρεία καταβάλλει τα τέλη που παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 11.

Πίνακας 11

Επισκόπηση των αερολιμενικών τελών που έπρεπε να καταβάλλει η Ryanair

Είδος επιβάρυνσης/τέλους/φόρου

ευρώ

Επιβατικά τέλη (ανά αφικνούμενο επιβάτη)

[…]

Φόρος ασφαλείας των αερομεταφορών (ανά αναχωρούντα επιβάτη)

[…]

Αποπαγωτικό υγρό (ανά λίτρο)

[…]

Ζεστό νερό (ανά λίτρο)

[…]

Έσοδα από τις κρατήσεις προπληρωμένων εισιτηρίων που διεκπεραίωνε η Ryanair

[…]

3.2.4.   ΜΕΤΡΟ 10: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 2005 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

(77)

Στις 4 Νοεμβρίου 2005 συμφωνήθηκε η τροποποίηση της συμφωνίας του 2002, η οποία μετονομάστηκε σε «Συμφωνία Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH για την παράδοση αριθμού αεροσκαφών από 6 έως 18 — από το έτος 2005 έως το έτος 2012» («συμφωνία του 2005 με τη Ryanair»). Στις 18 Νοεμβρίου 2005 η σύναψη της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair εγκρίθηκε από το εποπτικό συμβούλιο της FFHG.

(78)

Τα αντίστοιχα μέρη της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair είναι τα εξής:

i)

[…]·

ii)

[…]·

iii)

[…]·

iv)

[…].

(79)

Η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair ισχύει έως […]. Τα υπόλοιπα στοιχεία της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair, και ιδίως η κύρια συμφωνία και το παράρτημα Ε (ήτοι η συμφωνία Hahn-Smart) παρατάθηκαν επίσης έως […].

(80)

Στον πίνακα 12 παρουσιάζεται ο αριθμός των αεροσκαφών της Ryanair που θα είχαν τη βάση τους στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και ο προβλεπόμενος αριθμός επιβατών στο πλαίσιο της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair:

Πίνακας 12

Προβλεπόμενη αύξηση του αριθμού των αεροσκαφών και των επιβατών της Ryanair στο πλαίσιο της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair

Έτος

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Αριθ. αεροσκαφών

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Επιβάτες (σε εκατ.)

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

(81)

Στον πίνακα 13 παρέχεται επισκόπηση του συστήματος εκπτώσεων επί των αερολιμενικών τελών που καθιερώθηκε στο πλαίσιο της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair.

Πίνακας 13

Τροποποιημένες εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών που εισήχθησαν με τη συμφωνία του 2005 με τη Ryanair

Σε ευρώ

 

Συνολική μέση έκπτωση ανά επιβάτη

Μέσο επιβατικό τέλος

Έκπτωση επί όλων των αφικνούμενων επιβατών

[…]

[…]

[…]

Επιπρόσθετη έκπτωση επί όλων των αναχωρούντων επιβατών άνω των […] εκατ. και έως […] εκατ. ετησίως

[…]

[…]

[…]

Επιπρόσθετη έκπτωση επί όλων των αναχωρούντων επιβατών άνω των […] εκατ. ετησίως

[…]

[…]

[…]

(82)

[…].

3.2.5.   ΜΕΤΡΟ 11: ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ ΤΟΥ 2006

(83)

Η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 για τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn εγκρίθηκε από το Υπουργείο Μεταφορών του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου στις 26 Απριλίου 2006 (25) και τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιουνίου 2006. Τηρεί τις ίδιες βασικές αρχές με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 (βλέπε ανωτέρω αιτιολογική σκέψη 57 και επόμενες).

(84)

Σε σύγκριση με την προηγούμενη κλίμακα, οι αλλαγές αφορούν τα τέλη απογείωσης και προσγείωσης, τα επιβατικά τέλη και τη στήριξη εμπορικής προώθησης. Στην κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 διατηρούνται οι δύο θεμελιώδεις αρχές της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2001:

i)

τα τέλη ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας και τα τέλη επίγειας εξυπηρέτησης συμπεριλαμβάνονται στα τέλη απογείωσης και προσγείωσης·

ii)

τα αεροσκάφη με MTOW άνω των 5,7 τόνων δεν υποχρεούνται να καταβάλλουν τέλος απογείωσης και προσγείωσης (ούτε τέλη ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας ή τέλη επίγειας εξυπηρέτησης).

(85)

Ωστόσο, η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 εισάγει δύο περιορισμούς στις αρχές αυτές. Καταρχάς, μόνο τα επιβατικά αεροσκάφη μπορούν να διεκδικήσουν τα εν λόγω πλεονεκτήματα. Κατά δεύτερον, τα πλεονεκτήματα αυτά περιορίζονται στα αεροσκάφη με χρόνο εξυπηρέτησης που δεν υπερβαίνει τα 30 λεπτά.

(86)

Επιπλέον, τα επιβατικά τέλη ορίζονται ανά αναχωρούντα επιβάτη, και σε συνάρτηση με τον συνολικό αριθμό των επιβατών που μεταφέρονται από την αεροπορική εταιρεία (αναχωρούντες και αφικνούμενοι επιβάτες) στην οποία ανήκει το αεροσκάφος. Στον πίνακα 14 παρέχεται επισκόπηση των επιβατικών τελών που έπρεπε να καταβάλλονται σύμφωνα με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 ανάλογα με τον συνολικό αριθμό των αναχωρούντων και των αφικνούμενων επιβατών.

Πίνακας 14

Επιβατικά τέλη σύμφωνα με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006

Συνολικός αριθμός αναχωρούντων και αφικνούμενων επιβατών

Επιβατικό τέλος ανά αναχωρούντα επιβάτη σε ευρώ

Ελάχιστο ποσό συνολικών αερολιμενικών τελών που έπρεπε να καταβληθούν σε ευρώ

Κάτω των 100 000

5,35

 

100 001 — 250 000

4,40

267 500,00

250 001 — 500 000

3,85

550 000,00

500 001 — 750 000

3,45

962 500,00

750 001 — 1 000 000

3,15

1 293 750,00

1 000 001 — 1 500 000

2,90

1 575 000,00

1 500 001 — 2 000 000

2,68

2 175 000,00

2 000 001 — 3 000 000

2,48

2 680 000,00

3 000 001 — 5 400 000

2,48 ανά επιβάτη από 1 έως 3 000 000

2,24 ανά επιβάτη από 3 000 001 έως 5 400 000

Άνευ αντικειμένου.

5 400 001 — 10 000 000

2,48 ανά επιβάτη από 1 έως 3 000 000

2,24 ανά επιβάτη από 3 000 001 έως 5 400 000

2,21 ανά επιβάτη από 5 400 001 έως 10 000 000

Άνευ αντικειμένου.

Άνω των 10 000 000

2,48 ανά επιβάτη από 1 έως 3 000 000

2,24 ανά επιβάτη από 3 000 001 έως 5 400 000

2,21 ανά επιβάτη από 5 400 001 έως 10 000 000

2,19 ανά επιβάτη από

Άνευ αντικειμένου

(87)

Στον πίνακα 15 παρουσιάζεται το ποσό της στήριξης εμπορικής προώθησης που μπορεί να χορηγηθεί στις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα.

Πίνακας 15

Στήριξη εμπορικής προώθησης

Συνολικός αριθμός αναχωρούντων επιβατών

Ελάχιστος αριθμός προορισμών και συχνότητα πτήσεων από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn

Στήριξη εμπορικής προώθησης σε ευρώ

5 000 — 100 000

[…]

[…]

100 001 — 250 000

[…]

[…]

250 001 — 500 000

[…]

[…]

500 001 — 750 000

[…]

[…]

750 001 — 1 000 000

[…]

[…]

(88)

Επιπλέον, η στήριξη εμπορικής προώθησης ρυθμίζεται σε χωριστό έγγραφο, το οποίο είναι διαθέσιμο στον δικτυακό τόπο του αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Εφάπαξ στήριξη εμπορικής προώθησης χορηγείται υπό τις ακόλουθες προϋποθέσεις:

i)

επιλέξιμες είναι οι πτήσεις προς προορισμούς που δεν εξυπηρετούνταν από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn κατά τους τελευταίους 24 μήνες·

ii)

το μέγιστο ύψος της στήριξης ανέρχεται στο 33,3 % του αποδεδειγμένου κόστους εμπορικής προώθησης για νέο προορισμό·

iii)

η αεροπορική εταιρεία πρέπει να καταδείξει τη μεσοπρόθεσμη αποδοτικότητα του νέου προορισμού μέσω κατάλληλων δικαιολογητικών εγγράφων·

iv)

η FFHG δύναται να ζητήσει την επιστροφή της στήριξης εμπορικής προώθησης σε περίπτωση που η αεροπορική εταιρεία δεν εκπληρώσει τις υποχρεώσεις της σχετικά με τον νέο προορισμό.

3.3.   ΜΕΤΡΑ ΕΚΤΟΣ ΤΟΥ ΠΕΔΙΟΥ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΤΟΥ 2008 (ΜΕΤΡΟ 12)

(89)

Η Γερμανία δεσμεύτηκε να πραγματοποιήσει εισφορά κεφαλαίου ύψους […] εκατ. ευρώ στο μετοχικό κεφάλαιο της FFHG για την αναχρηματοδότηση των δανείων της FFHG.

(90)

Με τα εν λόγω κεφάλαια εξασφαλίζεται η αναχρηματοδότηση των μέτρων υποδομής που είχαν αποφασιστεί αμετακλήτως από τις δημόσιες αρχές πριν από τις 31 Δεκεμβρίου 2012, αλλά δεν καλύφθηκαν από τις συμφωνίες μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης, τις αυξήσεις κεφαλαίου ή άλλες επιχορηγήσεις.

4.   ΛΟΓΟΙ ΠΟΥ ΟΔΗΓΗΣΑΝ ΣΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΑΡΧΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ

4.1.   ΠΙΘΑΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG

4.1.1.   ΜΕΤΡΟ 1: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2001

(91)

Σχετικά με τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, η Επιτροπή έκρινε στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 ότι η Fraport, μια εταιρεία που ανήκει κατά το μεγαλύτερο ποσοστό στο Δημόσιο, ανέλαβε την κάλυψη των ετήσιων ζημιών. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι έπρεπε να διερευνηθεί αν θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι η Γερμανία συμμετείχε στη σύναψη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001.

(92)

Στην υπόθεση Stardust Marine (26), το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι οι πόροι επιχείρησης συσταθείσας βάσει του ιδιωτικού δικαίου, στην οποία την πλειονότητα των μετοχών κατέχει το Δημόσιο, αποτελούν κρατικούς πόρους. Η Επιτροπή έκρινε ότι η σύναψη της συμφωνίας έπρεπε επίσης να θεωρηθεί καταλογιστέα στο κράτος, διότι θα ήταν αδύνατον να συναφθεί χωρίς να ληφθούν υπόψη οι απαιτήσεις των δημόσιων αρχών.

(93)

Επιπλέον, σε αντίθεση με τα επιχειρήματα που προέβαλε η Γερμανία, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς τον ισχυρισμό ότι ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε συνάψει την εν λόγω συμφωνία, δεδομένου ότι η συμφωνία συνιστούσε προδήλως πλεονέκτημα υπέρ της FFHG, καθώς την απήλλασσε από οικονομική επιβάρυνση που θα έπρεπε να επωμιστεί σε αντίθετη περίπτωση.

(94)

Η Επιτροπή έκρινε επίσης ότι το μέτρο ήταν επιλεκτικό, διότι καλύπτονταν μόνο οι ζημίες της FFHG, και ότι το εν λόγω μέτρο νόθευε ή απειλούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό στην αγορά των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένα και επηρέαζε τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

(95)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι το υπό εξέταση μέτρο ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση υπό τη μορφή ενίσχυσης λειτουργίας.

(96)

Δεδομένου ότι η Γερμανία δεν προσκόμισε αποδεικτικά στοιχεία ούτε ισχυρίστηκε ότι η εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μπορούσε να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, και με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή εξέφρασε σοβαρές αμφιβολίες ως προς τον χαρακτηρισμό της ενίσχυσης ως συμβιβάσιμης.

4.1.2.   ΜΕΤΡΟ 2: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2001

(97)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι η Fraport και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχαν αυξήσει το κεφάλαιο της FFHG κατά 27 εκατ. ευρώ, συνεισφέροντας αντιστοίχως τα ποσά των 19,7 εκατ. ευρώ και των 7,3 εκατ. ευρώ. Όσον αφορά την ύπαρξη ενίσχυσης, η Επιτροπή επισήμανε ότι τόσο οι πόροι της Fraport όσο και οι πόροι του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου συνιστούν κρατικούς πόρους, σύμφωνα με τα κριτήρια που καθορίζονται στην υπόθεση Stardust Marine (27). Επιπροσθέτως, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι οι αποφάσεις της Fraport μπορούν επίσης να καταλογιστούν στο κράτος.

(98)

Επιπλέον, η Επιτροπή σημείωσε ότι δεν ήταν πεπεισμένη ότι πληρούται το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (ΙΕΟΑ) για την αύξηση κεφαλαίου. Η Επιτροπή έκανε καταρχήν δεκτό τον ισχυρισμό ότι η εκτίμηση που διενεργείται από ένα ή περισσότερα ανεξάρτητα ελεγκτικά γραφεία μπορεί να χρησιμεύσει ως αποδεικτικό στοιχείο της πραγματοποίησης μιας συναλλαγής στην αγοραία αξία (28). Ωστόσο, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον η έκθεση που διαβίβασε η PwC για λογαριασμό της Fraport επαρκούσε για να αποκλειστεί η ύπαρξη πλεονεκτήματος.

(99)

Οι αμφιβολίες αυτές οφείλονταν στο περιεχόμενο του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διεξήγαγε η PwC, καθώς ήταν αμιγώς ποιοτικού χαρακτήρα και δεν περιελάμβανε εκτίμηση του κόστους απεμπλοκής της Fraport. Η έκθεση δεν περιελάμβανε ούτε ποσοτικό προσδιορισμό ούτε λεπτομερείς επεξηγήσεις των «υψηλών κινδύνων» που εντόπισαν η BCG και το SD της Fraport, και εν γένει περιόριζε την εκτίμηση στη Fraport, χωρίς να εξετάζει αν το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς. Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή δεν μπορούσε να αποκλείσει το ενδεχόμενο η αύξηση κεφαλαίου να παρείχε πλεονέκτημα στη FFHG.

(100)

Η Επιτροπή αποφάνθηκε επίσης ότι το μέτρο ήταν επιλεκτικό, διότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 αφορούσε μόνο την FFHG, και ότι νόθευε ή απειλούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό στην αγορά των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένα και επηρέαζε τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

(101)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι το υπό εξέταση μέτρο ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση υπό τη μορφή επενδυτικής ενίσχυσης και εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το συμβιβάσιμο του μέτρου με την εσωτερική αγορά, ιδίως κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης και των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

4.1.3.   ΜΕΤΡΟ 3: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2004

(102)

Όσον αφορά τη δεύτερη αύξηση κεφαλαίου, η Επιτροπή επισήμανε ότι, το 2004, οι υφιστάμενοι μέτοχοι της FFHG προέβησαν σε αύξηση του εγκεκριμένου κεφαλαίου της κατά 10,75 εκατ. ευρώ, με συνεισφορά 10,21 εκατ. ευρώ από τη Fraport και 0,54 εκατ. ευρώ από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Επιπλέον, το ομόσπονδο κράτος της Έσης προσχώρησε ως νέος μέτοχος συνεισφέροντας άλλα 8,75 εκατ. ευρώ Ακόμη, και τα δύο ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης δεσμεύτηκαν να συνεισφέρουν έκαστο 11,25 εκατ. ευρώ υπό τη μορφή αποθεματικού κεφαλαίου.

(103)

Για τη συγκεκριμένη αύξηση κεφαλαίου, η Επιτροπή υιοθέτησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ακολούθησε και για την αύξηση κεφαλαίου του 2001 (βλέπε ενότητα 4.1.2) όσον αφορά την ύπαρξη ενίσχυσης και εξέφρασε τις ίδιες αμφιβολίες ως προς το συμβιβάσιμό της με την εσωτερική αγορά.

4.1.4.   ΜΕΤΡΟ 4: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2004

(104)

Σύμφωνα με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Fraport ανέλαβε, στο πλαίσιο της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004, ζημίες ύψους τουλάχιστον […] εκατ. ευρώ που είχε υποστεί η FFHG. Η Επιτροπή ακολούθησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ανέπτυξε και στην περίπτωση της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 91 και επόμενες). Όσον αφορά τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε η PwC, η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες ως προς την αξιοπιστία του, διότι η εν λόγω εκτίμηση ήταν κυρίως ποιοτικού χαρακτήρα. Επομένως, η Επιτροπή έκρινε ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2004 συνιστά ενίσχυση λειτουργίας και εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το συμβιβάσιμό της με την εσωτερική αγορά, ιδίως με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

4.1.5.   ΜΕΤΡΟ 5: ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΕΛΕΓΧΟΥΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

(105)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Επιτροπή επισήμανε ότι οι υπηρεσίες ασφάλειας αερολιμένα δεν είναι οικονομικού χαρακτήρα και δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις (29).

(106)

Η Επιτροπή παρατήρησε στη συνέχεια ότι από την οικονομική ανάλυση της PwC προέκυπτε ότι η FFHG έλαβε από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου υπεραντιστάθμιση για τη διεξαγωγή των ελέγχων ασφαλείας. Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισήμανε ότι το πλεονέκτημα αυτό είχε χρηματοδοτηθεί από κρατικούς πόρους και μπορούσε δυνητικά να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή έκρινε ότι η υπεραντιστάθμιση συνιστούσε κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

(107)

Όσον αφορά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας, η Επιτροπή ακολούθησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που είχε αναπτύξει και στην περίπτωση της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 95 και επόμενες). Μια άλλη πιθανή νομική βάση που εξετάστηκε για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου με την εσωτερική αγορά ήταν το άρθρο 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης. Ωστόσο, η Γερμανία δεν προσκόμισε κανένα στοιχείο που να υποδεικνύει την επιβολή υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας στην FFHG. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υπήρχε νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της υπεραντιστάθμισης που προέκυπτε από την επιβάρυνση ασφαλείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά.

4.1.6.   ΜΕΤΡΟ 6: ΑΜΕΣΕΣ ΕΠΙΧΟΡΗΓΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΟ ΟΜΟΣΠΟΝΔΟ ΚΡΑΤΟΣ ΤΗΣ ΡΗΝΑΝΙΑΣ-ΠΑΛΑΤΙΝΑΤΟΥ

(108)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Επιτροπή επισήμανε ότι οι άμεσες επιχορηγήσεις που παρασχέθηκαν κατά τα έτη 2001 έως 2004 φαίνεται να χορηγήθηκαν χωρίς αντιπαροχή, από κρατικούς πόρους (ήτοι από τον γενικό προϋπολογισμό του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου) και κατά τρόπο επιλεκτικό (μόνο στην FFHG). Η Επιτροπή θεώρησε ότι οι εν λόγω επιχορηγήσεις μπορούσαν δυνητικά να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό και να επηρεάσουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές. Επομένως, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι συνιστούν κρατική ενίσχυση, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, υπό τη μορφή επενδυτικής ενίσχυσης.

(109)

Η Επιτροπή εξέφρασε επίσης αμφιβολίες ως προς το συμβιβάσιμο της ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά, ιδίως βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης και των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

4.2.   ΠΙΘΑΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΗΝ FFHG ΥΠΕΡ ΤΗΣ RYANAIR ΚΑΙ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΑΛΛΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ

4.2.1.   ΜΕΤΡΟ 7: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 1999 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

(110)

Όσον αφορά τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, η Επιτροπή επισήμανε εν γένει στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 ότι τυχόν μείωση ή εφαρμογή συστήματος μειώσεων που χορηγούν καθεστώς προνομιακής μεταχείρισης σε συγκεκριμένη επιχείρηση είναι πιθανό να εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 της Συνθήκης.

(111)

Η Επιτροπή έκρινε ότι, λόγω του ότι η FFHG είναι επιχείρηση που ανήκει κατά το μεγαλύτερο ποσοστό στο Δημόσιο, οι πόροι της αποτελούν κρατικούς πόρους. Σχετικά με τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair, η Επιτροπή τόνισε ότι, παρά το γεγονός ότι το εποπτικό συμβούλιο δεν διεξήγαγε ψηφοφορία για την εν λόγω συμφωνία, δεν εξέδωσε απόφαση ούτε προέβη σε οποιαδήποτε άλλη ενέργεια που να υποδεικνύει ότι ήταν αντίθετο προς τη σύναψή της. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή επισήμανε ότι δεν είχε στη διάθεσή της ενδείξεις που να της επιτρέπουν να συναγάγει το συμπέρασμα ότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair δεν είναι καταλογιστέα στο κράτος.

(112)

Επιπροσθέτως, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε συνάψει τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair. Η Επιτροπή επισήμανε εν προκειμένω ότι τα τέλη που επέβαλλε η FFHG στη Ryanair δεν κάλυπταν πλήρως τις δαπάνες της FFHG και, κατά συνέπεια, η FFHG παρείχε πλεονέκτημα στη Ryanair.

(113)

Η Επιτροπή σημείωσε επίσης ότι κατά τον έλεγχο του κριτηρίου ΙΟΕΑ που υπέβαλε η Γερμανία δεν είχε ληφθεί υπόψη το κόστος του νέου τερματικού σταθμού ύψους περίπου […] εκατ. ευρώ. Ως προκαταρκτική παρατήρηση, η Επιτροπή απέρριψε τον ισχυρισμό της Γερμανίας ότι το 1999 ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn (HHN) χρειαζόταν σε κάθε περίπτωση νέο τερματικό σταθμό επιβατών, και ότι η χωρητικότητα των 1,25 εκατ. επιβατών ετησίως υπερέβαινε μακράν την αναμενόμενη επιβατική κίνηση που επρόκειτο να εξασφαλίσει η Ryanair, δεδομένου ότι η Ryanair αποτελούσε το 1999 τον μοναδικό μεγάλο αερομεταφορέα επιβατών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε η Γερμανία.

(114)

Η Επιτροπή έκρινε επίσης ότι η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair είναι επιλεκτικού χαρακτήρα και αποτελεί ειδικό μέτρο, διότι μόνο στη Ryanair εκχωρήθηκαν οι εν λόγω όροι κατά τις διαπραγματεύσεις με την FFHG, και ότι το επίμαχο μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά αεροπορικών εταιρειών και επηρεάζει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

(115)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι, εφόσον δεν φαίνεται να πληροί το κριτήριο του ΙΕΟΑ και μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος, η συμφωνία του 1999 με τη Ryanair συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υπήρχε νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μόνιμου χαρακτήρα υπέρ μιας αεροπορικής εταιρείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά.

4.2.2.   ΜΕΤΡΟ 8: ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ ΤΟΥ 2001

(116)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Επιτροπή εξέτασε επίσης αναλυτικά αν η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 συνιστούσε ενδεχομένως κρατική ενίσχυση υπέρ της Ryanair. Θεώρησε, εν προκειμένω, ότι οι πόροι της FFHG και της Fraport αποτελούν κρατικούς πόρους, καθώς πρόκειται για επιχειρήσεις στις οποίες οι δημόσιες αρχές κατέχουν πλειοψηφικό μερίδιο, και ότι η συμπεριφορά τους μπορεί επίσης να καταλογιστεί στο κράτος.

(117)

Η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον η διάρθρωση των τελών της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2001 είχε καθοριστεί κατά τέτοιον τρόπο ώστε ο αερολιμένας να είναι σε θέση να λειτουργεί αποδοτικά, δεδομένου ότι η Γερμανία δεν είχε υποβάλει έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για τη συγκεκριμένη κλίμακα τελών. Καθώς η Ryanair φαίνεται ότι αποτελούσε τον μοναδικό αερομεταφορέα επιβατών που χρησιμοποιούσε τον αερολιμένα κατά την περίοδο μεταξύ του 2001 και του 2003, και κατείχε ποσοστό άνω του 95 % της επιβατικής κίνησης έως το 2006, τα αποτελέσματα του ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair, η οποία είχε βασιστεί στην κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 και προέβλεπε την παροχή συμπληρωματικής στήριξης εμπορικής προώθησης, χρησίμευσαν ως τιμές αναφοράς. Βάσει των στοιχείων που της διαβιβάστηκαν, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με την εκπλήρωση του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001.

(118)

Η Επιτροπή θεώρησε ότι το μέτρο ήταν επιλεκτικού χαρακτήρα, διότι μόνον οι αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούσαν τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn επωφελούνταν από την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 και ότι το μέτρο αυτό νόθευε ή απειλούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και επηρέαζε τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

(119)

Όσον αφορά, συνεπώς, την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υφίσταται νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μόνιμου χαρακτήρα υπέρ μιας αεροπορικής εταιρείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά.

4.2.3.   ΜΕΤΡΟ 9: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 2002 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

(120)

Σχετικά με το ζήτημα των κρατικών πόρων, η Επιτροπή υιοθέτησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ακολούθησε και στην περίπτωση της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair, το οποίο εξετάζεται στην ενότητα 4.2.1 (αιτιολογική σκέψη 110 και επόμενες). Όσον αφορά τον καταλογισμό του μέτρου, η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair εγκρίθηκε επισήμως από το εποπτικό συμβούλιο της FFHG, στο οποίο η πλειονότητα των μελών ορίζεται από τις δημόσιες αρχές. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair μπορούσε να καταλογιστεί στη Γερμανία.

(121)

Επιπροσθέτως, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το κατά πόσον ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε συνάψει τη συμφωνία του 2002 με τη Ryanair. Ειδικότερα, η Επιτροπή αμφισβήτησε τον υπολογισμό που παρουσίασε η Γερμανία. Επιπλέον, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με τον υπολογισμό του κόστους, διότι οι δαπάνες για τις γενικές αερολιμενικές υποδομές και τη γενική διαχείριση του αερολιμένα που διαβίβασε η Γερμανία βασίστηκαν στο οριακό κόστος και όχι στο μέσο κόστος. Επίσης, το επίπεδο των αερολιμενικών τελών παρέμενε αμετάβλητο έως τις 30 Απριλίου 2004, και στη συνέχεια έπρεπε να αναπροσαρμοστεί σύμφωνα με τον γερμανικό δείκτη τιμών καταναλωτή, μόνον εφόσον ο συγκεκριμένος δείκτης αυξανόταν κατά ποσοστό μεγαλύτερο από […] % σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος.

(122)

Όσον αφορά την επιλεκτικότητα, τη νόθευση του ανταγωνισμού και την επίδραση στις συναλλαγές, η Επιτροπή υιοθέτησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ακολούθησε και στην περίπτωση της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair (βλέπε ενότητα 4.2.1, αιτιολογική σκέψη 110 και επόμενες).

(123)

Η Επιτροπή κατέληξε, συνεπώς, στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υπήρχε νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μόνιμου χαρακτήρα υπέρ μιας αεροπορικής εταιρείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά.

4.2.4.   ΜΕΤΡΟ 10: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΟΥ 2005 ΜΕ ΤΗ RYANAIR

(124)

Σχετικά με το ζήτημα των κρατικών πόρων, η Επιτροπή υιοθέτησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ακολούθησε και στην περίπτωση της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair, το οποίο εξετάζεται στην ενότητα 4.2.1 (αιτιολογική σκέψη 110 και επόμενες). Όσον αφορά το ζήτημα της ύπαρξης οικονομικού πλεονεκτήματος, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε η Γερμανία, δεδομένου ότι τα στοιχεία δεν ήταν επαρκή για την επαλήθευση των υπολογισμών και επειδή οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν λόγω του αυξανόμενου αριθμού των επιβατών δεν ελήφθησαν καθόλου υπόψη ούτε αποδόθηκαν στη Ryanair.

(125)

Η Επιτροπή επισήμανε περαιτέρω ότι, μολονότι η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair διέφερε από τις αντίστοιχες συμφωνίες του 1999 και του 2002, λόγω της καθιέρωσης ενός είδους συστήματος συμβατικών κυρώσεων σε περίπτωση που η Ryanair δεν εξασφάλιζε τη συμβατικά καθοριζόμενη επιβατική κίνηση, διατηρούσε επιφυλάξεις ως προς την αποτελεσματικότητα των εν λόγω κυρώσεων.

(126)

Όσον αφορά την επιλεκτικότητα, τη νόθευση του ανταγωνισμού και την επίδραση στις συναλλαγές, η Επιτροπή υιοθέτησε, τηρουμένων των αναλογιών, το ίδιο σκεπτικό που ακολούθησε και στην περίπτωση της συμφωνίας του 1999 με τη Ryanair (βλέπε ενότητα 4.2.1, αιτιολογική σκέψη 110 και επόμενες).

(127)

Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η συμφωνία του 2005 με τη Ryanair ενδέχεται επίσης να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υφίσταται νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μόνιμου χαρακτήρα υπέρ μιας αεροπορικής εταιρείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά.

4.2.5.   ΜΕΤΡΟ 11: ΚΛΙΜΑΚΑ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ ΤΟΥ 2006

(128)

Όσον αφορά την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006, η Γερμανία υπέβαλε στην Επιτροπή εν μέρει μόνο οικονομική αιτιολόγηση, υπό τη μορφή ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008 η Επιτροπή επισήμανε ότι, λόγω ελλιπών στοιχείων, δεν ήταν σε θέση να επαληθεύσει αν η διαφοροποίηση των επιβατικών τελών μπορούσε να δικαιολογηθεί από οικονομίες κλίμακας, όπως ισχυρίστηκε η Γερμανία. Επιπροσθέτως, οι οικονομικοί λόγοι που παρασχέθηκαν για την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 άφηναν αναπάντητα διάφορα ερωτήματα, όπως ποιες δαπάνες συμπεριλαμβάνονταν στην κάλυψη του κόστους και γιατί η στήριξη εμπορικής προώθησης δεν συμπεριλήφθηκε στην οικονομική αιτιολόγηση της κλίμακας των τελών.

(129)

Η Επιτροπή θεώρησε ότι το μέτρο ήταν επιλεκτικού χαρακτήρα, διότι μόνον οι αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούσαν τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn επωφελούνταν από την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 και ότι το μέτρο αυτό νόθευε ή απειλούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και επηρέαζε τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

(130)

Όσον αφορά, συνεπώς, την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν υπήρχε νομική βάση για τον χαρακτηρισμό της εν λόγω ενίσχυσης λειτουργίας μόνιμου χαρακτήρα υπέρ μιας αεροπορικής εταιρείας ως συμβιβάσιμης με την εσωτερική αγορά.

5.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ

(131)

Κατά τη διάρκεια της παρούσας διαδικασίας, η Γερμανία υπέβαλε εκτενείς παρατηρήσεις και σχετική οικονομική ανάλυση.

5.1.   ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ

(132)

Στις παρατηρήσεις της η Γερμανία παρείχε καταρχάς ορισμένες γενικές εκτιμήσεις σχετικά με τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn. Η Γερμανία επέμεινε ότι το έργο του αερολιμένα Frankfurt-Hahn αποσκοπούσε στη διασφάλιση της λειτουργίας του αερολιμένα ως επικερδούς ιδιωτικής επιχείρησης από τη χρονική στιγμή της μετατροπής του. Επομένως, η συμμετοχή της Fraport ήταν στρατηγικής σημασίας για τη μακροπρόθεσμη αποδοτικότητα του αερολιμένα. Χάρη στο επιχειρηματικό μοντέλο που υιοθέτησε, το οποίο βασιζόταν στους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, στην απλουστευμένη σε σημαντικό βαθμό υποδομή του και στις χαμηλές κεφαλαιουχικές του δαπάνες, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn αποτέλεσε, κατά την άποψη της Γερμανίας, πρωτοπόρο στην Ευρώπη. Ωστόσο, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το απαιτούμενο χρονοδιάγραμμα για την επίτευξη θετικών λειτουργικών αποτελεσμάτων στο πλαίσιο του συγκεκριμένου είδους έργου υποδομών είναι περίπου 20 έτη. Η Γερμανία επισήμανε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn παρουσίασε για πρώτη φορά θετικό αποτέλεσμα στα κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων (EBITDA) το 2006, δηλαδή μόλις 8 έτη μετά την είσοδό του στην αγορά, στοιχείο που αποδεικνύει την οικονομική του βιωσιμότητα. Σύμφωνα με τη Γερμανία, ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn ήταν ο ταχύτερα αναπτυσσόμενος αερολιμένας στη Γερμανία.

(133)

Επιπλέον, η Γερμανία εξέφρασε την άποψη ότι τα μέτρα σχετικά με τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn είχαν ληφθεί αποκλειστικά με βάση την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Κατά την άποψη της Γερμανίας, εάν μια επιχείρηση του ίδιου μεγέθους και σε παρόμοια κατάσταση αναλάμβανε τη δέσμευση να προβεί στην ίδια χρηματοδότηση βάσει εμπορικής λογικής, αυτό θα απέκλειε την ύπαρξη πλεονεκτήματος. Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η Επιτροπή έπρεπε να διερευνήσει μόνον αν το αντίστοιχο μέτρο μπορούσε να αιτιολογηθεί από εμπορική άποψη και όχι αν θα είχε επιτυχή έκβαση πέραν πάσης αμφιβολίας. Επίσης, η Γερμανία επικαλέστηκε την αρχή της ισότητας μεταξύ των δημόσιων και των ιδιωτικών επιχειρήσεων βάσει της οποίας τα κεφάλαια που προσφέρει το κράτος σε μια επιχείρηση υπό όρους της αγοράς δεν θεωρούνται κρατική ενίσχυση. Εν γένει, σύμφωνα με τη Γερμανία, όλα τα μέτρα υπέρ του αερολιμένα Frankfurt-Hahn τέθηκαν σε εφαρμογή υπό όρους της αγοράς· αυτό αποδεικνύεται και από τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε η Γερμανία. Η Γερμανία ανέπτυξε στη συνέχεια εις βάθος αυτές τις γενικές παρατηρήσεις σχετικά με τα αντίστοιχα μέτρα που εξετάστηκαν στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008.

5.2.   ΕΙΚΑΖΟΜΕΝΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΑΝ ΥΠΕΡ ΤΗΣ FFHG

5.2.1.   ΜΕΤΡΟ 1: ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΧΡΗΣΗΣ ΤΟΥ 2001

(134)

Η Γερμανία προέβαλε το επιχείρημα ότι οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις δεν εφαρμόζονται στη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, διότι η συμφωνία αυτή συνήφθη τον Αύγουστο του 1999, ήτοι πριν από την έκδοση της απόφασης του Δικαστηρίου στην υπόθεση Aéroports de Paris (30) στις 24 Οκτωβρίου 2002. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η πρωτόδικη απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου κατέστη οριστική μόνο μετά την έκδοση της απόφασης του Δικαστηρίου και εφόσον αποσαφηνίστηκε ότι οι αερολιμένες θεωρούνται επιχειρήσεις και, ως εκ τούτου, εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Το σκεπτικό αυτό επιβεβαιώθηκε με την απόφαση στην υπόθεση Leipzig-Halle (31).

(135)

Η Γερμανία επισήμανε περαιτέρω ότι δεν χρησιμοποιήθηκαν κρατικοί πόροι. Ως προς το σημείο αυτό, η Γερμανία διευκρίνισε ότι οι ζημίες που ανέλαβε η Fraport δεν επιβάρυναν τον προϋπολογισμό του κράτους. Επιπλέον, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι οι αποφάσεις που έλαβε η Fraport δεν μπορούσαν να καταλογιστούν στο γερμανικό κράτος, διότι οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα δεν ήταν σε θέση να ασκήσουν καθοριστική επιρροή. Εν προκειμένω, η Γερμανία υπογράμμισε το γεγονός ότι θα έπρεπε να επαληθεύεται σε κάθε μεμονωμένη υπόθεση κατά πόσον οι πόροι μιας εταιρείας υπάγονται πράγματι στον έλεγχο του κράτους. Σύμφωνα με τη Γερμανία, το γεγονός ότι η πλειονότητα των μετόχων ήταν του δημόσιου τομέα δεν επαρκεί για να συναχθεί εκ προοιμίου το συμπέρασμα ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 εμπεριέχει κρατικούς πόρους.

(136)

Η Γερμανία υποστήριξε ότι οι μέτοχοι δεν μπορούν να καθορίσουν τη συμπεριφορά του διοικητικού συμβουλίου στην περίπτωση μιας γερμανικής εταιρείας κατά μετοχές (Aktiengesellschaft), όπως είναι η Fraport. Κατά την άποψη της Γερμανίας, η Fraport είναι μια ανεξάρτητη ανώνυμη εταιρεία, εισηγμένη στο χρηματιστήριο, και οι δημόσιοι περιφερειακοί φορείς δεν ασκούν συνεχή έλεγχο στα κεφάλαιά της. Η Γερμανία διευκρίνισε ότι, σύμφωνα με το άρθρο 76 του Aktiengesetz (του γερμανικού νόμου περί ανωνύμων εταιρειών, «AktG»), το διοικητικό συμβούλιο διαθέτει ευρείες αρμοδιότητες λήψης αποφάσεων, ανεξάρτητα από τους μετόχους. Η Γερμανία προέβαλε το επιχείρημα ότι στις υποθέσεις Stadtwerke Brixen AG (32) και Carbotermo (33), το Δικαστήριο αναγνώρισε τον χαρακτήρα της γερμανικής εισηγμένης στο χρηματιστήριο εταιρείας και τον σημαντικό βαθμό ανεξαρτησίας που διαθέτει το διοικητικό συμβούλιο έναντι των μετόχων της. Από την άποψη αυτή, οι δημόσιες αρχές δεν μπορούσαν να ελέγχουν τις τρέχουσες δραστηριότητες διαχείρισης της Fraport.

(137)

Εν προκειμένω, η Γερμανία διευκρίνισε ότι η Fraport δεν ήταν σε καμία περίπτωση ενσωματωμένη στις δομές της δημόσιας διοίκησης, ότι η Fraport δεν λογοδοτούσε στο γερμανικό κράτος για τις πράξεις της και ότι δεν υπαγόταν σε καμία περίπτωση στη δημόσια διοίκηση. Μολονότι η Γερμανία αναγνώρισε το γεγονός ότι οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα συμμετείχαν στη διαδικασία λήψης αποφάσεων της γενικής συνέλευσης των μετόχων κατά την οποία αποφασίστηκε η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001, ισχυρίστηκε ότι αυτό δεν σημαίνει ότι οι μέτοχοι του δημόσιου τομέα προέβησαν σε άλλες ενέργειες πέραν της άσκησης των έννομων δικαιωμάτων και υποχρεώσεών τους ως μετόχων.

(138)

Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι η συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 δεν χορηγούσε κανένα πλεονέκτημα στην FFHG. Επικαλέστηκε δε τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενήργησε εν προκειμένω η PwC και σύμφωνα με τον οποίο οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε ομοίως συνάψει τη συγκεκριμένη συμφωνία. Επιπροσθέτως, η Γερμανία δήλωσε ότι οι κίνδυνοι και τα οφέλη της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 είχαν κατανεμηθεί ισομερώς και ότι η ενέργεια αυτή ήταν επίσης εύλογη από φορολογικής πλευράς. Συνολικά, η Γερμανία παρουσίασε τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 ως απολύτως σύνηθες μέτρο στο πλαίσιο ενός εταιρικού ομίλου για την εφαρμογή γενικής ή τομεακής διαρθρωτικής πολιτικής.

5.2.2.   ΜΕΤΡΟ 2: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2001

(139)

Η Γερμανία διευκρίνισε ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 ήταν απαραίτητη, διότι η εξωτερική χρηματοδότηση των επενδύσεων στις υποδομές θα ασκούσε υπερβολικά μεγάλες πιέσεις στα ετήσια αποτελέσματα της FFHG σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα.

(140)

Η Γερμανία δήλωσε ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2001 είχε αποφασιστεί από το εποπτικό συμβούλιο της FFHG στις 14 Δεκεμβρίου 2001 και είχε ως συνέπεια την τροποποίηση του καταστατικού της FFHG στις 9 Ιανουαρίου 2002. Επομένως, η Γερμανία αμφισβήτησε την εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις στο συγκεκριμένο μέτρο και παρέπεμψε επίσης για το συγκεκριμένο ζήτημα στο σκεπτικό της σχετικά με τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 134).

(141)

Η Γερμανία προέβαλε περαιτέρω το επιχείρημα ότι τα κεφάλαια που επένδυσε η Fraport (19,7 εκατ. ευρώ από το συνολικό ποσό των 27 εκατ. ευρώ) δεν συνιστούσαν κρατικούς πόρους, διότι το κράτος δεν ασκούσε κανέναν έλεγχο επί της Fraport. Ως προς το σημείο αυτό, η Γερμανία παρέπεμψε στην επιχειρηματολογία της για τους κρατικούς πόρους όσον αφορά τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 136). Επιπροσθέτως, η Γερμανία ανέφερε ότι ούτε η αύξηση κεφαλαίου μπορούσε να καταλογιστεί στο γερμανικό κράτος και παρέπεμψε στις επεξηγήσεις που παρείχε για τη δυνατότητα καταλογισμού στο κράτος της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 134). Η Γερμανία πρόσθεσε ότι η έγκριση της αύξησης κεφαλαίου του 2001 από τους μετόχους της FFHG δεν μπορούσε να αποτελέσει καθοριστικό παράγοντα για τον καταλογισμό της στο κράτος. Κατά την άποψη της Γερμανίας, καταλογιστέες πρέπει να θεωρούνται οι ενέργειες της επιχείρησης που χορηγεί την πιθανή ενίσχυση, και όχι οι ενέργειες της επιχείρησης που είναι αποδέκτης της ενίσχυσης. Δεδομένου ότι η FFHG ήταν η επιχείρηση που έλαβε την ενίσχυση, η έγκριση της αύξησης κεφαλαίου εκ μέρους της δεν μπορεί να καταστήσει τη χορήγηση της ενίσχυσης καταλογιστέα στο γερμανικό κράτος. Σύμφωνα με τη Γερμανία, ούτε η έγκριση από το εποπτικό συμβούλιο της Fraport μπορούσε να εκληφθεί ως ένδειξη καταλογισμού, δεδομένου ότι, εκείνη την περίοδο, στη σύνθεση του εποπτικού συμβουλίου συμμετείχαν ήδη, επί ίσοις όροις, εκπρόσωποι των εργαζομένων και των μετόχων με δικαίωμα συναπόφασης, δηλαδή συμμετείχαν 10 εκπρόσωποι των εργαζομένων και 10 εκπρόσωποι των μετόχων.

(142)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε επίσης ότι δεν χορηγήθηκε κανένα πλεονέκτημα στην FFHG στο πλαίσιο της αύξησης κεφαλαίου του 2001. Τόσο η Fraport όσο και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχαν ενεργήσει όπως θα ενεργούσε οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς στην περίπτωση αυτή.

(143)

Η Γερμανία διαφώνησε με τις αμφιβολίες που εξέφρασε η Επιτροπή ως προς τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ για την απόφαση της Fraport σχετικά με την αύξηση κεφαλαίου του 2001. Η Γερμανία διαβίβασε στην Επιτροπή όλα τα συμπληρωματικά εσωτερικά έγγραφα που της ζητήθηκαν. Σύμφωνα με τη Γερμανία, η απόφαση για την αύξηση κεφαλαίου που έλαβε η Fraport το 2001 βασίστηκε επιπλέον σε εκτίμηση του μέτρου την οποία διενήργησε η BCG, καθώς και σε δύο γενικές μελέτες που είχε αναθέσει η Fraport σχετικά με την εξέλιξη της εναέριας κυκλοφορίας. Η Γερμανία υπογράμμισε το γεγονός ότι η Fraport προέβη σε αύξηση του κεφαλαίου, καθώς η BCG στην εκτίμησή της είχε επισημάνει ότι η επίτευξη κερδοφορίας δεν θα ήταν δυνατή στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn χωρίς τη λήψη περαιτέρω κατασκευαστικών μέτρων και μέτρων υποδομής. Σε όλα αυτά τα έγγραφα είχε ληφθεί υπόψη το κριτήριο του ΙΕΟΑ.

(144)

Σε συνέχεια των αμφιβολιών που διατύπωσε η Επιτροπή σχετικά με τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενήργησε η PwC, η Γερμανία υπέβαλε δεύτερη, συμπληρωματική εκτίμηση από την PwC, με στόχο τη συμπλήρωση και τη βελτίωση του πρώτου ελέγχου του κριτηρίου του ΙΕΟΑ. Η εν λόγω βελτιωμένη εκτίμηση καταλήγει στο ίδιο συμπέρασμα με την πρώτη, δηλαδή ότι πληρούται το κριτήριο του ΙΕΟΑ. Η Γερμανία αντέκρουσε τις αμφιβολίες της Επιτροπής ότι η PwC δεν έλαβε υπόψη στην εκτίμησή της την απεμπλοκή της Fraport και ότι ως εκ τούτου, μη γνωρίζοντας το κόστος της εν λόγω απεμπλοκής, ήταν αδύνατον να διαπιστωθεί αν η Fraport είχε ενεργήσει ως ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς. Η Γερμανία προέβαλε το επιχείρημα ότι το κόστος της απεμπλοκής δεν έχει καμία επίδραση στην εκτίμηση. Επιπλέον, η Γερμανία επισήμανε ότι η Fraport είχε λάβει υπόψη το ενδεχόμενο απεμπλοκής της, αλλά ότι αυτό ήταν αδύνατον να συμβεί κατά τη διάρκεια των επόμενων 5 ετών λόγω της συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001. Περαιτέρω, η εκτίμηση της PwC κατέδειξε ότι η επένδυση θα απέφερε θετικά αποτελέσματα για τη Fraport σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα.

(145)

Μετά την έκδοση της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Γερμανία υπέβαλε έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ και σχετικά με τη συμπεριφορά του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου και την απόφασή του να συμμετάσχει στην αύξηση κεφαλαίου της FFHG με το ποσό των 7,3 εκατ. ευρώ. Σύμφωνα με την εκτίμηση, η οποία διενεργήθηκε επίσης από την PwC, το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου είχε ενεργήσει ως ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς, διότι τα επενδυτικά μέτρα που αποφασίστηκαν το 2001 ήταν απαραίτητα και, ως εκ τούτου, η αύξηση κεφαλαίου ήταν εμπορικά δικαιολογημένη.

5.2.3.   ΜΕΤΡΟ 3: ΑΥΞΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΤΟΥ 2004

(146)

Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι, ακόμη και μετά την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris, οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις δεν είναι εφαρμοστέοι στην αύξηση κεφαλαίου του 2004. Σύμφωνα με τη Γερμανία, εκείνη την περίοδο ίσχυαν οι κατευθυντήριες γραμμές του 1994 για τις αεροπορικές μεταφορές, βάσει των οποίων τα μέτρα υποδομής στους αερολιμένες δεν ενέπιπταν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.

(147)

Η Γερμανία υποστήριξε ότι, σε αντίθεση με την περιγραφή της Επιτροπής στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας του 2008, η αύξηση κεφαλαίου του 2004 αποφασίστηκε στις 30 Μαρτίου 2005 και καταχωρίστηκε στο εμπορικό μητρώο στις 19 Μαΐου 2005. Επιπροσθέτως, η βασική συμφωνία για τη συγκεκριμένη αύξηση κεφαλαίου ανάγεται χρονικά σε συμφωνία του έτους 2002. Η Γερμανία διευκρίνισε ότι η εν λόγω συμφωνία προέβλεπε την καθιέρωση ενός συστήματος αερολιμένων μεταξύ του αερολιμένα Frankfurt Main και του αερολιμένα Frankfurt-Hahn δυνάμει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92του Συμβουλίου (34). Κατά την άποψη της Γερμανίας, η εκτίμηση σχετικά με την αύξηση κεφαλαίου του 2004 έπρεπε να διενεργηθεί με βάση τα στοιχεία αυτά.

(148)

Η Γερμανία επισήμανε ότι, σύμφωνα με τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε η PwC, ο οποίος πλαισιώθηκε από συμπληρωματικές εκτιμήσεις μετά την έκδοση της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2008, η Fraport και τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης ενήργησαν ως ιδιώτες επενδυτές στην οικονομία της αγοράς όσον αφορά την αύξηση κεφαλαίου του 2004. Ως προς την επιχειρηματολογία για τη Fraport, η Γερμανία παρέπεμψε στους ισχυρισμούς της σχετικά με την αύξηση κεφαλαίου του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 140 και επόμενες). Τόσο στον πρώτο όσο και στον συμπληρωματικό έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ, η PwC κατέληξε, σύμφωνα με τη Γερμανία, στο συμπέρασμα ότι η αύξηση κεφαλαίου του 2004 καθώς και η σύναψη νέας συμφωνίας μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης έπρεπε να θεωρηθούν συμφέρουσες για τη Fraport εκείνη την περίοδο, τόσο από ποιοτική όσο και από ποσοτική άποψη. Το στοιχείο αυτό μπορούσε, κατά την άποψη της Γερμανίας, να αιτιολογηθεί από τη διαπίστωση της PwC ότι η απόδοσ